O emprego do Helicptero no

atendimento pr-hospitar
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos5comentrios

MARCOS OLIVEIRA LARA

Major da PMMG

Resumo: Este artigo aborda o atendimento pr-hospitalar com emprego de

helicpteros. Faz consideraes acerca do conceito de atendimento pr-hospitalar,
sobre polticas de ateno s urgncias e emergncias, fatores intervenientes no
emprego de helicpteros em ocorrncias desta natureza, quais sejam, operacional,
clnico, financeiro e sob a tica da segurana de vo. Procura-se tambm
contextualizar o tema a partir de uma perspectiva histrica, descrevendo a ascendente
implementao deste recurso no ambiente pr-hospitalar. Aborda ainda aspectos
jurdicos, ou seja, as normas que regulam este servio no Brasil e descreve o perfil da
mortalidade brasileira por causas externas.
Palavras-chaves: atendimento pr-hospitalar, helicptero, resgate aeromdico.

1. INTRODUO

O atendimento pr-hospitalar tem como preceito bsico a reduo do tempo do paciente

na cena e a estabilizao inicial at a chegada a um hospital de referncia. Este
tratamento, sempre que possvel, deve ser realizado por via terrestre. No entanto,
quando questes ambientais como locais de difcil acesso, montanhas, precipcios, ilhas
ou quando o tempo de transporte longo ou est submetido a trfego intenso, dificultam
a chegada da ambulncia, indica-se o transporte aeromdico.

A utilizao de aeronaves equipadas para atendimento mdico, dando assistncia e

transporte aos doentes e feridos, tem conseguido proporcionar maiores chances de
sobrevida a essas vtimas. O helicptero, graas sua versatilidade, tem sido utilizado
como plataforma de observao, iamento de feridos e no transporte de remdios e
alimentos em calamidades.

No Brasil, uma das mais importantes alteraes que vm ocorrendo no perfil de causas
de morte a provocada por acidentes e violncia, ou seja causas externas. Desde o final
da dcada de 80, a evoluo da mortalidade por causas externas passou a ocupar o
segundo lugar entre as principais causas de morte, atrs somente dos bitos por doenas
cardiovasculares, sendo assim alvo de ateno das cincias da sade, aeronuticas e
espaciais.

Concomitantemente, o emprego de helicpteros no atendimento pr-hospitalar vem

apresentando uma evoluo, medida que se desenvolvem os equipamentos de auxlio
s cincias da sade, bem como o avano de tecnologia na construo de aeronaves para
esses fins, maximizando, cada vez mais, a capacidade de ampliar as chances de
sobrevida de um paciente em estado de emergncia.

A literatura que estuda a mortalidade por causas externas tem como indicativo o
aumento do nmero de acidentes de transportes e o crescimento da violncia nas regies
metropolitanas. H indcios que certos fatores tm colaborado significativamente para
agravar esse quadro como: o crescimento do nmero de veculos em circulao; o
processo desordenado de ocupao dos espaos urbanos, o desemprego, a m
distribuio de renda e a fragilidade institucional frente criminalidade.

2. VISO DA ATIVIDADE DE ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR

As guerras de origem poltico-expansionista e religiosa, nos sculos XVIII e XIX,

contriburam para o estabelecimento da prtica de socorrer feridos e doentes do campo
de batalha em hospitais de campanha. Dessa maneira, surgiu o atendimento pr-
hospitalar. Contudo, apesar das experincias, foi somente na segunda metade do sculo
XX que essas lies foram aplicadas populao em geral[1] (TAKEDA, 2002, p. 16).

O atendimento pr-hospitalar pode representar a oportunidade de sobrevida para vtimas

de acidentes, violncia e pacientes com agravo da sade de uma maneira em geral.
Alm disso, nessa fase, por meio de regulao mdica, torna-se possvel a adequao de
recursos humanos e materiais s reais necessidades do paciente, podendo, desta forma,
exercer influncia nas taxas de morbidade e mortalidade. Nesse sentido, Gonalves;
Rodrigues (2001, p. 518) diz que o atendimento pr-hospitalar deve pressupor uma
regulao mdica, a obedincia de protocolos de atendimento, especialmente no suporte
bsico, um sistema de radiocomunicao, uma perfeita integrao com a rea hospitalar
e programas de capacitao inicial e reciclagem permanente.

O atendimento pr-hospitalar pode ser definido como a assistncia prestada, em um

primeiro nvel de ateno, aos portadores de quadros agudos, de natureza clnica,
traumtica ou psiquitrica, quando ocorrem fora do ambiente hospitalar, podendo
acarretar sofrimento, seqelas ou mesmo a morte (BRASIL, 2004a, p.1). Diferencia-se
do resgate, que se consubstancia no grupo de providncias tcnicas para a retirada de
vtimas presas a estruturas ou de locais de difcil acesso, de onde no conseguem sair
por si s sem risco. importante ressaltar essa diferena, porque, s vezes, o
atendimento pr-hospitalar e o resgate so praticados ao mesmo tempo, terminando por
causar certa confuso entre os termos (EID, 2001, p. 1).

O atendimento pr-hospitalar corresponde, portanto, a uma seqncia de tarefas que

devem ser desempenhadas por diferentes segmentos da sociedade, dentre eles, e
principalmente, o cidado comum. Ele corresponde ao elo mais importante, uma vez
que a ele compete identificar o mais rpido possvel a situao de agravo sade e de
perigo, proteger a si e aos demais presentes, prestar os primeiros atendimentos e acionar
o servio de atendimento de emergncias.

Esse servio deve contar tambm com uma frota de veculos compatveis com as
necessidades da populao de uma regio, podendo, portanto, extrapolar os limites
municipais, considerando-se aspectos demogrficos e os indicadores de sade. O
Ministrio da Sade, no Brasil, utiliza os padres internacionais de atendimento pr-
hospitalar, que preconizam uma ambulncia bsica para cada 100 mil habitantes e uma
UTI mvel para cada grupo de 500 mil (BRASIL, 2004b, p. 2).

Sobre a experincia internacional, existem na Frana, nas grandes cidades, mdicos de

hospitais pblicos que prestam o servio de assistncia mdica de urgncia, tanto no
atendimento direto aos pacientes no local da ocorrncia, atravs de unidades mveis,
num vetor terrestre, areo ou martimo, quanto numa central de regulao mdica, que
poder ser acessada em caso de urgncia e emergncia[2] por um nmero telefnico
(ALMOYNA; RESENDE, 1995, p. 6).

Nos Estados Unidos, desenvolvem-se treinamentos de emergncias mdicas,

habilitando profissionais para atuar em ambiente pr-hospitalar, em trs nveis tcnicos:
bsico, intermedirio e paramdico. O paramdico autorizado a ministrar
medicamentos, executar intubao, usar desfibriladores, interpretar eletrocardiograma,
realizar manuteno avanada de vias areas superiores, dentre outros procedimentos
(GRUPO TCNICO DE EMERGNCIA, 2004, p. 1).
No Brasil, existem cidades, por exemplo So Paulo, que j tm o sistema de
atendimento pr-hospitalar com caractersticas do modelo americano e francs. Esse
sistema consiste na existncia de uma central reguladora que utiliza com o mximo de
eficincia os recursos mdicos disponveis. A categorizao dos pacientes por um
mdico faz com que o acesso aos hospitais de referncia fique reservado aos feridos e
aos doentes mais graves, evitando a superlotao por casos menos graves que podem ser
tratados em estruturas mais leves. Da mesma forma, com essa regulao mdica os
meios de atendimento pr-hospitalar mais sofisticados so direcionados prioritariamente
para os casos mais graves.

Nesse sistema brasileiro, mdicos e enfermeiros prestam atendimento mais complexo,

que implica a necessidade de ambulncias denominadas Unidade de Suporte Avanado
(USA), para a estabilizao e remoo dos pacientes para hospitais de referncia.[3] Em
casos mais simples, motoristas socorristas e tcnicos de enfermagem ou militares do
Corpo de Bombeiros realizam atendimentos em uma ambulncia menos equipada e
conseqentemente menos onerosa que uma USA, denominada USB das prefeituras,
atravs do Servio de Atendimento Mvel de Urgncia (SAMU) ou das Unidades de
Resgate (UR) do Corpo de Bombeiros, que possuem funes idnticas, desde que
possuam uma central com regulao mdica.

Existem, tambm, veculos de menor porte, conhecidos como veculos de interveno

rpida, tripulados com mdico e enfermeiro, para a chegada mais rpida ao local do
acidente, bem como helicpteros tripulados com mdico e enfermeiro, que do suporte
avanado de vida, e tripulados com militares que realizam resgate e do suporte bsico.

Desse modo, os servios de atendimento pr-hospitalar devem ser estruturados e

oferecidos de forma rpida por equipes especializadas, na perspectiva de melhorar e
qualificar o atendimento s emergncias, contribuir para reduzir a mortalidade, diminuir
o tempo de internao hospitalar, seqelas e os prognsticos de reabilitao, alm de
organizar a assistncia, agilizando o atendimento.

3. POLTICAS DE ATENO S URGNCIAS E EMERGNCIAS

A Constituio Federal contempla a sade como um direito social e dever do Estado,

prevendo a estruturao de um sistema de sade universal no acesso igualitrio ao
atendimento assistencial e equnime na distribuio dos recursos, garantido polticas
sociais e econmicas que visem reduo do risco de doena e de outros agravos e
acesso aos servios de sade. Portanto, observa-se que sade e polticas pblicas[4]
esto visceralmente ligadas. A sade um direito fundamental do ser humano, que visa
reduo dos riscos de doenas e de outros agravos, garantindo s pessoas bem-estar
fsico, mental e social. (BRASIL, 1990, p.1).

O desenvolvimento brasileiro produziu acentuadas mudanas no quadro sanitrio, em

que se evidencia uma mudana no perfil nosolgico, que se traduz num aumento das
mortes por causas externas. Investimentos feitos, visando ao seu controle, preveno e
tratamento, so inversamente proporcionais rpida progresso da violncia e
ocorrncia dos traumatismos. Assim, diante desse contexto, exige-se das instituies
pblicas a prestao de servios, cada vez mais complexos, em ambientes que se
transformam numa velocidade sem precedentes, numa sociedade dominada por seres
pensantes que exigem o respeito aos seus direitos e o atendimento de suas necessidades
com presteza e qualidade.

Esse novo paradigma requer que seja implementada a capacidade de garantir a

segurana, promovendo a sade, protegendo a vida e o patrimnio. No entanto,
fundamental entender que os aspectos inatos de segurana no podem se desenvolver
sem a mesma implementao e ateno tecnolgica. Deve-se entender o produto
segurana como um conjunto que envolve aes de planejamento, mudana de
comportamentos, capacitao de pessoal, aquisies de equipamentos, redefinio de
projetos, que devem estar disponibilizados comunidade de forma harmnica, contando
como principal objetivo a promoo da segurana, indiscriminadamente.

Entende-se aqui como segurana o estado no qual os perigos e condies que levam ao
dano fsico, psicolgico ou material so controlados no sentido de preservar a sade e o
bem-estar das pessoas. um recurso essencial da vida que os indivduos necessitam
para realizar suas aspiraes. Acrescenta-se que a segurana, alm de ser como a sade
um direito fundamental dos seres humanos, tambm um pr-requisito para a
manuteno e melhoria do bem estar da populao (TAMBELLINI; OSANAI; 2001, p.
59).

Embora se pretenda, neste trabalho, estudar apenas o atendimento pr-hospitalar,

importante que se saiba que um sistema de emergncia possui um conceito mais amplo,
uma vez que com um atendimento pr-hospitalar bem estruturado e de melhor
qualidade, comearam a chegar doentes mais graves nos hospitais de referncia e que
antes morriam no local do acidente. Assim, um sistema de emergncia deve contemplar
quatro fases distintas, porm atuando de forma integrada, a saber: aes de preveno,
atendimento pr-hospitalar, atendimento intra-hospitalar e reabilitao. (GONALVES;
RODRIGUES 2001, p. 36).

Dessa maneira, o atendimento pr-hospitalar torna-se um desafio para os pases em

desenvolvimento. Embora modelos adotados em pases industrializados ricos e com
caractersticas scio-econmicas diametralmente opostas s brasileiras no se aplicam
realidade brasileira, preciso que se trate da emergncia traumtica ou clnica, atravs
de um sistema capaz de oferecer aos feridos e doentes um atendimento eficaz. Na
maioria das vezes, cabe ao servio pblico assumir o servio de atendimento pr-
hospitalar, pois raramente elas so rentveis para um servio privado, sem que tenha um
incentivo financeiro do Estado. Por esse motivo, o atendimento das emergncias torna-
se a imagem mais visvel da sade pblica.

4. ESTUDO DO TEMPO-RESPOSTA NO EMPREGO DE HELICPTERO

Quanto ao fator operacional, o tempo crucial no atendimento de emergncia. Um

minuto a mais na chegada do socorro pode tornar irreversvel uma parada cardaca. Uma
hemorragia pode atingir nveis crticos. Uma hipxia pode lesar o crebro em definitivo.
Em cada minuto que se abrevia o incio do socorro, vidas sero salvas, seqelas
reduzidas e o custo final do atendimento hospitalar e do tratamento do paciente sero
menores. O tempo que o socorro leva para chegar at ao paciente um dos pontos mais
importantes no atendimento pr-hospitalar. Esse espao de tempo, conhecido como
tempo-resposta, um dos principais indicadores da eficcia deste tipo de servio. A
anlise criteriosa do tempo-resposta, desde a ocorrncia do fato at a informao de que
a equipe est pronta para nova ao, um indicador que fornece os melhores
instrumentos para a tomada de deciso na busca de um sistema cada vez mais eficaz
(EID, 2001, p. 1).

Nesse contexto, um fator benfico o tempo de resposta de um helicptero, que no

afetado pela situao de trnsito e condies de rodovias. Limitaes como essas ou
falta de vias de acesso so facilmente superadas quando se desloca pelo ar. Dessa
maneira, o helicptero torna-se um meio de transporte eficaz. O servio que presta
extremamente variado, pela grande quantidade de recursos de que dispe e a sua
versatilidade, amenizando o sofrimento do paciente, encurtando distncias e o tempo-
resposta, que por terra tem aumentado sobremaneira.

Assim, um helicptero pode cobrir uma regio muito maior do que a ambulncia
terrestre. A integrao do helicptero nos sistemas de emergncias proporciona uma
tima flexibilidade operacional, ou seja, ele requer um menor tempo para atendimento
de uma ocorrncia, conseqentemente ter um maior grau de disponibilidade
(KUGLER, 1997, p. 11).

Os helicpteros so capazes de decolar e pousar verticalmente, possibilitando maior

versatilidade no resgate de pessoas. Possuem, ainda, a opo de desembarcar uma
tripulao mdica e iar vtimas em locais onde o pouso da aeronave impossvel,
alcanando assim um paciente, onde uma ambulncia terrestre no pode ser usada,
reduzindo bastante o tempo-resposta.

O tempo de resposta de um helicptero trs vezes maior que o de uma ambulncia

terrestre. Para fazer melhor uso da vantagem desse tempo sobre a ambulncia terrestre,
o raio de ao de cada base de helicptero deve se limitar a 50 Km, com um tempo
mdio de vo para o local do acidente em torno de oito minutos. Outro fator importante
a colocao do helicptero em um heliponto[5] num hospital, devido possibilidade
do vo ser tripulado por mdicos especialistas, de acordo com a necessidade que surgir
no atendimento pr-hospitalar, auxiliado por enfermeiros tambm qualificados, o que
no significa que o paciente dever ser encaminhado para aquele hospital, mas para um
local onde se tenha condies de atender s suas necessidades teraputicas (KUGLER,
1997, p. 6).

Um helicptero pode estar em vo em aproximadamente dois minutos aps a recepo

da chamada de emergncia. O local e a natureza da ocorrncia a equipe os recebe antes
da decolagem, e as demais orientaes so feitas durante o vo para o local, para que
no se perca tempo. Outro fator que, para salvar vidas humanas, deve-se decolar,
observado o protocolo[6]. Antes da necessidade do emprego do helicptero se
confirmar, em caso de dvida, a deciso deve ser tomada em favor do paciente. H um
percentual de vos desnecessrios, que so inerentes ao sistema de atendimento pr-
hospitalar. Isto caracteriza um gerenciamento desburocrtico do servio aeromdico.

O helicptero tambm no se limita em levar o socorro mdico ao local da ocorrncia

ou transportar pacientes. O seu emprego pode se estender para salvamento em altura e
aqutico. Pode ser ainda, empregado para misses de resgate noturno utilizando o
equipamento de rastreamento infravermelho e o farol de busca, bem como pode auxiliar
as ambulncias de terra em casos de congestionamento, indicando alternativas que so
impossveis de visualizar quando em terra. (KUGLER, 1997, p. 7).

Contudo, o helicptero tambm apresenta desvantagens. O emprego deste equipamento

limitado durante o perodo noturno e em condies meteorolgicas desfavorveis. As
vibraes e rudos na cabine dificultam alguns exames no paciente, em que se obriga a
utilizao de monitores. O rudo no interior de helicpteros atinge 90 a 110 decibis,
tornando necessrio que a tripulao da aeronave e pacientes utilizem protetores
auriculares e um sistema de comunicao interna (LEVENTHAL; CANETTI;
MANNARINO, 2001, p. 660).

Ressalta-se ainda que o helicptero pode ser empregado em acidentes de massa, que
envolvem um nmero elevado de vtimas. Para tanto, deve-se mobilizar um aparato de
profissionais diversificados, a fim de se intervir de imediato no atendimento das
emergncias, bem como para atendimento ao pblico em geral, aos familiares e aos
profissionais de comunicao de massa. Dessa maneira, necessrio que se definam os
pontos para receber reforos terrestres e areos, como, por exemplo, o estabelecimento
de reas de pouso ocasional.

5. A IMPORTNCIA DO ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR

O trauma ensinou o homem a viver, sobretudo porque para superar os danos fsicos ou a
falncia orgnica ele teve que criar meios artificiais para restaurar os ferimentos numa
alternativa entre ferir-se e morrer e no se ferir e viver. Assim, a determinao de
intervir e o seu esprito investigador mudaram o curso da histria do trauma como
ocorreu, por exemplo, com as das fraturas expostas que, se deixadas evoluir de forma
natural, certamente repetiriam, no homem moderno, as mesmas complicaes fatais
como as que ocorriam com os nossos ancestrais. H 400 anos, esse tipo de fratura
significava morte, ou amputao e depois morte, para a maioria das pessoas. Na poca
das guerras napolenicas, preconizou-se o mais curto espao de tempo entre o ferimento
e a teraputica, para resultados com sucesso (SANTOS; SANTOS JNIOR, 2001, p.
485).

Define-se trauma, em medicina, como uma leso caracterizada por alteraes estruturais
ou desequilbrio fisiolgico, decorrente da exposio aguda a vrias formas de energia,
quais sejam, mecnica, trmica, eltrica, qumica que afeta o organismo. considerada
uma doena de gravidade varivel com classificao e perfil epidemiolgico bem
conhecido, que exige atitude diagnstica e teraputica imediatas. (BATISTA NETO;
GOMES, 2001, p. 17)

O termo morte prevenvel no havia sido usado at 1961, mas ficou evidenciado a partir
de estudos feitos em 1964, em necropsia de pessoas que morreram por causa de trauma.
No mesmo ano, j se falava em atendimento pr-hospitalar, mas foi s em 1969 que foi
feita a primeira proposta de sistemas de cuidados pr-hospitalares, com a sugesto de
que poderia haver melhora na sobrevida se normas de reanimao, disponveis no
local e durante o transporte, fossem aplicadas para proteger as vias areas e fazer a
manuteno da circulao. No final do sculo passado, houve relevante progresso em
quase todos os ramos das atividades humanas com marcante reflexo na incidncia do
trauma, na sua preveno e no seu tratamento. Na incidncia, porque o esprito guerreiro
e aventureiro persistiu conservado na espcie humana e o avano da tecnologia facilitou
suas ousadias e conseqentemente os acidentes. Na preveno, devido necessidade de
diminuir o crescente nmero de vtimas fatais e com seqelas e seus impactos na sade
pblica. Finalmente, o grande reflexo do referido progresso foi no tratamento. Os
conhecimentos adquiridos na biologia, o domnio da dor, o controle da infeco o
desenvolvimento tecnolgico de suporte integral vida, o socorro rpido e a ao
precisa no atendimento pr-hospitalar, com equipes especialmente treinadas, esto
contribuindo para um melhor prognstico do paciente (SANTOS; SANTOS JNIOR,
2001, p. 486).

O bito aps traumatismo tem um modelo clssico de distribuio trimodal em relao

ao intervalo de tempo decorrido aps a leso. O primeiro pico definido como bito
que ocorre nos primeiros segundos a minutos do trauma, como por exemplo,
traumatismos crnienceflicos severos e ruptura cardaca ou de grandes vasos. Essas
leses geralmente so fatais independentemente da instituio de medidas teraputicas
precoces e eficazes. Somente uma porcentagem bem pequena desses pacientes pode ser
salva, devido gravidade das leses. A recuperao aps o trauma, durante este pico, s
pode ser obtida em grandes reas urbanas, onde se dispe de atendimento pr-hospitalar
e transporte muito rpido. A reduo efetiva desse pico de mortes por trauma pode ser
conseguida por mtodos de preveno. Observa-se que 50% dos bitos por trauma so
imediatos. O segundo pico acontece entre os primeiros minutos e algumas horas aps o
trauma, geralmente as mortes ocorrem em conseqncias de leses com perda sangunea
importante. Constituem cerca de 30% dos bitos ps-trauma, sendo que a mortalidade
em traumatizados muito influenciada pelo tratamento inicial adotado, particularmente
na primeira hora aps o trauma. O terceiro pico de mortalidade acontece geralmente
alguns dias ou semanas aps o trauma. Nesse perodo, ocorrem em aproximadamente
20% dos casos. A falncia mltipla de rgos e sistemas a principal causa de bito
tardio (LIMA, 2001, p. 2.849).

Ao se determinar onde concentrar esforos em treinamento para diminuir a mortalidade

e as seqelas desses pacientes verifica-se que no primeiro pico todos os esforos devem
ser voltados para campanhas de educao e medidas preventivas para controle de
acidentes, uma vez que nesta fase as pessoas morrem antes mesmo que se possa prestar
socorro mdico. O treinamento visando diminuir a mortalidade do terceiro pico
realizado atravs de vivncia diria nos servios especializados que devem, alm de
contar com tecnologia avanada, prover ensinamentos prprios da especialidade.
Grande mudana, no entanto, pode ser obtida se houver um investimento orientado para
melhorar os resultados do segundo pico de mortalidade. Nessa fase, equipes de
atendimento pr-hospitalar e intra-hospitalar devem estar preparadas para avaliar
adequadamente o paciente, vtima de trauma, tomando as iniciativas cabveis para a
estabilizao atravs de medidas confiveis, seguras e rpidas, tendo em vista que, a
primeira hora aps o trauma, a chamada hora de ouro (golden hour) desse
atendimento, em que todos os esforos devem ser concentrados para que o paciente
alcance os cuidados definitivos dentro desse perodo.

Dessa forma, a doena trauma exige muito mais do que o atendimento intra-hospitalar.
Deve-se considerar um complexo sistema de assistncia a essas vtimas, como o
atendimento no local e o transporte rpido. Portanto, uma assistncia pr-hospitalar
qualificada fundamental para que o paciente chegue ao hospital com vida. Nos pases
onde existe um sistema de atendimento pr-hospitalar ineficaz, baixa a estatstica de
morte nos hospitais que atendem o traumatizado, uma vez que pacientes graves obtm o
bito antes de chegar a esse ambiente. Paradoxalmente, j naqueles pases onde existe
um sistema adequado de atendimento pr-hospitalar, maior a mortalidade hospitalar
por traumatismos. Assim, devem-se ter como objetivos a serem atingidos durante esse
atendimento, a estabilizao e manuteno das condies vitais do paciente e a
imobilizao de fraturas. Para isso necessrio que o pessoal seja qualificado e
devidamente treinado, que haja um meio de transporte rpido e equipamentos
adequados, bem como um sistema de comunicao, hospitais de referncia e
estabelecimento de protocolos para o atendimento (RIBEIRO, 2001, p. 500).

O desenvolvimento de um sistema integrado de atendimento pr-hospitalar e a presena

de um hospital capaz de proporcionar tratamento definitivo ao traumatizado reduzem
significativamente as taxas de mortalidade nas primeiras horas aps o acidente. Um
sistema de atendimento pr-hospitalar deve ter como caracterstica um eficiente
mecanismo de comunicao, resgate, atendimento e transporte, proporcionando uma
remoo rpida de pacientes para hospitais de referncia. Um sistema de atendimento
pr-hospitalar salva vidas e evita seqelas definitivas, pois favorece o reconhecimento
da gravidade do paciente, a adoo imediata de cuidados adequados, o atendimento
correto para as vtimas que exigem atendimento especializado, a programao de
reabilitao que permita retorno rpido vida produtiva e a concentrao de recursos
evitando duplicaes e racionalizando investimentos (RASSLAN; BIROLINI, 1998, p.
2).

Essa integrao resulta em reduo significativa das mortes consideradas evitveis. A

implantao de um servio de resgate e atendimento pr-hospitalar mais eficaz tem
mudado o perfil de populao de traumatizados que chega aos servios de emergncias.
Hoje, os servios recebem doentes cada vez mais graves e que no passado morriam no
local do acidente ou durante o transporte. (MANTOVANI; FRAGA, 2001a, p. 2.852).

importante ressaltar, ainda, que o paciente deve ser encaminhado para o servio que
tenha condies de atender s suas necessidades teraputicas e no para o local mais
prximo da ocorrncia. No Brasil, existem hospitais pblicos, conhecidos como
hospitais de pronto socorro, que possuem servios de emergncias, que atendem
pacientes com agravo da sade de naturezas clnicas, traumatolgicas e psiquitricas.
So os hospitais de referncia, teoricamente mais bem equipados e com equipe
preparada e conscientizada para o problema da emergncia (RASSLAN; BIROLINI,
1998, p. 2).

A partir de uma anlise da influncia do atendimento pr-hospitalar na mortalidade de

doentes operados aps traumatismo, concluiu-se que os pacientes que tiveram acesso a
esse atendimento, com transporte rpido e adequado, tiveram menor morbimortalidade
estimada pelos ndices de gravidade, comparada com pacientes trazidos ao hospital sem
qualquer cuidado prvio. (MANTOVANI; FRAGA, 2001a, p. 2.852).

A assistncia aos doentes de trauma exige equipes multidisciplinares, organizadas e

experientes que devem abordar as vtimas desde o atendimento pr-hospitalar,
teraputica inicial e ao tratamento definitivo. A primeira fase compreende a chegada da
equipe de resgate, cuja funo precpua retirar o paciente da cena, com segurana, e
deix-lo no hospital. Nesta fase ainda prestada a primeira assistncia ao paciente
atravs de equipes de atendimento pr-hospitalar. A segunda fase compreende o
atendimento inicial, quando se faz a avaliao do traumatizado e a terceira fase comea
com o tratamento definitivo. O desenvolvimento de cada uma dessas fases deve ser
rpido e eficaz. Falha em qualquer uma delas aproxima o paciente da morte. A primeira
fase responsabilidade da equipe que entra em contato com a vtima, no local do
acidente. Qualquer retardo no desenvolvimento dessa fase, mesmo quando d a
oportunidade para que o paciente receba o tratamento definitivo, est associado ao
elevado ndice de morte. A segunda e terceira fases so de responsabilidade da equipe
intra-hospitalar (SANTOS; SANTOS JNIOR, 2001, p. 487).

A qualidade do atendimento pr-hospitalar e a rapidez do transporte afetam

intensamente o diagnstico do paciente. Isso notvel quando se reporta s experincias
de guerra. Na 1a. Grande Guerra Mundial, a mortalidade de feridos foi de 5,8% com
transporte variando de 12 e 15 horas; na guerra da Coria, com transporte de quatro a
seis horas, o ndice caiu para 2,4%; no Vietn, com transporte demorando de uma a
quatro horas, o ndice foi de 1,7%. Embora essa queda na mortalidade no possa ser
atribuda unicamente ao uso de um meio de transporte rpido, como o helicptero, uma
vez que a cincia tambm evoluira sobremaneira, o transporte rpido a um centro onde
tal medicina era praticada, e num curto espao de tempo, foi de valia indiscutvel (Id,
2001, p. 487).
Os cuidados pr-hospitalares que incluem qualidade e transporte rpido, envolvendo
medidas intervencionistas com a participao de mdicos, so, ainda, motivos de
controvertidas opinies quando se discutem os benefcios para a sobrevida do paciente.
Para que no haja atraso e o tratamento definitivo seja feito dentro da primeira hora, a
partir do momento da ocorrncia, h autores que recomendam mnima ou nenhuma
interveno, no instante do atendimento pr-hospitalar. Estudos sobre esse atendimento,
em grupos pequenos de pacientes, tm resultados que variam com o tempo gasto no
teatro de operaes. Quando a equipe de atendimento gastou 10 minutos para o
atendimento e o transporte, a sobrevivncia foi de 83%, mas quando o atendimento
local prejudicou o transporte, elevando o tempo para mais de 25 minutos, no houve
sobreviventes. Concluiu-se que o retardo, por causa de procedimentos intervencionistas
levado a efeito no cenrio, contribuiu para a morte dos pacientes. Em permetro urbano,
os argumentos contra a interveno so reforados pelo fato de que o tempo necessrio
para a obteno de uma via de infuso venosa igual ao que seria gasto para deixar a
vtima no hospital. Isso significa que no haveria tempo para infuso de volume
aprecivel que beneficiasse o paciente. Esse tipo de argumento, questionvel,
principalmente considerando que, da experincia militar, pode-se extrair a certeza de
que transporte rpido e reanimao hemodinmica precoce so vitais para aumentar a
sobrevida do paciente. (Id, 2001, p. 488).

Por outro lado, estudos cientficos tm comprovado que, diminuindo o intervalo

anterior, a administrao de primeiros socorros qualificados em 10 minutos reduz a
razo da fatalidade em aproximadamente 20%. A administrao de primeiros socorros,
sendo realizada por um profissional em curto tempo de deslocamento para um hospital,
reduz o tempo de internao. Isso mostrado que em tais casos 50% dos pacientes
ficam cinco a sete dias a menos num Centro de Tratamento Intensivo (CTI). A taxa de
mortalidade nos CTI tambm amenizada em aproximadamente 7%, se os primeiros
socorros forem administrados por um profissional no local, pouco aps o acidente ter
ocorrido (KUGLER, 1997, p. 11).

Quando a equipe de atendimento pr-hospitalar bem treinada e faz a opo por

procedimentos no local do acidente e faz o transporte sem que haja gasto de tempo
maior que 15 minutos, o resultado da ao pode beneficiar os pacientes. Nas situaes
em que o acesso ao hospital de emergncia fcil e rpido, o gasto de tempo com
obteno de via para reposio venosa no se justifica. A experincia militar, no
entanto, d nfase a dois aspectos muito importantes. Primeiro a recuperao da
respirao e da circulao precoce e, o segundo, um transporte rpido, como vitais para
aumentar a sobrevida. Quanto a esse aspecto, ainda que polmico, o que se pode
concluir que alguns procedimentos podem ser de indispensvel valor no salvamento,
se no retardar o tratamento definitivo (SANTOS; SANTOS JNIOR, 2001, p. 488).

Assim, no que tange ao fator clnico, o transporte de pacientes por helicpteros, quando
possvel, torna-se eficaz, devido a sua rapidez de deslocamento. Dessa maneira, todos os
esforos devem ser envidados para minimizar o tempo do paciente no local da
ocorrncia. As estatsticas demonstram que a chegada da vtima a um centro mdico
especializado dentro da primeira hora aps o traumatismo, somando ao diagnstico e
teraputica precoces aumentam sobremaneira as suas chances de sobrevida. Contar com
um atendimento pr-hospitalar eficaz que consiga a estabilizao completa do paciente
e seu rpido transporte fundamental.

Com relao aos efeitos do vo no paciente, observa-se que a elevao da altitude reduz
a presso atmosfrica e, conseqentemente, a presso arterial de oxignio, o que pode
levar hipxia de altitude. A tolerncia varia com fatores individuais; nas pessoas
saudveis a hipxia se torna problema acima dos 10 mil ps de altitude, na ausncia de
oxignio suplementar ou de pressurizao da cabine. Assim, os helicpteros
aeromdicos que no dispem de pressurizao de cabine voam entre mil e quatro mil
ps, devido tambm operao em baixa altitude. Dessa maneira, os distrbios
causados por reduo da presso atmosfrica resultantes do vo em aeronaves no
pressurizadas, normalmente no so problemas em helicpteros devido altitude de
operao relativamente baixa em misses aeromdicas (LEVENTHAL; CANETTI;
MANNARINO, 2001, p. 658).

O efeito da altitude pode ainda expor o paciente a variaes na temperatura, uma vez
que, para cada mil ps de aumento de altitude, a temperatura diminui dois graus
centgrados. Pacientes com hipovolemia, grandes queimados, afogados, portadores de
traumatismo raquimedular com perda de termorregulao so propensos a hipotermia.
Contudo, o emprego de proteo trmica com cobertores e medidas simples como troca
de roupas molhadas e aquecimento da cabine podem evitar esta grave complicao
(LEVENTHAL; CANETTI; MANNARINO, 2001, p. 660).
Dessa maneira, h necessidade de se compreender que a atividade de assistncia
vtima no pode ser entendida como um simples transporte de feridos a hospitais de
pronto-socorro, mas sim como a utilizao de tcnicas e equipamentos apropriados, com
o fim de prestar um atendimento pr-hospitalar durante o transporte, minimizando as
conseqncias danosas aos pacientes, principalmente o chamado segundo trauma.[7]

6. O TRAUMA SOB O ENFOQUE FINANCEIRO

Em face do crescimento da violncia e dos acidentes de transporte no Brasil, o governo

tem redirecionado esforos, na tentativa de adequar seus poucos recursos a essa
demanda. Na realidade, o impacto desses eventos acarreta um nus at agora pouco
conhecido, o qual se estima ser elevado. Deslandes; Silva; Ug apud Jounvencel (1998,
p. 3) afirmam que para cada unidade monetria gasta com preveno, dez unidades so
utilizadas para assistncia e mil para a reabilitao dos casos de violncia.

No que tange ao fator financeiro, estudos cientficos tm comprovado que o emprego de

helicpteros no atendimento pr-hospitalar justificado em nvel econmico. O
investimento em servio de atendimento de emergncia equivale a um excedente
econmico para a comunidade. Por trs desses efeitos econmicos esto o baixo custo
de tratamento do paciente, o curto tempo de internao em hospitais e o baixo grau de
reduo na capacidade de trabalho, devido s melhores chances de reabilitao
(KUGLER, 1997, p. 13).

A urgncia e a emergncia constituem-se em um importante componente de assistncia

sade. H uma elevada demanda por servios nesta rea nos ltimos anos, o que causa
um aumento dos custos para o Estado e conseqentemente para a sociedade. Segundo o
Ministrio da Sade, [...] estes custos podem ser mensurados diretamente, observando-
se o aumento dos gastos realizados com internao hospitalar, com a assistncia em CTI
e a alta taxa de permanncia hospitalar deste perfil de paciente (BRASIL, 2002a, p. 4).

O Ministrio da Sade destina, anualmente, no Brasil, em torno de 350 milhes de reais

para internaes no Sistema nico de Sade (SUS) por causas externas (BRASIL,
2001a, p.1). As internaes por causas externas representam cerca 6% das
hospitalizaes no sistema pblico brasileiro e 8% do gasto total realizado, mas seu
custo/dia 60% superior ao das demais causas de internao, porque geralmente
necessrio realizar procedimentos cirrgicos e usar um CTI com aparelhos de alta
tecnologia (IUNES, 1997, p. 41). Observa-se, ainda, de acordo com Deslandes; Silva;
Ug, (1998, p. 4), que mesmo as pessoas que possuem planos de sade recorrem ao
setor pblico nas situaes de emergncias, pois o setor privado, em razo do alto custo
destes atendimentos, tem pouca oferta para estes servios.

Conceitualmente, o custo econmico introduzido por uma doena, ou problema de

sade, pode ser classificado em duas grandes categorias: os chamados custos diretos e
os custos indiretos. Os primeiros referem-se aos custos relacionados ao diagnstico,
tratamento, recuperao e reabilitao da doena. Os custos indiretos referem-se perda
de produo e produtividade trazidas pela doena, como a perda de dias de trabalho, e a
menor produtividade gerada por limitaes fsicas ou psicolgicas (IUNES apud
HODGSON E MEINER, 1997, p. 39).

No trauma, pode-se tambm mensurar os custos de forma indireta devido aos seus
desdobramentos. Afora os custos mdicos do tratamento e reabilitao do paciente,
esto envolvidos gastos com o sistema judicirio, devido ao custo do funcionamento da
estrutura judicial em funo dos processos; custos de perda de produo que
correspondem s perdas econmicas sofridas pelas pessoas, pela interrupo temporria
ou permanente de suas atividades produtivas; custos que recaem sobre a previdncia
social, como por exemplo, auxlio-acidente, aposentadoria por invalidez, penso por
morte. Evidencia tambm a influncia causada quando cessada a produo de um
membro da famlia, as adaptaes na estrutura familiar, como por exemplo, padro de
vida, moradia, transporte, alm da dependncia do paciente, tudo por conta do trauma.

Dessa forma, verifica-se que os custos financeiros so elevados, bem como os custos
sociais e estariam melhores empregados se, pudessem ser aplicados em educao e
sade preventiva e no no tratamento. Assim, urge a busca de uma soluo que possa
amenizar este problema que, embora no se tenha como resolv-lo em curto prazo,
possa ser combatido atravs de frentes de trabalhos, cujos resultados far-se-o sentir a
mdio e longo prazo.

7. ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR COM EMPREGO DE

HELICPTEROS E A SEGURANA DE VO
As equipes de emergncias que trabalham em helicpteros devem ser treinadas
exclusivamente para este servio, devido s peculiaridades do servio aeromdico,
principalmente no que tange segurana de vo.

A equipe resgate areo deve ser separada da equipe de resgate terrestre. A equipe area
deve ser treinada adequadamente em auxiliar o piloto nos procedimentos de pouso e
decolagem, em realizar procedimentos de embarque e desembarque e principalmente
em aspectos relacionados com a segurana de vo.

Empregar helicpteros em ocorrncias de atendimento pr-hospitalar, a fim de

proporcionar uma sobrevida ao paciente, evitando o bito e minimizando as seqelas,
no assegura condies plenas para que se possa utilizar este moderno recurso
tecnolgico com eficincia e eficcia. Para isso, faz-se necessrio o desenvolvimento de
uma moderna concepo de emprego de aeronaves, na qual sejam evidenciados aspectos
relacionados diretamente segurana de vo, uma vez que se entende que o verdadeiro
ambiente de segurana de vo em ocorrncias desta natureza obtido pela combinao
do aspecto objetivo, que ausncia real de risco e pelo aspecto subjetivo, definido como
crena nessa ausncia real de risco, a ser cultivada e reforada no meio aeronutico.

A busca de condies seguras de vo, aliada eficincia e eficcia operacional deve

delinear a filosofia de segurana de vo, permitindo assim a consecuo do objetivo
proposto para o servio aeromdico, alm de manter a capacidade de resposta com
emprego de helicptero, com conseqente benefcio para a sociedade. Para tanto,
devem-se poupar recursos humanos e materiais, com os quais foram gastas altas
quantias, no se permitindo que esses recursos sejam perdidos em acidentes
perfeitamente evitveis. Dessa forma, torna-se inconcebvel empregar helicpteros que,
na maioria das vezes, iro socorrer pessoas, vtimas de acidentes previsveis, em que
haja risco de um acidente aeronutico.

Para que o desenvolvimento da preveno de acidentes aeronuticos seja coroado de

xito preciso, antes de tudo, haver a conscincia de que os gastos nessa rea traduzem
investimento e no custo, pois o retomo sempre haver, principalmente quando h
ausncia de acidentes. Assim, cada vez mais se torna necessria a execuo de tarefas
que venham a realimentar esse processo de preveno, mantendo sempre alto o nvel de
entendimento das razes de formao da cadeia de eventos que direcionam a atividade
para a ocorrncia de um acidente. a que a motivao, o treinamento e a superviso,
fundamentos da preveno de acidentes se revelam de extrema importncia para a
garantia de que os acidentes no ocorram.

8. PERFIL DA MORBIMORTALIDADE POR CAUSAS EXTERNAS NO

BRASIL

A morbimortalidade tem sido usada, desde h muito tempo, como indicador das
condies de sade populacionais, na falta ainda de possibilidade cientfica da
elaborao de conceitos e definies da sade que possam ser operacionalizados em
termos de indicadores que quantifiquem essas condies de forma acessvel aos
sistemas de informao em sade existentes. Dada essa circunstncia, medem-se as
condies de sade da populao pelo seu inverso, a falta de sade, objetivamente
identificada pelas estatsticas disponveis.

O perfil de mortalidade da populao brasileira tem passado por transformaes,

destacando-se a queda dos bitos por doenas infecciosas e o crescimento do nmero de
mortes por acidentes e violncia. (MANTOVANI; FRAGA, 2001a, p. 2851). De acordo
com o Ministrio da Sade, dentre as principais causas de morte, as doenas do aparelho
circulatrio representam a principal causa de bito no pas, seguida pelas causas
externas (BRASIL, 1998a, p.1).

No Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), registra-se

por ano, aproximadamente, um milho de bitos. As mortes por acidentes e violncias
foram a primeira causa de morte na populao de 15 a 29 anos de idade. (FUNDAO
IBGE, 2003, p1) Segundo o Ministrio da Sade as causas externas matam,
anualmente no pas, por volta de 120 mil pessoas (BRASIL, 2001a, p. 1) e de acordo o
Schlemper Jnior (2000, p. 2) a cada ano, 300 mil pessoas ficam com seqelas
definitivas.

Dentre as causas externas de mortalidade no Brasil, a que cresce mais intensamente so

os homicdios, que na ltima dcada superaram os acidentes de trnsito, colocando-se
como a primeira causa de mortalidade entre os adolescentes e adultos jovens do sexo
masculino (BRASIL, 2001b, p. 1).

No que tange aos acidentes de trnsito, no Brasil, eles provocaram, em 2002, mais de
32.700 mortes nas ruas e estradas brasileiras, de acordo com dados do Ministrio da
Sade (BRASIL, 2004c, p. 1). O dado representa 25,7% de todas as mortes por causas
externas registradas naquele ano. Segundo o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA), o nmero de feridos tambm alto, foram registrados aproximadamente 350
mil pessoas no ano de 2000 (IPEA, 2003, p. 2).

A preveno o mais importante parmetro no controle do trauma, pois a nica forma

de evitar as mortes que ocorrem no local do acidente; o meio mais eficiente e barato
de reduzir os custos das intervenes. Certas medidas so de fundamental importncia
para a preveno, como educao, adoo de leis e atuao na rea tecnolgica. As duas
primeiras visam mudar o comportamento das pessoas atravs de orientao, regras
administrativas ou penalidades. A terceira medida atua sobre os agentes ou fatores
envolvidos no acidente. Basicamente, todos visam proteo de eventual vtima do
trauma.

Nesse contexto, em vigor desde 22 de janeiro de 1998, por meio da Lei 9 503, o novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) um instrumento que privilegia as questes de
segurana e de preservao da vida. Uma de suas caractersticas o expressivo conjunto
de medidas de preveno que contm, no sendo, por conseguinte, um instrumento
apenas punitivo. A sua implantao configura, assim, o mecanismo legal e eficaz para a
diminuio dos principais fatores de risco, envolvendo condutor, pedestre, veculos e
via pblica.

Embora se observe uma diminuio no nmero de mortes em acidentes de trnsito a

partir da vigncia do novo Cdigo, devido a medidas como obrigatoriedade do uso do
cinto de segurana, controle eletrnico da velocidade nas vias urbanas, a taxa de mortes
por 10 mil veculos evidencia um quadro ainda preocupante, sobretudo se comparado
com os pases desenvolvidos (IPEA, 2003, p. 2).

Entretanto, o retardamento da implantao completa do CTB e a precria fiscalizao na

aplicao das leis j implantadas comprometem os resultados esperados de reduo da
violncia no trnsito. A implantao efetiva deste Cdigo requer, por outro lado, a
superao do atraso tecnolgico nas questes do trnsito brasileiro, como, por exemplo,
a falta de inspeo veicular.
No que diz respeito aos homicdios, o Presidente da Repblica sancionou a Lei 10.826,
em 22 de dezembro de 2003, o Estatuto do Desarmamento, que restringe a posse e o
porte de armas no Brasil, impedindo assim o seu uso indiscriminado.

Os homicdios, no seu conjunto, no formam uma totalidade homognea, no entanto os

resultados de investigaes j realizadas reafirmam os fortes componentes de classe, de
gnero, de idade, de ocupao de espaos degradados da cidade e de excluso social de
suas vtimas. Contudo, estudar o relacionamento entre desigualdade, pobreza e violncia
no uma tarefa fcil por causa do nmero de fatores estreitamente associados com
essas variveis ou mediando o relacionamento entre elas e o comportamento violento
(SOUZA et al apud MINAYO, 2002, p. 1).

Em 2000, os homicdios fizeram aproximadamente 45 mil vtimas fatais no Brasil, o

equivalente a 38,9% dos bitos por causas externas. A evoluo das taxas de
mortalidade por homicdios mostra a sua grande importncia na atual configurao do
padro de mortalidade brasileiro. O perfil da mortalidade por homicdios no Brasil
revela que no perodo de 1998 a 2000 a taxa mdia nacional foi de 27 casos por 100 mil
habitantes (SOUZA et al, 2002, p. 2). Segundo dados da Organizao Mundial de
Sade, para sessenta pases do mundo, o Brasil o pas que registra a segunda maior
taxa de mortalidade por agresso. Apenas a Colmbia, pas em guerra civil h sessenta
anos, tem uma taxa superior a do Brasil (MESQUITA NETO; RICARDO, 2002, p. 3).

importante ressaltar, ainda, que as leses devidas a acidentes e a violncias, quando

no levam o paciente diretamente morte, h a possibilidade de gerarem seqelas
permanentes e incapacidades. Segundo a Organizao Pan Americana de Sade
(OPAS), no Brasil, cerca de 12 milhes de pessoas so internadas anualmente nos
estabelecimentos prestadores de servios ao sistema pblico de sade. Os ndices de
internao por causas externas, como j se viu, so baixos, mas, representam uma
grande quantidade de brasileiros que passam a conviver com as seqelas deixadas pelos
acidentes e violncia. So vtimas que passam a sofrer com mutilaes, deficincias e
incapacidades, que custam muito s vitimas, seus familiares e sociedade como um
todo (OPAS, 2002, p. 4).

Como se depreende da anlise precedente, os acidentes e as violncias configuram um

problema de grande importncia para a sociedade brasileira. Por envolver diferentes
fatores, o seu enfrentamento demanda esforos coordenados e sistematizados de
diferentes setores governamentais, de diversificados segmentos sociais e da populao
em geral.

9. EVOLUO HISTRICA DO ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR COM

EMPREGO DE HELICPTERO

O resgate aeromdico e o atendimento pr-hospitalar com emprego de helicpteros

nasceram sob o fogo dos combates. O helicptero desenhado por Leonardo da Vinci em
meados do sculo XVI e desenvolvido pela engenhosidade de cientistas teve, e tem
dentre outros, um papel importante na rea da medicina. A utilizao do helicptero no
atendimento pr-hospitalar surgiu e aperfeioou-se como resultado de seu emprego em
guerras, passando posteriormente para o emprego no meio civil, beneficiando milhares
de pessoas anualmente. Esse recurso, somente veio a evoluir e amadurecer
operacionalmente no transcurso de conflitos como a Guerra da Coria e, principalmente,
a do Vietn (GAMBARONI, 2001, p. 38).

Certas reas do conhecimento humano evoluem em progresso geomtrica durante uma

guerra e neste nterim, destacam-se a medicina e a aviao. A evacuao aeromdica,
terminologia militar, une ambos. Entretanto, em meados do sculo XX, o helicptero
no possua ainda caractersticas de desenvolvimento que o fizessem ser prontamente
reconhecido como um referencial no transporte de feridos, pois sua capacidade de carga
e espao interno eram ainda limitados, fazendo com que os pacientes fossem removidos
de forma improvisada e normalmente em macas fixadas externamente aeronave, o que
no permitia a prestao de qualquer ateno mdica ao paciente enquanto em rota ao
hospital. No entanto, em 1950, o helicptero Bell 47 foi empregado como meio de
evacuao aeromdica, na Guerra da Coria; era a primeira vez na histria da guerra
que tropas em combate na linha de frente estariam a pouco tempo de um tratamento
mdico. Ao fim do conflito, muitos feridos deveram a sua sobrevivncia ao rpido
transporte proporcionado pelo helicptero (Id, p.39).

Na guerra do Vietn foram testemunhadas as grandes mudanas que a evacuao

aeromdica traria ao perfil da guerra moderna. O tempo de transporte de feridos em
combate da linha de frente reduziu bastante. Aliado aos avanos da medicina de
urgncia, este transporte rpido alterou, inclusive, a prioridade do tratamento dos feridos
na linha de frente. Feridos gravemente, que iriam no passado fatalmente falecer, e por
isso, recebiam teraputica apenas para aliviar o seu sofrimento, passaram a ter chances
de sobrevida. Assim, procedimentos como conteno da perda sangunea e manuteno
da respirao, passaram a ser aplicados, seguidos de um rpido transporte a um hospital
de campanha, a fim de serem submetidos a uma cirurgia. A maior capacidade dos
helicpteros em uso no conflito do Vietn possibilitava o transporte de pacientes no
interior de aeronaves, em que militares especialmente treinados ministravam os
primeiros socorros j durante o percurso at os hospitais, o que contribuiu sobremaneira
na reduo da mortalidade, embora tivesse aumentado a letalidade dos armamentos
empregados (Id, 2001, p. 40).

As grandes evolues no atendimento pr-hospitalar com emprego de helicpteros que

se sucederam foram devidas prpria guerra e aos militares empenhados em fazer com
que o transporte fosse realmente eficaz. As unidades envolvidas tiveram que sobrepujar
dificuldades, desde a prioridade de decolagem e pouso at a burocracia do acionamento,
itens que obviamente no ajudavam nas chances de sobrevida das vtimas. Tais
dificuldades foram sendo progressivamente removidas, na busca de um atendimento
cada vez mais eficaz (Id, 2001, p.41).

O tempo-resposta era, e ainda , a diferena entre trazer um paciente ou transportar um

cadver. Para reduzir ao mximo esse tempo, os militares treinavam para estar no ar to
rapidamente quanto possvel. Assim, decolavam quando da solicitao de um
atendimento pr-hospitalar e em vo recebiam as informaes sobre a misso, evitando
assim a perda de tempo do planejamento no solo. To logo quanto possvel, eram
passadas as condies clnicas de cada paciente a um oficial regulador mdico, que
direcionava os pacientes ao hospital ou posto mdico de campanha mais adequado ao
tipo de leso e ao seu quadro clnico (Id, 2001, p.42).

Com o fim da guerra, esses conceitos rigorosamente testados em combate foram

transferidos para o mundo civil, sendo a doutrina orientadora dos servios prestados nas
grandes cidades (Id, 2001, p. 43). Assim, o transporte de pacientes por helicpteros
um equipamento que vem sendo utilizado desde meado do sculo XX, uma vez que
possui rpida capacidade de resposta. Em vista disso, um recurso em crescente
ampliao, suprindo necessidades diversas e oferecendo, quando bem empregado, uma
alternativa bastante segura populao assistida. Atravs da histria, h perspectiva de
que o futuro ainda reserve possibilidades de grandes aprimoramentos, que beneficiaro
o desempenho profissional na preservao da vida de muitos pacientes.

10. ABORDAGEM JURDICA DO EMPREGO DE HELICPTEROS NO

ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR

A Constituio da Repblica Federativa do Brasil trata a sade como um direito

fundamental, elencando-a entre os direitos sociais (Art. 6) e estabelecendo que legislar
sobre proteo e defesa da sade competncia concorrente da unio e dos estados
(Art.24, XII), sendo que compete aos municpios suplementar a legislao federal e a
estadual no que couber (Art. 30, II). Assim, sempre que no se tratar de hiptese onde
predomina o interesse local no tratamento da sade, quando a competncia legislativa
municipal (Art. 30, I), as trs esferas de poder poltico da Repblica so competentes
para disciplinar as atividades de proteo e defesa da sade, cabendo Unio editar as
normas gerais, que sero suplementadas pela legislao estadual e municipal. Por outro
lado, cuidar da sade competncia comum da unio, dos estados e dos municpios
(Art. 23, II).

A Lei n. 8 080, de 19 setembro de 1990, regula em todo territrio nacional as aes e

servios de sade, executados isolada ou conjuntamente, em carter permanente ou
eventual, por pessoas naturais ou jurdicas de direito pblico ou privado. Nela,
estabelece-se que dever do Estado, embora no exclui o das pessoas, da famlia, das
empresas e da sociedade, garantir a sade assegurando o acesso universal e igualitrio
s aes e aos servios para a sua promoo, proteo e recuperao, sem preconceitos
ou privilgios de qualquer espcie, com nfase na descentralizao para os municpios.

No mbito federal, tem-se ainda a Portaria n. 2048, de 5 novembro de 2002, do

Ministrio da Sade, que aprova o Regulamento Tcnico dos Sistemas Estaduais de
Urgncia e Emergncia, que estabelece diretrizes e conceitua os servios de urgncia e
emergncia, dentre eles o atendimento pr-hospitalar mvel. Estabelece-se ainda que o
servio deve ser considerado como uma atribuio da rea de sade, sendo vinculado a
uma central de regulao de fcil acesso ao pblico, por via telefnica, em sistema
gratuito, amplamente divulgado junto comunidade, composto por uma equipe de
profissionais e meios de transporte compatveis com as necessidades de sade da
populao de um municpio ou uma regio podendo, portanto, extrapolar os limites
municipais, considerando para tal, aspectos demogrficos, geogrficos e indicadores de
sade.

A Constituio do Estado de Minas Gerais coloca como objetivo prioritrio do Estado, a

garantia sade (Art. 2, VII), estabelecendo que cuidar da sade competncia do
Estado, comum Unio e ao Municpio (Art. 11, II) descrevendo que a sade direito
de todos, e a assistncia a ela dever do Estado, assegurada mediante polticas sociais e
econmicas que visem eliminao do risco de doenas e de outros agravos e ao acesso
universal e igualitrio s aes e aos servios para sua promoo, proteo e
recuperao (Art. 186).

O Conselho Federal de Medicina (CFM), rgo supervisor e disciplinador da classe

mdica, no Brasil, na esfera federal, normatiza a atividade na rea de urgncia e
emergncia na sua fase pr-hospitalar atravs da Resoluo 1 671, de 9 julho de 2003,
em que define o sistema de atendimento pr-hospitalar como um servio mdico, sendo
assim sua coordenao, regulao e superviso direta e a distncia efetuada unicamente
por mdico, considerando que somente a ele compete indicar, prescrever e diagnosticar
um tratamento mdico, conforme jurisprudncia sobre a matria exarada dos tribunais
superiores. Atravs dessa resoluo, definem-se tambm os profissionais inseridos na
atividade de atendimento pr-hospitalar, seu perfil e competncia, atravs de
conhecimento tcnico, habilidades e atitudes, bem como o contedo curricular para o
treinamento dos recursos humanos, a equipagem fixa e mvel das ambulncias e os
medicamentos a serem utilizados.

No mbito aeronutico, o Departamento de Aviao Civil (DAC) no Brasil, rgo do

Comando da Aeronutica, responsvel pela aviao civil no territrio brasileiro,
regulamenta a atividade, atravs da Instruo de Aviao Civil (IAC) 3 134, de 9 de
julho de 1999, em que provm orientaes, normas e procedimentos a serem utilizados
por operadores na prestao de servio de transporte areo pblico no regular de
passageiros enfermos, a fim de normatizar a instalao de equipamentos especficos nas
aeronaves, a homologao de tais servios, o treinamento e as operaes.

importante ressaltar que, no Brasil, a grande maioria das empresas de transporte

aeromdico realiza o transporte inter-hospitalar[8] de paciente estabilizado em suas
funes vitais, com acompanhamento mdico. Quando existem condies ativas de
risco, ameaa segurana da aeronave e da tripulao, h proibio no sentido de
transportar enfermos por essas empresas, mas isto no quer dizer que elas no possam
realizar um atendimento pr-hospitalar, desde que no se enquadrem nesta situao
(BRASIL, 1999, p. 6).

Toda e qualquer instalao de equipamento aeronutico que traga grande modificao

na aeronave deve ser precedido de um Certificado de Homologao Suplementar de
Tipo (CHST) expedido pelo Centro Tecnolgico Aeroespacial (CTA), rgo brasileiro
responsvel pela anlise tcnica da instalao, envolvendo o funcionamento, a operao
e os fatos decorrentes da incorporao aeronave, como reviso do programa de
manuteno que contenha instrues e suplementos operacionais, dados de peso e
balanceamento.

Todos esses procedimentos tm por objetivo assegurar-se de que a instalao de

equipamentos adicionais compatvel com todos os sistemas previamente instalados na
aeronave, devendo inclusive ser executado ensaio em vo para determinar se existem
interferncias de radiofreqncias ou eletromagnticas nos sistemas de comunicaes,
navegao e controle da aeronave, bem como aferir os equipamentos mdicos quanto
sua preciso antes de serem usados em um enfermo, que tambm podem ser afetados
pelos equipamentos eletrnicos da aeronave.

A no homologao da instalao de equipamentos adicionais na aeronave pode causar

problemas de ordem legal, quando, por exemplo, uma companhia seguradora consegue
provar que uma aeronave acidentada possua equipamentos acoplados sem
homologao do CTA e que, de forma direta ou indireta, modificaram o seu
desempenho. Neste caso, a empresa deixa de pagar os danos sofridos na aeronave, sob
alegao de descumprimento de normas aeronuticas, clusula mormente includa nos
contratos de seguro.

Ainda sobre este assunto, a Lei 7 565, de 19 dezembro de 1986, que dispe sobre o
Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA) estabelece que s podero ser utilizados
materiais que atendam os padres mnimos estabelecidos em regulamentos (Art. 66) e
estes devero receber certificado de homologao (Art. 68).
O Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica (RBHA) n. 91, de 20 de
maro de 2003, que estabelece regras governando a operao de qualquer aeronave civil
dentro do Brasil, traz em sua subparte K, item 91.961 o seguinte, in verbis:
91.961 DESVIOS AUTORIZADOS
(a) O DAC, a priori, autoriza os seguintes desvios das disposies deste regulamento
em operaes areas policiais e/ou de defesa civil, desde que o objetivo seja o de salvar
vidas humanas e desde que a chefia da organizao envolvida assuma inteira
responsabilidade por eventuais conseqncias provenientes de tais desvios:
[...]
(3) operao para pousos e decolagens em locais no homologados ou registrados [...].
(4) embarque ou desembarque de pessoas da aeronave, com os motores da mesma em
funcionamento [...].
(5) operao de helicpteros em reas de pouso eventual [...].
[...]
(b) O desvio de regras relativas ao controle de trfego areo emitidas pelo
Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), deve ser coordenado entre a
organizao envolvida e os rgos locais do referido departamento.

Tais procedimentos visam facilitar o atendimento pr-hospitalar, bem como agilizar os

procedimentos de embarque e desembarque de tripulantes, o que contribui para a
diminuio do tempo de resposta, desde que sejam coordenadas entre o respectivo rgo
de controle de trfego areo e o operador.

12. CONSIDERAES FINAIS

importante lembrar de que as causas externas matam cerca da metade das vtimas sem
que qualquer atendimento possa salv-las, pois suas leses so incompatveis com a
vida. So tambm as mais importantes causas de incapacitao fsica permanente ou
temporria nessa populao, levando a perdas econmicas, previdencirias e grandes
dispndios em tratamentos de complicaes na sade dos pacientes. Dessa maneira, a
preveno sempre uma palavra atual, embora se saiba que um problema que possui
obstculos na sua resoluo por envolver questes de cunho social, poltico e de
conflitos da natureza humana.

O desenvolvimento deste trabalho d oportunidade de se refletir sobre o emprego de

helicpteros em ocorrncias de atendimento pr-hospitalar. Assim, pode-se concluir que
importante, sob a perspectiva da eficcia, ter um servio de atendimento pr-hospitalar
com profissionais de sade qualificados, equipamentos mdicos apropriados, bem como
da presena de uma estrutura para admisso de pacientes em hospitais de referncia.
O trabalho fornece ainda subsdios para a implementao de polticas de ateno
urgncia e emergncia, no que tange ao emprego de helicptero, adequando o poder de
resposta a fim de que seja mais rpida e consentnea com o esprito de modernidade.
Entretanto, h necessidade, a seguir, de serem elucidadas questes fundamentais para a
compreenso da contribuio deste estudo e de suas limitaes.

Os custos do emprego do helicptero, no atendimento pr-hospitalar, so elevados,

embora haja indcios que, por trs desses custos esto o baixo custo de tratamento do
paciente, curto tempo de internao em hospitais e o baixo grau de reduo na
capacidade de trabalho, devido s melhores chances de reabilitao. Contudo, este
estudo ainda se revela como exploratrio, uma vez que pouco se investigou sobre tal
fator.

O emprego do helicptero no atendimento pr-hospitalar pode ser benfico para o

paciente, uma vez que esta atividade tem como preceito bsico a reduo do paciente na
cena, bem como um acesso rpido ao diagnstico e a instalao imediata de medidas de
suporte de vida, exigindo equipes multidisciplinares. Assim, verifica-se que o tempo de
resposta um dos fatores essenciais neste tipo de atendimento, para tanto necessita-se
de realizar investimentos, no que tange ao emprego do helicptero, para que possa
reduzi-lo. No entanto, este estudo no faz uma anlise da influncia do emprego do
helicptero na morbimortalidade dos pacientes helitransportados, comparado com
pacientes trazidos por ambulncia terrestres, bem como no verifica o tempo decorrido
entre a chamada de emergncia e a chegada da aeronave no local do atendimento, por
falta de informaes mais precisas nas fichas de atendimento pr-hospitalar e nos
relatrios de vo.

Apesar das tais limitaes, o presente estudo traz importantes contribuies sobre a
necessidade do emprego de helicpteros no atendimento pr-hospitalar.

Por fim, espera-se que as limitaes aqui destacadas sirvam de estmulo a novas
investigaes e aprofundamentos, uma vez que no se pretende esgotar, neste momento,
as possveis solues para atenuar o problema, mas acredita-se que o trabalho possa
contribuir para a melhoria da prestao do servio de forma eficiente e eficaz, dentro do
contexto da realidade brasileira.
Abstract: This work evaluates the prehospital service with helicopters job , through
some considerations concerning the concept of prehospital service, on politics of
attention to the urgencies and emergencies, besides the intervening factors in the job of
helicopters in occurrences of this nature, which are, operational, medical and financial
and on the flight security point of vie. It is also trying to contexture the theme starting
from a historical perspective, describing to ascendancy implementation of this resource
in the prehospital environment atmosphere, due to its answer speed. It still approaches
juridical aspects, in other words, the norms that regulate this service in Brazil and it
describes the profile of the Brazilian mortality for external causes.
Keyword: service prehospital, helicopter, airmed rescue.

REFERNCIAS

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NOTAS

[1] Sobre a evoluo histrica do atendimento pr-hospitalar, ver TAKEDA, 2002.

[2] Entende-se por emergncia, o estado da vtima de acidente grave em que h risco de
morte e faz necessria assistncia de pessoal especializado no local do fato e rpida
conduo at uma unidade de atendimento mdico e por urgncia, o estado da vtima de
acidente grave, em que no h risco de morte, porm requer os mesmos procedimentos
(SARAIVA, 1995, p. 6).
[3] Define-se hospital de referncia como sendo uma unidade com grande poder de
resolutividade, tanto em recursos tecnolgicos como na rea de recursos humanos,
contando com equipes de profissionais especializados para o atendimento ininterrupto
de urgncias e emergncias clnicas, cirrgicas e traumatolgicas, desempenhando ainda
atribuies de capacitao, aprimoramento e atualizao dos recursos envolvidos nas
atividades meio e fim. (BRASIL, 2001a, p. 1).
[4] Entende-se por polticas pblicas como sendo aes continuadas no tempo,
financiadas principalmente com recursos pblicos, voltados para o atendimento das
necessidades coletivas, coordenadas por intermdio de atores governamentais
(STEPHANOU, 2003, p. 1).
[5] As Portarias n. 18/GM5, de 14 de fevereiro de 1974 e n. 1.144/GM5 de 9
dezembro 1987, expedidas pelo Comando da Aeronutica, trazem os requisitos para
construo de heliponto, como caractersticas do local, dimenses de rea de toque,
dimenses da rea de pouso e decolagem, caractersticas da rea perifrica, resistncia
da rea de pouso, zona de proteo, definio das reas de segurana, rea de pouso e
decolagem e rea de toque, ajuda visuais, balizamento noturno, sistema de preveno e
extino de incndios. A elaborao de projetos e processo para obteno de
autorizao para a construo do heliponto e posterior registro ou homologao
requerem do elaborador pleno conhecimento da legislao pertinente, alm de
experincia profissional para viabilidade da construo.
[6] Com relao ao protocolo, LEVENTHAL; CANETTI, MANNARINO, (2001, p.
657) traam uma seleo de pacientes que provavelmente se beneficiam do
helicptero, a partir de um exame clnico e de situaes operacionais.No exame clnico
tem-se: escala de trauma <12; escala de Glasgow <10; trauma penetrante de pelve,
trax, pescoo e crnio; pelve instvel; amputao total ou parcial de extremidades,
exceto dgitos; fratura bilateral de fmur; leses de coluna cervical; grandes queimados,
especialmente com leso por inalao e sinais vitais instveis, como, PA sistlica <90
mmHg, freqncia respiratria <10 ou >35/min, freqncia cardaca maior do que
120/min. No que tange s situaes operacionais, como visto anteriormente, recomenda-
se o transporte aeromdico quando h: coliso a mais de 32 Km/h; queda maior de 6
metros; morte de um ocupante do veculo; local de difcil acesso; tempo de transporte
superior a 20 minutos; tempo de transporte de paciente das situaes acima inferior ao
terrestre e trfego obstrudo.
[7] Entende-se por segundo trauma o agravamento da leso ou debilidade clnica inicial
da vtima, em funo do socorro prestado de forma inadequada, do acometimento de um
novo trauma durante o transporte, da ausncia de recursos materiais adequados para dar
assistncia vtima, do desconhecimento das tcnicas de atendimento pr-hospitalar por
parte da equipe de assistncia a emergncia, onde as conseqncias mais freqentes so
a acelerao do bito e as seqelas permanentes causadoras de invalidez total (ALVES;
TEIXEIRA; PINTO, 1995, p. 6).
[8] Ver Brasil, 2003c.

PARA CITAR ESTE ARTIGO

LARA, Marcos Oliveira. O emprego de helicptero no atendimento pr-hospitalar.

Revista da Polcia Militar de Minas Gerais: O Alferes n. 59, p. 11-50, Belo Horizonte,
2006
Operaes de Salvamento O que
devemos saber sobre as cordas
Parte 1
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos6comentrios

ADRIANI JOS DE SOUZA

INTRODUO

Nas operaes de salvamento com aeronaves da Aviao de Segurana Pblica, h

muito com que nos preocupar quanto aos equipamentos utilizados, a origem,
especificaes, certificaes, utilizao e cuidados dirios.

No fato isolado quando se priorizam a tcnica ao equipamento. So treinamentos

sucessivos, repetidas vezes, em alguns casos exaustivamente, a fim de que o tripulante e
o piloto estejam completamente seguros de todos os detalhes que envolvem o
salvamento e possam realiz-lo, minimizando os riscos.

Em se tratando de salvamento em altura, atravs do helicptero, os cuidados devem ser

redobrados quanto s CORDAS DE SALVAMENTO.
Operao de salvamento terrestre realizado pelo GRPAe em Cubato/SP - 2009, utilizado a tcnica do "Mac Guire" com
exfiltrao pelo gancho.

Trataremos neste artigo dos conceitos fundamentais sobre as cordas, principalmente

daquelas utilizadas pelos aeronavegantes da Aviao de Segurana Pblica, pois elas
so o meio para cumprir a misso de salvamento.

As cordas representam o elemento bsico do salvamento em altura, tanto que

encontramos diversas literaturas internacionais que utilizam a expresso resgate com
cordas (rope rescue). Na maior parte das vezes, a corda representa nica via de acesso
do tripulante vtima ou a nica ligao deste a um local seguro, razo pela qual merece
ateno e cuidados especiais.

A matria-prima e a forma como elas so construdas podem variar bastante, mas o

tipo de aplicao que definir qual modelo mais adequado em nossas operaes.

1. A MATRIA-PRIMA DAS CORDAS

As cordas podem ser feitas de fibras naturais (algodo, juta, cnhamo, sisal, entre
outras) ou fibras sintticas.

At os anos quarenta utilizavam-se fibras naturais, principalmente de cnhamo como a

da figura acima a esquerda. A partir de 1950 comearam a adotar, para a fabricao das
cordas, fibras sintticas como a da figura acima a direita. Graas a utilizao destes
materiais tem sido possvel desenvolver e aperfeioar, com objetivo de ampliar a gama
de utilizaes e a segurana, cordas dotadas de uma estrutura diferenciada, definindo
assim, um modelo de fabricao que todas as indstrias respeitam.

Devido s caractersticas das fibras naturais, como a baixa resistncia mecnica,

sensibilidade a fungos, mofo, pouca uniformidade de qualidade e a relao desfavorvel
entre peso, volume e resistncia, apenas cordas de fibras sintticas devem ser utilizadas
em operaes de salvamento.

Dentre as fibras sintticas, destacamos:

Poliolefinas (polipropileno e polietileno): so fibras que no absorvem gua e so

empregadas quando a propriedade deflutuar importante, como por exemplo, no
salvamento aqutico. Porm, estas fibras se degradam rapidamente com a luz solar e,
devido a sua baixa resistncia abraso, pequena resistncia a suportar choques e baixo
ponto de fuso, so contra-indicadas para operaes de salvamento em altura (proibidas
para trabalhos sob carga).

Polister: as fibras de polister tm alta resistncia quando midas, ponto de fuso em

torno de 250C, boa resistncia abraso, aos raios ultravioletas e a cidos e outros
produtos qumicos, entretanto, no suportam foras de impacto ou cargas contnuas to
bem quanto as fibras de poliamida. So utilizadas em salvamento, misturadas com
poliamida.

Kevlar: uma fibra desenvolvida pela Dupont, resistente a altas temperaturas e

extremadamente forte, porm muito susceptvel a abraso tanto interna quanto externa
(as fibras so to rgidas que se cortam entre si). Alm disso, como no pode absorver
impactos e quebrar-se quando dobrada, no deve ser usada em operaes de salvamento.

Poliamida (nylon): o nylon do tipo 6.6 possui boa resistncia abraso, em torno de
10% mais resistente trao do que o polister, mas perde de 10 a 15% de sua
resistncia quando mido, recuperando-a ao secar. Excelente resistncia a foras de
impacto. Esta a fibra mais indicada para cordas de salvamento em altura.

2. COMO SO FABRICADAS AS CORDAS DE SALVAMENTO

Para a construo de uma corda, as fibras podem ser torcidas, tranadas ou dispostas sob
a forma de capa e alma. As cordas destinadas a servios de salvamento possuem capa e
alma. A alma da corda confeccionada por milhares de fibras e responsvel por cerca
de 80% da resistncia da corda. A capa recobre a alma, protegendo-a contra a abraso e
outros agentes agressivos, responde pelos 20% restantes da resistncia da corda.

2.1 Tecnologia Kernmantle

As cordas de construo Kernmantle apresentam diversos tipos de alma e de capa. A

alma da corda confeccionada por milhares de fibras de nylon torcidas juntas,
formando cordes. Estes cordes so torcidos em direes opostas, metade direita e
metade esquerda, para que a corda seja neutra, isto , no tora quando submetida a
esforo.

A capa, geralmente colorida, que proporciona a maioria das caractersticas de

manuseio. Com referncia a construo da capa, quanto maior for seu nmero de fios,
maior ser sua resistncia a abraso.

3. RESISTNCIA

Ao avaliar uma boa corda, um leigo pode imaginar que o nico critrio a ser
considerado a resistncia para suportar cargas, porm sabemos que o fato de suportar
grandes pesos no garante a integridade daquele que depende dela para realizar sua
misso.
necessrio lembrar primeiramente que o corpo de uma pessoa em movimento,
especialmente em queda livre, pode gerar uma fora equivalente a centenas de quilos
sobre um sistema que ir suport-lo, e, portanto, no se pode ingenuamente considerar
apenas o peso de uma pessoa para avaliar a resistncia de uma corda.

Uma base utilizada como referncia para avaliar a exigncia de resistncia de uma
corda, por exemplo, se fundamenta nos padres que so utilizados em determinados
sistemas mecnicos, que usam como fator de segurana a resistncia equivalente a
cinco vezes a maior carga esperada em sua operao, ou seja, utiliza-se o fator 5:1. Isso
d uma boa margem de segurana, evitando acidentes que podem gerar prejuzos e at
mesmo colocar vidas humanas em risco. Contudo esse fator no adequado quando se
trata de operaes de salvamento, onde vidas humanas dependem da resistncia das
cordas

Para a segurana de bombeiros, socorristas, tripulantes e policiais o referido fator deve

ser maior, j que estamos prevendo solicitaes dinmicas (corpos em queda) podendo
ultrapassar a relao de 15:1, ou seja, ter uma resistncia mnima quinze vezes maior
que a carga esperada sobre o sistema.

Se adotarmos 100 kg como valor de referncia para o peso de uma pessoa, e quisermos
adotar o fator 15:1, uma corda nova ter que ter uma resistncia mnima ruptura de
1.500 kg. Mas como existem outros fatores envolvidos na dinmica da deteno de uma
queda e nas caractersticas das cordas, internacionalmente o valor mnimo de 2.000
kg.

Operao de salvamento terrestre realizado pelo GRPAe em Cubato/SP - 2009. Tripulante e vtima ancorados nas cordas,
utilizando a tcnica de "Mac Guire" com exfiltrao pelo gancho.

Os americanos, atravs da N.F.P.A. (National Fire Protection Association),

determinaram como carga de resgate o valor de 600 lbsf ou aproximadamente 270 kg,
que considera dois homens pesados mais equipamentos. Como adotam um fator de
segurana de 15:1, a norma americana 1983 da N.F.P.A. exige para as cordas de
resgate (uso geral) uma resistncia mnima a ruptura de 9.000 lbsf ou aproximadamente
40 kN (4.000 kg).

4. ABSORO DE IMPACTOS
Estar preso a uma corda de grande resistncia no significa segurana para o tripulante.
Imagine uma pessoa praticando Bang-Jumping (salto com cordas amarradas aos ps),
utilizando cabos de ao no lugar de cabos elsticos. No momento em que o cabo de ao
esticar e detiver abruptamente a queda da pessoa, o choque ir todo para o corpo dela
provocando traumas internos muito srios ou at mesmo desmembramentos de partes do
corpo.

Portanto, alm de resistente, a corda tem que ser capaz de amortecer o impacto da queda
e preservar o corpo do tripulante. As cordas absorvem o impacto de uma queda com
a elasticidade, funcionando como um colcho macio, desacelerando a queda
gradativamente, mesmo que em uma frao de segundos.

Internacionalmente, as cordas de segurana so divididas em dois grupos

bsicos: dinmicas e estticas.

As cordas dinmicas so construdas para oferecer uma maior elasticidade, projetadas

especificamente para deter quedas de pessoas. Elas so mais populares no meio
esportivo, por serem utilizadas h dcadas na escalada esportiva. As cordas dinmicas,
dependendo do dimetro e do fabricante, oferecem de 7% a 10% de elasticidade (teste
de alongamento com uma carga de 80 kg). No limite da ruptura, elas podem chegar a
75% de alongamento (padro N.F.P.A.).

As cordas estticas devem ser chamadas mais apropriadamente de semi-estticas, pois

tambm oferecem elasticidade, mas com uma mdia de 3% de alongamento. Estas so
as cordas mais utilizadas nas operaes de salvamento com helicpteros, pois a
principal fibra a Poliamida (nilon), cujas caractersticas so a resistncia trao,
resistncia a choques e um ponto de fuso em torno de 250 C (poliamida 6,6).

As melhores cordas semi-estticas (pouco elsticas) utilizam alma (fibras internas) de

poliamida e a capa (trama externa) de polister, que oferece uma alta resistncia
mecnica mesmo quando molhada, boa resistncia a abraso e razovel resistncia a
agentes qumicos.
Corda esttica (observe a alma com os fios em paralelo) e Corda dinmica (observe a alma com os fios tranados)

So por essas questes que as principais unidades de salvamento, nas Corporaes de

Bombeiros Militares, Foras Policiais, Aviao de Segurana Pblica e Foras Armadas
adquirem as cordas semi-estticas, com tecnologia Kernmantle, dimetro de 12 ou 12.5
milmetros e carga de ruptura mnima de 4.000 kg.

No prximo artigo trataremos dos cuidados com as cordas de salvamento, inspeo

diria, dimetro, cores e detalhes sobre sua vida til. Aguardem

Referncias:

1. MAS (Manual de Salvamento em Altura), Coletnea de Manuais Tcnicos MTB26-

Corpo de Bombeiros da Polcia Militar do Estado de So Paulo;

2. Catlogos New England;

3. Catlogos PMI;

4. Catlogo Roca;

5. Catlogo Sterling;

6. Revista NUS, Barcelona, Espanha, 1993;

7. Vertical Caving, Meredith e Martinez, Lyon Equipment, UK;

8. Catlogo Black Diamond;

9. Catlogo Edelweiss;

10. Catlogo Beal;

11. Catlogo Climb High, e

12. Catlogo REI.

O autor oficial da Polcia Militar do Estado de So Paulo e especialista em salvamento
em altura.

Operaes de Salvamento O que

devemos saber sobre as cordas
Parte 2
Por: Mena Barreto | Categorias: Artigos8comentrios

ADRIANI JOS DE SOUZA

Conforme informado na primeira parte deste artigo, trataremos agora sobre outros
conceitos fundamentais para a correta e mais adequada forma de utilizao
das CORDAS DE SALVAMENTO.

Como sabemos, nas Corporaes de Bombeiros Militares, Foras Policiais, Aviao de

Segurana Pblica e Foras Armadas, quando se trata de salvamento, so adquiridas as
cordas semi-estticas, com tecnologia Kernmantle, dimetro de 12 ou 12.5 milmetros e
carga de ruptura mnima de 4.000 kg.

A VIDA TIL DAS CORDAS

A vida til de uma corda no pode ser definida ou preestabelecida pelo tempo de uso. A
sua durao depende de uma grande quantidade de variveis, incluindo o cuidado
individual, a freqncia de uso, os tipos de equipamentos utilizados, a velocidade de
descida em rapel, a abraso fsica, o clima, o tipo e intensidade de carga que
submetida, a degradao qumica, a exposio aos raios ultravioletas, entre outros.

Qualquer corda vulnervel s foras destrutivas e pode apresentar falhas aps ter sido
descuidada ou submetida a condies extremas como cargas de impacto ou bordas
afiadas (cantos vivos). A corda deve ser aposentada quando apresentar cortes, quando a
abraso tenha causado um desgaste significativo na capa, aps uma queda forte (fator de
queda maior que 0.25 em corda esttica), quando existir suspeita de contaminao por
agentes qumicos ou em qualquer outra situao em que existam dvidas a respeito.
 Se todos os cuidados forem adotados, os usurios das cordas devem utilizar, como
parmetro, uma vida til de 5 (cinco anos) para aposentar (descartar) uma corda de
salvamento. Existem corporaes que adotam tempo inferior a quatro anos. O mais
importante estar consciente que essa vida til sempre depender das variveis acima
apresentadas.

CUIDADOS COM AS CORDAS

As cordas so construdas para suportarem grandes cargas de trao, entretanto, so

sensveis a corpos e superfcies abrasivas ou cortantes, a produtos qumicos e aos raios
solares.

Modelo de bolsa para acondicionamento das cordas

muito importante que se mantenha um registro da corda, pois no existe maneira no

destrutiva de saber se a corda est boa ou no. Depende somente do responsvel pelo
uso conhecer sua corda e saber a quais esforos a mesma foi submetida. Nunca
empreste sua corda; aconselhvel manter um registro com sua histria.

Dessa forma os profissionais de salvamento em altura devem adotar os seguintes

cuidados:
Evite superfcies abrasivas, no pise, no arraste e nem permita que a corda fique em
contato com cantos vivos desprotegidos. Para tanto essencial que sejam utilizados
protetores de cordas especficos, vendidos no mercado, fabricados em borracha, couro
ou pvc ;
Evite contato com graxa, solventes, combustveis, produtos qumicos de uma forma
geral, pois os agentes qumicos so os piores inimigos da corda. Gasolina, leo, cido
de bateria, benzendo, tetracloreto de carbono e fenol (aquele dos limpadores com cheiro
de pinho) podem debilitar e destruir a poliamida. Alm disso, o concreto tambm possui
 alguns elementos destrutivos, por isso a corda no deve ser armazenada em piso de
cimento;
Evite que a corda fique pressionada (mordida);
No deixe a corda sob tenso por um perodo prolongado, nem tampouco a utilize para
rebocar um carro ou para qualquer outro uso, seno aquele para o qual foi destinada;
Se houver necessidade de lavar a corda, utilize sabo neutro sem agentes qumicos,
nunca detergentes. Deixe-a secar ao ar livre, sombra, em voltas frouxas, jamais ao sol,
pois os raios ultravioletas danificam suas fibras.
Mantenha a corda limpa: as cordas tambm no devem ser armazenadas no cho, j que
a sujeira pode danific-las. Pequenas partculas de terra podem introduzir-se entre as
fibras e na seqncia, quando for requerida a tenso corda, podem cortar as fibras
causando desgaste na capa e na alma. Pisar na corda com botas ou calados sujos
acelera e muito este processo.
Ao acondicionar a corda, d preferncia pelo acondicionamento em sacolas ou bolsas
especficas, as quais tm diversas vantagens como proporcionar proteo corda,
facilidade de acondicionamento (bastando acomodar a corda no interior da sacola ou
bolsa, sem qualquer cuidado especial), comodidade de transporte, alm da garantia de
que, uma vez lanada a sacola, no haver risco de formao de cocas ou ns acidentais.

COMO INSPECIONAR UMA CORDA

As cordas de salvamento devem ser inspecionadas previamente em todas as situaes

em que houver necessidade de seu emprego.

A inspeo deve ser visual em toda a sua extenso, observando os seguintes aspectos:
Qualquer irregularidade, caroo, emagrecimento da alma, encurtamento ou
inconsistncia;
Sinais de corte e abraso, queimadura, traos de produtos qumicos ou em que os fios da
capa estejam desfiados (felpudos);
O ngulo formado pela corda realizando um semi-crculo com as mos, devendo haver
uma certa resistncia e um raio constante em toda sua extenso;
Se h falcaa (acabamento das extremidades), se a capa encontra-se acumulada em
algum dos chicotes ou se a alma saiu da capa.

Nos prximos artigos trataremos sobre outros equipamentos de salvamento em altura.

Aguardem

Referncias

MAS (Manual de Salvamento em Altura)

Coletnea de Manuais Tcnicos MTB26-Corpo de Bombeiros da Polcia Militar do
Estado de So Paulo;
Catlogos New England
Catlogos PMI
Catlogo Roca
Catlogo Sterling
Revista NUS, Barcelona, Espanha, 1993
Vertical Caving, Meredith e Martinez, Lyon Equipment, UK
Catlogo Black Diamond
Catlogo Edelweiss
Catlogo Beal
Catlogo Climb High
Catlogo REI.

O autor Capito da Polcia Militar do Estado de So Paulo, comandante de aeronave

do GRPAe/SP e especialista em salvamento em altura.

Cesto Um equipamento para

situaes difceis
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos12comentrios

EDUARDO DE MORAES GOMES

O cesto um equipamento empregado nos casos em que pessoas estejam isoladas e em

situao de perigo (incndios, pessoas perdidas ou feridas na mata, enchentes, retirada
de pessoas de embarcaes e ilhas, desde que prximo da orla, etc). Essas situaes
podem ser variadas, salvaguardando as restries de cada uma destas modalidades.

O cesto se tornou ao longo da histria do GRPAe um dos equipamentos de total

relevncia, visto a importncia e a repercusso adquirida favoravelmente no salvamento
realizado na Favela de Helipolis ocorrido em 17 de junho de 1996, o qual foi realizado
com extremo sucesso. Nesta fase de crescimento e de absoro de conhecimento o
cesto utilizado no possua os mesmos padres e to pouco as certificaes que hoje nos
aliceramos para operaes de salvamento, seja terrestre ou em altura.

Um apontamento histrico e de extrema relevncia foi como surgiu o cesto no GRPAe

da PMESP e no Brasil. Em 1986, o ento 1 Ten PM Otaclio Soraes de Lima,
assistindo a um filme americano da poca, observou a cena de um resgate de refugiados
de gerra com um helicptero Bell 206, que, utilizando um cesto, retirava 3 ou 4 pessoas
do local onde se encontravam enclausuradas. Essa cena no durava mais do que trinta
segundos e como nesta poca no havia a tecnologia atual disponvel, muito menos a
facilidade das informaes, o referido comandante reviu o filme vrias vezes e fez um
prottipo sete vezes menor do que era apresentado no filme. Com o prottipo na
mo, levou-o Casa das Cordas em So Paulo, a fim de conseguir algum que pudesse
reproduz-lo em escala real. Foi indicado para tal trabalho o Sr Aparecido, uma pessoa
que prestava servio para essa loja e para a Petrobrs, um artezo. Assim, foi contrudo
o primeiro cesto no Brasil. Com o falecimento do Sr Aparecido os cestos subsequentes
foram confeccionados com fitas tubulares, at que chegssemos nos atuais cestos de
salvamento.

Operaes realizadas com o uso do cesto em enchentes

Naquela poca este equipamento consistia basicamente de dois aros, sendo um inferior e
outro superior e todo ele revestido por fitas tubulares, inclusive a parte fixa ancorada ao
cesto que se liga ao gancho da aeronave. Percebeu-se ento que este tipo de material
teria o seu tempo til muito reduzido, devido ao tipo de exposio que ele sofreria no
decorrer das ocorrncias.
RECOMENDAES

Alm da preocupao com o material utilizado para a confeco do cesto, sua forma de
utilizao vital para o sucesso da misso, assim, alguns procedimentos devem ser
adotados. Considerando que a aeronave utilizada seja um As 350 B2 (Esquilo), onde o
gancho da aeronave suporta at 750 kgf, os passos as seguir devem ser observados e
considerados:

a) Fixao do estropo ao gancho da aeronave com seu back-

up. Este Back-up est sendo testado em decorrncia de misso anteriormente executada,
onde houve o acionamento involuntariamente do gancho. A conexo ao gancho
realizada atravs de uma sapatilha envolvida por ala do tranado da corda;

b) Comprimento do cabo (estropo) de apenas de 10m. A extenso do cabo um

fator limitador em casos de qualquer estrutura que atinja o seu comprimento;

c) Fixao do tripulante ao cesto. Por experincias anteriores o tripulante

deve estar fixado ao cesto, por um talabarte de ancoragem (Jane), visto que alguns
foram puxados para fora devido ao desespero das vtimas;

d) Nmero de pessoas a serem embarcadas no equipamento. Alm do tripulante,

embarcamos mais duas vitimas adultas, fazendo a mdia de 100 kgf para cada pessoa
dentro do cesto, vale lembrar a capacidade do gancho;

e) Quais pessoas podem e/ou devem ser embarcadas no equipamento. Toda e

qualquer pessoa que esteja consciente ou inconsciente, desde que no tenha sido
acometida de qualquer trauma (fratura) principalmente a de coluna, nestes casos, passa a
priorizar a retirada com a tcnica de Mc Guire com a maca Sked;
 f) Vale lembrar que o cesto gira, porm no
h perigo de toro devido a instalao de um distorcedor como mostra a figura ao lado.

DESCRIO DO CESTO DE SALVAMENTO

Equipamento destinado a salvamento em altura, locais confinados e

de dificil acesso, que consiste em dois aros tubulares de duro alumnio com 1 (uma
polegada) de dimetro externo, e 1/8 (um oitavo) de polegada de espessura do seu
material e, como regra geral, segue a seguinte descrio tcnica:

1. Aro Superior

Aro Superior de 70cm (setenta) de dimetro medido pela sua parte externa revestido
com cordim branco de poliamida de 06mm (seis milmetros) , duas cordas do tipo naval
de (meia) polegada com o comprimento de 90cm (noventa) centmetros que
formaro 04 (quatro) tirantes, a distncia de fixao entre elas devem ser
diametralmente opostos, sendo que um deles deve estar no centro da abertura que ser a
entrada/sada do equipamento. O n de ligao da corda naval com o aro superior deve
ser a volta do fiel utilizando como acabamento deste n uma falcaa de 10cm (dez)
centimetros de comprimento com o cordim de poliamida branco de 3mm (trs)
milimetros, estes tirantes funcionaro como suporte de sustentao do cesto. Na parte
superior no permeio da corda naval colocar uma manilha de ao, e 3cm (trs)
centimetros abaixo inciar uma falcaa de 10cm (dez) centimetros de comprimento com
o cordim de 6mm (seis) milmitros para o acabamento.
Detalhes do aro superior do cesto

2. Aro Inferior

Aro inferior de 1,00 (um) metro de dimetro medido pela parte externa, sendo da
mesma espessura do aro superior, revestido com cordim branco de poliamida de 06mm
(seis) milimetros, se interligando ao aro superior por meio por meio de tirantes. No aro
inferior ter ainda 4 (quatro) tirantes que estaro ligado ao centro por uma argola de ao
de 8cm (oitro) centmetros de dimetro, e nas suas extremidades ligado ao aro de uma
maneira tensionada com o n volta do fiel utilizando como acabamento deste n uma
falcaa de 10cm (dez) centimetros de comprimento com o cordim de nylon poliamida
branco de 3mm (trs) milimetros, que ser a base de sustentao para a malha que vir;
a distncia de fixao entre elas devem ser diametralmente opostos. Depois de estar
todas as cordas instaladas e acabadas colocar proteo de mangueira de PVC
Transpower de cor azul de 5mm (cinco) milmitro de espessura.
Detalhes do aro inferior e da malha do aro inferior

3. Malha do Aro Inferior

confeccionados em rede de malha do tipo pescador com o cordim de nylon tranado

de 6 mm (seis) milmitros de espessura, n tipo escota dupla, tendo um espaamento
entre as malhas de 5cm (cinco) centmetros, que devem ser fixado em todas a extenso
do aro e colocada sobre a argola central e os quatros tirantes.

4. Corpo de Susteno do Cesto

 Sustentao lateral se dar por 09 (nove) tirantes de corda de
nylon torcida de (meia) polegada, com 2,00 m (dois) metros de comprimento e
fixados de forma que fique uma abertura de 40cm (quarenta) centmetros de distncia,
abertura esta que ser a porta de entrada/sada. Tomando como referncia as cordas
base da abertura da porta as demais devem ser disposta da seguinte forma: 02 (duas)
cordas a 15cm (quinze) centmetros de distncia das cordas bases pela sua parte externa
e as 05 (cinco) cordas restantes devem ser dispostas de maneira uniforme entre elas
tanto no aro superior quanto no aro inferior, utilizando o n volta do fiel, e com
acabamento de 10cm (dez) centmetros de falcaa, tanto no aro superior como no aro
inferior, utilizando cordim de 3mm (trs) milmitros.

5. Malha do Cesto

confeccionados em rede de malha do tipo pescador com o cordim de nylon tranado

de 5mm (cinco) milmitros de espessura, n tipo escota dupla, cobrindo 5/6 da
circuferncia do cesto, deixando apenas 1/6 que ser a abertura de entrada/sada. A
malha deve ter um espaamento entre elas de 8cm (oito) centmetros.

6. Estropo

uma corda naval de nylon poliamida tranada de 1 (uma) polegada com 10m
(metros) de comprimento, que ser a ligao do gancho da aeronavave com o cesto
propriamente dito. Em uma de suas extremidades dever ter uma sapatilha de ao presa
por uma ala feita do tranado na corda, e na outra extremidade dever conter alm da
sapatilha fixada da mesma forma que a anterior ter um distorcedor de ao.

7. Corda para Porta

Esta corda ser o delimitador da porta, e ela deve ser em quantidade de 5 (cinco) partes,
cada parte dever ter 60 (sessenta) centmetros de comprimento, em corda de poliamida
de 11(onze) milmitros de colorao azul ou preta. A fixao desta corda dever ser
nas cordas laterais do corpo do cesto que delimitam a porta. Na parte que ira ser fixa
utilizar um n volta do fiel e com acabamento em cordim branco de 03 (trs)
milmitros, em comprimento de 10 (dez) centmetros. Na parte mvel deve ser feitas
uma ala em acabamento com cordim branco de 03 (trs) milmitros, em comprimento
de 10 (dez) centmetros, que ser encaixado no seio da ala um mosqueto de ao de
engate rpido. A distribuio deve ser de forma uniforme compreendendo a altura total
do cesto.

Tipos de ns utilizados na confeco do cesto: pescador simples, falcaa e volta do fiel, respectivamente

8. Bolsa de Acondicionamento

A bolsa de acondicionamento acompanhando a ergonometria do equipamento devendo

ser confeccionada em lona plstica de cor laranja e com reforos em suas paredes, com
zper para fechamento, e ainda uma possuir duas alas para facilitao do transporte.

CONSIDERAES FINAIS

O cesto , certamente, um equipamento muito til e com o qual podemos dispor nesta
modalidade de salvamento. O objetivo aqui o aprimoramento da tcnica e do
equipamento, assim, pilotos e tripulantes do GRPAe/SP efetuaram estudos e testes
buscando o melhor tipo de material a ser utilizado na sua confeco, almejando adquirir
maior longevidade e performance, chegando-se a um consenso e, assim, esse
equipamento passou a ser adotado pelo GRPAe e por suas Bases destacadas.

Fonte: Esse texto foi escrito por Eduardo de Moraes Gomes (tripulante operacional),
entretanto, essa tcnica e equipamento foram desenvolvidos por tripulantes operacionais
e pilotos do Grupamento de Radiopatrulha Area da Polcia Militar de So Paulo, aps
muitos debates e testes e, atualmente, equipamento adotado por essa Unidade de
Aviao Policial.

Operaes de Salvamento
Equipamentos Metlicos (Parte 1)
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos15comentrios

ADRIANI JOS DE SOUZA

INTRODUO

Conforme informado em nossos primeiros artigos, muito importante que o

profissional da Aviao de Segurana Pblica conhea profundamente os conceitos
fundamentais, para a correta e mais adequada forma de utilizao dos seus
equipamentos, os quais so parte integrante na operao de salvamento. E aqui
trataremos sobre os equipamentos metlicos, mais especificamente os CONECTORES
METLICOS.

So vrios os modelos e marcas de conectores, que atendem s normas e especificaes

para salvamento existentes no mercado, como veremos mais adiante. Entre os
equipamentos metlicos mais utilizados destacamos o MOSQUETO. Abaixo vemos
um mosqueto delta de ao simtrico, com suas partes principais.
1: Eixo longitudinal; 2: Eixo transversal; 3: Trava de rosca; 4: Gatilho; 5: Dorso ou Espinha; 6: Nariz ou Bloqueio; 7:
Dobradia.

Este um dos equipamentos metlicos mais utilizados em operaes de salvamento e

trata-se de um anel metlico ou presilha que possui mltiplas aplicaes. O mosqueto
utilizado nas ancoragens (dentro e fora da aeronave). Usado como elemento de unio
entre a cadeirinha e o equipamento de freio (ou descensor), qualquer que seja, como
conector entre as cordas e o equipamento que transporta a vtima (maca cesto, maca de
montanha ou similar), etc.

1. MODELOS DE MOSQUETO

O tipo, o formato e o material variam de acordo com a destinao e uso. Da mesma

forma a sua fabricao feita em diversos materiais como ao carbono, alumnio, ao
inox, dentre outros. Existem mosquetes com trava de rosca e com trava automtica,
alm daqueles que no possuem travas, no entanto, so utilizados nas atividades
esportivas, como a escalada.

Quando utilizado dentro da aeronave, o ideal que sejam mosquetes com trava
automtica, em funo da vibrao existente, evitando que a rosca se abra
involuntariamente. A abertura de um mosqueto o espao livre que resulta do
deslocamento do gatilho para a colocao da corda ou outros mosquetes e
equipamentos. Quanto maior o espao aberto, maior a facilidade para o uso. O ideal
que tenham abertura mnima de 20 milmetros.

1. Mosqueto de alumnio; 2. Mosqueto delta de ao assimtrico; 3. Mosqueto com trava automtica; 4. Mosqueto oval;
5. Mosqueto sem trava (uso esportivo)

importante destacar tambm um outro tipo de conector metlico: a MALHA

RPIDA, tambm conhecida como quick link, que um elo metlico com uma porca
sextavada que rosqueia ambas as extremidades do anel, fechando-o, com a caracterstica
de suportar esforos em quaisquer direes.
 importante salientar que, independente do modelo, os mosquetes so desenhados
para suportar carga unidirecional ao longo do dorso, no eixo longitudinal e com a trava
fechada, conforme a figura abaixo.

Direo das foras que podem incindir sobre o mosqueto

2. NORMAS E CERTIFICAES

As Normas Brasileiras Regulamentadoras (NBR) existentes versam sobre equipamentos

de proteo individual e proteo contra quedas, sob o enfoque da segurana do
trabalho, cuja fabricao, em conformidade com essas normas, indicada pelo
Certificado de Aprovao (CA). Embora atendam suficientemente aos ambientes de
trabalho, como os da construo civil e da indstria, no contemplam atividades
esportivas ou de salvamento, para as quais so consideradas inadequadas, razo pela
qual valemo-nos de normas internacionais de consenso para especificao e aquisio
de equipamentos.

2.1. National Fire Protection Association

A National Fire Protection Association (NFPA) uma associao, independente,

sediada em Massachussets EUA, destinada a promover a segurana contra incndio e
outras emergncias. Dentre diversas normas, a NFPA 1983,Standard on Fire Service
Safety Rope and Systems Components, revisada em 2001, versa sobre equipamentos de
salvamento em altura utilizados por bombeiros e equipes de salvamento.

Esta norma estabelece a classificao de equipamentos de uso pessoal e de uso geral

(para duas pessoas, tambm chamadas cargas de resgate).

A NFPA no certifica equipamentos; a certificao realizada por laboratrios de teste

independentes e idneos, como oUnderwrites Laboratories (UL), ou o Safety
Equipament Institute (SEI).

Com base neste item orientamos que os mosquetes utilizados pela maioria das equipes
de salvamento, na Aviao de Segurana Pblica, estejam de acordo com esta norma e
portanto devam ter essas informaes gravadas no dorso do equipamento em baixo
relevo.

2.2. Unio Internacional de Associaes de Alpinismo

A Unio Internacional de Associaes de Alpinismo (UIAA), sediada em Genebra

Sua, estabelece normas para os equipamentos e a segurana dos montanhistas (de uso
esportivo). A norma UIAA 121 trata especificamente desse assunto, com base numa
norma europia, descrita a seguir.

2.2.1. Norma Europia EN

Existem outras normas que tratam de equipamentos para atividades em altura, como as
EN (Normas Europias), especificamente a EN 12275 de 1998, cuja fabricao nessa
conformidade, indicada por um nmero e pela chancela CE, que significa estar
conforme especificaes.

importante salientar que os mosquetes sem informaes gravadas em seu dorso no

devem ser utilizados. H reprodues em alumnio de baixa qualidade, com uso
somente como chaveiros ou para pendurar coisas nas mochilas.

3. VIDA TIL DO MOSQUETO

Vida til o tempo que o equipamento leva para perder suas caractersticas mecnicas,
sem desgaste, ou seja, sem uso. No existe, por exemplo, nenhum estudo cientfico,
conhecido, sobre a vida til dos mosquetes de alumnio (Al 7075), porm j tivemos
casos de mosquetes com mais de 10 anos de uso, que mantinham suas caractersticas e
romperam acima da carga estimada. Para os mosquetes de ao aconselhamos que, em
condies normais de uso, sejam substitudos a cada 05 (cinco) anos, visto que sua
utilizao constante em treinamentos, alm da exposio s condies adversas
quando em uso nas operaes reais de salvamento.

4. RESISTNCIA DOS MOSQUETES

4.1. Nas atividades de salvamento: segundo a norma NFPA 1983, a carga de uma
pessoa de 300 lbs (135kg) e a carga de resgate equivale a 600 lbs (270 kg), estes
valores levam em conta o peso estimado de uma pessoa padro mais os equipamentos
de segurana. Esta norma prev mosquetes de uso geral em ao, com resistncia
nominal de 4.000 Kgf, como o da figura abaixo.
4.2. Nas atividades esportivas: A norma EN12275 diz que a resistncia descrita em
QuiloNewton (KN) ou DecaNewton (daN): 1 KN corresponde a 100 Kgf ou 100 Kg.

H uma classificao, na norma europia, para cada tipo de mosqueto, conforme

abaixo:

- B (basic): para uso normal;

- D (directional): uso com fitas expressas;
- X (oval) uso mltiplo: escalada, espeleologia;
- H (HMS ou pra): para fazer segurana, para uso com ns (belaying);
- K (klettersteig ou Via ferrata): para auto-segurana na via de escalada; tem trava
automtica e abertura mnima de 21mm (todos os outros tipos tm abertura de 15mm);
- Q (quick link): mosqueto para segurana extra, uso em espeleologia, malha rpid
(maillon rapide).

Mosquetes de uso esportivo (de alumnio, por exemplo) tambm podem ser utilizados
nas operaes de salvamento, no entanto, em condies de menor esforo ou carga,
como em ancoragens auxiliares, auto-seguros ou linhas de segurana.

Uma das principais caractersticas a ser observada, a resistncia do mosqueto deve

estar inscrita no corpo do equipamento. As resistncias so classificadas por tipo de
mosqueto, conforme a norma EN12275, da seguinte forma:

Resistncia longitudinal com o mosqueto fechado:

- X: 18 kN;
- K, Q: 25 kN;
- Outros tipos: 20 kN.

Resistncia transversal com o mosqueto fechado:

- B, H, K, X: 7 kN;
- Q: 10 kN;
- D: no se aplica.

Resistncia longitudinal com o mosqueto aberto:

- K: 8 kN;
- B, D: 7 kN;
- H: 6 kN;
- X: 5 kN;
- Q: no se aplica.
O mosqueto tipo K possui as seguintes exigncias adicionais:
- abertura mnima de 21mm;
- resistncia a presso lateral (em toro) de 8 kN.

Assim, os valores mdios para um mosqueto particular podem, por exemplo, ser de 22
kN, 8 kN e 10 kN (resistncia longitudinal fechado, resistncia transversal fechado e
resistncia longitudinal com o gatilho aberto, respectivamente).

5. CUIDADOS ESPECIAIS

Apesar de o mosqueto ser muito resistente, deve-se ter um cuidado muito grande com
ele. Nunca deixe um mosqueto na areia, pois ele pode ficar difcil de abrir. Outro
cuidado, e talvez o mais importante que deve-se tomar, de no deix-lo cair no cho.
Se o seu mosqueto cair de uma altura de mais de 2 metros no cho, aconselhvel que
voc aposente-o.

Acontece que, ao cair, podem surgir microfissuras em sua estrutura, tornando-o

perigoso. Ento, no hesite em aposent-lo. Afinal, a sua vida est em jogo. difcil
estabelecer se uma queda gerou algum dano estrutural no mosqueto. Para comprovar
sua resistncia, seria necessrio um ensaio destrutivo o que no serviria de nada! Ou
um ensaio semelhante a um raio X para a identificao de microfissuras, porm o custo
superaria o valor do mosqueto.

Quando o seu mosqueto sofrer uma pequena queda, faa uma inspeo minuciosa a
procura de alguma marca profunda gerada pela queda, se for uma grande queda em uma
superfcie rgida, descarte-o. O mais importante que se utilize o bom senso. Quando
estamos lidando com a nossa segurana e a de outras pessoas no pode existir dvida.
Se no existir plena confiana no seu mosqueto, melhor utiliz-lo em outra funo
que no envolva vidas de pessoas ou animais, como iamento de carga, por exemplo.
6. RECOMENDAES GERAIS

Mantenha seus mosquetes limpos e para os utilizados em atividades esportivas,

mantenha-os sem arestas que possam danificar a corda. Para remover esta aresta use lixa
grana 220-400, se isto no adiantar, destrua o mosqueto. No guarde mosquetes
esportivos danificados, voc poder usa-lo por engano e sofrer algum acidente durante a
escalada. Sempre limpe e lubrifique os mosquetes aps o contato com gua salgada ou
maresia.

6.1. Limpeza

Limpe o gatilho na regio articulada, soprando o p e a sujeira. Se uma limpeza

adicional for requerida, lave o gatilho em gua quente com detergente neutro. Enxge
bem e lubrifique a articulao com p de grafite ou WD-40. Retire o excesso de
lubrificante, lembrando que o uso do p de grafite, ou outro lubrificante seco, conserva
a limpeza por mais tempo, impedindo o acumulo de sujeira. Mantenha todos os
mosquetes longe de umidade ou maresia, equipamentos ou roupas midas e tambm
agentes qumicos.

6.2. Inspeo

Ao inspecionar o mosqueto, observe toda sua estrutura procurando detectar

deformidades, amassamentos ou trincas. Observe ainda o alinhamento entre o bloqueio
e o dorso do mosqueto e a tenso da mola da dobradia. Cheque seus mosquetes
regularmente e tenha certeza de que o gatilho abre e fecha apropriadamente. Se o
gatilho no funciona apropriadamente, ou est torto, separe e descarte-o.

7. EXEMPLOS DE UTILIZAO

A seguir, a fim de exemplificar o presente trabalho, tem-se, abaixo, mosquetes e

malhas rpidas em algumas de suas utilizaes para um dos modelos de aeronave,
configurada para salvamento:
Na prxima parte deste artigo trataremos sobre outros equipamentos metlicos de
salvamento em altura. Aguardem

Bons Voos ou escaladas!

Referncias:

- MAS (Manual de Salvamento em Altura);

- Coletnea de Manuais Tcnicos MTB26-Corpo de Bombeiros da Polcia Militar do
Estado de So Paulo;
- Arquivo Wikipedia;
- Arquivos da BRPAe Praia Grande-GRPAe So Paulo;
- Catlogos Black Diamond;
- Catlogo Edelweiss;
- Catlogo Climb High.

O autor Capito da Polcia Militar do Estado de So Paulo, comandante de aeronave

do GRPAe/SP e especialista em salvamento em altura.

Operaes de Salvamento
Equipamentos Metlicos (Parte 2)
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos10comentrios

ADRIANI JOS DE SOUZA

INTRODUO

Trataremos na segunda parte deste artigo sobre outro gnero de equipamentos

metlicos, os DESCENSORES METLICOS, os quais se apresentam como
fundamentais para a execuo de uma tcnica de descida por cordas, das mais treinadas
pelas equipes de salvamento em altura na Aviao de Segurana Pblica o Rapel.

Devido s caractersticas da regio em que cada equipe est situada, a demanda de

salvamento pode exigir treinamento em nmero e qualidade acima do rotineiro. Por
isso, fundamental que os profissionais estejam abertos e habituados s novas tcnicas
de descida, com a utilizao de novos equipamentos, que facilitem a operao e a
tornem mais segura. Vale sempre lembrar que o cenrio dessas operaes exige sempre
muita destreza e conhecimento dos riscos envolvidos.

Apresentamos a seguir os principais DESCENSORES METLICOS utilizados, tanto

por profissionais da rea esportiva, como da rea de salvamento em altura:
OITO

Tambm chamado de Freio Oito, trata-se de um dos mais antigos e conhecidos

mecanismos de frenagem. um freio bastante difundido durante a formao de
bombeiros militares e corporaes especializadas. Sua funo, como a de qualquer
modo de frenagem, diminuir o esforo que se faz ao descer pela corda. Isso feito
devido ao atrito que a corda faz com os orifcios (olhais) do oito.

Pode ser confeccionado em ao, alumnio ou duralumnio, alm de possuir uma

variedade muito grande de formatos e cores. Os mais usuais so o convencional e o de
salvamento (com orelhas). Comparando-se os dois verificamos que o oito com orelhas
tem melhor dissipao de calor, e suas orelhas no permitem a formao do n boca de
lobo, muito temido durante um rapel. Alguns modelos de oito com orelhas tem um
orifcio (ou olhal) central que permite que uma vtima seja conectada ao equipamento
com segurana.

A tcnica de passar a corda pelo equipamento simples:

Vantagens: um descensor muito verstil, de baixo custo, de uso simples e bastante
durvel. Desvantagens: Provoca tores excessivas na corda, dissipa mal o calor
provocado pelo atrito, no permite a graduao do atrito, e sua instalao na corda exige
que seja desconectado (ou desclipado), momentaneamente, do mosqueto.

Cuidados: Por se tratar de um equipamento metlico necessrio que sejam

observados todos os cuidados citados em nosso ltimo artigo. Contudo a inspeo visual
minuciosa e diria obrigatria, visto que, aps vrias descidas podem ocorrer
desgastes visveis na pintura e nas paredes do oito de duralumnio e de alumnio, os
quais podem condenar a sua utilizao. No h como definir a sua vida til, no entanto,
necessrio que o profissional tenha controle de tempo de utilizao. Por isso
orientamos a substituio aps 05 (cinco) anos de uso constante, ou, quando verificado
o desgaste excessivo em suas paredes.

Por ter vrias desvantagens, h uma tendncia em outros pases de que seja
progressivamente abandonado. No entanto, no Brasil intensamente utilizado. No meio
esportivo indica-se que o freio Oito seja utilizado para descidas no superiores a 25
metros em funo das tores na corda, muito embora, sabemos que as equipes de
salvamento realizam rapel, com o freio oito, em altura muito superior, justamente pela
falta de cultura de utilizao de equipamentos alternativos.
STOP / DRESLER
O dresler um descensor autoblocante mais complexo, concebido originalmente para
atividades de espeleologia. composto por duas polias onde passa a corda sem ser
torcida. Seu sistema de freio exige menos fora de seu operador e pode ser travado com
muita facilidade.

So vrios os modelos e fabricantes. H um modelo conhecido como STOP, o qual

possui uma alavanca vermelha, onde o operador pressiona para descer e basta soltar a
alavanca para que o mecanismo trave, cessando assim a descida. importante salientar
que a parada do STOP pode no ser imediata, podendo haver um ligeiro deslizamento,
em funo de alguns fatores como o dimetro da corda e os desgastes do prprio
mecanismo.

um excelente equipamento que pode ser utilizado no lugar do oito, pois sua grande
vantagem a de diminuir os danos na corda, j que no provoca tores, alm de liberar
as duas mos do operador aps o travamento do mecanismo.
Normalmente utilizado para descidas mais rpidas devido ao seu desenho, pois no
torce, nem esquenta a corda. Indica-se para cordas com dimetro entre 9 e 12
milmetros. Sua vida til depende diretamente das condies e do ambiente em que
empregado. Sugerimos a sua substituio aps 05 (cinco) anos de uso ou de
armazenamento. Seus cuidados so os mesmos citados anteriormente para os demais
equipamentos metlicos.

No meio esportivo utiliza-se o STOP para descidas entre 50 e 100 metros de altura.
Possui certificao europia: CE EN 341 Classe A.
RACK

Tambm conhecido como freio

de barras um descensor linear metlico com duas longas barras transversais e com 4
ou 5 barretes mveis em alumnio macio ou ao inox, onde o atrito com a corda feito
atravs dos diversos degraus da escadinha do rack. Muito utilizado para atividades de
espeleologia e em grandes abismos. Vrios so os fabricantes e modelos.
Sua principal vantagem de no torcer a corda, no necessitar ser desclipado da
ancoragem para a passagem da corda, dissipando melhor o calor e permitindo a
graduao do atrito da corda ao freio durante sua utilizao ( medida que so
aumentados ou diminudos os barretes), ou seja, suas barras podem ser removidas ou
adicionadas mesmo em plena utilizao, a fim de aumentar ou diminuir o atrito.

Sua desvantagem a de no liberar as mos do operador para outras tarefas durante o

salvamento, alm de possuir um custo elevado. Mas trata-se de um equipamento
moderno que indicado para descidas acima de 100 metros de altura. Indica-se a sua
utilizao para cordas entre 9 e 13 milmetros.
ID

O ID um descensor ou aparelho de segurana autoblocante para corda simples, para

descer em corda e dar segurana a uma pessoa, com funo antipnico.

O seu sistema autoblocante formado pelo princpio mecnico de came pivotante,

que aperta a corda e trava o utilizador se a alavanca do aparelho no for acionada.
Possui tambm uma alavanca antipnico: blocagem do ID se o usurio aciona com
fora a alavanca.

Possui uma placa mvel com pastilha de segurana, oferecendo as seguintes vantagens:

- risco de perda do aparelho limitado,

- instalao rpida da corda no aparelho,
- eficcia durante a passagem de fracionamentos,
- mordente antierro, para evitar um acidente devido a uma m montagem da corda no
aparelho.
Sua desvantagem o custo elevado.

Para uma utilizao confortvel do ID, durante uma descida, deve-se acionar
simplesmente a alavanca, e o ajuste da velocidade de descida se faz apertando, mais ou
menos, a ponta livre da corda com a mo.

O modelo D20L indicado para cordas entre 11,5 e 13 milmetros.

GRIGRI

um descensor utilizado basicamente na rea esportiva, que automaticamente freia uma

queda, atravs de um sistema de alavancas, em seu interior. O aparelho clipado
cadeirinha atravs do mosqueto, e a corda passada por dentro do aparelho, se quiser
descer basta pressionar a alavanca do grigri, se voc soltar a alavanca o dispositivo
automaticamente trava o sistema e voc no desce, muito interessante para o caso de
se querer parar na descida para tirar fotos ou curtir o visual. Sua utilizao exclusiva
para cordas de dimetro entre 10 a 11 milmetros. fabricado na Frana pela PETZL e
tem certificao europia CE.
ATC (Air Traffic Control)

um descensor multiuso bastante utilizado tambm na rea esportiva, que serve para
rapel e segurana em escaladas. Exige cordas dinmicas entre 10 e 11 milmetros. Os
tipos mais conhecidos so o ATC original, conhecido como ATC; o ATC XP que possui
um desenho diferente, com dentes que aumentam o poder de frenagem e o ATC
GUIDE que, alm dos dentes, possui um anel metlico usado para fazer ancoragens nas
paradas.

Ideal para descidas de at 50 metros de altura. Trabalha como as placas e como os tubos
Lowe, quando uma laada da corda enfiada pelo equipamento e clipada ao mosqueto,
sendo a segurana dada pela quantidade de atrito com a corda que criada por esse
sistema. Custa um pouco mais que o oito, mas tem a vantagem de diminuir a toro da
corda, podendo prolongar a vida til desta.
Para fazer o transpasse do ATC, em primeiro lugar, deve-se dobrar a corda e fazer uma
ponta dupla de aproximadamente 20 cm; em seguida deve-se passar a ponta dupla por
um dos olhos do ATC; prender a ala do ATC juntamente com a ala da corda do
mosqueto e por ltimo trava-se o mosqueto.
PLACA STICHT

outro mecanismo de frenagem utilizado na rea esportiva para cordas dinmicas com
dimetro entre 8 e 11 milmetros. Possui 1 ou 2 aberturas por onde a laada da corda
passada, e esta fica presa ao mosqueto. Pode possuir uma mola, que tem a funo de
manter a placa a certa distncia do mosqueto. Pode ser usado no rapel, mas o seu uso
inicial foi para dar segurana nas escaladas.

CONSIDERAES FINAIS
Para finalizar este artigo importante salientar que todos os profissionais de salvamento
devem estar prontos para as mudanas, com a utilizao de novos equipamentos e
tcnicas mais seguras. A busca pelo conhecimento e as pesquisas devem fazer parte da
rotina de treinamentos.

Fato notrio nas atividades esportivas, onde escaladores e demais montanhistas

profissionais tornam-se fonte de informaes preciosas ao nosso convvio. No
devemos ignor-los, pois vrias tcnicas utilizadas atualmente vieram do meio
esportivo. Sempre h um meio mais seguro e simples de se executar uma descida pela
corda.

Reflita

Bons vos e boas escaladas!!

Referncias:

- MAS Manual de Salvamento em Altura;

- MTB 26 Manuais Tcnicos do Corpo de Bombeiros da Polcia Militar do Estado de
So Paulo;
- Catlogo Petzl;
- Catlogo Black Diamond;
- www.gp.pro.br (Grupo Petrus);
- Catlogo Camp;
- Catlogo Kailash, e
- Catlogo Kong.

O autor Capito da Polcia Militar do Estado de So Paulo, comandante de aeronave

do GRPAe/SP e especialista em salvamento em altura.
O emprego do Helicptero no
atendimento pr-hospitar
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos5comentrios

MARCOS OLIVEIRA LARA

Major da PMMG

Resumo: Este artigo aborda o atendimento pr-hospitalar com emprego de

helicpteros. Faz consideraes acerca do conceito de atendimento pr-hospitalar,
sobre polticas de ateno s urgncias e emergncias, fatores intervenientes no
emprego de helicpteros em ocorrncias desta natureza, quais sejam, operacional,
clnico, financeiro e sob a tica da segurana de vo. Procura-se tambm
contextualizar o tema a partir de uma perspectiva histrica, descrevendo a ascendente
implementao deste recurso no ambiente pr-hospitalar. Aborda ainda aspectos
jurdicos, ou seja, as normas que regulam este servio no Brasil e descreve o perfil da
mortalidade brasileira por causas externas.
Palavras-chaves: atendimento pr-hospitalar, helicptero, resgate aeromdico.

1. INTRODUO

O atendimento pr-hospitalar tem como preceito bsico a reduo do tempo do paciente

na cena e a estabilizao inicial at a chegada a um hospital de referncia. Este
tratamento, sempre que possvel, deve ser realizado por via terrestre. No entanto,
quando questes ambientais como locais de difcil acesso, montanhas, precipcios, ilhas
ou quando o tempo de transporte longo ou est submetido a trfego intenso, dificultam
a chegada da ambulncia, indica-se o transporte aeromdico.

A utilizao de aeronaves equipadas para atendimento mdico, dando assistncia e

transporte aos doentes e feridos, tem conseguido proporcionar maiores chances de
sobrevida a essas vtimas. O helicptero, graas sua versatilidade, tem sido utilizado
como plataforma de observao, iamento de feridos e no transporte de remdios e
alimentos em calamidades.

No Brasil, uma das mais importantes alteraes que vm ocorrendo no perfil de causas
de morte a provocada por acidentes e violncia, ou seja causas externas. Desde o final
da dcada de 80, a evoluo da mortalidade por causas externas passou a ocupar o
segundo lugar entre as principais causas de morte, atrs somente dos bitos por doenas
cardiovasculares, sendo assim alvo de ateno das cincias da sade, aeronuticas e
espaciais.

Concomitantemente, o emprego de helicpteros no atendimento pr-hospitalar vem

apresentando uma evoluo, medida que se desenvolvem os equipamentos de auxlio
s cincias da sade, bem como o avano de tecnologia na construo de aeronaves para
esses fins, maximizando, cada vez mais, a capacidade de ampliar as chances de
sobrevida de um paciente em estado de emergncia.

A literatura que estuda a mortalidade por causas externas tem como indicativo o
aumento do nmero de acidentes de transportes e o crescimento da violncia nas regies
metropolitanas. H indcios que certos fatores tm colaborado significativamente para
agravar esse quadro como: o crescimento do nmero de veculos em circulao; o
processo desordenado de ocupao dos espaos urbanos, o desemprego, a m
distribuio de renda e a fragilidade institucional frente criminalidade.

2. VISO DA ATIVIDADE DE ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR

As guerras de origem poltico-expansionista e religiosa, nos sculos XVIII e XIX,

contriburam para o estabelecimento da prtica de socorrer feridos e doentes do campo
de batalha em hospitais de campanha. Dessa maneira, surgiu o atendimento pr-
hospitalar. Contudo, apesar das experincias, foi somente na segunda metade do sculo
XX que essas lies foram aplicadas populao em geral[1] (TAKEDA, 2002, p. 16).

O atendimento pr-hospitalar pode representar a oportunidade de sobrevida para vtimas

de acidentes, violncia e pacientes com agravo da sade de uma maneira em geral.
Alm disso, nessa fase, por meio de regulao mdica, torna-se possvel a adequao de
recursos humanos e materiais s reais necessidades do paciente, podendo, desta forma,
exercer influncia nas taxas de morbidade e mortalidade. Nesse sentido, Gonalves;
Rodrigues (2001, p. 518) diz que o atendimento pr-hospitalar deve pressupor uma
regulao mdica, a obedincia de protocolos de atendimento, especialmente no suporte
bsico, um sistema de radiocomunicao, uma perfeita integrao com a rea hospitalar
e programas de capacitao inicial e reciclagem permanente.

O atendimento pr-hospitalar pode ser definido como a assistncia prestada, em um

primeiro nvel de ateno, aos portadores de quadros agudos, de natureza clnica,
traumtica ou psiquitrica, quando ocorrem fora do ambiente hospitalar, podendo
acarretar sofrimento, seqelas ou mesmo a morte (BRASIL, 2004a, p.1). Diferencia-se
do resgate, que se consubstancia no grupo de providncias tcnicas para a retirada de
vtimas presas a estruturas ou de locais de difcil acesso, de onde no conseguem sair
por si s sem risco. importante ressaltar essa diferena, porque, s vezes, o
atendimento pr-hospitalar e o resgate so praticados ao mesmo tempo, terminando por
causar certa confuso entre os termos (EID, 2001, p. 1).

O atendimento pr-hospitalar corresponde, portanto, a uma seqncia de tarefas que

devem ser desempenhadas por diferentes segmentos da sociedade, dentre eles, e
principalmente, o cidado comum. Ele corresponde ao elo mais importante, uma vez
que a ele compete identificar o mais rpido possvel a situao de agravo sade e de
perigo, proteger a si e aos demais presentes, prestar os primeiros atendimentos e acionar
o servio de atendimento de emergncias.

Esse servio deve contar tambm com uma frota de veculos compatveis com as
necessidades da populao de uma regio, podendo, portanto, extrapolar os limites
municipais, considerando-se aspectos demogrficos e os indicadores de sade. O
Ministrio da Sade, no Brasil, utiliza os padres internacionais de atendimento pr-
hospitalar, que preconizam uma ambulncia bsica para cada 100 mil habitantes e uma
UTI mvel para cada grupo de 500 mil (BRASIL, 2004b, p. 2).

Sobre a experincia internacional, existem na Frana, nas grandes cidades, mdicos de

hospitais pblicos que prestam o servio de assistncia mdica de urgncia, tanto no
atendimento direto aos pacientes no local da ocorrncia, atravs de unidades mveis,
num vetor terrestre, areo ou martimo, quanto numa central de regulao mdica, que
poder ser acessada em caso de urgncia e emergncia[2] por um nmero telefnico
(ALMOYNA; RESENDE, 1995, p. 6).

Nos Estados Unidos, desenvolvem-se treinamentos de emergncias mdicas,

habilitando profissionais para atuar em ambiente pr-hospitalar, em trs nveis tcnicos:
bsico, intermedirio e paramdico. O paramdico autorizado a ministrar
medicamentos, executar intubao, usar desfibriladores, interpretar eletrocardiograma,
realizar manuteno avanada de vias areas superiores, dentre outros procedimentos
(GRUPO TCNICO DE EMERGNCIA, 2004, p. 1).
No Brasil, existem cidades, por exemplo So Paulo, que j tm o sistema de
atendimento pr-hospitalar com caractersticas do modelo americano e francs. Esse
sistema consiste na existncia de uma central reguladora que utiliza com o mximo de
eficincia os recursos mdicos disponveis. A categorizao dos pacientes por um
mdico faz com que o acesso aos hospitais de referncia fique reservado aos feridos e
aos doentes mais graves, evitando a superlotao por casos menos graves que podem ser
tratados em estruturas mais leves. Da mesma forma, com essa regulao mdica os
meios de atendimento pr-hospitalar mais sofisticados so direcionados prioritariamente
para os casos mais graves.

Nesse sistema brasileiro, mdicos e enfermeiros prestam atendimento mais complexo,

que implica a necessidade de ambulncias denominadas Unidade de Suporte Avanado
(USA), para a estabilizao e remoo dos pacientes para hospitais de referncia.[3] Em
casos mais simples, motoristas socorristas e tcnicos de enfermagem ou militares do
Corpo de Bombeiros realizam atendimentos em uma ambulncia menos equipada e
conseqentemente menos onerosa que uma USA, denominada USB das prefeituras,
atravs do Servio de Atendimento Mvel de Urgncia (SAMU) ou das Unidades de
Resgate (UR) do Corpo de Bombeiros, que possuem funes idnticas, desde que
possuam uma central com regulao mdica.

Existem, tambm, veculos de menor porte, conhecidos como veculos de interveno

rpida, tripulados com mdico e enfermeiro, para a chegada mais rpida ao local do
acidente, bem como helicpteros tripulados com mdico e enfermeiro, que do suporte
avanado de vida, e tripulados com militares que realizam resgate e do suporte bsico.

Desse modo, os servios de atendimento pr-hospitalar devem ser estruturados e

oferecidos de forma rpida por equipes especializadas, na perspectiva de melhorar e
qualificar o atendimento s emergncias, contribuir para reduzir a mortalidade, diminuir
o tempo de internao hospitalar, seqelas e os prognsticos de reabilitao, alm de
organizar a assistncia, agilizando o atendimento.

3. POLTICAS DE ATENO S URGNCIAS E EMERGNCIAS

A Constituio Federal contempla a sade como um direito social e dever do Estado,

prevendo a estruturao de um sistema de sade universal no acesso igualitrio ao
atendimento assistencial e equnime na distribuio dos recursos, garantido polticas
sociais e econmicas que visem reduo do risco de doena e de outros agravos e
acesso aos servios de sade. Portanto, observa-se que sade e polticas pblicas[4]
esto visceralmente ligadas. A sade um direito fundamental do ser humano, que visa
reduo dos riscos de doenas e de outros agravos, garantindo s pessoas bem-estar
fsico, mental e social. (BRASIL, 1990, p.1).

O desenvolvimento brasileiro produziu acentuadas mudanas no quadro sanitrio, em

que se evidencia uma mudana no perfil nosolgico, que se traduz num aumento das
mortes por causas externas. Investimentos feitos, visando ao seu controle, preveno e
tratamento, so inversamente proporcionais rpida progresso da violncia e
ocorrncia dos traumatismos. Assim, diante desse contexto, exige-se das instituies
pblicas a prestao de servios, cada vez mais complexos, em ambientes que se
transformam numa velocidade sem precedentes, numa sociedade dominada por seres
pensantes que exigem o respeito aos seus direitos e o atendimento de suas necessidades
com presteza e qualidade.

Esse novo paradigma requer que seja implementada a capacidade de garantir a

segurana, promovendo a sade, protegendo a vida e o patrimnio. No entanto,
fundamental entender que os aspectos inatos de segurana no podem se desenvolver
sem a mesma implementao e ateno tecnolgica. Deve-se entender o produto
segurana como um conjunto que envolve aes de planejamento, mudana de
comportamentos, capacitao de pessoal, aquisies de equipamentos, redefinio de
projetos, que devem estar disponibilizados comunidade de forma harmnica, contando
como principal objetivo a promoo da segurana, indiscriminadamente.

Entende-se aqui como segurana o estado no qual os perigos e condies que levam ao
dano fsico, psicolgico ou material so controlados no sentido de preservar a sade e o
bem-estar das pessoas. um recurso essencial da vida que os indivduos necessitam
para realizar suas aspiraes. Acrescenta-se que a segurana, alm de ser como a sade
um direito fundamental dos seres humanos, tambm um pr-requisito para a
manuteno e melhoria do bem estar da populao (TAMBELLINI; OSANAI; 2001, p.
59).

Embora se pretenda, neste trabalho, estudar apenas o atendimento pr-hospitalar,

importante que se saiba que um sistema de emergncia possui um conceito mais amplo,
uma vez que com um atendimento pr-hospitalar bem estruturado e de melhor
qualidade, comearam a chegar doentes mais graves nos hospitais de referncia e que
antes morriam no local do acidente. Assim, um sistema de emergncia deve contemplar
quatro fases distintas, porm atuando de forma integrada, a saber: aes de preveno,
atendimento pr-hospitalar, atendimento intra-hospitalar e reabilitao. (GONALVES;
RODRIGUES 2001, p. 36).

Dessa maneira, o atendimento pr-hospitalar torna-se um desafio para os pases em

desenvolvimento. Embora modelos adotados em pases industrializados ricos e com
caractersticas scio-econmicas diametralmente opostas s brasileiras no se aplicam
realidade brasileira, preciso que se trate da emergncia traumtica ou clnica, atravs
de um sistema capaz de oferecer aos feridos e doentes um atendimento eficaz. Na
maioria das vezes, cabe ao servio pblico assumir o servio de atendimento pr-
hospitalar, pois raramente elas so rentveis para um servio privado, sem que tenha um
incentivo financeiro do Estado. Por esse motivo, o atendimento das emergncias torna-
se a imagem mais visvel da sade pblica.

4. ESTUDO DO TEMPO-RESPOSTA NO EMPREGO DE HELICPTERO

Quanto ao fator operacional, o tempo crucial no atendimento de emergncia. Um

minuto a mais na chegada do socorro pode tornar irreversvel uma parada cardaca. Uma
hemorragia pode atingir nveis crticos. Uma hipxia pode lesar o crebro em definitivo.
Em cada minuto que se abrevia o incio do socorro, vidas sero salvas, seqelas
reduzidas e o custo final do atendimento hospitalar e do tratamento do paciente sero
menores. O tempo que o socorro leva para chegar at ao paciente um dos pontos mais
importantes no atendimento pr-hospitalar. Esse espao de tempo, conhecido como
tempo-resposta, um dos principais indicadores da eficcia deste tipo de servio. A
anlise criteriosa do tempo-resposta, desde a ocorrncia do fato at a informao de que
a equipe est pronta para nova ao, um indicador que fornece os melhores
instrumentos para a tomada de deciso na busca de um sistema cada vez mais eficaz
(EID, 2001, p. 1).

Nesse contexto, um fator benfico o tempo de resposta de um helicptero, que no

afetado pela situao de trnsito e condies de rodovias. Limitaes como essas ou
falta de vias de acesso so facilmente superadas quando se desloca pelo ar. Dessa
maneira, o helicptero torna-se um meio de transporte eficaz. O servio que presta
extremamente variado, pela grande quantidade de recursos de que dispe e a sua
versatilidade, amenizando o sofrimento do paciente, encurtando distncias e o tempo-
resposta, que por terra tem aumentado sobremaneira.

Assim, um helicptero pode cobrir uma regio muito maior do que a ambulncia
terrestre. A integrao do helicptero nos sistemas de emergncias proporciona uma
tima flexibilidade operacional, ou seja, ele requer um menor tempo para atendimento
de uma ocorrncia, conseqentemente ter um maior grau de disponibilidade
(KUGLER, 1997, p. 11).

Os helicpteros so capazes de decolar e pousar verticalmente, possibilitando maior

versatilidade no resgate de pessoas. Possuem, ainda, a opo de desembarcar uma
tripulao mdica e iar vtimas em locais onde o pouso da aeronave impossvel,
alcanando assim um paciente, onde uma ambulncia terrestre no pode ser usada,
reduzindo bastante o tempo-resposta.

O tempo de resposta de um helicptero trs vezes maior que o de uma ambulncia

terrestre. Para fazer melhor uso da vantagem desse tempo sobre a ambulncia terrestre,
o raio de ao de cada base de helicptero deve se limitar a 50 Km, com um tempo
mdio de vo para o local do acidente em torno de oito minutos. Outro fator importante
a colocao do helicptero em um heliponto[5] num hospital, devido possibilidade
do vo ser tripulado por mdicos especialistas, de acordo com a necessidade que surgir
no atendimento pr-hospitalar, auxiliado por enfermeiros tambm qualificados, o que
no significa que o paciente dever ser encaminhado para aquele hospital, mas para um
local onde se tenha condies de atender s suas necessidades teraputicas (KUGLER,
1997, p. 6).

Um helicptero pode estar em vo em aproximadamente dois minutos aps a recepo

da chamada de emergncia. O local e a natureza da ocorrncia a equipe os recebe antes
da decolagem, e as demais orientaes so feitas durante o vo para o local, para que
no se perca tempo. Outro fator que, para salvar vidas humanas, deve-se decolar,
observado o protocolo[6]. Antes da necessidade do emprego do helicptero se
confirmar, em caso de dvida, a deciso deve ser tomada em favor do paciente. H um
percentual de vos desnecessrios, que so inerentes ao sistema de atendimento pr-
hospitalar. Isto caracteriza um gerenciamento desburocrtico do servio aeromdico.

O helicptero tambm no se limita em levar o socorro mdico ao local da ocorrncia

ou transportar pacientes. O seu emprego pode se estender para salvamento em altura e
aqutico. Pode ser ainda, empregado para misses de resgate noturno utilizando o
equipamento de rastreamento infravermelho e o farol de busca, bem como pode auxiliar
as ambulncias de terra em casos de congestionamento, indicando alternativas que so
impossveis de visualizar quando em terra. (KUGLER, 1997, p. 7).

Contudo, o helicptero tambm apresenta desvantagens. O emprego deste equipamento

limitado durante o perodo noturno e em condies meteorolgicas desfavorveis. As
vibraes e rudos na cabine dificultam alguns exames no paciente, em que se obriga a
utilizao de monitores. O rudo no interior de helicpteros atinge 90 a 110 decibis,
tornando necessrio que a tripulao da aeronave e pacientes utilizem protetores
auriculares e um sistema de comunicao interna (LEVENTHAL; CANETTI;
MANNARINO, 2001, p. 660).

Ressalta-se ainda que o helicptero pode ser empregado em acidentes de massa, que
envolvem um nmero elevado de vtimas. Para tanto, deve-se mobilizar um aparato de
profissionais diversificados, a fim de se intervir de imediato no atendimento das
emergncias, bem como para atendimento ao pblico em geral, aos familiares e aos
profissionais de comunicao de massa. Dessa maneira, necessrio que se definam os
pontos para receber reforos terrestres e areos, como, por exemplo, o estabelecimento
de reas de pouso ocasional.

5. A IMPORTNCIA DO ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR

O trauma ensinou o homem a viver, sobretudo porque para superar os danos fsicos ou a
falncia orgnica ele teve que criar meios artificiais para restaurar os ferimentos numa
alternativa entre ferir-se e morrer e no se ferir e viver. Assim, a determinao de
intervir e o seu esprito investigador mudaram o curso da histria do trauma como
ocorreu, por exemplo, com as das fraturas expostas que, se deixadas evoluir de forma
natural, certamente repetiriam, no homem moderno, as mesmas complicaes fatais
como as que ocorriam com os nossos ancestrais. H 400 anos, esse tipo de fratura
significava morte, ou amputao e depois morte, para a maioria das pessoas. Na poca
das guerras napolenicas, preconizou-se o mais curto espao de tempo entre o ferimento
e a teraputica, para resultados com sucesso (SANTOS; SANTOS JNIOR, 2001, p.
485).

Define-se trauma, em medicina, como uma leso caracterizada por alteraes estruturais
ou desequilbrio fisiolgico, decorrente da exposio aguda a vrias formas de energia,
quais sejam, mecnica, trmica, eltrica, qumica que afeta o organismo. considerada
uma doena de gravidade varivel com classificao e perfil epidemiolgico bem
conhecido, que exige atitude diagnstica e teraputica imediatas. (BATISTA NETO;
GOMES, 2001, p. 17)

O termo morte prevenvel no havia sido usado at 1961, mas ficou evidenciado a partir
de estudos feitos em 1964, em necropsia de pessoas que morreram por causa de trauma.
No mesmo ano, j se falava em atendimento pr-hospitalar, mas foi s em 1969 que foi
feita a primeira proposta de sistemas de cuidados pr-hospitalares, com a sugesto de
que poderia haver melhora na sobrevida se normas de reanimao, disponveis no
local e durante o transporte, fossem aplicadas para proteger as vias areas e fazer a
manuteno da circulao. No final do sculo passado, houve relevante progresso em
quase todos os ramos das atividades humanas com marcante reflexo na incidncia do
trauma, na sua preveno e no seu tratamento. Na incidncia, porque o esprito guerreiro
e aventureiro persistiu conservado na espcie humana e o avano da tecnologia facilitou
suas ousadias e conseqentemente os acidentes. Na preveno, devido necessidade de
diminuir o crescente nmero de vtimas fatais e com seqelas e seus impactos na sade
pblica. Finalmente, o grande reflexo do referido progresso foi no tratamento. Os
conhecimentos adquiridos na biologia, o domnio da dor, o controle da infeco o
desenvolvimento tecnolgico de suporte integral vida, o socorro rpido e a ao
precisa no atendimento pr-hospitalar, com equipes especialmente treinadas, esto
contribuindo para um melhor prognstico do paciente (SANTOS; SANTOS JNIOR,
2001, p. 486).

O bito aps traumatismo tem um modelo clssico de distribuio trimodal em relao

ao intervalo de tempo decorrido aps a leso. O primeiro pico definido como bito
que ocorre nos primeiros segundos a minutos do trauma, como por exemplo,
traumatismos crnienceflicos severos e ruptura cardaca ou de grandes vasos. Essas
leses geralmente so fatais independentemente da instituio de medidas teraputicas
precoces e eficazes. Somente uma porcentagem bem pequena desses pacientes pode ser
salva, devido gravidade das leses. A recuperao aps o trauma, durante este pico, s
pode ser obtida em grandes reas urbanas, onde se dispe de atendimento pr-hospitalar
e transporte muito rpido. A reduo efetiva desse pico de mortes por trauma pode ser
conseguida por mtodos de preveno. Observa-se que 50% dos bitos por trauma so
imediatos. O segundo pico acontece entre os primeiros minutos e algumas horas aps o
trauma, geralmente as mortes ocorrem em conseqncias de leses com perda sangunea
importante. Constituem cerca de 30% dos bitos ps-trauma, sendo que a mortalidade
em traumatizados muito influenciada pelo tratamento inicial adotado, particularmente
na primeira hora aps o trauma. O terceiro pico de mortalidade acontece geralmente
alguns dias ou semanas aps o trauma. Nesse perodo, ocorrem em aproximadamente
20% dos casos. A falncia mltipla de rgos e sistemas a principal causa de bito
tardio (LIMA, 2001, p. 2.849).

Ao se determinar onde concentrar esforos em treinamento para diminuir a mortalidade

e as seqelas desses pacientes verifica-se que no primeiro pico todos os esforos devem
ser voltados para campanhas de educao e medidas preventivas para controle de
acidentes, uma vez que nesta fase as pessoas morrem antes mesmo que se possa prestar
socorro mdico. O treinamento visando diminuir a mortalidade do terceiro pico
realizado atravs de vivncia diria nos servios especializados que devem, alm de
contar com tecnologia avanada, prover ensinamentos prprios da especialidade.
Grande mudana, no entanto, pode ser obtida se houver um investimento orientado para
melhorar os resultados do segundo pico de mortalidade. Nessa fase, equipes de
atendimento pr-hospitalar e intra-hospitalar devem estar preparadas para avaliar
adequadamente o paciente, vtima de trauma, tomando as iniciativas cabveis para a
estabilizao atravs de medidas confiveis, seguras e rpidas, tendo em vista que, a
primeira hora aps o trauma, a chamada hora de ouro (golden hour) desse
atendimento, em que todos os esforos devem ser concentrados para que o paciente
alcance os cuidados definitivos dentro desse perodo.

Dessa forma, a doena trauma exige muito mais do que o atendimento intra-hospitalar.
Deve-se considerar um complexo sistema de assistncia a essas vtimas, como o
atendimento no local e o transporte rpido. Portanto, uma assistncia pr-hospitalar
qualificada fundamental para que o paciente chegue ao hospital com vida. Nos pases
onde existe um sistema de atendimento pr-hospitalar ineficaz, baixa a estatstica de
morte nos hospitais que atendem o traumatizado, uma vez que pacientes graves obtm o
bito antes de chegar a esse ambiente. Paradoxalmente, j naqueles pases onde existe
um sistema adequado de atendimento pr-hospitalar, maior a mortalidade hospitalar
por traumatismos. Assim, devem-se ter como objetivos a serem atingidos durante esse
atendimento, a estabilizao e manuteno das condies vitais do paciente e a
imobilizao de fraturas. Para isso necessrio que o pessoal seja qualificado e
devidamente treinado, que haja um meio de transporte rpido e equipamentos
adequados, bem como um sistema de comunicao, hospitais de referncia e
estabelecimento de protocolos para o atendimento (RIBEIRO, 2001, p. 500).

O desenvolvimento de um sistema integrado de atendimento pr-hospitalar e a presena

de um hospital capaz de proporcionar tratamento definitivo ao traumatizado reduzem
significativamente as taxas de mortalidade nas primeiras horas aps o acidente. Um
sistema de atendimento pr-hospitalar deve ter como caracterstica um eficiente
mecanismo de comunicao, resgate, atendimento e transporte, proporcionando uma
remoo rpida de pacientes para hospitais de referncia. Um sistema de atendimento
pr-hospitalar salva vidas e evita seqelas definitivas, pois favorece o reconhecimento
da gravidade do paciente, a adoo imediata de cuidados adequados, o atendimento
correto para as vtimas que exigem atendimento especializado, a programao de
reabilitao que permita retorno rpido vida produtiva e a concentrao de recursos
evitando duplicaes e racionalizando investimentos (RASSLAN; BIROLINI, 1998, p.
2).

Essa integrao resulta em reduo significativa das mortes consideradas evitveis. A

implantao de um servio de resgate e atendimento pr-hospitalar mais eficaz tem
mudado o perfil de populao de traumatizados que chega aos servios de emergncias.
Hoje, os servios recebem doentes cada vez mais graves e que no passado morriam no
local do acidente ou durante o transporte. (MANTOVANI; FRAGA, 2001a, p. 2.852).

importante ressaltar, ainda, que o paciente deve ser encaminhado para o servio que
tenha condies de atender s suas necessidades teraputicas e no para o local mais
prximo da ocorrncia. No Brasil, existem hospitais pblicos, conhecidos como
hospitais de pronto socorro, que possuem servios de emergncias, que atendem
pacientes com agravo da sade de naturezas clnicas, traumatolgicas e psiquitricas.
So os hospitais de referncia, teoricamente mais bem equipados e com equipe
preparada e conscientizada para o problema da emergncia (RASSLAN; BIROLINI,
1998, p. 2).

A partir de uma anlise da influncia do atendimento pr-hospitalar na mortalidade de

doentes operados aps traumatismo, concluiu-se que os pacientes que tiveram acesso a
esse atendimento, com transporte rpido e adequado, tiveram menor morbimortalidade
estimada pelos ndices de gravidade, comparada com pacientes trazidos ao hospital sem
qualquer cuidado prvio. (MANTOVANI; FRAGA, 2001a, p. 2.852).

A assistncia aos doentes de trauma exige equipes multidisciplinares, organizadas e

experientes que devem abordar as vtimas desde o atendimento pr-hospitalar,
teraputica inicial e ao tratamento definitivo. A primeira fase compreende a chegada da
equipe de resgate, cuja funo precpua retirar o paciente da cena, com segurana, e
deix-lo no hospital. Nesta fase ainda prestada a primeira assistncia ao paciente
atravs de equipes de atendimento pr-hospitalar. A segunda fase compreende o
atendimento inicial, quando se faz a avaliao do traumatizado e a terceira fase comea
com o tratamento definitivo. O desenvolvimento de cada uma dessas fases deve ser
rpido e eficaz. Falha em qualquer uma delas aproxima o paciente da morte. A primeira
fase responsabilidade da equipe que entra em contato com a vtima, no local do
acidente. Qualquer retardo no desenvolvimento dessa fase, mesmo quando d a
oportunidade para que o paciente receba o tratamento definitivo, est associado ao
elevado ndice de morte. A segunda e terceira fases so de responsabilidade da equipe
intra-hospitalar (SANTOS; SANTOS JNIOR, 2001, p. 487).

A qualidade do atendimento pr-hospitalar e a rapidez do transporte afetam

intensamente o diagnstico do paciente. Isso notvel quando se reporta s experincias
de guerra. Na 1a. Grande Guerra Mundial, a mortalidade de feridos foi de 5,8% com
transporte variando de 12 e 15 horas; na guerra da Coria, com transporte de quatro a
seis horas, o ndice caiu para 2,4%; no Vietn, com transporte demorando de uma a
quatro horas, o ndice foi de 1,7%. Embora essa queda na mortalidade no possa ser
atribuda unicamente ao uso de um meio de transporte rpido, como o helicptero, uma
vez que a cincia tambm evoluira sobremaneira, o transporte rpido a um centro onde
tal medicina era praticada, e num curto espao de tempo, foi de valia indiscutvel (Id,
2001, p. 487).
Os cuidados pr-hospitalares que incluem qualidade e transporte rpido, envolvendo
medidas intervencionistas com a participao de mdicos, so, ainda, motivos de
controvertidas opinies quando se discutem os benefcios para a sobrevida do paciente.
Para que no haja atraso e o tratamento definitivo seja feito dentro da primeira hora, a
partir do momento da ocorrncia, h autores que recomendam mnima ou nenhuma
interveno, no instante do atendimento pr-hospitalar. Estudos sobre esse atendimento,
em grupos pequenos de pacientes, tm resultados que variam com o tempo gasto no
teatro de operaes. Quando a equipe de atendimento gastou 10 minutos para o
atendimento e o transporte, a sobrevivncia foi de 83%, mas quando o atendimento
local prejudicou o transporte, elevando o tempo para mais de 25 minutos, no houve
sobreviventes. Concluiu-se que o retardo, por causa de procedimentos intervencionistas
levado a efeito no cenrio, contribuiu para a morte dos pacientes. Em permetro urbano,
os argumentos contra a interveno so reforados pelo fato de que o tempo necessrio
para a obteno de uma via de infuso venosa igual ao que seria gasto para deixar a
vtima no hospital. Isso significa que no haveria tempo para infuso de volume
aprecivel que beneficiasse o paciente. Esse tipo de argumento, questionvel,
principalmente considerando que, da experincia militar, pode-se extrair a certeza de
que transporte rpido e reanimao hemodinmica precoce so vitais para aumentar a
sobrevida do paciente. (Id, 2001, p. 488).

Por outro lado, estudos cientficos tm comprovado que, diminuindo o intervalo

anterior, a administrao de primeiros socorros qualificados em 10 minutos reduz a
razo da fatalidade em aproximadamente 20%. A administrao de primeiros socorros,
sendo realizada por um profissional em curto tempo de deslocamento para um hospital,
reduz o tempo de internao. Isso mostrado que em tais casos 50% dos pacientes
ficam cinco a sete dias a menos num Centro de Tratamento Intensivo (CTI). A taxa de
mortalidade nos CTI tambm amenizada em aproximadamente 7%, se os primeiros
socorros forem administrados por um profissional no local, pouco aps o acidente ter
ocorrido (KUGLER, 1997, p. 11).

Quando a equipe de atendimento pr-hospitalar bem treinada e faz a opo por

procedimentos no local do acidente e faz o transporte sem que haja gasto de tempo
maior que 15 minutos, o resultado da ao pode beneficiar os pacientes. Nas situaes
em que o acesso ao hospital de emergncia fcil e rpido, o gasto de tempo com
obteno de via para reposio venosa no se justifica. A experincia militar, no
entanto, d nfase a dois aspectos muito importantes. Primeiro a recuperao da
respirao e da circulao precoce e, o segundo, um transporte rpido, como vitais para
aumentar a sobrevida. Quanto a esse aspecto, ainda que polmico, o que se pode
concluir que alguns procedimentos podem ser de indispensvel valor no salvamento,
se no retardar o tratamento definitivo (SANTOS; SANTOS JNIOR, 2001, p. 488).

Assim, no que tange ao fator clnico, o transporte de pacientes por helicpteros, quando
possvel, torna-se eficaz, devido a sua rapidez de deslocamento. Dessa maneira, todos os
esforos devem ser envidados para minimizar o tempo do paciente no local da
ocorrncia. As estatsticas demonstram que a chegada da vtima a um centro mdico
especializado dentro da primeira hora aps o traumatismo, somando ao diagnstico e
teraputica precoces aumentam sobremaneira as suas chances de sobrevida. Contar com
um atendimento pr-hospitalar eficaz que consiga a estabilizao completa do paciente
e seu rpido transporte fundamental.

Com relao aos efeitos do vo no paciente, observa-se que a elevao da altitude reduz
a presso atmosfrica e, conseqentemente, a presso arterial de oxignio, o que pode
levar hipxia de altitude. A tolerncia varia com fatores individuais; nas pessoas
saudveis a hipxia se torna problema acima dos 10 mil ps de altitude, na ausncia de
oxignio suplementar ou de pressurizao da cabine. Assim, os helicpteros
aeromdicos que no dispem de pressurizao de cabine voam entre mil e quatro mil
ps, devido tambm operao em baixa altitude. Dessa maneira, os distrbios
causados por reduo da presso atmosfrica resultantes do vo em aeronaves no
pressurizadas, normalmente no so problemas em helicpteros devido altitude de
operao relativamente baixa em misses aeromdicas (LEVENTHAL; CANETTI;
MANNARINO, 2001, p. 658).

O efeito da altitude pode ainda expor o paciente a variaes na temperatura, uma vez
que, para cada mil ps de aumento de altitude, a temperatura diminui dois graus
centgrados. Pacientes com hipovolemia, grandes queimados, afogados, portadores de
traumatismo raquimedular com perda de termorregulao so propensos a hipotermia.
Contudo, o emprego de proteo trmica com cobertores e medidas simples como troca
de roupas molhadas e aquecimento da cabine podem evitar esta grave complicao
(LEVENTHAL; CANETTI; MANNARINO, 2001, p. 660).
Dessa maneira, h necessidade de se compreender que a atividade de assistncia
vtima no pode ser entendida como um simples transporte de feridos a hospitais de
pronto-socorro, mas sim como a utilizao de tcnicas e equipamentos apropriados, com
o fim de prestar um atendimento pr-hospitalar durante o transporte, minimizando as
conseqncias danosas aos pacientes, principalmente o chamado segundo trauma.[7]

6. O TRAUMA SOB O ENFOQUE FINANCEIRO

Em face do crescimento da violncia e dos acidentes de transporte no Brasil, o governo

tem redirecionado esforos, na tentativa de adequar seus poucos recursos a essa
demanda. Na realidade, o impacto desses eventos acarreta um nus at agora pouco
conhecido, o qual se estima ser elevado. Deslandes; Silva; Ug apud Jounvencel (1998,
p. 3) afirmam que para cada unidade monetria gasta com preveno, dez unidades so
utilizadas para assistncia e mil para a reabilitao dos casos de violncia.

No que tange ao fator financeiro, estudos cientficos tm comprovado que o emprego de

helicpteros no atendimento pr-hospitalar justificado em nvel econmico. O
investimento em servio de atendimento de emergncia equivale a um excedente
econmico para a comunidade. Por trs desses efeitos econmicos esto o baixo custo
de tratamento do paciente, o curto tempo de internao em hospitais e o baixo grau de
reduo na capacidade de trabalho, devido s melhores chances de reabilitao
(KUGLER, 1997, p. 13).

A urgncia e a emergncia constituem-se em um importante componente de assistncia

sade. H uma elevada demanda por servios nesta rea nos ltimos anos, o que causa
um aumento dos custos para o Estado e conseqentemente para a sociedade. Segundo o
Ministrio da Sade, [...] estes custos podem ser mensurados diretamente, observando-
se o aumento dos gastos realizados com internao hospitalar, com a assistncia em CTI
e a alta taxa de permanncia hospitalar deste perfil de paciente (BRASIL, 2002a, p. 4).

O Ministrio da Sade destina, anualmente, no Brasil, em torno de 350 milhes de reais

para internaes no Sistema nico de Sade (SUS) por causas externas (BRASIL,
2001a, p.1). As internaes por causas externas representam cerca 6% das
hospitalizaes no sistema pblico brasileiro e 8% do gasto total realizado, mas seu
custo/dia 60% superior ao das demais causas de internao, porque geralmente
necessrio realizar procedimentos cirrgicos e usar um CTI com aparelhos de alta
tecnologia (IUNES, 1997, p. 41). Observa-se, ainda, de acordo com Deslandes; Silva;
Ug, (1998, p. 4), que mesmo as pessoas que possuem planos de sade recorrem ao
setor pblico nas situaes de emergncias, pois o setor privado, em razo do alto custo
destes atendimentos, tem pouca oferta para estes servios.

Conceitualmente, o custo econmico introduzido por uma doena, ou problema de

sade, pode ser classificado em duas grandes categorias: os chamados custos diretos e
os custos indiretos. Os primeiros referem-se aos custos relacionados ao diagnstico,
tratamento, recuperao e reabilitao da doena. Os custos indiretos referem-se perda
de produo e produtividade trazidas pela doena, como a perda de dias de trabalho, e a
menor produtividade gerada por limitaes fsicas ou psicolgicas (IUNES apud
HODGSON E MEINER, 1997, p. 39).

No trauma, pode-se tambm mensurar os custos de forma indireta devido aos seus
desdobramentos. Afora os custos mdicos do tratamento e reabilitao do paciente,
esto envolvidos gastos com o sistema judicirio, devido ao custo do funcionamento da
estrutura judicial em funo dos processos; custos de perda de produo que
correspondem s perdas econmicas sofridas pelas pessoas, pela interrupo temporria
ou permanente de suas atividades produtivas; custos que recaem sobre a previdncia
social, como por exemplo, auxlio-acidente, aposentadoria por invalidez, penso por
morte. Evidencia tambm a influncia causada quando cessada a produo de um
membro da famlia, as adaptaes na estrutura familiar, como por exemplo, padro de
vida, moradia, transporte, alm da dependncia do paciente, tudo por conta do trauma.

Dessa forma, verifica-se que os custos financeiros so elevados, bem como os custos
sociais e estariam melhores empregados se, pudessem ser aplicados em educao e
sade preventiva e no no tratamento. Assim, urge a busca de uma soluo que possa
amenizar este problema que, embora no se tenha como resolv-lo em curto prazo,
possa ser combatido atravs de frentes de trabalhos, cujos resultados far-se-o sentir a
mdio e longo prazo.

7. ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR COM EMPREGO DE

HELICPTEROS E A SEGURANA DE VO
As equipes de emergncias que trabalham em helicpteros devem ser treinadas
exclusivamente para este servio, devido s peculiaridades do servio aeromdico,
principalmente no que tange segurana de vo.

A equipe resgate areo deve ser separada da equipe de resgate terrestre. A equipe area
deve ser treinada adequadamente em auxiliar o piloto nos procedimentos de pouso e
decolagem, em realizar procedimentos de embarque e desembarque e principalmente
em aspectos relacionados com a segurana de vo.

Empregar helicpteros em ocorrncias de atendimento pr-hospitalar, a fim de

proporcionar uma sobrevida ao paciente, evitando o bito e minimizando as seqelas,
no assegura condies plenas para que se possa utilizar este moderno recurso
tecnolgico com eficincia e eficcia. Para isso, faz-se necessrio o desenvolvimento de
uma moderna concepo de emprego de aeronaves, na qual sejam evidenciados aspectos
relacionados diretamente segurana de vo, uma vez que se entende que o verdadeiro
ambiente de segurana de vo em ocorrncias desta natureza obtido pela combinao
do aspecto objetivo, que ausncia real de risco e pelo aspecto subjetivo, definido como
crena nessa ausncia real de risco, a ser cultivada e reforada no meio aeronutico.

A busca de condies seguras de vo, aliada eficincia e eficcia operacional deve

delinear a filosofia de segurana de vo, permitindo assim a consecuo do objetivo
proposto para o servio aeromdico, alm de manter a capacidade de resposta com
emprego de helicptero, com conseqente benefcio para a sociedade. Para tanto,
devem-se poupar recursos humanos e materiais, com os quais foram gastas altas
quantias, no se permitindo que esses recursos sejam perdidos em acidentes
perfeitamente evitveis. Dessa forma, torna-se inconcebvel empregar helicpteros que,
na maioria das vezes, iro socorrer pessoas, vtimas de acidentes previsveis, em que
haja risco de um acidente aeronutico.

Para que o desenvolvimento da preveno de acidentes aeronuticos seja coroado de

xito preciso, antes de tudo, haver a conscincia de que os gastos nessa rea traduzem
investimento e no custo, pois o retomo sempre haver, principalmente quando h
ausncia de acidentes. Assim, cada vez mais se torna necessria a execuo de tarefas
que venham a realimentar esse processo de preveno, mantendo sempre alto o nvel de
entendimento das razes de formao da cadeia de eventos que direcionam a atividade
para a ocorrncia de um acidente. a que a motivao, o treinamento e a superviso,
fundamentos da preveno de acidentes se revelam de extrema importncia para a
garantia de que os acidentes no ocorram.

8. PERFIL DA MORBIMORTALIDADE POR CAUSAS EXTERNAS NO

BRASIL

A morbimortalidade tem sido usada, desde h muito tempo, como indicador das
condies de sade populacionais, na falta ainda de possibilidade cientfica da
elaborao de conceitos e definies da sade que possam ser operacionalizados em
termos de indicadores que quantifiquem essas condies de forma acessvel aos
sistemas de informao em sade existentes. Dada essa circunstncia, medem-se as
condies de sade da populao pelo seu inverso, a falta de sade, objetivamente
identificada pelas estatsticas disponveis.

O perfil de mortalidade da populao brasileira tem passado por transformaes,

destacando-se a queda dos bitos por doenas infecciosas e o crescimento do nmero de
mortes por acidentes e violncia. (MANTOVANI; FRAGA, 2001a, p. 2851). De acordo
com o Ministrio da Sade, dentre as principais causas de morte, as doenas do aparelho
circulatrio representam a principal causa de bito no pas, seguida pelas causas
externas (BRASIL, 1998a, p.1).

No Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), registra-se

por ano, aproximadamente, um milho de bitos. As mortes por acidentes e violncias
foram a primeira causa de morte na populao de 15 a 29 anos de idade. (FUNDAO
IBGE, 2003, p1) Segundo o Ministrio da Sade as causas externas matam,
anualmente no pas, por volta de 120 mil pessoas (BRASIL, 2001a, p. 1) e de acordo o
Schlemper Jnior (2000, p. 2) a cada ano, 300 mil pessoas ficam com seqelas
definitivas.

Dentre as causas externas de mortalidade no Brasil, a que cresce mais intensamente so

os homicdios, que na ltima dcada superaram os acidentes de trnsito, colocando-se
como a primeira causa de mortalidade entre os adolescentes e adultos jovens do sexo
masculino (BRASIL, 2001b, p. 1).

No que tange aos acidentes de trnsito, no Brasil, eles provocaram, em 2002, mais de
32.700 mortes nas ruas e estradas brasileiras, de acordo com dados do Ministrio da
Sade (BRASIL, 2004c, p. 1). O dado representa 25,7% de todas as mortes por causas
externas registradas naquele ano. Segundo o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA), o nmero de feridos tambm alto, foram registrados aproximadamente 350
mil pessoas no ano de 2000 (IPEA, 2003, p. 2).

A preveno o mais importante parmetro no controle do trauma, pois a nica forma

de evitar as mortes que ocorrem no local do acidente; o meio mais eficiente e barato
de reduzir os custos das intervenes. Certas medidas so de fundamental importncia
para a preveno, como educao, adoo de leis e atuao na rea tecnolgica. As duas
primeiras visam mudar o comportamento das pessoas atravs de orientao, regras
administrativas ou penalidades. A terceira medida atua sobre os agentes ou fatores
envolvidos no acidente. Basicamente, todos visam proteo de eventual vtima do
trauma.

Nesse contexto, em vigor desde 22 de janeiro de 1998, por meio da Lei 9 503, o novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) um instrumento que privilegia as questes de
segurana e de preservao da vida. Uma de suas caractersticas o expressivo conjunto
de medidas de preveno que contm, no sendo, por conseguinte, um instrumento
apenas punitivo. A sua implantao configura, assim, o mecanismo legal e eficaz para a
diminuio dos principais fatores de risco, envolvendo condutor, pedestre, veculos e
via pblica.

Embora se observe uma diminuio no nmero de mortes em acidentes de trnsito a

partir da vigncia do novo Cdigo, devido a medidas como obrigatoriedade do uso do
cinto de segurana, controle eletrnico da velocidade nas vias urbanas, a taxa de mortes
por 10 mil veculos evidencia um quadro ainda preocupante, sobretudo se comparado
com os pases desenvolvidos (IPEA, 2003, p. 2).

Entretanto, o retardamento da implantao completa do CTB e a precria fiscalizao na

aplicao das leis j implantadas comprometem os resultados esperados de reduo da
violncia no trnsito. A implantao efetiva deste Cdigo requer, por outro lado, a
superao do atraso tecnolgico nas questes do trnsito brasileiro, como, por exemplo,
a falta de inspeo veicular.
No que diz respeito aos homicdios, o Presidente da Repblica sancionou a Lei 10.826,
em 22 de dezembro de 2003, o Estatuto do Desarmamento, que restringe a posse e o
porte de armas no Brasil, impedindo assim o seu uso indiscriminado.

Os homicdios, no seu conjunto, no formam uma totalidade homognea, no entanto os

resultados de investigaes j realizadas reafirmam os fortes componentes de classe, de
gnero, de idade, de ocupao de espaos degradados da cidade e de excluso social de
suas vtimas. Contudo, estudar o relacionamento entre desigualdade, pobreza e violncia
no uma tarefa fcil por causa do nmero de fatores estreitamente associados com
essas variveis ou mediando o relacionamento entre elas e o comportamento violento
(SOUZA et al apud MINAYO, 2002, p. 1).

Em 2000, os homicdios fizeram aproximadamente 45 mil vtimas fatais no Brasil, o

equivalente a 38,9% dos bitos por causas externas. A evoluo das taxas de
mortalidade por homicdios mostra a sua grande importncia na atual configurao do
padro de mortalidade brasileiro. O perfil da mortalidade por homicdios no Brasil
revela que no perodo de 1998 a 2000 a taxa mdia nacional foi de 27 casos por 100 mil
habitantes (SOUZA et al, 2002, p. 2). Segundo dados da Organizao Mundial de
Sade, para sessenta pases do mundo, o Brasil o pas que registra a segunda maior
taxa de mortalidade por agresso. Apenas a Colmbia, pas em guerra civil h sessenta
anos, tem uma taxa superior a do Brasil (MESQUITA NETO; RICARDO, 2002, p. 3).

importante ressaltar, ainda, que as leses devidas a acidentes e a violncias, quando

no levam o paciente diretamente morte, h a possibilidade de gerarem seqelas
permanentes e incapacidades. Segundo a Organizao Pan Americana de Sade
(OPAS), no Brasil, cerca de 12 milhes de pessoas so internadas anualmente nos
estabelecimentos prestadores de servios ao sistema pblico de sade. Os ndices de
internao por causas externas, como j se viu, so baixos, mas, representam uma
grande quantidade de brasileiros que passam a conviver com as seqelas deixadas pelos
acidentes e violncia. So vtimas que passam a sofrer com mutilaes, deficincias e
incapacidades, que custam muito s vitimas, seus familiares e sociedade como um
todo (OPAS, 2002, p. 4).

Como se depreende da anlise precedente, os acidentes e as violncias configuram um

problema de grande importncia para a sociedade brasileira. Por envolver diferentes
fatores, o seu enfrentamento demanda esforos coordenados e sistematizados de
diferentes setores governamentais, de diversificados segmentos sociais e da populao
em geral.

9. EVOLUO HISTRICA DO ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR COM

EMPREGO DE HELICPTERO

O resgate aeromdico e o atendimento pr-hospitalar com emprego de helicpteros

nasceram sob o fogo dos combates. O helicptero desenhado por Leonardo da Vinci em
meados do sculo XVI e desenvolvido pela engenhosidade de cientistas teve, e tem
dentre outros, um papel importante na rea da medicina. A utilizao do helicptero no
atendimento pr-hospitalar surgiu e aperfeioou-se como resultado de seu emprego em
guerras, passando posteriormente para o emprego no meio civil, beneficiando milhares
de pessoas anualmente. Esse recurso, somente veio a evoluir e amadurecer
operacionalmente no transcurso de conflitos como a Guerra da Coria e, principalmente,
a do Vietn (GAMBARONI, 2001, p. 38).

Certas reas do conhecimento humano evoluem em progresso geomtrica durante uma

guerra e neste nterim, destacam-se a medicina e a aviao. A evacuao aeromdica,
terminologia militar, une ambos. Entretanto, em meados do sculo XX, o helicptero
no possua ainda caractersticas de desenvolvimento que o fizessem ser prontamente
reconhecido como um referencial no transporte de feridos, pois sua capacidade de carga
e espao interno eram ainda limitados, fazendo com que os pacientes fossem removidos
de forma improvisada e normalmente em macas fixadas externamente aeronave, o que
no permitia a prestao de qualquer ateno mdica ao paciente enquanto em rota ao
hospital. No entanto, em 1950, o helicptero Bell 47 foi empregado como meio de
evacuao aeromdica, na Guerra da Coria; era a primeira vez na histria da guerra
que tropas em combate na linha de frente estariam a pouco tempo de um tratamento
mdico. Ao fim do conflito, muitos feridos deveram a sua sobrevivncia ao rpido
transporte proporcionado pelo helicptero (Id, p.39).

Na guerra do Vietn foram testemunhadas as grandes mudanas que a evacuao

aeromdica traria ao perfil da guerra moderna. O tempo de transporte de feridos em
combate da linha de frente reduziu bastante. Aliado aos avanos da medicina de
urgncia, este transporte rpido alterou, inclusive, a prioridade do tratamento dos feridos
na linha de frente. Feridos gravemente, que iriam no passado fatalmente falecer, e por
isso, recebiam teraputica apenas para aliviar o seu sofrimento, passaram a ter chances
de sobrevida. Assim, procedimentos como conteno da perda sangunea e manuteno
da respirao, passaram a ser aplicados, seguidos de um rpido transporte a um hospital
de campanha, a fim de serem submetidos a uma cirurgia. A maior capacidade dos
helicpteros em uso no conflito do Vietn possibilitava o transporte de pacientes no
interior de aeronaves, em que militares especialmente treinados ministravam os
primeiros socorros j durante o percurso at os hospitais, o que contribuiu sobremaneira
na reduo da mortalidade, embora tivesse aumentado a letalidade dos armamentos
empregados (Id, 2001, p. 40).

As grandes evolues no atendimento pr-hospitalar com emprego de helicpteros que

se sucederam foram devidas prpria guerra e aos militares empenhados em fazer com
que o transporte fosse realmente eficaz. As unidades envolvidas tiveram que sobrepujar
dificuldades, desde a prioridade de decolagem e pouso at a burocracia do acionamento,
itens que obviamente no ajudavam nas chances de sobrevida das vtimas. Tais
dificuldades foram sendo progressivamente removidas, na busca de um atendimento
cada vez mais eficaz (Id, 2001, p.41).

O tempo-resposta era, e ainda , a diferena entre trazer um paciente ou transportar um

cadver. Para reduzir ao mximo esse tempo, os militares treinavam para estar no ar to
rapidamente quanto possvel. Assim, decolavam quando da solicitao de um
atendimento pr-hospitalar e em vo recebiam as informaes sobre a misso, evitando
assim a perda de tempo do planejamento no solo. To logo quanto possvel, eram
passadas as condies clnicas de cada paciente a um oficial regulador mdico, que
direcionava os pacientes ao hospital ou posto mdico de campanha mais adequado ao
tipo de leso e ao seu quadro clnico (Id, 2001, p.42).

Com o fim da guerra, esses conceitos rigorosamente testados em combate foram

transferidos para o mundo civil, sendo a doutrina orientadora dos servios prestados nas
grandes cidades (Id, 2001, p. 43). Assim, o transporte de pacientes por helicpteros
um equipamento que vem sendo utilizado desde meado do sculo XX, uma vez que
possui rpida capacidade de resposta. Em vista disso, um recurso em crescente
ampliao, suprindo necessidades diversas e oferecendo, quando bem empregado, uma
alternativa bastante segura populao assistida. Atravs da histria, h perspectiva de
que o futuro ainda reserve possibilidades de grandes aprimoramentos, que beneficiaro
o desempenho profissional na preservao da vida de muitos pacientes.

10. ABORDAGEM JURDICA DO EMPREGO DE HELICPTEROS NO

ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR

A Constituio da Repblica Federativa do Brasil trata a sade como um direito

fundamental, elencando-a entre os direitos sociais (Art. 6) e estabelecendo que legislar
sobre proteo e defesa da sade competncia concorrente da unio e dos estados
(Art.24, XII), sendo que compete aos municpios suplementar a legislao federal e a
estadual no que couber (Art. 30, II). Assim, sempre que no se tratar de hiptese onde
predomina o interesse local no tratamento da sade, quando a competncia legislativa
municipal (Art. 30, I), as trs esferas de poder poltico da Repblica so competentes
para disciplinar as atividades de proteo e defesa da sade, cabendo Unio editar as
normas gerais, que sero suplementadas pela legislao estadual e municipal. Por outro
lado, cuidar da sade competncia comum da unio, dos estados e dos municpios
(Art. 23, II).

A Lei n. 8 080, de 19 setembro de 1990, regula em todo territrio nacional as aes e

servios de sade, executados isolada ou conjuntamente, em carter permanente ou
eventual, por pessoas naturais ou jurdicas de direito pblico ou privado. Nela,
estabelece-se que dever do Estado, embora no exclui o das pessoas, da famlia, das
empresas e da sociedade, garantir a sade assegurando o acesso universal e igualitrio
s aes e aos servios para a sua promoo, proteo e recuperao, sem preconceitos
ou privilgios de qualquer espcie, com nfase na descentralizao para os municpios.

No mbito federal, tem-se ainda a Portaria n. 2048, de 5 novembro de 2002, do

Ministrio da Sade, que aprova o Regulamento Tcnico dos Sistemas Estaduais de
Urgncia e Emergncia, que estabelece diretrizes e conceitua os servios de urgncia e
emergncia, dentre eles o atendimento pr-hospitalar mvel. Estabelece-se ainda que o
servio deve ser considerado como uma atribuio da rea de sade, sendo vinculado a
uma central de regulao de fcil acesso ao pblico, por via telefnica, em sistema
gratuito, amplamente divulgado junto comunidade, composto por uma equipe de
profissionais e meios de transporte compatveis com as necessidades de sade da
populao de um municpio ou uma regio podendo, portanto, extrapolar os limites
municipais, considerando para tal, aspectos demogrficos, geogrficos e indicadores de
sade.

A Constituio do Estado de Minas Gerais coloca como objetivo prioritrio do Estado, a

garantia sade (Art. 2, VII), estabelecendo que cuidar da sade competncia do
Estado, comum Unio e ao Municpio (Art. 11, II) descrevendo que a sade direito
de todos, e a assistncia a ela dever do Estado, assegurada mediante polticas sociais e
econmicas que visem eliminao do risco de doenas e de outros agravos e ao acesso
universal e igualitrio s aes e aos servios para sua promoo, proteo e
recuperao (Art. 186).

O Conselho Federal de Medicina (CFM), rgo supervisor e disciplinador da classe

mdica, no Brasil, na esfera federal, normatiza a atividade na rea de urgncia e
emergncia na sua fase pr-hospitalar atravs da Resoluo 1 671, de 9 julho de 2003,
em que define o sistema de atendimento pr-hospitalar como um servio mdico, sendo
assim sua coordenao, regulao e superviso direta e a distncia efetuada unicamente
por mdico, considerando que somente a ele compete indicar, prescrever e diagnosticar
um tratamento mdico, conforme jurisprudncia sobre a matria exarada dos tribunais
superiores. Atravs dessa resoluo, definem-se tambm os profissionais inseridos na
atividade de atendimento pr-hospitalar, seu perfil e competncia, atravs de
conhecimento tcnico, habilidades e atitudes, bem como o contedo curricular para o
treinamento dos recursos humanos, a equipagem fixa e mvel das ambulncias e os
medicamentos a serem utilizados.

No mbito aeronutico, o Departamento de Aviao Civil (DAC) no Brasil, rgo do

Comando da Aeronutica, responsvel pela aviao civil no territrio brasileiro,
regulamenta a atividade, atravs da Instruo de Aviao Civil (IAC) 3 134, de 9 de
julho de 1999, em que provm orientaes, normas e procedimentos a serem utilizados
por operadores na prestao de servio de transporte areo pblico no regular de
passageiros enfermos, a fim de normatizar a instalao de equipamentos especficos nas
aeronaves, a homologao de tais servios, o treinamento e as operaes.

importante ressaltar que, no Brasil, a grande maioria das empresas de transporte

aeromdico realiza o transporte inter-hospitalar[8] de paciente estabilizado em suas
funes vitais, com acompanhamento mdico. Quando existem condies ativas de
risco, ameaa segurana da aeronave e da tripulao, h proibio no sentido de
transportar enfermos por essas empresas, mas isto no quer dizer que elas no possam
realizar um atendimento pr-hospitalar, desde que no se enquadrem nesta situao
(BRASIL, 1999, p. 6).

Toda e qualquer instalao de equipamento aeronutico que traga grande modificao

na aeronave deve ser precedido de um Certificado de Homologao Suplementar de
Tipo (CHST) expedido pelo Centro Tecnolgico Aeroespacial (CTA), rgo brasileiro
responsvel pela anlise tcnica da instalao, envolvendo o funcionamento, a operao
e os fatos decorrentes da incorporao aeronave, como reviso do programa de
manuteno que contenha instrues e suplementos operacionais, dados de peso e
balanceamento.

Todos esses procedimentos tm por objetivo assegurar-se de que a instalao de

equipamentos adicionais compatvel com todos os sistemas previamente instalados na
aeronave, devendo inclusive ser executado ensaio em vo para determinar se existem
interferncias de radiofreqncias ou eletromagnticas nos sistemas de comunicaes,
navegao e controle da aeronave, bem como aferir os equipamentos mdicos quanto
sua preciso antes de serem usados em um enfermo, que tambm podem ser afetados
pelos equipamentos eletrnicos da aeronave.

A no homologao da instalao de equipamentos adicionais na aeronave pode causar

problemas de ordem legal, quando, por exemplo, uma companhia seguradora consegue
provar que uma aeronave acidentada possua equipamentos acoplados sem
homologao do CTA e que, de forma direta ou indireta, modificaram o seu
desempenho. Neste caso, a empresa deixa de pagar os danos sofridos na aeronave, sob
alegao de descumprimento de normas aeronuticas, clusula mormente includa nos
contratos de seguro.

Ainda sobre este assunto, a Lei 7 565, de 19 dezembro de 1986, que dispe sobre o
Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA) estabelece que s podero ser utilizados
materiais que atendam os padres mnimos estabelecidos em regulamentos (Art. 66) e
estes devero receber certificado de homologao (Art. 68).
O Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica (RBHA) n. 91, de 20 de
maro de 2003, que estabelece regras governando a operao de qualquer aeronave civil
dentro do Brasil, traz em sua subparte K, item 91.961 o seguinte, in verbis:
91.961 DESVIOS AUTORIZADOS
(a) O DAC, a priori, autoriza os seguintes desvios das disposies deste regulamento
em operaes areas policiais e/ou de defesa civil, desde que o objetivo seja o de salvar
vidas humanas e desde que a chefia da organizao envolvida assuma inteira
responsabilidade por eventuais conseqncias provenientes de tais desvios:
[...]
(3) operao para pousos e decolagens em locais no homologados ou registrados [...].
(4) embarque ou desembarque de pessoas da aeronave, com os motores da mesma em
funcionamento [...].
(5) operao de helicpteros em reas de pouso eventual [...].
[...]
(b) O desvio de regras relativas ao controle de trfego areo emitidas pelo
Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), deve ser coordenado entre a
organizao envolvida e os rgos locais do referido departamento.

Tais procedimentos visam facilitar o atendimento pr-hospitalar, bem como agilizar os

procedimentos de embarque e desembarque de tripulantes, o que contribui para a
diminuio do tempo de resposta, desde que sejam coordenadas entre o respectivo rgo
de controle de trfego areo e o operador.

12. CONSIDERAES FINAIS

importante lembrar de que as causas externas matam cerca da metade das vtimas sem
que qualquer atendimento possa salv-las, pois suas leses so incompatveis com a
vida. So tambm as mais importantes causas de incapacitao fsica permanente ou
temporria nessa populao, levando a perdas econmicas, previdencirias e grandes
dispndios em tratamentos de complicaes na sade dos pacientes. Dessa maneira, a
preveno sempre uma palavra atual, embora se saiba que um problema que possui
obstculos na sua resoluo por envolver questes de cunho social, poltico e de
conflitos da natureza humana.

O desenvolvimento deste trabalho d oportunidade de se refletir sobre o emprego de

helicpteros em ocorrncias de atendimento pr-hospitalar. Assim, pode-se concluir que
importante, sob a perspectiva da eficcia, ter um servio de atendimento pr-hospitalar
com profissionais de sade qualificados, equipamentos mdicos apropriados, bem como
da presena de uma estrutura para admisso de pacientes em hospitais de referncia.
O trabalho fornece ainda subsdios para a implementao de polticas de ateno
urgncia e emergncia, no que tange ao emprego de helicptero, adequando o poder de
resposta a fim de que seja mais rpida e consentnea com o esprito de modernidade.
Entretanto, h necessidade, a seguir, de serem elucidadas questes fundamentais para a
compreenso da contribuio deste estudo e de suas limitaes.

Os custos do emprego do helicptero, no atendimento pr-hospitalar, so elevados,

embora haja indcios que, por trs desses custos esto o baixo custo de tratamento do
paciente, curto tempo de internao em hospitais e o baixo grau de reduo na
capacidade de trabalho, devido s melhores chances de reabilitao. Contudo, este
estudo ainda se revela como exploratrio, uma vez que pouco se investigou sobre tal
fator.

O emprego do helicptero no atendimento pr-hospitalar pode ser benfico para o

paciente, uma vez que esta atividade tem como preceito bsico a reduo do paciente na
cena, bem como um acesso rpido ao diagnstico e a instalao imediata de medidas de
suporte de vida, exigindo equipes multidisciplinares. Assim, verifica-se que o tempo de
resposta um dos fatores essenciais neste tipo de atendimento, para tanto necessita-se
de realizar investimentos, no que tange ao emprego do helicptero, para que possa
reduzi-lo. No entanto, este estudo no faz uma anlise da influncia do emprego do
helicptero na morbimortalidade dos pacientes helitransportados, comparado com
pacientes trazidos por ambulncia terrestres, bem como no verifica o tempo decorrido
entre a chamada de emergncia e a chegada da aeronave no local do atendimento, por
falta de informaes mais precisas nas fichas de atendimento pr-hospitalar e nos
relatrios de vo.

Apesar das tais limitaes, o presente estudo traz importantes contribuies sobre a
necessidade do emprego de helicpteros no atendimento pr-hospitalar.

Por fim, espera-se que as limitaes aqui destacadas sirvam de estmulo a novas
investigaes e aprofundamentos, uma vez que no se pretende esgotar, neste momento,
as possveis solues para atenuar o problema, mas acredita-se que o trabalho possa
contribuir para a melhoria da prestao do servio de forma eficiente e eficaz, dentro do
contexto da realidade brasileira.
Abstract: This work evaluates the prehospital service with helicopters job , through
some considerations concerning the concept of prehospital service, on politics of
attention to the urgencies and emergencies, besides the intervening factors in the job of
helicopters in occurrences of this nature, which are, operational, medical and financial
and on the flight security point of vie. It is also trying to contexture the theme starting
from a historical perspective, describing to ascendancy implementation of this resource
in the prehospital environment atmosphere, due to its answer speed. It still approaches
juridical aspects, in other words, the norms that regulate this service in Brazil and it
describes the profile of the Brazilian mortality for external causes.
Keyword: service prehospital, helicopter, airmed rescue.

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NOTAS

[1] Sobre a evoluo histrica do atendimento pr-hospitalar, ver TAKEDA, 2002.

[2] Entende-se por emergncia, o estado da vtima de acidente grave em que h risco de
morte e faz necessria assistncia de pessoal especializado no local do fato e rpida
conduo at uma unidade de atendimento mdico e por urgncia, o estado da vtima de
acidente grave, em que no h risco de morte, porm requer os mesmos procedimentos
(SARAIVA, 1995, p. 6).
[3] Define-se hospital de referncia como sendo uma unidade com grande poder de
resolutividade, tanto em recursos tecnolgicos como na rea de recursos humanos,
contando com equipes de profissionais especializados para o atendimento ininterrupto
de urgncias e emergncias clnicas, cirrgicas e traumatolgicas, desempenhando ainda
atribuies de capacitao, aprimoramento e atualizao dos recursos envolvidos nas
atividades meio e fim. (BRASIL, 2001a, p. 1).
[4] Entende-se por polticas pblicas como sendo aes continuadas no tempo,
financiadas principalmente com recursos pblicos, voltados para o atendimento das
necessidades coletivas, coordenadas por intermdio de atores governamentais
(STEPHANOU, 2003, p. 1).
[5] As Portarias n. 18/GM5, de 14 de fevereiro de 1974 e n. 1.144/GM5 de 9
dezembro 1987, expedidas pelo Comando da Aeronutica, trazem os requisitos para
construo de heliponto, como caractersticas do local, dimenses de rea de toque,
dimenses da rea de pouso e decolagem, caractersticas da rea perifrica, resistncia
da rea de pouso, zona de proteo, definio das reas de segurana, rea de pouso e
decolagem e rea de toque, ajuda visuais, balizamento noturno, sistema de preveno e
extino de incndios. A elaborao de projetos e processo para obteno de
autorizao para a construo do heliponto e posterior registro ou homologao
requerem do elaborador pleno conhecimento da legislao pertinente, alm de
experincia profissional para viabilidade da construo.
[6] Com relao ao protocolo, LEVENTHAL; CANETTI, MANNARINO, (2001, p.
657) traam uma seleo de pacientes que provavelmente se beneficiam do
helicptero, a partir de um exame clnico e de situaes operacionais.No exame clnico
tem-se: escala de trauma <12; escala de Glasgow <10; trauma penetrante de pelve,
trax, pescoo e crnio; pelve instvel; amputao total ou parcial de extremidades,
exceto dgitos; fratura bilateral de fmur; leses de coluna cervical; grandes queimados,
especialmente com leso por inalao e sinais vitais instveis, como, PA sistlica <90
mmHg, freqncia respiratria <10 ou >35/min, freqncia cardaca maior do que
120/min. No que tange s situaes operacionais, como visto anteriormente, recomenda-
se o transporte aeromdico quando h: coliso a mais de 32 Km/h; queda maior de 6
metros; morte de um ocupante do veculo; local de difcil acesso; tempo de transporte
superior a 20 minutos; tempo de transporte de paciente das situaes acima inferior ao
terrestre e trfego obstrudo.
[7] Entende-se por segundo trauma o agravamento da leso ou debilidade clnica inicial
da vtima, em funo do socorro prestado de forma inadequada, do acometimento de um
novo trauma durante o transporte, da ausncia de recursos materiais adequados para dar
assistncia vtima, do desconhecimento das tcnicas de atendimento pr-hospitalar por
parte da equipe de assistncia a emergncia, onde as conseqncias mais freqentes so
a acelerao do bito e as seqelas permanentes causadoras de invalidez total (ALVES;
TEIXEIRA; PINTO, 1995, p. 6).
[8] Ver Brasil, 2003c.

PARA CITAR ESTE ARTIGO

LARA, Marcos Oliveira. O emprego de helicptero no atendimento pr-hospitalar.

Revista da Polcia Militar de Minas Gerais: O Alferes n. 59, p. 11-50, Belo Horizonte,
2006.
As origens do resgate aeromdico e
como surgiu em So Paulo
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CEZAR A. GALLETTI Jr.

1. Histrico do resgate aeromdico

A utilizao das aeronaves em misso de resgate aeromdico no coisa to recente

como se pensa. Em 1870 durante a Guerra franco-prussiana, so relatados os primeiros
casos de transporte aeromdico, onde 160 feridos foram resgatados por bales de ar
quente.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os rudimentares avies existentes j eram

utilizados para transportar mdicos, equipamentos e remdios, o transporte de doentes e
feridos estava limitado somente aos casos extremos, j que a acomodao disponvel era
muito restrita. Em 1920 foram utilizadas aeronaves na campanha das Ilhas Somlia.

Com a ocorrncia da Segunda Guerra Mundial, a tecnologia aeronutica j estava em

grande desenvolvimento, com o aumento do espao interno dos avies, os americanos
desenvolveram um verdadeiro hospital areo.
Apesar deste avano, s era possvel atender os doentes e feridos ou transport-los para
os grandes centros de atendimento, a partir de bases ou aeroportos improvisados.
Estima-se que foram assistidos mais de um milho de soldados pelos diversos servios
de resgate e transporte aeromdico durante a Segunda Guerra Mundial (Canetti et al,
1994).

Em 1946, Arthur Yong (Bells Helicopters Company) idealizou um helicptero com

motor convencional exploso, movido a gasolina (modelo 47), o qual recebeu a
primeira licena para operar nos EUA. Entretanto, em 1950 durante a guerra da Coria,
o uso do helicptero obteve seu maior sucesso transportando mais de 20.000 militares
feridos (Smith, 1962). Na guerra do Vietn este nmero aumentou para mais de 370.000
soldados.

Apesar do aumento do potencial balstico dos armamentos, o decrscimo nas taxas de

mortalidade em 5,8% nos feridos de guerra na Segunda Guerra Mundial (1939-1945),
2,4% na Guerra da Coria (1950-1953) e 1,7% no Vietn (1964-1975), pode ser
explicado pela rapidez no atendimento mdico.

Nos EUA, em 1972, a National Highway Transport Safety Administration

(NHTSA)publicou o trabalho Helicopters and Emergency Medical Services: NHUSA
Experiente to Date, documentando o resultado de vrios projetos de resgate
aeromdico por helicpteros. A partir deste artigo, este tipo de transporte foi bastante
difundido e incorporado a vrios servios de emergncia (Emergency Medical Services
EMS).

Em 1973 no Anthonys Hospital, na Cidade de Denver, foi iniciado com sucesso o

primeiro servio aeromdico associado a um centro de trauma. Desde ento o uso de
helicpteros aumentou consideravelmente.

At hoje os esquadres de sade das foras armadas americanas trabalham de forma

similar, porm com equipamentos mais sofisticados.

No Brasil, o servio de busca e salvamento foi oficialmente criado em dezembro de

1950, pela Fora Area Brasileira com o nome de Search and Rescue (SAR).

A Polcia Militar do Estado de So Paulo iniciou o emprego de aeronaves atravs do

GRPAe, a partir de 15 de agosto de 1984 e o Projeto Resgate teve incio em So Paulo
no ano de 1989, no Rio de Janeiro desde 1988 e em Minas Gerais desde 1986
(Rodrigues, 1987).

2. Histrico do resgate no Estado de So Paulo

O primeiro servio de socorro mdico de urgncia, provido pelo Estado, na cidade de

So Paulo, remonta a 1893, quando mdicos do servio legal da Polcia Civil do Estado
passaram a atender as emergncias da cidade. Com o crescimento da cidade, em 1924,
criou-se o Posto Mdico da Assistncia Policial. Em 1950, o governo do Estado passa
para o municpio a responsabilidade do atendimento de urgncia, que assume o Pronto-
Socorro de pacientes e que tinha como retaguarda alguns hospitais.

Como existiam pronto-socorros isolados, sem retaguarda hospitalar percebeu-se a

necessidade de um sistema de remoo de pacientes para internao. Em 1956, foi
instalado o primeiro PABX para atender s necessidades de remoo dos pronto-
socorros municipais e tambm as solicitaes da populao em situaes de urgncia e
emergncia.

Nesta poca era realizada uma triagem e, dependendo da ocorrncia, enviava-se uma
ambulncia, sem equipamentos especficos, para o local do chamado e tripulada por
equipe sem habilidades para o atendimento extra- hospitalar, que alm de
desenvolverem suas atividades no planto do pronto-socorro, cumpriam uma escala para
eventuais sadas (AZEVEDO, 2002).

Este servio, ao longo dos anos, passou por uma srie de mudanas, sendo criada uma
Central de Comunicaes (CECOM). Esta Central controlava as vagas hospitalares,
recebia as solicitaes de servios de emergncia feitas pela populao, atravs de
ligaes telefnicas pagas, e encaminhava para o pronto-socorro ou hospital mais
prximo (AZEVEDO, 2002).

Em maro de 1980, a Central passou a atender, por telefone, atravs dos dgitos 192,
tornando-se o rgo centralizador do processo de comunicao. Em 1986, com acordo
firmado entre o Governo Municipal e Federao dos Municpios Canadenses (Toronto),
foi possvel priorizar a organizao do Sistema de Emergncia Pr-Hospitalar, com
incremento do servio de comunicao de emergncia, treinamento de pessoal e
planejamento do atendimento em casos de catstrofes e acidentes de grandes
propores.

At a dcada de 80, a ausncia de diretrizes nacionais para a rea de emergncia,

particularmente de APH (atendimeto pr-hospitalar), fez com que alguns estados
criassem seus servios, sem uma linha de orientao e de normatizao. Surgiram
assim, diferentes modelos no setor pblico e privado, em sua maioria com deficincias
tcnicas (BRASIL, 2001a).

O surgimento do Atendimento Pr-Hostitalar

O marco inicial do APH em So Paulo foi em 1981, quando um grupo de mdicos do
Pronto Socorro do Hospital das Clnicas, preocupados com o nmero crescente de
vtimas com traumas sendo atendidos no ambiente de pronto-socorro,
decidiram desenvolver um grupo de estudos, visando a melhoria do atendimento pr-
hospitalar s vtimas de acidentes. Resultou assim, na criao da Comisso de Recursos
Assistenciais de Pronto Socorro CRAPS, com a participao de inmeros rgos
ligados ao atendimento de vtimas, Corpo de Bombeiros, Polcia Militar e Secretarias de
Sade.

Em 15 de setembro de 1983, o ento Secretrio do Estado da Sade Dr. Joo Yunes,

oficializou o CRAPS para a Grande So Paulo, sob a coordenao do Dr. Roberto
Yukihiro Morimoto (Resoluo SS 47), cujos objetivos principais seriam regionalizar o
atendimento aos pacientes politraumatizados na Grande So Paulo, estudar e propor um
padro mnimo de pronto-socorro e de ambulncias.

Em 1986, a Polcia Militar do Estado de So Paulo enviou um grupo composto por

cinco Oficiais do Corpo de Bombeiros Cidade de Chicago, nos EUA, onde realizaram
um Curso de Tcnico em Emergncias Mdicas. Aps o encerramento do curso, foi
proposta uma reformulao na instruo de primeiros socorros ministrada ao efetivo do
Corpo de Bombeiros e ampliao dos servios de Salvamento e Resgate com pessoal
especializado para o atendimento e transporte das vtimas de acidentes.

Em 13 de julho de 1988, o ento Secretrio do Estado da Sade, Professor Dr. Jos

Aristodemo Pinotti, constituiu o GEPRO/EMERGNCIA (Grupo Especial de
Programas de Emergncia), cujo objetivo era o de desenvolver, implementar e fiscalizar
o programa de emergncia do Estado.

A criao do Sistema de Atendimento Mdico de Urgncia SAMU

Em 22 de maio de 1989, atravs da resoluo conjunta SS-SSP 042 de 22/05/89,

assinada entre a Secretaria de Estado da Sade (Sistema de Atendimento Mdico de
Urgncia SAMU SP) e a Secretaria da Segurana Pblica, atravs do Corpo de
Bombeiros e Grupamento de Radiopatrulha Areo (GRPAe), teve origem o Projeto
Resgate.
Foram ento traados os objetivos a serem alcanados, a definio das misses de cada
membro integrante do sistema, as responsabilidades sobre o atendimento pr-hospitalar,
centro de comunicaes, protocolos de procedimentos e de atendimento.

Estas duas Secretarias Estaduais, de Segurana Pblica e Sade, selaram esta

integrao, culminando na criao da Comisso de Atendimento Mdico s
Emergncias do Estado de So Paulo (CAMEESP), que elaborou uma proposta para o
desenvolvimento do projeto piloto de atendimento pr-hospitalar denominado de
PROJETO RESGATE.

O Servio teve incio efetivamente em 1990, com atuao na Grande So Paulo e em 14

municpios do Estado, sendo empregadas 36 Unidades de Resgate, duas Unidades de
Suporte Avanado e um helicptero. Este projeto inicial foi se expandindo por todo o
Estado, aumentando o nmero de viaturas e de pessoal, at que em 10 de maro de
1994, atravs do Decreto no 38.432, o Servio de Resgate foi consolidado e sua
operacionalizao atribuda exclusivamente Polcia Militar do Estado de So Paulo,
por intermdio do Corpo de Bombeiros e do Grupamento de Radiopatrulha Area (So
Paulo, 1987; Carchedi, 1988; Martini, 1989; So Paulo, 1989b; Alves Junior, 1995;
Wilke, 1995).

Tambm a partir de 1990, firmou-se acordo de cooperao entre a Secretaria Estadual

de Sade do Estado de So Paulo e o SAMU da Frana para o aprimoramento tcnico
das equipes e auxlio na implantao do APH em So Paulo, quando se iniciou
intercmbio e estgios tcnicos de profissionais de ambos os servios.

Em 1998, o Projeto Resgate espalhou-se para todo o Estado de So Paulo, e neste ano
foram atendidas 140.000 ocorrncias, com 200 viaturas de suporte bsico e trs de
suporte avanadas sendo duas terrestres e uma area (GONALVES; RODRIGUES,
2001; OLIVEIRA PAROLIN; TEIXEIRA JR., 2002).

Nos dias de hoje

Atualmente na cidade de So Paulo

existem dois servios pblicos que operacionalizam o atendimento pr-hospitalar
(APH), sendo um estadual (Resgate) e outro do municpio (SAMU).

O acionamento do Resgate feito pelo telefone 193, Central de Operaes do Corpo de

Bombeiros (COBOM), cabendo ao mdico regulador e ao oficial de operaes, por
meio das informaes recebidas, despacharem a viatura adequada. Devem tambm
indicar o melhor recurso hospitalar para cada tipo de atendimento, de acordo com a
regionalizao e hierarquizao dos hospitais normatizados pelo Planto Controlador
Metropolitano (PCM) da Grande So Paulo (SO PAULO, s.d.), que em conjunto com
a Central de Vagas formam o Sistema de Regulao Metropolitano (SRM), vinculado
Coordenadoria estadual de Sade da Regio Metropolitana da Grande So Paulo.

O SAMU municipal acionado pelo telefone 192, CECOM e se destina

preferencialmente ao atendimento de pacientes clnicos, mas faz parte de um sistema
federal mais abrangente.

Estes dois sistemas apresentam alguns problemas, como a falta de uma instncia nica
de triagem e regulao de meios, para que possam garantir a integrao entre o sistema
de resgate (193), o sistema de atendimento pr-hospitalar da Prefeitura de So Paulo
(SAMU 192), e o Planto Controlador Metropolitano. Tambm a distribuio das
viaturas e recursos tcnicos e de pessoal deficiente e no integrada, o que resulta em
multiplicidade em algumas regies, deixando outras descobertas.
Atualmente, estes dois servios j iniciaram uma aproximao operacional e tcnica,
apontando para uma integrao futura.

Desde a implantao do resgate aeromdico no Grupamento de Radiopatrulha Area j

foram atendidos mais de 6.500 resgates aeromdicos e transportes inter-hospitalares. O
GRPAe, desde sua inaugurao, em 15 de agosto de 1984, j atendeu mais de 155.000
misses e voou mais de 75.ooo horas (dados at 2009). Atualmente o GRPAe possui um
efetivo de 10 mdicos e 10 enfermeiros.

Ocorrncia de resgate aeromdico em So Paulo, em 27JAN09

O servio de resgate aeromdico, desenvolvido pelo GRPAe, visa atender todos os

Municpios do Estado de So Paulo, sendo a Regio Metropolitana da Capital a
principal rea de atuao.
Modelos de atendimento s
urgncias/emergncias
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos3comentrios

CEZAR A. GALLETTI Jr.

1. INTRODUO

A violncia e o trauma acompanham a evoluo da humanidade. No ltimo sculo a

evoluo industrial, a alta tecnologia, o aumento da velocidade dos meios de transporte
e a verdadeira guerra civil dos conglomerados urbanos agravaram a problemtica do
trauma como doena no meio social (Gawryszewski et al, 2005; Mesquita Filho, 2003).

Na dcada de 1930, apenas 2% das mortes eram devidas violncia, em 1988 esse
percentual subiu para 12,3% e atualmente representa 15% das causas de morte. Um
crescimento de aproximadamente 30% na proporo de mortes por causas externas. Nos
dados do MS, no ano de 1995, dos 839.877 bitos, 114.887 foram devidos a causas
externas e destes, 32,3% em razo de homicdios (GONALVES; RODRIGUES,
2001).

A partir das dcadas de 60/70 houve uma alterao nas tabelas de morbi-mortalidade,
diminuindo o percentual de mortes decorrentes de patologias infecto-contagiosas e
doenas crnicas, iniciando um predomnio de bitos decorrentes de causas externas
(TRAUMAS) e patologias cardiovasculares.

A partir da dcada de 80 as mortes por causas externas (mortes no naturais)

aumentaram, principalmente na faixa economicamente ativa das populaes de todas as
regies metropolitanas. Desde 1989 a causa externa constitui a segunda causa de morte
entre os brasileiros e a primeira causa na faixa etria dos cinco aos 39 anos (Souza,
Minayo, 1994; Deslandes, Silva, 2000; Mesquita Filho, 2003). As causas externas
tornaram-se um nus significativo para as populaes de todo o mundo. A diminuio
da morbi-mortalidade um dos principais desafios da Sade Pblica (Brasil, 2001).

No Brasil, a causa externa um importante fator de utilizao dos servios de

emergncia e ocupao dos leitos hospitalares, no ano 2000 na rede SUS representaram
7,7% de ocupao dos leitos pelo pas e 9,8% no Estado de So Paulo, ocorrendo um
predomnio de quedas seguido por acidentes de transporte (Mello Jorge, Koizumi,
2004).

A mortalidade devido s causas externas na Regio Metropolitana de So Paulo em

2004 foi de 14.511 bitos, sendo que 49% das causas foram os homicdios e 18%
acidentes de transporte. (Brasil, 2007a). Em 2003 foram registradas cerca de 8430
internaes hospitalares no Sistema Pblico de Sade no Municpio de So Paulo com
as vtimas de acidente de transporte, gerando um custo aproximado de R$ 8 bilhes
(So Paulo, 2004). No ano de 2006 ocorreram 57.718 internaes devido a causas
externas na rede SUS no Municpio de So Paulo (Brasil, 2007a).

No Brasil ocorrem aproximadamente 130 mil mortes por ano decorrentes de causas
externas e cerca de quatro a cada dez leitos hospitalares so ocupados por vtimas de
trauma (Organizao Mundial de Sade, 2002), para cada bito em acidentes de trnsito
existem cerca de quatro vitimas com seqelas graves e 15 feridos (Brasil, 2007b).

Segundo o Dr. R. Adams Cowley, mdico americano criador da famosa Unidade de

Choque-Trauma denominada Shock Trauma Unit, em Baltimore-Mariland, a
sobrevivncia de uma vtima de politraumatismo, est diretamente relacionada com a
rapidez do tratamento cirrgico definitivo. A principal causa de morte em conseqncia
dos acidentes est diretamente relacionada com o estado de choque presente nas
vtimas, que provoca a reduo e at ausncia da circulao no organismo, implicando
fatalmente na perda da vida. Se o paciente, com leses graves, adentrar na sala de
cirurgia at uma hora aps a ocorrncia do acidente, a possibilidade de vir a falecer gira
em torno de 15%, aumentando em dobro a cada hora perdida, para o incio das medidas
cirrgicas emergenciais.

Essa teoria foi mais tarde confirmada por Trunkey, mdico pesquisador americano, que
descreveu a distribuio tri-modal das mortalidades no trauma e demonstrou a
diminuio de 30% da mortalidade com um atendimento rpido no local das
emergncias, realizado por equipes treinadas e o tratamento definitivo das vtimas em
hospitais apropriados dentro da primeira hora aps o acidente (Trunkey, 1983).

Segundo estudo realizado em Londrina com vtimas de acidente automobilstico ficou

claro que quase a metade das mortes ocorreu na primeira hora, o que corrobora a teoria
da Golden Hour ou hora de ouro, preconizada pelo PHTLS (Prehospital Trauma
Life Suport).

Trabalhar dentro desse quadro da Golden Hour requer educao do povo, interveno
imediata do socorrista, padronizao no atendimento tanto na fase pr-hospitalar como
dentro das salas de emergncias dos hospitais (Brasil, 2001, 2002a; Cowley, 2004).

A evoluo no tratamento do acidentado mudou nos ltimos anos com algumas

descobertas como: assepsia e anti-sepsia, equipamentos de anestesia, antibioticoterapia,
reposio volmica, diagnstico por imagem, suportes ventilatrio e parenteral,
padronizao da reanimao, desfibriladores, conhecimento da imunologia no trauma,
rapidez para atendimento no local do acidente com transporte adequado e rpido para o
hospital.

A estabilizao dos sinais vitais com vias areas permeveis, ventilao adequada,
oxigenioterapia, controle de hemorragias, reposio volmica, imobilizao e transporte
adequado ao hospital so fatores primordiais na recuperao dos acidentados
(Ehrenwerth et al, 1986; Baker, 1987).

Diante de tal realidade em relao morbi-mortalidade por causas externas, provocados

principalmente por acidentes de transporte e quedas, a necessidade de atendimento
rpido e adequado no pr-hospitalar foi imperativa (Alves Junior, 1995).

2. DEFINIES RELEVANTES

2.1 Definies de urgncia e emergncia

Estas definies so controversas em alguns casos, e muitas vezes se confundem, mas

segundo os vrios autores temos os conceitos abaixo.

Emergncias mdicas so os problemas de sade que necessitam de cuidados

especializados e imediatos para evitar a morte ou complicaes graves do indivduo
(FERNANDES, R.J. 2004).

Urgncias mdicas so as situaes que afetam ou colocam em perigo a sade de uma

ou de mais pessoas (RODRIGUEZ, 2000; MORALES apud TACSI, 2003, p. 34).

O CONSELHO FEDERAL DE MEDICINA, CFM em 1995, atravs da Resoluo

1.451/95, definiu a urgncia como sendo uma ocorrncia imprevista de agravo sade
com ou sem risco potencial de vida, cujo portador necessita de assistncia mdica
imediata, diferenciando da emergncia em que conceituou como a constatao mdica
de condies de agravo sade que implicam em risco iminente de vida ou sofrimento
intenso, exigindo, portanto, tratamento mdico imediato (FERNANDES, R.J. 2004).

As urgncias mdicas podem ser conceituadas, de acordo com Martinez e Nitschke

(2001), como um evento caracterizado como vital pelos indivduos e/ou pela sociedade,
e que apresenta uma gravidade considerada ameaadora integridade fsica ou
psicolgica da pessoa. As emergncias so passveis de tratamento, desde que
reconhecidas e rapidamente instaladas as medidas teraputicas.

O grau de urgncia, segundo Martinez e Nitschke (2001), uma combinao de vrios

fatores e muito complexa, onde no se trata apenas do conhecimento mdico ou de
patologias. A qualificao do grau de urgncia est associada a dois grupos de fatores,
sendo um deles mdico e tcnico e o outro social. O fator mdico analisado a partir da
conjuno da gravidade e do tratamento, uma vez que uma urgncia tem habitualmente
diferentes nveis de gravidade, e subentende que os cuidados sejam prioritrios a graus
de complexidade diferentes. A gravidade e os cuidados so ponderados pelo tempo, pois
quanto menor o tempo maior a urgncia. Assim, a urgncia mdica prioritria em
relao a certos pacientes, porque sua patologia evolui muito rapidamente para estados
graves, sendo esta uma das razes que delimitam a organizao dos cuidados de
urgncia. Outro aspecto a considerar a definio sociolgica de urgncia, quando trata
da noo de prioridade ou de conflito de status social de uma urgncia em relao
outra (FERNANDES, R.J. 2004).

Outros autores relatam que o principal objetivo dos servios de emergncia diminuir a
morbi-mortalidade e as seqelas incapacitantes, para tanto preciso garantir os
elementos necessrios para um sistema de ateno de emergncia relacionado a recursos
humanos, infra-estrutura, equipamentos e materiais, de modo a assegurar uma
assistncia integral, com qualidade aceitvel e contnua (MORALES; GARCIA-
CASTRILLO; DEL BUSTO apud TACSI, 2003, p.36).

2.2 Emergncias Traumticas

Segundo publicaes da ORGANIZAO MUNDIAL DA SADE (OMS), de 12 de

maio de 2003, verifica-se uma triste realidade ao mostrar que os traumas matam mais de
cinco milhes de pessoas por ano, na proporo de uma para cada 10 mortes no geral.
Dez milhes de pessoas visitam os departamentos de emergncia anualmente em
decorrncia de agravos de natureza traumtica, desencadeados por diversos fatores
intencionais como as guerras, suicdios, homicdios, e de fatores involuntrios como
colises em rodovias, afogamentos, quedas, afetando pessoas de todas as idades e
grupos econmicos.

Em termos econmicos, os custos associados com cirurgias, hospitalizaes

prolongadas, e longo tempo de reabilitao aliado aos custos da perda de produtividade,
representam bilhes de dlares a cada ano (ORGANIZAO MUNDIAL DA SADE,
2003).

Para o MINISTRIO DA SADE (MS), os acidentes e a violncia representam um

conjunto de agravos sade, que podem ou no levar a bito, sendo resultante de causas
acidentais e/ou intencionais. Esse conjunto de eventos consta na Classificao
Internacional de Doenas, CID (OMS, 1985 e OMS, 1995) sob a denominao de
Causas Externas que incluem todos os tipos de leses e envenenamentos, como
ferimentos, fraturas, queimaduras, intoxicaes, afogamento, entre outros (BRASIL,
2001a).

A este respeito Santos e Santos Jr. (2001) afirmam que o trauma tem um perfil
scioeconmico bem delineado provocando no Brasil, em 1999, 130.000 mortes e um
nmero trs vezes maior de invalidez permanente. Segundo dados do Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID), o trauma gerou, em 1977, um gasto global
de R$ 84 bilhes. Em 1998 o CRM, aponta que os custos da violncia no continente em
1997 representaram R$ 168 bilhes por ano e em alguns pases representam at 14% do
produto interno bruto (PIB) (FERNANDES, R.J. 2004).

Este cenrio confirmado por Oliveira; Parolin e Teixeira Jr. (2002) que consideram o
trauma como a terceira causa de mortalidade, depois das doenas cardiovasculares e do
cncer. Entretanto, estatsticas mais recentes apontam as leses externas ocupando o
segundo lugar no ranking das causas de morte em alguns centros. Como Neto e Gomes
(2001), consideram o trauma como uma pandemia contempornea, como a doena mais
significativa em perda de anos de vida produtivos.
Segundo Queiroz (2001), a incidncia de trauma no Brasil aumenta a cada dia, ms e
ano. No Brasil, o trnsito mata oito vezes mais do que nos Estados Unidos da Amrica
(EUA), cinco vezes mais do que no Japo e na Inglaterra, trs vezes mais do que na
Frana e Alemanha. Isto demonstra no estar somente associado aos fatores
correspondentes ao crescimento da populao e ao crescimento do nmero de veculos,
e sim, em grande parte, associado exposio ao risco. Por sua vez, deixa clara a
ligao ao comportamento das pessoas frente a uma situao, ao grau de prudncia,
maneira de agir e maneira de sentir, as quais refletem na forma de conduzir os
veculos.

O Brasil apresenta o maior ndice de mortes em todo o mundo, com 25,9 vtimas anuais
para cada grupo de 10.000 veculos. De 1963 a 1972 a populao cresceu 29%, a frota
de veculos cresceu 153%, o ndice de acidentes 381% e o nmero de vtimas fatais
212% (QUEIROZ, 2001).

No Brasil, o trauma a primeira causa de morte quando consideramos a faixa etria de

1 a 40 anos, sendo predominante dos 20 aos 29 anos de idade, e em vtimas do sexo
masculino (OLIVEIRA; PAROLIN; TEIXEIRA JR., 2002).

No Estado de So Paulo os dados so mais alarmantes ainda. No ano de 1997, as

doenas do aparelho circulatrio foram responsveis por 30,8% dos bitos, as
neoplasias por 14%, e as causas externas, como a terceira causa de bito, com 13,9%.
Foram seguidas pelas doenas do aparelho respiratrio com 10,7% e 5,6% por doenas
infecciosas e parasitrias. Considerando a populao do sexo masculino, as causas
externas ocupam o segundo lugar entre todas as causas de mortalidade com 19,6%.
Quando a anlise leva em considerao a faixa etria compreendida entre 1 a 49 anos, o
nmero de bitos decorrentes de causas externas ocupa o primeiro lugar em relao s
demais causas no estado de So Paulo (CONSELHO REGIONAL DE MEDICINA et
al., 1998).

2.3 Emergncias Clnicas

Bem como as patologias traumticas, os agravos clnicos merecem ser estudados do

ponto de vista das urgncias, pois esto entre as primeiras causas de morbi-mortalidade
no mundo e no Brasil, com destaque para as doenas cardiovasculares.
Segundo a OMS, o avano dos agravos clnicos, motivo de preocupao, pois tem sido
demonstrado um crescimento contnuo da incidncia de doenas cardiovasculares, com
uma estimativa de 17 milhes de bitos a cada ano, destacando-se as isquemias
cardacas e cerebrais (ORGANIZAO MUNDIAL DA SADE, 2004b).

O acidente vascular cerebral (AVC) uma das doenas mais comuns nos servios de
emergncia, corresponde a terceira causa de mortalidade nos EUA, e responsvel por
um custo mdio de 19 bilhes de dlares/ano, considerando a perda de produtividade e
despesas mdicas secundrias sua morbidade. Aproximadamente 500 mil pessoas
apresentam um AVC novo ou recorrente a cada ano, dessas 150 mil morrem
(OLIVEIRA; ANDRADE, 2001; BRAGA et al., 2003).

Estudos em diversos pases tm demonstrado as vantagens do uso do desfibrilador

externo automtico ou semi-automtico, associados a manobras de suporte bsico, na
sobrevida dos pacientes vtimas de parada cardio-respiratria (PCR) em ambiente extra-
hospitalar (CASACCIA et al., 1995; TIMERMAN et al., 1998).

Nos EUA, em 1984, e na Alemanha, em 1997, foi comprovado que cuidados de

ressuscitao cardiopulmonar pr-hospitalar, combinados instalao de medidas que
garantam a permeabilidade das vias areas, como a intubao endotraqueal e transporte
rpido para centros de estabilizao clnica, podem representar medidas eficientes na
ressuscitao das vtimas de agravos clnicos e traumticos podendo representar o limite
entre a vida e a morte (COPASS et al., 1984; REGEL et al.,1997).

Na Espanha, estudiosos tecem consideraes sobre a importncia da assistncia pr-

hospitalar realizada por unidades mveis de emergncia, a pacientes com sndromes
coronarianas agudas, que requerem atendimento por equipe treinada, com intervenes
medicamentosas e realizao de eletrocardiograma (AGUAVIVA et al., 2000;
AGUAYO et al., 2001).

No Brasil, os agravos clnicos so responsveis pela primeira e segunda causa de bito.

Segundo o DATASUS, das causas de mortalidade cardiovascular em 1996, 23%
corresponderam a infarto agudo do miocrdio (IAM), 25% foram decorrentes de
acidente vascular cerebral, 9% a hipertenso arterial e os 43% restantes foram
relacionados a outras leses (FERREIRA, 1999; RIBEIRO PRETO, s.d.).
Em 1997, as doenas do aparelho circulatrio em indivduos com mais de 40 anos,
foram responsveis pela maioria das causas de internao. As neoplasias constituram a
segunda causa de internao dos 40 aos 69 anos (FERREIRA, 1999).

No estado de So Paulo, a distribuio da mortalidade em 2000, segue o padro

internacional, sendo as doenas do aparelho circulatrio responsvel por 33,3%dos
bitos, as neoplasias por 17%, as causas externas por 15%, as afeces do aparelho
respiratrio por 9%, as patologias do aparelho digestivo por 5,7%, as doenas infecto
parasitrias por 4,9%, e as demais causas corresponderam a 10,4% (AZEVEDO, 2002).

Na viso do MS, o desenvolvimento da tecnologia, o avano da cincia, as medidas de

preveno s doenas cardiovasculares, s neoplasias e as causas externas, ainda no
foram suficientes para modificar o perfil epidemiolgico dessas doenas, estimulando
novas estratgias de planejamento das aes de sade (BRASIL, 2001a).

3. SISTEMAS DE URGNCIA E EMERGNCIA

O Atendimento Pr-Hospitalar (APH) um tipo de ateno sade recente no Brasil e

deve fazer parte integrante dos sistemas de assistncia s urgncias e emergncias. No
Brasil o modelo adotado sofreu influncia de dois modelos com conceituaes distintas,
o americano e o francs.

3.1 Modelo Americano

O desenvolvimento do Sistema
de Emergncias Mdicas (EMS), nos EUA, se fortaleceu em 1966, aps a publicao de
uma pesquisa intitulada Morte e Deficincia por acidentes: Uma doena negligenciada
pela sociedade moderna, alertando para a inadequao do atendimento pr-hospitalar
naquele pas. Mostrou ndices estatsticos da qualidade de vida dos sobreviventes e a
recuperao das vtimas de acidentes envolvendo traumas e choques, quando atendidas
de forma adequada. A partir desta publicao, o governo americano determinou que as
entidades governamentais de Segurana Rodoviria desenvolvessem um sistema de
atendimento em emergncias que fosse realmente eficiente, caso contrrio o governo
reduziria um percentual dos fundos para manuteno das rodovias federais
(FERREIRA, 1999).

Em 1968, foi criado o nmero telefnico nico 911, centralizando todos os chamados de
emergncia. As emergncias mdicas so direcionadas para o profissional da rea, que
avaliar a ocorrncia e enviar a equipe mais adequada, de acordo com os recursos,
organizao e protocolos pr-estabelecidos pelos mdicos responsveis, em cada regio
(FERREIRA, 1999).

Segundo Azevedo (2002), a Academia Nacional de Cincias dos EUA realizou, nos
anos 70, um estudo comparativo entre vtimas da guerra do Vietn e vtimas de trauma
nas grandes cidades americanas. Encontrou maior sobrevida dos soldados, justificado
por um atendimento imediato aps a leso, enquanto que as vtimas civis eram apenas
transportadas aos hospitais, sem qualquer atendimento inicial. Este estudo evidenciou a
importncia do atendimento no local do evento, com intervenes bsicas para a
manuteno da vida, e impulsionou a implementao de sistemas organizados de
emergncia nas grandes cidades americanas.

Em 1982, o Departamento de Transporte Americano apresentou os resultados de um

estudo realizado entre 1966 e 1981, sobre a diminuio dos ndices de mortalidade pr-
hospitalar de vtimas de acidente de trnsito, no qual foi constatada uma relao entre a
queda da mortalidade e a implantao do servio de APH EMS (AZEVEDO, 2002).

O APH americano realizado por profissionais no mdicos, que atendem s vtimas de

trauma e s emergncias clnicas, particularmente a parada cardaca. Atualmente,
naquele pas, existem dois sistemas que se complementam: o Emergency Medical
Systems inspirado no modelo de Belfast, em que o controle mdico se efetiva na
elaborao e superviso dos protocolos de atuao, e eventualmente nas aes pr-
hospitalares de maior gravidade, quando as equipes de emergncia tm necessidade de
distanciar-se dos protocolos, e o Trauma Systems (MOORE et al. apud FERREIRA,
1999, p.37).
A assistncia s emergncias, nos EUA, exercida por quatro categorias de
profissionais distintas, com grandes variaes regionais, que so:

- socorrista ou first-responder, representados pelos bombeiros, policiais ou mesmo

cidados comuns, treinados nas tcnicas de reanimao cardio-respiratria bsica;
- tcnico mdico de emergncia de ambulncia ou tcnico de emergncia bsica;
- tcnico mdico de emergncia intermedirio;
- tcnico mdico de emergncia paramdico.

Suas aes variam de acordo com a capacidade e o grau de conhecimento dos

profissionais, os quais so autorizados a realizar diferentes atividades e procedimentos,
conforme a categoria a que pertencem e a protocolos previamente estabelecidos. A
integrao desses diferentes nveis de assistncia depende da organizao e dos recursos
locais de cada regio. Nas reas rurais, os servios dispem somente de tcnicos que
realizam o suporte bsico. Nas reas urbanas, alm do suporte bsico, dispem do
suporte avanado realizados por paramdicos. (GOMEZ; NEIRA, 1996; STOUT;
GABRAM et al.; KUHEL apud FERREIRA, 1999).

Gomez e Neira (1996) relatam que, assim como nos EUA, em outros pases europeus a
sobrevida dos traumatizados em acidentes de trnsito tem sido elevada em decorrncia
das aes das equipes de paramdicos que, em conjunto com bombeiros capacitados e
legalmente autorizados, realizam manobras avanadas de reanimao, como a intubao
traqueal. A Alemanha um dos pases onde melhor funciona o sistema protocolar de
ateno regional a traumatizados. Prima pela instalao e distribuio estratgica de
centros especializados prximo s principais autopistas, possibilitando rpido transporte
pr-hospitalar, com demora mxima de 30 minutos para chegar a um centro de
referncia.

3.2 Modelo Francs

 O sistema francs, tambm
chamado de Sistema de Ajuda Mdica de Urgncia (SAMU), se iniciou nos anos 60,
com um enfoque voltado para os recursos hospitalares e inter-hospitalares, pois naquela
poca, os mdicos comearam a constatar a desproporo entre os meios modernos,
colocados disposio de feridos no hospital, e os meios arcaicos utilizados na fase pr
e inter-hospitalares. Foi proposto, ento, que a equipe mdica se deslocasse ao local da
ocorrncia para iniciar a assistncia o mais rpido possvel (FONTANELLA; CARLI;
LARENG, 1992).

O sistema francs tem caractersticas especficas, por ser financiado pela seguridade
social, com contribuio obrigatria de todo cidado. O setor pblico composto por
hospitais de diferentes graus de complexidade, e a assistncia ambulatorial , em sua
grande parte, oferecida pelo setor privado, por meio dos mdicos generalistas, instalados
em seus prprios consultrios, ou por associaes mdicas, que prestam assistncia
diretamente no domiclio dos pacientes. Quando h necessidade de transporte rpido
para o hospital, acionam, de acordo com a gravidade do caso, uma ambulncia privada
ou uma Unidade Mvel Hospitalar (UMH) (FERREIRA, 1999).

Na Frana, todas as solicitaes de ajuda mdica so direcionadas para o Centro de

Controle de Operaes (Centro 15), com um nmero especfico para emergncias em
sade, na qual o solicitante sempre recebe uma resposta mdica. O sistema se originou
com o objetivo de prestar assistncia rpida aos acidentados do trnsito, aprimorando-se
ao longo dos anos para imprimir mais rapidez no incio do tratamento. Aos poucos, este
servio se constituiu em uma forma de articular a rede pblica hospitalar como um todo,
racionalizando o acesso aos servios de urgncia (FONTANELLA; CARLI; LARENG,
1992).

Este sistema baseado em seis princpios, a saber: o auxlio mdico urgente uma
atividade sanitria; as intervenes no local devem ser rpidas, eficazes e com meios
adaptados; a abordagem de cada caso deve ser simultaneamente mdica, operacional e
humana, as atribuies so definidas por profissionais e a coordenao da equipe deve
ser estabelecida de forma clara; a qualidade dos resultados depende, em grande parte, do
nvel de competncia dos profissionais e finalmente a ao preventiva deve ser um
complemento da ao de urgncia (REZENDE, s.d.).

Em 1992, o Sistema de Atendimento Mdico de Urgncia na Frana, com seus 96

centros de recepo de chamados, realizaram 2.000.000 transaes, sendo distribudas
da seguinte forma: 20% foram supridas com informaes/conselhos; 28% requereram o
envio de um mdico generalista de planto, 24% necessitaram do envio de uma
ambulncia simples e 28% exigiram o envio de uma UMH. Destaca-se que as
enfermeiras so profissionais com experincia, muitas delas especialistas (auxiliares de
anestesia e reanimao). Todos os profissionais recebem uma formao complementar
para atuarem em uma UMH (MARTINEZ; MORANO, 1995; REZENDE, s.d.).

O modelo francs centralizado numa rede de comunicaes e baseado na regulao e

no atendimento mdico s urgncias. Todas as chamadas so analisadas por mdico, que
define a resposta mais eficiente, maximizando os recursos mdicos disponveis. Esta
experincia vem sendo validada h anos, mostrando ser um importante instrumento para
as aes em sade, uma vez que permite o conhecimento das necessidades reais do
paciente, e dos recursos disponveis prestao da assistncia, dentre outras
informaes, possibilitando o gerenciamento da demanda. Em funo destas
caractersticas, o sistema francs tem servido de modelo para a construo dos servios
brasileiros.

3.3 Modelo Brasileiro

 No Brasil, existem diferentes
modelos de atendimento s emergncias, estruturados conforme o perfil quantitativo e
qualitativo da populao assistida. Todos os sistemas so integrados dentro de uma
mesma lgica, contemplando medidas preventivas, redes de atendimento pr-hospitalar,
servios assistenciais hospitalares hierarquizados e centros de reabilitao (MARTINI,
2001).

Gonalves e Rodrigues (2001) enfatizam que estas etapas do atendimento, devem se

integrar de modo efetivo, a fim de reafirmar o conceito de sistema de atendimento.
Oliveira; Parolin e Teixeira Jr. (2002), acrescentam que alm das etapas citadas, devem
ser considerados o planejamento de atendimento a catstrofe e grandes desastres.

No Brasil o Sistema de Ateno Integral Sade composto por vrios nveis de

assistncia procurando contemplar aes dos nveis mais simples aos mais complexos,
respectivamente, primrio, secundrio e tercirio. Historicamente, prevaleceram
modelos de ateno s urgncias, centrados na assistncia curativa, que
essencialmente realizada em prontos socorros e hospitais.

No Estado de So Paulo, a partir de 1988, foi criado o Projeto Resgate, que foi
implantado atravs de um acordo operacional entre as Secretarias de Segurana Pblica
e da Sade, atravs da resoluo SS/SSP 42 de 22/05/89. Tal projeto teve
operacionalizao plena a partir de 1990 onde alm das 36 Unidades de Resgate (UR), 2
Unidades de suporte Avanado (USA) e 1 helicptero comearam a realizar os resgates
dos acidentados em vias pblicas e passou-se tambm a regionalizar e hierarquizar a
rede hospitalar de destino para os pacientes atendidos.

4. LEGISLAO BRASILEIRA
Paralelamente ou, at mesmo, em decorrncia desses eventos cientficos de abrangncia
poltica, medidas foram sendo criadas para permitir uma uniformidade tcnica e legal,
respaldando as aes adotadas em urgncia e emergncia (FERNANDES, R.J. 2004).

Em 1990, o MS criou o Programa de Enfrentamento s Urgncias e Trauma tendo como

objetivo reduzir a incidncia e a morbi-mortalidade por agravos externos (TACSI,
2003).

A Portaria do Centro de Vigilncia Sanitria CVS-9, de 16 de maro de 1994, foi a

primeira a estabelecer os diversos nveis de transporte e atendimento de acordo com a
gravidade do caso, e critrios para a padronizao das viaturas (BRASIL, 1994).

Logo aps, o CFM (1995), considerando a necessidade de organizao dos sistemas de

atendimento hospitalar e a existncia de servios pr-hospitalares de
urgncia/emergncia, aprova a Resoluo n. 1.451 de 10 de maro de 1995.

Considerando as dificuldades do atendimento hospitalar, o MS publica em 9 de junho

de 1998, a Portaria MS/GM n. 2.329, instituindo o Programa de Apoio Implantao
dos Sistemas Estaduais de Referncia Hospitalar para Atendimento de Urgncia e
Emergncia (BRASIL, 2001a).

O MS atravs das Portarias n. 3.564 e 3.566 de 02 de setembro de 1998 instituem o

Comit Tcnico Cientfico de Assessoramento ao Grupo Tcnico para Acidentes e
Violncia subordinando as atribuies da rea tcnica Secretaria de Poltica de Sade
(BRASIL, 1998a, b).

Nessa perspectiva, em 4 de setembro de 1998, o CFM aprova a Resoluo n. 1.529, que

normatiza a atividade mdica na rea de emergncia na sua fase pr-hospitalar,
definindo ainda a chamada Regulao Mdica das Emergncias como o elemento
orientador da ateno pr-hospitalar.

A Central de Regulao Mdica consiste em uma forma organizada de responder

adequadamente a toda situao de urgncia que necessite de meios mdicos ou no,
possibilitando a racionalizao de recursos, funcionando assim como a coordenadora e
disponibilizadora do atendimento pr-hospitalar populao local, cabendo-lhe algumas
funes: avaliao tcnica da gravidade das solicitaes de socorro; administrao dos
meios disponveis para prestao do atendimento e definio e articulao com a
unidade de sade que ir receber o paciente (CONSELHO FEDERAL DE MEDICINA
CFM, 1998).

Dentro do contexto regulatrio, o MS publicou em 24 de junho de 1999, a Portaria n.

824 que trata da normatizao do APH no Pas. Esta Portaria foi revogada em 1 de
junho de 2001 e substituda pela Portaria n. 814/GM que alm de normatizar o APH
mvel de urgncias j existente, bem como dos que venham a ser criados, estabelece o
conceito geral, os princpios e as diretrizes da Regulao Mdica das Urgncias
(BRASIL; 1999, 2001b).

Em conformidade com essa proposta o CFM (2000) tambm aprova a Resoluo n.

1.596 de 7 de junho de 2000, na qual regulamenta as responsabilidades tcnicas,
atribuies, e competncias do servio de transporte aeromdico. Simultaneamente o
extinto Ministrio da Aeronutica aprova a IAC 3134, que normatiza o transporte areo
de enfermos como complementao da normativa do CFM.

Ainda na tentativa de respaldar todos os profissionais que desenvolvam, ou possam vir

desenvolver suas atividades no APH, aprovado em 17 de outubro de 2000, a
Resoluo n. 354/2000 que dispe sobre a assistncia farmacutica em APH s
urgncias e emergncias (CONSELHO FEDERAL DE FARMCIA-CFF, 2000).

Frente s necessidades identificadas, o MS, utilizando-se de instrumentos baseados nas

estratgias de promoo da sade e preveno de doenas e agravos, bem como na
adequao das aes relativas assistncia, recuperao e reabilitao, aprova, em 16
de maio de 2001 a Portaria 737/GM, que determina a Poltica Nacional de Reduo da
Morbi-mortalidade por Acidentes e Violncia (BRASIL, 2001a).

Paralelamente s legislaes publicadas pelo MS, CFM, e CFF, o Conselho Federal e

Regional de Enfermagem adota as seguintes resolues e decises:

- Resoluo n. 225 de 28 de fevereiro de 2000, que dispe sobre o cumprimento de

prescrio medicamentoso-teraputica distncia.
- Deciso COREN-SP-DIR/01/2001 de 22 de maro, que regulamenta a assistncia de
enfermagem em APH e demais situaes relacionadas com o suporte bsico e avanado
de vida.
- Resoluo COFEN-260/2001 de 12 de julho, que fixa as especialidades de
enfermagem, de competncia do enfermeiro, na qual contempla o APH.
Frente aos avanos das atividades do APH, o MS, tendo como poltica nacional a
reduo da morbi-mortalidade por acidentes e violncias, aprovou a Portaria n.
2.048/GM em 5 de novembro de 2002, que dispe sobre o regulamento tcnico dos
sistemas estaduais de urgncias e emergncias, estabelecendo os princpios e diretrizes,
as normas e os critrios de funcionamento, a classificao e o cadastramento desses
servios. Estabelece normas para a elaborao dos planos estaduais de atendimento e de
regulao mdica das urgncias e emergncias, normaliza os atendimentos pr-
hospitalar fixo, pr-hospitalar mvel e hospitalar, o transporte inter-hospitalar e a
criao de ncleos de educao de emergncia e urgncia. Para atender a essas diretrizes
a portaria apresenta ainda a proposta de grades curriculares mnimas para a capacitao
de recursos humanos nessa rea (BRASIL, 2002b).

Finalmente, a Portaria n. 1.863/GM, de 29 de setembro de 2003, institui a Poltica

Nacional de Ateno s Urgncias, a ser implantada em todas as unidades federadas,
respeitadas as competncias das trs esferas de gesto, e a Portaria n. 1.864/GM,
editada na mesma data, institui o componente pr-hospitalar mvel por intermdio da
implantao de Servios de Atendimento Mvel de Urgncia em municpios e regies
de todo o territrio brasileiro: SAMU 192.

Esta ltima Portaria ampla, estabelecendo delineamentos acerca do financiamento

para investimento e custeio do componente pr-hospitalar, com normas determinadas
para custeio de recursos humanos, fsicos e materiais, bem como critrios de
acompanhamento e avaliao das aes. Quanto s medidas de regulao da ateno s
urgncias, explicita os papis e responsabilidades dos gestores do SUS. Define a
estrutura e as responsabilidades no mbito dos Comits Gestores, fazendo meno
formao dos ncleos de educao em urgncia. Determina a elaborao de
diagnsticos de sade dentro do planejamento da operao dos Sistemas de Ateno s
Urgncias e finalmente padroniza os veculos, equipamentos, bem como uniformiza as
equipes (BRASIL, 2003b).

5. O ATENDIMENTO PR-HOSPITALAR APH

Acidente aeronutico na zona norte em 2007. Nesta foto podem-se observar os Tripulantes em socorro s vtimas da anv PT-
OVC acidentada nas imediaes do Campo de Marte, logo aps a decolagem. Fonte: Arquivo pessoal do Enfermeiro
Tripulante do GRPAe Sgt. Della Mnica

O APH pode ser definido como toda e qualquer assistncia realizada, direta ou
indiretamente, fora do mbito hospitalar, com o intuito de dar a melhor resposta
solicitao de ajuda ao usurio. Essa resposta pode variar de um simples conselho ou
orientao mdica ao envio de uma viatura de suporte bsico ou avanado ao local da
ocorrncia, visando manuteno da vida e/ou a minimizao das seqelas (LOPES;
FERNANDES, 1999a).

Segundo o MS, o APH classificado em fixo e mvel. O APH fixo a assistncia

prestada ao usurio, num primeiro nvel de ateno, atravs das unidades bsicas de
sade, unidades do Programa de Sade da Famlia (PSF), Programa de Agentes
Comunitrios de Sade (PACS), ambulatrios especializados, servios de diagnstico e
terapia ou unidades no-hospitalares de atendimento s urgncias e emergncias
(BRASIL, 2002b).

O APH mvel pode ser definido como sendo o atendimento que procura chegar
precocemente vtima aps ter ocorrido o agravo sua sade (clnico, cirrgico,
traumtico, ou psiquitrico), com risco de sofrimento, seqelas ou morte, necessitando,
portanto, de socorro ou transporte adequado para um servio de sade (FERNANDES,
R.J. 2004).

Denomina-se de APH mvel primrio, o socorro fornecido diretamente ao pedido de um

cidado, e secundrio quando a solicitao partir de um servio de sade, no qual o
paciente esteja recebendo o primeiro atendimento, necessitando ser conduzido a outro
servio de maior complexidade (BRASIL, 2002b).

O APH mvel primrio compreende trs etapas distintas de igual importncia. A

primeira corresponde ao atendimento realizado na cena do evento, seguida pela
assistncia durante o transporte at o hospital de referncia, e finalmente a chegada ao
hospital (PAVELQUEIRES, 1997).

O APH mvel objetiva estabilizar as condies vitais, evitando a morbi-mortalidade,

por meio de condutas adequadas durante a fase de estabilizao e transporte, assim
como as hiatrogenias que possam culminar com adventos variados desde as
incapacidades fsicas temporrias ou permanentes at a morte (PAVELQUEIRES,
1997).

A esse respeito Pavelqueires (1997) assinala que para atingir os objetivos preciso que
o sistema de APH disponha de viaturas bsicas e avanadas sendo estas areas ou
terrestres, com medicamentos, equipamentos, materiais para resgate e estabilizao das
vtimas, sistemas eficientes de radiocomunicao que permita contato da cena do evento
com as equipes da central, rede hospitalar hierarquizada e organizada, e equipe
capacitada a exercer atividades em ambientes extra hospitalares dispondo de protocolos
de atendimento os quais devem ser conhecidos e seguidos por toda equipe.

Soares; Almeida e Gonalves (1996) referem-se aos componentes do sistema conforme,

Pavelqueires (1997), acrescido da necessidade de reciclagem permanente e superviso
com controle de qualidade.

Na opinio de Ribeiro (2001), outro aspecto importante a ser considerado no APH, o

conhecimento da categorizao das vtimas atravs da aplicao dos escores de trauma
(escala de coma de Glasgow e o ndice de trauma Score), que permitem classificar o
paciente, de acordo com o grau de comprometimento e encaminh-lo adequadamente,
bem como promover avaliaes subseqentes, possibilitando estabelecer a evoluo do
estado do doente, facilitando e contribuindo no processo de triagem das vtimas.
O APH, segundo Eidi et al. (s.d.), dever obedecer a cinco princpios bsicos: a
interveno no local da ocorrncia deve ser rpida, segura e eficaz; o estabelecimento da
responsabilidade de cada profissional e das inter-relaes deve ser claro; a garantia da
qualidade da assistncia est diretamente relacionada competncia dos profissionais e
do desenvolvimento do trabalho em equipe; as aes preventivas e educativas fazem
parte das aes de urgncia; os profissionais envolvidos devem ter conhecimento do
Cdigo de tica, da Lei do Exerccio Profissional, de acordo com a sua formao
acadmica e funo desempenhada, assim como do Cdigo Nacional de Trnsito, e
Cdigo Penal.

No contexto do APH, as aes so divididas em suporte bsico e avanadas de vida. O

suporte bsico de vida definido como sendo a estrutura de apoio oferecida a pacientes
com risco de morte desconhecido, promovida por profissionais de sade, por meio de
medidas conservadoras no invasivas, tais como: imobilizao cervical, compresso de
sangramento, curativos oclusivos, imobilizao em prancha longa. O suporte avanado
de vida corresponde estrutura de apoio oferecida a pacientes em risco de morte,
promovida por profissionais mdicos, por intermdio de medidas no-invasivas ou
invasivas tais como: intubao endotraqueal, toracocentese, drenagem de trax,
pericardiocentese, acesso venoso, etc. (BRASIL, 2001a).

A assistncia exercida pelos profissionais de sade do APH est centrada em agravos de

natureza clnica ou traumtica, porm quando analisamos as leses presentes nos
pacientes politraumatizados, constatamos que, segundo a curva de mortalidade por
trauma, o APH passa a ser de grande valia principalmente no segundo pico de morte,
aquele que ocorre entre os primeiros minutos e algumas horas aps o acidente. As
leses potencialmente reversveis, so melhor tratadas quando atendidas neste espao de
tempo. A atuao dentro da chamada Hora de Ouro ou Golden Hour, d prioridade
para as medidas teraputicas mais emergentes (FERNANDES, R.J. 2004).

Segundo Whitaker; Gutirrez e Koizumi (1998); Malvestio (2000); Morais e Malvestio

(2001), o relgio um dos maiores inimigos para os atendimentos e os fatores como:
horrio do dia, trnsito, distribuio das ambulncias e local para onde o paciente ser
encaminhado, influenciam diretamente no tempo de atendimento pr-hospitalar, e os
profissionais do APH buscam melhorar suas mdias. Os tempos ideais so de seis
minutos para a chegada at a vtima, atend-la em oito e deix-la no hospital em cinco
minutos. Em outros pases o tempo de socorro menor, pois existem locais em que cada
ambulncia atende um raio de cinco quilmetros de abrangncia.

Alm do fator tempo, o salvamento de pacientes politraumatizados exige materiais,

equipamentos e equipes mltiplas, organizadas e experientes que devem abordar as
vtimas rpida e eficientemente nas vrias fases: do resgate reanimao e da avaliao
ao tratamento definitivo. A organizao do sistema de sade, com a regionalizao de
centros capazes de atender e dar continuidade ao processo iniciado na cena do acidente,
permitindo o tratamento definitivo dentro da primeira hora da ocorrncia outro fator
importante a ser considerado (SOARES; ALMEIDA; GONALVES, 1996;
PAVELQUEIRES, 1997; SANTOS; SANTOS JR., 2001).

A qualificao das equipes e a experincia prvia na rea de emergncia so fatores

primordiais que esto diretamente relacionados ao sucesso do atendimento, enfatizando
a importncia de cursos especficos para as equipes de resgate pr-hospitalar
(DANTAS; SEIXAS, 1998; CIOFF, 2001; FONSECA, 2003).

Segundo Shapiro (2000), o APH pode representar uma diferena na sobrevida dos
pacientes, contudo existem poucos trabalhos que demonstram a eficincia desta nova
modalidade de assistncia.

6. O TRANSPORTE INTER-HOSPITALAR

Outra modalidade de assistncia s urgncias / emergncias o transporte inter-

hospitalar, que pode ser definido como a transferncia de um paciente de um centro a
outro, que poder ocorrer quando os benefcios esperados para o paciente crtico
excederem os riscos inerentes ao transporte e, tambm, quando o hospital de origem no
dispe de recursos materiais, estruturais e de pessoal que supram as necessidades do
paciente (PEREIRA JR; NUNES; BASILE-FILHO, 2001).

6.1 O Transporte Inter-Hospitalar Areo

A partir dos anos 80, com o aumento dos acidentes e a necessidade de um sistema de
atendimento pr-hospitalar, principalmente nos conglomerados urbanos, ocorreu a
parceria das Secretarias de Sade e de Segurana Pblica sendo criado o Sistema
Resgate (Wilke, 1995).
Neste contexto, o helicptero uma ferramenta importante para o atendimento, triagem
e transporte rpido dos pacientes graves aos hospitais de tratamento definitivo (Canetti
et al, 1994). Na literatura nacional trabalhos cientficos sobre pacientes acidentados
aerotransportados praticamente inexistem.

Os fatores tempo, distncia, acessibilidade e gravidade do paciente, so importantes na

deciso de enviar o helicptero ao local do acidente e o benefcio inquestionvel.

Nesta foto observa-se a aeronave de Resgate Aeromdico da PMESP e seus kits de materiais e equipamentos utilizados nos
atendimentos de APH. Fonte: arquivo fotogrfico do GRPAe
Diretrizes e protocolos para o
atendimento aeromdico DOA/PRF
Por: Mena Barreto | Categorias: Artigos, Polcia Rodoviria Federal3comentrios

O Blog Resgate Aeromdico PRF / SAMU BRASIL publicou artigo de autoria

do Mdico OTVIO MELO JR, CRM 14.625/DF, sobre diretrizes e protocolos para o
atendimento aeromdico realizado pela Diviso de Operaes Areas da Polcia
Rodoviria Federal e que merece leitura e apresenta temas interessantes para estudo e
conhecimento.

1. CRITRIOS GERAIS PARA SELEO DE TRIPULANTES

1.1. Requisitos

Capacidade cardiovascular.
Boas condies fsicas.
Peso / Altura proporcionais.
Aparelho locomotor normal.
Capacidade de levantar no mnimo 40 kg.
Capacidade aerbica.
Ausncia de patologia da coluna vertebral.
Acuidade visual 20/20 ou corrigida para 20 / 20 com lentes.
Acuidade auditiva 15/15 por ouvido ou perda inferior a 10 DB.
Testes de funo pulmonar dentro do padro de normalidade.
Resistncia a cinetoses.
Estabilidade psicoemocional.
Boa dico e facilidade de expresso permitindo comunicaes via rdio ou telefone
celular.
Histria clnica negativa para epilepsia.
Motivao profissional.
Histrico negativo para alcoolismo ou uso de drogas.

1.2. Segurana

Os acidentes em helicpteros aeromdicos so causados principalmente por falhas de

piloto, principalmente quando submetido a condies adversas em vos noturnos ou
condies climticas ruins. A falha mecnica menos frequente, especialmente nos
helicpteros com duas turbinas. A falha humana , portanto, a maior responsvel pelos
acidentes aeronuticos correspondendo a cerca de 80% dos casos.

A melhor seleo e treinamento de pilotos, utilizao equipamentos de segurana mais

sofisticados, estabelecimento de regras para definio de condies de vo e
aterrisagem, reduziram o nmero de acidentes. Os critrios para seleo da tripulao de
sade devem ser rgidos, no s nos itens referentes a conhecimento tcnico-
profissional, mas tambm em assuntos relativos a aviao.

A utilizao de equipamentos de segurana pela tripulao e o treinamento de peridico

para o pessoal mdico em emergncias so importantes para a reduo da mortalidade
em caso de acidente. A tripulao da aeronave deve dominar os seguintes
procedimentos: desligar motores, operar os rdios, aplicar freio rotor e ejetar portas.
Todos devem ter cursos de sobrevivncia na selva e no mar.

Durante os plantes a equipe deve contar com uma base de operaes confortvel, para
reduzir o cansao e o stress das tripulaes. A ingesto de bebidas alcolicas deve ser
proibida durante os servios ou na vspera destes assim como turnos exaustivos de
trabalho. tambm de fundamental importncia o bom entrosamento entre as equipes e
o sentimento de companheirismo no servio visando melhor rendimento profissional e
minimizando as chances de erros, que podem por em risco toda uma operao.

Realizar freqentemente inspees da aeronave por equipes especializadas de

manuteno e pelos pilotos para deteco e correo precoce de problemas.

1.3. Qualificao profissional das equipes de sade

Preencher as qualificaes gerais;

Experincia profissional nas reas de medicina intensiva e/ou emergncia;
Experincia profissional em atendimento Pr-Hospitalar em ambulncia terrestre;
Possuir destresa manual e fsica;
Nas equipes do CBM domnio das tcnicas de salvamento em altura, rapel e noes de
salvamento aqutico;
Noes de aeronutica, e
Noes bsicas de Fisiologia de voo;
2. MISSES

Atendimento pr-hospitalar (APH): apoio a equipes terrestres em acidentes ou

atendimento primrio;
Transporte inter-hospitalar (TIH);
Transporte de recursos materiais ou equipes mdicas;
Transporte de rgos para transplante;
Evacuao de vtimas e reconhecimento areo do local de grandes acidentes;
Vacinao de populaes em local de difcil acesso, e
Apoio s equipes de busca e salvamento nos eventos S.A.R.

3. INDICAES DE CRITRIOS OPERACIONAIS

Tempo de chegada da ambulncia terrestre superior a quinze minutos para casos

graves;
Diferena de tempo terrestre areo para transporte superior a quinze minutos para
casos graves;
Indisponibilidade de transporte terrestre, e
Acesso terrestre difcil ou impossvel (montanhas, ilhas, etc.).

3.1. Critrios clnicos para EVAM

Presso arterial sistlica inferior a 90mm Hg;

Freqncia respiratria inferior a dez por minuto ou superior a trinta e cinco incurses
por minuto;
Sinais de instabilidade hemodinmica;
Quadro clnico grave que se beneficie de interveno mdica precoce (infarto agudo
do miocrdio, ataque cerebral e abdome agudo);
Alterao aguda de nvel de conscincia, e
Leso com risco de perda funcional de extremidade.

3.2. Critrios para EVAM no trauma

Escala de Trauma inferior a doze;

Escala de coma de Glasgow inferior a dez;
Trauma penetrante (crnio, trax, abdome);
Fratura de pelve ou fmur bilateral;
 Queimadura por inalao, e
Trauma facial e/ou ocular grave.

4. CARACTERSTICAS

4.1. Vantagens

Atuao em locais de difcil acesso;

Opo de desembarcar a tripulao mdica e iar a vtima em situaes em que o
pouso da aeronave impossvel como em florestas e encostas de morro;
Reduo do tempo de transporte para metade ou um tero do dispendido por
ambulncias terrestres, e
Agilizao no transporte e atendimento definitivo de vtimas em eventos de massa
(carnaval, shows, etc) e grandes desastres.

4.2. Desvantagens

Custo elevado;
Limitaes operacionais em condies noturnas ou climticas desfavorveis;
Autonomia de duas horas e cinquenta minutos de voo ou 250 milhas;
Vibraes e rudos na cabine dificultam o exame clnico da vtima, obrigando o uso de
monitores (cardioscpio, oximetria e presso arterial no invasiva), e
Espao restrito na cabine limitando a dois a trs tripulantes de sade e um paciente.

4.3. Seleo de locais de pouso

Sempre que possvel pousar em helipontos homologados;

Em emergncias pode ser utilizada rea ampla, plana, livre de obstculos suspensos
(fios eltricos e galhos de rvores), com o solo firme e no arenoso;
As dimenses mnimas variam com o tipo de aeronave, porm uma rea com 2020 m
durante o dia geralmente suficiente;
Deve ser o mais prximo possvel da cena do resgate, mantendo sempre uma distncia
mnima que impea que o vento gerado pelo rotor cause problemas (os ventos podem
atingir 60 milhas horrias), e
Manter observadores circunstanciais a distncia segura da aeronave.

4.4. Aproximao da aeronave

 Pela frente ou laterais da aeronave sempre aps autorizao do piloto. As
aproximaes laterais no devem ultrapassar posteriormente o cone de cauda;
Nunca se aproximar pela cauda;
No se aproximar correndo;
Nunca se aproximar vindo de um plano elevado;
Aproximar-se com o tronco levemente inclinado para frente;
Cuidado com objetos altos, tais como suportes de soro para evitar colises com o rotor
principal. Lembrar que algumas aeronaves possuem o rotor principal baixo o suficiente
para serem tocados com a mo (Ex: SK-76), e
Fixar cobertores e outros objetos, para evitar seu desprendimento com o deslocamento
de ar gerado pelo rotor.

5. COMPLICAES DURANTE O VOO

5.1. Hipoxia de altitude

Reduo da tolerncia a hipoxia de altitude;

ICC;
Doena pulmonares agudas e crnicas;
Choque;
Tabagismo;
Anemia;
SEPSE;
Febre alta;
Baixo condicionamento fsico, e
IAM.

5.2. Distrbios causados por reduo da presso atmosfrica

Tubo digestivo: O aumento na altitude provoca expanso do gs contido no interior

das vsceras ocas produzindo distenso visceral. Em pacientes com leo paraltico ou
obstruo intestinal mecnica, os sintomas podem se agravar em altitudes. Nesses casos,
a cateterizao nasogstrica torna-se imperativa;

Pneumotrax: Em grandes altitudes o ar contido na pleura em pacientes com

pneumotrax tende a se expandir agravando a insuficincia respiratria;
 Perda para terceiro espao: A reduo na presso ambiental facilita a sada de lquido
do intra-vascular para o 3 espao, podendo causar hipovolemia. Os grandes
queimadose os pacientes spticos so particularmente suscetveis essa complicao;

Sistema nervoso central: Pacientes vtimas de trauma crnio-facial, com leso da dura
mater por pequenas fraturas sseas dos seios da face, ouvido ou crnio podem
apresentar aumento da presso intracraniana devido ao extravazamento de lquor e
conseqente entrada de ar que pode ficar aprisionado por mecanismo valvular do tecido
lesado;

Equipamentos mdicos:
- Recipientes de vidro contendo solues intravenosas podem explodir;
- Remover cuffs de esfigmomanmetros aps o uso pois podem isquemiar o membro;
- Balonetes de tubos endotraqueais podem isquemiar a traquia. Nos voos de grande
altitude devem conter gua ao invs de ar;
- Talas inflveis podem causar isquemia em membros com o aumento na altitude;
- Fluxmetros de oxignio no so precisos em altitudes maiores que 8 mil ps;
- Cilindros de oxignio, gs anestsico ou ar comprimido transportados na aeronave tem
que possuir vlvulas de segurana que permitam escape do gs acima de um limite de
pressso para evitar sua exploso em ambientes hipobricos;
- Respiradores mecnicos pneumticos podem apresentar alteraes em seu
funcionamento em altitudes elevadas. Os respiradores eletrnicos so os mais
aconselhveis, e
- A expanso do gs no interior de frascos de solues IV, aumenta o fluxo e torna
difcil o controle de infuses de dopamina, nitroprussiato que precisam ser
cuidadosamente administradas. O ideal usar bombas infusoras para infuses crticas.

5.3. Hipotermia

Ocorre queda de dois graus centgrados para cada mil ps de aumento de altitude.

6. CONDUTA

6.1. Antes do embarque

Informar pacientes colaborativos sobre as caractersticas do transporte;

Avaliar o paciente;
 Avaliar os exames laboratoriais e de imagem, se presentes;
Monitorizar o paciente com cardioscpio, oxmetro de pulso e monitor no invasivo da
tenso arterial;
Efetuar as imobilizaes que forem necessrias;
Suplementar oxignio em pacientes pneumopatas, cardiopatas, com distrbios
circulatrios, politraumatizados, queimados e com trauma ocular isolado;
Sedar e conter pacientes agitados;
Realizar no solo todos os procedimentos invasivos;
Obter acesso venoso perifrico;
Drenar trax de paciente com suspeita de pneumotrax;
Efetuar cateterismo nasogstrico em pacientes com patologia abdominal, comatosos
ou com traumatismo raquimedular;
Introduzir cateter vesical em pacientes inconscientes, com traumatismo raquimedular
ou distrbios hemodinmicos.
Estabilizar politraumatizados com a prancha longa, KED e colar cervical;
Imobilizar fraturas de membros evitando a utilizao de dispositivos inflveis, e
Evitar contato do paciente com superfcies metlicas no caso de eventual cardiverso

6.2. No interior da aeronave

Continuar a suplementao de oxignio e ventilao mecnica;

Manter imobilizao cervical e de leses msculo-esquelticas;
Preparar material para assistncia bsica a ventilao (bolsa/mscara), aspirao e
oxigenoterapia e medicaes de urgncia para utilizao imediata;
Dispor de aspirador manual porttil em caso de falha do equipamento;
Infundir medicaes crticas atravs de bomba infusora;
Proteger os ouvidos do paciente e caso o mesmo esteja lcido utilizar fone para radio-
comunicao;
Manter o paciente aquecido;
Fixar o paciente a maca e todos equipamentos;
Antes da decolagem verificar se o paciente est confortvel e seguro, e
Durante o vo qualquer alterao dos parmetros hemodinmicos deve ser anotada.
Fonte : blog resgatedoa-brasil, postado por OTVIO MELO JR CRM 14.625/DF
MDICO
Fundamentos de um sistema de
resgate aeromdico para policiais e
profissionais de segurana pblica
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos3comentrios

DR. ABOUCH VALENTY KRYMCHANTOWSKI

Mestre e Doutor em Neurologia

O servio ttico emergencial de resgate e primeiro atendimento ao combatente ferido

em servio no uma entidade nica, mas uma cadeia de servios envolvendo pessoal,
equipamentos e protocolos rgidos de aplicao e acionamento. Sua existncia data da
dcada de 60, quando os americanos observaram, durante a guerra do Vietn, que o
resgate do ferido, com a realizao do atendimento emergencial inicial no prprio local
do incidente, reduzia a mortalidade e a morbidade dos ferimentos [1],[2]. Ao mesmo
tempo, nas estradas americanas, percebeu-se tambm que iniciar o atendimento mdico,
no prprio local do incidente, melhorava em muito as chances de sobrevida das vtimas.

Com o advento da subespecialidade Medicina de Desastres e Catstrofes na dcada de

setenta, um ramo da medicina de emergncia, passou-se a priorizar o incio do suporte
bsico e/ou avanado de vida, praticado pelo prprio pessoal de combate, para se
alcanar a reduo da mortalidade e da morbidade das leses. Resultados positivos
foram obtidos, fato este corroborado pelas taxas progressivamente menores observadas
ao longo das quatro ltimas dcadas, sobretudo em vtimas de leses por projteis de
armas de fogo [3],[4],[5].
No entanto, o uso cada vez mais freqente e inadequado de armas e munies com
maior poder de destruio, como as que utilizam projteis de alta velocidade (acima de
2000 ps/segundo) nas reas de conflitos, inclusive civis, provocou crescimento da
mortalidade das leses a despeito dos esforos e do avano da oferta de sistemas de
resgate rpido e de abordagem, com suporte avanado de vida, a partir do momento em
que ocorre o ferimento [6].

Mais recentemente, durante as guerras do Afeganisto e do Iraque, o corpo de sade das

foras armadas dos Estados Unidos em conjunto com autoridades militares desenvolveu
artefatos mais eficientes de proteo balstica sobre a cabea, tronco, abdome e plvis
dos soldados, o que resultou em leses de menor gravidade, e que atingem mais os
membros superiores e inferiores, ao invs de estruturas anatmicas mais nobres
localizadas no tronco, cabea e pescoo. Isto, em conjunto com um sistema eficaz de
atendimento pr-hospitalar, de remoo aeromdica rpida e objetiva (empregando
unidades voadoras de tratamento intensivo) e da sistematizao dos destinos de
evacuao mdica para centros dotados de melhor tecnologia, promoveu reverso das
taxas de mortalidade de 33% na segunda guerra para 2% nos dias atuais [7].

O lastro que embasa a adoo dessas estratgias o fato de que os pacientes

criticamente feridos atendidos em um centro cirrgico com condies mnimas de
abordagem, em at uma hora aps o incidente traumtico, tm taxas de sobrevida
significativamente maiores do que aqueles que no receberam tal presteza no
atendimento, configurando o atendimento no chamado golden time de 60 minutos ou
golden hour [8],[9]. Mais ainda, se o tempo de resgate em cena no ultrapassa os 10
minutos, aproveita-se tambm o que se denomina de platinum time reduzindo ainda
mais a mortalidade e morbidade das leses [8],[9],[10],[11].

No Brasil, o final da dcada de 80 e incio da de 90 foram os marcadores cronolgicos

desta mudana de mentalidade. Visionrios pioneiros, como o mdico Cezar Galletti Jr.
da Polcia Militar do Estado de SP, coordenador do Projeto Resgate, semeou a doutrina
para que se passasse a atender vtimas de trauma nos grandes centros brasileiros j a
partir do prprio local do evento traumtico e se pudesse remov-la o mais rpido
possvel, estabilizada, para um centro capaz de realizar o atendimento cirrgico.
exatamente esse fato que faz do GRPAe da PM de SP uma referncia em atendimento
pr-hospitalar e evacuao aeromdica.
De fato, em situaes crticas como nos casos de baleados de crnio, a rpida
abordagem da hipoxemia, da hemorragia cerebral, da hipertenso intracraniana e do
desvio da linha mdia do crebro com subseqente compresso de reas cerebrais pode
significar, pelo menos em leses por projteis de baixa velocidade, como os de
revlveres, pistolas, espingardas e carabinas, a diferena entre a vida e a morte do
baleado.

Abordagens simples e pragmticas, como a elevao da cabea do paciente em 30

graus, hiperventilao com oxignio a 100% atravs de tubo traqueal, oferta de fluidos e
aquecimento da vtima alm dos raros casos em que se administram diurticos
osmticos para reduo rpida da presso intracraniana (seguido por monitorizao
hospitalar para se evitar rebote) so capazes, efetivamente, de salvar a vida dos baleados
de crnio que tero suas leses manipuladas cirurgicamente aps o acesso ao hospital e
podem tornar-se protocolares em servios dedicados aos profissionais de segurana.

Infelizmente, no entanto, em leses por projteis que ultrapassam a velocidade de 2000

ps por segundo, como os de fuzis, a transmisso da energia cintica do projtil,
levando a danos enormes nas reas atingidas, no deixa muitas chances de atendimento,
mesmo que este seja rapidamente iniciado e o paciente seja transportado a um centro
tercirio com todos os recursos.

Levando-se em conta que no Rio de Janeiro as armas que empregam PAFs de alta
velocidade so usadas pela PMERJ e outras organizaes de segurana bem como por
meliantes, que o trnsito progressivamente mais moroso e catico, em muito, devido
ao egosmo dos motoristas de um passageiro s, e que o emprego de aeronaves permite
o atendimento em 10-17 minutos na maior parte dos casos [10], torna-se justificada e
necessria a existncia de um sistema de resgate e evacuao aeromdico para policiais
e profissionais de segurana feridos em servio, sobretudo vtimas de tiros, na regio do
Rio de Janeiro.

A conscientizao de todos os envolvidos, principalmente dos que atuam em vias

pblicas bem como de seus superiores, a reestruturao do sistema de rdios que
permita verdadeira comunicao imediata entre todos e a possibilidade do emprego de
aeronaves para levar socorro s vtimas bem como para transport-las a centros
tercirios, tornam-se imperativas at mesmo para se obter mais empenho e tranqilidade
do policial no cumprimento de suas rduas funes. Hospitais mais bem estruturados,
dotados de helipontos homologados, inclusive para pouso noturno e uma classe mdica
mais comprometida com o atendimento pr-hospitalar de qualidade ser, certamente,
um caminho melhor para atingirmos nossos objetivos.

REFERNCIAS BICLIOGRFICAS

1. Committee of Emergency Medical Services, National Academy of Sciences.

Emergency medical services at midpassage. Washington, DC:National Academy of
Sciences, 1978.
2. Allen R, McAfee J. Tactical Combat Casualty Care in Special Operations. In:
Pararescue Medication and Procedure Handbook. USAF; 2003:1-48.).
3. Baxt WG ET AL. The impact of advanced prehospital emergency care on the
mortality of severely brain-injured patients. J Trauma 1987;27:365-342.
4. Krymchantowski AV. Atendimento emergencial pr-hospitalar ao baleado de crnio.
Jornal Brasileiro de Emergncia. 1994;2:6-8.
5. Krymchantowski AV. Leses por projteis de armas de fogo. Revista Brasileira de
Emergncia Pr-Hospitalar e Medicina de Desastres. 1995;2:23-25.
6. Krymchantowski AV. Leses por projteis de alta velocidade. In: Evandro Freire.
(Org.). Trauma. A Doena dos Sculos. 1 ed. Rio de Janeiro: Atheneu, 2001, v. 1, p.
389-402.
7. Landstuhl, uma escala entre o Iraque e a vida. O Globo, 2 edio,
19/dezembro/2004, caderno O Mundo.
8. Caroline NL. Multiple Injuries: Summary of Advanced Trauma Life Support. In:
Emergency Care in The Streets. Fourth Edition. Boston:Little, Brown and Company
Inc. 1991:389-400.
9. Bledsoe et al., Paramedic Care: Principles & Practice, Volume 4: Trauma
Emergencies, 3rd. Ed. New Jersey:Pearson Education, Inc. 2009:322-368.
10. Ribeiro Jr C. Operaes Aeromdicas no Estado do Rio de Janeiro. Relato
Preliminar. Revista Brasileira de Emergncia Pr-Hospitalar e Medicina de Desastres.
1994;1:8-13.
11. Campbell AE, Stevens JT, Charpentier L. Assessment and initial management of the
trauma patient. In: Campbell JE (Ed). International Trauma Life Support for Pre
Hospital Care Providers. New Jersey:Pearson Education Inc. 2008:27-44.

Novas regras da FAA para

Operadores Aeromdicos: O que
isso significa para os operadores
pblicos?
Por: Mena Barreto | Categorias: Amrica do Norte, Artigos, Diversos, Segurana
Operacional3comentrios

Desde meados da dcada 90, o nmero de helicpteros em operao em servios

aeromdicos de emergncia nos Estados Unidos cresceu quase 300 por cento, para
aproximadamente 840 aeronaves.

Juntamente com o rpido crescimento dos operadores, a taxa de acidentes HEMS quase
dobrou durante esse perodo. As principais causas tm-se centrado em coliso com o
solo em vo controlado (CFIT), a operao inadvertida em condies meteorolgicas
por instrumentos, e desorientao espacial do piloto / falta de conscincia situacional
durante as operaes noturnas.

Em 2004, a Administrao de Aviao Federal americana (FAA) estabeleceu uma

fora-tarefa para analisar e orientar os esforos do governo e da indstria/operadores
para reduzir os acidentes HEMS. J realizou inmeras reunies de segurana, descreveu
as melhores prticas em circulares, ordens e avisos, e at mesmo revisou as
especificaes operacionais de HEMS em 2008.
Apesar destes esforos, 2008 tornou-se o pior ano j registrado para os operadores
HEMS, com oito de um total de 13 acidentes fatais, e um total de 29 mortes, levando o
National Transportation Safety Board (NTSB) a colocar a segurana HEMS no topo de
sua lista Melhorias de Segurana dos Transportes mais Procuradas em outubro de
2008.

Percebendo que o cumprimento voluntrio das melhores prticas sugeridas por si s no

foi suficiente para garantir uma operaes segura pelos operadores, em 2009, a FAA
emitiu uma proposta de projeto de regulamentao (NPRM) para atender s contnuas
preocupaes de segurana de vos HEMS.

O NTSB j examinou a maioria dessas preocupaes ao longo dos ltimos 11 anos,

resultando na emisso de mais de 30 recomendaes de segurana. As ltimas
alteraes FAA teria sido endereadas no todo ou em parte para muitas destas
recomendaes do NTSB.

Em essncia, a proposta da FAA ir considerar questes como:

Sistemas de alerta e conscientizao terreno para helicptero (HTAWS) para

aeronaves aeromdicas;
 Radar altmetro para todos helicptero operando pela Part 135;
Centro de Controle Operacional para operadores de helicpteros aeromdicos com
mais de 10 aeronaves;
Mnimos metereolgicos para todas as pernas do voo de helicptero aeromdicos
operando pela Part 135;
Implementao de um programa de gerenciamento de risco;
Dspositivos de monitoramento de dados do voo, ou seja, Gravador de Voz / Digital
Flight Recorder em aeronaves aeromdicas;
Exigir que os pilotos demonstrem, anualmente, a capacidade de recuperao de voo
aps entrada inadvertida em IMC;
Mudana para a terminologia de helicptero ambulncia area (helicopter air
ambulance), ao invs de helicptero EMS para remover a referncia a palavra
emergncia com respeito voos de transporte aeromdico;
Facilitar operaes IFR, permitindo que operadores de helicpteros aeromdicos
realizem aproximaes IFR em hospitais ou aeroportos, usando boletins meteorolgicos
de estaes prximas ao invs de exigir boletins meteorolgicos especificamente do
local de destino.

O perodo de discusso e apresentao de comentrios para as alteraes propostas

terminou em janeiro de 2011. Todos os comentrios esto publicados e disponveis no
site da FAA juntamente com as consideraes da FAA, listados sob o ttulo do Boletim
FAA-2010-0982. Muitos desses comentrios do a idia geral da confuso atual bem
como da aplicabilidade e interpretao da proposta em geral.

A maioria dos 840 helicpteros que executa trabalhos EMS so operados por entidades
civis contratadas, e, portanto, esto vinculados s regras 14 CFR Part 135 do FAA (o
que seria nossa RBAC 135). Nenhuma das propostas acima, que pode se tornar lei, se
aplicaria a eles tambm. No entanto, de acordo com o NTSB, atualmente existem 40
operadores pblicos, como polcias e bombeiros, fornecendo transporte areomdico
com helicpteros nos Estados Unidos, financiado por suas respectivas entidades
municipais, estadual ou federal. Essas aeronaves pblicas so isentos de muitas das
regulamentaes da FAA aplicveis s aeronaves civis.

Ento, qual a diferena entre um operador civil e um operador pblico para a

realizao de transporte aeromdico?
Apesar de tudo o que pode ser pesquisado sobre o tema, a melhor resposta atualmete :
Depende e isso pode ser um problema.

Por um lado, ela cria zonas cinzentas que agem como vazamentos na barragem de
segurana. Por outro lado, se as regras exigirem mudanas de estruturas em terra,
operaes de voo, configuraes de aeronaves, e requisitos dos pilotos, isso pode
resultar em um aumento das despesas para o operador. Essas despesas podem revelar-se
demasiadamente caras para viabilizar algumas operaes. Portanto, cabe aos operadores
saber a extenso do termo uso pblico, e se ou no aplicvel sua operao.

A norma FAA Ordem 8900,1, Volume 3, Captulo 14 define as operaes pblicas, e

o material de referncia para os inspetores de segurana da FAA para determinar se um
voo pode ou no ser considerado de uso pblico. Alm disso, a norma Advisory
Circular (AC) 00-1,1 auxilia os operadores de aeronaves de propriedade do governo
para determinar se suas operaes so pblicas e esto no mbito de sua definio.

De acordo com a Ordem 8.900,1, o status de uma aeronave como uma aeronave
pblica ou aeronave civil depende do seu uso a servio do governo e do tipo de
operao de que a aeronave est realizando no momento. Alguns pontos que se referem
s operaes aeromdicas valem a pena mencionar aqui.

Tomada, em parte, da Ordem 8900,1 evacuao aeromdica de um modo geral no

considerada uma funo do governo, a menos que:

1) A natureza da operao requeira o uso de uma aeronave com configuraes especiais,

que no pode ser elegvel para um padro certificado de aeronavegabilidade,
2) A vtima no possa ser acessada por transporte terrestre,
3) Nmero insuficiente operadores de aeronaves civis devidamente certificadas e
equipadas nos termos da regra apropriada, esto disponveis para completar a misso, ou
4) Outros fatores similares e no-rotineiros esto presentes.

Embora a formulao desta seo em particular possa parecer clara, ela obscurecida
por aquilo que est contido na norma AC 00-1,1, que diz que, embora a evacuao
aeromdica no seja considerada sinnimo de busca e salvamento, pode ser includa
como funo governamental, dependendo das circunstncias especficas da operao.
Vrios anlises de acidentes no setor pblico tm trazido FAA a questo da
interpretao do termo uso pblico, no apenas no papel HEMS, mas em todas as
operaes de voo governamentais quando se trata de superviso.

Qualquer aeronave certificada pela FAA est sujeito as atividades normais da agncia
de vigilncia e fiscalizao, independentemente da aeronave estar operando como
pblica ou civil, e parece que a FAA ainda no tem um posicionamento a respeito de
como melhorar a fiscalizao e vigilncia dos operadores pblicos. Ainda recentemente,
em janeiro de 2011, durante um frum de HAI (Helicopter Association International), a
FAA reconheceu a necessidade de clareza nessas orientaes.

Quando se trata de segurana em operaes HEMS, Robert Sumwalt, membro do

conselho do NTSB, comentou: No h soluo mgica. Individualmente, cada um as
mudanas propostas pela FAA pode parecer ineficaz. Mas como um todo, a segurana
ser melhorada.

Sumwalt estava envolvido, tanto na audincia pblica do NTSB em 2009, que

examinou as operaes HEMS, como na investigao do acidente de 2008 de um
helicptero da Polcia do Estado de Maryland (MSP), durante um voo EMS. Ele passou
a explicar que, entre as nove recomendaes de segurana emitidas a partir desse
acidente, uma foi para a FAA buscar as autoridades legislativas para regular a realizao
de operaes HEMS utilizando aeronaves de propriedade do governo.

Este o lugar onde os operadores pblicos devem prestar ateno, mesmo aqueles que
se sentem confiantes de que sua operao se enquadra nas regras de uso pblico. Com a
presso de uma legislao para aumento da fiscalizao da FAA nas operaes das
aeronaves do governo, a possibilidade de iseno de responsabilidades torna-se cada vez
mais difcil. Muitos rgos pblicos comearam a fazer um balano dos seus
programas, aeronaves e tripulaes, e esto sendo pr-ativos na tendncia de maior
segurana, antes de qualquer deciso ser proferida pelos rgos regulamentadores.

Estamos tentando ficar frente da onda, disse o sargento Mark Smith, da Unidade
Area da Polcia do Condado de Fairfax, na Virgnia/EUA. Hoje muitas das agncias
tem problema de oramentos para obter os equipamentos mais recentes. Isso no s
com a polcia, mas com operadores com fins lucrativos tambm.
Operar nestes tempos de oramento curto, voc tem de esticar cada dlar o mximo que
pode. Mas se voc precisa de um equipamento que vai melhorar sua segurana, vai nos
ajudar a fazer o nosso trabalho melhor, ento voc tem que convencer os responsveis
pelos oramentos. No final do dia, isso que vai nos manter seguros.

O NTSB tambm ofereceu suas idias quanto ao que vai melhorar a segurana. Uma
audincia pblica em 2009 resultou em cinco recomendaes aos operadores pblicos.
Em suma, o conselho de segurana do NTSB recomenda:

Melhor treinamento baseados em cenrios dos pilotos (A-09-97);

Implementao de um sistema de gesto da segurana (A-09-98);
Instalao de dispositivos de gravao de dados de voo (A-09-99);
Uso de sistemas de imagens de viso noturna (NVIS) (A-09-100) e
Uso de pilotos automticos em aeronaves HEMS (A-09-101).

Alm dessas, vm recomendaes aos operadores pblicos, como resultado do acidente

MSP:

Implementao de programas de avaliao de risco do voo (A-09-131);

Formalizao do despacho e do planejamento de voo que incluam condies
metereolgicas (A-09-132) e
Instalao de sistemas de alerta e conscincia do terreno (TAWS) nas aeronaves (A-
09-133).

A implementao mandatria das sugestes acima por parte de regulamentao da FAA

ainda est para ser definido. Por ora, muitos rgos pblicos j implementaram algumas
ou todas as recomendaes acima por sua prpria deciso, alguns at mesmo operando
seguindo os padres definidos na FAA Part 135.

Eles se pronunciaram durante o perodo da discusso e audincia da FAA, alguns em

grupos, habilmente explicando porque concordam ou discordam com cada uma das
propostas da FAA, e destacando o que os torna singularmente diferente de operaes
civis.

Quando perguntado se a resposta para melhorar a segurana global reside na tecnologia

dos HEMS ou na regulamentao, Thomas Short, piloto senior da unidade area do Los
Angeles Fire Department disse: Eu no acho que a tecnologia ou uma regulamentao
mais rgida a resposta. Eu acho que isso vai se voltar para as presses sobre a
execuo dessas misses, e em presses sutis sobre as tripulaes para tomar
decises. Acredito que no h substituio para uma formao adequada dos pilotos e as
tripulaes de voo.

De fato, as operaes civis tm diferentes foras e presses a enfrentar, no menos do

que a financeira. Esta uma das maiores diferenas entre as operaes pblicas e civil.
As presses de voar comercialmente no podem ser negligenciadas quando se examina
os fatores humanos. Sumwalt acrescentou: Voc tem a tomada de decises dos seres
humanos, que sero sempre uma fonte de erro.

Neste momento, a agenda regulatria da FAA est prevista para uma deciso final em
maio de 2012. Embora o perodo formal de audincia acabou, existe a possibilidade de
um aviso prvio da proposta de regulamentao (FNPRM), se tais propostas ao NPRM
inicial mudar drasticamente a proposta final.

No entanto, algumas coisas permanecem certas, no importa para quem ns voamos,

somos todos humanos, sujeitos s mesmas limitaes mentais, fsicas e biolgicas. O
que nos torna pilotos profissionais a humildade para aceitar nossos limites na busca de
100 por cento de segurana em nossos voos.

Fonte: Frank Lombardi, para Rotor & Wing, traduzido e adaptado por Alex Mena
Barreto / Piloto Policial.
GOD-HAND, uma tcnica
desenvolvida pelo NOTAer/ES
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos, ES, Polcia Militar21comentrios

Marlon Fabiano Vianna Lacerda

Tripulante Operacional de Helicoptero Policial
PMES NOTAe

Como tinha comentado anteriormente neste site, os Tripulantes Operacionais do

NOTAer levam ao conhecimento para todos aqueles que operam aeronaves de asas
rotativas de segurana pblica, um sistema batizado por ns de, GOD-HAND (mo de
Deus), que proporciona mais segurana nas misses em que se faz o uso de dispositivos
acoplados e conjugados com vida humana, no gancho das aeronaves tipo ESQUILO
AS350, exemplo: PUA, CESTO, MACGUIRE, etc.

O que nos levou a criar este sistema foi o fato de que o gancho por se tratar de um
dispositivo acionado eletricamente, poderia ocorrer um alijamento involuntrio no
momento de uma redundncia eltrica como a de qualquer sistema eltrico, tipo a de um
carro, onde ningum pode afirmar a vida til de fusvel, podendo o mesmo queimar a
qualquer momento ou durar uma vida. Tambm levamos em conta o fator humano, o
qual est sujeito a falhas, podendo acidentalmente acionar de forma manual o gancho
provocando tambm um alijamento involuntrio.

Vislumbrando tal possibilidade buscamos ento informaes com o nosso setor de

Manuteno e ficamos sabendo que o seguro no cobre qualquer tipo de acidente com
pessoas usando o gancho, alm de alguns comentrios e relatos (no oficiais) de
incidentes do tipo em questo que ocorreram na Europa, e que tambm eles fazem um
tipo de segurana semelhante devido mesma duvida aqui levantado por ns.

O GOD-HAND um sistema simples e eficaz, confeccionado com cabos em poliamida

de 11,2mm duplo com ns alceados em suas extremidades, ligando-os a um sistema
central rotatrio atravs de manilhas ou mosquetes o qual ser conectado ao gancho na
parte central e na barca da aeronave por suas extremidades. No vou passar as medidas,
pois a confeco pode variar de acordo com o n alceado que escolher e ao tipo de
aeronave, lembrado que fizemos este para o ESQUILO AS 350, mas nada impede que
se faa para outros modelos.

SISTEMA CENTRAL

A tornl giratrio 5/8 polegadas em ao galvanizado com carga de trabalho de 1600

quilos.
B manilha curva 5/8 polegadas em ao galvanizado com carga de trabalho de 2000
quilos.
C manilha reta polegadas em ao inox com carga de trabalho de 1300 quilos.
D N alceado azelha dupla confeccionado com cabo duplo de 11,2mm poliamida.
E Marcao para identificar a parte do sistema que ser clipada no gancho da
aeronave.

ALAS LATERAIS

F Mosqueto oval em ao galvanizado de 22 kn.

G N alceado azelha dupla confeccionado com cabos duplos.
H Cabo duplo em poliamida.
I Proteo para cabo em PVC de 60 cm.
K Arremate com n de pescador duplo com falcaa.

VISO DO GOD-HAND

L Ala lateral (obs.: no pode ficar tencionada).

M Sistema central acoplado no gancho.
N Olhal do tornl giratrio onde ser conectado qualquer sistema onde envolve vida
humana tipo: PUA, MACGUIRE, CESTO, etc.
O Mosqueto da ala acoplado no CG da aeronave, neste caso na argola central do
sistema aranha que confeccionado em ao inox.

GOD-HAND CONJUGADO COM DIVERSOS SISTEMAS

1 MACGUIRE:

2 PUA E CESTO:
3 RESGATE COM MACAS:
LEMBRETE

1 O sistema Bambi Bucket e qualquer tipo de carga externa no devem ser usados
conjugados com o GOD-HAND, pois o mesmo foi uma adaptao desenvolvido pelos
Tripulantes Operacionais do NOTAer em conformidade com o setor de MNT e com
superviso do Cmt da Unidade, visando sempre segurana de nossa tripulao pois em
nossas misses toda vez que vidas esto aclopado ao gancho da aeronave fazemos o uso
deste dispositivo.

2 As peas metlicas usadas no GOD-HAND nesta matria esto sendo trocadas por
peas feitas de ao inox quem tem maior resistncia corroso.

3 As alas laterais no devem ficar folgadas ao tanto que se arraste pelo cho e nem
tensionadas ao ponto de forar o gancho no seu eixo longitudinal e lateral.

4 Se optarem em usar manilhas como mostrada na matria faam pequenos back-up

entre suas partes para evitar que se percam.
5 O GOD-HAND tambm pode ser usado no dispositivo rapel + Macguire, basta
depois de conectar o cabo na parte central com os mosquetes, os seus gatilhos devero
estar com lados invertidos seguindo a extenso das alas, confeccionando uma azelha
em oito e acoplando-as no centro da barca (aranha) tira-se do N a tenso com um
prussik, pois quando for efetuado o rapel o TPO FIEL dever desfazer o n azelha em
oito e o prussik e colocar o cabo para debaixo da aeronave e fora dos esquis, assim vai
para o seu CG para efetuar o Macguire ou resgate com macas. Lembramos que
o Grupamento Areo de So Paulo j faz esta conjugao rapel + Macguire ou resgate
em algumas de suas misses.

6 conforme a carta de servio da EUROCOPTER referente ao esquilo AS 350B2 de

N 1536-25-01 devemos ficar atentos forma correta de se deve usar o gancho.
7 Alguns podero perguntar: e se for necessrio um alijamento de emergncia, bem,
no existe nenhum procedimento padro para este sinistro. Os grupamentos areos
desenvolvem seus mtodos em conformidade com seus integrantes, aqui no NOTAer
estudamos cada caso, vejamos:

- No Pu no haveria a necessidade, pois estaramos na beira da praia no havendo

barreiras fsicas e o voo geralmente curto.
- No Macguire, Cesto ou Resgate com macas, o peso seria tal que se fizssemos um tipo
de n de soltura rpida na argola de ancoragem na barca da aeronave, ao invs de usar
os mosquetes, iria apertar tanto que dificultaria sua soltura ao ponto que ficar mais
rpido para o TPO FIEL lanar mo de qualquer instrumento cortante e bem afiado e ir
direto no ponto de maior presso do cabo que seria na quina da barca, efetuando o corte.

Mas o dispositivo desenvolvido aqui no NOTAer o nico usado para todas as misses
e com toda a segurana, basta seguir as recomendaes mostradas, lembrando-se da
capacidade de carga do gancho conforme recomendao do fabricante.

OLHAR PARA O FUTURO VIVENDO O PRESENTE SEM ESQUECER DO

PASSADO
NOTAer, o socorro que vem do cu.
Automedicao e o voo
Por: Mena Barreto | Categorias: Artigos, DiversosNenhum comentrio

Um assunto preocupante e muito pouco explorado na aviao a automedicao,

principalmente quando isso envolve os pilotos.

Segue aqui uma matria como forma de orientao e tambm alerta para todos, pois
muitas vezes medicamentos que achamos inofencivos na aviao no so.

A lista de medicamentos abaixo contra-indicados aos aeronautas serve tambm para

lembrar que o velho e tradicional hbito da automedicao continua proibido.

Medicamentos Contra-Indicados

Analgsicos, antitrmicos (dores, resfriados, gripes)

Efeitos indesejados: sonolncia e diminuio de reflexos.

Consequncia: afastamento de vo por oito doze horas.

Anti-alrgicos

Efeitos indesejados: sonolncia e diminuio de reflexos.

Consequncia: afastamento de vo por doze vinte e quatro horas.

Anti-cidos e digestivos

Efeitos indesejados: alteraes visuais.

Consequncia: afastamento de vo por oito doze horas.

Efervescentes

Efeitos indesejados: aumentam a quantidade de gases, aumentam a distenso abdominal

Consequncia: afastamento de vo por seis horas.

Descongestionantes nasais tpicos

Efeitos indesejados: adrenrgico e leso da mucosa.
Consequncia: agravamento pela atividade, problemas de ouvido mdio.

Sistmicos

Efeitos indesejados: sonolncia e diminuio de reflexos.

Consequncia: afastamento de vo por doze vinte e quatro horas.

Anti-diarricos (derivados opiceos)

Efeitos indesejados: sonolncia e alteraes dos reflexos; mscara a etiologia.

Consequncia: afastamento do vo por doze vinte e quatro horas.

Antibiticos e bactericidas

Efeitos indesejados: disbacteriose com diarria ou problemas gstricos, nuseas e outras

complicaes.
Consequncia: afastamento de vo at o fim do tratamento.

Tranquilizantes, hipnticos

Efeitos indesejados: diminuio de reflexos, sonolncia.

Consequncia: afastamento de vo por vinte e quatro horas.

Anorexgenos, estimulantes

Efeitos indesejados: alterao no solo, no apetite e nos reflexos.

Consequncia: afastamento de vo por vinte e quatro horas.

Anestsicos locais

Efeitos indesejados: alteraes dos reflexos e bradicardia.

Consequncia: afastamento de vo por doze horas.

Diurticos

Efeitos indesejados: aumentam a perda de lquido, desidratao, perda de potssio.

Consequncia: afastamento de vo por doze vinte e quatro horas.

Anti-hipertensivos
Efeitos indesejados: alterao no batimento cardaco, hipotenso sonolncia e
diminuio de reflexos
Consequncia: afastamento de vo.

Anti-inflamtorios no hormonais e contra clicas

Efeitos indesejados: problemas gstricos e sonolncia com diminuio dos reflexos.

Consequncia: afastamento das atividades por doze dezoito horas.

Medicamentos Proibidos

Podemos apresentar tambm as drogas proibidas, conforme o proposto pelo tenente-

mdico Eduardo Serra Negra Camerini, em seu trabalho chamado Guia Prtico de
Automedicao, no qual ele sugere a diviso dos remdios em seis grupos, organizados
em duas colunas (substncia e nome comercial):

Grupo 1:

Drogas que nornalmente sero seguras de serem tomadas enquanto estiver

voando, desde que em doses normais e por perodo curto:

Substncia (Nome Comercial)

- Acetaminofem (Tylenol)
- Carbonato de clcio (Calcium Sandoz)
- Vitamina C (Redoxon, Cebion)
- Benzalcnio (Rinosoro)

Grupo 2:

Drogas que o aeronauta pode usar e voar, aps consulta de aprovao do mdico de
aviao:

Substncia (Nome Comercial)

- Amoxacilina (Amoxil, Hiconcil)
- Betametasona (Betnovat)
- Carbenecilina (Carbenecilina)
- Cloroquina (Aralen)
- Nistatina (Micostatin)
- Metil-testosterona (Pasuma)
- Metronidazol (Flagyl)
- Tetracicilina (Tetrex)

Grupo 3:

Contm drogas que um mdico de aviao pode aprovar para uso em vo aps
avaliao do histrico individual:

Substncia (Nome Comercial)

-Acetazolamida (Diamox)
- Alopurinol (Ziloric)
- Clorotiazida (Higrotom, Clorana)
- Cimetidina (Tagamet, Stomakom)
- Clofibrato (Atromid)griseofulvina (Grifulvim)
- Propanolol (Propanolol, Inderal)
- Tiroglobulina (Proloid)

Grupo 4:

Contm aquelas drogas que possuem efeito adverso ao piloto. Assim, no ser
permitido voar, enquanto a droga estiver em seu corpo em concentraes maiores do
que aquela que estaria quando trs meia-vidastivessem se passado (meia-vida o
tempo necessrio para que a concentrao de uma determinada substncia caia pela
metade):

Substncia (Nome Comercial / Meia Vida)

- Aminofilina (Marax, Aminofilina / 4 horas)
- Codena (Belacodid, Setux / 4 horas)
- Dimenitrato (Dramamine / 8 horas)
- Flurazepan (Dalmadorm / 12 horas)
- Fenobarbital (Gardenal / 6 dias)
- Prednisolona (Deltacortril / 8 horas)
- Tinidazol (Pletil / 13 horas)

Grupo 5:

Contm drogas que probem ao piloto, o vo, enquanto estiver em uso delas, devido ao
fato de que as patologias para as quais foram prescritas impedem um vo seguro:
Substncia (Nome Comercial)
- Fenindiona (Dindevam)
- Biperoden (Akineton)
- Cafena, ergotamina (Ormigrein, Cafergot-Imigrans)
- Carbamazepina (Amplictil- 6-copena)
- Lanatosdeo-C (Cedilinade)
- Insulina (Insulina)
- Nitratos (Isordil)
- Clorpropamida (Diabinese)
- Meperidina (Dolantina-Demerol)

Grupo 6:

Contm drogas extremamente potentes. Pelo menos cinco meia-vidas devero

passar antes que o piloto retome s suas atividades:

Substncia (Nome Comercial / Meia Vida)

- Anfetaminas (Hipogafim / 8 horas)
- Carisoprodol (Dorilax-Miocitalgam / 2 horas)
- Diazepam (Diempax- Valium / 48 horas)
- Ibuprofeno (Motrim / 6 horas)
- Clordiazepxido (Psicosedim / 24 horas)
- Indometacina (Indocid / 13 horas)

Em resumo, medicamentos so drogas (substncias qumicas) que alteram o organismo.

Podem ter efeitos colaterais indesejveis para as pessoas na superfcie, e estes efeitos,
potencializados pela atividade area, podem incapacitar um aeronauta ou at lev-lo a
um acidente areo.

ATENO: Sempre que for a um mdico alerte-o sobre sua profisso, para que
ele no prescreva um medicamento que poder ser contra-indicado para sua
atividade ou que possa lhe causar riscos ao exerc-la.

Medicina e Medicamentos Alternativos

Como existem restries a uma srie de medicamentos alopticos, muitas vezes a

medicina alternativa procurada, para que os aeronautas possam receber melhor
orientao teraputica, possibilitando um tratamento mais adequado. Entre as
alternativas esto a da medicina oriental (acupuntura, Do-In, Shiatsu) e a
da homeopatia.

Apenas como fato ilustrativo, os remdios homeopticos mais usados em medicina

aeroespacial e suas indicaes teraputicas so:

- Alumina (efeito da secura a bordo)

- Berbeis aquifolium (pele seca em vo)Borax (medo do pouso)
- Dulcamara (sensibilidade aumentada para alterao quente/frio)
- Fucus Vesiculosus (evacuar, emagrecer)
- Hydratis Canadenses (sinusites)
- Kali muriaticum (problemas crnicos de ouvido (trompa de Eustquio) pelo vo)
- Kali phosphoricum (estafa pelo vo)
- Lac defloratum (enjo a bordo)
- Lycopodium (dispepsia cida e muito flatulenta)Platinum (priso de ventre dos
aeronautas)
- Sanguinarinum nitricum (faringite dos aviadores)

Atualmente, uma moda mdica a medicina ortomolecular, que pesquisa os radicais

livres e entre outros exames utiliza o teste do cabelo (onde so dosados vrios
elementos qumicos). Como na aviao civil, os agentes oxidantes esto mais presentes,
interessante a pesquisa desses radicais livres para melhoria da performance do piloto.

Fonte: www.aeronautas.org.br, (Medicamentos contra-indicados aos aeronautas, por

Geanni Pires, Diretora da Sec. de Sade dos Aeronautas) e Blog AviaoPRF.

Bibliografia: HELFENSTEIN, Jos Eduardo. Uirateonteon Medicina Aeronutica,

1998, So Paulo, Ed. ASA
Comunicao no transporte
aeromdico: Garantia de um
trabalho seguro e eficiente
Por: Mena Barreto | Categorias: ArtigosNenhum comentrio

ANTNIO AURLIO LINS LEAL

FBIO LAURINDO

GABRIELA SCHWEITZER

RESUMO: O principal objetivo deste estudo ampliar o conhecimento sobre a

comunicao no transporte aeromdico, destacando formas de como garantir a
segurana e a eficincia desta atividade atravs da utilizao de equipamentos
confiveis e que garantam a perfeita integrao das tripulaes. Abordam-se desde as
formas e mtodos de comunicao aeronutica, tipos de equipamentos, fraseologias
empregadas at novos dispositivos nesta atividade. Por ser uma rea bastante recente, e
de pouca produo cientfica, sugerem-se cada vez mais pesquisas voltadas para o
aprimoramento das comunicaes durante os transportes aeromdicos.

PALAVRAS CHAVES: comunicao, resgate areo, medicina aeroespacial.

1. INTRODUO

A atividade de transportar pessoas feridas ou enfermas por via area data de 1870,
durante a Guerra Franco Prussiana, onde foram relatados os primeiros casos de
transporte aeromdico, na qual 160 feridos foram resgatados por bales de ar quente
(GALLETTI Jr., 2010).

Na Primeira Guerra Mundial foram utilizados avies rudimentares, mas s em casos

extremos. Somente em 1946 que comeava o uso do helicptero para a funo de
transportar os feridos da guerra e esses eram conduzidos pelo lado de fora da aeronave
acoplados s esquis da mesma (GALLETTI Jr., 2010).

Neste tempo to remoto no poderamos esperar muito de como era realizada a

comunicao. De maneira muito simples, a comunicao era realizada mais de formal
visual, com a utilizao de bandeiras. O piloto, por sua vez, apenas conseguia os dados
 sobre o paciente e local de pouso, por exemplo, somente no perodo que antecedia ao
vo (GALLETTI Jr., 2010).

A comunicao comeou desde a pr-histria em que os primeiros seres humanos

comearam se comunicar atravs de pinturas rupestres, de gestos e tornou-se uma
evoluo que no pra e est em constante aprimoramento. A comunicao pode ser
entendida como o intercambio de informaes entre sujeitos, objetos e se desenvolve
em diversos campos. Em todos os casos, o ser humano passou a fazer uso de utenslios
que passaram a auxiliar e a potencializar o processo de produo, envio e recepo das
mensagens. A tecnologia passou a fazer parte da comunicao humana, assim como,
passou a participar da maioria das atividades desenvolvidas pela humanidade ao longo
do seu desenvolvimento, como no transporte aeromdico (LOMBARDI, 2010).

Com base nestas informaes, o presente estudo tem como objetivo ampliar o
conhecimento atravs da apreciao de literatura disponvel acerca da comunicao no
transporte aeromdico, destacando como garantir a segurana e eficincia nessa
atividade.

2. MTODOS DE COMUNICAES AERONUTICAS

Os componentes bsicos da comunicao so: o emissor, o receptor, a mensagem, o

canal de propagao, o meio de comunicao, a resposta (feedback) e o ambiente onde o
processo comunicativo se realiza. Com relao ao ambiente, o processo de comunicao
sofre interferncia do rudo e a interpretao e compreenso da mensagem est
subordinada ao repertrio. Quanto forma, a comunicao pode ser comunicao
verbal, no-verbal e mediada (processo de comunicao em que est envolvido algum
tipo de aparato tcnico, como rdio/celulares que intermedia os locutores) (QUEIROZ,
2008).

A comunicao aeronutica realizada principalmente por telecomunicao. As

telecomunicaes dizem respeito s distintas tecnologias de comunicao distncia
(do prefixo grego tele distante) como a telegrafia, telefonia, radiodifuso, teledifuso e
internet entre outras, envolvendo transmisso de udio (som), vdeo (imagens) e dados.
Em telecomunicao, o termo comunicao tem os seguintes significados:
1. Transferncia de informao, entre usurios ou processos, de acordo com convenes
estabelecidas entre uma ou vrias pessoas ou mquinas em que cada qual pode ser
 emissor e receptor respectivamente, processo que geralmente pode retroalimentar-
se pela relao entre eles (ICA 102-6, 1999).
2. A rea da tecnologia qual concerne a representao, transferncia, interpretao e
processo de dados entre pessoas, lugares e mquinas (ICA 102-6, 1999).

Desta forma, a telecomunicao entendida como toda transmisso, emisso ou

recepo de smbolos, sinais escritos, imagens, sons ou informao de qualquer
natureza, por fio, rdio, meios visuais ou outros sistemas eletromagnticos (ICA 102-6,
1999).

Nas transmisses aeronuticas podem-se citar alguns tipos de radiocomunicao como,

por exemplo:
1. Cotejo: procedimento pelo qual a estao receptora repete uma mensagem recebida ou
uma parte apropriada da mesma estao transmissora, com o fim de obter confirmao
de que a recepo foi correta;
2. Comunicao aeroterrestre: Comunicao em ambos os sentidos entre aeronaves e as
estaes ou pontos situados na superfcie da Terra;
3. Comunicao de ar para terra: Comunicao num s sentido, das aeronaves s estaes
ou pontos situados na superfcie da Terra;
4. Comunicao de terra para ar: Comunicao num s sentido, das estaes ou pontos
situados na superfcie da Terra para as aeronaves;
5. Comunicao interpiloto ou ar-ar: Comunicao em ambos os sentidos por um canal ar-
ar designado para que, em vos sobre reas remotas e ocenicas, as aeronaves que esto
fora de alcance de estaes terrestres Very High Frequency (VHF) possam intercambiar
informaes operacionais necessrias e para facilitar a resoluo de dificuldades
operacionais (ICA 102-6 JAN 99).

Esses tipos citados so meios muito usados na atualidade nos principais tipos de
aeronaves utilizadas no transporte de enfermos no Brasil e no mundo.

3. DESCRIO DE EQUIPAMENTOS DE RADIOCOMUNICAO

Para estabelecer comunicao entre as aeronaves e controle de trfego areo e demais

aeronaves necessrio a utilizao de equipamentos de rdio aeronuticos a bordo das
aeronaves, que so:

Estao de Aeronave: Estao mvel do servio mvel aeronutico localizada a bordo

de uma aeronave que no seja estao de embarcao ou dispositivo de salvamento
(ICA 102-6, 1999).

Radio transceptor aeronutico: Equipamento rdio homologado para a operao

aeronutica, capaz de efetuar transmisso e recepo na faixa de freqncia da aviao
(118,00 MHz a 136,00 MHz), possibilitando a comunicao entre a aeronave, os rgos
de controle de trfego areo e demais aeronaves.
 Para mostrar a real importncia da comunicao aeronutica, a Instruo do Comando
da Aeronutica 100-12 de 2006, refere no item 11.7.5, que vedada a operao de
aeronaves sem equipamento rdio ou com este inoperante em aerdromos providos de
AFIS (Servio de Informao de vo de Aerdromo), exceto nos casos seguintes,
mediante prvia coordenao, e em horrios que no causem prejuzo ao trfego do
aerdromo:
1. Vo de translado de aeronaves sem rdio;
2. Vo de aeronaves agrcolas sem rdio; e
3. Vo de planadores e de aeronaves sem rdio pertencentes a aeroclubes sediados nesses
aerdromos.

Desta maneira, como as aeronaves aeromdicas no se enquadram nas categorias

descritas acima, refora-se a necessidade da comunicao constante.

4. EQUIPAMENTO DE RDIOS PARA COMUNICAO ENTRE AS

AERONAVES E OS RGOS DE SEGURANA PBLICA

Para realizao de misso de transporte aeromdico, a aeronave envolvida nesta

atividade dever possuir equipamento de rdio que possibilite manter contato com os
diversos rgos de Segurana Pblica e de Defesa Civil. Alm de rdios, a aeronave
deve possuir fones que possibilitem o perfeito entendimento entre a tripulao (em vo)
e tambm servem como equipamento de proteo individual, devido ao rudo dos
motores das aeronaves.

Estes equipamentos devem abranger uma gama de freqncia compatvel com os

sistemas empregados pelas corporaes envolvidas e devem possibilitar a programao
direta (manualmente, por qualquer integrante da tripulao) destas freqncias, de
forma rpida e fcil, dando condies de estabelecer comunicao com sistemas
seguros, que operem com SUB-TOM Analgico e Digital, ou ainda, na forma
Simplex ou Duplex e que sejam compatveis com sistemas mais modernos de
comunicao, utilizados em Segurana Pblica (Sistema Trunking ou Tetrapol)
(MORAZA et al, 2008).

Como exemplos, podemos citar os seguintes rdios aeronuticos: NAT 138 NPX e o
Wulfsberg RT5000, conforme as figuras abaixo.

Figura 1: Rdio Aeronutico NAT 138 NPX:

Figura 2: Rdio Aeronutico Wulfsberg RT5000:

Estes equipamentos possuem as seguintes vantagens: so equipamentos homologados

para uso aeronutico e de fcil manuseio (NAT >RT5000); permitem a programao de
freqncias manualmente; possuem uma ampla gama de Freqncias (RT5000>NAT);
possuem muitos canais de memria (>100 canais de memria); possuem SCAN de
memria; possibilitam transmisses simultneas em at cinco canais (RT5000) e
tambm consegue diferenciar canais como prioritrios; permitem operar com dois
canais simultaneamente e realizar transmisses e recepes claras e sem rudos.
Como desvantagens pode-se citar o seu custo elevado para aquisio e manuais
deoperao em lngua estrangeira, o que dificulta o investimento por tal equipamento.

5. EQUIPAMENTO DE RDIO HT PARA COMUNICAO ENTRE

COMPONENTES DAS EQUIPES (TRIPULAES)

O rdio hand talk (HT) um rdio transceptor mvel, podendo ser utilizado por
qualquer integrante de uma equipe, garantindo a comunicao entre os componentes das
tripulaes, permitindo o perfeito entendimento das informaes, possibilitando o
desenvolvimento da atividade de forma segura e eficiente em toda a misso
(MOTOROLA, 2010).

Existem vrios equipamentos rdio HT disponveis no mercado. Os pr-programveis

constituem os utilizados em larga escala. Possuem, em sua maioria, de cindo a dez
canais disponveis para a programao de freqncias (MOTOROLA, 2010).

Para maior facilidade de utilizao e possibilidade de comunicao com os diversos

rgos de Segurana Pblica e de Defesa Civil, recomenda-se o uso de um
equipamento programvel manualmente, capaz de abranger uma gama de freqncias
muito ampla, permitindo estabelecer os contatos necessrios diretamente. Como
exemplo pode-se citar: HT Motorola, Icom, Vertex, Yaesu, etc.

Por isso importante destacar que o rdio HT largamente utilizado por todos
tripulantes de aeronaves de transporte aeromdico, devido sua facilidade de manuseio,
por no necessitar de um treinamento especial para o seu uso e tambm pela rapidez e
facilidade nas comunicaes durante o transporte.

6. TELEFONES CELULARES PARA A COMUNICAO DAS EQUIPES DE

TRANSPORTE AEROMDICO (TRIPULAES)

Nos dias atuais, com a criao da telefonia mvel, fazemos uso destes dispositivos nas
diversas atividades do nosso dia-a-dia. No transporte aeromdico no diferente, o
telefone celular ajuda, em muito, na tomada de informaes, sendo primordial em
locais, onde, a comunicao rdio se torna difcil devido a distncia ou condies do
relevo. Pode-se fazer uso deste dispositivo mesmo em vo, facilitando coordenaes
com as centrais de regulao e acelerando procedimentos.
Para a perfeita utilizao deste equipamento em vo, faz-se necessria utilizao de
perifricos, ou os chamados assessrios como os fones e cabos de conexo, que
garantam a qualidade da comunicao. Alm da comunicao via telefonia celular, os
aparelhos mais modernos podem enviar e receber mensagens de texto e podem ser
reconhecidos por dispositivos atravs do Bluetooth.

Esse tipo de recurso amplamente usado pela equipe aeromdica em especial para a
constante comunicao com a coordenao de vo, tambm com os hospitais a que iro
se destinar os pacientes aeroremovidos, bem como para troca de informaes com os
pilotos quando a equipe encontra-se fora dos arredores da aeronave.

7. FONES DAS AERONAVES PARA CONVERSAO INTERNA E EXTERNA

Ambientes aeronuticos so locais de alta incidncia de rudo. Para minimizar os efeitos

malficos ao nosso organismo, utilizamos protetores auriculares como forma de
preveno, como previsto na NR15, na sua ltima atualizao em 2008, na qual trata
das atividades em ambiente insalubres (BRASIL, 2008).

Voando em avies ou helicpteros empenhados em misses de transporte aeromdico,

fazemos uso constante dos fones das aeronaves, que garantem, ao mesmo tempo, o
perfeito entendimento das conversaes internas e externas, proporcionando conforto ao
usurio, alm de funcionar como equipamento de proteo individual (EPI), pois
garantem a reduo de at 25dB (DAVIDCLARK, 2010).

Existe uma grande variedade de fones, que podem ser utilizados nas aeronaves (avies e
helicpteros). Para melhorar desempenho das atividades do transporte aeromdico,
sugere-se nas literaturas encontradas a utilizao de um equipamento que permita a
perfeita recepo das transmisses, fazendo com que o usurio entenda a mensagem
com clareza e ao mesmo tempo transmita sua comunicao sem interferncias ou
rudos, provenientes dos ambientes aeronuticos ou de qualquer forte diversa
(MORAZA et al, 2008).

O equipamento capaz de realizar a recepo, transmisso com clareza e sem rudos o

fone com microfone de garganta (laringofone). Este dispositivo est disponvel nos mais
diversos modelos e de vrios fabricantes, como exemplo: David Clark, American Eagle,
Peltor, Telx, Bose, etc (DAVIDCLARK, 2010).
 8. O EMPREGO DA COMUNICAO AERONUTICA

A comunicao nesse tipo de servio pode ser feita internamente, entre os componentes
da tripulao, fazendo-se uso de fones da aeronave que possibilita um entrosamento de
toda a equipe ou externamente, possibilitando a comunicao da tripulao com os
demais rgos ligados ao servio de transporte aeromdico, como Corpo de Bombeiros,
Servio de Atendimento Mvel de Urgncia, Polcia Rodoviria Federal, Polcia
Militar, etc.

O emprego da comunicao aeronutica de forma eficiente proporciona o entendimento

das informaes ou necessidades importantes para o resgate e transporte de enfermos.
Estas informaes podem ser: local da ocorrncia, gravidade dos ferimentos, nmero de
vtimas, necessidades de recursos adicionais, hospital de destino do paciente e quadro
clnico do paciente. Como necessidades destacam-se: auxlio de sinalizao na rea de
pouso, veculos de apoio, local de pouso, equipamentos de resgate e de suporte
avanado de vida, tempo estimado para pouso no hospital de destino e necessidade de
apoio da equipe mdica para recebimento do paciente no heliponto do hospital
(MORAZA et al, 2008).

Como descrito acima, as comunicaes internas possibilitam uma melhor organizao

do trabalho das tripulaes das aeronaves. So muito importantes, pois garantem a
segurana, permitem apoio de navegao e asseguram o cuidado do paciente
(MORAZA et al, 2008).

Para que tenhamos maior clareza na transmisso de informaes podemos contar com as
fraseologias empregadas na comunicao rdio. Estas se constituem de procedimentos
estabelecidos com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicaes
radiotelefnicas, reduzirem ao mnimo o tempo de transmisso das mensagens e
proporcionar autorizaes claras e concisas (ICA 100-12, 2006).

De acordo com as recomendaes da Organizao de Aviao Civil Internacional

(OACI), na definio das palavras e expresses da fraseologia foram adotados os
seguintes princpios:
1. Utilizam-se palavras e expresses que possam garantir melhor compreenso nas
transmisses radiotelefnicas;
2. Evitam-se palavras e expresses cujas pronncias possam causar interpretaes
diversas; e
3. Na fraseologia inglesa utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem no latin (ICA
100-12, 2006).

O padro mais utilizado de comunicao radiotelefnica que temos observado so o

Alfabeto Fontico e o Cdigo Q ambos de padro internacional.

Quadro 1: Alfabeto Fontico (letras)

A Alfa F Foxtrot K Kilo P Papa U Z Zulu

Uniform
B Bravo G Golf L Lima Q -Quebec V Victor
C Charlie H Hotel M Mike R Romeo W -Whisky
D Delta I ndia N -November S Sierra X X-ray
E Echo J Juliett O Oscar T Tango Y Yankee

Fonte: http://ivaobr.com.br/home/treino/downloads/fraseologia.pdf

Quadro 2: Alfabeto Fontico (algarismos)

0 = zero 1 = uno 2 = dois 3 = trs 4 = quatro

5 = cinco 6 = seis 7 = sete 8 = oito 9 = nove

Fonte: http://ivaobr.com.br/home/treino/downloads/fraseologia.pdf

Quadro 3: Cdigo Q

QAP na escuta QAR desligar QRN QRA nome QRL estou

interferncia operador ocupado
QRM QRQ transmita QRS transmita QRT fora do QRU tem algo
interferncia devagar rpido ar pra mim
humana
QRV as suas QRX aguarde QRZ fale QSA como QSL
ordens quem chamou esta recebendo entendido
QSM esta QSO QSP fazer QTC QTH
ouvindo aviso/comunicado ponte mensagem endereo
QTR horrio QTU horrio QTA ltima QSV viatura TKS - obrigado
exato forma

Fonte: http://www.radio-motorola.com.br/codigo_q.htm

Por isso importante esta padronizao internacional utilizada nas transmisses via
radio, pois qualquer integrante da equipe pode fazer uso, sem necessidade de curso
especifico, bastando apenas conhecer o alfabeto fontico e o cdigo Q facilitando nas
comunicaes.
9. NOVOS DISPOSITIVOS PERIFRICOS QUE OTIMIZAM A
COMUNICAO NO TRANSPORTE AEROMDICO

Com o intuito de otimizar a comunicao da tripulao do transporte aeromdico,

tornando a atividade mais segura e eficiente, sugerimos a utilizao de alguns
dispositivos perifricos que possibilitam a contnua conversao entre os componentes
das tripulaes, em qualquer em vo, permitindo entendimento perfeito das mensagens
a qualquer instante, dentro ou fora da aeronave, mesmo em ambiente com rudo dos
motores, trfego intenso dos grandes centros ou para a utilizao do telefone celular
nestes ambientes. Como dispositivos perifricos, podemos citar:

1. Laringofone: um microfone de garganta, tambm conhecido como laryngophone.

um tipo de microfone que capta o som diretamente atravs de sensores em contato com
a vibrao das cordas vocais. Ele capaz de transmitir a fala em ambientes barulhentos,
como em uma moto ou em uma aeronave, onde outros tipos de microfones no
funcionam bem porque a transmisso seria abafada pelo rudo de fundo. Este tipo de
microfone tambm capaz de captar sussurros e funciona bem em um ambiente onde se
tem que manter a calma durante a comunicao com os outros distncia, como durante
uma operao militar. Microfones de garganta foram amplamente utilizados desde a II
Guerra Mundial, onde foram utilizados em aeronaves e tripulaes de tanques alemes
(PELTOR, 2010)

Novos designs de elemento nico so disponveis, que tornam o microfone de garganta

muito mais confortvel de usar do que as unidades anteriores. Alm disso, esta gerao
de microfones de garganta fornece melhores resultados para acomodar uma ampla
variedade de dispositivos de comunicao, tais como rdios portteis digitais,
analgicos, Tetra e telefones celulares (PELTOR, 2010).

Laringofones tambm so muito teis em ambientes barulhentos alm de indispensveis

quando necessria proteo respiratria. O microfone de garganta pode ser usado com
segurana, pois fica posicionado fora da vedao da mscara facial e como tal, no
compromete a proteo respiratria fornecidos pela mscara (PELTOR, 2010).

Figura 3: Laringofone
2. Radio Adapter (conexo para fone da aeronave e rdio HT): Para fazer uso do HT em
conjunto com o fone da aeronave, utilizamos uma conexo, que possibilita a perfeita
recepo e transmisso de mensagens, possibilitando estabelecer comunicao confivel
a todo instante, alm de proteger o usurio do rudo ao seu redor. um equipamento de
fcil manuseio e baixo custo de aquisio (DAVID CLARK, 2010).

Figura 4: Radio Adapter

3. Conexo para utilizao do telefone celular com o fone da aeronave: Para fazer uso
do telefone celular no ambiente aeronutico, necessria a utilizao de uma conexo
que permita a interface entre o fone da aeronave e o aparelho celular propriamente dito.
Esta conexo pode ser feita atravs de um cabo de conexo com plug compatvel ao
modelo do celular, ou atravs de bluetooth, se o aparelho celular possuir esta tecnologia
de comunicao (BLULINK, 2010).

Figura 5: Adaptador Fone-Telefone Celular

De qualquer forma, com a utilizao de qualquer destes dispositivos, a comunicao
ser clara e segura, sem a presena de rudos, permitindo uma perfeita compreenso das
mensagens, tornando a misso de transporte aeromdico mais eficiente.

10. CONCLUSO

O presente estudo mostra a grande variedade das formas e mtodos de comunicaes

existentes no meio aeronutico, de modo a possibilitar uma facilidade na transmisso
das informaes, garantindo a segurana e a eficincia do transporte aeromdico.

Este artigo baseou-se em grande parte na experincia profissional dos autores, visto que
uma rea bastante recente, e de pouca produo cientfica, o que culmina
com a necessidade de mais pesquisas voltadas para a melhoria das comunicaes durant
e os transportes aeromdicos.

Apesar de todo o avano tecnolgico existente nos dias de hoje, ainda temos um longo
caminho a percorrer, tanto no acompanhamento das novidades disponveis, como no
repasse das informaes para as equipes de sade. Estas, compostas de mdicos e
enfermeiros, na grande maioria, no esto familiarizadas com estes procedimentos de
comunicao, o que requer que as instituies onde trabalham invistam constantemente
em treinamentos e capacitaes, visando sempre o aprimoramento desta atividade que
est cada vez mais em expanso em nosso pas.

11. REFERNCIAS

BRASIL. Ministrio da Defesa, Comando da Aeronutica. Instruo do Comando da

Aeronutica 102-6: Telecomunicaes. Braslia: Ministrio da Defesa, 1999.

Ministrio da Defesa, Comando da Aeronutica. Instruo do Comando da

Aeronutica 100-12: Regras do ar e servios de trfego areo. Braslia: Ministrio da
Defesa, 2006.

Norma Reguladora 15 NR 15: Atividades e operaes insalubres. Atualizada

emPortaria SIT n. 43, de 11 de maro de 2008.

BLULINK. Disponvel em: <http://www.pilotblulink.com>. Acessado em 26 de agosto

de 2010.

COBHAM. Disponvel em: <http://www.cobham.com>. Acessado em 06 de setembro

de 2010.

DAVID CLARK. Disponvel em: <http://www.davidclark.com>. Acessado em 03 de

agosto de 2010.

GALLETTI Jr., C. A. As origens do resgate aeromdico e como surgiu em So

Paulo. Disponvel em: <http://www.pilotopolicial/?P=8477>. Acessado em 28 junho de
2010.

INTERNATIONAL VIRTUAL AVIATION ORGANIZATION Diviso

Brasileira.Disponvel em:
<http://ivaobr.com.br/home/treino/downloads/fraseologia.pdf>. Acessado em 05 de
agosto de 2010.

LOMBARDI, M. A. A importncia da comunicao. Disponvel

em:<http://www.ceismael.com.br/oratoria/Importancia-da-
comunicacao.htm>. Acessado em 10 de setembro de 2010.

MORAZA, A.S. et al, Comunicaciones internas y externas: interfona, navegacin y

radio. In: MORAZA, A.S. AYUSO, D.F. Manual de helitransporte sanitario.
Barcelona: Elsevier; 2008.
MOTOROLA. Disponvel em: < http://www.radio-motorola.com.br/codigo_q.htm>.
Acessado em 02 de agosto de 2010.

PELTOR. Disponvel em: <http://www.peltor.com>. Acessado em 06 de setembro de

2010.

QUEIROZ, R. Elementos bsicos da comunicao humana. Recanto das Letras,

artigo de 2008. Disponvel em: <http://recantodasletras.uol.com.br/artigos/934772>.
Acessado em 11 de setembro de 2010.

12. AUTORES
ANTNIO AURLIO LINS LEAL - Aluno da ps-graduao em Transporte
Aeromdico UNIP-PR. Engenheiro Civil pela UFPA. Piloto de helicptero de resgate
do Departamento de Polcia Rodoviria Federal (DPRF/SC). Rua Alvaro Mullen da
Silveira, n 104, Centro, Florianpolis SC Brasil.

FBIO LAURINDO - Aluno da ps-graduao em Transporte Aeromdico UNIP-PR.

Enfermeiro pela UNISUL. Ps-graduado em Auditoria de Enfermagem pela
UNIVILLE.

GABRIELA SCHWEITZER - Orientadora do estudo. Mestre em Enfermagem pelo

Programa de Ps-Graduao em Enfermagem (PEN) da UFSC. Especialista em Terapia
Intensiva pelo Centro Universitrio So Camilo-Sul. Enfermeira do Hospital
Universitrio Polydoro Ernani de So Thiago (HU/UFSC). Enfermeira das unidades de
suporte avanado de vida Terrestre e Area do Servio de Atendimento Mvel de
Urgncia (SAMU/SC). Membro do Grupo de Estudos s Pessoas em Situaes Agudas
de Sade GEASS/PEN/UFSC.

Publicado originalmente do site AviaoPRF

Por que o piloto em comando de um
helicoptero senta-se a direita?
Por: Mena Barreto | Categorias: Artigos6comentrios

Essa uma boa pergunta, no? Afinal o Piloto Em Comando (PIC da sigla em ingls)
num avio de asas fixas senta-se a esquerda. E por que a direita num helicptero?

Para responder, Roger Connor o curador da diviso de voo vertical do National Air and
Space Museum: O PIC geralmente senta-se a direita num helicoptero, mas isso no
sempre.

A razo principalmente histrica, embora possa haver alguma vantagem operacional.

Como a maioria dos helicpteros so aeronaves mais intrinsecamente instveis do que a
maioria dos avies, um piloto de helicptero raramente gosta de deixar de voar o cclico
com a sua mo direita, mesmo com trim, e particularmente em operaes de voo pairado
em que os comandos necessrios no cclico so feitos de forma quase contnua. O
cclico controla a atitude do helicptero e a direo do movimento, quase como um
profundor combinado e o aileron para um avio.

No vo estacionrio, a mo esquerda, que normalmente controla a alavanca de coletivo

[que muda todos os ngulos das lminas do rotor simultaneamente] s vezes fica livre
para apertar botes ou knobs dos instrumentos que esto geralmente em um console
central em uma cabine com um arranjo de tripulao side-by-side . Os freios do rotor e
embreagens tambm so geralmente localizados centralmente pela mesma razo.

O cclico normalmente posicionado entre os joelhos do piloto, por isso no pode ser
compartilhado. Um piloto canhoto sentado no banco do lado direito, presumivelmente,
teria que se acostumar a usar a mo direita no cclico da mesma maneira que um
canhoto lida com a alavanca de troca de marchas de um carro manual. A maioria dos
helicpteros com arranjo side-by-side costumam ter dois cclicos.

Connor explica que, quando Igor Sikorsky passou a produzir o primeiro helicptero em
massa, o R-4 (e no, o Flettner Fl 282 ainda era prottipo no estavam em produo
em massa at ento, acrescenta ele), o peso era um problema srio. O R-4 foi
concebido como um treinador, mas este tinha to pouca potncia que Sikorsky foi
procura de qualquer potencial de economia de peso, de modo que Igor e seus
engenheiros decidiram deixar instrutor e aluno compartilhando um coletivo nico. O
nico lugar para coloc-lo ento, era no meio entre os dois bancos. Dada a coordenao
e a fora necessria para manipular um cclico do R-4 durante qualquer perodo de
tempo, o estudante sempre voou direita.

Assim, a primeira gerao dos pilotos da USAF, da Guarda Costeira, e os pilotos da

Marinha americana, juntamente com as da Gr-Bretanha e seus Commonwealth
aprenderam a voar o R-4, e seu sucessor, o R-6 (tambm com um nico coletivo),
exclusivamente do lado direito.

Tudo isso mudou em 1946 com a chegada do modelo Bell 47, o primeiro helicptero
civil com certificao, que contou com dois coletivos. A partir de ento, coletivos
duplos tornaram-se padro para configuraes side-by-side de assentos, e um piloto de
helicptero podia voar a partir de qualquer lugar a esquerda ou direita.

Fonte: Texto publicado por Righetto no Blog Livre Decolagem, traduzido do

texto: Air&Space Magazine.
Como montar uma Unidade Area de
Bombeiros
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos2comentrios

O site Piloto Policial, com o objetivo de perpetuar ainda mais a memria

do Comandante Luiz Henrique Andrade Barbosa, piloto de helicptero do Corpo de
Bombeiros do Distrito Federal, publica os trs excelentes artigos que ele escreveu em
junho de 2007 no seu Blog, denominado Resgate Areo.

Os artigos so, alm desse, Ensaio sobre aviao de Bombeiros e outras

consideraes e E o fio estava l!. O seu Blog era voltado aos temas relacionados a
aviao de Bombeiros no Brasil e no mundo e hoje encontra-se inativo.

O Comandante faleceu em um acidente aeronutico em 09 de agosto de 2007, por volta

de 14:00h, no Setor P-Sul da cidade de Ceilndia DF, envolvendo um helicptero do
Corpo de Bombeiros (AS350BA, PT-HLZ). Estavam a bordo, alm dele, o Cap BM Jos
Frederico Assuno Magalhes e o 1. Sgt Llio Antnio da Rocha.

Luiz Henrique Andrade Barbosa (em memria)

Desde o ano passado (2006) tenho recebido muitos questionamentos sobre como montar
uma unidade area de Bombeiro? que aeronave comprar? como estabelecer uma
doutrina de operao? etc.

Hoje, a vontade de se adquirir uma aeronave e comear a voar muito grande em todas
as Corporaes. Estamos passando por um grande momento de nossa aviao aps a
criao do Conselho Aeropolicial e da efetiva participao dele nas operaes de
segurana do Pan do Rio de Janeiro.

Porm, no se tira uma aeronave da cartola. No se monta uma unidade area em toque
de caixa e nem se consegue administrar essa atividade sem um mnimo de estrutura e
experincia. Como estrutura, entenda um quadro de pilotos com experincia, mecnicos,
hangar, seguro aeronutico e um bom contrato de manuteno, peas e servios.
Senhores, no d para se aventurar na aviao da mesma forma que os antigos
fizeram l na dcada de 80. Eram outros tempos, outras vises e oportunidades. Hoje as
coisas esto muito mais complexas e os investimentos devem ser feitos com base em
argumentos slidos e em um planejamento correto.

Algumas Corporaes esto buscando suas prprias aeronaves, mas no sabem bem ao
certo nem por onde comear a errar. Sabem que e importante esse tipo de atividade,
mas no sabem como demonstrar isso. Hoje as Polcias Militares compartilham muito
desse processo sempre que uma Corporao busca criar a sua atividade.

Os Corpos de Bombeiros ao contrrio, se cercam de precaues e de uma auto

suficincia inacreditvel (coisa de bombeiro sabe tudo e faz tudo) que acaba levando
todo o projeto para o buraco. Recentemente um Oficial que est muito empenhado em
adquirir uma aeronave para o seu Estado se espantou com o oramento necessrio para
se manter uma unidade area.

Isso depois de terem garantido a ida de alguns pilotos para a formao bsica em So
Paulo. Entraram numa festa sem saber o quanto vo pagar na sada. E agora? Isso um
grande erro e um grande perigo para o sucesso dessa empreitada. Um bom exemplo da
nova metodologia para implantao de uma unidade area se deu na Bahia onde foi
realizado um trabalho longo de planejamento e um processo sem atropelos de
implantao e desenvolvimento da unidade.

Hoje j esto operando conforme o previsto. Em todo processo de mudana

organizacional como o caso da implantao de uma unidade area, o maior risco a
pressa na execuo dessa mudana. Em grande parte das vezes, a velocidade da
mudana a chave para o insucesso do projeto.

Deve-se lembrar ainda, que em nossas Corporaes, existem muitas resistncias sobre a
utilizao de aeronaves tendo em vista os custos que elas envolvem. Somos unidades
terrestres, no temos em nossas razes a cultura da aviao. No pensamos como
aeronautas. Pensamos como Bombeiros! Ento, no se deve deixar de lado um trabalho
muito difcil que o do convencimento e esclarecimento sobre a importncia da
atividade para a Corporao.

Por ltimo, no inicie a criao de sua unidade olhando para um determinado modelo de
aeronave. Olhe para a sua misso, foque nas suas necessidades atuais e futuras, observe
as caractersticas de sua regio e a cultura de sua Corporao.

Busque uma aeronave tendo com base a sua operao e a sua capacidade de gesto de
pessoal e de recursos. Lembre-se tambm das parcerias, elas podem ajudar e muito.
Antes de voar, ponha os ps no cho e a cabea no lugar. No se aventure olhando
simplesmente o que est acontecendo em Braslia, Rio de Janeiro e Minas Gerais e
copie os nossos modelos.

So realidades diferentes, Corporaes diferentes, regies diferentes, misses diferentes,

oramentos diferentes. No se pode copiar e colar simplesmente. O que funciona em
Braslia pode no funcionar no Rio de Janeiro e vise e versa. Muita coisa se aproveita,
mas nem tudo.

Podemos sim ajudar e muito, especialmente na identificao dessas necessidades, no

perfil, mas adequado de aeronaves segundo suas operaes, na elaborao de um projeto
de implantao e no treinamento e qualificao de pessoal. Quem quer crescer no pode
se fechar.

Estamos disposio e torcendo pelo sucesso dos nossos Bombeiros em todo o Brasil.

Boa sorte.
O Autor: Este artigo foi publicado em 04 de junho de 2007 pelo Comandante Luiz
Henrique Andrade Barbosa do Corpo de Bombeiros do Distrito Federal em seu Blog.
Ele era Oficial de Segurana de Voo e voava EC135 e AS350BA do CBMDF.

Foto: Eduardo Alexandre Beni.

Ensaio sobre Aviao de Bombeiros

e outras consideraes
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos5comentrios

O site Piloto Policial, com o objetivo de perpetuar ainda mais a memria

do Comandante Luiz Henrique Andrade Barbosa, piloto de helicptero do Corpo de
Bombeiros do Distrito Federal, publica os trs excelentes artigos que ele escreveu em
junho de 2007 no seu Blog, denominado Resgate Areo.

Os artigos so, alm desse, E o fio estava l e Como Montar uma Unidade Area
de Bombeiros. O seu Blog era voltado aos temas relacionados a aviao de
Bombeiros no Brasil e no mundo e hoje encontra-se inativo.

O Comandante faleceu em um acidente aeronutico em 09 de agosto de 2007, por volta

de 14:00h, no Setor P-Sul da cidade de Ceilndia DF, envolvendo um helicptero do
Corpo de Bombeiros (AS350BA, PT-HLZ). Estavam a bordo, alm dele, o Cap BM Jos
Frederico Assuno Magalhes e do 1. Sgt Llio Antnio da Rocha.

Esse ensaio intrigante, desafiador e corajoso. Merece ser lido.

Luiz Henrique Andrade Barbosa (em memria)

H algum tempo venho tentando escrever a respeito da aquisio da nova aeronave EC

135T2 feita pelo Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal no final de 2004 e
entregue no incio desse ano (2007). Esse tema em especial, nos leva a discutir tambm
outros assuntos inter-relacionados e que eu sempre quis explorar na forma de texto, mas
nunca tive tempo nem coragem de abordar.
 A vontade de discutir esse assunto vem da grande quantidade
de questionamentos de toda a ordem feitos a mim e a outros pilotos da Corporao,
sobre os porqus dessa compra. Muito desses questionamentos foram feitos por
pessoas ligadas a aviao para-pblica. Para ser sincero, fico preocupado quando
pessoas com algum conhecimento na rea levantam esse tipo de questionamento. No
sei se perguntam por desconhecimento ou por despeito. Aposto nas duas hipteses.

Na verdade, sinto que ocorre no Brasil, especificamente na aviao de segurana

pblica, uma miopia sobre as misses de bombeiros. No sei se o termo correto seria
miopia, mas vou manter assim. Todos enxergam a misso, mas para alguns, essa
imagem um pouco embaada e distorcida, nem tanto por despeito, mas por puro
desconhecimento de causa.

Na prtica, todas as unidades areopoliciais realizam tanto misses policiais quanto

misses de bombeiros. Em tese, portanto, alguma experincia e vivncia nessa atividade
eles possuem. Esse fato decorre em parte, pela histria dessas Corporaes que sempre
possuram em suas estruturas organizacionais a presena do Corpo de Bombeiros.

Nas dcadas de 80 e 90, muitos Corpos de Bombeiros se desvencilharam das Policias

Militares, tornando-se independentes tanto operacionalmente como
administrativamente. As excees so os Corpos de Bombeiros do Distrito Federal e do
Rio de Janeiro, que desde a suas criaes so independentes, no havendo nenhuma
inter-relao histrica com a Policia Militar. De l pra c, pouqussimos foram os
Corpos de Bombeiros, que alcanaram uma plenitude operacional a ponto de se
aventurar no mundo da aviao. Infelizmente essa uma dura realidade.

Nesse mesmo perodo, ao contrrio dos Bombeiros, um bom nmero de Corporaes

policiais introduziram ou ampliaram a atividade area em sua doutrina operacional,
especialmente com o emprego de helicpteros. Consequentemente, elas no s
realizavam misses policiais como tambm misses tpicas de bombeiro. Cabe ressaltar,
que as atividades de salvamento e resgate, sempre renderam uma boa imagem as
Policias Militares, justificando a existncia desse investimento e impulsionando o
crescimento de todas as unidades areas no Brasil.

Nessa poca, legitimamente as Corporaes policiais realizavam tais operaes, pois os

bombeiros faziam parte da mesma organizao. A questo que se levanta atualmente,
antes de retornarmos ao assunto da compra de uma aeronave biturbina para o Corpo de
Bombeiros, que, na maioria dos Estados onde j existem Corpos de Bombeiros
independentes, as operaes areas realizadas hoje pelas Policias Militares, ocorrem
revelia dos Bombeiros.

Quanto miopia geral que se abateu sobre as unidades areas policiais, eu entendo que
o foco principal dessas unidades sempre foi e sempre ser a misso policial, e com o
passar dos anos e o natural afastamento da vivncia das atividades dos Bombeiros, esse
foco ficou ainda mais forte. Essa miopia ocorre por serem, antes de tudo, unidades
policiais puras. Constitudas em sua totalidade por policiais, formados e doutrinados
para essa atividade.

Por mais que se diga, eles tambm realizam misses de bombeiro, eles no so
bombeiros. Na verdade, durante um momento, eles esto bombeiros. Eu tambm, em
minha unidade, esporadicamente realizo misses aeropoliciais. Mas eu no sou policial!
Por mais que eu me esforce e, com toda a minha bagagem operacional em aviao,
sempre faltar algo para que eu possa potencializar em toda a plenitude o que uma
misso policial requer.

Misses de bombeiro so mais bem executadas por bombeiros, misses policiais so

mais bem executadas por policiais! Isso bvio. S no enxerga que no quer.

H excees.

Em So Paulo, por exemplo, o Corpo de Bombeiros ainda parte integrante da Policia

Militar, e no Grupamento areo daquela Corporao, existem bombeiros em seus
quadros, o que d aquela unidade o esprito e a vivncia de que falei anteriormente.
Motivo pelos quais tantos so os avanos em nossa atividade oriundos daquele
grupamento.
Dessa forma, unidades policiais puras, jamais se esforaro para alcanar a excelncia
na misso que no lhe compete. E jamais compreendero as necessidades da atividade
realizada pelos Bombeiros.

Certo dia, conversando com um piloto policial Puro sangue, comeamos a

conversar a respeito de alguns equipamentos essenciais para as nossas misses e a
necessidade urgente que tnhamos de adquirir tais materiais. Ao longo da conversa,
percebemos que divergamos cada vez mais, cada um defendendo o seu ponto de vista a
respeito de qual equipamento era mais imprescindvel do que o outro.

Depois de muito tempo de discusso, percebemos que defendamos corretamente o

nosso ponto de vista, com o foco em nossas necessidades. Porm, as necessidades de
uma unidade area de Bombeiro so bem diferentes das necessidades de uma unidade
area policial. Desde a utilizao de equipamentos e de treinamento de pessoal at das
caractersticas de suas aeronaves!

Ns, Bombeiros, jamais compraremos equipamentos tipicamente policiais para

melhorar nossa eficincia quando esporadicamente realizamos misses em apoio s
polcias civil ou militar. Se tivermos que utilizar nossos recursos, utilizaremos em
equipamentos que tornaro as nossas misses mais efetivas.

Seguindo esse raciocnio, qual Corporao policial investir na compra de um

helicptero ideal para misses de Bombeiro se tal misso no lhe compete?

Em Braslia, a histria da aviao de segurana pblica remonta de meados dos anos 80,
quando foi adquirido pelo governo do Distrito Federal o seu primeiro helicptero. Esse
por sinal, foi destinado ao Corpo de Bombeiros que a poca, repassou a Secretaria de
Segurana Pblica para utilizao conjunta com todos os demais rgos integrantes
daquela secretaria.

Durante mais de 10 anos, Braslia operou sua aviao de maneira integrada. A partir
de 1996, ocorreu a diviso das aeronaves e o inicio das operaes independentes. Nessa
poca, o Governo do DF j possua 03 helicpteros modelo esquilo. Cada um destes foi
destinado a um segmento.
Desse perodo, ficaram vrios ensinamentos importantes. Um deles que todos ns da
rea da aviao de segurana pblica ocupamos a mesma grande rvore, mas cada
macaco no seu galho! Policia policia, bombeiro bombeiro.

Durante esses mais de 10 anos operando integrado, todos os pilotos atuaram nos
diversos tipos de misso, tanto misses policiais quanto de bombeiro. Desse perodo,
restou a confirmao de que no basta ter uma boa tripulao, se essa no conhece
profundamente a misso a ser executada, se no veste a camisa da Corporao apoiada e
se no tem a vivncia e a experincia necessria daquela profisso. A operacionalidade
de uma tripulao se faz muito mais com o conhecimento da profisso do que
propriamente com a proficincia de vo.

Devemos lembrar que o helicptero apenas mais um recurso disponvel entre tantos
outros para que a Corporao execute a sua misso. Portanto, um experiente piloto de
helicptero, que no policial ou bombeiro, at ir executar uma atividade operacional,
mas certamente, o aproveitamento no ser igual de um profissional da rea. O mesmo
exemplo se aplica a um Piloto Policial ou Bombeiro atuando pela primeira vez em uma
misso offshore.

O que ocorre, portanto, que existem muitas unidades policiais realizando misses de
bombeiro, mas, sem o compromisso real de desenvolver essa atividade. Soma-se a isso,
o desconhecimento profundo sobre as mincias de nossa profisso.

Em unidades areas integradas, a teoria e a prtica caminham em lados opostos. Na

teoria, a integrao existe e todas as Corporaes esto felizes e satisfeitas em
trabalharem juntas em prol da sociedade. Na prtica, uma verdadeira guerra de vaidades
e disputas sobre de quem a misso mais importante.

O poder poltico junto secretaria e ao governo do Estado, dita a regra de quem d as

cartas. Nesse jogo, a misso do bombeiro a menina dos olhos, mas os bombeiros esto
no fim da fila das prioridades. Isso aconteceu em Braslia durante quase 11 anos. Eu sei
o que estou falando.

Vamos voltar ao nosso assunto inicial.

Recentemente, um piloto policial, em tom bastante soberbo, disse a mim que no

entendia o porqu da utilizao pelo CBMDF de uma aeronave no padro do EC 135?
Iniciei minha resposta, voltando a ele outra pergunta. Porque voc acha isso? Ele me
respondeu apenas o seguinte:

O Distrito Federal muito pequeno para a utilizao de uma aeronave biturbina. Uma
aeronave do tipo esquilo mais do que suficiente para as nossas misses.

Respondi mais ou menos assim:

Nossas misses? Mas as nossas misses so diferentes!

Concordo que o esquilo realmente uma plataforma ideal para as misses policiais e at
cumpre, em parte e com ressalvas, uma boa parcela das misses dos Corpos de
Bombeiros. Devemos todos entender, que na verdade no existe helicptero ruim, todos
os helicpteros so muito bons. Existem sim, helicpteros sendo utilizados em misses
para as quais ele no foi projetado. Erradamente, passamos a condenar um helicptero
porque ele no faz o que queremos ou da maneira que queremos.

Ns foramos a barra. O errado somos ns.

O esquilo foi durante muito tempo para o CBMDF a sua tbua da salvao, a sua coluna
mestra. Era o que tnhamos e no tivemos escolha nesse caso.

Ao longo de mais de 20 anos de operao, nossa aeronave realizou de tudo um pouco.

De resgates espetaculares a transporte de papai Noel. Somando mais de 6000 horas de
vo e de bons servios prestados a comunidade do Distrito Federal. Nenhum acidente
ou incidente grave registrado.

No inicio de nossas atividades independentes, l em 1996, tnhamos a necessidade de

justificar a nossa existncia. O que importava acima de todas as outras coisas era a
quantidade de operaes e a visibilidade resultante dessas. Tnhamos que solidificar a
atividade. A qualidade do atendimento pouco importava no inicio, motivo pelo qual,
para ns, o esquilo continuava a ser o ideal. Tnhamos um helicptero! Acreditvamos
cegamente que ele por si s j era um recurso que agregava qualidade ao atendimento.

Com o passar dos anos, conseguimos solidificar a existncia de nossa unidade area. A
Corporao comeava a se acostumar com a presena do helicptero e se ambientar
com a atividade. Com o conhecimento, veio logicamente uma viso mais crtica e
analtica sobre o que estvamos fazendo. Quando comeamos a nos acostumar com a
atividade, comeamos tambm a perceb-la com outros olhos. Ela era boa, facilitava as
coisas, ganhvamos tempo, reduzamos as distncias, mas, e a vtima? A qualidade do
atendimento em relao vtima e aos procedimentos de emergncia no estava
adequada.

A misso sempre era realizada, mas tnhamos a impresso que algo no estava certo,
faltava principalmente espao. Espao pra vtima, espao pros tripulantes, espao para
os equipamentos. Esses aspectos levavam a eficincia do socorro l pra baixo. Muitas
vezes uma das portas traseiras tinha que ir aberta. Isso agravava o quadro clnico do
paciente por conta da queda da temperatura. Pouqussimos eram os mdicos se sentiam
a vontade e confortveis com o ambiente de cabine. Eles passaram a questionar a
viabilidade do transporte areo naquelas condies. A segurana de vo tambm ficava
comprometida.

Sempre tivemos tambm, um volume muito grande de misses no perodo noturno, e

nessas misses, ficava sempre a impresso que tambm faltava-nos algo, a aeronave no
transmitia a segurana necessria para a execuo dessas operaes.

Passamos a questionar a nossa eficincia e a buscar um culpado. O helicptero era

sempre o culpado.

Quando ento consolidamos realmente a atividade, nossa preocupao passou a ser a

qualidade do nosso atendimento. A quantidade j pouco importava. No queramos voar
nem mais nem menos do que vovamos. Queramos voar o necessrio quando
necessrio. Mas com qualidade.

Nesse perodo j registrvamos uma demanda de atendimentos que j justificaria a

aquisio de mais uma aeronave. Vovamos bem e com uma constncia que garantia
uma mdia de mais de 60 ocorrncias ao ms. E um detalhe, esse nmero no de vos
realizados, e sim de ocorrncias atendidas. Com o nome da vtima transportada, local da
ocorrncia, hospital conduzido, hora de incio e trmino da operao, etc. Para ns, cada
hora voada representa pelo menos duas ocorrncias atendidas.

Falo isso, porque muito fcil acharmos unidades areas policiais que festejam recordes
de horas voadas ao ano. Quando vamos aos registros desses vos, todas essas horas
produziram nmeros pfios em relao produtividade desejada. E quando so
questionados a respeito, sempre apresentam resultados subjetivos e pouco convincentes.
Realizamos um trabalho ostensivo e preventivo, que resultou na reduo dos nmeros
da criminalidade e no aumento da sensao de segurana da populao. Pergunto
ento: Todas essas horas resultaram em quantos criminosos presos pela ao objetiva e
direta da aeronave? Quantos veculos deixaram de ser roubados pela ao ostensiva do
helicptero? Essa unidade tem como provar a relao de causa e efeito entre ao da
aeronave e a melhoria dos nmeros da criminalidade?

Pessoalmente acredito na importncia do helicptero para as polcias. Mas somente

tenho a sensao de que efetivamente o helicptero produz melhorias tcnicas
objetivas e subjetivas na qualidade do policiamento.

Na verdade, j ouvi de muitas pessoas que quando vm o helicptero da Policia voando

baixo e em crculos sobre algum local, com os tripulantes porta com seus fuzis
mostra, a sensao real de completa insegurana. Passa-se a impresso de que algo
est errado, aconteceu algo ruim e perigoso, o problema est aqui bem perto da minha
casa! A criminalidade j chegou at aqui!?

Essas aes ao contrrio do esperado, produzem mais medo. O leigo, o cidado comum
no v nessas aes, o poder dissuador do estado, a pro-atividade da polcia no emprego
de uma tecnologia de ponta. S enxergam a reatividade tardia do estado e a confirmao
de que a segurana est falha.

Por outro lado, as operaes dos Bombeiros so vistas como obra de heris. O fato de
pousar aquele helicptero to grande no meio da via pblica para resgatar uma pessoa
ferida quase a providncia divina. Nesse caso, o Estado se apresenta positivamente,
pois mesmo sendo reativo ao acontecimento trgico, ele demonstra eficincia tcnica e
disponibilidade de meios em prol da comunidade. Todo mundo gosta de saber que se
tiver a infelicidade de se envolver em um grave acidente, poder contar at com um
helicptero para o seu resgate.

A grande diferena em relao s operaes de Bombeiros e as misses policiais, que

o emprego do helicptero em qualquer misso de bombeiro, produz efeitos objetivos,
visveis e mensurveis. A ao pode ser rapidamente catalogada e rende nmeros
positivos s estatsticas operacionais. Motivo pelos quais as unidades areas policiais
no querem deixar de realizar as misses tpicas de bombeiro.

Felizmente ou infelizmente, essa a realidade entre essas duas atividades.

Voltando ao assunto, passamos a entender ento, que a melhoria da qualidade no viria
se no buscssemos uma soluo ideal. Nada paliativo resolveria.

Comprar mais um esquilo ou outra aeronave similar seria apenas comprar mais do
mesmo. E pior, o que j era um problema passaria a ser dois problemas. Teramos dois
helicpteros, mais as dificuldades permaneceriam. Na verdade as dificuldades
dobrariam.

De todo esse longo processo de aprendizagem, vi que, na fase inicial de aquisio de

uma aeronave, nunca podemos nos ater ao modelo. Hoje, a grande falha nas compras de
aeronaves no segmento da segurana pblica est no fato das pessoas olharem primeiro
para as aeronaves e s depois para a misso.

- isso que voc est fazendo agora. Voc questiona a aeronave sem olhar para a nossa
misso. Disse ao companheiro policial.

Todo vez que surge a possibilidade de alguma Corporao adquirir um helicptero,

somos todos forados, quase que obrigados a acreditar e a aceitar dos representantes,
que o seu produto o ideal para as nossas misses. Quando surge alguma limitao no
helicptero, eles no buscam solucionar os problemas de seu produto, ao contrrio, a
empresa passa a questionar os nossos mtodos operacionais e a nossa doutrina. Ns
que estamos fazendo a coisa errada.

Desse modo, e sem perceber, passamos a ajustar nossas operaes s limitaes das
aeronaves oferecidas no processo licitatrio. O que completamente errado e inverte a
lgica da compra. Agora no vamos mais operar guincho como recurso de resgate, pois
nossa nova aeronave no pode operar esse equipamento. O Bambi Bucket ideal para
as nossas misses o de 545 litros, pois o guincho de nossa aeronave s pode suportar
essa carga. No podemos mais voar de portas abertas, pois essa aeronave no possui
portas corredias.

Quando surgiu a possibilidade de adquirimos mais um helicptero, foi nos dada

misso e a liberdade para escolhermos uma aeronave que atendesse plenamente s
nossas necessidades operacionais. Essa a lgica que devemos seguir e foi lgica que
seguimos.

Primeiro, devemos definir claramente nossas misses:

- O que fazemos?
- Como fazemos?
- Quais as nossas necessidades e limitaes atuais?

Considere tudo que possa influenciar negativa e positivamente a sua operao.

Respondida essas perguntas iniciais, podemos ento desenhar o perfil da aeronave ideal
para as nossas atividades. Veja que o foco da escolha est na misso e no na aeronave.
Primeiro devemos definir a misso pra depois escolhermos as ferramentas! Muitos
escolhem as ferramentas pra depois definir a misso. um grande erro.

Vale ressaltar que quando nos referimos as ferramentas, ainda no estamos falando do
modelo da aeronave, do fabricante, etc. Estamos falando das caractersticas tcnicas que
essa aeronave dever possuir para que possa atender aos requisitos tcnicos de nossa
Corporao.

Antes de iniciarmos o nosso processo, definimos que uma aeronave para as misses do
Corpo de Bombeiros deve possuir de um modo geral, no mnimo, as seguintes
caractersticas: Grande versatilidade operacional; dimenses externas e internas
compatveis com as caractersticas de operao da Corporao sejam em reas urbanas
como florestais; disposio interna das macas que facilite o trabalho das equipes
mdicas e dos Tripulantes Operacionais; capacidade de transporte de at 02 pacientes
mais tripulao com pelo menos 01 tripulante operacional e 02 pilotos, capacidade de
realizar partidas rpidas e consecutivas; grande reserva de potncia; grande capacidade
de carga interna, assim como, no gancho e no guincho; boa velocidade de cruzeiro; bom
alcance operacional; boa autonomia; baixo nvel de vibrao; baixo nvel de rudo;
manuteno fcil e custo compatvel; presena de tecnologias que reduzam a carga de
trabalho e elevem a segurana de vo; grande segurana nas operaes com baixa altura
e baixa velocidade fora do efeito solo.

Encima desses requisitos, montamos o nosso processo. Logicamente, outros aspectos

muito importantes foram lembrados. Sendo esses to importantes quanto aos citados
anteriormente.

Lembro ainda, que os Corpos de bombeiros de um modo geral sempre tiveram grandes
dificuldades para adquirir suas viaturas. As viaturas de Bombeiro so carssimas,
grandes e na maioria dos casos so importadas. Isso sempre foi um grande empecilho
para as Corporaes. Enquanto as policias compram centenas de viaturas de uma s vez,
ns Bombeiros, compramos dois carros de combate a incndios a cada dcada!
Passando para a atividade area, essa realidade se repete. Tudo mais complexo, tudo
mais caro.

Em 2005 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o servio areo do Corpo de

Bombeiros da Cidade de Los Angeles, do Condado de Los Angeles e da Guarda
Costeira Americana. Foi uma experincia incrvel, pois pude perceber as semelhanas e
diferenas entre aqueles servios areos e o nosso.

Em relao s aeronaves, percebi que os helicpteros de todos esses servios eram de

porte mdio pra cima. Perguntei ao Piloto Chefe do servio areo do Corpo de
Bombeiros da Cidade de Los Angeles, Capt. Paul Chester, porque eles no utilizavam
aeronaves menores? Porque no nos serve! Respondeu ele diretamente.

A nica aeronave de porte pequeno que utilizada naquele servio um BELL LONG
RANGER III, utilizado como plataforma de observao e comando, dotada de
imageador trmico e transmisso de TV. As demais aeronaves so BELL 412 (04
helicpteros). J os Bombeiros do Condado de Los Angeles utilizam 03 FIREHAWK e
01 BELL 412. A base de Los Angeles da Guarda Costeira dotada por 04 DAUPHINS.

Veja que em todos os servios areos citados, a misso principal o resgate. E em todos
eles, a plataforma uma aeronave de porte elevado. Essa a realidade e o padro ideal
para as misses de resgate.

Na Europa, tive a oportunidade de conhecer o servio alemo de Resgate, o ADAC, e

verifiquei que a aeronave padro daquele servio, considerado o melhor da Europa e um
dos melhores do mundo, o EC 135. Eles ainda utilizam o modelo BK 117, o MD 902 e
o moderno EC 145. So mais de 30 helicpteros espalhados por toda a Alemanha.

Voc pode dizer: Mais voc citou exemplos de primeiro mundo. L a realidade
outra. Mas essa a questo! essa realidade que temos que perseguir.

Temos que olhar para o primeiro mundo se quisermos alcanar a excelncia de que
tanto procuramos. Quando comeamos a nos preocupar com a qualidade de nosso
servio, tnhamos que observar o que existia de melhor no mundo. E achamos nos
estados unidos e em vrios pases da Europa as respostas que procurvamos. possvel
chegar l e estamos j bem prximos disso.

S pra exemplificar, qual foi a minha surpresa, durante um seminrio de resgate

aeromdico em Barcelona, quando constatei que existem servios areos de resgate na
Europa muito menos estruturados e equipados do que o servio areo do Corpo de
Bombeiros de Braslia. Parece exagero mais a pura realidade.

Na Espanha, por exemplo, a grande maioria dos servios sofrem com a falta de estrutura
em suas bases operacionais. Faltam centrais de comunicao e alojamentos adequados
para as tripulaes, falta coordenao entre as equipes de socorro em terra e as
aeronaves. Eles no se comunicam na mesma freqncia!

Quando mostrei as fotos de nossa base em Braslia e de algumas misses reais, os

espanhis no acreditaram que em Braslia tnhamos essa capacidade, esse nvel de
organizao e coordenao. Portanto, no estamos longe da excelncia desejada.
Alcan-la difcil, mas no impossvel. A compra dessa aeronave e a sua entrada em
operao inaugura a fase final que almejamos na melhoria da qualidade de nosso
atendimento.

Estamos operando o EC 135T2 desde o comeo desse ano (2007). E operacionalmente

desde maio. A diferena entre o ESQUILO BA e o EC 135T2 brutal. Tivemos que
remodelar nossa Doutrina operacional em quase 80%. Muitas das dificuldades que
tnhamos foram sanadas e os problemas que hoje encontramos esto relacionados muito
mais com a adaptao ao novo equipamento do que com a existncia de alguma
limitao da aeronave.

Hoje possvel transportarmos at dois pacientes, mais os nossos 02 tripulantes e os 02

pilotos. Voamos sempre com as portas fechadas. A aeronave toda configurada para o
transporte aeromdico, o que mantm todos os equipamentos necessrios em seus
devidos lugares, sem ocupar espaos que prejudicam os trabalhos junto ao paciente.

A disponibilidade de potencia confortvel mesmo operando a 4500 de altitude. A

velocidade outro aspecto importantssimo para ns. O ESQUILO BA era muito
limitado nesse aspecto. J o EC, cruza muito mais rpido, o que amplia em muito as
chances do paciente.
Nas operaes noturnas, o EC 135 realmente incomparvel. A estabilidade em vo
fornecida pelo Sistema de Estabilizao Automtica SAS uma tranqilidade para a
tripulao que aliada ao potente NIGHTSUN, fazem do vo noturno apenas mais um
vo. Por fim, a segurana de ter dois motores ao seu comando, torna tudo mais fcil e
tranqilo.

Estamos convencidos que o caminho para a excelncia est traado. uma questo de
tempo e ajustes normais. Temos uma boa base, bons profissionais e bons equipamentos.
Temos uma Doutrina de operaes e de segurana de vo slidas. Temos recursos
oramentrios para mantermos nossa atividade. Ento, Nos resta voar, pairar, salvar!!!!

Bom companheiro. Espero que eu tenha respondido o seu questionamento.

O policial meio sem jeito e com um sorriso um pouco amarelo, respondeu que estava
bem explicado. Mas, sinceramente, acho que ele no gostou muito da explicao. Na
verdade, acho que ele descobriu que no conhece nada de misso de bombeiro. E eu,
descobri que ele sofre de uma forte dor de cotovelo por no possuir uma segunda
aeronave do porte do Corpo de Bombeiros.

A vida assim.

Por fim, acredito firmemente no futuro da aviao de segurana pblica. Seja policial ou
de Bombeiros. Ambas possuem potencial para crescer independentemente uma da outra.
Para isso, problemas estruturais graves devem ser resolvidos.

Precisamos corrigir as falhas existentes na legislao que nos regula. Precisamos acabar
com as disputas e guerras de vaidades entre as Corporaes para que possamos juntos,
alcanar objetivos comuns.

Para os Bombeiros do Brasil fica o meu recado:

S uma coisa torna um sonho impossvel. O medo de realiz-lo.

O Autor: Esse artigo foi publicado em 04 de junho de 2007 pelo Comandante Luiz
Henrique Andrade Barbosa do Corpo de Bombeiros do Distrito Federal em seu Blog.
Ele era Oficial de Segurana de Voo e voava EC135 e AS350BA do CBMDF.
Segurana de voo em Operaes de
Resgate Aeromdico do GRPAe/SP
Por: Eduardo Beni | Categorias: Artigos, Segurana Operacional14comentrios

JOS ALEXANDER DE ALBUQUERQUE FREIXO

INTRODUO

Para a realizao de Operaes Aeromdicas, diversas aes preparatrias devem ser

desenvolvidas visando o cumprimento da misso dentro de um nvel aceitvel de
segurana operacional. Estas aes englobam o estabelecimento de procedimentos
operacionais padro, treinamentos especficos e um constante gerenciamento do risco
durante a execuo dos voos.

Um voo de resgate envolve uma srie de variveis que o Comandante de aeronave deve
gerenciar, como o peso da aeronave, quantidade de combustvel e potncia disponvel
para o voo, condies meteorolgicas, entre outras. Mas os pontos mais crticos da
operao, sem dvida, so o pouso em rea restrita e a segurana da aeronave no solo.

Quando ocorre o acionamento da equipe, a tripulao no sabe aonde realizar o pouso,

essa anlise feita quando da localizao da ocorrncia, onde de uma maneira
dinmica, a equipe realiza o gerenciamento de risco, optando pelo local mais seguro,
dentro de parmetros pr-estabelecidos em um procedimento operacional padro.

O RESGATE AEROMDICO

Atualmente o GRPAe realiza o servio de resgate aeromdico nas Bases de

Radiopatrulha Area (BRPAe) de So Paulo e Campinas, atuando diariamente no
perodo diurno, mantendo aeronave e equipe das 06:30 h ao pr do sol. Esta limitao
operacional no imposta pela regulamentao aeronutica, ela ocorre por uma doutrina
operacional do GRPAe, que privilegia a segurana do voo, tendo em vista os vrios
perigos presentes nas operaes de resgate aeromdico, que no perodo noturno so
potencializados.

A baixa luminosidade ou a sua ausncia dificultam a visualizao de obstculos e

tambm podem contribuir para a desorientao espacial do piloto, dentre outros
problemas que o pouso e decolagem noturnos em reas no preparadas para este fim
podem ocasionar.
A possibilidade de pousar em reas no homologadas ou registradas para este fim
fundamental para o cumprimento das misses de resgate. A autorizao para a
realizao de algumas condies especiais de operao, tal como o pouso em locais no
homologados, prevista na legislao e regulamentao aeronutica, para aeronaves em
misses de segurana pblica e/ou defesa civil, desde que o objetivo da misso seja a
proteo e o socorro pblico ou o combate a incndios florestais.

Alm disso, o rgo de segurana pblica e/ou de defesa civil responsvel deve ter
estabelecido procedimentos padronizados de operao e de segurana de voo, com a
finalidade de orientar a conduta das tripulaes nestas condies especiais.

Atualmente o GRPAe utiliza a aeronave AS350- Esquilo, para as misses de Resgate

Aeromdico. O helicptero conta com os equipamentos exigidos para uma ambulncia
area e sua tripulao composta por dois pilotos, um mdico e enfermeiro.

Por contar com dois pilotos, um comandante de aeronave e um comandante de

operaes, a maca instalada na transversal do aparelho, diferente da configurao de
transporte inter hospitalar, onde a maca montada na longitudinal, obrigando a retirada
do assento do copiloto e os respectivos comandos de voo.
Durante todo o voo e em especial no pouso em rea restrita, o enfermeiro e o mdico
devem orientar o piloto no posicionamento da aeronave.

A viso do piloto muito limitada e somente com o trabalho da tripulao como uma
equipe possvel efetuar um pouso nestas condies com segurana.

Com as portas traseiras abertas, o mdico e enfermeiro tem viso das extremidades do
rotor e da cauda da aeronave. A utilizao da fraseologia operacional padro
fundamental para uma comunicao clara, objetiva e precisa, no permitindo
interpretaes ou entendimentos equivocados, principalmente nas fases mais crticas.
A outra grande preocupao a segurana da aeronave no solo. Assim que o helicptero
pousa, o copiloto, mdico e enfermeiro desembarcam imediatamente e fazem o
isolamento at a parada total dos rotores, evitando desta forma a aproximao de
pessoas, animais e veculos.

POUSO EM REA RESTRITA

Para a realizao do pouso em rea restrita, a tripulao deve observar os seguintes

critrios:

a) Operao entre o nascer e o pr do sol;

b) Atentar para a presena de obstculos;
c) Observar materiais que possam ser danificados ou deslocados pela ao do vento do
rotor;
d) Atentar para dimenso de no mnimo 2025 metros da rea de toque (referncia para
aeronave AS350);
e) Identificar tipo de solo, prevendo a formao de nuvens de poeira;
f) Atentar para objetos que possam atingir o rotor de cauda; e
g) Caso as condies de segurana no existirem, escolher outro local nas proximidades
e fazer nova verificao. CASO NO EXISTA UM LOCAL SEGURO, ABORTAR A
MISSO.

EMBARQUE/DESEMBARQUE A BAIXA ALTURA

A tcnica de desembarque e embarque a baixa altura utilizada quando h a

necessidade da extrao e/0u infiltrao de efetivo em um determinado local onde o
helicptero no tem condies de pousar (esquis no solo), devido s irregularidades no
terreno, presena de pequenos obstculos no solo ou vegetao alta.

Tal tcnica no considerada como um procedimento isolado e sim um meio para a

realizao de determinados procedimentos, tais como o desembarque de tripulantes e
embarque de vtimas em encostas, desembarque de tripulantes em locais de difcil
acesso por terra, como ilhotas, morros, matagais, lajes etc.

Igualmente a todas atividades desenvolvidas em Operaes Areas de Segurana

Pblica e/ou Defesa Civil, se faz necessrio e fundamental a realizao prvia de
treinamento com pessoal envolvido na misso, visando estabelecer padres de
segurana compatveis com o risco assumido. Os objetivos a serem alcanados neste
tipo de treinamento so:
a) Ambientao cabine da aeronave;
b) Conhecimento das regras gerais de segurana em operaes embarcadas; e
c) Execuo com proficincia do embarque/desembarque a baixa altura.

Para a realizao do referido treinamento necessrio apenas a instalao de alas de

embarque para auxiliar os tripulantes na operao.

Vale lembrar que todas as atividades areas, ainda mais as de Segurana Pblica,
envolvem riscos, tais riscos podem ser reduzidos a nveis aceitveis com o treinamento
adequado dos envolvidos.

Em 2004 um helicptero em operao de Segurana Pblica teve perda total e duas

pessoas tiveram ferimentos leves, aps um acidente em uma misso de apoio Polcia
Federal, onde os Agentes no tiveram treinamento e, devido a caracterstica da misso,
foi necessrio o embarque com a aeronave a baixa altura em uma rea onde o pouso no
era possvel, sendo que um dos Agentes apoiou-se indevidamente na ala do cinto de
segurana do Piloto, resultando numa atitude brusca no comando do helicptero, vindo
a colidir o rotor de cauda com obstculo.
DESCIDA DE RAPEL DA AERONAVE

O rapel uma tcnica utilizada para o desembarque de tripulantes descendo at o solo

por meio de cordas, partindo do helicptero.

Esta tcnica no muito comum de ser empregada em operaes aeromdicas, porm j

ocorreram situaes onde a equipe mdica teve que descer de rapel da aeronave para
acessar vtima, por esta razo, fundamental que os mdicos tenham conhecimento
dos procedimentos a serem utilizados neste tipo de misso, bem como pratiquem a
tcnica, permitindo uma familiarizao com os equipamentos e o conhecimento das
particularidades a serem executadas.
O treinamento de descida de rapel do helicptero somente ser realizado aps um
detalhado briefing com os pilotos e tripulantes lanadores e a realizao de descidas em
torre de treinamento.
CONCLUSO

A operao de resgate Aeromdico envolve vrios perigos que devem ser identificados
pela Organizao de Aviao de Segurana Pblica (OASP).

Caractersticas como a urgncia, imprevisibilidade, voo a baixa altura, pousos e

decolagens em reas restritas e a presso auto-imposta tornam esta atividade uma das
mais crticas desenvolvida pelos operadores de Segurana Pblica e/ou Defesa Civil.

Mais do que identificar as ameaas, a Organizao deve ter a capacidade de gerenciar os

riscos associados e estabelecer defesas para realizar a operao dentro de nveis
aceitveis de segurana de voo.

Uma misso segura pressupe a existncia de uma doutrina operacional, procedimentos

padronizados e a capacitao dos tripulantes.

Autor: O Cap PM Freixo Comandante de Aeronave e Chefe da Seo de Segurana de

Voo do Grupamento de Radiopatrulha Area da Polcia Militar de So Paulo.
Servios aeromdicos: acesso ao
futuro da assistncia de sade
Parte 1
Por: Rafael Pileggi Calegarini | Categorias: Amrica do Norte, ArtigosNenhum
comentrio

O uso de servios mdicos areos (AMS) tornou-se um componente essencial do

sistema de assistncia mdica. O transporte aeromdico, adequadamente usado, salva
vidas e reduz o custo da assistncia mdica.

Isso feito pela minimizao do tempo gasto com doenas e ferimentos crticos fora de
um hospital, trazendo mais capacidade mdica ao paciente do que o normalmente
proporcionado pelo servio mdico de emergncia terrestre, e levando rapidamente o
paciente aos cuidados da especialidade certa.
Helicpteros e avies de resgate so unidades mveis de cuidados intensivos de
emergncia utilizados para os pacientes cujas vidas dependem do rpido atendimento
e transporte.

Embora o AMS possa parecer caro em comparao ao servio de ambulncia terrestre,

os benefcios por trs dos custos, em uma base individual e ampla do sistema, mostra
que ele tem boa relao custo-benefcio. A imagem de um helicptero na cena de um
acidente automobilstico evoca vises no apenas do poder de salvar vidas dos servios
aeromdicos, mas tambm dos riscos do ambiente no qual eles voam. Ainda o
atendimento mdico ao paciente e transporte, realmente, prometem menos riscos ao
paciente que a estada do paciente no hospital.

Tempo tecido humano um ditado que significa que a morte e incapacidade por
ferimentos graves, ataques do corao, derrames, complicaes mdicas e cirrgicas, e
outras condies dependentes do tempo, freqentemente, podem ser evitadas se o
atendimento certo for fornecido rapidamente.

O AMS um meio para unir a geografia e o tempo. Conforme a tecnologia fornece

novo atendimento sensvel ao tempo, aumentar a necessidade de AMS. Como os
custos do sistema de atendimento mdico continuam a subir, e a disponibilidade do
atendimento mdico de rotina em comunidades rurais colocada em risco, o AMS ter
um papel cada vez mais importante na entrega de atendimento mdico.

Nestes dias de grande preocupao sobre segurana e prontido para emergncia, os

servios mdicos areos fornecem um recurso mdico valioso que pode transportar
pacientes e equipe mdica em longas distncias, e tambm transportar equipamentos e
suprimentos mdicos da(s) rea(s) afetada(s).

A recente experincia dos furaces Ivan, Katrina e Rita ilustra o papel essencial do
AMS na avaliao de crianas e adultos criticamente doentes e feridos em hospitais e
instalaes de enfermagem, assim como o fornecimento de suporte direto in loco s
equipes de gerenciamento de desastre. Sem uma resposta imediata e massiva do AMS,
tanto dos helicpteros e avies aeromdicos na Costa do Golfo, centenas de vidas
adicionais seriam colocadas em risco ou mesmo perdidas.

Os recursos mdicos areos integrados so um componente essencial dos sistemas EMS

(Servio Mdico de Emergncia) contemporneos. Atualmente, presses financeiras,
questes de seguro, mudana nos regulamentos federais e concorrncia esto forando
mudanas, consolidao e em muitos casos, servios reduzidos ou encerramento de
departamentos de emergncia, centros de trauma, hospitais e mdicos especialistas.

Estes fatores contriburam para o aumento do uso de AMS para mover pacientes a
centros de especialidade, particularmente das reas remotas. Como com o EMS em
geral, houve uma falta geral de planejamento do sistema de superviso e projeto para
guiar o desenvolvimento e implementao de AMS necessrio.
Mecanismos que podem fornecer tal orientao, tais como o EMS estadual ou
regulamentos de sade, certificado de processos de necessidade (CON) e regulamentos
da aviao e assistncia mdica, algumas vezes, conflitam um com o outro,
estabelecendo uma mistura de obstculos no coordenados aos fornecedores de AMS.

Este papel estabelece o desenvolvimento histrico e a prtica contempornea de

medicina area, servindo como uma estrutura de recursos para os fazedores de poltica e
agncias regulatrias encarregadas da garantia de fornecimento de servios mdicos
areos de alta qualidade ao pblico.

Fonte: Texto adaptado pelo site Piloto Policial de MedEvac.