1 : Prsentation du vhicule.

1.1 : Prsentation et identification.

Le vhicule sur lequel est survenu lincident qui est lorigine de mon projet technique est un
Partner restyle, carrosserie familiale, conduite gauche et climatisation, cest dire un
vhicule utilitaire familial de deuxime gnration.

o m
.c
am
e x
i d
.a
w
w
/ / w
:
Motorisation : Moteur de type DV6, 1,6L 16SpHDI 110 ch
Numro de srie : VF3.GJ9HXC.95202011tt
Kilomtrage : 10 411 Km
r h
su
Numro dOR : 36 580
Immatriculation : 702 ASE 13

g
a r symptmes.
h
1.2 : Les
c
Le client nous a
l amen sont vhicule car il se plaint dun voyant moteur allum au niveau du

T de puissance et aucun problme pour dmarrer, le combin naffiche

combin, il ne note pas de dysfonctionnement majeur du vhicule.
Il na aucune perte
aucun message derreur, juste le voyant moteur allum.

-1- Projet Technique session 2008

 2 : Analyse du systme HDI
2.1 : Principe de fonctionnement
Le HDI est un systme dinjection diesel assez rcent qui utilise des pressions dinjection
leves.
Ce systme dinjection vise tout dabord rduire les missions de gaz polluants et
galement rduire la consommation donc augmenter le rendement du moteur.
Pour plus defficacit les nouveaux moteurs HDI sont coupls des filtres particule qui
rduisent considrablement la pollution.

m
Les moteurs HDI sont des moteurs trs coupleux et trs performants pour des consommations

o
.c
extrmement basses.
Ces caractristiques sont obtenues laide dune pompe haute pression munie de trois pistons

m
dont un qui est dbrayable dans la plupart des systmes.

a
Ces pompes sont associes des calculateurs trs puissants et des injecteurs
lectrohydrauliques qui sont commands par le calculateur.

e x
Le systme HDI comporte aussi une rampe commune qui est en fait une rserve de carburant

i d
qui reste volume et pression gale quelque soit la vitesse du moteur et la quantit de

.a
carburant inject.

w
Il existe plusieurs types de moteur diesel,

w
/: /w
Le moteur injection indirecte : Cest un moteur qui se compose de deux chambres,
la premire, une prchambre dans laquelle seffectue linjection du carburant et
linflammation de celui-ci, cest la chambre dans laquelle la combustion se dclenche et en

t tp
suite une chambre de combustion (le cylindre) dans laquelle la combustion sachve, cest la

rh
pression du linflammation du carburant qui fait passer le mlange de la premire chambre
la deuxime.

su
Ce sont des moteurs qui rduisent lmission de NOx et le bruit du a la combustion mais qui
ont un lger inconvnient qui est une lgre surconsommation par rapport aux moteurs

injection directe.

r g
a
Le moteur injection directe : Ces moteurs possdent un meilleur rendement que le

h
moteur a injection indirecte car il ne possde quune seule chambre de combustion et une

c
dure de combustion beaucoup plus faible.

l
Ces caractristiques ont un avantage qui est de rduire la consommation mais ont aussi des

inconvnients qui sont le bruit et lmission doxyde dazote (NOx).

Tmoteurs injection haute pression rampe commune dit HDI : Ces moteurs
Les
contrairement aux autres moteurs qui sont calls sur la distribution, possdent une rampe
commune haute pression, cette rampe permet de garder une pression constante quelque soit
la vitesse du moteur.
Il est ralis une pr-injection qui sert enflammer le mlange, une combustion principale, et
une post combustion qui est rendu possible grce au pilotage lectronique des injecteurs et
qui sert rduire la pollution lors de la phase de nettoyage du FAP (filtre particules).
Ces moteurs possdent des rendements importants, une consommation rduite, une mission
de gaz polluant plus faible, et un confort accru.

-2- Projet Technique session 2008

 2.2 : Elments composant le HDI
Systme HDI simplifi :

1,2,3,4 : Injecteurs
5 : Rampe commune
o m
.c
6 : Capteur pression
7 : Capteur temprature
m
8 : Refroidisseur
a
x
9 : Pr-filtre

e
10 : Pompe de gavage
d
i
11 : Rservoir

.a
12 : Filtre carburant

w
13 : Vis de purge

w 14 : Rchauffeur carburant

/: /w
15 : Pompe Haute Pression
16 : Rgulateur de dbit

tp
17 : Dsactivateur du troisime
t
rh
Piston

su
: Retour rservoir

: Alimentation BP

r g
a
: Alimentation HP

h
l c
T

-3- Projet Technique session 2008

Etude Structurelle du HDI :

Systme dinjection Common Rail avec :

4 4 4 4 1
1 : Pompe Haute Pression
2 : Calculateur dinjection
3 : Rampe commune
4 : Injecteurs

o m
.c
m
3 2

x a
de
i
.a
w
Pompe Haute pression : w
/: /w
t tp
rh
su
g
a r
h
l c
La pompeT

haute pression est un organe essentiel dans le moteur HDI, elle sert mettre le
carburant sous pression laide de trois pistons dont un qui est dsactivable.
Sur les moteurs HDI rcents les pressions en sortie de pompe c'est--dire les pressions
dinjections peuvent aller jusqu 2000 bars.

-4- Projet Technique session 2008

Injecteur :

Linjecteur est un injecteur lectrohydrauliques qui est pilot par le calculateur qui souvre

m
non plus sous la pression du gazole mais lectriquement sous laction du calculateur.

o
.c
am
e x
i d
.a
w
w
/: /w
t tp
rh
su
g
a r 50/6 Bobine Magntique
h
c
50/12 Bille dinjecteur

l
50/18 Aiguille dinjecteur

50/26 Axe dinduit

T
50/33 Ressort dinjecteur
50/39 Chambre de commande de linjecteur
50/40 Etranglement dcoulement
50/42 Retour du carburant
50/43 Chambre de volume

Lorsquon alimente la bobine magntique, laxe dinduit est remont et comprime le ressort.
La bille ouvre ltrangleur de sortie de la chambre de commande de linjecteur et le carburant
est inject dans la chambre de combustion, le carburant restant est refoul dans la chambre de
commande et renvoy par le circuit de retour au rservoir.

-5- Projet Technique session 2008

Limiteur de pression :

o m
.c
am
x
e
d
i ou sur la pompe haute
Le limiteur de pression est un lment fix sur la rampe commune
. a
Lorsque la pression devient trop importante au niveau du w
pression afin dattnuer les variations de pression dans le circuit.

comprimer la soupape (2), qui comprime le ressort (5)w

raccord haute pression (1), elle vient

le passage (3) vers le retour, ainsi la pression chute w

et vient en bute sur (6) et ouvre donc

:/ / dans la rampe commune, lorsque la

tp
pression redevient normale le processus inverse se produit et la pression remonte dans la

t
rampe commune.

r h
Pompe de gavage :
su
g
a r
c h
l
T
A : Sortie Carburant 20 : Rotor
B : Entre Carburant 21 : Clapet de scurit
10 : Pompe de Gavage 22 : Flotteur de niveau
18 : Moteur lectrique
19 : Rouleaux

La pompe de gavage pour rle dalimenter la pompe haute pression en carburant et dtablir
la pression ncessaire dans le circuit basse pression. Sur certains modles de HDI la pompe de
gavage est remplace par une pompe de transfert qui se trouve dans la pompe haute pression.
-6- Projet Technique session 2008
Filtre Carburant :

o m
.c
am
e x
C : Retour rservoir
i d
23 : Clapet de rgulation basse pression

.a
D : Entre Carburant rchauff 24 : Elment thermostatique
E : Sortie : botier de sortie deau 25 : Elment filtrant
F : Entre Carburant
w
G : Sortie vers pompe haute pression
w
/: /w
Le filtre carburant pour rle de filtre les impurets contenues dans le carburant et de

tp
rchauffer le carburant froid.

t
Le rle de llment thermostatique a pour rle de diriger le carburant vers le rchauffeur

rh
lorsque le moteur est froid et au contraire dinterdire au carburant de se diriger vers le

u
rchauffeur chaud.

s
g
Le Rchauffeur Carburant :

a r
ch
l
T

Le rchauffeur carburant ne fonctionne que moteur froid, il pour rle de rchauffer le

carburant grce au circuit de refroidissement du moteur.

-7- Projet Technique session 2008

 Limiteur de dbit :

1 : Sortie vers linjecteur

2 : Corps du limiteur
3 : Ressort
4 : Piston
5 : Pression de rampe

o m
.c
am
x
Le limiteur de dbit pour rle de limiter le dbit aux injecteurs en cas de grippage de lun

e
deux.

i d
.a
w
w
/: /w
Rampe commune :
t tp Limiteur
rh de dbit

su
g Entre

r
Carburant
Capteur de pression

h a
c a pour rle de stocker le carburant sous pression et de le restituer aux

La rampe communellimiteurs de dbits sont fixs sur celle-ci en amont des injecteurs.
T
injecteurs, des

-8- Projet Technique session 2008

2.3 : Le prchauffage dans le HDI

De nos jours les nouveaux systmes HDI possdent des systmes de prchauffage qui ne sont
que trs rarement utiles.
Un moteur HDI possde trois phases de prchauffages, la premire qui est le prchauffage,
cette phase sur les nouveaux moteur HDI nexiste que pour des tempratures trs basses en
dessous de 0C et ne dure que quelques secondes.
La seconde phase qui est appele prchauffage de dmarrage qui est actionn lors du coup de
dmarreur jusqu' ce que le moteur tourne.
Enfin la troisime phase qui est la phase de post chauffage dont le temps varie en fonction de

m
la temprature et du rgime moteur.

o
Dans notre cas le problme stant droul en plein t, le client n donc eu aucun problme

.c
pour dmarrer tant donn que le prchauffage navait pas lieu.

am
e x
i d
.a
w
w
/: /w
tp
Exemple de bougies tde prchauffage
r h
Le fonctionnement des bougies de s uprchauffage reste trs simple, il sagit dune rsistance
g reues le prchauffage ne sert pas rchauffer lair contenu
enroule dans une sphre qui rougie et change de la chaleur avec les parois du cylindre, car

dans le cylindre mais les r

en effet contrairement aux ides

h a parois de celui-ci, car ds le premier coup de dmarreur lair

c
contenu dans le cylindre va lchappement.

l
T

-9- Projet Technique session 2008

 Relais de Pr-postchauffage

o m
.c
Il est command par le calculateur moteur et sert commander le circuit dem
a
puissance des
bougies de prchauffage.

e x
i d
.a
w :
w
/: /w
Le Rle du calculateur dans le pr-postchauffage

t tp
r h
su
g
a r
chgrce auxle relais
Ici le calculateur commande en le faisant claquer, il donne lordre dalimenter les

Rgime moteurl
bougies et dtermine diffrents capteurs (Temprature moteur, temprature dair,

T
des diffrentes
pour la phase de post chauffage) le temps de prchauffage et la temporisation
phases de prchauffage.
Sur ce modle de vhicule lorsquil y a prchauffage, les bougies sont alimentes toutes les
quatre en mme temps pendant quelques secondes, durant la phase de prchauffage de
dmarrage elles sont toujours alimentes en mme temps cependant lors du post chauffage,
elles sont alimentes deux par deux et par intermittence durant 90 secondes lorsque la
temprature moteur est en dessous de 60C et 45seccondes dans le cas contraire.

- 10 - Projet Technique session 2008

2.4 : Quelques Capteurs

o m
.c
am
e x
i d
.a
w
w
/ / w
p : de diffrents capteurs et dtermine en
t tla quantit de gazole inject, et les avances et
Le calculateur du common rail reoit des informations

h lutilisateur la puissance quil dsire.

fonctions des celles ci, le temps dinjection,

r
retards linjection, tout cela pour fournir

su
g
Capteur Rgime : r
h a
c
l Cest un capteur de type inductif, qui fourni une tension

T lors du passage des dents devant celui-ci, cette tension

permet de dterminer le rgime moteur, et galement de
dterminer la position du PMH lors du passage des deux
dents manquantes sur le volant moteur.

- 11 - Projet Technique session 2008

Capteur de temprature deau moteur :

Le capteur de temprature deau moteur est plac sur le boitier

deau et sert informer le calculateur de la temprature du liquide
de refroidissement.
Dans notre tude ce capteur est important car cest grce linfo
quil va transmettre au calculateur que ce dernier va dterminer le
temps de pr-postchauffage.

o m
.c
am
e x
i d
.a
Capteur de temprature dair :

w
Il est intgr au dbitmtre dair, ce capteur est du type CTN

w
(Coefficient de Temprature Ngatif), ce qui veut dire que la

/: /w
rsistance du capteur volue en fonction de la temprature de lair.
La valeur de la rsistance dorigine impose au fil qui compose le

tp
capteur une temprature qui va rester constante, au plus la

t
temprature baisse au plus la rsistance charge de rchauffer le

rh
fil va augmenter.

su
Dans cette tude ce capteur est galement important car grce au
capteur de temprature deau moteur et au capteur de temprature dair, le calculateur
dtermine sil faut du prchauffage et le temps de celui-ci.

g
a
Nous ne nous tendrons pasr sur le reste des capteurs car les trois capteurs cits ci-dessus sont

c h le systme.
les capteurs qui rentrent en jeux dans le systme de pr-postchauffage, les autres capteurs

ninfluent en rien dans
l
T

- 12 - Projet Technique session 2008

 2.5 : Analyse du systme HDI
Actigramme A-0

Position
vilebrequin,

m
T atm T N moteur

o
P atm Moteur

Position .c
m
Position T P

a
pdale Gazole Gazole arbre came

e x
id
.a
w
Energie Injecter au moment opportun la Informations

w
lectrique et masse de gazole correspondant la

/: /w
mcanique puissance dsire Retour masse
gazole

tp
Masse Gazole A-0
rservoir
t
r hSystme HDI
Masse de
gazole injecte

su
g
r
ENTREES SORTIES

h a
l c
T
Cet actigramme nous aide a comprendre plus rapidement le principe de fonctionnement du
systme HDI.

- 13 - Projet Technique session 2008

 Fonction Globale du systme :
Actigramme niveau A0

Prsence de + APC
MO

Prsence de + APC

m
MO

o
Infos,
Capter les
.c
m
informations
grandeurs
a
A1

x
physiques

de Informations

i
Capteurs Traiter les infos

.a
w
A2

w
/: /w
Calculateur

t tp
rh
Energie

su
lectrique
Retour rservoir
Conditionner le gazole
Energie
g
Mcanique

a r A3 Piloter la Masse de

h
Pulvriser le gazole Gazole
Masse de
c HP, Filtre,
Pompe
l pompe de gavage
A4 Masse de Gazole

gazole
Injecte

T
prleve
dans le
Injecteurs
rservoir

Systme dinjection

- 14 - Projet Technique session 2008

 3 : Prsentation du problme
3.1Description de la panne et premier diagnostic

Lorsque le client sest prsent il se plaignait dun voyant moteur allum au niveau du
combin (tableau de bord).Le client na pas constat de perte de puissance du vhicule et na
aucun mal dmarrer.
Comme chaque dbut de diag le Technicien utilis loutil de diagnostic pour essayer de
trouver le problme.

o m
Loutil de diagnostic note la prsence dun dfaut fugitif, il est not : Dfaut fugitif. Circuit

.c
relais pr-postchauffage. Relais non command. (Annexe 1).

am
x
3.2 : Diagnostic et procdure dintervention du technicien

d e
Le technicien a tout dabord au vu des rsultats de loutil de diagi contrl lalimentation du
relais de pr-postchauffage. (+ en borne 4, masse en borne 5)..a
wrelais et les bougies aux bornes
(Annexe 2).

w
Le relais est bien aliment en + 12V.

6,1,7,2 du relais de commande pr-postchauffage. w

Il ensuite contrle la continuit et de lisolement entre le

:/ / des bougies sont bons.

p
Aprs contrle il saperoit que la continuit et lisolement

t t
Il contrle galement la continuit et lisolement entre le relais de commande et le calculateur

h
moteur, la continuit et lisolement sont bons.

r le conseiller demande au technicien de

Il dcide donc dappeler la plateforme Peugeot qui se trouve Nantes.

changer les bougies de prchauffage

s u
Aprs explication du problme la plateforme
et la rampe dalimentation des bougies et de remplacer

cette procdure le problme perdure et le dfaut revient

le tout par une autre marque (NGK).

ds le premier dmarrage. g
r
Aprs que le technicien ait excut

h
Le technicien rappeler a plusieurs fois la plateforme de Nantes qui lui a conseill de changer

ctceinutile
successivement le relais de commande pr-postchauffage, le faisceau moteur et pour terminer

calculateur ontltous
le calculateur moteur qui a rsolu le problme, tous les autres changements avant le

Le vhicule
et le problme est toujours revenu au premier dmarrage.

T
propritaire
tant sous garantie les changements nauront aucune incidence pour le
du vhicule, je me propose tout de mme de tenter dorganiser une procdure de
rparation qui pourrait mener au mme rsultat mais sans engendrer autant de cot dans la
perspective o le vhicule ne serait pas sous garantie. Notons tout de mme que le problme
venait du calculateur et quil est trs difficile de diagnostiquer un calculateur en panne car il
est trs difficile en concession de contrler un calculateur.

- 15 - Projet Technique session 2008

 4 : Proposition dun nouveau diagnostic
Ce diagnostic pour but de changer le moins de pices possible, par rapport au diagnostic du
technicien celui-ci est un peu moins rapide mais il y a moins de pices prendre en charge.
Nous tudierons les cots de revient un peu plus tard.

Organigramme de recherche de panne :

m
Dans cet organigramme nous allons effectuer des tests qui vrifient non seulement le bon tat
o
.c
du systme de prchauffage mais qui prouve galement que le calculateur est hors dusage.
Il y a plusieurs raisons qui font que le systme soit en dfaut :

Le relais nest pas command :

am
e x
i d
Alimentation coupe

.a
Mauvaise masse
Fils coups ou rsistifs

w
Le calculateur ne commande plus le relais :
w
Problme interne du calculateur
/: /w
tp
Fils de commande coups ou rsistifs
Connections rsistives
t
h :
r
su
Les bougies ne sont plus alimentes

Fil coup ou rsistif

r g
Bougies en mauvais tat ou rsistives

h a
c
l
T

- 16 - Projet Technique session 2008

 Le relais nest pas command

Contrler la NON +12V en borne OUI Contrler la masse

continuit du fil 4 du relais ? du relais

Contrler alim
borne 8 2
Contrler la continuit R=0 ohm entre

m
entre le relais et les OUI
la masse et la
12V au coup bougies
o
.c
borne 5 ?
de dmarreur
3
am NON

e x
d
Contrler la
i
R=0 ohm pour
Refaire les fils coups NON

.a
les fils continuit du fil
1184,1185, M1158

w
1186,1187 ?

w
OUI
Contrler

/: /w
lisolement entre les
fils et la masse
5
t tp
rh
4

su
R=0 ohm R= entre
pour les fils Contrler la continuit OUI
les fils et la

1376, 1386 entre le relais et le CCM
masse ?

r g
NON
OUI
h a Changer le relais

c
NON

l
Un fil est en contact

T
avec la masse
Refaire le fil coup 6

Le problme est il
Le problme est rsolu NON OUI Changer le Calculateur
toujours prsent ?

Le problme est Le problme est il

Reprendre les tests du dbut OUI
rsolu toujours prsent ?

7
NON

- 17 - Projet Technique session 2008

 Contrler alimentation Borne 8

Aller ltape 8
NON 4 V au coup OUI Contrler INFO Borne 3
5 de dmarreur

o m
.c
am9
e x
d
10mV Au
i
NON

.a
coup de
dmarreur ?

w
w
/: /w OUI

t tp
rh
Aller ltape

su
2

g
r a
c h

Dans cet organigramme on peut voir que la seule pice qui est remplace mis part le

l
calculateur est le relais de commande pr-postchauffage, ce qui engendre un cout de 49,93

T
ttc pour le client.

1 2 Voir annexe 4

3 4 Voir annexe 2

5 8 Voir Annexes 3 et 4

- 18 - Projet Technique session 2008

 4.1 : Etude des cots pour les deux oprations.

Dans cette partie nous allons tudier les cots pour les deux interventions, car si celle du
technicien oblige remplacer beaucoup de pices elle reste tout de mme trs rapide si lon
soustrait les temps dattente des pices commandes lusine.

4.1.1 : Mthode Technicien :

m
Le technicien a remplac, le Faisceau moteur, le Relais de pr-postchauffage, les Bougies de

o
prchauffage et pour finir le Calculateur (organe do venait la panne).

Cot des pices : .c

am
x
Faisceau moteur : 671,19 Annexe 7

e
Relais de commande Pr-postchauffage : 41,33 Annexe 8
Bougies de Prchauffage : 22,92
i d
Annexe 9

.a
Calculateur moteur : 728,21 Annexe 10

Total :
w
1463,65 HT soit 1750,52 TTC

w
Cot de la main duvre :

/ / w
p : 2h30min
t 30min
Faisceau moteur :
Relais de commande Pr-postchauffage :
Bougie de prchauffage : t
h 1h
r
su
Calculateur moteur :

Total : 4h

g tant de 75/h on peut estimer que le cot de la main duvre

est de 4 x 75 = 300 TTCr
Le taux pour cette intervention

h a
2050,52 TTC
c
Le cot total de lintervention avec la mthode du technicien est de 1750,52 + 300 =

l
T

- 19 - Projet Technique session 2008

4.1.2 : Mthode Propose :

La mthode propose fait changer au maximum le calculateur et le relais de Pr-

postchauffage, le temps dintervention est beaucoup plus important que celui avec la mthode
du technicien.
Pour faire les tests jai estim quil fallait un temps de 8h plus le temps de changement des
pices.

Cot des pices :

Relais de commande Pr-postchauffage : 41,33 Annexe 8

o m
Calculateur moteur : 728,21 Annexe 10
.c
Total :
a m
769,54 HT soit 920,37 TTC

e x
Cot de la main douvre :
i d
Diagnostic : 8h
.a
Echange relais de commande : 30min
w
Echange Calculateur moteur : 1h
w
Total : 9h30
/: /w
t tp
Le taux de main-duvre est toujours de 75/h donc on peut estimer le taux de main duvre

rh
9.5 x 75 = 712,5 TTC

s u
Le cot total de lintervention est de 920,37 + 712,5 = 1632,87 TTC

g compte des imprvus.

On peut voir que le cot de la mthode propose est inferieur celui de la mthode du

Cependant dans notre casrle vhicule tant sous garantie la mthode du technicien tait la
technicien mais elle ne tient pas

plus avantageuse car enagarantie les pices sont prises en charge en totalit alors que la main
duvre est prise enh
c charge a un taux trs inferieur car le taux de la main duvre en garantie
est de 39 .
l
T

- 20 - Projet Technique session 2008