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Service Training

Programa autodidáctico 508


Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW
Diseño y funcionamiento
El motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW del up! es el primer representante de una generación de motores correspondien-
tes a un desarrollo completamente nuevo, que se aplica a los diferentes modelos a nivel de Grupo. Para el lanz-
amiento comercial del up! lo hay en dos variantes de potencia con 44 kW y 55 kW. En una fecha posterior será
lanzado también un up! EcoFuel de 50 kW.

En el nuevo desarrollo o bien en el perfeccionamiento de un motor interviene un sinnúmero de especificaciones


que deben hallar cumplimiento. Aparte del consumo de combustible, y con éste, las emisiones de CO2, el peso, los
costes y el cumplimiento de normativas actuales y futuras sobre las emisiones de escape, también tiene que
centrarse el interés en una construcción lo más compacta posible.
Con la nueva serie de motores ha podido cumplirse con estos objetivos.

Según el estado actual, la nueva generación de motores se lanza con las siguientes variantes de cilindrada y
potencia:

- 1,0 l / 44 kW a 55 kW con inyección en los conductos de admisión


- 1,2 l / 63 kW a 77 kW con inyección directa
- 1,4 l / 66 kW a 110 kW con inyección en los conductos de admisión o inyección directa
- 1,6 l / 77 kW a 88 kW con inyección en los conductos de admisión

s508_777

En las páginas siguientes le presentamos el diseño y funcionamiento del motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW.

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y


las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de 
Atención
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5


Accionamiento de correa poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Carcasa de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24


Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
Introducción

Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW


El motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW es un desarrollo completamente nuevo y el primero de una nueva generación
de motores. 
La mecánica es la misma en ambas versiones de potencia. Las diferencias de potencia se logran mediante el
software.

Características técnicas

• Accionamiento de los árboles de levas mediante


una correa dentada
• Carcasa de los árboles de levas en diseño
modular
• Culata con colector de escape integrado
• Bomba de líquido refrigerante integrada en la
carcasa del termostato
• Accionamiento de la bomba del líquido
refrigerante mediante una correa dentada del
árbol de levas de escape
s508_089
• Reglaje del árbol de levas de admisión

Datos técnicos Diagrama de par y potencia

[Nm] [kW]
Letras distintivas de CHYA CHYB
motor
110 60
Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea
100 50
Cilindrada 999 cc

Diámetro de cilindros 74,5 mm 90 40

Carrera 76,4 mm
80 30
Válvulas por cilindro 4
70 20
Relación de compresión 10,5 : 1

Potencia máx. 44 kW a  55 kW a 60 10
5.500 rpm 6.200 rpm
50 0
Par máximo 95 Nm a
1.000 3.000 5.000 7.000
3.000–4.300 rpm
s508_090 [rpm]
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20
44 kW:
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
55 kW:
(Normal sin plomo de 91
octanos con una pequeña
reducción de la potencia)

Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una


gases de escape sonda lambda de señales a
saltos anterior y otra posterior
al catalizador

Norma sobre  EU5


emisiones de escape

4
Mecánica del motor

Accionamiento de correa poli-V


Existen dos variantes básicas del accionamiento de correa poli-V; uno con compresor de climatización y uno sin
éste. 
El accionamiento de ambos se efectúa por medio de una correa poli-V de seis hileras. La polea del cigüeñal está
equipada con un antivibrador para contar con una marcha suave del motor.

Accionamiento de correa poli-V sin compresor de climatización:

En la versión sin compresor de climatización


únicamente se acciona el alternador. 
La correa poli-V (Optibelt) es flexible y dilatable. 
Gracias a ésta y a las reducidas cargas mecánicas
que intervienen, deja de ser necesario un rodillo
tensor.


Polea del
alternador


Correa poli-V 
(Optibelt)

Polea del cigüeñal


con antivibrador s508_003

Accionamiento de correa poli-V en versiones con compresor de climatización:

Si el vehículo lleva compresor de climatización se


emplea una correa poli-V convencional. 
En esta variante se tensa la correa poli-V por medio
de un rodillo tensor rígido.


Polea del
alternador


Correa poli-V

Polea del cigüeñal 


con antivibrador Rodillo tensor
s508_005

Polea del
compresor de
climatización

En vehículos con BlueMotion Technology, independientemente de que se monte un compresor de


climatización siempre se instala un rodillo tensor automático y un alternador con rueda libre.
Reduce las fricciones y el consumo de combustible.

5
Mecánica del motor

Accionamiento de correa dentada


El accionamiento de los árboles de levas se realiza por medio de una correa dentada que no requiere
mantenimiento. Se la tensa con un rodillo tensor automático, que se encarga de guiar al mismo tiempo la correa
dentada por medio de sus collares de ataque.
Un rodillo de reenvío por el lado de tiro y piñones triovalados para la correa dentada en los árboles de levas se
encargan de establecer una marcha suave de la correa.

Piñón triovalado Piñón triovalado 


árbol de levas de escape árbol de levas de admisión con
variador celular de paletas

Tornillo de cierre

Rodillo tensor

Rodillo de reenvío
s508_093

Cuerdas del lomo

Ramales de tiro

Malla dentada de Polea dentada 


poliamida y teflón del cigüeñal

Correa dentada con un


recubrimiento de politetrafluoretano
(teflón) que reduce el desgaste s508_029

Protector de la correa dentada Cubierta de


plástico con
junta y inyectada
La correa dentada va dispuesta al resguardo de
polvo y suciedad por medio de un protector de tres
piezas. Prolonga la vida útil de la correa dentada.
Cubierta de
aluminio-silicio

Cubierta de plástico
con junta inyectada

s508_070

6
Accionamiento de correa dentada mediante piñones triovalados en los
árboles de levas
La apertura de las válvula de un cilindro requiere Para minimizar estas oscilaciones intensas, típicas
una fuerza determinada. Con cada apertura de sobre todo en los motores de 3 cilindros, se aplican
válvula, esta fuerza también actúa sobre la correa unos piñones especiales en los árboles de levas. 
dentada y genera allí oscilaciones al trabajar a Poseen un mayor radio en zonas decaladas a 120°
regímenes superiores. (triovaladas).

Funcionamiento Circunferencia con radio r1


Comienzo de la apertura válvula
El radio mayor (r1) aumenta el brazo de palanca que de admisión

actúa sobre las válvulas al comienzo de la apertura.


Esto permite reducir la fuerza de la correa dentada y
transmitir, a pesar de ello, un par de la misma
intensidad que con un piñón convencional. 
La menor fuerza de la correa dentada reduce r1
oscilaciones adversas. r2 r2

r1
r1

r2
Fuerza de la correa dentada

r1
r2 s508_024

Radio

r1 - mayor r2 - menor
s508_092

53,75 mm 51,55 mm
Fuerza al comienzo
de la apertura
Para posicionar los piñones triovalados
Piñón triovalado con dos Piñón convencional con
de los árboles de levas se necesita el útil
diferentes radios radio unitario
de montaje VAS 10476.

Ventajas

- Las menores fuerzas de tensado de la correa dentada permiten reducir a su vez la fuerza del rodillo tensor. 
Esto conduce a un menor índice de fricción y de cargas mecánicas en todo el accionamiento de la correa
dentada.
- Las menores oscilaciones incrementan la suavidad de marcha del accionamiento de la correa dentada.

7
Mecánica del motor

Bloque motor
El bloque motor consta de fundición a presión de aluminio y está ejecutado como variante "open deck". Open
deck significa que no hay almas entre la pared exterior del bloque y los cilindros.

Las ventajas son:


- En esta zona no pueden producirse burbujas de aire que provoquen un problema de desaireación y
refrigeración.
- En la unión atornillada de la culata con el bloque es mínima la deformación de los cilindros. 
La reducida deformación de los cilindros puede ser compensada adecuadamente por los segmentos, haciendo
que se reduzca el consumo de aceite.

El bloque lleva conductos empotrados para la alimentación de aceite a presión, los retornos de aceite y el
respiradero del cárter del cigüeñal. Esto reduce la necesidad de implementar componentes adicionales y la
envergadura del mecanizado.

Camisa del cilindro Retorno de aceite Cilindro



Superficie áspera de
fundición gris
Conducto para desaireación
interna del cárter del cigüeñal

Bloque motor
Prealimentación de
s508_020
aceite
Desaireación del cárter del cigüeñal

Camisas de los cilindros en fundición gris


Las camisas de los cilindros en fundición gris van empotradas de forma individual en el bloque. Su carra exterior
es muy áspera, con lo cual aumenta la superficie y mejora la transición del calor hacia el bloque. 
Por lo demás, se establece con ello una unión en arrastre de forma muy adecuada entre el bloque y la camisa del
cilindro.

8
Mecanismo del cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal ha sido diseñado de modo que tenga mínimas masas en movimiento y fricciones
también mínimas. Las bielas y los pistones han sido optimizados en peso, al grado que se puede renunciar al árbol
equilibrador que, por lo demás, es un elemento habitual en los motores tricilíndricos. Conjuntamente con los
pequeños muñones de bancada y de biela, con un diámetro de 42 mm, se han reducido aún más el peso del
motor y las fricciones de la mecánica. El cigüeñal de fundición, apoyado en cuatro cojinetes, reduce con sus seis
contrapesos las fuerzas internas y con ello las cargas a que se someten los cojinetes de bancada.

Pistón

Biela

Semicojinetes

Sombrerete de biela

Cigüeñal Tornillo fijador T10340 s508_087


s508_082 Gualdera del cigüeñal
Bielas

Las bielas son versiones craqueadas. 


Para craquear, primero se mecaniza la biela como pieza completa y sólo al final interviene una herramienta con
mucha fuerza para establecer la separación entre biela y sombrerete.

Las ventajas son:


- Se obtiene una superficie de fractura inconfundible, y únicamente los dos componentes obtenidos de una pieza
bruta son los que pueden hermanarse
- La fabricación es económica
- Un buen arrastre de fuerza entre los componentes

Hay que tener en cuenta, que al poner a tiempo la distribución la gualdera del cigüeñal solamente
hace contacto con el tornillo de fijación. 
El cigüeñal no está inmovilizado y resulta posible moverlo en sentido opuesto al de giro del motor.

9
Mecánica del motor

Culata
La culata de 4 válvulas consta de una aleación de aluminio.

Junta en la carcasa de los árboles de levas Junta de la culata

Se trata de una junta acanalada de metal.  La junta de la culata es una versión de metal, de una
La estructura consiste en una chapa cobertora y un sola capa. Debido a las bajas presiones de la
recubrimiento especial, resistente a los efectos de combustión y a que son mínimas las contracciones del
aceites e hidrocarburos. bloque, resulta suficiente utilizar una junta de una
sola capa.

Junta en la carcasa de los


árboles de levas

Balancín flotante
de rodillo

Sensor de temperatura
del líquido refrigerante
G62

Junta de la culata

s508_032

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

El sensor va enroscado en el colector de escape


integrado y se encarga de medir la temperatura del
líquido refrigerante. Aquí es donde intervienen las
temperaturas más altas.

10
Colector de escape integrado
En el colector de escape integrado, los tres conductos de escape confluyen todavía dentro de la culata en una
brida central. El catalizador se atornilla directamente a esta brida.

Estructura Sonda lambda anterior al catalizador


Zona de refrigeración superior
En la culata de flujo transversal, el líquido
refrigerante fluye del lado de admisión sobre las
cámaras de combustión hacia el lado de escape. Allí
se divide en dos zonas, 
una por encima y otra por debajo del colector de
escape. Recorre varios conductos absorbiendo el
calor.
A partir de la culata pasa a la carcasa del termostato
y se mezcla allí con el líquido refrigerante restante.

s508_033
Zona de refrigeración inferior
Conductos de escape
Catalizador de tres vías

Esta arquitectura ofrece varias ventajas:

- El líquido refrigerante es calentado por los gases


s508_034

de escape durante la fase de calentamiento del


motor. 
El motor alcanza más rápidamente su 
temperatura operativa. Con ello disminuye el 
consumo de combustible y se puede calefactar
más pronto el habitáculo.
- Debido a que la superficie de las paredes por el
lado de los gases de escape es más pequeña
hasta el catalizador, los gases de escape ceden
menos calor durante la fase de calentamiento y, a
pesar de la refrigeración por el líquido
refrigerante, el catalizador alcanza más
Colector de escape
rápidamente su temperatura operativa. integrado
- A régimen de plena carga se enfría más
intensamente el líquido refrigerante y el motor puede trabajar dentro de un margen mayor con lambda = 1,
optimizado en consumo y en emisiones de escape.

11
Mecánica del motor

Carcasa para los árboles de levas


La carcasa de los árboles de levas es de fundición a presión de aluminio y constituye un módulo indivisible,
conjuntamente con ambos árboles de levas. Esto significa, que ya no se pueden desmontar los árboles de levas,
que van apoyados en cuatro cojinetes.
Para reducir las fricciones, el primer cojinete de cada árbol de levas, que es el que se somete a los mayores
esfuerzos por parte del accionamiento de correa dentada, está constituido por un rodamiento radial rígido.
Aparte de ello, la carcasa de los árboles de levas aloja la válvula para distribución variable N205, el sensor Hall
G40 y la válvula de retención para la aireación del cárter del cigüeñal.

Válvula de retención para


aireación del cárter del cigüeñal

Sensor Hall G40

Válvula para distribución


variable N205

Tubo del árbol de levas de


escape Tornillo de cierre Retén

Leva

Rodamiento s508_019
radial rígido Carcasa de los árboles
de levas

Rueda generatriz de
impulsos
Tubo del árbol de levas de
Retén Anillo de admisión
retención

Los rodamientos radiales rígidos van asegurados con un anillo de retención, 


pero no se los puede sustituir.

12
Carcasa de los árboles de levas en construcción modular
En la construcción modular se ensamblan los árboles de levas directamente en la carcasa que los aloja.

Montaje

En la fase de montaje, primero se procede a calentar las levas y luego se las posiciona en la carcasa. Al mismo
tiempo se subenfrían los tubos de los árboles de levas y se insertan en la carcasa a través de las levas. 
En cuanto los componentes alcanzan la temperatura del entorno se produce una unión indivisible. 
En virtud de que las levas ya no tienen que pasar a través de los cojinetes, resulta posible dar a éstos unas
dimensiones muy pequeñas.

Ventajas de los cojinetes más pequeños: En caso de una reparación se sustituye 


la carcasa de los árboles de levas 
- una menor fricción en los cojinetes y conjuntamente con los árboles.
- una mayor rigidez.

Anchura de los cojinetes de los


Rodamiento radial rígido
árboles de levas

Anchura máxima de las levas

Taladros de
alimentación de
aceite
para los cojinetes de
deslizamiento
s508_072

Árbol de levas de admisión

Alimentación de aceite de los cojinetes

Los cojinetes de deslizamiento se lubrican a través de taladros de alimentación de aceite.

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Mecánica del motor

Mando de válvulas
Las válvulas de admisión van implantadas a un ángulo de 21° y las de escape a 22,4°, en disposición suspendida
sobre la cámara de combustión abovedada. Las válvulas se accionan por medio de balancines flotantes de
rodillo.

Otras características Balancín flotante


de rodillo
- Los vástagos de las válvulas tienen un diámetro
de 
5 mm.
- El ángulo del asiento de las válvulas de admisión
es 90° y el de las de escape es de 120° para
incrementar la resistencia al desgaste al trabajar
con combustibles alternativos (p. ej. gas natural).

s508_031

Válvula de Válvula de admisión


Reglaje de la distribución variable escape

Se aplica un reglaje sin escalonamientos para el


árbol de levas de admisión, hasta los 42° de ángulo Válvula para
distribución variable Sensor Hall G40
del cigüeñal.
N205
El reglaje sucede en función de la carga y el régimen;
corre a cargo de un variador celular de paletas que Variador celular de
actúa directamente sobre el árbol de levas de paletas con tornillo
admisión. de fijación
La válvula de reglaje de la distribución variable, que
se encuentra enlazada directamente con el circuito
de aceite, se encarga de regular los gestos del
variador celular de paletas.
Con el sensor Hall G40 se detecta el ángulo de
reglaje.
s508_058

El reglaje de la distribución variable conduce a:


- una muy buena recirculación interna de gases de
escape, en virtud de lo cual se reduce la
temperatura de la combustión y disminuyen las
emisiones de óxidos nítricos, y El tornillo de fijación se encuentra detrás
- un desarrollo más progresivo de la curva de par. de un tornillo de cierre y tiene rosca
derecha.

14
Alimentación de aceite
La alimentación de aceite de los cojinetes, de los dispersores para la refrigeración de los pistones, del reglaje de
la distribución variable y del mando de las válvulas se establece con ayuda de una bomba de aceite Duocentric.
Va instalada como bomba de aceite abridada al cigüeñal, en disposición compacta por el lado de la correa 
poli-V. Esto significa, que el rotor interior va situado directamente en la zona del muñón anterior del cigüeñal y
que es accionado directamente por éste. 
La ventaja de esta construcción reside en unas menores fricciones, un peso más bajo y un menor índice de
sonoridad del grupo motriz.

s508_076
Manocontacto
Retorno de aceite F1

Tubo de
Bomba de aceite Duocentric prealimentació
Rotor interior n

Rotor exterior
Dispersores
s508_083

para la
refrigeración
de los pistones

Filtro de aceite

Válvula reguladora
de presión
Válvula reguladora de
presión Manguito de aspiración de aceite

Válvula reguladora de presión Manocontacto de aceite F1

La válvula reguladora de presión va implantada en El manocontacto de aceite va enroscado en la culata.


la carcasa de la bomba de aceite y se encarga de Si la presión del aceite es inferior a 0,5 bares, el
regular la presión del aceite a unos 3,5 bares. Con manocontacto abre y se enciende el testigo luminoso
esto se evita que la presión del aceite aumente de la presión del aceite K3.
demasiado intensamente, p. ej. en la fase de
arranque del motor, y pueda dañar las juntas.

Filtro de aceite Dispersores para la refrigeración de los pistones

El filtro de aceite va instalado en el cárter. Con los dispersores se proyecta aceite contra las
Una válvula de diafragma en el filtro impide que el partes inferiores de los pistones y se los refrigera con
aceite escape del filtro al estar parado el motor. ello.

15
Mecánica del motor

Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal


La aireación y desaireación del cárter del cigüeñal debe establecer que:

- sea reducida la formación de agua condensada en el aceite durante los trayectos breves y se impidan con ello
fenómenos de congelación en el respiradero de desaireación del cárter del cigüeñal.
- en ninguna de las condiciones operativas pasen hacia el entorno vahos de aceite e hidrocarburos
inquemados.

Para lograr este objetivo se ha implantado un sistema con la presión regulada y una aireación forzosa.

Válvula de retención en la carcasa de los árboles


de levas

Empalme en el colector de admisión

Separador de
aceite con
válvula
reguladora de
presión

Salida del aceite del


separador hacia el cárter s508_075

Aireación del cárter del cigüeñal


Con la aireación del cárter del cigüeñal se logra barrer el cárter y se reducen con ello las inclusiones de agua
condensada en el aceite. La aireación, con aire exterior, se realiza a través de un tubo flexible que va del filtro de
aire hacia la válvula de retención que se encuentra instalada en la carcasa de los árboles de levas. 
La válvula de retención impide que puedan llegar al filtro partículas de aceite o gases fugados de los cilindros
(blow-by) sin filtrar.

16
Desaireación del cárter del cigüeñal
La desaireación del cárter del cigüeñal se establece internamente, es decir, que los gases depurados de aceite
fluyen por conductos del bloque hacia el colector de admisión y desde allí se los reparte uniformemente hacia los
cilindros. 
Los vahos de aceite se depuran en el separador. Es de material plástico y va atornillado al bloque motor.

Separaciones gruesa y fina del aceite Válvulas de diafragma

Los gases pasan del cárter del cigüeñal hacia el Por el efecto de las pulsaciones en el colector de
separador de aceite. En la separación gruesa,  admisión se generan ondas expansivas, que fluyen
constituida por placas de rebote y conductos de  del colector de admisión en retorno hacia el
turbulencia espiroidal, se separan allí primero las separador de aceite. Para amortiguar esta presión
gotas de aceite de mayor tamaño que están  abre primero una válvula y luego la otra. De ese
contenidas en los gases de escape. En la separación modo se degrada eficazmente la presión.
fina se procede a separar seguidamente las
pequeñas gotitas de aceite en conductos de 
turbulencia espiroidal de menores dimensiones.

Válvula reguladora de presión Válvula bypass

La válvula reguladora de presión establece una La válvula bypass abre si la presión en el cárter del
depresión uniforme en el cárter del cigüeñal. Con ello cigüeñal aumenta de un modo tan intenso, que ya no
se tiene establecido, por una parte, que se aspire se pueden evacuar los gases a través de los
continuamente aire del exterior y, por otra, que la conductos de turbulencia espiroidal.
presión no pueda ascender de un modo tan intenso,
que pudiera dañar las juntas.

Orificio de entrada Salida de la cámara de separación


 
Separación de Separación
aceite nebulizado gruesa de aceite

Tapa de carcasa del separador de


aceite

Válvula reguladora de presión

Válvula de diafragma

Válvula bypass

Válvula de diafragma

Retornos de aceite

s508_074

Cámara de separación en el cárter del cigüeñal

17
Mecánica del motor

Sistema de admisión
El sistema de admisión consta del tubo de admisión con una cámara de resonancia, el filtro de aire, la unidad de
mando de la mariposa, el colector de admisión y los conductos de admisión en la culata.

El colector de admisión, en versión de cuatro piezas de material plástico soldadas, está ejecutado como "colector
de admisión en caracol". La longitud necesaria de 550 mm para una buena curva de entrega de par ha podido
ser alojada en el espacio disponible gracias a esta forma geométrica.

Los conductos de admisión hacen que se produzca un movimiento adecuado de la carga de gases, con una baja
resistencia de flujo.

Filtro de aire

Tubo de admisión con


cámara de resonancia

Unidad de mando
de la mariposa 
Culata
J338

Sensor de presión del


colector de admisión Colector de admisión
G71 y
sensor de temperatura
del aire de admisión
G42

s508_078

18
Tubo de admisión con cámara de resonancia
Durante la aspiración se producen oscilaciones en el sistema de admisión, que conducen a diferentes fenómenos
de sonoridad en función de su frecuencia. Para mantener estos lo más reducidos posible hay una cámara de
resonancia en el tubo de admisión, con la que se reduce la sonoridad.

Tubo de admisión sin cámara de reso- Oscilaciones del


nancia tubo de admisión

En un tubo de admisión sin cámara de resonancia, la


aspiración del aire exterior provoca oscilaciones que
conducen a una sonoridad molesta.

Oscilaciones 
tubo de
admisión

s508_084
Cambio de la presión en el grupo de
admisión

Tubo de admisión con cámara de 


resonancia Cámara de resonancia

En el tubo de admisión con cámara de resonancia se Oscilaciones 


generan asimismo estas oscilaciones con motivo de la cámara de resonancia
aspiración. Sin embargo, el aire aspirado también
pone a oscilar al aire que se encuentra en la cámara
de resonancia. 
Estas oscilaciones poseen una frecuencia similar a las
del tubo de admisión que provocan la sonoridad de Oscilaciones
la aspiración. Por la heterodinación de ambas tubo de admisión
frecuencias se reduce la sonoridad molesta.

s508_085

19
Mecánica del motor

Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración corresponde a un nuevo desarrollo fundamental y ha sido adaptado a las condiciones
de espacio que están dadas en el up! 
Así por ejemplo, la bomba de líquido refrigerante y su accionamiento han sido trasladados hacia el lado del
cambio, y el depósito de expansión ha pasado al frente delantero.

Particularidades del sistema de refrigeración:

- Sistema de refrigeración bicircuito para establecer diferentes temperaturas del líquido refrigerante en culata y
bloque
- Refrigeración por flujo transversal en la culata (del lado de admisión hacia el de escape) para un reparto más
uniforme de las temperaturas.
- Carcasa del termostato de líquido refrigerante con bomba integrada
- Accionamiento de la bomba del líquido refrigerante mediante una correa dentada del árbol de levas de
escape
- Depósito de expansión instalado en la parte frontal
- Refrigeración del colector de escape integrado

1 Intercambiador de calor de la
1 calefacción
2 Refrigeración del colector de
escape
3 Refrigeración de la culata
2
4 Refrigeración del bloque
3 4
5 Bomba de líquido refrigerante
6 Termostato 1 para culata 
(87 °C)
5
6 7 Depósito de expansión
8 Termostato 2 para bloque
motor (103 °C)
9 Carcasa del termostato de
7 líquido refrigerante
10 Radiador
8
9

10

s508_061

20
Carcasa del termostato de líquido refrigerante con bomba integrada
La carcasa del termostato de líquido refrigerante va instalada en la culata por el lado del cambio. Para dar al
sistema de refrigeración una construcción lo más compacta posible se ha integrado la bomba en la carcasa del
termostato. 
El accionamiento de la bomba de líquido refrigerante se realiza mediante una correa dentada del árbol de levas
de escape, que trabaja sin mantenimiento.

Piñón de accionamiento en el
árbol de levas de escape

Protector de la correa dentada


para el accionamiento de la
bomba de líquido refrigerante

Bomba de líquido refrigerante

s508_086

Antes de desmontar el piñón de accionamiento, y para el tensado de la correa dentada, hay que tener
en cuenta indefectiblemente las indicaciones proporcionadas en ELSA. 
Únicamente una correa dentada con el tensado correcto asegura la largo plazo el funcionamiento
inestorbado de la bomba de líquido refrigerante.

Termostatos alojados en la carcasa

En la carcasa del termostato de líquido refrigerante Termostato 2 para el


bloque motor
se alojan los dos termostatos para la refrigeración
bicircuito.

Termostato 1 para la culata


Abre a partir de los 87 °C y establece la
comunicación del radiador hacia la bomba de
líquido refrigerante.
s508_079

Termostato 2 para el bloque motor


Abre a partir de los 103 °C y establece la
comunicación para el líquido refrigerante caliente, Termostato 1
para la culata
del bloque hacia el radiador.  Bomba de líquido refrigerante
Todo el circuito de refrigeración se encuentra abierto.

21
Mecánica del motor

Sistema de combustible
En up! se aplica un sistema de combustible exento de retorno. Esto significa que no hay tubería de retorno del tubo
distribuidor de combustible al depósito.

El combustible es impelido con una presión de aproximadamente 3 bares por la unidad de alimentación hacia el
tubo distribuidor de combustible y los inyectores.

Sistema de combustible en la zona del depósito

Consta de los componentes siguientes: Depósito de carbón activo


- El depósito de combustible, de material plástico,
con una capacidad de 35 litros.
- La unidad de alimentación de combustible con
filtro integrado y regulador de presión 
(aprox. 3 bares).
- El depósito de carbón activo, que puede ser s508_053
desmontado después de bajar el depósito de
combustible.

Unidad de alimentación de combustible GX1

Sistema de combustible en la zona del motor 


Inyectores
Tubo
Consta de los componentes siguientes:
distribuidor de
- Los inyectores de 4 orificios, que van insertados combustible
en el colector de admisión, quedando
desacoplados así de la culata „caliente”. Debido a
ello no se producen burbujas de vapor en la
válvulas y resulta ser suficiente una presión del
combustible alrededor de los 3 bares. Con ello
disminuyen las necesidades energéticas de la
bomba de combustible eléctrica.
s508_054

- El tubo distribuidor de combustible, en material


plástico que, conjuntamente con los inyectores, va
atornillado al colector de admisión. Se ha
Electroválvula para depósito de carbón activo N80
suprimido la válvula de purga de aire.
- La electroválvula para depósito de carbón activo
N80, que va fijada por apriete al colector de Hallará más información sore el 
admisión. sistema de combustible exento de retorno,
en el programa autodidáctico núm. 260 
"Motores de gasolina de 1,2 l y 3
cilindros".

22
Sistema de escape
El sistema de escape consta del colector integrado en la culata, una sonda lambda binaria ante catalizador, un
catalizador de tres vías cercano al motor, una sonda binaria posterior al catalizador, un elemento desacoplador
de vibraciones y un silenciador principal.

Sonda lambda G39

Catalizador de tres vías

Silenciador principal

Sonda lambda
posterior al
Elemento
catalizador G130
desacoplador de
vibraciones

s508_064

Regulación de la mezcla y vigilancia del catalizador

La regulación de la mezcla y la vigilancia del catalizador corren a cargo de dos sondas lambda binarias.
Con una versión de software más desarrollada en la unidad de control del motor resulta posible renunciar a la
sonda lambda de banda ancha que, por lo demás, se aplica ante el catalizador, y se la ha podido sustituir por
una sonda lambda binaria, simple y más económica.
La sonda lambda binaria posterior vigila el funcionamiento del catalizador.

23
Gestión del motor

Estructura del sistema


Bosch Motronic ME 17.5.20, equipamiento básico
Sensor de presión en el colector de
admisión G71
Sensor de temperatura del aire de
admisión G42

Sensor de régimen del motor G28


Testigo de avería para
mando eléctrico del
Sensor Hall G40 acelerador K132

Unidad de mando de la mariposa J338 Testigo de emisiones de


Sensor de ángulo 1 y 2 para mando de escape K83
la mariposa en versiones con mando
eléctrico del acelerador G187, G188

Módulo pedal acelerador GX2


Sensor de posición del pedal
acelerador G79 
Sensor 2 de posición del pedal
acelerador G185 Unidad de control en el 
cuadro de instrumentos J285 
Indicador multifunción J119
Conmutador del pedal del embrague
F36

Conmutador de las luces de freno F

Sensor de picado 1 G61

Sensor de temperatura del líquido


refrigerante G62
Unidad de control del motor J623

Sonda lambda G39

Sonda lambda posterior al catalizador


G130

Señales de entrada adicionales

24
Relé de alimentación de corriente para Motronic
J271

Relé de la bomba de combustible J17 


Unidad de alimentación de combustible GX1 
Sensor del indicador del nivel de combustible G 
Bomba de preelevación de combustible G6

Inyector para cilindros 1 a 3 


N30, N31, N32

Bobina de encendido 1 a 3 con etapa final de


potencia 
N70, N127, N291

Unidad de mando de la mariposa J338 


Unidad de control de la Mando de la mariposa para mando eléctrico
red de a bordo J519  del acelerador G186
Interfaz de diagnosis 
para bus de datos 
J533

Electroválvula 1 para depósito de carbón


activo N80

Válvula 1 para distribución variable N205

Calefacción de la sonda lambda Z19

Calefacción de la sonda lambda 


posterior al catalizador Z29

s508_062 Señales de salida adicionales

25
Gestión del motor

Unidad de control del motor



La unidad de control del motor se encuentra entre la Dirección de
chapa antisalpicaduras de la caja de aguas y la Batería marcha
batería. 
Va fijada por tornillos de ruptura, conjuntamente con
un soporte, a la consola de la batería.
Posee dos conectores terminales de 56 pines cada
uno.

El sistema de gestión del motor es el 


Bosch Motronic ME 17.5.20. 
Aparte de las funciones de la gestión del motor
propiamente dichas, también se encarga de excitar el

s508_088
compresor de climatización y el ventilador del
radiador.

Consola de la
batería
Unidad de control del motor
Soporte

Para la comprobación de cables y componentes se necesita la caja de separación 6606/1


conjuntamente con el cable de comprobación VAS 6606/13.

26
Sensores
Sensor del régimen del motor G28
El sensor del régimen del motor va integrado en la

s508_063
brida de estanqueidad por el lado del cambio, la
cual se encuentra atornillada a su vez al bloque
motor. Explora una rueda generatriz de impulsos de
60-2 en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con
ayuda de estas señales, la unidad de control del
motor detecta el régimen de éste y, en acción
conjunta con el sensor Hall G40, detecta la posición
del cigüeñal con respecto al árbol de levas.

G28 Rueda generatriz de impulsos 60-2

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de la señal se determina el momento Si se avería el sensor del régimen del motor se utiliza
calculado para la inyección, la duración de la sustitutivamente la señal del sensor Hall G40. Al
inyección y el momento de encendido. Aparte de ello mismo tiempo se limita el régimen máximo del motor
se utiliza para el reglaje de la distribución variable. a un valor fijo y se inscribe una avería en la memoria.

Las dos variantes

En el up! se aplican dos diferentes sensores de sin BlueMotion


régimen:
- En el up! con BlueMotion y función Start-Stop es
s508_091

un sensor de régimen con detección del sentido de


giro
- En el up! sin BlueMotion es 
un sensor de régimen sin detección del sentido de G28
giro
con BlueMotion
Por fuera no se los puede diferenciar a primera vista.
Únicamente son diferentes las pestañas de encastre Módulo de la Rueda
rueda generatriz generatriz de
para la fijación. de impulsos en impulsos 60-2
la brida de
La diferencia específica reside en la cantidad de estanqueidad
placas de Hall en el sensor. El sensor convencional
Placas de Hall
posee dos placas Hall y el sensor con detección del
sentido de giro posee tres.

27
Gestión del motor

¿Por qué un sensor de régimen del motor con detección del sentido de giro?

En vehículos con función Start-Stop se procede a parar el motor con la mayor frecuencia posible para ahorrar
combustible. Para que arranque nuevamente a la mayor brevedad, la unidad de control del motor tiene que
conocer la posición exacta del cigüeñal.
Después de apagar el motor, sin embargo, éste no queda inmóvil de inmediato, sino que gira todavía un par de
vueltas más. Si un pistón se encuentra poco antes de PMS, en la fase de compresión antes de que se detenga el
motor, la propia compresión lo impele en retorno. El motor gira en ese momento a la izquierda. Esto no es
detectable con un sensor del régimen de motor convencional.

Así funciona:

Sensor de régimen del motor sin detección del


Placa de Hall 1
sentido de giro 2 ms/Div.

s508_096
El sensor detecta simultáneamente, con las dos placas
de Hall, un flanco ascendente y uno descendente en Señal de bajo régimen de motor
el diente de la rueda generatriz de impulsos. No
reconoce si el motor gira a derecha o a izquierda.
Para la unidad de control del motor, las señales son Placa de Hall 2
Señal de alto régimen de motor
idénticas y viene a dar por supuesto que el motor ha Rueda generatriz de
girado a la derecha hasta la inmovilidad. Por tanto, impulsos s508_094

puede estar equivocada la posición que se guardó en


la memoria.

Sensor de régimen del motor con detección del


Placa de Hall 1
sentido de giro 0.2 ms/Div.
s508_099

El sensor con detección del sentido de giro lleva tres


placas de Hall. La tercera va implantada fuera del Señal de bajo régimen de motor
centro, entre ambas placas exteriores. Es la decisiva
para la detección del sentido de giro.
Durante la marcha del motor, la función es similar a Placa de Hall 2
Señal de alto régimen de motor
la del sensor sin detección del sentido de giro. Placa de Hall 3
También aquí se detecta simultáneamente el flanco s508_097
ascendente y el descendente de la rueda generatriz
de impulsos. Sólo es diferente la índole de las
señales.

En el osciloscopio digital con memoria (DSO) es preciso ajustar diferentes consignas de tiempo para
poder visualizar correctamente las señales de ambos sensores de régimen del motor.

28
Detección del sentido de giro

Para saber si está dado un giro del motor a derecha Si el motor gira a derecha, la rueda
o izquierda es decisiva la sucesión temporal de las generatriz de impulsos gira a la
señales procedentes de las tres placas de Hall al izquierda.
detectar un flanco ascendente.

• El motor gira a derecha. 


Con el giro a derecha, la placa de Hall 1 es la que 
Placa de Hall 1
detecta primero el flanco ascendente. Después de 0.2 ms/Div.
un breve instante, la placa de Hall 3 detecta el

s508_100
flanco ascendente y por último lo detecta la placa
de Hall 2. En virtud que la distancia temporal
entre las placas de Hall 1 y 3 es más corta que Ancho de la señal en giro a derecha
entre las placas de Hall 3 y 2, se reconoce que el
Placa de Hall 2
motor gira a la derecha. 
s508_101
Un modo electrónico en el sensor acondiciona la Placa de Hall 3
señal y la transmite con una determinada ancho 
en low hacia la unidad de control del motor.

• El motor gira a izquierda. 


Con el giro a izquierda, la placa de Hall 2 es la 
Placa de Hall 1
que detecta primero el flanco ascendente. 0.2 ms/Div.
Después de un breve instante, la placa de Hall 3
s508_102

detecta el flanco ascendente y por último lo


detecta la placa de Hall 1. En virtud de que el
orden cronológico de las señales es ahora
Doble anchura de la señal en giro a la
opuesto se reconoce que el motor gira a la izquierda
Placa de Hall 2
izquierda. 
s508_103
El módulo electrónico en el sensor acondiciona la Placa de Hall 3
señal y transmite hacia la unidad de control del
motor una señal con la doble anchura en low.

En los motores diésel se instala un sensor de régimen sin detección del sentido de giro. 
Debido a que los motores diésel necesitan un ángulo mínimo de 180° cig. en la fase de arranque para
generar la compresión necesaria, un sensor de régimen de motor con detección del sentido de giro no
aportaría ninguna ventaja de tiempo. 
En todos los motores de gasolina con función Start-Stop se instala el sensor de régimen de motor con
detección del sentido de giro. Así ya resulta posible el ciclo de arranque al cabo de 60° cig.

29
Gestión del motor

Sensor de presión en el colector de admisión G71 y sensor de 


temperatura del aire aspirado G42
El sensor de presión del colector de admisión y sensor
de temperatura del aire aspirado va atornillado en el
colector de admisión por el lado de la correa
dentada.
Mide la presión y temperatura en el colector de
admisión.

s508_066
Sensor de presión en el colector de admisión
G71 con sensor de temperatura del aire
aspirado G42

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de estas señales y la señal de régimen del Si se avería el sensor de temperatura del aire
motor, la unidad de control del motor se encarga de aspirado se adopta un valor supletorio fijo de 20 °C. 
calcular la masa de aire aspirada. Si se avería el sensor de presión en el colector de
admisión se calcula un valor supletorio, compuesto
por la posición de la mariposa y el régimen del
motor.
En ambos casos se inscribe una avería en la
memoria.

30
Actuadores
Bobinas de encendido de chispa única N70, N127 y N291

Las bobinas de encendido de chispa única van Tornillo de fijación


insertadas en disposición centrada en la culata y
fijadas con sólo un tornillo a la carcasa de los árboles
Aislamiento
de levas.

Bobina de encendido
En las bobinas se ha agrandado el aislamiento e de chispa única
incrementado la tensión de encendido. Con ello se
prolonga la vida útil y se consigue una combustión
más limpia.

s508_080

Función Efectos en caso de avería

Asumen la función de encender la mezcla de Si se avería una bobina de encendido se deja de


combustible y aire en el momento oportuno.  excitar también el inyector correspondiente y se
El momento de encendido se gestiona de forma produce una inscripción en la memoria de averías.
individual para cada cilindro.

31
Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T10474  Para el desmontaje y montaje de la correa poli-V con rueda


Adaptador libre en el alternador de vehículos con BlueMotion Technology.

s508_041

T10475  Útil de retención en el antivibrador/cigüeñal para soltar y


Útil de apretar el tornillo de fijación.
retención

s508_042

T10476  Útil de montaje para el posicionamiento exacto de los piñones


Útil de montaje triovalados de los árboles de levas.

s508_043

T10477  Para inmovilizar el árbol de levas al verificar y ajustar los


Fijador para tiempos de distribución.
árboles de
levas

s508_044

T10478  Para sustituir el retén del árbol de levas (lado polea)


Útil de 
montaje

s508_045

32
Designación Herramienta Aplicación

T10479  Para sustituir el retén del árbol de levas 


Útil de  (lado del cambio).
montaje

s508_046

T10483  Para el desmontaje y montaje del motor en combinación con el


Soporte de soporte de motores y cajas de cambios V.A.G 1383 A.
motor

s508_047

T10485  Para sustituir el retén del cigüeñal 


Útil de  (lado polea).
montaje

s508_048

VAS 6606/1  Conjuntamente con el cable de comprobación VAS 6606/13


Caja de para comprobar cables y componentes.
separación

s508_105

33
Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas disponibles puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Qué afirmación es correcta acerca de la carcasa de los árboles de levas?

❒ a) Los árboles de levas pueden ser sustituidas de forma individual.

❒ b) Los rodamientos radiales rígidos van protegidos con un anillo de retención, 


pero no se los puede sustituir.

❒ c) La carcasa de los árboles de levas y los árboles van ensamblados en una construcción modular 
inseparable. No se pueden desmontar los árboles de levas.

2. ¿Qué ventajas ofrece el colector de escape integrado?

❒ a) El líquido refrigerante es calefactado más rápidamente por los gases de escape durante el ciclo de 
calentamiento del motor.

❒ b) Debido a que la superficie de las paredes por el lado de los gases de escape es más pequeña hasta el 
catalizador, los gases de escape ceden menos calor durante la fase de calentamiento y, a pesar de la 
refrigeración por el líquido refrigerante, el catalizador alcanza más rápidamente su temperatura 
operativa.

❒ c) A régimen de plena carga se enfría más intensamente el líquido refrigerante y el motor puede trabajar 
dentro de un margen mayor con lambda = 1, optimizado en consumo y en emisiones de escape.

3. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca del sistema de refrigeración?

❒ a) Se aplica un sistema de refrigeración bicircuito.

❒ b) La bomba de líquido refrigerante va integrada en la carcasa del termostato.

❒ c) La bomba de líquido refrigerante es desconectable.

34
4. ¿Qué debe tenerse en cuenta para el montaje de la bomba de líquido refrigerante en el motor MPI de
1,0 l y 44/55 kW del up!?

❒ a) La bomba de líquido refrigerante tiene que ser pretensada al montar, para que la correa dentada quede 
tensada correctamente.

❒ b) Antes del montaje tienen que sumergirse las roscas de los tornillos en un nuevo agente fijador de roscas y 
sellante.

❒ c) Hay tornillos de fijación que tienen rosca izquierda.

5. ¿En qué motores se instala un sensor de régimen de motor G28 con detección del sentido de giro?

❒ a) El sensor de régimen de motor con detección del sentido de giro se aplica a todos los motores desprovistos 
de la función Start-Stop.

❒ b) El sensor de régimen de motor con detección del sentido de giro ha sido implantado gradualmente en 
todos los motores.

❒ c) El sensor con detección del sentido de giro se instala en todos los vehículos con motor de gasolina y 
función Start-Stop.

1. c); 2. a), b), c); 3. a), b); 4. a); 5. c)


Solución:

35
508
498

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg


Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.65.60 Edición técnica 02/2012

Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro..

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