Reporte Escrito de Tesis

Programa de Maestra y Doctorado en Ingeniera
Maestra en Ingeniera Civil de Estructuras
Alumno: Francisco Javier Cisneros Ruiz
Analisis de Estabilidad e Hidrodinamicos de Sistemas

Flotantes de Produccion Tipo FPSO
REPORTE ESCRITO
Supervisada por:
Dr. Francisco L. Silva Gonzalez (Asesor)
Dr. Ivan Felix Gonzalez (Co-asesor)
25 de noviembre del 2016
Resumen
En el presente reporte escrito se redacta lo comprendido de las bases teoricas del diseno
por Estabilidad e Hidrodinamico del casco de un sistema flotante para aguas profundas,
dicho trabajo comprende el trabajo empezado en Agosto de 2016 hasta lo comprendido en
noviembre del mismo ano. El tema de Tesis trata practicamente de la creacion de un Algorit-
mo Genetico en Matlab, vinculado al programa de Analisis de Estabilidad e Hidrodinamico
proporcionado por DNV (Det Norske Veritas), que es una Sociedad de Clasificacion de ambi-
to mundial con sede en Noruega y fundada en 1864. Dicho algoritmo busca llevar el diseno
a un proceso de optimizacion que cumpla con ambos analisis.
I
II RESUMEN
Indice general
Resumen I
1. Analisis de Estabilidad 1
1.1. Las principales dimensiones de una embarcacion . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. Sistema de coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.2. Descripcion grafica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2. Coeficientes de forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Principio de Arqumedes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4. Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.5. Lema de masas y volumenes moviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6. Estabilidad en angulos grandes de escora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.6.1. Introduccion de estabilidad estatica en angulos grandes de escora . . 13
1.7. El brazo de restitucion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.8. Curvas de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.9. Analisis de Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.9.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.9.2. Angulos de equilibrio dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.9.3. Brazo de escora por efectos del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Analisis Hidrodinamico 21
2.1. Suposiciones basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2. Descripcion estadstica de ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3. Analisis Lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.1. Ondas linearizadas de excitacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2. Fuerzas de Difraccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2.1. Modelo de paneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.3. Las fuerzas de Froude-Kriloff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.4. Fuerzas por Masa adherida y Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . 28
2.3.4.1. Parametros dependientes de la masa adherida y el amorti-
guamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.5. Fuerzas y momentos de restauracion . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4. Ecuaciones de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4.1. Periodos naturales, amortiguamiento y niveles de excitacion . . . . . 31
2.5. Respuesta estadstica de estructuras Offshore . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.1. Operador de Amplitud de Respuesta. (RAO) . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5.1.1. Espectro lineal de Respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
III
IV INDICE GENERAL
2.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento . . . . . . . . . . . . 35

2.5.1.3. Parametros de analisis para un FPSO . . . . . . . . . . . . 36
3. Optimizacion del Diseno 37

3.1. Diagrama de flujo de optimizacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2. Proceso de optimizacion y programas a utilizar . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Bibliografa 39
Captulo 1
Analisis de Estabilidad
1.1. Las principales dimensiones de una embarcacion
En esta seccion presentaremos las principales conceptos que definen las dimensiones de
una embarcacion, vease la Tabla 1.1
Cuadro 1.1: Principales dimensiones de las embarcaciones
Termino en ingles Smbolo Traduccion

Bow - Proa
Stern - Popa
Starboard - Estribor
Port - Babor
Deck - Cubierta
After (aft) perpendicular AP -
Baseline BL -
Breadth B Ancho
Depth D Profundidad
Draught T Calado
Draught, aft TA Profundidad
Draught, amidships TM -
Draught, forward TF Profundidad
Forward perpendicular FP -
Length between perpendicular LP P -
Length of waterline LW L -
Length overall LOA -
Length overall submerged LOS -
Camber - Peralte arqueado
1
2 CAPITULO 1. ANALISIS DE ESTABILIDAD
Figura 1.1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

(Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability
Las definiciones de la Tabla 1.1 son explicadas de forma grafica en las Fig. 1.2
(a) Dimensiones longitudinales (b) Medicion de la longitud entre las distancias per-
pendiculares de la embarcacion
(c) Caso donde la quilla no es paralero al lnea de (d) ancho, profundidad, calado y peralte arqueado
carga
Figura 1.2: (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability

1.1. LAS PRINCIPALES DIMENSIONES DE UNA EMBARCACION 3
1.1.1. Sistema de coordenadas
El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.1.1.

El eje x se extiende a lo largo de la embarcacion y de forma positivas de la popa hacia la
proa. Para definir las distintas condiciones de flotacion, es decir, la posiciones que la
embarcacion puede tener, se utiliza otro sistema de referencia fijo en el espacio, que esta
definido en ISO 7463. Dicho sistema consta de los ejes x0 , y0 y z0 . Una traslacion vertical del
sistema x, y y z con respecto al sistema fijo ya mencionado produce cambios en el calado,
Draught en ingles. Observandose en la Fig. 1.3, se puede ver que existe una rotacion alrededor
de un eje paralelo al eje x, dicha rotacion se le denomina angulo de escora solo si esta
es temporal, por otra parte se le denomina list en caso de ser permanente. El angulo de
escora puede ser producido por viento en direccion lateral, por alguna fuerza centrfuga,
o por un movimiento transverso de cartas (Biran, 2003). En este trabajo de investigacion
estudiaremos la estabilidad de la embarcacion por efectos producidos por el viento.
Figura 1.3: Rotacion del angulo de escora

1.1.2. Descripcion grafica
En la mayora de los casos, la superficie del casco tiene formas algo complejas, formas
con dobles curvaturas y no pueden ser definidas con simples ecuaciones analticas, por lo que
se realizan una serie de lineas auxiliares obtenidas de cortes de la superficie del casco con
configuraciones de planos paralelos, muy similares a los utilizados en la topografa. El corte
de la superficie del casco se realiza en planos paralelos al plano yOz obtenidos en secciones
transversales, tal y como se ve en la fig 1.4 y dichos cortes son nombrados Stations. El
corte horizontal, es decir en planos paralelos al plano xOz, se les denominan waterlines tal
y como se muestra en la fig. 1.4 (Biran, 2003).
(a) Cortes en el body plan, denominados Sta- (b) Cortes en el Waterlines plan, denominados
tions Waterlines
Figura 1.4: Cortes de una embarcacion

1.2. Coeficientes de forma

En el diseno de embarcaciones es necesario clasificar el casco y encontrar relaciones entre
las formas y sus propiedades, especialmente las propiedades hidrodinamicas. Los coefi-
cientes de forma son de suma importancia y como su nombre lo indica son cantidades
adimensionales (Biran, 2003).
El block coefficient es la relacion entre el volumen desplazado que rodea al casco y el
volumen de un paraleleppedo, y se calcula de la siguiente manera:

CB = (1.1)
LBT
Donde:
CB es el block coefficient
es el volumen de la embarcacion
L es el largo del paraleleppedo
B es el ancho del paraleleppedo
T es el alto del paraleleppedo
En la Fig. 1.5 vemos que el CB indica cuanto en volumen del paraleleppedo es llenado
por el casco.
Figura 1.5: Definicion del block coefficient CB

1.2. COEFICIENTES DE FORMA 5
El midship coefficient CM , es definido como la relacion entre el area de la seccion

media de la embarcacion AM y el producto del ancho y el draught BT respecticamente.
Se calcula de la siguiente manera:
AM
CM = (1.2)
BT
Donde CM es el midship coefficient, AM es el radio del midship-section area, B es el ancho
de la embarcacion, T es el alto de la embarcacion.
En la Fig. 1.6 vemos de interpretacion grafica de CM
Figura 1.6: Definicion del midship-section coefficient CM

(Biran, 2003)
El prismatic coefficient CP , es la relacion del volumen de desplazamiento moldeado

divido por el producto del area del miship-section AM y la longitud L. Tal y como se
expresa de la siguiente manera:

CP = (1.3)
AM L
Donde CP es el prismatic coefficient, es el volumen de la embarcacion, AM es el area
de la seccion media y L es la longitud de la embarcacion.
En la Fig. 1.7 vemos de interpretacion grafica de CP , donde aprecia claramente que CP
es un indicador de cuanto en volumen del cilindro de seccion constante AM y de longitud L
es llenado por el casco.
Figura 1.7: Definicion del prismatic coefficient CP

(Biran, 2003)
El waterplane-area coefficient es la relacion entre waterplane area AM y el pro-

ducto de la longitud L y el ancho B. Se expresa de la siguiente manera:
AW
CV P = (1.4)
LB
En la Fig. 1.8 vemos de interpretacion grafica de CW L .
Figura 1.8: Definicion del waterplane coefficient CW L
El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:

CV P = (1.5)
AW T
En la Fig. 1.9 vemos de interpretacion grafica de CV P
Figura 1.9: Definicion del vertical prismatic coefficient CV P

(Biran, 2003)
1.3. PRINCIPIO DE ARQUIMEDES 7
1.3. Principio de Arqumedes

El principio de Arqumedes es citado de la siguiente manera: Un cuerpo inmerso en
un fluido es propenso a fuerzas en direccion hacia arriba iguales al peso del fluido desplazado
(Biran, 2003).
(a) (b)
Figura 1.10: Fuerzas hidrostaticas de un solido

(Biran, 2003)
El tratamiento de los problemas que vienen a continuacion estan basados en las siguientes
suposiciones:
El fluido es incompresible
La viscosidad del fluido es despreciable
La superficie libre del fluido es plana
El peso del volumen de fluido desplazado por un cuerpo flotante es igual al peso de dicho
cuerpo. El peso del fluido desplazado por un cuerpo flotante es propiamente denominado
desplazamiento (Biran, 2003). Si el peso del cuerpo flotante es W , entonces podemos
expresar las fuerzas de equilibrio que actuan en el cuerpo es:
=W (1.6)
Para el volumen del fluido desplazado y en terminos estudiados del principio de
Arqumides nos resulta la siguiente ecuacion:
= W (1.7)
Si el cuerpo flotante es una embarcacion, rescribiramos la ec. 1.7 de la siguiente forma:
n
X
CB LBT = Wi (1.8)
i=1
Donde Wi 1 es el peso de la i-esima seccion del peso del a embarcacion, CB es el block

coefficient, L es la longitud de un paraleleppedo, B es la ancho de un paraleleppedo y T es
la altura de un paraleleppedo
En el calculo hidrostratico de la ec. 1.8 es usado frecuentemente para calcular el valor del
calado correspondiente a un desplazamiento proporcionado, o para calcular el desplazamiento
con un calado medido. La ec. 1.8 puede ser usada cualquiera de las dos maneras, como una
ecuacion lmite en el diseno, que es muy util en el diseno de optimizacion de problemas
(Biran, 2003). En vez de trabajar con el peso desplazado podramos trabajar con la masa
desplazada , donde es la densidad del fluido, por lo que la ec. 1.8 puede ser reescrita
de la siguiente manera:
n
X
CB LBT = Wi mi (1.9)
i=1
Donde mi es la masa del i-esima seccion de la embarcacion. Las normas DIN definen a
como la masa, y usan F como el peso desplazado, el subndice F representa la fuerza, por
lo que usaremos mas adelante la masa desplazada en vez del peso desplazado. Por ultimo
se debe concluir esta seccion expresando que la lnea deaccion de la fuerza de flotacion
siempre debe pasar a traves del punto B, dicha letra es debido a que en ingles flotacion
Buoyancy (Biran, 2003).
Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a traves del mismo plano pero
con una nueva posicion G1 , tal y como se muestra en la fig. 1.8(b), y por lo tanto la suma de
los momentos ya no es cero; esto causa que el cuerpo se incline a la derecha, con una angulo
. por lo que una porcion del volumen se sumerge al sentido de las manecillas del reloj y el
otro emerge hacia el mismo sentido. El resultado es que el centro de flotabilidad gira hacia
la derecha a un nuevo punto que marcaremos como B . El cuerpo encontrara una posicion
de equilibrio cunado los dos puntos, G1 y B , regresaran a la misma direccion (Biran, 2003).
Esta situacion se ve claramente en la Fig. 1.11(c).
(a) (b) (c)
Figura 1.11: Ley de Stevin

1
Por ejemplo, W1 puede ser el peso del ship hull, W2 es el peso del outfit, W3 el peso de la maquinaria
1.3. PRINCIPIO DE ARQUIMEDES 9
Por lo que replantearemos una nueva situacion de las Figs. 1.10 en la Fig. 1.11, por lo que
en vez de inclinar el cuerpo hacia la derecha con un angulo y manteniendo el waterline
constante como en el caso anterior, mantendremos la posicion del cuerpo constante y rota-
remos el waterline hacia la izquierda con un angulo , lo anteriormente planteado es debido
a que en el caso practico, el mar es el que inclinara su plano y el centroide de masas de la
embarcacion de supondra constante. As, en la fig. 1.12, el waterline correspondiente es la
lnea W0 L0 , la fuerza del peso, igual a , actua a traves del centro de gravedad inicial
G0 ; este es vertical y perpendicular a la waterline W0 L0 . La fuerza de flotacion, tambien
la consideramos igual a y actua a traves del centro de flotacion B0 , y que tambien es
vertical y perpendicular a la waterline inicial. Ahora supongamos que el centro de grave-
dad se mueve a una nueva posicion G1 y el cuerpo rota a la misma direccion, con un angulo
hasta que alcanza una posicion de equilibrio en el cual el nuevo waterline es W L y el
nuevo centro de flotacion es B . La lnea que conecta a G1 y B permanece horizontal y es
perpendicular a la lnea W L , por lo que se deduce que el peso y la fuerza de flotacion
actuan en dicha lnea, por lo que en este caso del cuerpo la segunda condicion de equi-
librio se satisface si el centro de gravedad y el centro de flotacion estan en la misma
lnea vertical. Esta condicion se le conoce como la ley de Stevin (Biran, 2003).
Figura 1.12: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento

causa en el un pequeno cambio en su posicion, por lo que pueden ocurrir tres posibles casos:
Si el cuerpo regresa a su posicion inicial; decimos que la condicion de equilibrio es

estable.
Si la posicion del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condicion de equilibrio

es inestable. En terminos practicos, podemos decir que el cuerpo se volca
Si el cuerpo permanece en una posicion desplazada hasta que cualquier pequena per-
turbacion causa que regrese a su posicion inicial o continue alejandose de ella. Para
este caso decimos que el cuerpo esta en equilibrio neutral.
1.4. Estabilidad
En la Fig 1.13(a) se nos presenta la seccion transversal de una embarcacion en direccion
vertical y que es inrotable al rededor del eje del angulo de escora. Si esta seccion transversal
pasa a traves del centro de flotacion B, se sabe que por la ley de Stevin que contendra un
centro de gravedad G. La waterline es W0 L0 . La fuerza W , actua a traves del centro de
graverdad G; la fuerza de flotacion a traves del centro de flotacion B0 . La fuerzas
W y son iguales y colineales por lo que se puede suponer que la embarcacion esta en
condicion de equilibrio. Ahora si observamos la Fig. 1.13(b), veremos que se inclino el
waterline hacia el estribor (starboard) con un angulo (consideremos por ahora que el angulo
es de un valor muy pequeno) donde la nueva waterline es el eje W L , como podemos ver
el peso W es fijo y por lo tanto el centro de gravedad permanece en el mismo punto G, lo
realmente importante esta en observar como una parte del volumen del cuerpo se sumerge
y otra emerge por lo que el centro de flotacion se mueve hacia a estribor y a una nueva
posicion B . Ambas fuerzas W y son verticales y perpendiculares a W L . Dichas fuerzas
forman un momento que tiende a regresar la embarcacion hacia babor, y por lo tanto a su
posicion y condicion inicial. Lo anteriormente explicado nos puede decir que la embarcacion
es estable. En la Fig. 1.13(c) tambien muestra a la embarcacion girada con angulo de escora
hacia estribor de valor , sin embargo en este caso ambas fuerzas W y forman un momento
a favor del giro, por lo tanto la embarcacion tendera a voltearse. Este caso se le denomina a
la embarcacion como inestable (Biran, 2003).
(a) (b) Cuerpo en condicion estable (c) Cuerpo en condicion

inestable
Figura 1.13: Condicion de estabilidad inicial

La diferencia entre las dos situaciones anteriores (Figs. 1.13(b) y (c)) es que pueden
definirse en ellas claramente el concepto de metacentro. Volvamos a ver la Fig. 1.13(b)
donde a traves de la embarcacion vemos una lnea punteada que representa la lnea central.
De forma general, para un cuerpo flotante, dicho trazo es la lnea de accion de la fuerza de
flotacion antes del giro. La nueva lnea de accion de la fuerza de flotacion pasa a traves del
nuevo centro de flotacion y que es perpendicular a W L . Dicha lnea se le denomina
metacentro.
1.4. ESTABILIDAD 11
La diferencia esencial de las Figs. 1.13 son las siguientes:
en (b) el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad G.
en (c) el metacentro se encuentra por debajo del centro de gravedad G
Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro esta situa-

do encima del centro de gravedad. Por lo tanto, el hecho de que en las secciones anteriormente
estudiadas, el metacentro graficamente es la interseccion de una nueva lnea de accion de
la fuerza de flotacion y la lnea central es ciertamente solo para embarcaciones de cascos
simetricos y en direccion hacia arriba.
En general para un cuerpo, podemos recapitular la siguiente definicion:
Considerando un cuerpo flotante y su centro de flotacion B y la lnea de accion de la
fuerza de flotacion que llamaremos R. Si el cuerpo cambia de inclinacion con un angulo ,
el centro de flotacion cambia su posicion B+ y su nueva lnea de accion de la fuerza de
flotacion sera una que denominaremos S. Cuando tiende a cero, la interseccion de las
lneas R y S tienden a al punto que llamamos metacentro(Biran, 2003).
En la seccion anterior estudiamos que la embarcacion va a ser estable siempre y cuando
su metacentro esta por encima de su centro de gravedad. Para los siguientes calculos
deduciremos un expresion matematica que exprese lo anteriormente estudiado. Retomando
la Fig. 1.13(a), donde escogeremos un punto de referencia K, en la interseccion de la linea
central y la linea base, se mediran en coordenadas verticales y en direccion hacia arrida
tomando al punto K como el origen del eje z , por lo que es totalmente recomendable que
el punto K este en la parte mas profunda del casco, a dicho punto se le denomina en ingles
keel , conocido en espanol como quilla por lo que por obvias razones no existiran valores
negativos para el eje z. (Se escoje la letra K porque es facil recordar que se relacciona con
el termino keel ) (Biran, 2003).
En la Fig. 1.13(a) el punto M0 se le denomina metacentro inicial que es el metacentro
que corresponde a la condicion vertical, ignorando el subndice 0, se calcula de la siguiente
manera:
GM = KB + BM KG {Altura metacentrica} (1.10)

y la condicion de estabilidad es la siguiente:
GM > 0 {Condicion de establidad} (1.11)

El vector GM es llamado altura metacentrica. El vector KB esta en el eje coordenado
z del centro de flotacion, este se calcula como la coordenada en z del casco sumergido
y parte de los resultados de un analisis hidrostatico. El vector KG es la coordenada en
z del centro de gravedad del cuerpo flotante. Los vectores KB y BM dependen de la
geometra de la embarcacion, y el vector KG depende de las distribuciones de las
masas (Biran, 2003).
Ahora supongamos un sistema de masas, tal y como se ve en la fig. 1.14, m1 y m2 . En el

eje coordenado x esta la m1 con el vector posicion x1 ; para la masa m2 con el vector posicion
x2 .
Figura 1.14: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas
El centro de gravedad del sistema es el punto G y su vector posicion xG se calcula de

la siguiente manera:
x1 m1 + x2 m2
xG = {Centro de gravedad} (1.12)
m1 + m2
1.5. Lema de masas y volumenes moviles

Suponiendo que en la misma figura la masa m2 se desplaza una distancia d en la direccion
del eje coordenado x. Por lo que el nuevo centro de gravedad G , y se calcula de la siguiente
manera:
x1 m2 + (x2 + d)m2
xG = (1.13)
m1 + m2
Donde el producto dm2 se le denomina momento de area debido a la traslacion de la
masa m2 , el centro de gravedad desplazado del sistema es igual al cambio de momento de
area dividido por las masas totales del sistema. Para resumir lo anterior en forma general
podemos estructurar el siguiente enunciado:
Dado un sistema de masas, si uno de sus componentes es desplazado en cierta direc-
cion, el centro de gravedad de un sistema desplazado en la misma direccion es igual al
cambio de momento de area dividido por su masa total.
Suponiendo que S es la superficie del cuerpo flotante, las coordenadas del centroide
de la superficie S esta definido por:
RR
xdxdy
xC = R RS (1.14)
S
dxdy
1.6. ESTABILIDAD EN ANGULOS GRANDES DE ESCORA 13
RR
ydxdy
yC = R RS (1.15)
S
dxdy
Las ecuaciones 1.14 y 1.15 corresponden al centroide del area waterplane, y es conocido
como centro de flotabilidad F . A partir de ahora se le llamara flotabilidad a la relacion
que existe la fuerza de empuje por el fluido en relacion a su area, mientras que la de flotacion
es en relacion a su volumen.
De forma general podemos enunciar lo siguiente:
Sea el waterplane initial W0 L0 de un cuerpo flotante. Despues de la inclinacion a la
que se le somete al cuerpo con angulo el nuevo waterplane es el W L . La interseccion de
los dos planos es el eje de inclinacion. Si el angulo de inclinacion tiende a cero, entonces
esta tendera a ser una lnea recta que pasara por el centroide del area del waterplane
En la practica y como ya se ha mencionado, esta propiedad se cumple siempre y cuando
el angulo de inclinacion es suficientemente pequeno, del cual nos estamos refiriendo a
angulos de 5 para algunas formas de embarcaciones, o incluso hasta 15 para otras. La
propiedad tambien se cumple para angulos mas grande de angulo de escora (Biran, 2003).
1.6. Estabilidad en angulos grandes de escora

1.6.1. Introduccion de estabilidad estatica en angulos grandes de
escora
A continuacion se estudiaran las propiedades de estabilidad de los cascos sumergidos en
funcion del angulo de escora y con un valor constante del volumen desplazado. La suposi-
cion de que el volumen permanece constante tambien se tiene por hecho de que mientras la
embarcacion gira en el angulo de escora, su peso tambien se considera constante. En virtud al
principio de Arqumides que se estudio anteriormente, que el peso sea constante implica
que el volumen desplazado tambien es constante. La idea en la que nos centraremos sera
en el brazo de restitucion. Donde estudiaremos las representaciones de las graficas del
brazo de restitucion en funcion del angulo de escora, para un volumen desplazado dado y
una altura de centro de gravedad dada. Esta grafica se le denomina curva de estabilidad
y es usado principalmente para evaluar la estabilidad de una embarcacion (Biran, 2003).
1.7. El brazo de restitucion

Consideremos una embarcacion cuya waterline esta en direccion vertical tal y como se ve
en la fig. 1.15 y es denotada con el segmento W0 L0 . El correspondiente centro de flotacion
B0 y el centro de gravedad G. Supongamos que la embarcacion gira en alrededor del angulo
de escora en direccion a estribor con un angulo , por lo que el nuevo waterline es W L y
el centro de flotacion se mueve hacia el lado sumergido a un nuevo punto denominado B
(Biran, 2003).
Figura 1.15: Definicion del brazo de restitucion

(Biran, 2003)
La fuerza del peso equivalente a , pasa a traves del punto G y es vertical y perpendicular
a W L , la fuerza de flotacion, que tambien equivale a pasa a traves de B y tambien es
perpendicular a W L . Entre la lnea de accion del centro de flotacion y la lnea G forman
una perpendicular que interceptan en Z, y dichas lneas forman un brazo de restitucion
(Biran, 2003). Las fuerzas de peso y de flotacion producen un momento de restitucion,
el cual se evalua de la siguiente forma:
MR = GZ {Momento de restitucion} (1.16)

Como ya se establecio anteriormente de que es un valor constante para todos los angulos
de escora, podemos decir que el momento de restitucion es descrito por un brazo de
restitucion GZ, tal y como se ve en la Fig. 1.15, y se expresa de la siguiente manera:
GZ = Lk KG sin {Brazo de restitucion} (1.17)

Donde la distancia Lk se le denomina valor de estabilidad, esta cantidad es el resultado
de calculos hidrostaticos basados en las lneas que definen la forma de la embarcacion. Hoy
en da, dichos calculos son dejados a cargo por un software de computadora. El termino
KG sin depende de KG. Es importante mencionar que el termino Lk es medido desde
donde empieza el punto K, que es un punto convenientemente posicionado en el punto mas
bajo de la quilla en la seccion media de la embarcacion. Es importante mencionar que el
calculo de Lk es siempre un valor positivo. Existe una relacion entre el valor de la estabilidad
Lk y el angulo de escora y es importante mencionar que dicha relacion es no lineal y
en general, esta no esta definida, es por eso que en nuetro trabajo de investigacion esta
justificado el uso de Software para su calculo (Biran, 2003). Sin embargo para valores muy
pequenos del angulo de escora existe una expresion lineal para el brazo de restitucion
GZ, tal y como se ve en la Fig. 1.16 y puede ser expresado de la siguiente manera:
( )
Relacion lineal entre el brazo
GZ = GM sin y la alt. metacentrica (1.18)
1.7. EL BRAZO DE RESTITUCION 15
Figura 1.16: Brazo de palanca GZ para angulos de valores pequenos de escora

(Biran, 2003)
Pero, cuanto un angulo se le considera pequeno?. La ec. 1.18 es valida siempre y cuando
el metacentro M no se mueva de su posicion inicial. As, para la mayora de las embarca-
ciones con angulos equivalentes a 5 se le considera pequeno, mientras que para otras 15 .
El valor principalmente depende de las formas de embarcaciones y las condiciones de carga
a las cuales la embarcacion este sometida (Biran, 2003).
1.8. Curvas de estabilidad

La grafica del brazo de restitucion GZ, calculada en la ec. 1.17 en funcion del angulo
de escora y con valores constantes de volumen desplazado y de la distancia KG, se
le denomina curva de estabilidad. Dicho diagrama es usado para evaluar la estabilidad
de la embarcacion en ciertas condiciones de cargas dadas. Para una mejor apreciacion, es
necesario comparar el brazo de restitucion con distintos valores de brazos de escora,
que para el estudio en este trabajo de investigacion seran provocados por la fuerza del viento
sobre la embarcacion, y que estos puedan poner en riesgo la estabilidad de la embarcacion.
Un ejemplo de una curva de estabilidad es la mostrada en la Fig. 1.17.
Figura 1.17: Curva de estabilidad

Identifiquemos ahora algunas de las propiedades de las curvas del brazo de restitu-
cion. Una muy importante es el valor maximo de GZ y el angulo de escora donde este
ocurre. Por ejemplo, en la Fig. 1.17 se puede observar que el valor maximo es de 1.009 m
y que el valor correspondiente es de 50 . Otra punto importante que recalcar es el cual GZ
regresa a ser cero, dicho valor correspondiente de es llamado angulo de punto de con-
vergencia de estabilidad. En la Fig. 1.17, la curva del brazo de restitucion regresa al
valor de cero en un angulo mayor a 90 , por lo que dicho punto esta fuera de nuestra grafica
(Biran, 2003).
1.9. ANALISIS DE ESTABILIDAD 17
1.9. Analisis de Estabilidad

1.9.1. Introduccion
En la seccion anterior, estudiamos la graficas de curva de estabilidad, ahora veremos la
importancia de su uso. Supongamos, que por analoga, calculamos las cargas sobre una viga y
en base a su resistencia, la dimensionamos para que soporte dichas cargas; de forma similar,
determinamos los llamados momentos de escoramiento en una embarcacion, debido a
los efectos del viento y posteriormente las comparamos con el momento de restitucion de la
curva de estabilidad, lo anteriormente planteado es la base para evaluar la estabilidad del
caso de nuestro sistema flotante a dimensionar (Biran, 2003). Como ya se ha mencionado, el
momento de escora puede ser causado por efectos de fuerza centrfuga o por movimiento de la
carga en una embarcacion, sin embargo, en el presente trabajo solo estudiaremos el efecto del
viendo sobre el sistema flotante. Entonces, para evaluar la embarcacion es necesario comprar
el brazo de restitucion con el brazo de palanca. De acuerdo con DIN-ISO estandar, nos
expresa la ec. 1.19.
Mg
lg = {brazo de restitucion} (1.19)
g
Donde lg es el brazo de escora, Mg el momento de escora, g el valor de la gravedad y
la masa desplazada. En la fig. 1.18, superimponemos la curva del brazo de escora lg por
encima de la curva del brazo de restitucion GZ.
Figura 1.18: Curva de estabilidad

Definimos al brazo de restitucion como positivo si la embarcacion es escarado hacia el

estribor, el momento de restitucion tiende a regresar hacia babor la embarcacion. Ahora si
la curva de brazo de restitucion tiene valores negativos quiere decir que la embarcacion esta
volteada, tal y como se ve en la 1.18. Por lo que podemos tambien deducir que el brazo de
restitucion es simetrica con respecto al origen coordenado de la embarcacion y que el brazo
de escora con el eje del brazo de palanca, y que lo va variando es la distancia entre ellos.
Lo anteriormente descrito, solo es valido si el momento de escoramiento es aplicado sobre
la embarcacion de forma gradual, por lo que las fuerzas inerciales y momentos pueden ser
despreciados (Biran, 2003).
1.9.2. Angulos de equilibrio dinamico

En la fig. 1.18, se muestra la curva del brazo de escora lg , superimpuesta sobre la curva
del brazo de restitucion GZ. En general, se puede observan que dichas curvas interceptan en
dos puntos; ellos son indicados con st1 y st2 . Ambos puntos corresponden a las posiciones
de equilibrio estatico debido a que en ambos puntos, el brazo de restitucion y el de escora,
tienen el mismo valor y por lo tanto tambien sus respectivos momentos. El primer punto st1
corresponde a una posicion de equilibrio estable, sin embargo el segundo punto corresponde
a una posicion de equilibrio inestable. Consideremos primeramente el equilibro en el primer
angulo estatico st1 , y supongamos que una perturbacion causa que la embarcacion escore
hacia el estribor con un angulo diferencial . Cuando la perturbacion cesa en un angulo de
st1 +, el brazo de restitucion es mayor que el brazo de escora, por lo tanto la embarcacion
tendera a regresar a su posicion inicial. De forma contraria, si la perturbacion causa que la
embarcacion escore hacia babor a un angulo de st1 , cuando la perturbacion cesa, el
brazo de restitucion es menor que el brazo de escora, pero la embarcacion regresa hacia
su posicion original de todas maneras. Esta situacion corresponde por definicion al caso de
equilibrio estable. Tal como se estudio en la seccion 1.3 y 1.4. Ahora, cuando alcanzamos el
segundo angulo de equilibrio st2 , si nuevamente una perturbacion hace que la embarcacion
escore hacia estribor, el brazo de escora sera mayor que el de restitucion, haciendo que la
embarcacion se volquee. Si la perturbacion escora hacia babor y esta desaparece, el brazo
de restitucion sera mayor que la del brazo de escora y la embarcacion tendera a escorar al
primer angulo de equilibrio estatico st2 . Por lo que concluimos que este caso corresponde a
la posicion de equilibrio inestable (Biran, 2003).
1.9. ANALISIS DE ESTABILIDAD 19
1.9.3. Brazo de escora por efectos del viento

En la fig. 1.19 se expresa un modelo sencillo de momento de escora causado por una
rafaga de viento, dicha fuerza se supone perpendicular al plano central de la embarcacion.
En esta situacion el brazo de escora sobre el sistema adquiere su maximo valor.
Figura 1.19: Brazo de escora por efectos del viento

(Biran, 2003)
Supongamos a FV como la fuerza generada por el viento, esta actua en el centroide de la

proyeccion lateral por encima de la superficie del plano del agua W0 L0 y cuya magnitud es
igual a la ec.
Magnitud de la fuerza
( )
F V = pV A V por el viento (1.20)
Donde pV es la presion del viendo y AV , denominada area de navegacion, es el area

por encima de la proyeccion de la superficie de la embarcacion. Debido a dicha fuerza, la
embarcacion tendera a girar, un movimiento opuesto R, de mismo valor que la fuerza FV .
Para simplificar calculos, supondremos que R actua a mitad del calado T /2. Ambas fuerzas
forman un par que inclina a la embarcacion hasta que el momento de escora equivalga al
momento de restitucion, tal y como se menciono en la seccion anterior. El valor del brazo de
escora en uprigth condition, es decir que el casco este posicion completamente perpendicular
al plano del agua, sera el siguiente:
pV AV (hV + T /2)
lv (0) = (1.21)
g
Por lo que la cambio del brazo de restitucion, mientras que el angulo de escora vaya
variando sera el siguiente:

pV AV cos T
lV () = hV + (1.22)
g 2
La presion del viento pV esta relacionado con la velocidad del viento VW de la siguiente
manera:
1
pV = cW VW2 (1.23)
2
Donde CW es el coeficiente de resistencia aerodinamico, cuyo valor oscila entre 1.00
cW 1.36, y es la densidad del aire. La ec. 1.23 es un calculo rapido de la presion del
viento, hay otros calculos mas precisos para el calculo de este donde se considera el gradiente
de viendo, donde la importancia radica en el diseno de sistema flotantes elevadas y/o con
gruas altas; sin embargo, no se tomara en cuenta dicho calculo en este trabajo debido a que
nuestro sistema no cuenta con estos elementos (Biran, 2003).
Captulo 2
Analisis Hidrodinamico
2.1. Suposiciones basicas

En este analisis expresaremos la informacion de olas que son necesarias para evaluar
las cargas y movimientos actuantes sobre la estructura costa-fuera que analizaremos y di-
senaremos. Entre algunas suposiciones basicas para el fluido que tendremos en cuenta son
las siguientes:
El fluido es un lquido incompresible, es decir, que su densidad no vara con el cambio

de presion del fluido
Se considera despreciable la perdida de energa por viscosidad, por lo que la dicha

propiedad fsica no se tomara en cuenta
El fluido se asume como irrotacional
Para el estudio y planteamiento de ecuaciones de velocidad y las condiciones de frontera,

se utilizara la funcion escalar de potencial de velocidad . Dicha funcion debe satisfacer la
ecuacion de Laplace, ya que as satisfara la condicion de flujo irrotacional (Faltinsen, 1990).
El vector velocidad se expresa de la siguiente manera:

grad = V = = i +j +k {Vector de Velocidad} (2.1)
x y z
Donde V(x, y, z, t) = (u, v, w) en un tiempo t en el punto x = (x, y, z). Como ya se dijo,
el fluido se asume como irrotacional, por lo tanto:
rot V = = V = 0 {Vector de vorticidad} (2.2)

como tambien es un fluido incompresible, por lo tanto
div V = V = 0 (2.3)
Y finalmente, del potencial de velocidad se deduce lo siguiente:
2 2 2
+ + 2 =0 {Ecuacion de Laplace} (2.4)
x2 y 2 z
21
22 CAPITULO 2. ANALISIS HIDRODINAMICO
El problema matematico consiste en encontrar un potencial de velocidad con un movi-

miento de fluido que cumpla con las condiciones de ser irrotacional e incompresible, que se
encuentra al solucionar la ecuacion de Laplace con las condiciones de frontera correspondiente
en el fluido (Faltinsen, 1990).
La presion p se deduce a partir de la siguiente expresion:
presion
hidrostatica

{Ecuacion de Bernoulli}
z}|{
p+ gz + + V V = C (2.5)
t
|{z} 2
presion
dinamica
En este trabajo no se tomara en cuenta aun, los efectos del viento y la corriente ya que
considera los efectos viscosos del fluido, es decir, desprecia los efectos del agua en la capa
lmite del cuerpo, mientras que la respuesta en sistemas flotantes debido al oleaje no se toma
en cuenta la viscosidad del fluido ya que no considera lo que sucede cerca del cuerpo. Por
lo que consideraremos un fluido irrotacional y no viscoso, justificandose as las suposiciones
basicas.
La fig 2.1 representa una perspectiva de los metodos que describen las olas superficiales,
resaltando que existen dos maneras de abordar el problema. El abordaje determinstico revela
ser mas util en la descripcion de los efectos de corta duracion y consiste en metodos que
pueden ser descritos como analticos. Los metodos analticos se basan, basicamente, en las
teoras clasicas de las olas y pueden ser divididos en lineales y no lineales, por otro lado,
el abordaje probabilstico, es mas util en la prevision del comportamiento de la ola a largo
plazo (Alcala Sanchez, L., 2011).
Figura 2.1: Metodos de analisis de sistemas flotantes ante oleaje

Alcala Sanchez, L. (2011)
En el presente trabajo se estudiara el metodo probabilista de olas irregulares, calculando

as, el espectro de ola correspondiente.
2.2. Descripcion estadstica de ondas

Actualmente se usa la tecnica de Dommermuth et al (1998) , para obtener estimaciones
estadsticas de ondas oceanicas. En la practica, la teora lineal es usada para simular el mar
con olas irregulares en estimaciones estadsticas, por lo que las olas irregulares se miden
por espectros de oleaje. La elevacion de onda, que representa la funcion que define el
comportamiento de la ola, se obtiene de la siguiente manera:
2.2. DESCRIPCION ESTADISTICA DE ONDAS 23
Elevacion de onda irregular

N
( )
X
= Aj sin(j t kj x + j ) a lo largo del eje positivo x (2.6)
j=1
Donde Aj es la amplitud de onda, j es la frecuencia circular, como ya se haba menciona-

do anteriormente, k es el numero de onda y es el angulo de fase distribuido uniformemente
de 0 a 2 en un tiempo t constante. La amplitud de onda se puede representar de la siguiente
manera:
1 2
A = S(j ) {Amplitud de onda} (2.7)
2 j
La elevacion de onda se representa por medio de una Distribucion Gaussiana con
media igual a cero y una varianza representada de la siguiente manera:
Z
2
= S()d {Varianza} (2.8)
0
La representacion de la ola irregular se puede expresar en el dominio de la frecuencia

para soluciones lineales o el tiempo t para soluciones no lineales. Para el alcance de
este trabajo de investigacion solo se representara solo en el dominio de la frecuencia ,
posteriormente se entrara en detalle del por que de esta representacion (Faltinsen, 1990). En
la siguiente figura Fig. 2.2 se muestra un ejemplo de espectro de ola, tanto en el dominio de
la frecuencia como en el dominio del tiempo t con complentes de angulos de fase aleatorios.
Figura 2.2: Espectro de ola en el dominio del tiempo t y la frecuencia
Segun el ISSTC (International Ship and Offshore Structure Congress) y el ITTC (Inter-
national Towing Tank Conference) recomiendan un espectro de ola para calcular S() para
el estudio de su comportamiento. Para mar abierto y especficamente en el Golfo de Mexico,
lugar donde estara nuestro sistema flotante, se recomienda la siguiente formula de espectro
de ola (Faltinsen, 1990):
Espectro de ola de
5 " 4 # ( )
S() 0,11 T1 T1
= exp 0,44 Pierson-Moskowitz (2.9)
H 21 T1 2 2 2
3
Donde H 1 es la altura significante de ola, definida como el medio de 13 de la ola con

3
mayor altura y T1 es el periodo medio de ola. Dichos parametros se calculan de la siguiente
manera:
T1 = 2m0 /m1 {Periodo medio de ola} (2.10)

Donde: Z
mk = k S()d (2.11)
0

H 1 = 4 m0 {Altura significante de ola} (2.12)
3
La relacion anteriormente planteada solo es valida cuando la ola tiene un perfil de espectro
de ancho de banda, tal y como se ve en la fig. 2.3. Ademas, que los valores instantaneos de
elevacion de onda correspondan a una Distribucion Gaussiana
Figura 2.3: Perfil de onda de un espectro de ancho de banda.

S. K. Chakrabarti (1987), Hydrodynamics of Offshore Structures
Del espectro de ola de Pierson-Moskowitz, tambien es muy comun usar un segundo pe-
riodo medio de ola T2 , cuya relacion con T1 es la siguiente:
(
2 periodo
)
p
T2 = 2 m0 /m2 medio de ola (2.13)
( )
Relacion entre
T1 = 1,089T2 T1 y T2 (2.14)
Finalmente, la frecuencia maxima pico de ola, tambien llamado periodo modal, se calcula
de la siguiente manera:
T0 = 1,408T2 {Periodo modal} (2.15)

Una buena aproximacion de la funcion de densidad de probabilidad para valores pico
A de la elevacion de onda puede ser obtenida de una distribucion Rayleigh, dada de la
siguiente expresion:
2.3. ANALISIS LINEAL 25
( )
A A2 /(2m0 ) Funcion de densidad
p(A) = e de probabilidad maxima (2.16)
m0
Donde m0 esta directamente relacionado con H 1 .
3
Un ejemplo que muestra ambos espectros estudiados, es de la fig 2.4
Figura 2.4: Ejemplo de espectro de ola Pierson-Moskowitz

H 1 = altura significante de ola, T2 = Periodo medio de ola
3
O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on Ships and Offshore Structures
2.3. Cargas y movimientos lineales inducidas por olas

sobre sistemas flotantes
La teora lineal es valida para olas cuyo angulo de incidencia es muy pequeno, es decir,
que las olas son alejadas de ser olas de gran altura. Consideremos una ola incidente sobre
una estructura cuya amplitud de onda es a . La teora lineal indica que las amplitudes de los
movimientos y las cargas por ondas inducidas son linealmente proporcionales a la amplitud de
onda a . Ya que se puede obtener respuestas de las olas irregulares al superponer resultados
lineales de componentes de las olas, es suficiente, desde el punto de vista hidrodinamico,
analizar al sistema flotante con ondas incidentes y sinusoidales con pequenos angulos de fase,
por lo que supondremos el dicho analisis en una condicion estacionaria. Lo anteriormente
planteado implica que no habra efectos transitorios presentes y tambien que los movimientos
dinamicos y cargas lineales esta armonicamente oscilando con la misma frecuencia que la
carga de onda que excita a al a estructura (Faltinsen, 1990). El problema dinamico en ondas
regulares lidia con dos principales problemas a calcular:
Las fuerzas y los momentos sobre el cuerpo cuando la estructura esta impedida de
oscilar y hay presencia de olas incidentes regulares. Las cargas hidrodinamicas son
llamadas cargas de excitacion de onda y son compuestas por las llamadas fuerzas
de Froude-Kriloff y de difraccion
Las fuerzas y momentos sobre el cuerpo cuando la estructura es forzada a oscilar con la
frecuencia de excitacion de onda en cualquier modo de movimiento de cuerpo rgido. En
este caso no hay presencia de ondas incidentes. Las cargas hidrodinamicas son llamadas
masa adherida, amortiguamiento y fuerzas de restauracion. (Faltinsen, 1990).
Debido a la linearidad de las fuerzas obtenidas en dos casos anteriormente explicados,

estos pueden ser simplemente sumados aritmeticamente y as obtener el total de fuerzas
dinamicas, Fig 2.5.
Figura 2.5: Superposicion de excitacion de onda, masa adherida, amortiguamiento y

fuerzas de restauracion
Defiendo el sistema derecho de coordenadas cartesianos (x, y, z) y los movimientos tras-

latorios y angulares, Fig. 2.6.
Figura 2.6: Definiciones del sistema de ejes de coordenadas, modos de movimiento y

direccion de propagacion de onda.
La descripcion de las respuestas de la embarcacion, se muestra a continuacion:

Movimiento en cualquier
( )
S = 1 i + 2 j + 3 k + r punto del cuerpo (2.17)
Donde = 4 i + 5 j + 6 k y r = xi + yj + zk.
En el presente trabajo de investigacion, en la parte hidrodinamica, sera totalmente un
analisis lineal, dejando la parte no lineal para otro trabajo a futuro. El analisis no lineal se
realiza cuando se analiza, por ejemplo, un caso acoplado del sistema de amarre y flotante
y por tanto nuestro espectro de ola tendra que estar en el dominio del tiempo, o en dado
caso linealizar la respuesta acoplada con el sistema de amarre para seguir trabajando en el
dominio de la frecuencia.
2.3.1. Ondas linearizadas de excitacion

Las ondas de excitacion de fuerza y movimientos sobre la estructura son cargas sobre la
misma cuando la estructura es restringida de cualquier movimiento y oscilacion. En esta parte
del analisis hidrodinamico s hay presencia de olas incidentes. La presion fluctuante del fluido
puede ser dividido en dos efectos. Uno de esos efectos es la presion fluctuante inducida por
olas imperturbables. La fuerza debida a este tipo de presiones son las llamadas fuerzas de
Froude-Kriloff. Ademas que hay presencia de una fuerza que cambia el campo de presiones
sobre la estructura. Dicha fuerza es la llamada fuerza de difraccion y se puede calcular
de manera similar como los coeficientes de masa adherida y amortiguamiento, es decir,
resolviendo para el problema de valores en la frontera, el potencial de velocidad (Faltinsen,
1990).
2.3.2. Fuerzas de Difraccion

La difraccion puede definirse como el fenomeno de la propagacion del oleaje por problemas
de condiciones de frontera. Se manifiesta especialmente en las proximidades de obstaculos
mas o menos pronunciados. Por analoga con el fenomeno de la luz se le denomina difraccion.
La difraccion del oleaje es un fenomeno en el cual la energa es transferida lateralmente a lo
largo de un frente de onda (Alcala Sanchez, 2011). Si una onda presenta frentes de altura
homogenea, el flujo de energa se produce en la direccion de propagacion de la misma, es
decir, perpendicular al frente, tal y como se ve en la fig. 2.7.
Figura 2.7: Fenomeno de difraccion

www.meted.ucar.edu
Si las dimensiones de la estructura son grandes comparadas con la longitud de la ola, la

estructura altera las forma de las olas incidentes a lo largo de toda el area en su proximidad;
en este caso el flujo permanece unido al cuerpo de la estructura, y el flujo puede describirse
bien por el flujo potencial. (Alcala Sanchez, 2011).
En el analisis de la difraccion, obtenemos valores de Masa Adherida en funcion de la fre-
cuencia y estan asociados a sus 6 grados de libertad.
2.3.2.1. Modelo de paneles

Para realizar el analisis de difraccion debe de construirse una malla del casco del buque.
El mallado del buque para el analisis de difraccion sera construido por medio de programa
SESAM. Basado en las lneas del buque, se muestra en la fig. 2.8 el mallado del buque
(Faltinsen, 1990).
Figura 2.8: Modelo de paneles en embarcaciones

2.3.3. Las fuerzas de Froude-Kriloff

La fuerzas de Froude-Kriloff se estudia como condicion de que no se tiene perturbacion
en el perfil de la ola, por lo que se hace la integracion de las presiones sobre toda la superficie
del casco y ya cuando meto la parte de difraccion, es la parte de presion debido a que difracta
la ola por el efecto de que tengo un cuerpo, por lo que se deben sumar los dos efectos para
considerar las fuerzas resultantes
Consideremos a la estructura fija y calculamos las fuerzas de excitacion, dichas fuerzas
son las de Froude-Kriloff a lo largo de toda la superficie sumergida, las F. de F-K concidera
que no se ve afectado el perfil de la ola.
2.3.4. Fuerzas por Masa adherida y Amortiguamiento

La masa adherida y las cargas de amortiguamiento son fuerzas y momentos de estado
estacionario hidrodinamico debido a los movimientos armonicos forzados del sistema flotante.
En este caso no hay presencia de ondas incidentales, sin embargo, el movimiento forzado de
la estructura genera ondas salientes. Los movimientos forzados en presiones de un fluido
oscilatorio son desarrollados sobre la superficie del casco. Integrando dichas presiones a lo
largo de toda la superficie se obtiene como resultado las fuerzas y momentos sobre el cuerpo.
Definiendo las componentes de las fuerzas como F1 , F2 y F3 y los componentes del momento
como F4 , F5 y F6 , podemos expresar formalmente la masa adherida hidrodinamica y las
fuerzas de amortiguamiento debido a un movimiento armonico j de la siguiente manera:
Componentes de fuerzas y momentos

( )
d2 j dj
Fk = Akj 2 Bkj de masa adherida y amortiguamiento (2.18)
dt dt
En la ec. 2.18 estan definidos Akj y Bkj son coeficientes de masa adherida y amorti-
guamiento respectivamente Donde nos dan un total de 36 coeficientes para cada uno. Si la
embarcacion se analiza en reposo, la mitad de esos coeficientes equivalen a cero. Es impor-
tante mencionar que un requisito es que la embarcacion sea completamente simetrica con
respecto al eje longitudinal, las anteriores suposiciones las asumiremos como premisa del
diseno del casco de nuestro sistema flotante. Los coeficientes de masa adherida Akj con-
forman una matriz, dichos terminos de la matriz no son por completo unidades de masa,
algunos terminos como A44 son momentos de inercia y otros A15 son dimensiones de masa
por longitud (Faltinsen, 1990).
2.3.4.1. Parametros dependientes de la masa adherida y el amortiguamiento

Es importante mencionar que los coeficientes de masa adherida y el amortiguamiento
dependen de frecuencias fuertes. Diversos estudios han demostrado que la masa adherida en
heave, para el movimiento en un cuerpo en dos dimensiones, aumenta logartmicamente al
infinito cuando 0. Los coeficientes de masa adherida y amortiguamiento dependen del
movimiento (Faltinsen, 1990). Por lo que la masa adherida no es la misma para heave que
para sway, tal y como se aprecia en la fig. 2.9.
Figura 2.9: Masa adherida y amortiguamiento en 2D

en heave y sway para un cilindro circular
con eje en la superficie libre
A22 = masa adherida en sway, B22 = amortiguamiento en sway, A33 = masa adherida en
heave. B33 = amortiguamiento en heave, A = 0,5R2 , = frecuencia circular de oscilacion
2.3.5. Fuerzas y momentos de restauracion

Cuando un cuerpo flota libremente, las fuerzas de restauracion se deduciran de valores
hidrostaticos y de masa (Faltinsen, 1990). La fuerzas de restauracion son fuerzas hidrostaticas
cuya funcion es tender a regresar la embarcacion despues de haber aplicado una fuerza
dinamica haciendo que el sistema tenga un efecto parecido al de un resorte. Los coeficientes
de restitucion representan es el cambio de volumen cuando un cuerpo actua como resorte

por efecto de una fuerza en funcion del tiempo. Un ejemplo practico es que si tuvieramos
un prisma y lo sumergimos con un cierto calado, lo que podramos obtener es el cambio de
volumen multiplicado por la gravedad y la densidad del agua lo que nos da la fuerza de
desplazamiento por tanto, esa la fuerza de restitucion a cual estamos sometiendo el sistema,
dicho efecto es unitario. Es importante mencionar que el signo menos de la ec. 2.19 es debido
a que dicho efecto se opone al movimiento inicial; de la misma forma si lo rotamos lo que
estaramos obteniendo son momentos de restauracion (Faltinsen, 1990). Dichas fuerzas y
momentos se pueden expresar de forma general con la siguiente expresion:
Componentes de fuerzas
( )
FK = Ckj j y momentos de restauracion (2.19)
Muchos de estos coeficientes se cancelan debido a la simetra del sistema con respecto al
eje x, los unicos que no equivalen a cero son los siquientes:
C33 = gAW P
Z Z
C35 = C53 = g xdS
AW P
Z Z
C44 = gV (zB zG ) + y 2 dS = gV GMT
AW P
Z Z
C35 = gV (zB zG ) + g x2 dS = gV GML (2.20)
AW P
Donde AM P es el area del plano, S es la frontera del volumen , zB y zG son las coorde-
nadas en z del centro de flotacion y gravedad respectivamente,GMT es la altura metacentrica
transversal y GML es la altura metacentrica longitudinal.
2.4. Ecuaciones de movimiento

Cuando las fuerzas hidrodinamicas han sido calculadas, es relativamente sencillo encon-
trar las ecuaciones de un movimiento rgido. A continuacion se presentan la ecuacion de
momentum lineal y angular.
6
( )
X Ecuacion de
[(Mjk + Ajk )k + Bjk k + Cjk k ] = Fj eie t (j = 1, . . . , 6) movimiento (2.21)
k=1
Donde Bjk son los coeficientes de amortiguamiento debido al efecto de radiacion y Mjk
son las componentes de la matriz generalizada de masas, que como ya se ha estudiado, el
sistema cuenta con 6 grados de libertad, por lo que se aprecia en dicha matriz, ec. 2.22, sera
de 6 6. Existen 3 de sus grados que son traslacionales, el resto son rotacionales. En los
grados de libertad traslacionales no hay mayor problema de acoplamiento, ya que en cada
uno sabemos que la masa no se altera en su correspondiente direccion de la aceleracion y por
tanto conservara el mismo valor, sin embargo en los rotacionales s existe un acoplamiento
2.4. ECUACIONES DE MOVIMIENTO 31
en rotaciones con traslaciones. La ec. 2.22, es la matriz de masas para una estructura y
F son las amplitudes complejas de las componentes de fuerzas y momentos de excitacion
con las fuerzas y momentos dadas por la parte real de Fj eie t (i es un numero complejo).
Las ecuaciones de j = 1, 2, 3 corresponden a las leyes de Newton (Faltinsen, 1990). De las
componentes de la matriz de masa Mjk se cumple que:
M11 = M, M12 = 0, M13 = 0, M14 = 0, M15 = M zG , M16 = 0 (2.22)
En la ec. 2.22, M es la masa de la estructura. De forma similar para j = 2, 3. Para

j = 4, 5, 6 se usan para las ecuaciones de momento angular. Por lo que podemos configurar
la siguiente matriz de masas:

M 0 0 0 M zG 0
0 M 0 M zG 0 0 ( )
Matriz de masas

0 0 M 0 0 0
Mjk =
del sistema (2.23)
0 M z G 0 I4 0 I 46

M z G 0 0 0 I5 0
0 0 0 I46 0 I6
Donde Ij es el momento de inercia en el j-esimo modo y Ijk es el producto de inercia con

respecto al sistema coordenado (x, y, z). Para una estructura fija, donde no hay corriente
presente, puede ser demostrado con la segunda identidad de Green los coeficientes de masa
adherida y amortiguamiento satisfacen las relaciones de simetra Ajk = Akj . Para una estruc-
tura con una simetra lateral, las seis ecuaciones acopladas de movimiento se reducen a tan
solo dos, una de ellas son ecuaciones que acoplan a surge, heave y pitch; la otra configuracion
acopla a sway, roll y yaw. Dichas configuraciones nos indican que los movimientos trasla-
cionales no estan acoplados con los angulares (Faltinsen, 1990). Nuestra funcion objetivo es
resolver y optimizar dicha ecuacion de movimiento, ec. 2.21.
2.4.1. Periodos naturales, amortiguamiento y niveles de excitacion

Los periodos naturales o de resonancia1 , el nivel de amortiguamiento y el nivel de
excitacion de una ola son parametros muy importantes para la evaluacion de las amplitudes
de movimiento de una embarcacion. Movimientos relativamente grandes son mas probables
que ocurran en estructuras que son excitadas periodos de oscilacion cercanas al periodo
de resonancia. Sin embargo, si el amortiguamiento es grande o el nivel de excitacion es
relativamente bajo debido a ciertos efectos de cancelacion, es difcil de distinguir la respuesta
en periodos de resonancia de la respuesta de otros periodos. Los periodos no acoplados y no
amortiguados se escriben de la siguiente manera:
r
Mn + Au
Tm = 2 (2.24)
Cu
1
Recordando que la resonancia de una estructura es el aumento en la amplitud del movimiento de un
sistema debido a la aplicacion de una fuerza pequena en fase con el movimiento
Para un tpica estructura offshore con un sistema de amarre, los periodos en surge, sway
y pitch son del orden de magnitud de minutos y por lo tanto son relativamente largos a
comparacion a los periodos de ola que ocurren en el mar (Faltinsen, 1990). Esto ultimo
compete a los efectos no lineales, los cuales no seran parte del alcance del presente trabajo
de investigacion (Faltinsen, 1990). El periodo natural en heave para cualquier sistema que
flote libremente, es expresado de la siguiente manera:
s
M + A33
Tn3 = 2 {Periodo natural en heave} (2.25)
gAW
Donde Aw es el area del plano del agua y A33 es la masa adherida en heave. Ahora si
seguimos considerando la misma embarcacion fija, las oscilaciones en heave en el periodo
natural sera excitada por ondas de la siguiente longitud:
Longitud de onda a la cual

( )
g 2 CB A33
= T = 2 D 1+ las oscilaciones en heave se excitaran (2.26)
2 n3 CW M
Ambos coeficientes, CB y CW , fueron explicados con claridad en la seccion 1.2 del presente
trabajo de investigacion. El periodo natural desacoplado de pitch para un sistema que flote
libremente, como una embarcacion, se expresa de la siguiente manera:
s
2
M r55 + A55
Tn5 = 2 = {Periodo descoplado en pitch} (2.27)
gV GML
Donde r55 es el radio de giro de pitch con respecto al eje paralelo con el eje coordenado
y que pasa a traves del centro de gravedad, A55 es el momento adicional en pitch y GML
es la altura metacentrica longitudinal. Para una embarcacion, r55 es aproximadamente 0.25
veces la longitud de la embarcacion. El periodo natural desacoplado en roll se expresa de la
siguiente manera:
s
2
M r44 + A44
Tn4 = 2 {Periodo descoplado en roll } (2.28)
gV GMT
donde r44 es el radio de giro en roll con respecto al eje x que pasa a traves del centro de
gravedad, A44 es el momento adicional en roll y GMT es la altura metacentrica transversal.
Algo importante que mencionar es que la altura metacentrica transversal depende de las
condiciones de carga. Una recomendacion de diseno de una embarcacion es que el periodo
natural del roll no exceda de los 10 segundos. Otra recomendacion importante es que el
parametro que tiene mayor influencia en el periodo natural es la alta metacentrica, por lo
que de ese se tendra que estar muy al pendiente a la hora del diseno de la embarcacion. Un
dato importante que saber que para grandes embarcaciones el Tn4 es usualmente un valor
ascilante entre 20 y 25 segundos. Ademas que Tn4 depende mucho de los requerimientos
de estabilidad y como la embarcacion es construida con respecto a la estabilidad que esta
presente. (Faltinsen, 1990)
2.5. RESPUESTA ESTADISTICA DE ESTRUCTURAS OFFSHORE 33
2.5. Respuesta estadstica de estructuras Offshore

En el diseno de estructuras Offshore, las valores maximos de las estructura deben ser
calculados. Ya se ha expuesto el estudio estadstico de olas. A continuacion estudiaremos
como la respuesta de una estructura debido a la carga de un proceso aleatorio, es decir,
olas marinas, es calculada y como la del sistema puede ser obtenido. El primer paso, en una
respuesta estadstica de corto plazo es el calculo del espectro de respuesta de un espectro de
densidad de energa-ola dado. Para un sistema lineal como el que estamos disenando, es un
proceso simple y directo. Es importante, que ademas la respuesta de la estructura en forma
de funcion de transferencia (RAO) sea conocida (Chakrabarti, 1987).
2.5.1. Operador de Amplitud de Respuesta. (RAO)

Es necesario calcular la respuesta de los sistemas flotantes y su variacion con la frecuencia
del oleaje incidente. Por esta razon es de gran utilidad el obtener los Operadores de
Amplitud de Respuesta (RAO), tambien conocidos como funciones de transferencia
lineal, y se le denomina as debido a que cumple con la funcion de transferir las olas de
excitacion a las respuesta de la estructura. Los RAOs representan la respuesta del sistema
flotante, expresado en el dominio de la frecuencia, ante la incidencia de oleaje de amplitud
unitaria. La manera de construir los RAOs consiste en realizar analisis de difraccion del
sistema flotante sujeto una serie de trenes de olas de amplitud unitaria, y cada uno con
una frecuencia determinada. Los RAOs tienen la gran ventaja de poder ser empleados para
determinar la respuesta del sistema en el dominio de la frecuencia y en las estadsticas de
largo plazo de la respuesta del sistema, mediante superposicion lineal de efectos. Tambien
tiene la versatilidad de poder ser utilizados para realizar analisis en el dominio del tiempo,
cuando el sistema es sujeto a un tren aleatorio de oleaje.
En la practica, el RAO es definida como la amplitud de respuesta por unidad de amplitud
de onda. Cuando se realiza el analisis de Difraccion, automaticamente obtenemos los RAOs
teoricos. Si la funcion de Transferencia es multiplicado por un espectro de Oleaje obtenemos
el espectro de respuesta. Del analisis de Difraccion obtenemos funciones de masa adherida
y amortiguamiento, ambas en funcion de la frecuencia; cuyo objetivo es resolver la ecuacion
de movimiento. El RAO es una funcion de transferencia que nos expresa que sucede cuando
se tiene una amplitud de ola unitaria de determinada frecuencia por lo que si se tiene un
movimiento para una amplitud de ola unitaria, como se considera un fenomeno lineal, esta
se duplica mi respuesta se ve afectada, por lo que cuando se quiere calcular el espectro de
respuesta de un cierto movimiento se multiplica el espectro de oleaje por el RAO al cuadrado
(Chakrabarti, 1987). El RAO puede ser teorico o medido. El RAO teorico puede ser obte-
nido con ayuda de formulas matematicas simplificadas. Cuando el problema es complicado
a resolver analticamente o cuando las suposiciones matematicas deben ser verificadas, se
realizan pruebas con ambientes controlados en laboratorios especializados. Generalmente,
los sistemas que son lineales, las fuerzas son lineales con la amplitud de onda de la ola. Tales
como las fuerzas de Froude-Kriloff y las de difraccion. Por lo que para un sistema lineal
entonces, la funcion de respuesta en una frecuencia de ola esta expresada de la siguiente
manera:
Respuesta(t) = (RAO) (t) {Respuesta en funcion del tiempo} (2.29)

Donde (t) es el perfil de ola en funcion del tiempo t.

La estructura es concebida en terminos generales como una serie de datos de entrada
que se ingresan a un proceso. Los datos de entrada es un registro de cargas con respecto al
tiempo y los datos de salida ya son un registro de movimientos de la misma forma en funcion
del tiempo. La premisa basica detras del concepto del RAO es el linealidad, que permite
superponer los datos de salida sobre la base de la superposicion de los datos de entrada (Bai,
2003).
(a) Input (b) Output
(c)
Figura 2.10: El concepto de RAO para una estructura

(Bai, 2003)
Un tpico RAO es la mostrada en la fig. 2.11 y dicho RAO, es un ejemplo que corres-
ponde al movimiento roll en una embarcacion. El RAO es dado en grados de amplitud de
movimiento por longitud de amplitud de onda y es expresada en funcion del frecuencia de
onda (Bai, 2003).
Figura 2.11: RAO del movimiento roll para una embarcacion

(Bai, 2003), Marine Structural Design
2.5.1.1. Espectro lineal de Respuesta
El espectro de respuesta esta definido como la densidad de respuesta de energa de una

estructura debido a un espectro de densidad de energa de ola en entrada. Para un sistema
lineal, La funcion al cuadrado ya una frecuencia dada el cuadrado del RAO y se multiplica
por el espectro de onda para evaluar el valor del espectro de respuesta a esa frecuencia; de
tal manera que se puede expressar de la siguiente manera:
2.5. RESPUESTA ESTADISTICA DE ESTRUCTURAS OFFSHORE 35
Espectro de
( )
SR () = [RAO()]2 S() Respuesta (2.30)
Donde SR es el espectro de respuesta, S es el espectro de ola y es la frecuencia de onda

circular. El espectro de densidad de energa de onda tiene como unidades de (altura)2 -tiempo
(Chakrabarti, 1987).
2.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento
Si una estructura flota libremente, su movimiento puede ser crtico cercano a la resonancia
de la estructura. Por lo tanto, es importante estudiar la respuesta total de la estructura debida
al espectro de diseno de ondas. En este caso, el RAO relaciona el movimiento dinamico de la
estructura con la funcion de fuerza de onda. Entonces el espectro dinamico de movimiento
es obtenido de un espectro de ola. Si la relacion entre el movimiento y la fuerza es lineal, la
conversion es relativamente directa (Chakrabarti, 1987).
Considerando que el movimiento de la estructura en una direccion particular x, que
es desacoplado y puede ser modelado con un sistema simple lineal de masa-resorte con
amortiguamiento (Chakrabarti, 1987). Si m es la masa total del sistema, C es la constante
de resorte, y B es el coeficiente de amortiguamiento, entonces la ec. de movimiento es:
mx + B x + Cx = FI cos t {Ecuacion de movimiento} (2.31)
Done FI es la amplitud de fuerza inercial donde se supone lineal con la altura de ola. Note
que B x es un termino lineal de amortiguamiento. El desplazamiento x, es el movimiento
en una direccion particular, en este caso surge, sway y heave. Las cantidades de x y x
corresponden a la velocidad y a la aceleracion, respectivamente (Chakrabarti, 1987). La
solucion de dicha ecuacion, es una funcion de desplazamiento, puede ser expresada de la
siguiente manera:

FI /(H/2)
x(t) = (t) {Funcion de desplazamiento} (2.32)
[(C m 2 )2 + (B)2 ]1/2
Donde es la diferencia de fase entre x(t) y (t). Esta relacion puede ser transformada
para obtener el espectro de movimiento en terminos de espectro de ola y el RAO. Por lo
tanto tenemos lo siguiente:
2
FI /(H/2)
Sx () = S() (2.33)
[(C m 2 )2 + (B)2 ]1/2
| {z }
RAO
As, para un sistema dinamico lineal de amortiguamiento, el espectro de respuesta de

movimiento puede ser obtenida en la forma convencional con un RAO dado. El espectro de
ola, por ejemplo el Pearson-Moskowitz, el RAO, y el correspondiente espectro de ola son
mostrados en la fig. 2.12.
Figura 2.12: Densidad espectral en surge linealmente amortiguada, el objetivo es que el

valor pico de espectro de respuesta este lo mas alejado del valor pico del espectro de ola
Chakrabarti, S. (1987). Hydrodynamics of offshore structures
La mayora de la energa de ola es concentrada en bajas frecuencias y cerca del periodo

natural, aunque el valor maximo espectral no sea el periodo natural de la embarcacion en
surge. Como se ve la fig. 2.12, la respuesta espectral tiene un valor maximo pico correspon-
diente a los valores pico de espectro de ola, por lo que nuestra funcon objetivo es que el
valor maximo del espectro de respuesta este lo mas alejado del valor maximo del espectro
del oleaje para as evitar el efecto de resonancia en nuestro casco (Bai, 2003).
2.5.1.3. Parametros de analisis para un FPSO

Bai (2003) recomienda los parametros comunmente seleccionados para el analisis del
RAO para un FPSO son los siguientes:
Rango de frecuencia: 0.20 1.80 rad/s
Incremento de frecuencia: 0.05 rad/s
Grado de ola: 0 a 360 con 15 de incremento
Captulo 3
Optimizacion del Diseno
3.1. Diagrama de flujo de optimizacion

Definiendo nuestros los parametros de diseno para el analisis de estabilidad, si este cumple
realizamos el hidrodinamico, donde se obtienen los coeficientes (masa adherida y amortigua-
miento) se proponen como datos de ingreso al programa, un espectro de oleaje y como datos
de salida obtendramos el espectro de respuesta y se compara las respuestas con los diferentes
modelos y as con el uso del algoritmo genetico, se ira iterando hasta encontrar el diseno
optimo (Bai, 2003).
Figura 3.1
37
38 CAPITULO 3. OPTIMIZACION DEL DISENO
3.2. Proceso de optimizacion y programas a utilizar

La idea es crear una interfase de un Algoritmo Genetico usando Matlab, que en funcion
de los parametros de diseno mandemos a llamar SESAM y se pueda generar el modelo en
GeniE, donde se establezcan funciones para definir la geometra inicial del casco y tenga-
mos como datos de entrada; un modulo de seccion en proa, popa y en seccion media. Con
dicha geometra se debe cumplir con un volumen de desplazamiento total, que debe estar en
equilibrio con la capacidad de carga mas los pesos en cubierta, el casco y el de la torreta.
Posteriormente ah iterando con el codigo en Matlab, para que vayamos definiendo dichos
parametros donde establezcamos previamente ciertas limitantes. Primeramente se procesa el
analisis de estabilidad y si el archivo de salida cumple con dicho analisis, el mismo Algoritmo
Genetico procesara el analisis hidrodinamico usando el mismo modelo; de ah procesamos la
informacion hasta llegar a un modelo de configuracion del casco optimo que cumpla la esta-
bilidad y minimice la respuesta de la ecuacion de movimiento del analisis hidrodinamico, ec.
2.21, ya estudiada en el captulo anterior del presente trabajo; finalizando as el Algoritmo
Genetico.
Primeramente se analizara un modelo en forma manual con una configuracion inicial que
tenga un hueco donde vaya a ir la torreta del FPSO, luego se genere el modelo en GeniE
tomar esas dimensiones y usarlo en HydroD e ingresar los parametros para un analisis inicial
de estabilidad. Dicho programa esta regulado por las normas de diseno de DNV (Det Norske
Veritas). Los datos de entrada seran primeramente que normativa es la que se usara en
el analisis de estabilidad y para el hidrodinamico que espectro de oleaje queremos emplear
(Bai, 2003).
Figura 3.2
Bibliografa
[1] Biran, A. (2003). Ship hydrostatics and stability. 1st ed. Oxford: Butterworth-
Heinemann.
[2] Faltinsen, O. (1990). Sea loads on ships and offshore structures. 1st ed. Cambridge:
Cambridge University Press.
[3] Alcala Sanchez, L. (2011). Evaluacion hidrodinamica de FPSOs ante diferentes confi-
guraciones geometricas del casco (Licenciatura). Universidad Veracruzana. Facultad de
Ingeniera.
[4] Chakrabarti, S. (1987). Hydrodynamics of offshore structures. 1st ed. Southampton:

Computational Mechanics.
[5] Bai, Y. (2003). Marine structural design. 1st ed. Amsterdam: Elsevier.
39

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Programa de Maestra y Doctorado en Ingeniera

Maestra en Ingeniera Civil de Estructuras

Alumno: Francisco Javier Cisneros Ruiz

Analisis de Estabilidad e Hidrodinamicos de Sistemas

2.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento . . . . . . . . . . . . 35

3. Optimizacion del Diseno 37

1.1. Las principales dimensiones de una embarcacion

Cuadro 1.1: Principales dimensiones de las embarcaciones

Termino en ingles Smbolo Traduccion

Figura 1.1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

Figura 1.2: (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability

1.1.1. Sistema de coordenadas

El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.1.1.

Figura 1.3: Rotacion del angulo de escora

1.1.2. Descripcion grafica

Figura 1.4: Cortes de una embarcacion

1.2. Coeficientes de forma

Figura 1.5: Definicion del block coefficient CB

El midship coefficient CM , es definido como la relacion entre el area de la seccion

Figura 1.6: Definicion del midship-section coefficient CM

El prismatic coefficient CP , es la relacion del volumen de desplazamiento moldeado

Figura 1.7: Definicion del prismatic coefficient CP

El waterplane-area coefficient es la relacion entre waterplane area AM y el pro-

Figura 1.8: Definicion del waterplane coefficient CW L

El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:

Figura 1.9: Definicion del vertical prismatic coefficient CV P

1.3. Principio de Arqumedes

Figura 1.10: Fuerzas hidrostaticas de un solido

La viscosidad del fluido es despreciable

La superficie libre del fluido es plana

Donde Wi 1 es el peso de la i-esima seccion del peso del a embarcacion, CB es el block

(a) (b) (c)

Figura 1.11: Ley de Stevin

Figura 1.12: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento

Si el cuerpo regresa a su posicion inicial; decimos que la condicion de equilibrio es

Si la posicion del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condicion de equilibrio

(a) (b) Cuerpo en condicion estable (c) Cuerpo en condicion

Figura 1.13: Condicion de estabilidad inicial

La diferencia esencial de las Figs. 1.13 son las siguientes:

en (b) el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad G.

en (c) el metacentro se encuentra por debajo del centro de gravedad G

Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro esta situa-

GM = KB + BM KG {Altura metacentrica} (1.10)

GM > 0 {Condicion de establidad} (1.11)

Ahora supongamos un sistema de masas, tal y como se ve en la fig. 1.14, m1 y m2 . En el

Figura 1.14: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas

El centro de gravedad del sistema es el punto G y su vector posicion xG se calcula de

1.5. Lema de masas y volumenes moviles

1.6. Estabilidad en angulos grandes de escora

1.7. El brazo de restitucion

Figura 1.15: Definicion del brazo de restitucion

MR = GZ {Momento de restitucion} (1.16)

GZ = Lk KG sin {Brazo de restitucion} (1.17)

Figura 1.16: Brazo de palanca GZ para angulos de valores pequenos de escora

1.8. Curvas de estabilidad

Figura 1.17: Curva de estabilidad

1.9. Analisis de Estabilidad

Figura 1.18: Curva de estabilidad

Definimos al brazo de restitucion como positivo si la embarcacion es escarado hacia el

1.9.2. Angulos de equilibrio dinamico

1.9.3. Brazo de escora por efectos del viento

Figura 1.19: Brazo de escora por efectos del viento

Supongamos a FV como la fuerza generada por el viento, esta actua en el centroide de la