Willian Devitte

CENTRO UNIVERSITRIO UNIVATES
CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

CURSO DE ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO
DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA PARA MEDIR O

CONJUGADO DE UM MOTOR DE INDUO
Willian Devitte
Lajeado, dezembro de 2012

Willian Devitte
BDU Biblioteca Digital da UNIVATES (http://www.univates.br/bdu)

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

ao Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas
do Centro Universitrio UNIVATES, como
parte dos requisitos para a obteno do ttulo
de bacharel em Engenharia de Controle e
Automao.
rea de concentrao: Automao Industrial,
Eltrica, Eletrnica, Potncia e Mecnica.
ORIENTADOR: Rodrigo Wolff Porto
Lajeado, dezembro de 2012

Willian Devitte

Este trabalho foi julgado adequado para a

obteno do ttulo de bacharel em Engenharia
de Controle e Automao do CETEC e
aprovado em sua forma final pelo Orientador e
pela Banca Examinadora.
Orientador:
____________________________________
Prof. Rodrigo Wolff Porto, UNIVATES
Mestre pelo PPGEE UFRGS, Porto Alegre,
Brasil
Banca Examinadora:
Prof. Ms. Carlos Henrique Lagemann, UNIVATES

Mestre pelo PPEM/UFRGS Porto Alegre, Brasil
Prof. Esp. Jaime Andr Back, UNIVATES

Mestre pelo PPGSPI/UNISC Santa Cruz do Sul, Brasil
Coordenador do Curso de Engenharia de Controle e Automao:
_________________________________
Prof. Ms. Rodrigo Wolff Porto
Lajeado, Dezembro de 2012.
Dedico este trabalho especialmente a minha noiva, Tanise pelo incentivo, apoio e
por acreditar em meu potencial durante todo percurso acadmico, tambm como, pela
pacincia de me entender e me ajudar nos momentos difceis nos quais se tornaram
conquistas. Tambm dedico a minha famlia, pai Valmor, me Eliane e irm Lilliana pela
compreenso e apoio nos momentos de ausncia, os quais foram dedicados concluso

deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus, pela sade fsica e mental para me guiar e me dar
fora para a concluso deste trabalho.
Aos colegas de curso, pela amizade, companheirismo e auxilio durante o percurso
de mais uma jornada de minha vida.
Ao professor Rodrigo Wolff Porto, por ter acompanhado este trabalho e pela
amizade cultivada durante esse perodo.
As pessoas que corrigiram e aos que avaliaram este trabalho.
E a todos os que de alguma forma, contriburam para a realizao do mesmo.
RESUMO
Este trabalho apresenta um sistema capaz de mensurar o conjugado desenvolvido em um

motor de induo trifsico, atravs de transdutores, sensores de fora do tipo clula de
carga. O conjugado do sistema proposto pode ser obtido de duas formas: medio direta
atravs de um torqumetro rotativo acoplado ao eixo do motor, ou medio indireta,
utilizando clulas de carga acopladas base do motor. Neste contexto, so analisadas
algumas vantagens de medir-se o conjugado do motor pela forma indireta. Um sistema foi
adaptado ao eixo do motor para reproduzir o efeito de uma carga mecnica, possibilitando
assim variar a fora exercida pelo motor nas clulas de carga. A leitura da variao da
medio nas clulas de carga convertida em conjugado disponvel no eixo e
disponibilizada de forma grfica. Os resultados apresentam o funcionamento do sistema
proposto com faixa de medio de conjugado de 0 a 50 N.m para uma tenso de sada de 0
a 10 V mensurado com o auxilio em uma placa de aquisio especfica. Este sistema
apresenta medidas satisfatrias que possibilitaram comparar os sinais medidos e validar o
mtodo desenvolvido para mensurar o conjugado. Alm disso, este sistema possibilita
mensurar o conjugado de motores, avaliando qual deve ser utilizado, tambm como, qual o
esforo que a base onde o mesmo ser fixado deve suportar.
Palavras-chave: Medio de Conjugado, Motor de Induo, Clula de Carga.

ABSTRACT
This study presents a system that measure the torque developed in a three-phase induction
motor through transducers, force sensors, load cell type. The torque of the proposed system
can be obtained in two ways: direct measurement using a rotary torque meter coupled to
the motor shaft, or indirect measurement using load cells coupled to the motor base. In this
connection, some advantages are analyzed to measure up the motor torque by indirectly.
An automotive brake with manual actuation is adapted to the motor shaft to reproduce the
effect of a mechanical load, thus enabling to vary the force exerted by the motor on the
load cells. The reading of the variation of measurement at the load cell is converted into
torque available on shaft and provided graphically. The results show the operation of the
proposed system conjugate with a Measuring Range of 0-50 Nm for an output voltage of 0
to 10V measured with the assistance on a specific acquisition board. This system shows
satisfactory measures that made possible to compare the measured signals and validate the
method developed to measure the conjugate. Moreover, this system makes it possible to
measure the motor torque, evaluating which must be used, also as, the strain that the base
where the same must will be fixed support.
Keyword: Measuring Torque, Induction Motor, Load Cell.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Exemplo de bancada didtica ............................................................................. 18
Figura 2 Esboo do prottipo (bancada) inicial do projeto em 3D, feito com a ferramenta
SketchUp .............................................................................................................................. 19
Figura 3 Espira de corrente em um campo magntico constante ..................................... 21
Figura 4 Fora desenvolvida em cada segmento da Figura 3 ........................................... 22
Figura 5 Campo magntico girante no interior de um motor CA ..................................... 23
Figura 6 O estator para um motor de 4 polos ................................................................... 25
Figura 7 Distribuio das foras no rotor na influncia do campo magntico do estator. 25
Figura 8 Partes do MIT ..................................................................................................... 26
Figura 9 Dimenses do motor de induo de um eixo frontal e um traseiro .................... 28
Figura 10 Rotor gaiola de esquilo ..................................................................................... 29
Figura 11 Estator bobinado ............................................................................................... 29
Figura 12 Corrente gerada no rotor atravs da induo do campo magntico ................. 30
Figura 13 Circuito equivalente do motor de induo por fase .......................................... 33
Figura 14 Circuito equivalente final do motor de induo ............................................... 34
Figura 15 Fator de potncia do motor ............................................................................... 35
Figura 16 Diagrama de fluxo de potncia de um motor de induo ................................. 36
Figura 17 Comportamento do rotor com carga ................................................................. 38
Figura 18 Curva do conjugado versus velocidade ............................................................ 39
Figura 19 Representao do conjugado de um motor com carga crescente ..................... 40
Figura 20 Um modelo de extensmetro de resistncia eltrica tpico .............................. 41
Figura 21 Ponte de Wheatstone ........................................................................................ 43
Figura 22 Tipos de ligaes dos extensmetros................................................................ 43
Figura 23 Compresso (a) e trao (b) nas clulas de carga ............................................. 44
Figura 24 Tipos de clulas de carga .................................................................................. 44
Figura 25 Estrutura de algumas clulas de carga mais utilizadas ..................................... 45
Figura 26 Circuito dos extensmetros em uma clula de carga........................................ 46
Figura 27 Tipos de discos de freio .................................................................................... 47
Figura 28 Pastilhas ............................................................................................................ 47
Figura 29 Pina ................................................................................................................. 48
Figura 30 Cilindro hidrulico ........................................................................................... 48
Figura 31 Tipos de freios a disco ...................................................................................... 49
Figura 32 Parte do sistema montado por Brito (1994)...................................................... 50
Figura 33 Freio de Prony .................................................................................................. 51

Figura 34 Sistema de medio de um transdutor de conjugado ....................................... 51
Figura 35 Medidor de conjugado sem fio ......................................................................... 52
Figura 36 Medio de micro conjugado ........................................................................... 53
Figura 37 Prottipo do sistema de medio montado. ...................................................... 54
Figura 38 Diagrama de blocos da estrutura do projeto ..................................................... 56
Figura 39 Base do sistema ................................................................................................ 56
Figura 40 Base de sustentao do motor .......................................................................... 57
Figura 41 Sentido do movimento da base do motor e onde as foras atuam .................... 57
Figura 42 Dimenses para fixao do motor e das clulas de carga (vista superior) ....... 58
Figura 43 Exemplo de conjugado deslocado em um brao .............................................. 59
Figura 44 Vista lateral da plataforma com o disco de freio .............................................. 60
Figura 45 Base do torqumetro e do eixo do disco de freio .............................................. 61
Figura 46 Sistema de freio proposto ................................................................................. 62
Figura 47 Esboo do projeto em 3D, feito na ferramenta SketchUp ............................... 63
Figura 48 Clula de carga utilizada .................................................................................. 64
Figura 49 Modelagem vetorial da vista traseira do projeto .............................................. 65
Figura 50 Modelo de transdutor de conjugado (Sensor de torque)................................... 68
Figura 51 Circuito interno do INA125 ............................................................................. 69
Figura 52 Diagrama de blocos do circuito das clulas de carga ....................................... 70
Figura 53 Diagrama de blocos do circuito do torqumetro rotativo ................................. 71
Figura 54 Filtro passa baixa 2 ordem Butterworth MFB de um estgio ......................... 71
Figura 55 Filtro passa baixa Butterworth, 4 ordem, ganho 25 V/V e frequncia de 1 Hz
............................................................................................................................................. 73
Figura 56 Amplificador de diferenas .............................................................................. 73
Figura 57 Retificador de Preciso ..................................................................................... 74
Figura 58 Ajuste de offset no INA125 .............................................................................. 75
Figura 59 Diagrama do quadro de acionamento ............................................................... 76
Figura 60 Desenvolvimento do quadro de acionamento do motor ................................... 78
Figura 61 Prottipo do sistema montado .......................................................................... 79
Figura 62 Diagrama do circuito ........................................................................................ 80
Figura 63 Grfico da tenso de sada do torqumetro ....................................................... 80
Figura 64 Grfico da tenso de sada das clulas de carga ............................................... 81
Figura 65 Grfico da frequncia de corte do filtro ........................................................... 82
Figura 66 Grfico dos erros mesurados ............................................................................ 83
Figura 67 Grfico dos valores mensurado do torqumetro ............................................... 84

Figura 68 Grfico dos valores mensurados das clulas de carga ...................................... 84
Figura 69 Grfico da comparao dos valores para o torqumetro ................................... 85
Figura 70 Grfico da comparao dos valores para as clulas de carga ........................... 85
Figura 71 Grfico de comparao do torqumetro com o sistema desenvolvido.............. 86
Figura 72 Grfico do erro do sistema desenvolvido ......................................................... 87
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Dimenses da base do motor.............................................................................. 28

Tabela 2 Coeficientes de Butterworth ............................................................................... 72
Tabela 3 Mtodo de organizao na tabela das medidas mensuradas............................... 83
Tabela 4 Comparao do padro com o sistema proposto ................................................ 86
LISTA DE SMBOLOS
: Constante da condutividade
n: Velocidade angular do rotor
S: Velocidade angular sncrona
A: rea da seo do fio
aeff: Relao de voltas
AR: rea da Pastilha
B: Mdulo do campo eletromagntico
BR: Induo magntica criada pelo rotor
BS: Induo magntica criada pelo estator
C: Conjugado
Cind: Conjugado induzido
cos : Fator de potncia
D: Dimetro do fio
dWcmp: Derivada da energia compensada
dWele: Derivada da energia absorvida
dWmec: Derivada da energia mecnica
E: Distncia entre o eixo de deslocamento at o ponto de medio
E1: fora eletromotriz induzida refletida ao estator
ER: Tenso induzida no rotor
ES: Tenso de uma fase aplicada ao enrolamento do estator
F: Fora do campo eletromagntico
f: Frequncia da rede
Fc: Frequncia de corte
G: Ganho
I: Corrente do motor
i: Corrente instantnea
I2: Corrente de fase do estator
IM: Corrente de magnetizao por fase
IR: Corrente de fase no rotor refletida do estator
K: Constante caracterstica do motor
l: Comprimento do fio
Nn: Velocidade do rotor

nP: Nmero de polos
nS: Velocidade sncrona
p: Presso
Pmec: Potncia mecnica
PP, Pel: Potncia eltrica (Potncia ativa)
PS: Potncia aparente
q: Partcula de carga
Q: Potncia reativa
R: Resistncia
RC: Resistncia correspondente s perdas do ncleo por fase
RG: Resistor de Ganho
RR: Resistncia do rotor refletida do estator por fase
Rv: resistor de variao
S: Escorregamento
v: Velocidade da partcula em relao ao campo eletromagntico
Vout: Tenso de sada diferencial
Vref: Tenso de referncia (alimentao)
vt: Tenso no terminal instantnea
X, Y, Z: Eixo de coordenadas
X1: Reatncia de disperso do estator por fase
XM: Reatncia de magnetizao por fase
XR: Reatncia de disperso do rotor refletida do estator por fase
Z: Impedncia
: Rendimento
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas

CA: Corrente Alternada
CC: Corrente Contnua
DSP: Digital Signal Processor
FS: Full Scale
FSF: Frequency Scale Factor
IEC: International Eletrical Comission
IP: Ingress Protection Leve
LD: Linguagem de Programao Ladder
MEMS: MicroElectroMechanical Systems
MFB: Multiple Feedback Filters
MIT: Motor de Induo Trifsico
NBR: Norma Regulamentadora Brasileira
PCB: Printed Circuit Board
RF: Radio Frequency
SI: Sistema Internacional de Medidas
SUMRIO
1 INTRODUO .................................................................................................................. 17
2 FUNDAMENTAO TERICA..................................................................................... 21
2.1 Fundamentos de motores eltricos CA .......................................................................... 21
2.1.1 O conjugado induzido em uma espira de corrente .................................................. 21
2.1.2 O campo magntico girante ....................................................................................... 23
2.1.2.1 Relao entre frequncia eltrica e velocidade do campo girante........................ 24
2.1.3 O Conjugado induzido em uma mquina CA .......................................................... 25
2.2 Motores de induo.......................................................................................................... 26
2.2.1 Construo do motor de induo ............................................................................... 26
2.2.1.1 Estator........................................................................................................................ 26
2.2.1.2 Rotor .......................................................................................................................... 27
2.2.1.3 Outras partes............................................................................................................. 27
2.2.1.4 Carcaa ...................................................................................................................... 27
2.2.2 Motor CA trifsico assncrono de gaiola ................................................................... 28
2.2.3 Conceitos bsicos do motor de induo..................................................................... 29
2.2.4 Velocidade Sncrona .................................................................................................... 30
2.2.5 Escorregamento ........................................................................................................... 31
2.2.6 Velocidade Nominal .................................................................................................... 31
2.2.7 Rendimento .................................................................................................................. 32
2.2.8 Frequncia eltrica do rotor ....................................................................................... 32
2.2.9 Circuito equivalente do MIT ...................................................................................... 33
2.2.10 Fator de potncia ......................................................................................................... 34
2.2.11 Potncia ........................................................................................................................ 35
2.2.12 Conjugado .................................................................................................................... 36
2.2.12.1 Categorias de conjugado .......................................................................................... 37
2.2.13 Caracterstica conjugado versus velocidade ............................................................. 37
2.3 Dispositivos envolvidos .................................................................................................... 41
2.3.1 Extensmetros de resistncia eltrica (Strain Gauges) ............................................ 41
2.3.2 Clulas de carga .......................................................................................................... 42
2.4 Freios a disco .................................................................................................................... 46
2.4.1 Disco de freio ............................................................................................................... 46
2.4.2 Pastilhas e pina .......................................................................................................... 47
2.4.3 Cilindro hidrulico ...................................................................................................... 48
2.4.4 Tipos de freios a disco ................................................................................................. 49
2.5 Trabalhos relacionados.................................................................................................... 50
3 DESENVOLVIMENTO ..................................................................................................... 55
3.1 Viso geral ........................................................................................................................ 55
3.1.1 Estrutura do projeto ................................................................................................... 56
3.1.2 Base do sistema ............................................................................................................ 56
3.1.3 Base de sustentao do motor .................................................................................... 57
3.1.4 Base de sustentao do torqumetro e do disco de freio .......................................... 61
3.1.5 Sistema de frenagem ................................................................................................... 62
3.1.6 Carenagem de proteo .............................................................................................. 63
3.2 Modelagem do sistema proposto .................................................................................... 64

3.2.1 Equao do modelo projetado ................................................................................... 66
3.3 Torqumetro Rotativo ...................................................................................................... 68
3.4 Interface de condicionamento do sinal .......................................................................... 69
3.4.1 Condicionamento para as clulas de carga ............................................................... 71
3.4.2 Condicionamento do torqumetro ............................................................................. 75
3.5 Descrio do quadro de comando .................................................................................. 75
4 EXPERIMENTAO ....................................................................................................... 77
4.1 Funcionamento do prottipo desenvolvido ................................................................... 77
4.1.1 Montagem mecnica ................................................................................................... 78
4.1.2 Montagem do circuito de aquisio de sinais ........................................................... 79
4.2 Calibrao dos dispositivos ............................................................................................. 80
4.3 Testes realizados ............................................................................................................... 81
4.3.1 Aquisio dos dados .................................................................................................... 82
5 CONCLUSO .................................................................................................................... 88
5.1 Anexo 1 ............................................................................................................................. 93
5.1.1 Anexo 1 parte 2 ............................................................................................................ 94
5.2 Anexo 2 ............................................................................................................................. 95
5.3 Anexo 3 ............................................................................................................................. 96
5.4 Anexo 4 ............................................................................................................................. 97
5.5 Anexo 5 ............................................................................................................................. 98
5.6 Anexo 6 ............................................................................................................................. 99
5.7 Anexo 7 ........................................................................................................................... 100
17
1 INTRODUO
O acionamento de mquinas em processos produtivos tem se tornado um assunto de

grande importncia econmica, uma vez que nas indstrias, cerca de 70 a 80 % da energia
eltrica consumida transformada em energia mecnica por meio de motores eltricos.
Sendo assim, se for admitida uma eficincia mdia de 80% na converso de energia
eltrica em mecnica, ento cerca de 15% da energia eltrica total consumida transforma-
se em perdas nos motores (FRANCHI, 2007). Portanto, a fabricao de motores eltricos
um segmento importante da atividade econmica, pois no Brasil a produo anual de
motores eltricos j supera 1,1 milho de unidades (ELETROBRS, 2012).
A maioria dos processos produtivos nas manufaturas depende do uso de motores
eltricos. Dentre todos os tipos de motores eltricos existentes no mercado, o motor de
induo tipo gaiola se destaca pela sua ampla utilizao nas indstrias. Conforme Puma
(2010), o motor mais utilizado nas indstrias o motor de induo trifsico (MIT), devido
a sua ampla variedade de aplicaes, por sua simplicidade na construo, confiabilidade,
robustez e baixo custo. Ao comparar o MIT com os motores que utilizam escovas1, tem-se
que os motores de induo podem ser usados em ambientes perigosos por no
apresentarem problemas associados faiscamentos nas escovas do motor (FRANCHI,
2007).
Devido importncia da utilizao dos motores eltricos nos processos produtivos,
em especial o MIT, as instituies de ensino, que formam tcnicos e engenheiros para atuar
na rea eltrica, buscam aperfeioar os mtodos de ensino e aprendizagem atravs de
atividades prticas em laboratrios. Neste contexto, a utilizao de bancadas didticas tem
se mostrado eficaz na melhoria da qualidade de ensino. Estas bancadas normalmente
possuem custos inferiores aos de um laboratrio e sua utilizao se d a diversos
experimentos sem a necessidade de grandes alteraes estruturais (CHELLA, 2002).
Um exemplo de bancada didtica com foco em motores eltricos pode ser
1
Escova Normalmente feita de carvo com mistura de ligas metlicas, utilizada para fechar o contato
entre a corrente eltrica e o comutador.
18
visualizado na Figura 1, cujo objetivo auxiliar o processo de treinamento e

desenvolvimento de estudantes em centros de formao profissional, escolas tcnicas,
instituies de ensino superior, bem como treinamento dentro de empresas. A bancada foi
desenvolvida em mdulos, para tornar flexveis os testes e treinamento em vrias reas
voltadas a motores. Nela apresentado um mdulo dos painis e a bancada da WEG, onde
possvel se obter o controle de velocidade de motores de corrente alternada (CA),
juntamente a um motor de alto rendimento e uma bancada de teste de motores.
Figura 1 Exemplo de bancada didtica
Fonte: (WEG, 2011).
Paralelo utilizao de motores nas indstrias, a utilizao de sensores em

processos automatizados est cada vez mais frequente e com tecnologias mais complexas.
O objetivo de se utilizar sensores em processos produtivos monitorar e auxiliar no
controle de variveis fsicas destes processos, tais como temperatura, umidade, fora, entre
outras. Nos cursos de engenharia tambm se estudam maneiras de simular e medir tais
variveis de processos.
De forma a complementar os estudos tericos nas diferentes reas envolvidas da
engenharia, utilizam-se abordagens de simuladores ou sistemas montados em bancadas.
Estas bancadas normalmente so utilizadas em ambientes de laboratrio, buscando agregar
e preparar profissionalmente os estudantes, permitindo uma compreenso da parte prtica
relacionada com a terica (BRITO, 1994; STRIEDER, SCHUCH e FRIAS, 2010).
O conjugado2 uma varivel de grande importncia em processos que utilizam
2
Conjugado o torque ou fora de arranque para partir um motor eltrico, a fora necessria para que o
motor vena a inrcia parado, esse conjugado de partida sensivelmente maior do que o valor nominal de
19
foras em dispositivos girantes. Esta varivel analisada principalmente nos equipamentos

capazes de converter energia eltrica em energia mecnica (BRITO, 1994).
Neste contexto, este trabalho tem como objetivo geral descrever o desenvolvimento
uma bancada para estudo de um motor eltrico de induo do tipo gaiola para mensurar seu
conjugado. Atravs desta bancada possvel estudar a relao do conjugado do motor com
diferentes mtodos. O sistema ser composto por um MIT, um freio mecnico e um
transdutor sensor de conjugado (torqumetro rotativo3) acoplado ao eixo do motor. Alm do
objetivo geral, os objetivos especficos contemplaram a construo da estrutura mecnica
para fixao do motor, o sistema de medio do conjugado com sensores de fora e a
adaptao de um sistema de frenagem para gerar o conjugado resistente no eixo do motor.
O torqumetro rotativo foi, utilizado com a finalidade de gerar a curva de
calibrao do sistema proposto para medio do conjugado resistente. Uma viso simplista
da bancada pode ser visualizada na Figura 2, onde as principais partes do projeto so
destacadas.
Figura 2 Esboo do prottipo (bancada) inicial do projeto em 3D, feito com a ferramenta
SketchUp
Fonte: Autor.
A mensurao do conjugado realizada atravs de sensores de fora do tipo clula

de carga, instalados em uma base onde o MIT est fixado, conforme a Figura 2. Quando o
freio mecnico acionado, um conjugado resistente se desenvolve e foras so
transmitidas base onde o motor est fixo. Desta forma, h uma forte correlao entre o
conjugado para a velocidade normal do motor. O conjugado no constante do movimento da partida at que
a velocidade nominal seja alcanada.
3
Torqumetro rotativo Instrumento para mensurar o conjugado resistente de motores eltricos deforma
direta.
20
conjugado desenvolvido e as foras medidas pelas clulas de carga.

Ao fim deste trabalho so apresentados testes feitos em laboratrio, analisando e
comparando os valores medidos das clulas de carga com o sistema de medio padro
(torqumetro rotativo). Isto ser feito e apresentado no captulo 4, demonstrando que a
fora do motor pode ser transferida e medida pela base, tambm como, apresentando as
incertezas das grandezas mensuradas no sistema projetado.
Em resumo, este trabalho est dividido da seguinte maneira: no captulo 2
apresentada a fundamentao terica envolvida nas partes do projeto; o captulo 3
apresenta o desenvolvimento da parte mecnica do projeto, da modelagem proposta e os
circuitos de aquisio dos sinais dos transdutores envolvidos; o captulo 4 descreve a
experimentao, que detalha como foram desenvolvidos os procedimentos para a obteno
de resultados, e por fim os testes para validar o projeto proposto; e no captulo 5 so
apresentadas as concluses do trabalho e propostas de trabalhos futuros.
21
2 FUNDAMENTAO TERICA
Neste captulo so abordados os princpios bsicos do MIT. Tambm so

apresentados alguns tipos de transdutores sensores e freios mecnicos complementando os
conhecimentos necessrios para o entendimento deste trabalho.
2.1 Fundamentos de motores eltricos CA
Os motores eltricos, de forma geral, so divididos em duas partes: estator e rotor.

O estator constitui a parte fixa do motor, cujo enrolamento alimentado pela rede eltrica.
A corrente eltrica, que circula no enrolamento do estator, produz um campo magntico
responsvel pela movimentao da parte mvel do motor, denominada rotor. Os motores
eltricos so classificados em duas categorias: sncronos e assncronos. Nos motores
sncronos, a velocidade angular no eixo do motor est diretamente relacionada com a
frequncia da rede eltrica. Nos motores assncronos, a velocidade angular no eixo do
motor pode variar de acordo com a carga mecnica aplicada (FITZGERALD et al., 2003).
2.1.1 O conjugado induzido em uma espira de corrente
Para descrever a origem do conjugado em um motor eltrico, o modelo de uma

espira de corrente pode ser aplicado, conforme representao na Figura 3.
Figura 3 Espira de corrente em um campo magntico constante
Fonte: (CHAPMAN, 2003).

22
Na Figura 3(a) representada a vista frontal da espira de corrente na presena de

uma densidade de campo magntico B uniforme. A Figura 3(b) mostra a vista superior da
espira, onde a linha tracejada o indica o eixo central onde ocorre o movimento de rotao,
i indica o sentido em que a corrente flui na espira, r o raio e l o comprimento da espira.
Cada segmento de espira representado pelas letras ab, bc, cd e da na Figura 3(b), na
presena de uma densidade de campo magntico B e corrente eltrica i, sofre uma fora F
de acordo com a equao 1:
(1)
Onde:
F Fora;
i corrente eltrica;
l Comprimento do fio;
B Densidade de fluxo magntico.
A Figura 4 apresenta a fora F desenvolvida em cada segmento da espira da Figura
3.
Figura 4 Fora desenvolvida em cada segmento da Figura 3
Fonte: (CHAPMAN, 2003)
A partir da Figura 4, com a anlise dos vetores, Chapman (2003) descreve que
apenas nos segmentos ab e cd as foras desenvolvidas produzem conjugado, ou seja,
tendncia para o movimento de rotao da espira em torno do eixo o, indicado na Figura 3.
Segundo Chapman (2003) o conjugado pode ser obtido atravs do produto vetorial
entre a fora F e a distncia r . Esta distncia r normalmente a distncia entre o eixo de
rotao e o ponto onde a fora desenvolvida, ou seja, nos segmentos ab e cd. A equao 2
visualiza-se o calculo do conjugado desenvolvido a partir das foras indicadas na Figura 4.
23

. . (2)
Ou

. (3)
Onde:
C Conjugado (N.m);
F Fora (N);
r Raio entre o eixo e o ponto de fora aplicada (m);
ngulo entre a fora e o vetor raio;
d Distncia (m).
2.1.2 O campo magntico girante
O campo magntico em um motor CA gerado por um conjunto de enrolamentos

instalado no estator, cuja alimentao provm de um MIT. A Figura 5 apresenta uma vista
frontal idealizada do motor CA, onde possvel visualizar a existncia de trs
enrolamentos no estator (aa, bb e cc).
Figura 5 Campo magntico girante no interior de um motor CA
Em cada enrolamento circula uma corrente eltrica dada pelas Equaes 4, 5 e 6:
4
120 5
240 6
24
Onde:
iaa, ibb e icc Correntes nos enrolamentos;
IM Corrente do motor;
Velocidade angular em rad/s.
A corrente eltrica em cada enrolamento produz um campo magntico proporcional

ao campo magntico do motor BM e tambm variante no tempo. A soma vetorial do campo
magntico resultante Bnet no interior do MIT dada pela Equao 7:
"#$ 1,5 & 1,5 '( )& 7
Pela Equao 7 apresentada por Chapman (2003) possvel perceber que o campo
magntico resultante tem comportamento circular, ou seja, o valor mximo do campo, BM,
descreve um movimento circular com frequncia angular , conforme ilustrado pelos
polos norte N e sul S na Figura 6.
2.1.2.1 Relao entre frequncia eltrica e velocidade do campo girante
Conforme a Figura 6, o campo magntico girante produzido pelo estator pode ser
representado por um polo norte e um polo sul. Portanto, este tipo de motor denominado
de motor de dois polos. A relao entre a velocidade do campo magntico girante e o
nmero de polos de um motor dada pela Equao 8:
, . -
+# 8
120
Onde:
fe Frequncia da rede eltrica dada em Hz;
P Nmero de polos;
nS Velocidade do campo magntico girante, tambm chamada de
velocidade sncrona dada em rpm.
A Figura 6 apresenta um motor, cujo estator possui quatro polos. Comparando as

Figura 5 e Figura 6, possvel perceber que em um motor de quatro polos a sequncia de
bobinas repetida ao longo da circunferncia do motor, produzindo assim dois polos norte
e dois polos sul.
25
Figura 6 O estator para um motor de 4 polos

2.1.3 O Conjugado induzido em uma mquina CA
Segundo Chapman (2003), em mquinas CA h dois campos magnticos presentes:

o campo magntico girante produzido pelo estator e o campo magntico gerado pelo
circuito ou enrolamento do rotor. A interao destes dois campos magnticos produz o
conjugado induzido, uma vez que h a tendncia de alinhamento destes campos. A
interao do campo magntico entre o rotor e o estator pode ser explicada pela Figura 7. O
valor do conjugado induzido com essa interao obtido atravs da equao 9.
Figura 7 Distribuio das foras no rotor na influncia do campo magntico do estator

/"0 1 . 2 . 3 9
Onde:

/"0 Conjugado induzido (Nm);
K Constante caracterstica da construo do motor;
BS Densidade de campo magntico criada pelo estator (Wb/m2);
BR Densidade de campo magntico criada pelo rotor (Wb/m2).

26
2.2 Motores de induo
O motor de induo uma mquina CA ou motor CA que possui um rotor

alimentado por induo eletromagntica. Portanto, no h contato eltrico entre o circuito
de estator e o circuito do rotor. Nas prximas sees so apresentados os aspectos
construtivos e funcionais do MIT (CHAPMAN, 2003; FITZGERALD et al., 2003;

FRANCHI, 2007).
2.2.1 Construo do motor de induo
O conhecimento mais detalhado de um MIT pode ser obtido na apresentao da

Figura 8, onde so visualizadas as principais partes que constituem o motor, descrita
separadamente.
Figura 8 Partes do MIT
Fonte: (WEG, 2005).
2.2.1.1 Estator
Carcaa (1) - a estrutura suporte do conjunto; de construo robusta em

ferro fundido, ao ou alumnio injetado, resistente corroso e comaletas;
Ncleo de chapas (2) - as chapas so de ao magntico, tratadas

termicamente para reduzir ao mnimo as perdas no ferro;
Enrolamento trifsico (8) - trs conjuntos iguais de bobinas, uma para cada
fase, formando um sistema trifsico ligado rede trifsica de alimentao;
27
2.2.1.2 Rotor
Ncleo de chapas (3) - as chapas possuem as mesmas caractersticas das

chapas do estator;
Eixo (7) - transmite a potncia mecnica desenvolvida pelo motor. tratado

termicamente para evitar problemas como empenamento e fadiga;
Barras e anis de curto-circuito (12) - so de alumnio feito sobre presso

numa nica pea.
2.2.1.3 Outras partes
Tampa (4);
Ventilador (5);
Tampa defletora (6);
Caixa de ligao (9);
Terminais (10);
Rolamentos (11);
Embora existam vrios tipos de motores CA e CC cada um com suas aplicaes

especficas, h um motor que se destaca devido s vantagens que o mesmo apresenta. Este
motor conhecido como motor do tipo gaiola de esquilo (WEG, 2005).
2.2.1.4 Carcaa
Conforme Franchi (2003), os motores so dimensionados com base na norma NBR

5432 da associao brasileira de normas tcnicas (ABNT), valida at 15 de setembro de
2008, onde foi atualizada. A partir de 15 de outubro de 2008 comeou a valer a norma
ABNT NBR 15623 (ABNT 2012). Esta norma estabelece todos os procedimentos para o
dimensionamento das excentricidades das pontas dos eixos e das mquinas fixadas por
flange4. Esta norma limita-se para tenses at 600 V e frequncia de 50 e 60 Hz.
Para fabricao de motores de diferentes categorias existe uma norma construtiva
ABNT NBR associada ao mesmo. A construo da carcaa do motor depende da potncia,
4
Flange Elemento utilizado para fazer a unio entre dois componentes utilizando normalmente parafusos,
facilitando a desmontagem.
28
nmeros de polos, entre outras. Cada qual dependendo apenas da aplicao (ABNT 2012).
Como os motores possuem normas de dimensionamento e fabricao, possvel de
analisar cada placa fixada na parte superior da carcaa de todos os motores WEG,
conforme Anexo 1, tem nesta placa as informaes necessrias para a ligao dos fios entre
outras informaes relacionadas a instalao e caractersticas do motor.

Na Figura 9, podem ser visualizadas as dimenses principais da carcaa 90L
referente base do motor e estas medidas podem ser analisadas no quadro da Erro! Fonte
e referncia no encontrada., onde as medies esto em (mm) retiradas do Anexo 1.
Figura 9 Dimenses do motor de induo de um eixo frontal e um traseiro
Fonte: (WEG, 2005).
Tabela 1 Dimenses da base do motor

Vista Frontal (mm) Vista Lateral (mm)
A AA AB K HA B BB BA
140 38 164 10 15 125 156 42
Fonte: (WEG, 2005).
2.2.2 Motor CA trifsico assncrono de gaiola
O motor de corrente alternada do tipo gaiola de esquilo possui rotor composto de

barras de cobre interligadas em curto-circuito por anis condutores nos extremos do rotor,
conforme a Figura 10. A maneira como feito o enrolamento deste tipo de motor, torna-o
mais robusto que os demais. Uma vantagem que caracteriza o motor assncrono de gaiola
a velocidade de operao aproximadamente constante e sempre menor que a velocidade do
campo magntico, porm se o motor tiver carga varivel, sua velocidade varia proporcional
(PEREIRA et al., 2009).
29
Figura 10 Rotor gaiola de esquilo

Fonte: Adaptada pelo autor com base em Sousa (2001).
O rotor de gaiola de esquilo segundo Franchi (2007) e Fitzgerald et al. (2003)

considerado o rotor mais robusto e mais utilizado nas indstrias. Isso decorre deste rotor
no possuir anis de contato e escovas, evitando consideravelmente os custos de
manuteno. J o estator mais utilizado o estator bobinado conforme a Figura 11.
Figura 11 Estator bobinado
Fonte: (WEG, 2011).
2.2.3 Conceitos bsicos do motor de induo
Segundo Franchi (2007), o princpio de funcionamento do motor de induo est

baseado na induo de correntes eltricas no rotor devido ao campo magntico girante
produzido pelo estator. Esta induo acontece devido ao movimento relativo do rotor em
relao ao campo magntico girante. Caso o rotor gire na mesma velocidade do campo
30
magntico girante, ou seja, na velocidade sncrona, no haver variao de campo

magntico e, consequentemente, no haver corrente induzida no rotor.
A Figura 12 apresenta um diagrama similar ao diagrama fasorial, onde possvel
visualizar a defasagem existente entre o campo magntico do estator, BS, e o campo
magntico do rotor, BR. A soma vetorial destes campos magnticos representada por Bnet.
O valor de pico de Bnet coincide com o valor de pico da tenso induzida no rotor, ER. Como
o circuito do rotor tem caracterstica indutiva, a corrente no rotor, IR, est atrasada em
relao tenso ER, como mostra a Figura 12. Tambm se pode observar a velocidade
angular , neste motor decorrente da defasagem entre BS e BR (FITZGERALD et al.,
2003).
Figura 12 Corrente gerada no rotor atravs da induo do campo magntico
2.2.4 Velocidade Sncrona
A velocidade (rotao) sncrona do motor pode ser definida como a velocidade do

campo magntico do estator descrita pela Equao 10. Pode-se dizer que quando o rotor e
o campo girante esto girando com a mesma velocidade, o motor est girando na
velocidade sncrona (CHAPMAN, 2003).
120 . +#
- 10
,
Onde:
nS Velocidade sncrona em rotaes por minuto (rpm);
fe Frequncia da rede de alimentao (Hz);
P Nmero de polos
31
2.2.5 Escorregamento
O escorregamento definido como a diferena entre a velocidade do campo

magntico girante (velocidade sncrona) e a velocidade de giro do rotor (velocidade
angular). Segundo a Weg (2005) quanto maior a carga, maior ter que ser o conjugado
necessrio para acion-la. Para obter o conjugado, ter que ser maior a diferena de
velocidade para que as correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores.
Portanto, medida que a carga aumenta cai a rotao do motor. Quando a carga zero
(motor em vazio) o rotor girar praticamente com a rotao sncrona.
Para expressar e calcular o escorregamento se utiliza a Equao 11.
3 6
5 100% 11
3
Onde:
S Escorregamento;
nS Velocidade sncrona;
nm Velocidade de giro do rotor.
O escorregamento pode tambm ser descrito em termos de velocidade angular, ,
bastando substituir a velocidade n (dada em rotaes por minuto) por (dado em radianos
por segundo).
2.2.6 Velocidade Nominal
A velocidade nominal considerada como a velocidade que o motor foi projetado

para trabalhar, expressa pela Equao 12. Esta velocidade atingida aps o perodo de
acelerao, onde este tempo depende das caractersticas de cada motor e da carga que est
acoplada em seu eixo. Velocidade nominal em outras palavras a velocidade do campo
magntico do rotor quando o estator est na tenso e potncia nominal (FRANCHI, 2007).
5
8 - 91 : 12
100
Onde:
nN Velocidade nominal (rpm);

nS Velocidade sncrona (rpm).
32
2.2.7 Rendimento
Segundo Weg (2005), o motor de induo absorve energia eltrica e converte em

energia mecnica disponvel no eixo. O rendimento definido pela qualidade com que
feita esta converso, ou seja, a relao entre a potncia de sada, potncia til, potncia
mecnica (Pmec) e a potncia de entrada, potncia eltrica (Pel) mostrada na Equao 13.
,6#
; 13
,#<
Onde:
Rendimento;
Pmec Potncia mecnica (Watt);
Pel Potncia eltrica (Watt).
Segundo Franchi (2007), o rendimento varia de acordo com a carga aplicada ao

motor, sendo que quanto maior a carga aplicada ao eixo, maior o rendimento.
2.2.8 Frequncia eltrica do rotor
De acordo com Chapman (2003), o motor de induo se comporta como um

transformador, onde o primrio pode ser considerado o estator e o secundrio o rotor.
Entretanto, a frequncia no secundrio (rotor) no necessariamente igual frequncia do
primrio (estator). Por exemplo, se o motor for analisado em velocidade sncrona, a
frequncia no rotor ser igual zero. Por outro lado, se o rotor estiver bloqueado, tem-se
no rotor a mesma frequncia que no estator.
Ento para se analisar a frequncia da corrente eltrica no rotor, em velocidades
intermedirias, analisa-se a diferena de velocidade, ou movimento relativo, do campo
magntico do rotor (BR ou nR) com o campo magntico do estator (BS ou nS), utilizando-se
para isso a Equao 11 do escorregamento, juntamente com a Equao 14, obtendo-se
assim a Equao 15.
+> 5. +# (14)
"? @ "A
+> "?
+# (15)
Simplificando a Equao 15, utilizando a Equao 10, tem-se a Equao 16.

33
B
+> 3 8 (16)
CDE
Onde:
fr Frequncia no rotor (Hz);

fe Frequncia da rede eltrica (no estator) (Hz);
nN Velocidade nominal (rpm);

nS Velocidade sncrona (rpm);
S Escorregamento (%);
P Numero de polos.
2.2.9 Circuito equivalente do MIT
O motor de induo pode ser representado atravs de um circuito equivalente,

conforme representado na Figura 13. Esta representao corresponde ao circuito
equivalente de cada fase do motor.
Figura 13 Circuito equivalente do motor de induo por fase
Fonte: Adaptado pelo autor com base em Chapman (2003).
Onde:
EP Tenso de fase aplicada no motor;
ES Tenso resultante no estator;
ER Tenso induzida no rotor
RS Resistncia do estator;
RC Resistncia correspondente s perdas do ncleo;
RR Resistncia medida no rotor refletida do estator (carga);
XS Reatncia de disperso do estator;
XM Reatncia de magnetizao;
34
XR Reatncia de disperso medida no rotor refletida do estator;

I1 Corrente de fase do estator consumida pelo motor;
I2 Corrente de fase na bobina do estator;
IM Corrente de magnetizao;
IR Corrente de fase medida no rotor refletida do estator;

aeff Relao de espiras ou relao de transformao dos
enrolamentos da bobina (estator para rotor).
Como em transformadores, no circuito equivalente do estator (enrolamento
primrio), a varivel RS representa a resistncia do enrolamento do estator e a varivel XS
representa a indutncia do enrolamento das bobinas no estator (CHAPMAN, 2003;
FITZGERALD et al., 2003). Conforme mostra a Figura 13, quando a tenso da rede
eltrica EP aplicada aos terminais do estator, uma corrente eltrica I1 circula neste
circuito, produzindo a tenso ES, Assim como em transformadores, uma tenso ER
induzida no circuito do rotor de acordo com uma relao de transformao denominada
aeff.
O circuito equivalente da Figura 13 pode ser simplificado, refletindo-se a
impedncia do rotor para o estator, conforme mostra a Figura 14.
Figura 14 Circuito equivalente final do motor de induo
2.2.10 Fator de potncia
Segundo a Agncia Nacional de Energia Eltrica (ANEEL) estabelecido que o

fator de potncia nas unidades consumidoras deve ser superior a 0,92 capacitivo durante 6
horas da madrugada e 0,92 indutivo durante as outras 18 horas do dia. Esse limite
determinado pelo Artigo n 64 da Resoluo ANEEL n456 de 29 de novembro de 2000 e
quem descumprir, estar sujeito a multa que leva em conta o fator de potncia medido e a
energia consumida ao longo de um ms (ANEEL, 2000).
35
De acordo com Fitzgerald et al. (2003), para aplicaes que requerem uma
velocidade substancialmente constante, sem alta eficincia e tempo de acelerao
controlvel para atingir o conjugado nominal, o motor do tipo gaiola de esquilo geralmente
bom devido sua robustez, simplicidade e custo relativamente baixo. Porm, a nica
desvantagem relativamente considervel o baixo fator de potncia (em torno de 0,85 -

0,90), em plena carga, para quatro polos a 60 Hz e esta situao se agrava para motores
menores.
O fator de potncia (cos ) na Equao 17 a relao entre potncia ativa (PP) que
posteriormente convertida em trabalho mecnico, medida em kW e a potncia aparente
(PS), medida em kVA, que o somatrio da potncia ativa com a reativa (Q). A potncia
reativa a potncia necessria para magnetizao e no produz trabalho (FRANCHI, 2007;
WEG, 2005). A Figura 15 apresenta o diagrama de potncias, onde estas potncias so
relacionadas.
Figura 15 Fator de potncia do motor
Fonte: Adaptado pelo autor com base em Weg (2005).
,B 1000 . ,B
'( 17
,3 3 . G .
Onde:
cos Fator de potncia;
Q Potncia reativa (KW)
PP Potncia ativa (KW);
PS Potncia aparente (KW).
U Tenso do motor (V);
I Corrente do motor (A).
2.2.11 Potncia
Com o motor eltrico, a potncia eltrica fornecida pela rede transformada em

potncia mecnica disponvel no eixo, onde se considera uma parcela de perdas neste
processo que podem ser eltricas ou mecnicas.
36
De acordo com o diagrama de potncia da Figura 16, o motor de induo tem como
perdas iniciais o efeito joule nas bobinas do estator, devido a resistncia deste enrolamento.
Esta perda denominada como perda pelo cobre no estator (PSCL). Ainda no circuito do
estator, existe outra perda a ser considerada devido as correntes parasitas (correntes de
Foucault) no ncleo ferromagntico, denominada como perdas no ncleo (Pncleo). A
potncia restante transferida para o rotor, atravs do entreferro, denominada como

potncia no entreferro (PAG) (CHAPMAN, 2003).
Figura 16 Diagrama de fluxo de potncia de um motor de induo
Como no estator, o rotor tambm possui bobinas, portanto, as perdas por efeito
joule no circuito do rotor so denominadas por perdas pelo cobre no rotor (PRCL). Nesta
etapa ocorre a converso de energia eltrica em energia mecnica (Pconv), produzindo o
conjugado induzido. Por fim, com o rotor em movimento, existem perdas de atrito e
ventilao (PF&W), e outras perdas (Poutras) que dependendo da utilidade do motor so
desconsideradas. A potncia restante, Pout, est disponivel no eixo do motor (CHAPMAN,
2003).
2.2.12 Conjugado
Conjugado em motores pode ser considerado a fora que o motor tem para partir e
manter-se em funcionamento sob carga. Para que o motor vena a inrcia da partida, o
conjugado do motor deve ser maior do que o conjugado resistente no eixo. O conjugado
no constante durante a acelerao da partida com ou sem carga at que a velocidade
nominal seja atingida. A variao do conjugado pode ser expressa em porcentagem e cada
motor tem sua prpria curva de conjugado. A curva varia com a potncia e a velocidade do
motor (CHAPMAN, 2003; FITZGERALD et al., 2003; FRANCHI, 2007).
37
2.2.12.1 Categorias de conjugado
Os motores do tipo gaiola de esquilo, conforme ABNT (2012) descrito pela norma
ABNT NBR 7094 que foi reformulada em 2008 pela norma ABNT NBR 17094-2. Pela
norma os motores podem ser divididos em cinco categorias conforme o conjugado
relacionado velocidade e a corrente de partida com variaes de carga que inserida no

motor.
Essas categorias so separadas como: categoria N significa que tem conjugado de
partida normal, corrente de partida normal e baixo escorregamento; categorias NY, com as
mesmas caractersticas que a do tipo N, porm com partida estrela tringulo; categoria H
com conjugado de partida alto, corrente de partida normal e baixo escorregamento;
categoria HY, com as mesmas caractersticas que a do tipo H, porm com partida estrela
tringulo e categoria D, de conjugado de partida alto, corrente de partida normal e alto
escorregamento (escorregamento maior que 5%) (WEG, 2005; FRANCHI, 2007).
Conforme a WEG (2005), o conjugado do motor trifsico tambm pode ser obtido
atravs das caractersticas especificadas pelo fabricante, pelas Equaes 18 e 19, onde
relacionam a potncia do motor com a velocidade sncrona.
716 . ,'J 974 . ,1K

1H+I 18
- -
7024 . ,'J 9555 . ,1K

LI 19
- -
Onde:
C Conjugado dado em (Kgfm) ou (Nm);
P Potncia do motor em (cv) ou (KW);
ns Rotao do motor em (rpm).
2.2.13 Caracterstica conjugado versus velocidade
Diversos elementos influenciam a curva de conjugado em funo da velocidade.

Entre eles esto o conjugado resistente (carga) e a tenso aplicada no motor.
Com carga acoplada ao eixo do motor atravs de um freio, podendo ser controlada
mecanicamente, conforme a carga aumenta, aumenta tambm o seu escorregamento S e a
velocidade nominal nN diminui. Diminuindo a velocidade de rotao, o motor exige mais
movimento rotativo no rotor, com isso intensificando os campos magnticos BR e BS,
38
aumentando a tenso ER e sucessivamente a corrente IR. Aumentando a carga, aumenta

cada vez mais o ngulo entre a tenso e a corrente no rotor. Com o escorregamento
aumentando, aumenta tambm a frequncia do rotor (fe = Sfe) (CHAPMAN, 2003).
Com o aumento da carga no eixo do motor, o campo magntico do rotor BR, tende a
aumentar tambm, conforme a Figura 17 (b) com isso o conjugado induzido Cind do motor
se altera de forma proporcional ao ngulo , ou seja, o ngulo precisa ser maior que 90
para que o motor tenha conjugado para girar o eixo, conforme a Figura 17. Na Figura 17
(a) mostrado o motor de induo com pouca carga e na Figura 17 (b) mostrado o motor
de induo com carga mais elevada, demonstrando como o rotor se comporta variando a
carga.
Figura 17 Comportamento do rotor com carga
O conjugado induzido no motor pode ser descrito atravs da potncia (Pout) em

relao velocidade angular () pela Equao 20 (CHAPMAN, 2003).
BMNO

/"0 (20)
P
Outra forma para descrever o conjugado induzido no rotor a Equao 21.

/"0 1 . 2 . "#$ . Q (21)
Onde:
Cind Conjugado induzido (N.m);
K Constante caracterstica da construo do motor;

39
BS Induo magntica criada pelo estator (Wb/m2);
BR Induo magntica criada pelo rotor (Wb/m2);
ngulo entre BR e a tenso no rotor ER.

Para entender como o conjugado do motor se comporta, mostrado no grfico da

Figura 18 a curva de comportamento normal do conjugado em motores de induo atravs
da porcentagem de carga em relao a velocidade do motor. Esse grfico mostra como o
motor se comporta a variaes de porcentagem de conjugado (variaes de carga),
traando a trajetria do conjugado quando a velocidade do motor baixa. No grfico
apresentado na Figura 18 esto os principais pontos em que o conjugado atravessa (WEG,
2005).
Figura 18 Curva do conjugado versus velocidade
Fonte: (WEG, 2005).
Inicialmente o conjugado apresentado atravs de uma linha tracejada
representando o motor com conjugado na nominal (Cn), ou seja, trabalhando a 100% de
sua capacidade. Em seguida tem-se o escorregamento (S) sendo destacado, quando reala a
relao entre a rotao sncrona (nS) com a rotao nominal do motor (nN). Conforme a
rotao diminui, o motor aumenta o conjugado at atingir seu ponto mximo (Cmax)
normalmente atingindo 2 a 3 vezes o conjugado nominal. Aps esse ponto, se a rotao

permanece caindo, o conjugado entra em uma regio de instabilidade at atingir o ponto
mnimo (Cmin) definido como o menor conjugado desenvolvido at a rotao nominal.
Este ponto mnimo o conjugado necessrio para que o motor vena a inrcia e comece a
girar. Outro ponto ao partir o motor com carga, o acionamento inicia o conjugado acima
40
do mnimo, pois alm a inrcia do motor preciso que o motor vena a inrcia da carga.
Enfim quanto mais prximo da velocidade nominal, melhor o comportamento do
conjugado do motor (CHAPMAN, 2003; WEG, 2005; FITZGERALD et al., 2003).
Ao acionar um motor com tenso eltrica, a frequncia eltrica aplicada no estator
altera a velocidade de rotao do campo magntico do rotor BR, alterando

proporcionalmente a curva de conjugado do motor conforme a Figura 19. Para se manter o
conjugado em motores uma das opes alterar a frequncia de trabalho do motor.
Figura 19 Representao do conjugado de um motor com carga crescente
Fonte: (CHAPMAN, 2003)
Uma das caractersticas fundamentais para analisar o tempo de acelerao e

verificar se o motor consegue acionar com carga dentro de suas condies saber o
momento de inrcia total descrito pela Equao 22, dada em Kgm2.
R$ R6 R 22
Onde:
Jt Momento de inrcia total (Kgm2);
Jm Momento de inrcia do motor;
Jc Momento de inrcia da carga.
Para confirmar que possvel o motor girar mesmo com carga, ou para dimensionar
se o motor o correto necessrio se calcular o tempo de acelerao atravs da Equao
23 de forma aproximada. Para esse calculo necessrio saber o conjugado mdio da
acelerao.
2S . T . R$
23

41
Onde:
ta Tempo de acelerao em segundos;
rps Rotaes por segundo;

Ca Conjugado mdio de acelerao.
2.3 Dispositivos envolvidos
Nesta seo so apresentados os principais dispositivos e componentes envolvidos

no sistema, abrangendo desde a construo at sua utilizao.
2.3.1 Extensmetros de resistncia eltrica (Strain Gauges)
Conforme Balbinot e Brusamarello (2007), os extensmetros de resistncia eltrica

(Figura 20), so os transdutores sensores mais utilizados para medio de fora e outras
grandezas correlacionadas. Algumas das caractersticas mais relevantes destes
extensmetros so: boa linearidade; fcil instalao; baixo custo; e podem ser usados
imersos em gua (BEGA et al., 2006).
Figura 20 Um modelo de extensmetro de resistncia eltrica tpico
Fonte: (BALBINOT e BRUSAMARELLO, 2007).
Os extensmetros funcionam atravs do princpio da piezoresistividade5, ou seja,

sua resistncia eltrica varia conforme o sentido da distoro da rea ativa, onde existe
uma fora aplicada nas direes mostradas na Figura 20, ou seja, foras que causam
deformao elstica no material, alterando sua resistncia (BALBINOT;
BRUSAMARELLO, 2007).
5
Piezoresistividade - a propriedade que descreve a mudana de resistncia eltrica de certos materiais
quando submetidos a esforo e deformao mecnica, em metais foi conhecida primeiramente por Lord
Kelvin em 1856.
42
A resistncia em um extensmetro pode ser obtida a partir da Equao 24 quando a

rea ativa do extensmetro estiver sendo esticada ou comprimida na direo da
sensibilidade mensurvel, alterando o comprimento do fio que o compe.

UV 24
W
Onde:
R Resistncia do fio ();
Constante da condutividade;
l Comprimento do fio (m);
A rea da seo do fio (m2).
Para obter a medio da variao da resistncia em um extensmetro de forma geral

necessrio que os extensmetros passem por algumas etapas como: ser aplicado uma
fora no extensmetro j preso a uma base, aps pode-se condicionar e compensar a
temperatura deste sinal para um dispositivo indicador, caso o dispositivo no tenha
condicionamento e compensao (BALBINOT; BRUSAMARELLO, 2007).
A relao entre comprimento e dimenso da seo do extensmetro demonstra
basicamente que, quando o comprimento de um material diminui ocorre a compresso e a
seo transversal aumenta. Tambm ocorre a mesma funo em vice-versa, ou seja, no
aumento do comprimento do material ocorre trao, normalmente utilizado em clulas de
carga por exemplo (FRADEN, 2004; ROSRIO, 2005; ARENY; WEBSTER, 2001).
2.3.2 Clulas de carga
As clulas de carga so geralmente constitudas por um circuito denominado Ponte

de Wheatstone, conforme mostra a Figura 21. Para Balbinot e Brusamarello (2007) a
utilizao da topologia em Ponte de Wheastone de fato uma forma de compensar a
variao de temperatura em um extensmetro, pois em ponte os extensmetros variam
todos juntos no afetando a medio que a clula de carga mensura. Este circuito muito
utilizado para medidas de resistncia eltrica e foi proposto inicialmente por Samuel
Hunter Christie em 1833 e popularizado por Sir Charles Wheatstone em 1858 (ARENY;
WEBSTER, 2001; FRADEN, 2004). De acordo com Moreira (2005), a maioria das clulas
de carga utiliza em sua estrutura de um a quatro extensmetros, conforme mostra a Figura
22.
43
Figura 21 Ponte de Wheatstone

Fonte: (FRADEN, 2004).
A tenso de sada, Vo, do circuito da Figura 21 pode ser expressa de forma

generalizada conforme Fraden (2004) por resistncias na Equao 25.
R1 R3
Vo = 9 :V
R 1 +R 2 R 3 +R 4 i
- (25)
Figura 22 Tipos de ligaes dos extensmetros
Como as clulas de carga podem ser projetadas internamente de diversas formas

com extensmetros, conforme a Figura 22, externamente elas tambm podem ser de vrios
formatos e podem medir esforo em sentido nico, de ambos os sentidos ou para outros
sentidos em aplicaes especficas, com faixa de medio e aplicaes diferentes.
A clula de carga um transdutor sensor para medio de fora e normalmente
utilizada para medir peso. H vrios tipos de clulas de carga, mas basicamente elas podem
medir foras de compresso Figura 23 (a) e foras de trao Figura 23 (b) (BALBINOT;
BRUSAMARELLO, 2007).
44
Figura 23 Compresso (a) e trao (b) nas clulas de carga

Fonte: Fonte adaptada pelo autor com base em MK Controle e Instrumentao (2012).
Na Figura 24 possvel de destacar alguns tipos, aplicaes e formatos de clulas

de carga encontradas atualmente. Na Figura 24 (a, b e c) so apresentadas clulas de carga
do tipo transdutor de fora de duas vias utilizadas em aplicaes de esforo pontual
variando de 0,3Kg a 250Kg, na Figura 24 (d e e) mostra clulas de carga do tipo S
normalmente utilizada para medir esforo de trao e compresso, variando de 20Kg a
10,000Kg e na Figura 24 (f e g) so clulas de carga do tipo coluna utilizada para grandes
esforos, sua medio varia de 5,000Kg a 50,000Kg (BALBINOT; BRUSAMARELLO,
2007).
Figura 24 Tipos de clulas de carga
Fonte: Adaptado pelo autor com base em Balbinot e Brusamarello (2007).

45
Conforme Balbinot e Brusamarello (2007) as clulas de carga do tipo transdutor de

fora de duas vias, funcionam com uma extremidade fixa e a outra recebe a fora aplicada,
medindo apenas fora, utilizando quatro extensmetros em ponte conforme a Figura 25 (a),
sendo T a representao da trao, C a compresso e F a fora. As clulas de carga do tipo
S podem ser explicadas atravs de clulas de carga do tipo anel, onde esse tipo feito com
material elstico capaz de suportar a fora a que a clula foi projetada. Esse tipo de clula
de carga normalmente constitudo de quatro extensmetros distribudos uniformemente
no anel conforme a Figura 25 (b) ou na estrutura tipo S da Figura 25 (c). E nas clulas de
carga do tipo coluna podem ser utilizadas para medir trao ou compresso, mas so mais
utilizadas para compresso e tambm utilizam quatro extensmetros em ponte para medir,
representados na Figura 25 (d) como (1, 2, 3 e 4).
Figura 25 Estrutura de algumas clulas de carga mais utilizadas
Fonte: (BALBINOT; BRUSAMARELLO, 2007).
As Clulas de carga do tipo S, geralmente so fabricadas em alumnio aeronutico

anodizado, com vedao IP656 conforme o Anexo 3, para uso em qualquer ambiente e com
cavidade preenchida por resida de proteo ambiental.
A Ponte de Wheatstone pode ser utilizada de vrias formas, uma dela pode ser
destacada por Fraden (2004) na Figura 26. Nesta figura apresenta um sistema para uma
clula de carga em ponte, onde os resistores R1, R2, R3 e R4 so os extensmetros que
mensuram sua deformao sofrida. Neste arranjo os efeitos devidos temperatura so
compensados normalmente.
6
IP65 (Ingress Protection Level), o grau de proteo apresentado na norma NBR IEC 60529, sendo os
graus de proteo para invlucros de equipamentos eltricos.
46
Figura 26 Circuito dos extensmetros em uma clula de carga

Ao submeter s clulas de carga a um esforo mecnico de trao ou compresso,

as dimenses dos extensmetros so alteradas e uma variao de resistncia eltrica se
apresenta nos terminais Vout da clula de carga. Para mensurar a variao dessa resistncia
eltrica necessrio excitar a Ponte de Wheatstone com tenso Vin. Na sada Vout da clula
de carga tambm pode-se utilizar circuitos de condicionamento de sinas para aquisio do
sinal de forma a ser utilizado para uma determinada aplicao que mensure fora. Alm
disso, este tipo de configurao a mais recomendada para ser utilizada na construo de
transdutores a base de extensometria, tais como clulas de carga e transdutores de
deslocamentos, entre outros, devido a linearidade na medio e confiabilidade nos valores
mensurados (FRADEN, 2004).
2.4 Freios a disco
Segundo Gardinalli (2005), o freio a disco foi apresentado no sculo XIX devido
necessidade de se frear os automveis com melhor eficincia, melhor linearidade e menor
preo. Os freios a disco so produzidos de variadas formas, dentre elas o mtodo mais
bsico ficou composto por um disco, que gira solidrio a o eixo, pela pina de freio que
sustenta as pastilhas e por anis de vedao hidrulica.
2.4.1 Disco de freio
Os discos de freio resultam na gerao de calor muito grande, para isso os discos
necessitam de capacidade de dissipao convectiva de calor do disco que fundamental
para um bom desempenho.
47
H discos do tipo slidos, (Figura 27 (a)) so mais leves e, portanto mais baratos,
tambm h os discos ventilados (Figura 27 b e c) que apresentam maior capacidade de
dissipao de calor, pois tm mais massa e os dutos internos aumentam a rea de troca de
calor proporcionando uma circulao forada de ar pelo seu prprio interior
(GARDINALLI, 2005).
Figura 27 Tipos de discos de freio
Fonte: (GARDINALLI, 2005).
2.4.2 Pastilhas e pina
Segundo Gardinalli (2005), as pinas e as pastilhas normalmente so fabricadas em

ferro ou ao fundido, e podem ser do tipo slido ou ventilado, apresentado na Figura 29, e
para entrar em contato com cada face do disco atua uma pastilha de freio conforme a
Figura 28.
Figura 28 Pastilhas
As pastilhas so constitudas de uma placa metlica onde so depositados os

materiais que entram em contato com o disco. A parte metlica o local onde recebe a
fora de presso do pisto e a outra face recebe a composio do material das pastilhas que
responsvel pelo atrito com o disco. Em fim o conjunto de fora do pisto com o tipo de
material, seja ele, partculas de limalha de ferro, cobre em p, xido de alumnio, resinas,
48
grafite, antimnio, alm de aglutinantes e redutores de rudo, sero responsveis pelo

tempo de frenagem (GARDINALLI 2005, p.38).
Nos freios a disco a construo das pinas mais bsicas contempla: um disco de
freio (1); a pina em si ou a carcaa (2); o suporte (3); a pastilha de freio externa (4); a
pastilha de freio interna (5); o orifcio de entrada de fluido (6); o pisto (7); o cilindro do
pisto (8); e o anel de vedao (9), conforme a Figura 29.
Figura 29 Pina
2.4.3 Cilindro hidrulico
O cilindro hidrulico, mostrado na Figura 30, responsvel pela converso da fora

gerada para movimentar o pisto interno do cilindro que gera uma presso hidrulica no
fluido, onde a mesma presso ir acionar o pisto que atua nas pastilhas de frenagem do
disco de freio.
Figura 30 Cilindro hidrulico
Fonte: Autor.
49
2.4.4 Tipos de freios a disco
A Figura 31 mostra um sistema de pina fixo (a); um de pina flutuante (b); e um

de pina deslizante (c), tipos construtivos mais comuns. (GARDINALLI, 2005).
Figura 31 Tipos de freios a disco
O sistema de pina fixo da Figura 31 (a) apresenta como principal vantagem

robustez, que o torna mais indicado para veculos pesados e esportivos. Conforme
Gardinalli (2005), este tipo de freio funciona com a entrada de fludo inserindo presso e
ocasionando o deslocamento dos pistes que por sua vez provocam o contato da pastilha
disco de freio. A energia cintica do eixo comea a ser dissipada na forma de calor e a
velocidade se reduz. Alguns tipos de freios so bastante sensveis ao calor, pois o fluido
circula na pina, passando muito prximo s reas de gerao de calor.
O freio a disco com pina flutuante na Figura 31 (b) funciona de forma parecida,
porm mais simples porque possui apenas um pisto. Este tipo de freio causa o
deslocamento do pisto que provoca a aproximao da pastilha interna ao disco. Ao mesmo
tempo, o movimento do pisto desloca o suporte que carrega consigo a pastilha externa.
Assim, as duas pastilhas se aproximam do disco e exercem sobre este o conjugado de
frenagem (BILL, 2006).
O sistema do tipo com pina deslizante da Figura 31 (c) conforme Bill (2006)
muito encontrado nos veculos de passeio produzidos no Brasil. Este sistema funciona de
maneira similar ao de pina flutuante, porm desliza sobre pinos guias ao invs de se
mover por sobre as guias do suporte da pina.
50
A relao entre fora, presso e rea de contato das pastilhas no disco de freio, Bill
(2006) descreve pela Equao 26, onde possvel de obter a presso exercida pelo fludo.

T 26
W2
Onde:
p Presso no pisto (Kg/m2),
F Fora da pastilha no disco (Kg),
AR rea da pastilha (m2).
2.5 Trabalhos relacionados
Brito (1994) props um sistema de medio de conjugado de dispositivos girantes,

utilizando extensmetros de resistncia eltrica fixados diretamente no eixo mecnico. Este
sistema para medio de conjugado opera sem contato eletromecnico entre a parte
estacionria e a parte girante. Isto possvel, pois ele utilizou um transmissor de frequncia
modulada de sinal eltrico proporcional ao torque medido. O sistema pode ser visualizado
na Figura 32.
Figura 32 Parte do sistema montado por Brito (1994)
Fonte: (BRITO, 1994).
A medio de conjugado j vem sendo estudada desde meados dos anos de 1800,
quando se testava a fora de dispositivos girantes em uma escala, atravs do Freio de
Prony, feito pelo fsico francs, Gaspar de Prony (1735 - 1839), que consistia em um
sistema de frenagem que age sobre uma polia acoplada ao eixo, visualizado na Figura 33.
51
Figura 33 Freio de Prony

Brito (2004), Balbinot, Brusamarello (2007) descrevem que os transdutores de

torque que utilizam extensmetros para a medio de dispositivos girantes, so
considerados como dispositivos padres, devido ao fato de existir extensmetro
internamente que caracteriza a sensibilidade do sensor, sendo o sinal de entrada, a variao
da deformao e o sinal de sada, a variao da resistncia. Alguns transdutores de torque
tm seu principio de funcionamento, coforme a Figura 34, onde R1 e R3 representam a
trao, sinal positivo, consequentemente R2 e R4 representam a compresso, sinal
negativo.
Figura 34 Sistema de medio de um transdutor de conjugado
Atualmente Niskanen e Ahola (2011), desenvolveram um medidor de conjugado

sem fio, utilizando microcontrolador e o sinal sem fio (via rdio). Este medidor
constitudo de um anel tipo braadeira, feito com material trabalhado em polietileno
acoplvel a eixos de motores rotativos, onde junto a ele fica contido todo o sistema de
medio e transmisso. Tambm neste anel h uma bateria que alimenta o sistema. No
anel, a medio do conjugado similar a de um transdutor de torque, tanto que para
aferio do conjugado, Niskanen e Ahola (2011) utilizaram um transdutor de torque. O
anel utiliza extensmetros, que variam conforme a fora resistente de toro no eixo,
transmitida para o anel de medio. Este sistema pode ser visualizado na Figura 35.
52
Figura 35 Medidor de conjugado sem fio

Fonte: (NISKANEN e AHOLA, 2011).
Este medidor de conjugado tem como principal vantagem transmisso do sinal ser
sem fio, reduzindo a utilizao de cabos para o sinal, mas por outro lado, tem a
desvantagem de o sistema utilizar baterias, isto significa que ir necessitar de troca da
bateria conforme a utilizao.
Petrus et al. (2008), desenvolveram um sistema eletrnico capaz de obter o
conjugado de motores eltricos. Para isto, o sistema foi separado em duas partes: primeiro
h o sistema rotativo com os extensmetros que transmite o sinal do conjugado para um
segundo sistema que est fixo ao eixo, esse convertido de modo a ser lido por outro
dispositivo conectado de forma remota (sem fio). Os autores no apresentam um prottipo
fsico, mas para medir o conjugado se basearam principalmente nos clculos necessrios
para tal medio. Eles tambm apresentam clculos e diagramas dos circuitos, para ser
possvel replicar o trabalho desenvolvido por eles.
Com os avanos em tecnologias para a medio de conjugado, possvel de utilizar
extensmetros para mensurar qualquer aplicao com motores, como no projeto de Lee K.
et.al (2009), onde foi desenvolvido um sistema para medio de micro conjugado no eixo
de uma furadeira de placa de circuito impresso (PCB Printed Circuit Board). No projeto
foi utilizada uma broca de dimetro em torno de 200 micros metro (m). Para obter a
variao do esforo da broca, foi colocado o extensmetro em uma haste de sustentao do
material a ser perfurado, acima da furadeira, assim quando o material comear a ser
perfurado, a fora ser transmitida para a haste, variando a resistncia do extensmetro
conforme a Figura 36.
53
Figura 36 Medio de micro conjugado

Fonte: (LEE K. et.al, 2009).
Outra aplicao para se mensurar o conjugado, foi desenvolvido por Baghli, Pautex,
Mezani (2010), utilizando a tecnologia de sistemas microeletrnicos, (MEMS7
Microelectromechanical Systems). A tecnologia MEMS como o nome diz, so
microssistemas eletromecnicos, ou seja, microestruturas fabricadas em chips, contendo
elementos mecnicos, mveis, junto com a eletrnica que tradicionalmente j vem nos
chips. O trabalho apresentou o desenvolvimento de um novo tipo sensor que possibilita
medir o conjugado, baseado na tecnologia com acelermetros MEMS medindo a
velocidade e o campo gravitacional com a variao em apenas 2 eixos do acelermetro.
Tambm o condicionamento do sinal de transmisso em tempo real a partir do sistema
integrado de processamento digital de sinais, (DSP Digital Signal Processor).
Para transmitir o sinal medido, utilizou o sistema de rdio frequncia (RF)
bluetooth, de altas frequncias (2,5MHz). Estes dados so transmitidos para outra placa de
processamento de sinal digital, usado para programar o controle de vetores normais de
induo do motor. Este sistema acessvel e pode ser instalado em qualquer tipo de motor
eltrico conforme a Figura 37.
7
MEMS So micros dispositivos ou micro sensores, utilizados em aplicaes de altssima preciso.
54
Figura 37 Prottipo do sistema de medio montado.

Fonte: (BAGHLI, PAUTEX e MEZANI, 2010).
Pode-se observar com os trabalhos relacionados que existem diversas formas de

mensurar o conjugado de motores, seja ela por simuladores, por medies diretas ou
indiretas, atravs de clculos, entre outras. Estudos esto sendo feitos de forma crescente
sobre o assunto abordado no projeto. Todos de uma forma ou outra buscam obter a
medio de dispositivos rotativos, com o resultado mais prximo do conjugado real do
motor, buscando o modelo ideal de mensurar este conjugado.
Contudo, o mtodo de mensurar conjugado que mais vem demonstrando resultados
com a utilizao de extensmetros. J para transmisso do sinal do extensmetro,
existem basicamente dois tipos: medio com fio e medio sem fio, e dentre estes tipos h
vrios outros mtodos, dependendo da aplicao prtica.
55
3 DESENVOLVIMENTO
Este projeto foi desenvolvido para ser utilizado como parte integrante de uma
bancada de teste para medio de conjugado resistente em motores eltricos. A medio
feita atravs de transdutores sensores do tipo clula de carga. Esse projeto possibilita fazer
simulaes de cargas similares as encontradas na indstria, em ambiente de laboratrio,
permitindo a anlise do comportamento do conjugado resistente do motor e aprimorando
os estudos de acionamentos eltricos, eletrnica de potncia, instrumentao e outras
disciplinas em cursos de engenharia. Para o projeto foi proposto a construo de um
prottipo mecnico e um projeto de um circuito de aquisio e condicionamento de sinais a
fim de disponibilizar a variao de uma grandeza fsica em grandeza eltrica.
3.1 Viso geral
Para o presente trabalho teve-se como foco o desenvolvimento de um sistema capaz

de mensurar o conjugado resistente a partir da aplicao de cargas mecnicas no eixo do
motor. Neste projeto foi desenvolvido um sistema mecnico que possibilitou o
acoplamento de componentes para a gerao de cargas no eixo do motor, tambm como
foram fixados os transdutores clulas de carga que permitem mensurar a fora exercida
pelo motor e o transdutor de conjugado para aferio da do sistema proposto. Alm disso,
foi projetado um circuito de condicionamento de sinal dedicado aos transdutores,
permitindo a amplificao e filtragem dos valores de modo quantitativo em tabelas.
Na estrutura do projeto apresentado como foram feitas as montagens dos
dispositivos do sistema, detalhando cada parte do sistema desenvolvido. Ainda so
apresentadas outras partes importantes do projeto, dentre elas esto modelagem do
sistema da base do motor, os circuitos de aquisio de sinais das clulas de carga e o
circuito do torqumetro rotativo. Ao fim do desenvolvimento tambm apresentado a
descrio do quadro de acionamento do motor, tanto para a parte de comando quanto para a
parte de potncia.
56
3.1.1 Estrutura do projeto
O desenvolvimento do projeto iniciou com a elaborao da estrutura mecnica onde

foi fixado o motor, as clulas de carga, o freio e o torqumetro rotativo. Uma representao
em blocos do sistema pode ser visualizada no diagrama da Figura 38. Aps este diagrama,
sero apresentadas as partes integrantes do sistema proposto, detalhando cada parte

individualmente para o entendimento da construo do prottipo.
Figura 38 Diagrama de blocos da estrutura do projeto
Torqumetro MIT
Freio
Clula Clula
de Carga de Carga
Fonte: Autor.
3.1.2 Base do sistema
A primeira parte desenvolvida foi base de sustentao da estrutura do projeto,

feita com chapa de ao carbono 10208 de 600 mm de comprimento, 350 mm de largura (na
parte mais alta) e 6 mm de espessura, sendo que a dobra tem ngulo de 90 com 40 mm de
altura e mais 40 mm de base para firmar o projeto em outra estrutura, como por exemplo
uma mesa. As medidas dimensionadas para essa base foi levado em considerao todos os
componentes e dispositivos que precisam ser inseridos sobre a mesma. A Figura 39 mostra
a chapa (base) conformada, onde foram fixados os componentes utilizados no prottipo.
Figura 39 Base do sistema
Fonte: Autor.
8
Ao carbono 1020 uma liga metlica feita de ao-carbono juntamente a outros metais variando o nvel
de resistncia mecnica.
57
A chapa de ao carbono 1020 foi utilizada por ter resistncia laminar de

aproximadamente 40,25 kgf/mm2 conforme a tabela do Instituto Americano do Ao e Ferro
(AISI - American Institute of Steel and Iron) AISI (2012), e tambm pela UFMG (2012).
Tambm foi utilizado para converter esses valores obtidos a ferramenta online de clculos,
WebCalc (2012). Segundo a ABNT (2012) esse metal um dos metais mais utilizados para
usinagem de peas em geral devido ao seu baixo custo e dureza, sendo que esse metal
atendeu as necessidades do projeto.
3.1.3 Base de sustentao do motor
Aps a base do projeto ser definida, foi desenvolvida a base de sustentao do MIT
(Figura 40), onde o mesmo foi fixado. Essa base pode ser considerada a principal parte do
projeto, pois nela encontram-se o motor e as clulas de carga. Nessa base tambm foram
feitos dois mancais centralizados para sustentao da estrutura e do peso do motor. Esses
mancais possibilitam a base de sustentao do motor ter um grau de liberdade (Figura 41),
ou seja, ser possvel a base de sustentao do motor se movimentar apenas em um sentido
atravs de dois elos interligados por um eixo, sendo que este movimento tem o mesmo
sentido e direo que as clulas de carga mensuram a fora, na vertical para esse projeto.
Figura 40 Base de sustentao do motor
Fonte: Autor.
Figura 41 Sentido do movimento da base do motor e onde as foras atuam
Fonte: Autor
58
Na Figura 41 possvel observar o local em que as foras atuam na base do motor.

As foras F indicam onde esto posicionadas as clulas de carga, bem como o sentido da
fora para um determinado sentido de rotao do eixo do motor. As foras FP (fora peso
do motor e da base do motor) e FX (fora de resistncia dos mancais contrria a FP) podem
ser consideradas iguais, tanto para movimento da base do motor igual a zero (Figura 41a)
quanto para movimentao mxima da base (1 mm), extrapolada na Figura 41b, para se
perceber o movimento da base. Portanto, a base do motor se movimenta apenas o
permitido pelas clulas de carga que corresponde a 1 mm.
A base de sustentao do motor tambm foi projetada em ao carbono 1020 e
perfurada conforme dimenses retiradas do Anexo 1 com as caractersticas da carcaa do
motor. As medidas da vista superior da base de fixao do motor pode ser visualizada na
Figura 42 e foi desenhada utilizando a ferramenta de desenhos em 3D do Google,
conhecida como SketchUp. Essas medidas foram especificadas levando em considerao o
tamanho da carcaa do motor e as distncias em que as clulas de carga foram fixadas.
Figura 42 Dimenses para fixao do motor e das clulas de carga (vista superior)
Fonte: Autor.
Na Figura 42 possvel observar ainda as perfuraes onde o motor e as clulas de

carga so fixados. A mesma figura tambm mostra onde est o alinhamento vertical entre o
eixo do motor e eixo da base do motor, sendo exatamente no meio da base. O eixo do
motor e da base esto paralelos um com o outro, ou seja, o eixo do motor est alinhado
exatamente acima do eixo da base do motor.
O local onde foram fixadas as clulas de carga foi dimensionado com a distncia
partindo do alinhamento paralelo ao eixo da base indicado na Figura 42. Essa distncia foi
59
determinada utilizando o exemplo da Figura 43, onde com o valor mximo de conjugado
disponvel no eixo do motor, obtidos do manual do motor disponibilizado pelo fabricante
do motor Weg (2005) e utilizando a Equao 3 (C = F . d), obtendo assim a fora em
qualquer ponto do brao. Essa fora mensurada de fato diretamente proporcional
distncia em que est sendo feita a medida no decorrer do brao.
Figura 43 Exemplo de conjugado deslocado em um brao
Fonte: Autor.
As clulas de carga foram fixadas em um ponto definido. Esse ponto foi baseado na
figura descrita acima, at se obter um valor de fora dentro de uma faixa de medio de 40
Kgf. Esse ponto foi calculado utilizando o valor de conjugado mximo encontrado no
manual do fabricante do motor Weg (2005) que representa 34,32 Newton metro (N.m).
Assim, utilizando a equao do conjugado, obteve-se a distncia que as clulas de carga
deveriam ser fixadas e calculou-se a fora mxima em que as mesmas deveriam suportar
em condies normais.
De fato, esse valor foi calculado como se o eixo do motor estivesse diretamente
conectado a clula de carga por um brao, conforme a Figura 43. Foi definido dessa forma,
pois o valor da fora medida o resultado da transferncia de fora mxima que o eixo do
motor pode transferir para a base do motor. Foi possvel com o valor de conjugado mximo
obter com a anlise da Figura 43 a fora mxima exercida nas clulas de carga de 29,16
Kgf, a uma distncia de 120 mm (entre o eixo do motor e as clulas de carga). Esta a
fora mxima necessria que a clula de carga precisa mensurar em condies normais,
sem considerar picos elevados de fora.
Ento para se definir quanto clula de carga deveria suportar realmente, leva-se
em considerao que segundo a Weg (2005) o conjugado do motor pode ter picos entre 2 a
3 vezes a nominal, sendo assim a carga que a clula de carga tem de suportar
proporcional a essa grandeza. Portanto para esta fora, obtm-se o conjugado nominal,
divide-se pela distncia e se multiplica por trs, resultando em 31,25 Kgf. Tendo em vista
esta informao, observou-se que para o projeto proposto, com duas clulas de carga,
60
poderiam ser utilizadas clulas com faixa de medio de 20 Kgf. Porm, com os
oramentos obtido no Anexo 5, constatou-se que o valor de uma clula de carga de 20 Kgf
e uma clula de carga de 50 Kgf de fato tem o mesmo valor (em reais). Assim com
perspectivas de se inserir motores que apresentam maiores conjugados, utilizaram-se duas
clulas de carga, conforme a proposta, porm com faixa de medio de 50 Kgf.

As clulas de carga utilizadas foram do tipo S, um dos critrios que levaram a
esta escolha, que este modelo permite esforos de trao e compresso. Alm do mais,
para as caractersticas da plataforma proposta com elevao do motor, foi a melhor opo,
pois as mesmas so encaixadas entre a base do motor e a base do sistema. Dessa forma
tambm foi possvel encaixar o disco de freio de 300 mm de dimetro alinhado ao eixo do
motor sem que o mesmo tocasse a base conforme visualizado na Figura 44.
Figura 44 Vista lateral da plataforma com o disco de freio
Fonte: Autor.
Na plataforma proposta (base de sustentao do motor), onde esto fixadas as

clulas de carga, foram desenvolvidos dois mancais de 63,50 mm de altura (Figura 44),
igual as medidas de altura das clulas de carga (Anexo 2). Os mancais foram colocados
paralelos ao eixo do motor e com alinhamento na vertical, possibilitando o movimento da
base de sustentao do motor, conforme a Figura 41b. Tambm os mancais servem de
sustentao do motor e da estrutura da base do mesmo, para que o peso dele e da estrutura
no influenciem na medio feita pelas clulas de carga.
Para a movimentao da base do motor, cada mancal foi separado em duas partes e
inserido um eixo cilndrico em ao, conectando a parte de superior (base de sustentao do
motor) com a parte de inferior (base do sistema) e alinhando o mancal traseiro com o
mancal frontal conforme a Figura 40. O ponto central do eixo dos mancais foi encaixado
61
na altura de 31,75 mm, ou seja, na metade da altura das clulas de carga. Da forma como
foi montada esta plataforma, acredita-se que possvel o motor transferir o conjugado
gerado em seu eixo para a base de sustentao onde esto fixadas as clulas de carga, assim
mensurando esta fora transferida.
O local em que o eixo entra em contato com os mancais unindo uma parte a outra
foi usinado e colocado dois anis (buchas) em bronze tambm usinados com 16 mm de
dimetro interno, praticamente com mesmo dimetro do eixo de ao carbono que alinha
um mancal ao outro. Esse anel foi usinado em bronze devido sua alta resistncia corroso
e de boa preciso no acabamento, diminuindo assim o atrito e o desgaste, aumentando a
vida til e no apresentando folgas considerveis ao sistema. O atrito para este projeto foi
desprezado, tal condio de medio no afetada, pois a base de sustentao do motor
ter uma movimentao de no mximo 1 mm no sentido de deformao das clulas de
carga.
3.1.4 Base de sustentao do torqumetro e do disco de freio
Com as clulas de carga montadas e devidamente alinhadas, foi fixado o motor no

centro da base de sustentao do mesmo atravs das medidas obtidas na construo da
plataforma. Em seguida foi projetada a base de sustentao do torqumetro e do eixo do
disco de freio. Esta base (Figura 45) foi projetada com o objetivo de manter a parte externa
do torqumetro (carenagem) sem possibilidade de giro em torno do seu eixo e para que o
disco de freio no exera foras em sentidos diferentes do sentido de medio possvel pelo
sistema proposto.
Figura 45 Base do torqumetro e do eixo do disco de freio
Fonte: Autor.
62
A movimentao dessa base igual base de sustentao do motor, isto assim,

pois quando o freio comear a atuar no eixo, todo o sistema preso ao eixo deve
acompanhar o movimento da base do motor, para que no haja desalinhamento do mesmo,
gerando foras no mensuradas neste sistema. O desenho proposto dessa base pode ser
visualizado na Figura 45.
3.1.5 Sistema de frenagem
Para o sistema de frenagem foi utilizado um freio automotivo. O acoplamento do

mesmo no projeto decorreu-se na montagem das partes que fixaram o sistema completo,
desde o disco de freio fixo no eixo do torqumetro at o sistema da pina que exerce o
atrito para frear o disco. Esse fixado na base do projeto, conforme a Figura 46.
Figura 46 Sistema de freio proposto
Fonte: Autor
Esse tipo de pina tem grandes vantagens para frear o disco, pois robusta,
simples, de baixo custo e apresenta grande eficincia na frenagem, porm algumas
desvantagens tambm foram observadas. As desvantagens que a pina apresenta est na
sua forma de funcionamento que dissipa muito calor e ainda, a pina tem um pisto
hidrulico, que quando acionado, gera uma fora nas pastilhas, entrando em contato com o
disco e freando-o totalmente.
Entretanto, no acionamento do pisto h um anel de borracha de vedao do fluido
(Figura 29 (9)), esse anel se movimenta conforme o deslocamento do pisto at frear o
disco totalmente. Porm, quando o pisto no recebe mais presso, ele tende a voltar ao
estado inicial, mas o que faz com que o pisto volte esse anel de borracha, assim o
63
problema encontrado foi que o anel retorna apenas 1 mm conforme Gardinalli (2005),
liberando o disco, mas no deixando de entrar em contato com o mesmo. O fato que
mesmo sem presso nas pastilhas, as mesmas permanecem com pequeno atrito no disco.
Neste projeto, o freio tem como objetivo gerar cargas mecnicas no eixo do motor.
Para isso, tambm foi colocado junto ao sistema de freio uma vlvula entre o cilindro
hidrulico com acionamento mecnico e o pisto. A finalidade dessa vlvula manter a
presso no pisto constante, assim mantendo a frico das pastilhas no disco de freio
tambm constantes para realizao dos testes experimentais.
De forma a resumir entendimento da estrutura do projeto, visualizado na Figura
47 sua montagem feita em 3D, utilizando a ferramenta Sketchup, mostrando as partes
principais em que o projeto consiste para o seu funcionamento.
Figura 47 Esboo do projeto em 3D, feito na ferramenta SketchUp
Fonte: Autor.
3.1.6 Carenagem de proteo
Como neste projeto haver partes girantes, e dissipao trmica no disco de freio
devido ao atrito do disco com as pastilhas da pina, segundo a Norma Brasileira
Regulamentadora de segurana em mquinas e equipamentos (Norma Regulamentadora
NR-12), todo dispositivo que apresentar risco grave ao operador, deve ter sistemas de
proteo e segurana para ser colocado e funcionamento.
Visto isto, foi anexado ao sistema ainda uma carenagem em chapa de ao perfurada
64
no invlucro do disco de freio, sendo que essa proteo no garante a total segurana, mas
protege contra acidentes eventuais que podem ocorrer durante os testes, como
queimaduras, inserir objetos para travar o disco de freio ou ainda possveis lanamentos de
estilhas de pastilha de freio no sentido do operador. Esta carenagem foi pintada da cor
amarelo padro da norma NR-26, que define o local de trabalho onde deve ser prevenido
contra acidentes, empregadas nas indstrias, com o objetivo de chamar a ateno do
operador.
3.2 Modelagem do sistema proposto
Na modelagem do sistema foram utilizadas duas clulas de carga, as quais so

responsveis por mensurar os esforos gerados pelo motor. Atravs desse esforo
mensurado, possvel estimar o conjugado exercido pelo motor de forma indireta. Como
as clulas de carga medem apenas a fora peso, foi necessrio converter o sinal medido em
conjugado existente no motor, (N.m).
As clulas de carga utilizadas neste projeto so iguais a Figura 48. Elas tm como
principais caractersticas, sensibilidade de 2 mV/V (Anexo 2), onde posteriormente com
amplificao e condicionamento do sinal em uma placa de circuito impresso, esse sinal
poder ser lido em dispositivos indicadores com entrada analgica de 0 a 10 V. As clulas
de carga tambm apresentam faixa de medio de foras de at 50 kg com 150% de
tolerncia a ruptura, resistncia de sobrecarga de 100%FS (Fundo de Escala9) da normal,
grau de proteo IP65, temperatura de operao pode variar de -20C a +65C, tem no
linearidade de 0,03%FS, histerese de 0,03%FS e repetibilidade de 0,02%FS. Esta clula de
carga foi dimensionada atravs do conjugado mximo do motor, descrito no captulo
anterior conforme Anexo 2.
Figura 48 Clula de carga utilizada
Fonte: Autor.
9
Fundo de Escala considerado o valor mximo que um dispositivo pode fazer medies.
65
Para analisar a distribuio das foras envolvidas no sistema proposto, mensuradas

pelas clulas de carga, foi modelado o sistema conforme a Figura 49. Inicialmente a
modelagem foi feita com as foras para o motor girando em sentido anti-horrio, mas a
modelagem matemtica e o sistema de condicionamento de sinal para aquisio dos
valores funcionam tambm para o sentido horrio do motor, apenas invertendo os sentidos
dos vetores. As clulas de carga mensuram a fora do motor sempre transmitindo um sinal
de 0 a 10 V, independente do sentido de giro do eixo do motor. Ao definir o objetivo dessa
modelagem, explica-se o que so e o que representam cada uma das variveis e constantes
presentes na Figura 49. O conjugado do motor pretendido est descrito nesta figura como
(CM), as foras mensuradas nas clulas de carga para serem utilizadas na modelagem do
sinal e posteriormente obter o conjugado, so descritas como (FC2 e FC3).
Figura 49 Modelagem vetorial da vista traseira do projeto
Fonte: Autor.
A partir do esboo da Figura 49 pode-se obter o conjugado do sistema analisando

esforo (vetor FM), que representa a fora do motor transferida para sua base, at chegar
fora exercida nas clulas de carga. Para mensurar a fora do motor de forma uniforme na
plataforma, foi dividida essa fora em duas partes, visualizadas na Figura 49 como foras
F2 e F3. Essas foras so as foras resultantes da fora F1, ou seja, a fora F1 igual a F2
mais F3 e contraria ao giro do rotor (esforo que o motor faz quando aplicado uma carga
mecnica resistente em seu eixo). Para mensurar o conjugado, tambm se levou em
66
considerao as distncias entre o eixo do motor at o ponto de esforo nas clulas de

carga, tambm como, as distncias envolvidas, em outros pontos onde as foras podem ser
mensuradas.
A representao na Figura 49 vem a resumir o sistema de converso e transmisso
de foras transferidas do motor para a estrutura proposta. Atravs desta anlise, foram
baseados os clculos para o desenvolvimento dos resultados tericos do trabalho. Obtidos
por uma equao que representa a converso do conjugado disponvel no eixo em funo
da fora encontrada nas clulas de carga.
As dimenses do prottipo real foram obtidas com um paqumetro universal
analgico Mitutoyo de escala (0,05mm). Assim obteve-se que: d1 = 105 mm; d2 =162 mm;
d3 = 124 mm; d4 = 96 mm; d5 = 32 mm; d6 = 120 mm; 1 = 51,9; 2 = 14,6. Inicialmente
estas medidas so constantes, porm d1 pode variar de acordo com a movimentao da
estrutura proposta, pois o sistema de freio est fixo na base do projeto e o disco de freio
est fixo no eixo do motor.
3.2.1 Equao do modelo projetado
Seguindo a modelagem vetorial da Figura 49 juntamente com o material visto no

referencial descrito neste trabalho, obteve-se uma equao que representa e auxilia no
desenvolvimento deste projeto. A modelagem do sistema foi feita fundamentando-se na
base do sistema montado, que apresenta alguns valores j conhecidos e por apresentar
caractersticas estruturais pouco flexveis.
Com a anlise da Figura 49 possvel demonstrar como a equao do conjugado e
das foras presentes no sistema auxiliaro no desenvolvimento para obter uma equao,
utilizando um conjunto de medidas e foras reais do sistema. Inicialmente, para se obter o
conjugado no eixo do motor, obtida a Equao 25.

. C (25)
Na Equao 26, obtida a fora que o motor gera para girar o eixo, ou seja, a fora
necessria para que o eixo do motor vena a inercia do freio.
C
26
'( C
Para que a fora FM seja transferida para a base onde o motor est fixado, se
67
desloca a fora atravs do ngulo 1 obtido pela Equao 27, at que essa fora seja
perpendicular (ngulo de 90) em relao ao eixo da base CE, conforme a Figura 49.
C
[C '( @C 27
D
Na Equao 28 se obtm a fora deslocada da fora do motor FM para a base que se

movimenta em torno de seu eixo central representada como F1.

\
C 28
D
Para o sistema da base onde o motor est fixado com os pesos distribudos de forma
uniforme sobre a mesma, a fora F1 tambm pode ser descrita pela Equao 29,
C D ] ^ 29
Sendo as foras F2 e F3 respectivamente iguais, porm em sentidos contrrio,
quando so mensuradas em cada clula de carga ao ser inserida uma carga no eixo do
motor. A fora F2 est exercendo fora de trao e F3 fora de compresso, para o sentido
analisado. Estas foras so obtidas pelas Equaes 30 e 31.

\
D 30
^

\
^ 31
^
Ainda com a mesma anlise da Figura 49, as foras F2 e F3 no esto na mesma

direo em que as clula de carga medem o esforo, portanto para se medir a fora no
sentido correto utilizou-se a Equao 32, tambm como, as equaes que descrevem as
foras nas clulas de carga, obtidas pelas Equaes 33 e 34.
_
[D '( @C 32
^
`C D . cos [D 33
`D ^ . cos [D 34
Por fim, aps manipulaes nas equaes obtidas da Figura 49, resultou na Equao
35, com as duas variveis desejadas, o conjugado do motor em (N.m) e a fora nas clulas
68
de carga obtida em (N), ou ainda, em (Kgf) multiplicando a fora pela constante universal
da gravitao (g) igual a 9,78 m/s2.
`C ] `D . C . '( C . ^ . '( D

, L. I 35
D
Com a Equao 35 possvel simular o conjugado do motor de forma terica,

apenas substituindo os valores da fora desejada nas clulas de carga, inserindo-as na
equao, para obter o resultado do conjugado.
3.3 Torqumetro Rotativo
No projeto tambm foi previsto o acoplamento do torqumetro rotativo da Figura 50

inserido entre o motor e o freio conforme a Figura 47, no qual ser responsvel por
mensurar o conjugado direto no eixo do motor, aferindo o sistema atravs da comparao
entre a medida da plataforma proposta, com a medida do prprio instrumento, j calibrado.
Figura 50 Modelo de transdutor de conjugado (Sensor de torque)
Fonte: (MK 2012).
O torqumetro especificado para este projeto possui caractersticas como: fundo de

escala de 0 a 17,40 mV/V para medidas de 0 a 50 N.m; suporta rotao de 2000 rpm,
superior velocidade nominal do motor, ou seja, maior que 1725 rpm; do tipo rotativo;
gira 360 nos sentidos horrio e anti-horrio. Neste torqumetro foi feito o
condicionamento do sinal de sada de 0 a 10 V para ser acoplado a outros dispositivos de
aquisio de sinais.
Este torqumetro faz-se necessrio, pelo fato de possibilitar mensurar o conjugado
conforme as caractersticas de aferio do sistema. Sendo que o sistema mede o conjugado
atravs da fora necessria para girar o eixo, podendo assim se comparar e aferir o sistema
proposto.
69
3.4 Interface de condicionamento do sinal
Outra parte fundamental para o desenvolvimento do projeto foi aquisio do sinal

das clulas de carga e do torqumetro, utilizando para isso o amplificador instrumentao
INA125 (Figura 51), uma vez que j possui um circuito de referncia de tenso de
alimentao para transdutores que possuem circuito em Ponte de Wheatstone.

Para mensurar o sinal dos transdutores utilizou-se este circuito integrado, pois
facilitou a montagem nos quesitos: reduzir o nmero de componentes necessrios para
realizar a funo de condicionamento de sinal e ter boa confiabilidade para esta aplicao.
Como o valor de referncia da tenso de alimentao da clula de carga e do torqumetro
10 V, foi utilizada a mesma ligao eltrica descrita na Figura 51 para os dois tipos de
transdutores utilizados.
Figura 51 Circuito interno do INA125
Fonte: Adaptado pelo autor, com base em Texas Instrument (2012).
Este amplificador de instrumentao tem uma vasta gama de aplicaes voltadas

para transdutores sensores de fora. Suas principais caractersticas so: trabalhar na faixa
de temperaturas industriais de -40 C a +85 C, segundo o datasheet do INA125 Texas
Instruments (2012) apresenta alguns ganhos pr-tabelados, alterando os valores de
70
resistncia RG conhecidos. Ou tambm, pode-se calcular ganhos diferenciados obtidos pela

Equao 36, onde alterando os valores de resistncia RG, se obtm na sada Vo a diferena
amplificada de tenses das entradas Vin- e Vin+ (variao dos extensmetros em Ponte de
Wheatstone) multiplicadas pelo ganho G da Equao 36.
601
d 4] 36
Uf
Para o sistema de condicionamento dos sinais, foi previsto que o mesmo apresenta
fundo de escala de 0 a 10 V. O sinal obtido para cada transdutor (clula de carga) tende a
ser proporcional a faixa de medio do sistema proposto.
Contudo, no sistema de condicionamento de sinais, foi preciso eliminar rudos
oriundos do sistema de freio e da base onde o sistema foi instalado. Tambm foi
amplificado o sinal adquirido com a clula de carga e ainda garantir que o sistema mensure
o sinal para o funcionamento nos dois sentidos de rotao do motor. A seguir, na Figura
52, est apresentado o diagrama de blocos resumindo as principais etapas do
condicionamento do sinal obtido para as clulas de carga. Este consiste na aquisio do
sinal da clula de carga com o INA125, o amplificador operacional LM358 para o filtro
passa baixa e o amplificador de diferenas (subtrator) e por fim o retificador para sinais
positivos.
Figura 52 Diagrama de blocos do circuito das clulas de carga
Fonte: Autor.
Para o condicionamento do torqumetro rotativo, tambm foi obtido um diagrama

de blocos (Figura 53), porm de forma simplificada, pois o sistema apenas ser utilizado
para aferir o sistema proposto. Este condicionamento consiste em apenas amplificar o
fundo de escala de 0 a 17,337 mV/V, se almejando na sada (Vout2) o sinal com a mesma
faixa de medio do condicionamento nas clulas de carga.
71
Figura 53 Diagrama de blocos do circuito do torqumetro rotativo

Fonte: Autor.
3.4.1 Condicionamento para as clulas de carga
No condicionamento das clulas de carga foi projetado um filtro passa baixas

frequncias, que eliminasse todo e qualquer rudo proveniente do sistema de frenagem.
Segundo Bill (2006) este tipo de freio pode apresentar vibraes, rudos a frequncias de 3
a 10 Hz, por isso, para garantir que o sinal das clulas de carga seja mensurado, projetou-se
um filtro passa baixa com frequncia de corte de 1 Hz, ou seja, abaixo da frequncia destas
vibraes melhorando a filtragem do sinal.
No desenvolvimento do filtro foi utilizado a topologia de realimentao mltipla
(MFB Multiple Feedback Topology) descrita para filtros de 2 ordem pela funo de
transferncia da Equao 37, obtida da Figura 54, pois esta topologia adequada para
filtros que requerem um alto fator de qualidade e ganhos elevados (MANCINI, 2002).
Figura 54 Filtro passa baixa 2 ordem Butterworth MFB de um estgio
Fonte: (MANCINI, 2002).
WE
W/ 37
1 ] g/ ] h/ D
Sendo que A0 descrito pela Equao 38.
UD
WE 38
UC
Os coeficientes ai e bi so dados pela Tabela 2 de Butterworth que mostra a ordem
do sistema (n), quantidades de estgios (i) e o fator de qualidade do filtro (Q), conforme
Mancini (2002).
72
Tabela 2 Coeficientes de Butterworth

Fonte: (MANCINI, 2002).
Para encontrar os valores dos resistores e capacitores do circuito, Mancini (2002)

sugere calcular o valor real para R2, R1 e R3 com as Equaes 39, 40 e 41, mas aps
encontrar o valor de R2, C2 deve satisfazer a condio da Equao 42, considerando os
valores de a1, b1 e a2, b2 da Tabela 2.
gC
D igCD
DD 4hC
C
D 1 WE
UD 39
4S+
C
D
UD
UC 40
WE
hC
U^ 41
4S D + D
C
D UD
4hC 1 WE

D j
C 42
gCD
Nesse contexto foi projetado um filtro de 4 ordem com dois estgios, pois se
necessita que o filtro atenue de forma mais acentuada, obtendo-se uma resposta imediata
do sinal, sem aquisio de rudos. Ento, para tal desenvolvimento, tm-se dois filtros de 2
ordem descritos pela Equao 37, resultando na funo de transferncia da Equao 43 em
um filtro de 4 ordem.
WEC WE D
W . 43
1 ] gC ] hC 1 ] gD ] hD D
D
De fato, com base na funo de transferncia da Equao 42 possvel obter a

relao (Fout/Fin= A(s)) para os valores do circuito da Figura 55. Tambm foi utilizado a
ferramenta de apoio da Texas Instruments, conhecida como FilterPro, com ela foi possvel
projetar o filtro com ganho de 25 V/V de quarta ordem conforme e frequncia de 1 Hz. No
filtro foi dado esse ganho pelo fato de o prximo estgio no apresentar bom rendimento,
ou seja, no amplificador de diferenas se obtm ganho unitrio.
73
Figura 55 Filtro passa baixa Butterworth, 4 ordem, ganho 25 V/V e frequncia de 1 Hz

Fonte: Autor.
Sendo a frequncia de corte 1 Hz, para encontrar os valores dos resistores e

capacitores utilizados de forma terica, so utilizadas as Equaes 41 a 42, separando o
filtro de quarta ordem em dois filtros de segunda ordem conforme Mancini (2002).
Para o desenvolvimento do filtro analgico, foi utilizado o amplificador operacional
LM358 Texas Instrument (2012), caracterizando este filtro como filtro ativo, pois utiliza
componentes amplificadores e no apenas resistores, capacitores e indutores. Alm do
filtro, tambm foi utilizado o mesmo circuito integrado para o amplificador de diferenas e
para o retificador de preciso.
O circuito utilizado para receber o sinal filtrado e amplificado pelo INA125 de cada
clula de carga foi o amplificador de diferenas visualizado na Figura 56. Neste estgio do
condicionamento, o circuito obtm duas entradas (Fou1 e Fout2), uma para cada clula de
carga, onde a funo obter na sada do diferenciador (Dout) a diferena entre os dois
valores de entradas.
Figura 56 Amplificador de diferenas
Fonte: Autor.
74
Neste circuito, ainda foi includo um ajuste de offset10 de 1 V, para ajuste da sada
do condicionador das clulas de carga. O valor obtido para a sada do amplificador
diferenciador (Dout) em funo das entradas (Fou1 e Fout2) pode ser obtido pela Equao
44.
nloo
] (p2 (p1
klm$ 44
2
No projeto do condicionamento do sinal das clulas de carga tambm foi previsto
um retificador de preciso, este responsvel por manter o valor positivo na sada do
sistema, independente do sentido de rotao do motor. Com o retificador proposto na
Figura 57, so obtidas duas equaes.
Figura 57 Retificador de Preciso
Fonte: Autor.
Para tenso de entrada (Rin) maior que zero, o diodo D6 est em curto-circuito e o
valor na sada (Rout) do retificador pode ser obtido pela Equao 45.
U^D U^r
nlm$ U 45
U^E U^^ /"
E para tenses de entrada (Rin) menor que zero, o diodo D5 est em curto-
circuito e a tenso de sada do circuito pode ser obtida pela Equao 46.
U^r U^^
nlm$ 91 ] : 9 : U/" 46
U^C ] U^^ U^C
Para estes clculos, os resistores so todas iguais, pois se pretende um ganho

unitrio.
10
Offset considerado o erro de leitura de um instrumento.
75
3.4.2 Condicionamento do torqumetro
O circuito que disponibiliza o valor da medio de conjugado do eixo do motor

atravs de um sinal eltrico foi utilizado apenas o INA125 com ganho. Como o
torqumetro rotativo apresenta uma variao do sinal medido com um faixa de medio de
0 a 17,337 mV/V para fundo de escala de 0 a 50 N.m, foi calculado o ganho para que
abrangesse um faixa de medio de 0 a 10 V, conforme a Equao 35. O ganho foi de
576,8 V/V, para que na sada do torqumetro (Vout2) seja comparado com o sinal de sada
das clulas de carga (Vout), ou seja, os dois transdutores estejam na mesma faixa de
medio.
Alm de todo este sistema apresentado, foi inserido adjacente ao INA125 um ajuste
de offset 100 mV, para zerar o sinal das clulas de carga quando alteraes forem feitas na
estrutura. Este ajuste consiste em um potencimetro de 1 k conectado ao pino 5 de
referncia do amplificador de instrumentao. Com este ajuste possvel regular a sada do
INA125. Sendo assim, a sada do INA resulta em, s8 ns8
t @ d
ns8 u 100 In. o
circuito de ajuste de offset pode ser visualizado na Figura 58.
Figura 58 Ajuste de offset no INA125
Fonte: Autor.
3.5 Descrio do quadro de comando
O sistema iniciado atravs do acionamento do motor de induo trifsico, onde

para isso, foi necessrio projetar de forma simplificada um quando de acionamento. Este
quadro consiste em um disjuntor DR11 trifsico de 25 A para controlar fugas de corrente,
um disjuntor motor termomagntico (Q1) de 4 a 6,5 A, que permite o arranque direto do
motor protegendo contra sobrecargas e curtos-circuitos, no necessitando de fusveis ou
interruptores adicionais, alm de proteger contra a falta de fase e sobrecargas que so
asseguradas por um rel trmico acoplado internamente.
11
Disjuntor DR So interruptores residuais diferenciais, utilizado para proteo contra choques diretos ou
indiretos e contra fugas de corrente.
76
Contudo, ainda foram inseridas duas contatores intertravados (K1 e K2) para acionar
o motor com reverso, uma contactora auxiliar (K0), botoeiras (S0, S11, S12 e S2, S3) e
lmpadas para indicar qual o sentido de rotao do motor, onde S0 representa o boto de
emergncia com a contactora (K0) e S1 o boto de pulso para partir e parar o motor. Para o
circuito de comando tambm foi colocado um disjuntor de 10 A monofsico (D1). Este

sistema do quadro de acionamento pode ser visualizado no diagrama da Figura 59.
Figura 59 Diagrama do quadro de acionamento
Fonte: Autor.
Onde:
DR Disjuntor de segurana
Q1 Disjuntor-motor termomagntico;
K0, K1, K2 Contatores;
M Motor eltrico trifsico;
D1 Disjuntor de comando;
S11, S12, S2, S3 Botes de comando;
S0 Boto de emergncia;
Lux1, Lux2 Lmpadas.
77
4 EXPERIMENTAO
A metodologia experimental consiste em analisar a resposta das clulas de carga em

diferentes nveis de presso no freio, comparando-as com as respostas mensuradas do
torqumetro rotativo adotando-se diferentes intensidades de foras. Os nveis de presso no
freio foram realizados a vazio e com variaes de frenagem, analisando e monitorando o
limite de saturao da corrente do motor.
A validao da proposta baseia-se nos resultados de conjugado obtido das clulas
de carga de forma indireta com o sistema desenvolvido, alm dos resultados do
torqumetro de forma direta, utilizados neste sistema como ponto de comparao. Os testes
foram realizados no Laboratrio de Automao Industrial da UNIVATES. O sistema
composto basicamente pelo MIT, duas clulas de carga, um torqumetro rotativo, um
sistema de frenagem e placas de aquisio dos sinais.
4.1 Funcionamento do prottipo desenvolvido
Para o sistema proposto, projetou-se a mecnica e analgica com o objetivo de

analisar o conjugado resistente na base do motor. No prottipo mensura-se o conjugado do
motor de forma direta e indireta. As medies so feitas no transdutor sensor de conjugado
e no sistema proposto com as duas clulas de carga.
A base onde est fixado o motor o principal foco do estudo realizado, pois nesta
base foi mensurado as medida que validam o prottipo. O diagrama da Figura 59
possibilita que o motor possa ser acionado em sentido horrio e anti-horrio. Aps acionar
o motor, o sistema de aquisio de dados j pode realizar leitura dos dados conforme
descrito no desenvolvimento, desde a partida do motor at sua parada total. Isto poder ser
comprovado pelas tabelas e grficos apresentados no decorrer deste captulo.
Para partir o motor foi utilizado um sistema montado em um quadro de comando
apresentado na descrio feita no desenvolvimento. Este quadro responsvel por proteger
os equipamentos utilizados e tambm ao operador. Com o motor em funcionamento,
permitido pelo operador do sistema adicionar cargas no eixo do motor, devido ao brao
78
mecnico do sistema de frenagem. Sua montagem pode ser visualizada na

Figura 60 diferenciando cada componente e dispositivo utilizados em ambientes
industriais.
Figura 60 Desenvolvimento do quadro de acionamento do motor

S11 S12 Lux1 S2 S3 Lux2
D1 K0 DR Q1 K1 K2
S0
Motor
N L1 L2 L3 T
Fonte: Autor.
4.1.1 Montagem mecnica
A estrutura do prottipo foi desenvolvida segundo a descrio apresentada

anteriormente, sendo que foi construda em duas etapas: primeiramente foram feitos os
mancais que suportam a estrutura da base do motor e o motor. A estrutura foi usinada e
conformada para que fosse possvel adaptar as duas clulas de carga sem que houvesse
esforo, pois caso isso ocorra, o sistema ser compensado no circuito de aquisio dos
sinais provenientes das clulas de carga.
Por seguinte, foram construdos os mancais de sustentao do torqumetro rotativo
e do disco de freio. Para isso, foram utilizadas as dimenses das clulas de carga, do
torqumetro e do motor, a fim de construir uma base que de fato, faz com que o eixo do
disco de freio, do torqumetro e do motor fique alinhado um com o outro. Para visualizar
como a estrutura do prottipo em questo foi montada, na Figura 61 apresentada uma
79
viso geral deste sistema com a identificao dos componentes utilizados.
Figura 61 Prottipo do sistema montado
Sistema de
Freio a Disco
Motor de
Torqumetro Induo Trifsico
Rotativo
Clulas
de Carga
Fonte: Autor.
4.1.2 Montagem do circuito de aquisio de sinais
Aps a validao dos testes em protoboard, foram confeccionadas duas placas que
possibilitaram a medio e aquisio dos sinais propostos. A primeira placa foi
confeccionada para se obter os sinais das clulas de carga e a segunda para adquirir os
sinais do torqumetro.
As placas confeccionadas possuem alimentao CC de 15 V e sinal de referncia
Ground (GND). Tambm as placas possuem entradas especficas para cada dispositivo
utilizado. As sadas das placas tem sinal de 0 a 10 V, que representam: para o torqumetro
sinal de conjugado de 0 a 50 N.m e para as clulas de carga o sinal de sada representa a
fora de 0 a 50 N.
A Figura 62 ilustra o sistema de aquisio dos sinais dos transdutores sensores que
foi conectado a um dispositivo capaz de medir o sinal eltrico correspondente a cada
instrumento e possibilitar visualizao do valor medido. Ou ainda, o sinal pode ser
conectado a um controlador que tenha entrada analgica. Neste caso, foi utilizado um
osciloscpio Tectronix de modelo TDS1002. Os valores adquiridos pelo dispositivo foram
80
inseridos em uma tabela para posterior anlise. Este circuito foi montado seguindo a a
apresentao no desenvolvimento e seu funcionamento pode ser descrito pela Figura 62.
Figura 62 Diagrama do circuito

Fonte: Autor.
4.2 Calibrao dos dispositivos
Para o correto funcionamento do sistema proposto, tanto para o torqumetro quanto

para as clulas de carga, foi utilizado as informaes das clulas de carga no Anexo 2 e da
tabela de calibrao do torqumetro no Anexo 7 e de acordo com os valores encontrados
para cada medida de fundo de escala, foi possvel obter a curva de calibrao de cada
transdutor sensor utilizado no prottipo relacionando a grandeza medida proporcional
tenso gerada. Para o torqumetro foi obtida a curva de calibrao apresentada no grfico
da Figura 63 e para as clula de carga foi obtida o grfico da Figura 64.
Figura 63 Grfico da tenso de sada do torqumetro

Fundo de
Escala (N.m)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0 Faixa de
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Medio (V)
Fonte: Autor.
81
Figura 64 Grfico da tenso de sada das clulas de carga

Fundo de
Escala (N)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Faixa de
Medio (V)
Fonte: Autor.
Para verificar a calibrao das clulas de carga, tambm foi utilizado um peso
conhecido, mensurado em uma balana comercial calibrada da marca Filizola, com
resoluo de 0,1 kg. Assim, o circuito proposto foi regulado e ajustado para se obter um
sinal de sada de 0 a 10 V. Nesta calibrao foi obtido a relao de que para cada 1 Kg lido
na clula de carga, eram obtidos no osciloscpio aproximadamente 200 mV.
4.3 Testes realizados
Para a realizao deste prottipo da Figura 61 foram utilizados alguns instrumentos

para auxiliar nos ensaios, dentre eles esto: uma fonte de alimentao da marca Instrutherm
CC modelo FA-3050. Esta fonte foi utilizada para controlar a entrada de alimentao 15
V e GND das placas de aquisio de sinais de forma contnua. Tambm foi utilizado um
osciloscpio da marca Tectronix de modelo TDS 1002 para coletar os dados da medio da
placa de aquisio de sinal das clulas de carga e da placa de aquisio de sinal do
torqumetro rotativo.
Um gerador de funes da marca Mininipa Modelo MFS-4200 tambm foi

utilizado durante a etapa de testes do circuito em uma protoboard e no Software Multisim
10.1 para analisar o comportamento do filtro analgico projetado e os demais estgios de
aquisio dos sinais. O diagrama de Bode da analise do filtro pode ser visualizado na
Figura 65, apontando os principais pontos como: frequncia de corte, frequncia mnima e
mxima de vibrao do freio, utilizando o Multisim 10.1.
82
Figura 65 Grfico da frequncia de corte do filtro

Fonte: Autor.
4.3.1 Aquisio dos dados
Os dados mensurados foram organizados em tabelas de modo a facilitar a anlise

dos mesmos, mostrando o valor mximo medido, a mdia medida e o valor mnimo. Alm
dos valores medidos do sistema proposto, foram medidas as correntes geradas durante a
frenagem do motor.
A realizao dos ensaios procedeu-se da seguinte forma: primeiramente foram
coletados dados de 40 experimentos. Cada experimento consistiu em analisar seis
diferentes nveis de tenso na sada do torqumetro (Vout2), considerando a partida sempre
em nvel zero para os dois transdutores (Vout e Vout2 = 0), utilizando o freio para controlar
manualmente cada nvel. Um experimento representa desde a partida do motor, realizar os
seis nveis de medidas at a parada do motor. Os nveis analisados durante cada
experimento realizado nos testes foram:1,0 V, 1,5 V, 2,0 V, 2,5 V, 3,0 V e 4,0 V da faixa de
medio do torqumetro. As aquisies reais foram inseridas na tabela e analisadas
posteriormente.
Alm disso, para cada nvel de tenso analisado na sada do torqumetro, tambm
foram coletados os valores correspondentes sada das clulas de carga (Vout) no mesmo
instante de tempo e inseridas na tabela.
As mdias dos valores mensurados foram obtidas com o auxlio da ferramenta
Microsoft Excel, utilizando o comando DESVPAD, o desvio padro dos valores
mensurados representa a impreciso dos valores coletadas. Por outro lado, com esta
anlise, podem-se obter a erros das medidas realizadas, que informa o quanto os dados
esto dispersos em torno da mdia, quanto mais o valor se aproximar de zero mais
homogneo foram os atributos. Do mesmo modo, tambm podem ser obtidos os erros das
medidas resultantes na sada das clulas de carga (Vout).
83
Tabela 3 Mtodo de organizao na tabela das medidas mensuradas

Fonte: Autor.
Com os valores obtidos na tabela foi possvel analisar os pontos mximo, mnimos
e a mdia das leituras do torqumetro e das clulas de carga. Em seguida foram feitos
grficos correspondentes aos pontos de medio do torqumetro e das clulas de carga.
Na Tabela 3 pode-se perceber tambm que para cada nvel de tenso obteve-se
diferentes variaes no erro de medio na aquisio dos dados. Estes erros podem ser
visualizados no grfico da Figura 66. Analisando esse grfico, pode-se observar que para
as clulas de carga, a tendncia apresenta-se com desvio crescente, as medidas so mais
dispersas da reta, j para o torqumetro ha tendncia crescente de desvio padro, mas sua
medio mais exata e mais precisa do que o sistema projetado com as clulas de carga,
at porque, os valores obtidos com o torqumetro so dados como referencia para as clulas
de carga.
Figura 66 Grfico dos erros mesurados

Erro (V)
0,300 Vout
0,250
0,200 Vout2
0,150
Linear
0,100 (Vout)
0,050 Linear
0,000 (Vout2)
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 4,0 Nveis (V)
Fonte: Autor.
84
Tambm, aproveitando a Tabela 3, foram analisadas as mdias das medies feitas e

inseridas em grficos para facilitar o entendimento. Neste contexto, as Figura 67 e Figura
68 apresentam os grficos que representam os resultados obtidos com as medies do
prottipo proposto, apresentando o quo os valores variaram nos experimentos realizados.
Figura 67 Grfico dos valores mensurado do torqumetro

Vout2
(N.m)
22,0
20,0
18,0
Mximo
16,0
14,0
12,0
Mdia
10,0
8,0
6,0 Mnimo
4,0
2,0
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Nveis
Mensurados no
Torqumetro (V)
Fonte: Autor.
Figura 68 Grfico dos valores mensurados das clulas de carga
Vout (N)
220,0
200,0
180,0
160,0 Mximo
140,0
120,0
100,0 Mdia
80,0
60,0
Mnimo
40,0
20,0
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Nveis
Mensurados nas
Clulas de Carga (V)
Fonte: Autor.
85
Segundo o comportamento do grfico da Figura 67, possvel analisar os

resultados e caracterizar as variaes nas medidas como erros decorrentes do instrumento
de medida, das condies de vibraes presentes e do quo preciso foi o operador na
aquisio dos valores. Portanto, para as clulas de carga tem-se para a faixa medida um
desvio em mdia de 0,160 V na aquisio dos dados. Esse desvio representa um erro em
torno de 1,6% da faixa de medio durante as leituras dos valores.
Com os valores obtidos, foi possvel desenvolver um grfico que expresse de forma
simples a comparao entre os valores encontrados pela calibrao, e os valores
encontrados pelo sistema de medio com o torqumetro e com as clulas de carga. Estes
grficos podem ser visualizados nas Figura 69 e Figura 70, onde os valores da calibrao
so chamados como Padro para Fundo de Escala (FS) de cada transdutor, e os valores
que representam as medidas obtidas nas sadas dos transdutores, nos grficos so descrito
como Medido.
Figura 69 Grfico da comparao dos valores para o torqumetro

Conjugado
(N.m)
22,0
20,0
18,0 PADRO FS
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0 MEDIDO
6,0 (Vout2)
4,0
2,0
0,0 Nveis
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Mensurados no
Torqumetro (V)
Fonte: Autor.
Figura 70 Grfico da comparao dos valores para as clulas de carga

Clulas de
Carga (N)
200,0
180,0
160,0 PADRO FS
140,0
120,0
100,0
80,0
60,0 MEDIDO
40,0 (Vout)
20,0
0,0 Nveis
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Mensurados nas
Clulas de Carga (V)
Fonte: Autor.
86
O comportamento das mdias dos valores mensurados so ilustrados na Tabela 4.

Nessa tabela possvel observar os valores mensurados do torqumetro, conectado direto
no eixo do motor, os valores mensurados nas clulas de carga e os valores calculados pela
modelagem da Equao 35. Alm disso, na tabela se obtm o erro proveniente de cada
nvel de tenso em que foram distribudos os dados.
Tabela 4 Comparao do padro com o sistema proposto

Torqumetro Clula de Carga Sistema desenvolvido
Erro
V N.m V N N.m Erro (%)
(N.m)
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1,03 5,01 1,11 50,52 5,09 0,08 0,43
1,50 7,26 1,53 73,26 7,39 0,12 0,63
2,01 9,79 2,03 98,69 9,95 0,16 0,84
2,54 12,36 2,42 124,61 12,56 0,21 1,06
3,01 14,64 2,87 147,59 14,88 0,24 1,26
4,00 19,42 3,74 195,85 19,75 0,32 1,67
Fonte: Autor.
Por fim, conforme apresentado na proposta desenvolvida, na Figura 71 pode ser

visualizado o grfico com a resposta representando o conjugado resistente do motor de
induo em funo da tenso mensurada nas clulas de carga, sendo possvel comparar o
resultado mensurado no torqumetro com o resultado obtido pelo sistema desenvolvido.
Figura 71 Grfico de comparao do torqumetro com o sistema desenvolvido

Conjugado
(N.m)
22,0
20,0
18,0
16,0
14,0 Torqumetro
12,0
10,0 Sistema
8,0 desenvolvido
6,0
4,0
2,0
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 Vout (V)
Fonte: Autor.
Ainda com a anlise da Figura 71, da forma como foram obtidos, organizados e
visualizados os dados em grficos, ficou claro a comparao dos resultados reais do
sistema proposto com o sistema utilizado como padro. Alm dos valores obtidos, com a
87
Figura 72, foi possvel analisar o quanto o sistema ficou prximo do sistema padro. Com
esta anlise possvel visualizar o erro de forma crescente e com os valores obtidos
variando proporcionalmente a carga inserida no eixo.
Figura 72 Grfico do erro do sistema desenvolvido

Erro (N.m)
0,35
0,30
0,25
0,20
Erro do
0,15 Sistema
Desenvolvido
0,10
0,05
0,00
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 Conjugado do
Motor (N.m)
Fonte: Autor.
88
5 CONCLUSO
O presente trabalho apresentou o desenvolvimento de um prottipo de uma bancada

para mensurar o conjugado resistente de motores de induo. A bancada possibilita ao
operador (pessoa que utiliza o sistema) testar a real fora existente do motor, alm de obter
o conjugado do motor de forma indireta, inserindo diferentes nveis de cargas desejadas ao
eixo.
O conjugado mensurado pelo sistema proposto, segundo os resultados obtidos, tem
mesma intensidade de medio de um instrumento de medio direta como o torqumetro
rotativo, porm com maiores variaes nas medidas, mas que podem ser melhoradas com
ajustes futuros.
Observou-se que as variaes nas medidas foram decorrentes de imperfeies
observadas no sistema mecnico. Dentre estas imperfeies foi possvel destacar a no
conformidade do disco de freio, resultando no desbalanceamento do sistema. Outra
inconformidade foi na pina do sistema de freio, pois o pisto hidrulico no retorna as
pastilhas de freio suficientemente para que no haja atrito no disco. Alm disso, o freio
utilizado foi considerado inadequado, pois dissipa muita energia trmica. Entretanto, o
freio automotivo atendeu os objetivos, pois permitiu a frenagem do eixo do motor,
possibilitando a realizao dos testes do sistema proposto.
Por outro lado, o sistema desenvolvido tornou-se eficiente, pois apresentou um erro
mximo de 1,67% considerado baixo para determinadas situaes e de baixo custo, pois a
montagem com as clulas de carga apresentou com custo inferior de 80% comparado aos
sistemas comerciais utilizando torqumetro.
Com a oportunidade de continuao deste projeto, podem-se apresentar alguns
pontos propcios para a realizao de novas partes inseridas a bancada, agregando
melhorias ao sistema desenvolvido neste trabalho. Como principal, possvel citar a
substituio do sistema de frenagem por um sistema de freio sem contato com o disco que
est preso ao eixo do motor, um exemplo disto o freio eletromagntico.
89
Outro trabalho que pode ser feito para melhorar esta bancada inserir o sistema em
um controlador com entradas analgicas, podendo-se controlar a entrada (sistema com
freio eletromagntico), atravs dos valores obtidos na sada (sistema desenvolvido). Desse
modo, acredita-se que possvel testar o conjugado de motores antes mesmo de serem
inseridos na indstria, analisando se o motor atende as necessidades, simulando cargas no

freio e visualizando sua resposta de sada no controlador, podendo adequar o motor ideal
para cada situao.
Com as alteraes sugeridas sero possveis a esta bancada ser reproduzida em
ambiente institucional. Sendo assim fica o incentivo para que este prottipo tenha
continuidade e se torne um instrumento de estudo, aperfeioando o conhecimento terico
dos alunos agregando a prtica. importante destacar tambm, que para a proposta
apresentada, foi utilizada apenas 50% do faixa de medio de cada clula de carga, pois o
motor de apenas 3 CV e de 2,2 KW, ou seja, quando o sistema estiver medindo 10 V,
cada clula de carga estar mensurando um esforo de 245 N (25 Kgf) que representa um
conjugado de 25 N.m. Por isso, com este sistema, utilizando 100% da faixa de medio das
clulas de carga, possvel de mensurar conjugados de at 50 N.m, atingindo outra faixa
de motores, conforme descrito no resumo deste trabalho.
Com os resultados obtidos, concluiu-se que com o sistema preso devidamente a
uma estrutura estvel, os erros sero diminudos. Por fim a proposta com as clulas de
carga presas a base do motor se tornou vivel, pois com os testes realizados e com o
desenvolvimento da equao modelada obteve-se valores prximos reta de calibrao
utilizando o torqumetro rotativo. Assim este sistema tornou o sistema aplicvel a diversas
reas industriais onde se necessite medir o conjugado sem que haja a necessidade de
prolongar o eixo do motor para inserir um torqumetro, alm de possibilitar medir o
esforo que o motor transfere para a base, adequando tambm a base ideal para o motor a
ser utilizado.
90
REFERNCIAS
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em: Jun. 2012.
5.1
Anexo 1
ANEXOS
93
5.1.1
Anexo 1 parte 2
94
5.2
Anexo 2
95
5.3
Anexo 3
96
5.4
Anexo 4
97
5.5
Anexo 5
98
5.6
Anexo 6
99
5.7
Anexo 7
100
101

Willian Devitte

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CENTRO UNIVERSITRIO UNIVATES

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E TECNOLGICAS

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA PARA MEDIR O

Lajeado, dezembro de 2012

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA PARA MEDIR O

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

ORIENTADOR: Rodrigo Wolff Porto

Lajeado, dezembro de 2012

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA PARA MEDIR O

Este trabalho foi julgado adequado para a

Prof. Ms. Carlos Henrique Lagemann, UNIVATES

Prof. Esp. Jaime Andr Back, UNIVATES

Coordenador do Curso de Engenharia de Controle e Automao:

compreenso e apoio nos momentos de ausncia, os quais foram dedicados concluso

Este trabalho apresenta um sistema capaz de mensurar o conjugado desenvolvido em um

Palavras-chave: Medio de Conjugado, Motor de Induo, Clula de Carga.

Keyword: Measuring Torque, Induction Motor, Load Cell.

Figura 33 Freio de Prony .................................................................................................. 51

Figura 67 Grfico dos valores mensurado do torqumetro ............................................... 84

Tabela 1 Dimenses da base do motor.............................................................................. 28

Nn: Velocidade do rotor

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas

3.2 Modelagem do sistema proposto .................................................................................... 64

O acionamento de mquinas em processos produtivos tem se tornado um assunto de

visualizado na Figura 1, cujo objetivo auxiliar o processo de treinamento e

Figura 1 Exemplo de bancada didtica

Fonte: (WEG, 2011).

Paralelo utilizao de motores nas indstrias, a utilizao de sensores em

foras em dispositivos girantes. Esta varivel analisada principalmente nos equipamentos

A mensurao do conjugado realizada atravs de sensores de fora do tipo clula

conjugado desenvolvido e as foras medidas pelas clulas de carga.

Neste captulo so abordados os princpios bsicos do MIT. Tambm so

2.1 Fundamentos de motores eltricos CA

Os motores eltricos, de forma geral, so divididos em duas partes: estator e rotor.

2.1.1 O conjugado induzido em uma espira de corrente

Para descrever a origem do conjugado em um motor eltrico, o modelo de uma

Figura 3 Espira de corrente em um campo magntico constante

Fonte: (CHAPMAN, 2003).

Na Figura 3(a) representada a vista frontal da espira de corrente na presena de

Figura 4 Fora desenvolvida em cada segmento da Figura 3

Fonte: (CHAPMAN, 2003)

2.1.2 O campo magntico girante

O campo magntico em um motor CA gerado por um conjunto de enrolamentos

Figura 5 Campo magntico girante no interior de um motor CA

Fonte: (CHAPMAN, 2003).

Em cada enrolamento circula uma corrente eltrica dada pelas Equaes 4, 5 e 6:

    120 5

Velocidade angular em rad/s.

A corrente eltrica em cada enrolamento produz um campo magntico proporcional

"#$  1,5   &  1,5 '(  )& 7

2.1.2.1 Relao entre frequncia eltrica e velocidade do campo girante

A Figura 6 apresenta um motor, cujo estator possui quatro polos. Comparando as

Figura 6 O estator para um motor de 4 polos

Fonte: (CHAPMAN, 2003).

2.1.3 O Conjugado induzido em uma mquina CA

Segundo Chapman (2003), em mquinas CA h dois campos magnticos presentes:

Figura 7 Distribuio das foras no rotor na influncia do campo magntico do estator

Fonte: (CHAPMAN, 2003).

K Constante caracterstica da construo do motor;

BS Densidade de campo magntico criada pelo estator (Wb/m2);

BR Densidade de campo magntico criada pelo rotor (Wb/m2).

2.2 Motores de induo

120 5

"#$ 1,5 & 1,5 '( )& 7