BEL SGPORTE URBANG
DANIEL MODOL DELTEL YR
REVISITAS
ED
EFINICIONES
anil i! Deltett
OL Base submarina de Saint Nazaire
102 Aparcanentito 2 Sant Nazare
LwLortotore de Lovana, plaza de Ia Esta0bo
104_ Pass de i Extaciin de Lorain
105 Estacén de tren de Lovang
06 0bra de renodelacin del Ns de la Trntat
070s de remadelacin del Mus de la Trntat
108 Mus dota Tritt
108 Proyecto de la Plaza de ls Glries
Estas actual ce (a Plaza de (es Glres
{NL Antqu pargue interior, Plaza de les Gliries
ithe vay 10 Rattesden
“7LLogo del Estuco OMDEAU
LM de Pes Ganchegu, Dost
‘ISLET terviterio de tas rede, 1M Sangjouand
16 Proyecto de partepacén citadans en Barcelona
El arquitecto-urbanista que conozco, que mas ha escrito,
proyectado, construido e influide sobre nuestra ensefianza
del proyecto urbane es Manuel de Sol3-Morales y Rubié. Tal
‘es mi percepcién del maestro, que a veces pienso que fue él
mismo quien acufé el término. En los afios finales de mi carrera
tniversitaria y una vez obtenido el titulo de arquitecto, tuve la
suerte de ser invitado a colaborar en su despacho profesional
En aquellos tiempos pude participar en diversos proyectos: ta
renovacién urbana de la base de submarines de Saint Nazaire y
su entorno, la Plaza de la Estacién de Lovaina, el concurso del
frente maritino de Tessalonika, {a ordenacién de los espacios
pablicos de Almere, etc. De aquellos afios recuerdo especialmente
dos inguietudes: llegar a entender las instrucciones del maestro
y, (2 mis importante, descifrar cémo conseguia tomer las
ecisiones acertadas en cada proyecto a cada escala en los
entornos urbanos en los que se producian. Absolutanente
convencide de que el maestro daba siempre en el clavo, miraba
Y reniraba los proyectos buscando la esencia, la clave de cada
una de sus intervenciones.
Revisitando hoy, desde mi ordenador personal y a través de la
red, alguna de aquellos proyectos ya realizados y consolidados con el paso de los afos, recuerdo alguno de los momentos que
intui como claves para el desarrollo final de aquellas propuestas,
En la base de submarinos de Saint Nazaire ajarecié, en un
momento determinado, la rampa que pernitia subir a la cubierta
de la base. Aquel elemento pequefio y ligero que relacionaba el
plano de (a ciudad con la megaestructura de la base submarina,
Colocindose perpendicularmente a la fachada principal, supuso
‘un punto fijo en la propuesta y uno de los jes principales de
su composicién. El otro, como recuerda Oriol Clos, arquitecto
tencargado del proyecto, fue Ia linea de ferrocarril preexistente
que ciscurria en paralelo a lo largo de la base, que se debia
mantener en servicio a toda costa. Finalmente, (a traza del
ferrocarril desaparecis, no asi la rampa ni el resto de piezas,
que en base a la geometris marcada por los dos ejes descritos
implementaban la propuesta: ls meciana comercial, los mutticines,
y el aparcamiento, Este Gltimo, bajo mi modesto punto de vista,
‘se ha convertido en la pieza mis importante de la intervencion
Este espacio, resuelto con muy pocos elementos: un pavimento
continuo y los bécules de iluminacién como Gnico quite @ la
urbanizacign convencional, ocupa una posicién central respecto
al resto de uses que lo convierten en el salin y en la transici6n
perfects del anbito mas urbano superior al dificil interior de la
base de submarines.
Revisitando la Plaza de la Estacién de Lovaina, podemos repasar
algunos de los elementos claves en la propuesta. En este caso
‘son fundamentales las circulaciones dobladas en superficie y en
fl subsuelo, atravesando el aparcaniento, La rampa de peatones
‘que relaciona el nivel de la plaza con el pasadizo que lleva a los
andenes, la soluci6n del aparcamiento que liga los dos sentidos
ide circulacién del nuevo tiinel viario y la afrevida concepcién
el espacio del aparcamiento con espacios a dable altura que
nos permiten leer desde su interior la relacion con el exterior y
arientarnos perfectamente en un tipo de espacio donde no son
necesarias ningGn tipo de artimanas sefaléticas.
Fue precisamente a rafz de mi colaboracién con Manuel de
Sola-Horales en el proyecto de la Stationplein de Lovaina
tuando conoc! 2 Javier Rui-Wamba al frente de a Ingenieria
Esteyco, Recuerdo sus disertaciones y soluciones a todo lo
que se planteaba, sus grandes concimientos Técnicos pero muy
especiaimente el sentido comin que aplicaba a la resolucién
de los diversos problemas que a lo largo de la redacci
del proyecto ejecutive se producian. Todo se podia consequir
técnicamente, pero no todo tenia sentido plantearlo, Un tiempo después de dejar el despacho de Manuel surgié a
‘casién de colaborar con la Ingenieria de Javier Rui-Wamba, De
Pronto, me encontré formando parte del equipo de direccién de
la obra de remodelacién del Mus de fa Trinitat de Barcelona,
No olvidaré nunca lo asustado que estaba. Jamas habia estado
fen una obra de aquellas caracteristicas: infraestructura urbana
pura y dura, en vivo y en directo. Mis indecisiones se construian
en 72 horas: pantallas.vigas de coronaciGn, servicios colgados y
un par de “pérgolas” que me ocupaban todas las horas que no
tenia para disefiar.
En aquel tiempo entré en contacto con el mundo del hormigén
y et asfalte. Elementos que por combinacién conformaban
tinetes, calles, viaductos, paneles prefabricados. Los elementos
de hormigén ejecutados in situ, los encofrades rugosos de
machiembrado, los lisos de fendlico, las puestas.ete...Por otro
lado, el asfalto que todo lo unia, los desvios provisionales del
Paseo de Santa Coloma, la apertura de las calles Asuncion y
Ferran Junoy. Recuerdo la sensacién magice de estrenar calles,
de urbanizar fragmentos de mi ciudad, de condicionar ta manera
e establecerse a las futuras edificaciones. Fueron vivencias
de unos afios intensos que sin duda han marcado mi manera de
entender, proyectar y ensefiar la cludad, y su urbanidad,
Tras a revisita del Aus de la Trinitat surgen algunes temas
compartides con el desarrollo de la ordenacién de la Placa de
les Gléries que estamos acometiendo profesionalmente en el
estudio. Estos dos espacios guardan similitudes y diferencias
{que nos perniten introducir la reflexién sobre el papel de las
Infraestructuras en el paisaje de nuestras ciudades,
El Aus de (a Trinitat y ta Placa de las Gléries de Barcelona
fueron concebidos como nudos de acceso a la ciudad de Barcelona,
El primero resuelve la conexién de las rondas, la de Dalt y la
Litoral, con la Pota Nord de la ciudad. La Placa de las Glories
resuelve la segregacion del trénsito de entrada y salida de
la ciudad desde el Maresme, respecto al de ambito local que
entroncan la Giagonel, \a Gran Via y la Meridiana Ambos se
caracterizan por su imagen marcadamente infraestructural y
viaria, En el caso det Nus de 1a Trinitat su posicién periférica
respecto a cualquier tejdo, su proximidad al Parc Linial det
Bess, y los propios espacios insterticiales pernitieron, en
su dia, incluso agregar nuevos movinientos para resolver
accesibilidad del vehiculo privado hacia lo que en breve ser
la Sagrera, una de las puertas de entrada del tren de Alta
Velocidad 3 Barcelona. Les Gléries, en cambio, costénea del
Auditori y el Teatre Nacional, se implanté sobre un anbito de nuestra ciudad por desarrollar, ocupando una posicién que
se ha convertido con el paso de los afios en un centro urbano
Semiconsolidado a remedelar, una vez se ha desarroliado el
Levante con las actuaciones del Forum, la Diagonal Mari el 220,
fen plena ebulicin
Sobre el Aus de (2 Trinitat se ha debatido a idoneidad de la
implantacign del parque interior que magistralmente resolvieron
los arquitectos Ballle i Roig. Un espacio piblico infrautilizado,
debico problamemente 2 la falta de relacién directa con los
complejos tejides perimetrales en transformacion. La Placa de
las Gléries ha albergado a \o largo de su historia distintos
espacios piblicos mas 0 menos cualificados que han acompafiado
la predominante imagen que les distintas infraestructuras le
han dado.
Una buena parte de las decisiones més importantes de los
proyectos urbanos que acabamos de comentar se tomaron, como
hemos podido comprobar, sobre el plano de la ciudad, sobre
la manera de construir la cota 0 de relacién de las partes
encontradas, sobre lo que podemos describir como su soporte.
La inmensa mayoria de tratados sobre el soporte de la ciudad
de los que disponemos le confieren al término dos tipos de
lecturas: Ka infraestructural y la cuantitativa. En ta linea del
soporte infraestructural, Manuel Herce Valigjo, en su libro
“Construceié de clutats 1 xarxes. cinfraestructures” nos
explica la intervencén de las inraestructuras en las fases de
construccién de Ia cutad moderna
“Las infraestructuras han sido tos nuevos elementos de
corganizacién espacial de la ciudad posterior a la revolucién
industrial; sobre sus redes se ha configurado una nueva forma
de diferenciacién del espacio agrario y el espacio urbano,
que, como resultado, ha permitido el refuerzo del valor de
la plusvatia del suelo y su diferenciacién en gradientes
dependientes del grado de canexién a las redes de servicios.”
Como comenta Estanistau Roca en el prélogo de este libro, ningin
proyecto urbano puede separarse de una correcto planteaniento
de las instalaciones y servicios que posteriormente lo deben
abastecer, Clertamente vivimos sobre un entramado de redes
de servicios que en algunos casos, especialmente en aquellos
vinculados al agua y a las redes de alcantarillado, acaban
convirtiendose en auténticas arquitecturas subterréneas,
apasionantes en su disefo y espectaculares en su resolucin, También es acertado el disefio del espacio piblico desde el
punto de vista de todas las actividades 2 albergar. En este
sentido la movilidad en todas sus escalas y acepsiones han
servido para redaclar manuales sobre las medidas apropiadas
para el disefio de ranblas, paseos, viales, aceras, y un largo
etcétera. La vegetacion y el paisaje, otro tanto, La gran
diversidad de pavimentos, desde los despiezados a los continuos.
La iluninacién,
Estoy convencido de ta utildad de esas lecturas y de su
aplicacién al proceso de proyecto del soporte de Ia ciudad. Me
parecen absolutamente necesarias, pero a la vez insuficientes
AA dia de hoy, Las ciudades han sofisticado hasta la saciedad su
Uurbanizacién, no solamente en su disefio aparente, sino también
en la utlizacién de materiales y recursos, en bisqueda de
(a sostenibtidad aplicada a diferentes vertientes del propio
termina, Problamente tenemos ciudades ejemplares, en referencia
al vasto contenido de manuales de redaccién de proyectos de
Uurbanizacién; pero en ese proceso, el de extensién, renovacién
y urbanizacin de las ciudades, hemos perdido de vista algunos
aspectos que en esta publicacién me gustaria reivindicar. La
Utbanizacion. igual de espacios distintas, en localizaciones
distintas 0 el no reconociniento de la geogratia nia la
topogratia original, convierten a menudo el soporte de nuestras
ciudades en escenografias deslocalizadas
Frente a los discursos derrotistas de los teéricos que
esvinculan el urbanismo y su préctica de la geografia propia de
cada lugar, en los capitulos que vienen a continuacién queremos,
mostrar ta necesidad de recurrir @ herramientas mis © menos
tradicionales pero absolutamente vigentes para el proyecto de
ruestras cludades, cirectamente aplicadas a la esencia del lugar
donde se desarrollan, que combatan esa supuesta deriva, Las
Feflexiones graficas cruzadas con otros materiales en formas
de texto o diagramas pretenden establecer distintos vinculos
entre la ciudad y la manera de percibirla para convertirse en
Herramientas validas de su propio proyecto.
Acompaila a estos materiales una seleccién de fragmentos de
proyectos realizados en mi estudio profesional, con la finalidad
de establecer, o como minimo intentarlo, relacién directa entre
{a concepcin de los proyectos y muchas de las reflexiones que
de manera gratica y escrita mostramos a continuacion
En el articulo “The view from the Diagonal” que redacté para
el libro “La Diagonal: un pracés urba” aventuraba si acaso el iscurso teérico maduro que acompafiaba la doctrina del proyecto
de lo urbano no nos habia encasillado o linitado las miras, hasta
tal punto que los ejercicios de nuestros estudiantes estaban
cada dia mas alejados de le potente realidad del medio donde se
femplazaban y excesivamente proximos a tépicos absolutamente
tebricos, incluso metafisicos, de diffil validacién.
Buena parte de los capitulos que mostramos 2 continuacién,
tienen su origen en diversas clases tedricas que he impartido 2
lo largo de los mas de diez aflos que lieve de profesor asociado
‘el Departament d'Urbanisme 1 Ordenacié del Territori de la
Universitat Politécnica de Catalunya, confiriendo al documento
el cardcter dacente que tanto condiciona su estructura, ESCENOGRAFIAS
> 1/< EL SOPORTE URBANO COMO ESCENOGRAFIA
La ciudad leids exclusivamente en clave de soporte
infraestructural pone en riesgo la esencia del hecho urbano, que
se refiere a las personas y al uso que hacen de los distintos
escenaries. Debemos mantener el reconocimiento al medio fisico
y [a infraestructura que lo hace posible pare favorecer las
nuevas actividades que en el tiempo se puedan desarrollar.
Es evidente que no podemos proyectar la ciudad como proceso
cerrado y por lo tanto, el disefio de su soporte no puede ni debe
ondicionar sus posibles mutaciones,
La diferente intensidad heraria con que se usan los espacios
piblicos de la ciudad, definidos muy simplificadamente por
negative a los espacios edificados, nos permite, en determinados
momentos, contemplar escenarios urbanos _habitualmente
intensos en situaciones casi desiertas. Asi nos muestra Nani
Moretti, en su pelicula Caro Diario (1993) los barrios de
Garbatella, Casal Palocco y Spinaceto, en un verano cualquiera
en Roma, en su capitulo In Vespa, En estos momentos et plano
de la ciudad emerge con toda su materialidad, permitiéndonos
leer conjuntamente el espacio piblico y el asentamiento de *K
los edifcios de manera tecténica, El soporte de lo urbano se
convierte entonces en escenografia: aparecen ante nosotros
todos los elementos que conforman la escenificatién urbana
muda, Esta es, sin duda, una de las situaciones que nos permite
reflexionar sobre el soporte de nuestras ciudades y la manera
fen que deberiamos proyectarto
En el material grafico recoside en The Charged Void (2001),
Allison y Peter Smithson, nos explican la plaza interior de su
proyecto para The Economist Building con paca actividad en
sus instantSneas, tomadas desde puntos de vista siempre algo
elevatos respecto al plano del suelo. Estas imagenes ponen atin
mas en valor la materialidad del pavinento de la plaza, La fusién
entre este plano y la entrega de los edificios en planta baja,
confieren al conjunto de las edificaciones y al espacio sobre el
que se asientan un grado muy elevado de unitariedad, El borrado
el encuentro entre soporte y editicacién consigue un efecto
inuy interesante: desdibujar el limite entre pablico y privado en
el plano de acceso a las edificaciones. Este recurso también es
utilizado, en este caso, en seccién. La resolucién del vestibule
de la torre, con el vaciado interior en dos alturas, nos muestra
la estructura central del edificio alejada de 1a fachada muy
permeable hacia el exterior, incorporande volumen piblico dentro
del edificio privado. Esta resoluciin brillante de la edificacion
fn su encuentro con el soporte fisica de la plaza nos lleva a
la siguiente reflexién: el disefo del soporte de la ciudad tal vez
no deba terminar en el encuentro con las edificaciones. 0 dicho
de ofra manera: el proyecto de las edificaciones en la ciudad
‘Ao pueden obviar el soporte sobre el que asientan, y deben
explicar claramente su relacién con el mismo, respetindolo
© incorporandolo hasta donde sea necesario para insertarse
en el continuo urbano més allé del ancho constructive de su
fathada. Los “frames” del fragmento inicial de la palicula Blow
Up (1966) de Michelangelo Antonioni nos muestran de manera
caricaturizada los temas apuntados anteriormente: los limites
{sicos del soporte y su materialidad
Paul Auster es el guionista de la pelicula Smoke (1995) de
Wayne Wang. En ella aparece el estanquero fotégrafo Auggie
Wren (Harvey Keitel. Sus instanténeas, tomadas cada dia a la
misma hora desde la esquina opuesta al estanco que regenta
en el barrio de Brooklyn, son una muestra clara del contraste
entre la invariatilidad y le dureza del soporte estético frente
a los elementos que lo singularizan en cada instante: el flyjo
de personas y vehiculos que superponen su presencia fugaz
al felén de fondo: de las edificaciones y al plano del suelo que
donina el asfalto El argumento de la pelicula tiene su origen en una historia que
el propio Paul Auster publicé, en 1990, en el “New York Times”,
un relato titulado "Cuento de Navidad de Auggie Wren", en el
que narraba la historia de un dependiente que" cada mafiana,
precisamente a las ocho en punto, toma una fotografia de su
ppequefo rincén en el mundo, una tienda de tabacos situada en
la esquins entre la Calle 3 y la Octava Avenida de Brooklyn,
La relacién entre et escritor y Nueva York es permanente a lo
largo su obra. He crefdo interesante combinar las secuencias
del Slbum de fotografias de Auggie Wren con los mensajes
subliminales que Stillman “escribe sobre la trama de Manhattan
con sus recorridos, bajo la atenta mirada de Daniel Quinn, falso
investigador involucrado en la trama _GEOMETRIAS
> 3< EL PARC OE LES GLORIES DE BARCELONA
En el afio 2007, el Ayuntamiento de Barcelona aprobé la
modificacién del Plan General Metropolitano en el ambito de (a
Placa de les Gldries y su entorno, Se ditujé un nuevo limite
al sector de planeamiento preexistente, afladiendo la cola de la
futura rambla de la Gran Via desde la plaza hasta la Rambla
el Poblenou. El plan aprobado se fundamentaba, por un lado, en
el orden y recomposicién de los verdes calificados alrededor de
las sucesivas soluciones viarigs que habian ocupado el espacio
central de la plaza a lo largo de los afios, y también de alguna
reserva pendiente de sjecucién. Por otro, el soterramiento del
trénsito de paso, de entrada y salida de la ciudad, que recorre
URBANAS
cl anillo viario superior, alin presente hoy en dia. Para ello se
ispusieran dos falsos tineles, que sustituyesen los movinientos
segregados del nudo elevado, que se debian asentar sobre los
Fineles ferroviarios existentes de I'Adif y Metro Lt. El plan (o
completaba la acogida masiva de una Larga lista de equipamientos
que satisfacian las demandas de las asociaciones de vecinos de
los barrios que alli confluyen.
Pero el verdadero motor de arranque de la transformacién
urbana de la Placa de les Gldries fue, sin duda, et futuro
intercambiador modal que al se debia construir. El intercambiador conectaria los sistemas de transporte del subsuelo con los de
superficie existentes, redes de buses, y otros previstos en el
plan director de infraestructuras: retbus y tranvia; y dotaria al
espacio piblico de una centralidad afiadida a la geogratica que
ya ostenta. El tranvia tiene un protagonismo especial debido 2
la conexién en este punto de las tres lineas urbanas previstas:
Trambesés, Trambaix y el futurible Travia de la Diagonal
En el proceso de redaccin de la propuesta de modificacén
del planeamiento surgieron algunos interrogantes, propios
del complejo proceso a desarrollar, alguno de los cuales se
conservan hoy en dia en que avanzamos en la concrecién de
las condiciones de detalle det segundo gran parque urbane en
tamafio del lano de Barcelona, después del de la Ciutadella
Trabajar sobre La Placa de les Gldries ha significado trabajar
fen numerosas variaciones. La sensacién ha sido realmente de
cevolucién y replanteo constantes,
‘Si miramos atrés, constatamos que en su momento se dieron
por entendidos tépicos y conceptos que mas tarde hemos debido
matizar 0 incluso replantear: el reconocimiento de la trama, la
continuidad del asfalto que cose los cuatro lados de la plaza
central garantizando el paso de las calles entrecortadas a dia
de hoy; el respeto fundamentalist al proyecto del Centre del
Disseny del equipo de arquitectos MAM, y alguna otra pieza
de menos entidad. Estos elementos acabaron configurando la
imagen de la futura Praca de les Giéries que todos tenemos en
mente, y que incluso recogieron alguna de las exposiciones que
‘se celebraron con motivo del 150 aniversario del proyecto det
ensanche barcelonés de idefonso Cerda.
Esa imagen nos remite @ un gran parque atravesado por calles
de seccion algo superior a las del ensanche existente, que se
desparrama sin Uimites concretos hacia el sur y al levante
de [a ciudad, Algunos han querido ver en ello algo negativo y
han calificado peyorativamente al futuro parque de gran vacio
urbano. Como dicen los maestros, tamafo y escala no son lo
mismo. Si bien es cierto que cuesta entender una pieza verde
de 10 Ha en el centro geogrético de Barcelona por confiar
a un espacio bajo en densidad la posicién central que éste
ocupa, también lo es que asta es realmente Ia identidad de este
‘espacio y dada su potencia puede acabar siendo una parte de la
ldentidad de la ciudad que a dia de hoy no tiene. éPor qué motivo
los centros urbanos deben solucionarse con densidades altas?
La densidad urbana no la podemos confiar indiscriminadamente
a la acumulacin de los ecificios de gran tamafo. Si, en cambio,
odemos pensar en dotar de caracter urbano el plano de relacién de usos y flujos, ya sea por iteracién de situaciones
de escala menor conocidas, come las calles y plazas, como
por la reproduccién de modelos conacidos como el Hyde Park
londinense, salvando las distancias. Podriamos contluir que mis
importante que la densidad urbana en términos cuantitativos
del techo construido es la densidad de situaciones urbanas que
‘seamos capaces de generar en el escenario en que proyectamos.
La futura plaza ha sido tema central de conferencias y debates,
‘que en algin caso yo mismo he impartido en diferentes escuelas
de Arquitectura dentro de cursos de proyectos y urbanismo.
Incluso llegamos a plantearlo como ejercicio en la asignatura
de Proyecto Urbano - Urbanistica VI de la ETSAB. El resultado
fue interesantisino y préximamente ver8 la luz una publicacion
sobre los sjercicios presentados por los alumnos del curso,
Estas experiancias han complementado las propias del trabajo
de proyecto y nos han permitido entender los distintos puntos
riticos y tratar de darles respuesta. A saber: la importancia
Teal de la baja densidad edificatoria de la propuesta para el
Lanforno en que se produce, el carScter © modelo del espacio
piibico que se esta planteando y la supuesta falta de coherencia
entre el concepto clésico de plaza construida y la propuesta
que se plantea,
‘A continuacién proponemos reflexionar sobre los puntos
mencionados y también sobre el fondo teérico que hemos
utlizado: los tépicos y las herramientas que utilizamos. para
la redaccién y evaluacién de los proyectos urbanos, Hemos
queride concentrarlos todos ellos en las siguientes cinco
lecturas gréficas: los rastros del planeamiento, los accidentes
Gel ensanche, las topografias del soporte de la ciudad, arafias
de movilidad y las variaciones de la propuesta
2.1 RASTROS DE PLANEAMIENTO
La constatacién de la existencia de planeamiento de fragmentos
de la ciudad pendientes de ejecucién desde hace décadas, nos
lleva a valorar las decisiones tomadas con anterioridad a
nuestro trabajo, a (a reinterpretacién de los antecedentes y
a la verificacién de su grado de consolidacién en el anbito
ara comprobar la incidencia real que sobre la ciudad han
fenido. El primer objetivo es que nuestra propuesta no siga
los mismos derroteros, y por lo tanto la “ejecutabilidad” legal,
adninistrativa y fisica en un tiempo razonable es una premisa
fundamental de partida. Proponemos como origen de nuestro andlisis el “Plan de Reforma
y Ensanche" de idefonso Cerda de 1856, Nos puede parece
lejano y poco vigente, pero es imprescindible para entender la
centralidad geografica del espacio de trabajo a dos escalas: la
turbana como punto de encuentro de las tres grandes arterias de
la ciudad y La territorial por la singularidad del emplazamiento
y Su topograffa, centro del érea metropolitana de Barcelona
Cerda proyecta la plaza como interseccién de las tres grandes
arterias de la ciudad pero vincula la geometria de la plaza 2
los trazados ferroviarios para adaptarla mejor a la topogratia
existente, La traza fundamental es ta del ferrocarril del Clot
reforzada por la posicin de la estacién y su perpendicular. Este
5 probablemente, en sintesis el elemento que mejor describe
a morfologia del soporte en el Smbito de Gléries: el encuentro
entre La Légica de implantaci6n de las infraestructuras versus le
continuidad devoradora de Ia trama del ensanche, y esta es sin
dduda una de las premisas principales del trabajo: la compatiblidad
de los usos del subsuelo con los que potencialmente puedan
‘parecer en superficie. Del andlisis y desarrollo de ambos
Temas, junto con la lectura de los planes urbanisticos olvidades,
odemos concluir la necesidad de priorizar 1a arquitectura
el soporte de la ciudad por encima de cualquier figura de
planeamiento derivado,
2.2 ENSANCHES
"El ensanche de Barcelona es una red de redes de geometrias
variables” ONel\0
En su tesis doctoral “Los or/genes del Ensanche de Barcelona
Suelo, Técnica e initiative’ Miquel Corominas i Ayala,
arquitecto, “trata de demostrar la importancia decisiva de los
elementos fisicos del territoria en el proceso de urbanizacié,
fen la conversién del territorio rural en ciudat: la pendiente del
suelo, el conjunto de torrentes y rieras, el sistema de caminos
de acceso, la divisién del suelo, y la presencia de algunos
elementos singulares”
Se analiza la pendiente del suelo en el llano de Barcelona, que
ide manera generalizada es de un 2%, con excepcianes en los sus
limites. Corominas, describe esta pendiente media como éptina
para la urbanizacién residencial, tanto para a construccién
posterior de tas euificaciones, como para los trazados de los
servicios y especialmente el alcantarillado.
Los ensanches se plantean como retfcula sobre un soporte
topogrstico conocido. En el caso de Barcelona sobre la base
topogrética que el propio Cerdé elaboré previamente. Si bien ces cierto que en el ambito concreto del tlano de Barcelona, el
Eixample Cerdé se adapta a la topografia original siguiendo los
pardmetros anteriormente descritos, hemos comprobado que no
‘sucede lo mismo donde precisamente se encuentra el gran centro
el proyecto de ensanche que se corresponde con la actual
Placa de les Gléries uno de los puntos de mayor incoherencia
con los parametros de disefio general de ta trama
Proponemos como ejercicio el paseo virtual por dos tramas: el
Eixample de Barcelona y Manhattan en Nueva York. Reproducimos
la herramienta de Lynch en “The view from the road" ta
secuencia de instantaneas. Cada imagen se corresponde con una
interseccién de las arterias principales con el tejdo tramado de
su entorno, Nos hemos visto obligados a suprinir algén frame
or motives de edicién. En cualquier caso la totalidad del material
parecer en el blog que anteriormente hemos mencionado.
23 TOPOGRAFIAS URBANAS
‘La legitlided de 1a ciudad es una cualidad visual especitica
Es 1a facilidad con que pueden reconocerse y organizarse sus
‘partes en una pauta coherente. Una cludad legible hace que
‘us distintos sitios sobresalientes 0 sendas sean fécilmente
identificables y se agrypan también Fécilmente en una pauta
‘global.” K Lynch
En la antigledad, asentamiento y ciudad eran la misma cosa.
La ciudad moderna es mas compleja: a implantacion de los
servicios y de los sistemas de transporte de subsuelo generan
distintos niveles de asentaniento y con ello diferentes planos
de desarrollo urbano, distorsionando la percepcién habitual del
plano de a ciudad y su funcionamienta,
Los eifcios que en sus diversas maneras de agregacién no son
los Gnicos elementos que generan la imagen de la ciudad, Al
soporte sobre el que se asientan le corresponde casi el $0% de
la imagen final que percibimos. La continuidad del soporte urbane
deberfa interrumpirse, plegar y adaptarse a la forma original del
territorio de las cudades. De esta manera las interrupciones y
los limites se harian comprensibles y no rebasables pintndolos
de asfalto. Eso mismo deberiamos exigirselo & las edficaciones 24 ARARIAS
Para la resoluci6n de la movilidad, en sus diferentes escalas, se
hacen necesarios artefactos que con su presencia se, convierten
en imagen y paisaje urbanos. Estas arquitecturas, como hemos
comentado anteriormente, no pueden ser absorbidae normalmente
por-la ciudad, La presencia de puentes vairios y peatonales,
Viaductos, tiineles y colectores, ha sido una constante en el
Ambito de trabajo de La Placa de les Gléries.
‘A continuacién os presentamos la evolucién de las arafas de
transito, con indicaciones de los IMD (Indice de movilidad diaria en
miles de vehiculos) desde el aiio 1962 hasta le actualidad Oe ta
lectura de estos graficos observamos la consolidacién de parte
el tejdo urbana en el ambito, las distintas especializaciones
de las vias, las infraestructuras que siempre han marcado la
imagen de referencia de la plaza
También podemos comprobar que si bien hay variaciones
importantes. por lo que respecta al entronque de Meridiana,
Gran Via y Diagonal, en sus distintas formalizaciones, también
lo es que deterninadas partes del Eixample con geometrias fijas
aparecen con distintas intensidades de uso en determinadas,
tases de la evoluck
La légica de las redes nos permite plantear sobre un mismo
soporte fisico distintas distribuciones del trnsito, por lo tanto
su capacidad debe entenderse en términos relatives y nunca
Predominar en el disefio del espacio piblico sobre el que se
inscribe
25. VARIACIONES
> 70 variaciones y unas cuantas opiniones <
En este apartado queremos mostrar por medio de la secuencia
cronolégica de Las soluciones que a lo largo de los iltimos afos
hemos estado desarrollando cuales son los elementos fijos y
variables en el disefo del soporte del mbito de planeamiento
de la Placa de les Gléries y su entorno, De algin modo este
proyecto ha servido para reflexionar sabre muchos de los puntos
mmencionados en otros apartados de este libro: la geometria, a
topografia, las continuidades, 12 relacién entre infraestructura
y espacio pablic, ete
Sobre el ejerccio mudo de relectura que proponemos, tan solo
queremos enunciar algunos elementos de una preseleccién de
38 soluciones para facilitar la comparacién y valoracién de la
4efinicén de tas distintas decisiones que se han ido tomando
sobre a plaza y el grado de acierto que cada lector pueda
estinar en cada una de cllas, :
» Descripcién de algunas variaciones seleccionadas
3, Reestudio de la cobertura de la Gran Via que genera dos ni
el soporte de La plaza: el rivel alto esté determinado por Ia cota
resultante del cubriniento del tnel de Gran Via, mientras que el nivel
inferior (o geterminan los Hineles de tren y metro existentes, La lines
de corte entre ambos riveles la define alguna de las allneatones de
la Diagonal
6 Reestudio de Ios lnites reales del espacio del Parc de (es Giéries
su configuracién. La geonetria de la plaza canbia, del rectingulo
integrado en a trama del ensanche, a Hrapedo, recuperanda en parte
una de las trazas histéricas de Cera, Con esta solucién te desvincula
la forma del viario que acoge el rfc rodado de Ios tinites det
parque. A nivel det viario de subsueo, se afade un tercer tinel que
onacta Gran Via con Des de Mig, para dur la entrada de veniculos
desde (a Gran Via hacia la Ohagona.
7. Anilo viario: rémera remanente. Reutlizaién del anillo para tos
peatones, convrtiéndolo en un paseo a una cota superior que ofrece
‘una perspectva del entorno de la plaza reservada, hasta el momento,
para los vehiculos de paso, Posie inplantaciin de un aparcaniento
soterrado
1h Se diuye la traza del paso de la Diagonal por el interior del
parque a través de planos y ranpas que comurican la rasante inferior.
Las trazas de las calles y las infraestructuras son las imatesas y
limahoyas que acaban confgurande el espacio
16 Recupera La presencia de la traza de (a Diagonal, en detrimento
de la geometria cuacrade que Cerda habia previsto para la plaza
Recuperanos el trazado de la Carretera de Ribes Gao las distintas
estructuras de la plaza, se estudia (a implantacsn de progranas
alternatives. La comunicacén entre los distintos niveles de superficie
y los de subsuelo estan comunicados tanto visualmente 2 través de
perforacines camo por elementos puntuales peatonales. En esta
Dropuesta foma ralevanca el papel de los transportes piblicos y
‘se plantea la plaza como un gran intercanbiador en superficie entre
franvia, metro, tren y autobis
19-27. La Carretera de Aides alraviesa ta plaza. en trinchera
Reconsideracién de los tneles en diferentes alternatives: a) Tene por
Gran Via + Dos de Maig (19-72) b) Tinel por Gran Via + Diagonal (23-
25) y) Tinel par Gran Via + Dos de Maig + Diagonal (27. Estudio de
Gferentes secciones transversales para la Gran Via Iranbla central
paseos Iaterales 2 une de los dos lados 0 aceras laterales). Estas
Variaciones condvionan tante la cota de cobertura ge la Gran Via, come la manera de establecer las contoudades en los extremos de la plaza
( Eixample Gret y Example cel Poblenou)
30. Esta alternativa esti fuertemente condiconada por las
infraestructuras del subsuslo existentes a dia de hoy, Se trabaja en
dos hipétesis. En la primera, Ia calle Castilejs no cruza (a Diagonal
‘ebido que el Hinel ferroviario del ramal de la Estacibn de Franca
imposiblita esta opcién. La nueva calle en “esviai” completa el
anile perimetral viario, En la hipétesis 2, ee considera la desaparicign
el ramal ferroviario, hecho que pernitiria que Castillgjos si que
atravesase, y la fraza en “esviais” se convierte en un ee peatonal
Civico de transporte piblico. Varian las alieaciones de contorno dela
iagonal ensanchéndose hasta alcanzar la méxina seccién transversal
posible. Las rampas quedan més Integradas con el entarno. La seccén
‘de 38m puede ser excesiva, Se densifcan los fljos entre niveles,
permeabilzando el subsuelo con un nuevo doble recorrid: el que v3
paralelo al ee de la Gran Via que vinende de la rasante inferior de
inet recupera ta cota de superficie una vez ha superado Badajoz,
y ofro que acompafa la fachada del subsuelo del Museu de! Disseny
(hub) y que emerge como volunen exento frente al edifice Ona
34. En esta propuesta, se consolida el frante de Ie plaza con dos
esiicas que $e poskonan en las interseccones de ta Diagonal en el
interior det pargue. Gran Via adopta una secciin de rambla central
‘que adapta su rasante a la del tinel para posteriormente subir a
la superficie can una gran ranpa. Se dota de contenido programstico
fl “bajo-estructura" de la Diagonal. Hay tres piezas construidas,
que se colocan bajo la rampa, que generan una imagen de editicio
infraestructural al cubrimiento de la Gran Via
35. Se dluye elite virtual de la alineaién de la calle Cartagena. La
Diagonal canbia de seccién una vez ha sobrepasado la Gran Via
38. Reestusio de la seccién transversal, en formato boulevard, de
la Gran Via a su paso por el interior de la plaza. Esta solucén
afecta negativamante a la aceiildad del subsuelo, La superficie det
parque es mis continua y mas fScimente legible. Se incorpora la traza
histérice del Ree Compra, configurando un atajo que atraviesa la parte
‘superior del pargue
40, La cata superior de Ia Diagonal sube hasta la 205tm, lo que supone
‘un aunente de las pendientes de las ranpas de transicién Besés y
Lobregat. Se aprovecha al espacio bajo [a nueva Diagonal para ubicar
‘una estaciin de eutobuses. Conplenentando asi los dems sistemas de
transporte colectvos previstos para la plaza,
4 La rampa que comunicaba la cota de Gran Via con la plataforma de
asentaniento superior del Museu det Disseny desaparece, despejando
la entrada hacia al nivel infeiar, to que Ia hace ain més evidente. La
‘ofa superior de Diagonal se suaviza hasta la +19.63n,
4h. Se reajusta La interseccién Olagona, Oputacion y el vial de nueva
Creacin, optinizando el trénsito del tratico rodado, segregincolo det
paso peatonal entre la rambla de Diagonal y la Placa ae les Gléies 45, Se potencia la continuidad de la traza de la Meriiana en el interior
de la plaza. La dificl ralacin entre la Meridiana Sud con la rasante
fe [2 Diagonal genera (a apariién de escaleras y rampas: solucién
excesivanente puntual para una relaciin de una escala muy superior.
50. Configuraciin del sistema de tranvias en forma de red que coloniza
la plaza, La posicién de la estacién central de las tres futuras
ineas del tranvia Frente al futuro Centre del Disseny queda fade
defintivanente El lado mar de lz plaza acumula los sistemas. de
transporte colectivos, tranvia, autobuses y metro. El verdadero
intercambiador tiene que ver mayoritariamente con los sistemas de
transporte en superficie y su relacién con la linea 1 de metro existent.
Si La desapariién de la traza de te calle Dgutacié, en el interior
el parque provoca un cambio radical en el perimetro de la plaza. EL
anil crculatoria lo configura en el (ado montafa La antigua traza det
‘Rec Comptal. Esta aperaciin permite concentrar parte de la superficie,
antes fragmenta¢a, en un espacio Gnico de mis dimensién, consiguiendo
reducir las pencientes de las superficies de cobertura que van a buscar
la cota 1980 m de la Diagonal. La propuesta tiene el inconveniente de
afectar negativamente al funcionaniento del trtico rodado
52. En esta propuesta, se plantea desvincular la resolucién del subsuelo
respecte a ta de superficie. El tinel Gran Via-Cartagena queda at
ddescuberta. El tnel Gran Via-Diagonal se convierte en una salida en
trinchera pera autobuses. Estos cambios rebajan lz cota de la plaza (
{14.50m), y_lagonal se convierte en una pasarela que vuela sobre et
arque inferior.
53-56-55, Estas tres propuestas se centran en la organizacién del
perimetro de Ia plaza. En a propuesta $5, Dputacién no continda en
interior de ta plaza, al contrario de Castilljos que si cruza la
Diagonal. De esta manera la interseccién viaria Oiagonal-Castilejos,
se sinplifica acogiendo un volunen de vehicules inferior. En la 53,
Castllejos no cruza, y es la calle de nuevo trazado La que resuelve
este papel. Se potencia Diputacin a nivel vara. La propuesta 54,
combina las dos anteriores, cruzan tanto Casilejos como Diputacio, y
la calle de nuevo trazado queda come traza peatonal dentro dl parque
57, Se recuperan los Hineles de Dos de Maig y de Diagonal y se
reconfiguran los hastiaies. Este cambio posiiita que el “ellana"
de la Diagonal (+ 180m) sea mis pequefo. La longitud de la ranpa
‘aunenta, y las pendentes bajan hasta el 18% y 55% respectivanente
La diferente alineaién del tinel de Gran Via varia la posicién de ta
rampa que conecta con la superficie que en este caso entronca mejor
con la “placa dels equipanents" cel ino de ls ranbla de Gran Via
frente al eafico Ona
58, Estudio de variaciones de la seccién transversal de la ranpa de
Diagonal condicionanda 2 posible ocupacién con prograna de la parte
inferior de ta estructura, La rampa de racuperacén de cota dela Gran
Via pasa al lado mar 60, Se resitian (os hastiales de los tineles y la cota de corenaeién
de la Diagonal que pasa a ser +20.0in. La rampa de Oiagonal recupera
alinesiones anteriores
62-63, Trabajo de Ia topagratia de manera precisa. El espsci lo detinen
una serie de pliegues que resuelven el encuentro de las superficies de
transicién de la plaza con lae ranpas de Diagonal.
Se fja como pendiente méxina de cualquier superficie el 6% para
arantizar Ia accesiildad y la comodiéad en cualquier punt,
Desaparacen los desniveles entre la Gran Via y el Centre del Disseny,
soluconando el desnivet con un gran plane incinado paralelo a la Gran
Via
‘64, Diagonal deja de tener una superficie plana en la cota més alta
(210m), De esta manera podemos estirar su desarrall, y reducinas
las pendientes 2 lo largo de su sje. La ranpa vuelve a desdoblarse
‘uando pasa sobre La Gran Via, Del subsuele: se incorpore una tercera
pata al infercanbiador que atraviesa el nivel inferior del Museu del
Disseny en el nivel del Poble Nou al otro lado, De este modo 2
Ineora la conexén entre al arriba y al abajo de los dos imbitos y se
potencia a accesblidad a los transportes piblicos camo elemento que
le confiere un cardcter mis urbano en la intervencién
66, Se suavizan las pendentes entre Diputacén y Diagonal. El cruce con
Dos de Mayo pase de Ia cota 14 85m ala cota 16.48m. Se sinplfcan los
accesos a los programas de subsuele: intercambiador y HUB
68/69/70. Se descarta el tine! de Cartagena, y se trabaja en tres
opciones para redistribur el trafice:1- Se suprine al nel por Olagonat
se mantiene el esquema actual en forma de 4 actual de Gran Via y
Marina (681 2~ Se recupera el tel por Diagonal, y sale en trinchera
en [a plaza (691, 3, El FGnet de Diagonal se prolonga hasta el cruce con
Aragin (70) SOPORTES,
IMAGEN Y CIUDAD
» 3 « INFRAESTRUCTURA Y CUDA
La modificacin de la escala de espacios urbanos “convencionales’
por la via de incorporarios al interior de las edificaciones y
restringir su capacidad de socializacién, y larelacién delos espacios.
interiores y exteriores a puntos y niveles concretos alejados del
plano de la ciudad, son los aspectos mas caracteristicos de los
ejemplos que hemos seleccionado y mostramos a continuacion. La
falta de relacién entre asentamiento y ciudad, entre a planta
baja y la de acceso, genera arquitecturas tan interesantes
como poco urbanas. La falta de(“urbanidad” (entendida como
la cualidad que permite formar parte-de los patterns urbanos
reconocibles. por los cludadanos y su (capacidad de asumirlos
como propios) de estas realizaciones nos permite establecer
paralelismos entre estas arquitecturas monumentales y (as
Infraestructuras urbanas mal digeridas. En cierto modo los
edificos del Bilmermeer y el anillo viario de la Plaza de las
Glorias tienen en comin su capacidad para alienarse del entorno,
Hemos estado analizado el porqué las infraestructuas viarias
y ferroviarias aparentes en las cludades son tan dificles de
compatibilizar con nuestros escenarios urbanos convencionales,
tratando de extrapolar la pregunta a otros ambitos y otros
momentos, Nuestro andlisis se ha centrado en dos lineas: entornos urbanos, ciudades, disefiadas en origen con segregacién |
de transitos e infraestructuras insertadas en tejidos existentes.
Estamos hablando de las cudades que fundamentaron su
fisefo en contra o a favor de los postulados de la ‘Carta
de Atenas del CIAM de 1942: Park Hill, Robin Hood Gardens,
Bilmermeer, Tolousse Le Mirail, las rondas de de Barcelona, las
infraestructuras de Robert Moses en NY y el Segundo Piso del
Periférico de Ciudad de México. La idoneidad de estos casos para
nuestra investigacién viene dada por la posibilidad de responder
si el hecho de proyectar infraestructura y ciudad, a origen y
fen paralelo le confiere @ esas infraestructuras un mayor grado
de “urbanidad" que si se proyectan en momentos distintos.
ifxiste una estrategia para asimilar estas intervenciones. a
fofras realizadas en los telidos urbanos convencionales?
3.4 CUDADES UTAPICAS. a
Seleccién de fragmentos de la Carta de Atenas, manifiesto
Uurbanistico redactado en el IV Congreso Internacional de
‘Arquitectura Moderna (CIAM) celebrado a bordo del Patris fen
1933 en la ruta Marsella-Atenas-Marsella, publicado en 1942
por Le Corbusier.
“16. Las construcciones tevantadas a lo largo de las vias de
amunicacin y en 19s proxinidades de los cruces son perjudciales para
la habiablidad: rides, polvo y gases nocivos. Si se pretende tener
fen cuenta esta protibicén, en lo sucesivo deberdn asignerse zonas
independientes ala haitacion y a la circulacin. Entonces la casa deja
de estar soldada a Ia calle a través dela acera, La viviends se alzaré
en Su propio medio, donde disfrutars de sol, de aire puro y de silencia.
La crtulacibn se desdoblaré por medio de vias de recorrido lento
para uso de los peatones y vias de recorride rapido para uso de los
vehiculos. Cada una de estas vias desempefiaré su funcion respectva
aproxinandose a las vivendas sélo ocasionaimente
“D1 Osbe prohibirse Ia alinacién de las vviendas a lo largo de las
vias de comuricatin. Las vias ge comunicacbn, es decir, las calles de
ruestras ciudades, tienen dstintos fines. Soportan las més dstintas
cargas, deben servir tanto a la marcha de los peatones cone al
trénsit, entrecortado por detenciones internitentes, de vehiculos
répidos de transporte colective, autobuses tranvias, 0 al trético mis
‘pido ain de los caniones 0 de los autonéviles particulares. Las
aceras, craadas en la época de los cabllas y sélo tras la introduccién
de las carrozas, para evitar los atropellos, son un remetio irrsorio a
partir del momento en que las velocdades mecinicas han intraduciso
fn las calles una auténtica amenaza de muerte. La cudad actual abre
las inumerables puertas de sus casas sobre esta amenaza y sus
innumerables ventanas a los ruidos, al polvo y a los gases nacivos que
son el producto de una circulacion mecinicaintensa, Senejante estado
de cosas exige una modifcaién radical: hay que separar la velocidad del peatén, de 4 Kn. por hora, y las velocdades mecinicas, de 50 a 100 Kn
or hora. Las viviendas serin alejadas de las velocdades mecénicas,
Canalizindose éstas por un cauce particular mientras que el peatén
ispondré de canines directos 0 de pastes reservados par
“SL La actual red de vias urbanas es un conjunte de raniticaciones
esarrolladas en torno 3 las grandes vias de comunicacién. Estas
ittimas se remontan en el tienpo, en Europa, mucho mas alla de la
Edad Media, y a veces, incluso, de la antguedad. Algunas cudades
militares 0 colaniales se han beneticago desde su naciniento de un
plan ordenago, Prinero se trazé un recinte, de forma cegular en él
‘desenbocaban las grandes vias de comunicacién, La dspesicin interior
‘era de una itil reglaridad, Otras ciudades, mas runerosas, han nacido
fen la interseccién 0 en el punto de unién de varios caninos raciales
2 partir de un centro comin. Estas vias de comunicacén se hallan
intinamente ligaéas a la topogratia de |a region, que, 2 menudo, les
impone un trazado sinuoso. Las prineras casas se instalaron al borde
el camino, y asi nacieron calles principales 2 partir de las cuales se
ramiticaron en el curso del crecimiento de la cudad meclante arterias
secundarias cada ver mis numerosas, Las calles principales siempre
han sido hijas de la geagraffa; muchas de ellas han sido reordenadas y
raclificadas, pero a pesar de todo conservarén siempre su determinismo
fundamental ~
"52. Las grandes vias de comunicacién fueron concebidas para el
transito de peatones 0 de carruaes; hoy ne responden ya alos medios
mmecSricos de transporte. Las cidades antiguas se hallaban rodead
‘de muralas por razones de seguridad. Por tanto, no podian extender
23 medida, que aumentaba su poblacin. Habia que, obrar con eccnon
para que el terreno proporcionara la maxima superficie habitable. Es
fexplica esa disposicidn de calles y callejas estrechas, que permit
el mayor nimera posible de puertas de acceso a les vivendas. Es
organizaciin de las ciudades tuvo como cansecuencia, adenis, «
sistema de bloques cortados a pico sobre las calles, de donde tonat
luz, y agujereados, con et mismo fin, por patios interiores. Mis ta
Cuando se anpliaron los recintos fortiticados, (as calles y cally
se prolongaron en avenidas y paseos més alld del nicle incial
conservaba su estructura prinitiva Este sistema de construc, q
no responde ya desde hace tiempo 2 necesidad alguna, tiene toda
fuerza de ley, Se trata sionpre del bloque eificado, subprodu
tirecto de la red varia. Sus fachadas dan a calles 0 a paos interior
nis @ menos estrechos. La rad cireulateria que lo ancierra pos
Ginensiones e intersecciones miltipis. Esta red, prevista para tienp
Gferentes, no ha podido adaptarse a las velacdades nuevas de |
vehicules mecinicos”
"53. Las dimensiones de las calles, inadecuadas para el futur
foponen a la utllzacin den las nuevas velocdades mecénicas y 3
expansién regular de la civdad. El probleme queda planteado por
Inposiblidad de conclia Las velecidades naturales, la del peatén 0
del caballo, con las velocidades mecéncas de los autondvles, tran
ramiones o autobuses. La meztla de anbas velocidades es Fuente 74 «ALGUNOS FeacrENTOS o¢ PRovECTOs
* Algunas detinicio
{fea-Battote Abert ioe py Aetiticatoria, 14527)
et arguitecto
cenihtectorel werd seuet poy in ritodo ¥ on procedimenre
delerninades y dignon ig dn a P878 eshudaes e te
cana on teoria y tannan e evar & caby
Leelo Lodeti 1A. em ‘debe emplear naturaimente (a arquitectura y las fuentes de las que
debe extraer sus pricipies (.J pare que un edifcio sea cenveniente
2s preciso que sea sélido, salubre y eémodo(.) un edifico serd tanto
menos cosfoso cuanto més sinétrico, mis regular y mis simple sea"
(de ta introdueién at Vol, :
dat Ruskin |The Seven Lamps of Architecture, 1849) "La erquitectura
5 el arte de levantar y de decorar los edltcios construides por
el hombre, cualquiera que sea su destino, de modo que su aspecto
Algunas definiciones de Infraestructura urbana (WIKIPEDIA) <
Las Autopistas son unas de las infrestructuras mis usadas por la
sociedad actual
Se denonina infraestructura urbana (etinologia Infra = debsjo) 3
quella realizaciin humana diseRada y dirgide por profesionales de
Arqutectua, Ingenieria Civil, Urbanistas, etc, que sirven de soporte
para el desarrollo de otras actividades y su funcionaniento, necesario
en la organizacén estructural de las cudades y empresas"
1 vocab, utlizado habitualmente como sinénino de obra piblica por
haber sido el Estado el encargado de su construccién y manteniniento,
‘en razén dela utlidad piblica y de los costes. de ejecucion,
‘generalnente elevados, comprende: las infraestructuras de transporte,
las infraestructuras energéticas, las infraestructuras hidréulicas, las
infraestructuras de felecomunicacones y las infraestructuras de usos.
{Qué tienen de fascinante las infraestructuras? Su materialidad,
Probablemente éste sea el punto de partida de alguno de los
proyectos del estudio que mostramos a continuacién
“En estos sitimos aos vemos como proliferan arquitectos que
‘quieren evitar la materalded en sus edifices. Eligiendo soluciones
Inaterisles y constructivas extremadamente absiractas y “sas”
‘que disvelven las cualidades bésicas de (os materiales: textura, rile, color, peso, tamafo, Cusntas veces no habremos escuchado
Wy 0 propuesta) el deseo de hacer desaparecer (as uniones, juntas
¥ fyaciones entre materiales de un revestiniento 0, fachads
Ecto tiene relacin sin dudo con la visién innaterial que hoy tenemos
de (03 proyectos provocads par los progranss de tree dimensiones
‘generados por ordenador. Superticies perfectanente lsas y curvades
‘que muy aiffcimente pueden lograrse en 12 realidad material
Contraciecién que es ademés muy féci de detectar en edifices
construides y que hen sido proyectados de este manera, Algunos
de los edficios pude ver de Zaha Hadid son testimonia de esto
La falfa de entrenamiento de fos arquitectos con los meds materiales
de construccén y su mayor acercamiento a las de prayecto, cade vez
Inds avanzades, no deberia sin embargo ser la raz6n del alejaniento
dle un mundo con el afro. A esto hay que sumarte (a actual fascinacién
de los arguitectos y de todos por el mundo de 1a imagen grStica
Y las posibilidades de manipulacién que 1a dgitalizacin ha abierto.
Sin dudes es (2 inigen 2 que domina sobre la materia en
‘estos iltinos aos. Hasta las experimentacines. materiates és
fexpresivas en proyectos. de arqutectura tienen un componente
gréfco indscutible Wwagen que va mis alls de 12 forme,
‘onde sta también queda relegads 2 una sinfesis méxina
con al objeto de identifier en el edifcio una imagen sénica
La materialidad en arguitectura se ha convertido en los ithinos
aos en una cuestiin decorative, Mucho tiene que ver con el
redonino en arquitectura de paises y culturas en donde esto
ya sucedia tradcionalmente, como es el caso de Holanda,
‘inde el ladrillo por ejemplo es bésicamente un material de
revestiniento que no cunple casi nunca funciones estructurales
La cuestién es como arguitectos ser concientes de todo esto y de las
decisiones que estamos tomando a la hora deaterialza> un edifice.
A veces siento que la vordgine y la velocidad can que hoy vivinos
‘nos hace perder (a pasibildad de disfrutar de estas cosas, y es por
250 por lo que escrito esfa." Ansterdantlida
Arqutectura, urbanismo, arte y cultura, desde la ciudad sumergida de
Amsterdam. Marfes, marzo 10, 2009 La in-materialidad en arquitectura, EPILOGO
Deni de! Deitel
El proyecto del soporte urbano es el proyecto de la construccién
del plano de la ciudad, que se asienta y se organiza para
festablecer las relaciones fisicas que han de convertirlo en un
‘escenario donde potenciaimente se puedan desarrollar distintas
actividades urbanas.
No se puede resolver solamente con las herranientas tradicionales
de planta y seccibn, porque no podemos confiar solamente a las
Geometrias fjas la resolucin de los fivjos variables. Si el
hecho urbano es dinmico y mutante, su proyecto también deber’
serlo. Existen elementos de diseho paranetrizatles, otros no.
Para esos otros deberemos recurrir a otras herranientas
stintas de las convencionales: el cine, la secuencia, el andlisis
de referencias con sus historias urbanas, las relacones reales
‘entre proyecto y realidad, o el grado de éxito de los distintos
planeanientos que se han sucedido en un deterninado sntito
las variaciones, lo duro y lo blando; la materialidad, en definitiva
todo aquello que nos permita conseguir un cierto grado de
seguridad en la detinicién de lo fj y lo variable, Tal como hemos,
apuntado a lo largo del libro
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