1.00.

-GENERALIDADES
1.01.-DEFINICION DE CAMINO

Camino es la va que se construye en una franja de terreno con el propsito de que se

trasladen, de un lugar a otro, tanto vehculos, como peatones y animales.

1.02.-CARRETERA

Desde fines del siglo XIX aparecen los vehculos motorizados, lo cual hace que los caminos se
preparen tomando en consideracin las caractersticas de ellos, pues son ellos los que
trasladaran a las personas, animales y carga en general.

La va toma pues el nombre de carretera ya que se construye para el desplazamiento de los

vehculos motorizados, mientras que el nombre de camino es un trmino ms genrico, que
implica, adicionalmente, el desplazamiento de peatones, acmilas, carretas, etc.

1.03.-IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS

Una carretera permite el desplazamiento rpido, econmico y con mayor comodidad y

seguridad de personas, animales y carga de un lugar a otro a travs del vehculo automotor.
Un pas que dispone de una buena red de carreteras logra gran desarrollo porque permite
una mayor inclusin social cuando esta red da acceso a los pueblos alejados y las zonas
rurales, ya que ella les facilita lo siguiente:
1) El acceso a la educacin en los diferentes niveles, primerio, secundario y superior.
2) Se genera mayor oportunidad laboral tanto en el sector industrial como de servicio
3) El acceso a la salud, dado que en las grandes ciudades se ubican los mejores
Centros de Salud, hospitales que disponen de los equipos ms modernos y con
mdicos de alta capacitacin.
4) Lograr mayores ingresos de la venta de sus productos agrcolas y ganaderos en las
grandes ciudades, y con ello mejorar su poder adquisitivo que los conlleva a
invertir en nuevos cultivos que requieren las grandes ciudades y que a la vez
benefician las ventas en estas.
5) Lograr mayor acceso de la poblacin de las zonas alejadas de las grandes ciudades
hacia y desde las autoridades distritales, provinciales, regionales y nacionales, de
modo que puedan conocerse sus necesidades y sus demandas.
Lograr una red vial adecuada y si en paralelo se cuenta con una red ferroviaria y de
embarcaciones martimas y fluviales, as como lneas areas, se alcanza un mayor desarrollo
dado que se tiene mayor rapidez en trasladar a las personas que tienen urgencia de llegar a
otro lugar, los productos sobre todo los perecibles y se reducen los costos del transporte,
permitiendo mejor participacin en el mercado de la competencia internacional.

1.04.-TRAYECTORIA QUE SIGUE UNA CARRETERA

 La carretera une dos lugares principales como mnimo, y en su desarrollo puede o no pasar o
conducir a otros lugares donde se ubican o ubicarn centros poblados o centros importantes
de produccin minera, agrcola, ganadera, histricos, tursticos, etc., o por el impacto
ambiental que tenga en determinadas zonas.
Esta trayectoria la define el estado de acuerdo a los planes de desarrollo del pas, u en otros
casos de acuerdo a los planes polticos de los gobiernos.

1.05.-CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE LA CARRETERA

El diseo de una carretera responde a una necesidad social y/o econmica de las
poblaciones, que para ser satisfechos se toma en consideracin el tipo de vehculos que
transitarn por ella y en base a ello se efecta su diseo geomtrico y dems caractersticas
de la va.

1) EL VEHICULO
El traslado de un lugar a otro, tanto de personas como de mercancas u otros, implica el
uso del vehculo, y el tipo de vehculo est en funcin de la cantidad de ellos a trasladar,
de los volmenes, de los pesos, de las dimensiones y de las formas, pero adems de la
seguridad, la comodidad y la economa, por tanto merece dedicar un capitulo a este tema.

2) CONSIDERACIONES DE CALIDAD EN EL DISEO

Un diseo geomtrico de calidad implica lo siguiente:
-Rapidez.-El ahorro de tiempo en el desplazamiento lleva consigo la reduccin de costos,
es decir la economa en el transporte, pero adems, en caso como de traslado de
personas en estado de emergencia mdica gran beneficio para la salud, que en ocasiones
por segundos de retraso se pierde la vida, o en el caso de productos perecibles, que
demasiado tiempo en su traslado ya no llegan a su destino en buen estado.
-Seguridad.-El desplazamiento debe ser seguro, por ello un diseo inadecuado conduce a
accidentes, por choques, volcaduras de los vehculos y con ellos prdidas de vidas,
prdidas en mercancas.
-Comodidad.-El desplazamiento por la va y sobre todo de personas debe brindar
comodidad, pues las excesivas curvas verticales, o curvas horizontales de radio reducido, u
rasante sinuosa, las aceleraciones y desaceleraciones de los vehculos les afecta a los
usuarios de la va.
-Economa.-Un buen diseo implica tambin una reduccin del costo de la obra y de su
mantenimiento, as de la operacin de sus usuarios.
-Visibilidad.-Es de gran importancia brindar amplia visibilidad de la va, que permita
observarse esta a grandes longitudes hacia adelante, a efectos de mantener una velocidad
constante del vehculo, con seguridad.
-Integracin con la naturaleza.-Tener la mayor adaptacin posible a la topografa del
terreno natural a efecto de minimizar los impactos sobre el medio ambiente y procurar
lograr la mayor armona de la va con la naturaleza
-Conductor.-El conductor del vehculo debe sentirse en ambiente agradable, que no le
produzca adormecimiento.

3) PARAMETROS DE DISEO
Para definir las caractersticas del proyecto deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parmetros:
-La demanda de trnsito
-La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
-La seccin transversal de la va.
 -El tipo de superficie de rodadura.

1.06.-RED VIAL EN EL PERU SEGN SU UBICACION

La red vial est repartida en el territorio peruano, en la forma siguiente:

REGION LONGITUD
(Km)
Amazonas 359
Ancash 2,365
Aputimac 1,440
Arequipa 3,435
Ayacucho 1,528
Cajamarca 2,432
Cuzco 2,641
Huancavelica 1,422
Hunuco 860
Ica 2,309
Junin 2,395
Lambayeque 1,626
La Libertad 2,688
Loreto 322
Lima 3,157
Madre de Dios 207
Moquegua 894
Pasco 1,025
Piura 2,685
San Martn 211
Puno 3,791
Tacna 1,355
Tumbes 765

1.07.-RED VIAL EN EL PERU SEGN EL TIPO DE SUPERFICIE

 Las carreteras segn el tipo de superficie son:

TIPO DE SUPERFICIE LONGITUD

de la CARRETERA (Km)
Asfaltada 21,945
Afirmada
Sin afirmar y trochas

Teniendo la red vial nacional 78,000 km

1.08.-CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS PAVIMENTADAS EN EL PERU

1) CLASIFICACIN POR SU FUNCIN

a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

2) CLASIFICACIN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy accidentados; se
ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (lluviosa
y muy lluviosa).

1.09.-DEFINICIONES
Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la
carretera, que se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de
vehculos en emergencia y de confinamiento de la capa de rodadura.
Calzada: Ver Superficie de Rodadura.
Camino: Va terrestre para el trnsito de vehculos motorizados y no motorizados,
peatones y animales, con excepcin de las vas frreas.
Camino de Herradura: Va terrestre para el trnsito de peatones y animales.
Carretera: Camino para el trnsito de vehculos motorizados, de por lo menos dos
ejes, con caractersticas geomtricas definidas de acuerdo a las normas
tcnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Carretera Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura est conformado
con material bituminoso (flexible) o de concreto Prtland (rgida).
Carretera No Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura est conformada
por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
Carril: Parte de la calzada destinada a la circulacin de una fila de vehculos en un
mismo sentido de trnsito.
Conservacin Vial: Ver Mantenimiento Vial.

Derecho de Va: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin evacuar las aguas superficiales y
 subterrneas que afectan a la va.
Impacto Ambiental: Es la alteracin o modificacin del medio ambiente ocasionada
por la accin del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos socio
ambientales-
Infraestructura Vial Pblica: Todo camino, arteria, calle o va frrea, incluidas sus
obras complementarias, de carcter rural o urbano de dominio y uso
pblico.
Internalizacin: Proceso de toma de conciencia de los impactos asociados al
estacionamiento de vehculos en las vas.
Inventario Vial: Registro ordenado, sistemtico y actualizado de todas las
carreteras existentes, especificando su ubicacin, caractersticas fsicas y
estado operativo.
Mantenimiento Vial: Conjunto de actividades tcnicas destinadas a preservar en
forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de
modo que se garantice un servicio ptimo al usuario, puede ser de
naturaleza rutinaria o peridica, tanto en la carretera como en puentes, que
se ejecuta para que stos se conserven y mantengan en niveles de servicio
adecuados.
Obras de Arte: Conjuntos estructurales que forman parte de una infraestructura
vial, tales como puentes, tneles, muros, pasos a desnivel y defensas
ribereas, que por sus proporciones y caractersticas requieren diseos
especficos.
Obras de Drenaje: Ver Drenaje.
Operacin Vial: Conjunto de actividades que se inician al trmino de una
intervencin de la va y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado. Estas estn referidas al cuidado y vigilancia de los elementos
confortantes de la va incluyendo el Derecho de Va, el control de cargas y
pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas de seguridad vial
as como la prevencin y atencin de emergencias viales.
Pavimento: Estructura construida sobre la sub rasante de la va, para resistir y
distribuir los esfuerzos originados por los vehculos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el trnsito. Por lo general est
conformada por capas de sub base, base y rodadura.
Propiedad Restringida: Faja de terreno lateral y colindante al Derecho de Va,
donde est prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan
afectar a la seguridad vial, a la visibilidad, o dificulten posibles ensanches.
Rasante: Es el nivel terminado de la superficie de rodadura. La lnea de rasante se
ubica en el eje de la va.
Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de inters nacional conformada
por los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la
base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento
receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras
Vecinales o Rurales.

Red Vial Departamental o Regional: Conformada por las carreteras que

constituyen la red vial circunscrita al mbito de un gobierno regional.
Articula bsicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Vecinal o Rural: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al mbito local, cuya funcin es articular las capitales de
provincia con capitales de distrito, stos entre s, con centros poblados
zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental o
 regional.
Red Vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificacin funcional
(Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).
Seguridad Vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de
accidentes de los usuarios de las vas y reducir los impactos sociales
negativos por causa de la accidentalidad.
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC): Es el conjunto de carreteras que
conforman la Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red
Vial Vecinal o Rural.
Subrasante: Superficie terminada de la va a nivel de movimiento de tierras (corte o
relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
Superficie de rodadura: Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos
compuesta por uno o ms carriles.
Trnsito: Actividad de personas y vehculos que circulan por una va.
Usuario: Persona que conduce un vehculo o se desplaza como peatn en la
infraestructura vial pblica.
Va: Camino, arteria o calle.
Va de Evitamiento: Va que se construye para evitar atravesar una zona urbana.
Va Urbana: Arterias o calles conformantes de un centro poblado, que no integran
el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

1.10.-PROYECTO DEL EJE DE UNA CARRETERA

Definir el eje que debe seguir la carretera es todo un proceso, que de acuerdo a las mayores
exigencias en su bsqueda, se tiene una carretera ms eficiente. Cuando los puntos
terminales los separa poca distancia y/o el terreno es llano la ruta se define en forma
directa, es decir el trazo de la va se va ejecutando en el campo conforme se avanza de un
punto terminal al otro, que es un mtodo que se usaba en la antigedad para todo tipo de
camino, pero con la aparicin del vehculo automotor y para grandes distancias, terrenos
accidentados, se da uso al mtodo topogrfico, que es ms eficiente, pues consiste en
tomar en consideracin y en forma previa la configuracin del terreno, es decir sin pisar el
terreno, detectar las zonas que benefician el paso de la va, as como los obstculos en el
trayecto, a efecto de evitarlos.

Como ejemplo de ruta, el caso de dos puntos terminales Chiclayo y Piura, antiguamente
estaban unidos por una carretera de 257 km, que saliendo de Chiclayo, pasaba por
Lambayeque, Muchum, Tcume, Illimo, Pacora, Jayanca, Motupe, Olmos para recin llegar
a Piura, pasando por la cuesta de aupe que haca riesgoso y ms lento el transito, pero
hace poco ms de 40 aos se construy otra carretera que une estos dos puntos, Chiclayo y
 Piura, de slo 210 Km, un nuevo trazo de la panamericana, la cual saliendo de Chiclayo,
pasa slo por Lambayeque y un punto cercano como Morrope. Esta carretera pasa por
menos ciudades, y por terreno ms llano lo cual hace que el recorrido se haga en mucho
menos tiempo y ms seguro, aunque con tramos rectos un tanto largos.
Bajo este modelo se est construyendo la autopista de la panamerican

El estudio de una carretera comprende tres etapas:

-El reconocimiento de las posibles rutas

-Los estudios preliminares, y
-Los estudios definitivos

1.11.-COMPETENCIA PROFESIONAL

El diseo, la construccin as como el mantenimiento es competencia de un Ingeniero Civil,

especializado en caminos, o un ingeniero en Camino

2.00.-RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

2.01.-GENERALIDADES

Para unir mediante una carretera dos puntos pueden seguirse varias rutas, evidentemente que
de ellas, unas sern mejores que otras de acuerdo a los beneficios esperados, lo cual obliga a
escoger la mejor o mejores opciones para su estudio en mayor detalle, y es por esta razn que
lo adecuado es hacer el reconocimiento del terreno entre los dos puntos.
 El
reconocimiento es un examen rpido sobre las caractersticas topogrficas ms relevantes del
terreno, ubicacin de los principales controles intermedios o puntos de paso que favorecen el
trazo o que deben evitarse por que lo perjudican, del uso actual y futuro de las tierras, que
permitan determinar entre las posibles rutas la mejor o las dos mejores, y sobre ellas hacer el
estudio en detalle que conlleve a tener el costo probable de construccin, as como tener una
idea sobre el potencial efecto en el desarrollo socioeconmico de los terrenos por los que
atraviesa.

2.02.-RECONOCIMIENTO EN MAPAS O PLANOS.-

Este reconocimiento se inicia sobre mapas a escala adecuada, que en el caso del
Per se cuenta, entre otros, con los siguientes:
-La Carta Nacional a escala 1/200,000 que cubre el 90 de costa y sierra
-La Carta Nacional a escala 1/100,000 en actual ejecucin por procedimientos
aerofotogramtricos, a cargo del IGM
-Cartas a escalas mayores de diferentes zonas del territorio nacional como de Lima,
Arequipa, Piura y otros.
-Mapas y diagramas viales de todas las regiones del pas elaborados por la Divisin
de Planeamiento de la Direccin de Caminos del MTC.
De preferencia usar planos a escala en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel,
a intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas
a este intervalo y ser necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en
el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
Teniendo el mapa a curvas de nivel puede obtenerse el trazo usando una regla y un comps.
Si, por ejemplo, las curvas de nivel estn a una equidistancia de 5 metros y la gradiente es 5
%, entre curva y curva debe haber una distancia de 100 metros, esa es la separacin que se
le da a las dos puntas del comps, de modo que la punta seca va en la curva inferior y
donde marca la punta con lpiz en la curva superior, ese tramo tendr 5% de pendiente, y
as sucesivamente se va subiendo un cerro.

160

155
*B
150
A*
145

Para subir de A a B B

e= 5 metros
A B
d
 Si la pendiente = 5 % , cuanto vale la distancia d-
Solucin: tg = e/ d de donde d= e / tg = 5 / 0.05 = 100 metros

En este ejemplo observamos tres posibles rutas para el trazo de la carretera que
ameritan un estudio.

2.03.-RECONOCIMIENTO A TRAVES DE ESTUDIOS AEROFOTOGRAFICOS

Desde un aeroplano se toman fotografas de todo el trayecto de cada una de las rutas
seleccionadas en el paso anterior, obteniendo la informacin necesaria para determinar la
ruta ms conveniente, estudindolas a travs del estereoscopio.
Esto se hace bsicamente cuando la ruta es muy larga, el terreno muy accidentado y
boscoso, con posibles y complicados controles, pues de lo contrario es sencillo hacerlo
directamente recorriendo el terreno.
Este mtodo tiene las siguientes ventajas:
-Ahorro de tiempo, dado que el aeroplano recorre las rutas en forma rpida y las fotos son
inmediatas.
-Reduccin de costo, que est probado que se ahorra dinero con este mtodo.
-Alta precisin, por cuanto en las fotos aparecen los puntos terrestres de referencia con
exactitud de su ubicacin.
Mucho mejor es si se complementa el reconocimiento con una visita al terreno por las
rutas seleccionadas, anotando las posiciones de puntos donde hay canteras de materiales
que podran usarse en la construccin de la carretera, donde hay agua, etc. e ir tomando
fotos de puntos donde hay abundante vegetacin, etc.

2.04.-RECONOCIMIENTO DIRECTO POR TIERRA

El recorrido de la ruta se hace a pie, a caballo o un vehculo en la medida que haya acceso,
para lo cual el ingeniero lleva consigo los instrumentos que le permitan tomar las
mediciones necesarias, como son, distancias, alturas, pendientes, orientaciones,
coordenadas, tiempo, temperaturas, comunicacin y fotografas, dentro de ellos: la wincha,
barmetro de mercurio, eclmetro, brjula, reloj, aneroide para temperatura, celular o
radio y cmara fotogrfica, GPS, adems un podmetro.
Adems de los instrumentos debe llevar consigo libretas de campo, lpices, tizas, pintura,
brochas.

2.05.-INFORME
 Como resultado de este reconocimiento se emite un informe que comprende los planos,
sealizando en ellos la ruta o rutas seleccionadas, y donde se detallen las canteras, fuentes
de agua, zonas boscosas, de controles positivos y negativos, etc. , as como sealando cual
de ellas es la mejor ruta.

El informe resultante del reconocimiento se presenta al Ministerio de Transportes y

Comunicaciones para su aprobacin , y autorizando realizar los estudios preliminares ,
dando a la vez un conjunto de instrucciones, pudiendo tambin devolver el expediente
para una ampliacin de los estudios o una nueva alternativa.

3.00.-ESTUDIO PRELIMINAR
3.01.-OBJETO

El objeto del estudio preliminar es determinar dentro de la ruta aprobada la poligonal

que servir de base para el estudio definitivo. Usando de base esta poligonal se hace el
levantamiento topogrfico de toda una faja del terreno de aproximadamente 100
metros a cada lado del eje que se representa en un mapa a gran escala.
En esta poligonal se define la posicin que tienen los pueblos por los que atraviesa, as
como la posicin de los puentes, tneles, y dems puntos de
paso, pero adems se toman los datos que van a servir para hacer un plano a curvas a
nivel de la franja de terreno que une los puntos terminales, el perfil longitudinal de la
poligonal, as como las necesarias secciones transversales a esta poligonal, todo lo cual
permite elaborar un presupuesto preliminar.

3.02.-EJE DE LA POLIGONAL

Las lneas que conforman la poligonal mayormente van en pendiente, la cual tiene que
mantenerse dentro de los mrgenes permisibles.
Para determinar las pendientes se usa el eclmetro, el cual se ubica en el inicio de la lnea
que se est construyendo y se visa hacia el punto terminal de esta lnea.

ECLIMETRO Partes: A = Nivel

B = Nonio
C = Semicrculo graduado
A = Anteojo

Las pendientes expresadas en ngulo son equivalentes a :

Pendiente Angulo
1% 34' 30"
2% 1 09' 00"
3% 1 43' 30"
 4% 2 18' 00"
5% 2 52' 30"
6% 3 27' 00"

Mira

Ejemplo:

Si la pendiente es por ejemplo 5%, se ubica el operador en el punto A y con el

eclmetro, poniendo su base en forma horizontal, es decir centrada la burbuja del nivel,
con el anteojo se observa hacia la mira ubicada en el punto B con el ngulo = 2 52 a
una altura en la mira igual a la altura de la vista del operador.

Si la vista del operador est a 1.58 metros, el operador observa a la mira a una altura de
1.58 metros y con ello se tiene que la pendiente del terreno entre los puntos A y B es de
5%.

En cada uno de estos puntos se pinta una seal en un rbol o un poste o se le ata un
retazo de tela al que se le llama bandera, o se coloca un montculo de piedras, ellos
indican el inicio y final de cada lnea, y al conjunto de ellas se le llama lnea de banderas
o lnea P. En cada vrtice de la poligonal (PI), lo mejor es obtener sus coordenadas
mediante un GPS.

As como esta lnea, las sucesivas lneas de gradiente se van marcando y registrando sus
distancias, ngulos entre lneas y pendientes, as como las cotas y coordenadas de cada
vrtice de la poligonal. Los ngulos hay que registrarlos si son hacia la derecha o hacia la
izquierda y las pendientes si son positivas (hacia arriba) o negativas (hacia abajo).

Cuando el terreno es muy sinuoso, quebradizo, es recomendable que el trazo de las lneas
de pendiente sea con 2% menor de inclinacin que la pendiente lmite del trazo
definitivo, dado que el trazo definitivo normalmente es reemplazado por grandes rectas
con amplias curvas y se corre el riesgo de sobrepasar las pendientes mximas para la
carretera en proyecto.
3.03.-TRAZO EN TERRENOS LLANOS

Cuando el terreno es llano son los puntos de paso o control los que definen la poligonal,
por ello resultan de gran longitud. Slo en el caso de presentarse algunas lomas u
hondonadas en el terreno se hace uso del eclmetro para determinar las pendientes y
sobrepasarlas.

3.04.-TRAZO EN TERRENOS ACCIDENTADOS

El ingeniero trazador en su recorrido por el terreno ubica una o ms lneas de pendiente y

de ellas selecciona la mejor que viene a ser el eje preliminar de la carretera.
En este eje, conformado slo por lneas rectas, se colocan estacas cada 100 metros, y en
cada una de ellas se sacan secciones transversales del terreno que abarquen
aproximadamente 100 metros a cada lado del eje, adems en otros puntos intermedios,
que por su influencia en el trazo son importantes, tambin se sacan secciones
transversales, registrando su ubicacin, y con esta informacin se elabora un plano a
curvas de nivel.
Otra forma de trabajar es directamente que en el eje seleccionado se hace un
levantamiento topogrfico a curvas de nivel de toda la franja de terreno mediante los
procedimientos taquimtricos conocidos.

3.05.-TRABAJO DE GABINETE

Se elabora el plano a curvas de nivel en todo el trazo del eje de la carretera y luego en
este plano se dibuja en planta toda la poligonal, de donde se puede obtener el perfil
longitudinal del eje por el cual pasar la carretera.
Conociendo el perfil longitudinal preliminar el ingeniero logra bosqueja r una rasante
preliminar en base a las exigencias s para esta va, y con ella se tiene tambin las secciones
transversales a distancias cortas, y de ah se va probando la eficiencia, haciendo por
ejemplo la que produzca el menor movimiento de tierras, es decir pocos cortes y rellenos.
Con ello ya se tiene la informacin necesaria para elaborar el presupuesto preliminar de
obra.

3.06.-INFORME

El informe sobre los estudios preliminares a presentarse al MTC, comprende lo siguiente:

-Plano a curvas de nivel con el trazo en planta del eje de la carretera.

-Plano del perfil longitudinal y secciones transversales del eje de la carretera.
-Planos de ubicacin de puentes, alcantarillas, tneles, obras especiales, etc.
-Metrados de movimiento de tierras.
-Anlisis de Precios Unitarios y Presupuesto Preliminar de Obra.
 -Memoria Descriptiva.
Terminados y aprobados los estudios preliminares por el MTC se procede a realizar los
estudios definitivos o lo que es el proyecto de la carretera.

4.00.-ESTUDIO DEFINITIVO DEL EJE DE LA VIA

Cuando han culminado los estudios preliminares y han sido aprobados por el MTC se procede a
desarrollar los estudios definitivos

Estos estudios se plasman en el terreno colocando las estacas del eje de la carretera, as como
de los puentes y obras de arte en general.

El alineamiento horizontal, as como el perfil del eje de la carretera deben permitir la operacin
ininterrumpida de los vehculos que van a circular por ella, permitiendo que se conserve la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
 El relieve del terreno es un elemento de control del radio de las curvas horizontales y de la
velocidad directriz, y esta a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Los tramos excesivamente extensos en tangente no son deseables para las carreteras, pues
dan la sensacin de monotona para el conductor y ya no conduce con gusto, lo que adems le
puede producir sueo.

Dada las variadas consideraciones a tener en cuenta en el diseo de la carretera es que el

estudio definitivo se desarrollara en los siguientes captulos.

En los diseos definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales

normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de 1:1000 y
1:2000 para reas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura
en reas rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.
Los planos topogrficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografa oficial, tanto en ubicacin
geogrfica como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deber ser referido a las coordenadas sealadas en el plano, mostrando
en las tangentes, el azimut geogrfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topogrfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas-

El estudio definitivo comprende el diseo geomtrico y el trazo de la carretera en el campo

5.00.-DISEO GEOMTRICO
5.01.-GENERALIDADES
En el diseo de una carretera participan factores de diversa naturaleza que es indispensable
considerarlos.
Entre estos factores tenemos los siguientes:
1) El tipo y calidad de servicio que la carretera ha de brindar al usuario y a la
comunidad tiene que estar definido en forma clara y objetiva.
2) La seguridad para el usuario y para todos aquellos relacionados con la carretera,
constituye un factor prioritario en el diseo.
3) Los costos de construccin, de operacin y de mantenimiento de la carretera son
bsicos a considerar en el diseo
4) Considerar el impacto que tendr la carretera sobre el medio ambiente a efecto
de evitar o minimizar posibles daos que en el tiempo puedan volverse
 irreaparables. Por otra parte, el compatibilizar los aspectos tcnicos con los
aspectos estticos mejora la calidad del proyecto.

5.02.-ELEMENTOS QUE DEFINEN EL DISEO GEOMTRICO

Los elementos que definen la geometra de la carretera son:

a) Los vehculos de diseo
b) La velocidad de diseo
c) La distancia de visibilidad
d) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de su superficie de rodadura,
y de sus taludes,.
e) La preservacin del medio ambiente
f) La seguridad vial
En este capitulo trataremos los tres primeros

5.03.-VEHICULOS DE DISEO
1) CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos a considerar en el diseo condicionan los distintos
aspectos tanto para el dimensionamiento geomtrico como estructural de la carretera,
conforme lo siguiente:
a) El ancho de vehculo incide en el ancho del carril, de las bermas y de los ramales.
b) La distancia entre los ejes del vehculo influye en el ancho y los radios mnimos
internos y externos en las curvas horizontales.
c) La relacin de Peso Bruto Total/Potencia guarda relacin con el valor de la pendiente
admisible
d) El peso de vehculo con su carga determina la capacidad de soporte que debe tener la
va

2) DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS

a) VEHICULO LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, caso poco usual, sobre todo en
carreteras rurales.
Como referencia, las dimensiones representativas para vehculos de origen
norteamericano son: Ancho 2.10 metros
Largo 5.80 metros

b) VEHICULOS PESADOS
Las dimensiones mximas de los vehculos pesados a emplear en el diseo
geomtrico estn establecidas en las normas peruanas para el diseo de carreteras.

Para el caso de un Remolque de 3 ejes ms un doble, el alto total es 4.10 metros,

ancho 2.60 metros, largo total 19.90 metros, longitud entre ejes 3.80/ 6.10/ 6.40
 metros, radio mnimo de la rueda delantera externa 13.70 metros y radio mnimo de
la rueda trasera externa 6.80 metros.

3) GIRO MINIMO VEHCULOS TIPO

El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera
izquierda del vehculo (Trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (Trayectoria
interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido
por la seccin en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento
ms sobresaliente.

La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo, conforma se observa en la figura asiguiente para el caso de un vehculo liviano.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la

distancia entre el primer y el ltimo eje y de la circunferencia que estos ejes pertenecen
a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.

Vehculo

5.04.-VELOCIDAD DE DISEO O VELOCIDAD DIRECTRIZ

Velocidad directriz es aquella a la cual el conductor de un vehculo, de habilidad media,
manejando con razonable atencin, puede circular con entera seguridad.

1) RELACION ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERISTICAS

GEOMETRICAS

Todos los factores que gobiernan el diseo del camino, como son, los radios mnimos de
las curvas horizontales, las curvas verticales, los sobre anchos, peraltes, visibilidades y
longitudes de transicin, estn en funcin de la velocidad directriz.

En muchos casos la velocidad directriz no puede mantenerse uniforme, ya que ello

elevara mucho el costo de la carretera, dadas las caractersticas topogrficas o puntos
de paso o control.

La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de visibilidad en

la circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo
largo del trazado.
 2) VELOCIDAD DE MARCHA

Velocidad de marcha o velocidad de crucero es la velocidad que resulta de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo empleado por el vehculo durante el periodo que
estuvo en movimiento.
Una medida de la calidad de servicio es a travs de este tipo de velocidad, ya que en el
trayecto los dispositivos de control y otras condiciones que se presentan en el recorrido
hacen que esta velocidad sea menor que la directriz o de diseo.

3) VELOCIDAD DE OPERACION

Es la velocidad segura y cmoda que se alcanza en una carretera existente o una

velocidad estimada para el diseo de una carretera nueva.
Para la determinacin de las velocidades de operacin se deben tomar datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud.

4) ELECCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la futura

carretera, de los volmenes de trnsito que va a moverse, de la configuracin
topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se quiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la va, de las facilidades
de acceso, de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de
financiamiento.

5.05.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que la

vista del conductor del vehculo la alcance a observar oportunamente, para poder
ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar.
En el diseo se consideran las siguientes:
-Visibilidad de parada.
-Visibilidad de adelantamiento.
-Visibilidad para cruzar una carretera.

1) VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se detenga
un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
 inmvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante de la carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores
a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a
la distancia de visibilidad de parada.
La distancia de visibilidad de parada se calcula mediante la formula siguiente:

Dp = V. tp + V2
3.6 254 (f + i)

Donde : D p = Distancia de parada (m)

V = Velocidad de diseo de la carretera (Km/h)
t p = Tiempo de percepcin + reaccin (segundos)
f = Coeficiente de friccin . Pavimento hmedo
i = Pendiente longitudinal (en tanto por uno)
En subidas respecto al sentido de circulacin +i
En bajadas respecto al sentido de circulacin -i

2) VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de adelantamiento o de paso es la mnima distancia que debe
ser visible a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro vehculo, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de paso se considera que
la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del
conductor del vehculo que realiza la maniobra de paso es 1.10 m. por encima de la
rasante de la carretera.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la
carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan,
por lo tanto, en el costo de construccin.

3) VISIBILIDAD DE CRUCE
Se aplican los mismos criterios que los de visibilidad de parada.

5.06.-CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

La Seleccin de la categora que debe tener una va implica tener una acertada prediccin
de los volmenes de la demanda, su composicin y la evolucin que estas variables pueden
experimentar a lo largo de la vida que ella tenga.
Los principales indicadores que deben tenerse en consideracin son el tipo de vehculos y la
cantidad de ellos, conforme se indica a continuacin:

1) INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El ndice Medio Diario Anual de Transito es el promedio aritmtico de los volmenes

diarios para todos los das del ao previsible o existente en una seccin dada de la va,
cuando ella esta operando y requiere darle mejoras.
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones:
a) Los estudios para carreteras con el trnsito existente podr proyectarse mediante los
sistemas convencionales
b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo econmico zonal o
regional que lo justifique.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina como demanda
diaria promedio a servir al final del perodo de diseo, calculado como el nmero de
vehculos promedio que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas
del pas.

2) TIPO DE VEHICULOS
El tipo de vehculos que circulan por una va expresado en porcentaje dentro del IMDA
diferencia a una va de otra del mismo IMDA.
La composicin vehicular en una va est dada por:
-Vehculos ligeros: Automviles, camionetas hasta de 1,500 kgs.
-Transporte colectivo: Buses rurales e interurbanos
-Camiones : Unidad simple para transporte de carga
-Semiremolques y Remolques: Unidad compuesta para transporte de carga.
Segn el porcentaje de la participacin de cada uno de ellos variar la importancia de la
va

3) DEMANDA HORARIA
Cuando la va es de alto trnsito no se aplica el IMDA sino el Volumen Horario de Diseo
VHD, el cual determina las caractersticas que deben darse al proyecto vial para evitar
congestionamientos y dar condiciones de servicio aceptables.

El VHD se obtiene a partir del ordenamiento decreciente de los mayores volmenes

horarios registrados a lo largo de todo un ao. Lo que aplica es considerar la trigsima
hora de mayor demanda para el diseo.

A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente se podr utilizar la relacin
emprica siguiente:
VHDao = 0.12 0.18 IMDAao

4) VOLUMEN Y COMPOSICION O CASIFICACION DE LOS VEHICULOS (carreteras

existentes)
 Para el diseo los volmenes de trnsito a considerar deben ser los que corresponden al
ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de
diseo. Esto adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite elaborar un
programa de construccin por etapas.
a) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homognea en
cada uno de ellos.
b) Se establece una estacin de estudio de trfico en un punto central del tramo, en un
lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.
c) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en una y en
la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el vehculo por la
estacin.

5) PESO DE LOS VEHICULOS DE CARGA

Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados dainos para la carretera y,
por tanto, son importantes para definir el diseo de los pavimentos de la superficie de
rodadura y la resistencia de los pontones y puentes, dndose alternativas de diseo en
funcin de los materiales a utilizarse.

6) CRECIMIENTO DEL TRANSITO

En el caso de carreteras de tercer orden donde no casi no se da problemas de
congestionamientos , las tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin,
pueden ser suficientes para abordar el problema.

5.07.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1) CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal debe ser tal que permita la circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
Dicho alineamiento debe adecuarse a las condiciones del relieve y minimizando dentro
de lo razonable el nmero de cambios de direccin. El trazado en planta de un tramo
carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas, curvas circulares y curvas
de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
 Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo estn, dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal, al peralte mximo aceptable y al vehculo de diseo.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se deber tratar de
usar curvas de radio amplio, reservndose el empleo de radios mnimos para las
condiciones ms crticas.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
radios marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de
parada-
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el
alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un
tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin
de dar oportunidad que un vehculo adelante a otro.

2) TRAMOS EN TANGENTE

Las grandes longitudes de los tramos en tangente producen en el conductor sueo

durante el da, as como conllevan a incrementar notablemente la

velocidad por lo cual se restringir en lo posible el empleo de tangentes

excesivamente largas. Los tramos muy cortos causan molestias en el conductor y los
ocupantes de los vehculos.

3) CURVAS HORIZONTALES

El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz
determinada. En el diseo procurar el uso de curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo.

a) RADIOS MINIMOS
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje, los cuales estn dados por la
expresin siguiente:
Rm = V2
127 ( p max + f max )

Donde : Rm = Radio mnimo

V = Velocidad de diseo (Km/hora)
p max = Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno)
f max = Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V
Estos valores se toman de las tablas de las normas

b) CURVAS DE TRANSICION

Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una curva
horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las fuerzas
laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo. (correspondiente a los
tramos en tangente) a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la que
se realice el cambio gradual a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando no se usan estas curvas ocurren que los conductores invaden el carril del
sentido opuesto, en carreteras de dos carriles, de dos sentidos, con el consiguiente
potencial de accidentes, conforme se observa en la figura siguiente.

Como curva de transicin mayormente se usa la clotoide, cuye ecuacin es :

2
R.L = Ac Donde : R = Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
L = Longitud de la curva entre su punto de inflexin
(R= ) y el punto de radio R (m)
A c = Parmetro de la clotoide, caracterstico de la
misma. Es una magnitud constante. (m)

Siendo Ac = V. R . ( V2 - 1.27 p ) como mnimo

46,156. J R

y donde : V = Velocidad de diseo (Km/h)

R = Radio de curvatura (m)
J = Tasa uniforme de la aceleracin transversal (m/seg 3 )
P = Peralte correspondiente a V y R (%)
 Para efectos prcticos se usa para J 0,5 para V < 60 Km/h
0,4 para V ms de 80 Km/h

Ejemplo: Si V = 80 Km/h, R = 210 m, y P = 10% , Cunto mide la longitud de la

curva de transicin.

Solucin : A c = 80x210 . ( 802 - 1.27x 10 ) = 126 m.

46,156x 0.4 210

L = A2 = 1262 = 76 metros
R 210

c) CURVAS COMPUESTAS
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas de vuelta, en
general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres
centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la otra.

4) ACCESO A PUENTES Y TNELES

El trazo de accesos a puentes, pontones y tneles, ubicadas en curvas horizontales
debe ser proyectado considerando radios mnimos que garanticen la seguridad a los
usuarios, la transitabilidad en forma continua y la visibilidad.

5) ANCHO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del
diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad deber
ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del
eje central del carril interior de la curva.

El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad ser:

M = ( 1 - cos 28.65 . S ) Donde : M = Ancho mnimo libre (m)

R R = Radio de la curva horizontal (m)
S = Distancia de visibilidad (m)

6) PERALTE DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relacin a la parte interior del mismo, lo cual se hace con el fin
de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga.
El peralte tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades directrices iguales
 o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podra
justificarse un peralte mximo de 12% en cuyo caso se considera un incremento en el
ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el
carril de sentido contrario.

R = V2 Donde: R = Radio de la curva horizontal (m)

127 (Pmax fmax ) V = Velocidad directriz (Km/h)
Pmax = Peralte mximo (%)
f max = coeficiente de rozamiento
transversal (vara entre 0,180 a
40km/h y 0,087 a 120 km/h)

fmax = 1
1.4 V

Ejemplo: Determinar el radio de la curva de la carretera, conociendo las siguientes

medidas V = 80 km/hora
P=7%
f max = 1 = 0.08
1.4 V
R= 802 = 335 m
127 (0.07 + 0.08)

7) SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES

En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos
por ello el ancho de la calzada requiere un aumento en el tramo en curva para
conseguir condiciones de operacin vehicular similares a la de las tangentes.
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo que circular por esta va, del
radio de la curva y de la velocidad directriz.
El clculo del sobreancho se hace usando la frmula siguiente:

Sa = n (R - R2 - L2 ) + V
10 R

Donde : Sa = Sobreancho (m)

n = Nmero de carriles
R = Radio (m)
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal del vehculo (m)
V =Velocidad de diseo (Km/h)

5.08.-ALINEAMIENTO VERTICAL

1) CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

En el diseo vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que est constituida por
una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos a los cuales dichas rectas
 son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota o en ascenso y
negativas las que producen una prdida de cota o van en descenso.

Se considera muy importante para el diseo las caractersticas funcionales de

seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de prdidas de trazado y de una transicin gradual continua entre tramos con
pendientes diferentes.

Para la definicin del perfil longitudinal se adoptarn, salvo casos suficientemente

justificados, entre otros, los siguientes criterios:
El eje que define el perfil, coincidir con el eje central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del terreno a fin
de favorecer el drenaje.
En terrenos ondulados, por razones de economa, la rasante se acomodar a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y esttica.
En terrenos montaosos y en terrenos escarpados, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe
vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento
innecesario del recorrido de la carretera.

2) CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales parablicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se aplica la formula

siguiente:
L = KA Donde : L = Longitud de la curva vertical
K = ndice de curvatura (En tablas de las normas
peruanas)
A = Diferencia algebraica de pendientes
Los valores de los ndices K se muestran en las normas peruanas

3) PENDIENTE DE LAS TANGENTES

En los tramos en corte se evitar preferiblemente el empleo de pendientes menores a
 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente que
estn indicados en las normas peruanas.

Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de

la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de la
superficie de rodadura.
La pendiente de un camino depende de las caractersticas del terreno, y de la
importancia de la va.

Las pendientes de las carreteras se definen tomando en cuenta las caractersticas de

los vehculos que por ella van a transitar.

Cuando el vehculo est subiendo la pendiente hace un esfuerzo de traccin mayor que
cuando est transitando en un plano horizontal, requiriendo mayor esfuerzo de
traccin cuando mayor es la pendiente, y mayor cuando el vehculo es ms pesado.
Cuando es vehculo est de bajada, su peso incrementa la velocidad y cuando ms
pronunciada es la pendiente, pueden producirse resbalamientos sobre todo cuando
ocurren lluvias.

Tratndose de calzadas de concreto las pendientes hasta de 7 % ofrecen seguridad, y

mayores que ella son peligrosas, y en el caso de asfalto hasta 8%.
Aparentemente lo ideal es construir los caminos a nivel, pues con ello el motor del
vehculo ya no tiene que vencer la resistencia a la pendiente, tan slo vencer la de su
propio peso.

La pendiente mxima se calcula con la formula siguiente:

I m = Ur Pa - R
P

Donde : Im = Pendiente mxima

Ur = Coeficiente de rozamiento por rotacin
Pa = Peso que acta sobre las ruedas motrices
P = Peso total del vehculo
R = Resistencia especfica total

Generalmente el peso adherente es 2/3 del peso total del vehculo, por tanto:
I m = 2/3 Ur - R

5.09.- COORDINACIN ENTRE EL DISEO HORIZONTAL Y VERTICAL

El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
 Independientemente, deben ser coordinados a efectos de obtener seguridad, velocidad
uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al trfico.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una

curva vertical.

Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:

Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin (clotoide) en
planta y lo ms alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de
transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima pendiente
(longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor que el diez por ciento
(10%)

5.10.-SECCION TRANSVERSAL

1) TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES

Seccin en relleno Seccin en corte

cerrado

Seccin en corte abierto Seccin a media ladera

Seccin a media ladera con muro Seccin en relleno sobre

muros
 Seccin en tnel Seccin a medio tnel

2) PARTES DE LA SECCION TRANSVERSAL

La seccin transversal de un camino est compuesta por las partes siguientes:

a = Ancho de la faja de rodadura

b = Ancho de las explanaciones
c = Ancho de la zona del camino o derecho de va

ANCHO DE LA FAJA DE RODADURA a.-Es la faja por donde transitan los vehculos, la cual
est compuesta de los materiales apropiados para resistir la rodadura as como el clima.
ANCHO DE EXPLANACIONES b.-Es la faja que comprende la zona para trafico vehicular,
as como la berma en donde los vehculos puedan detenerse sin obstruir el trfico.
 ANCHO DE DERECHO DE VIA c.-Comprende la superficie de rodadura, el ancho de
explanaciones, y a ambos extremos para ubicacin de cunetas, u otras obras accesorias,
as como ancho adicional para futuros ensanches. En esta faja la norma prohbe
construcciones, ni servidumbre de ninguna especie.

3) ELEMENTOS DE LA SECCION TRASVERSAL DE EXPLANACIONES

En general y bsicamente las secciones transversales en relleno estn conformadas como
sigue:
Rasante Superficie de rodadura

Sub rasante Base

Sub base

RASANTE.- Es el nivel terminado de la superficie de rodadura, ubicado en el eje de la va

SUB RASANTE.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad preparada para que no afecte la carga
de diseo que corresponde al trnsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseo.

De la calidad de esta depende en gran parte el espesor que debe tener un pavimento, sea
este flexible o rgido. Como parmetro de evaluacin de esta capa se emplea la capacidad
de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas de trnsito.
SUPERFICIE DE RODADURA.-Es la parte de la carretera destinada a la circulacin de
vehculos y est compuesta por uno o ms carriles, no incluye la berma.
Esta capa se coloca sobre la base.
Se le llama as, de rodadura por que el vehculo que rueda sobre dicha superficie lo hace
sin resbalar o deslizarse con respecto a sta.
El objetivo principal de esta capa es proteger la estructura de pavimento,
impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que podran
saturar las capas inferiores. Evita la desintegracin de las capas subyacentes a causa del
trnsito de vehculos. Asimismo, la superficie de rodadura contribuye a aumentar la
capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable.
Las normas peruanas indican los valores apropiados del ancho mnimo de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.
 BASE.-Es una capa intermedia entre la sub base y el pavimento, generalmente constituida
por agregados ptreos, convenientemente graduados y compactados,

SUB BASE.- Es una capa generalmente constituida por agregados ptreos, construida
sobre la sub rasante y sobre la cual puede construirse la base cuando sea necesaria.
Los materiales y la construccin de estos elementos son parte de estudio en otro curso
denominado Pavimentos.

4) DISEO DE LA SECCION TRANSVERSAL

En el diseo se toman en cuenta factores como el ancho de la superficie de rodadura, el
sobre ancho en las curvas, las bermas, el bombeo, los taludes, las cunetas, el derecho de
va, el costo de la obra y el costo de operacin de la va.

a) ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA O ANCHO DE LA CALZADA

Dado el alto costo de la superficie de rodadura para el estudio del ancho de la
superficie de rodadura prima el criterio econmico, adems que la va debe soportar la
densidad prevista.
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones de la
intensidad y composicin del trfico previsible.
En el Per el mayor nmero de carreteras son de una sola calzada de dos carriles, uno
de ida y el otro de vuelta, otras de dos calzadas, una con dos carriles que van en una
direccin y la otra con los carriles que van en sentido contrario.
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA
Donde predomina el trfico
pesado
Trfico IMDA Hasta 200 201 a ms 16 a 50 51 a 100 101 a 350
Velocidad ANCHO DE LA CALZADA (en metros)
(Km/hora)
25 5.50
30 5.50 5.50 5.50 6.00
40 6.00
50
60 6.00 6.60
70 6.00 6.00 6.60
80
90 7.00 7.00 7.00

El ancho de una va est formado por el ancho del vehculo propiamente dicho ms la
separacin con el vehculo que va en el otro carril, ms la separacin de cada vehculo
con respecto a la berma. Estas separaciones son de acuerdo al tipo de vehculo que
 circular por la va, y las otras dimensiones las establece la norma s peruanas para el
diseo de carreteras
En el cuadro anterior se indica los valores apropiados del ancho mnimo de la calzada
en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.

b) SOBREANCHO EN LAS CURVAS

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operacin
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
As mismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el centro
del carril.
Las normas peruanas establecen en sobre ancho para cada velocidad directriz
Para velocidades de diseo menores a 50 Km. /h no se requerir sobre ancho cuando el
radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerir sobre ancho cuando las
velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 70 Km/h y el radio de curvatura
sea mayor a 800 m.

c) BOMBEO
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre 1.5% y 3%.
En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte.

d) BERMAS
Berma es la franja longitudinal que va paralela y adyacente a la calzada de la
Carretera, la cual se utiliza como zona de seguridad para las paradas de los vehculos
en emergencia, as como confinamiento del pavimento.
Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y
guardavas. De existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el
corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y en funcin a la seguridad vial,
evitando el efecto pared. Para la colocacin de hitos kilomtricos, seales, guardavas y
otros dispositivos de trnsito deber proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los
lugares en que sea necesario.
Cada berma tendr un ancho no menor al indicado en el cuadro siguiente:

Velocidad directriz Ancho de berma

(Km/h) (m)
15
20 0.50
30
40
 50 0.75
60
70 0.90
80 1.20
90

En los tramos en tangentes, las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior
de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguir la inclinacin de ste cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendr en lo posible, una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del
peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuando el
peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la
calzada con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
Las bermas pueden ser construidas por mezclas asflticas, tratamientos superficiales o
simplemente una prolongacin de la superficie de rodadura en las carreteras
pavimentadas de bajo volumen de trnsito.

e) CUNETAS
Las cunetas preferentemente sern de seccin triangular y se proyectarn para todos
los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo las
dimensiones mnimas las indicadas en el cuadro siguiente:
DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS
REGION Profundidad Ancho
(m) (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.30 1.20

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el
vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante al fondo o vrtice de la cuneta.
Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podr proyectar cunetas con
doble funcin:
Drenaje y
rea de emergencia (berma)
Para los cuales se buscar la solucin ms adecuada tales como: cunetas cubiertas,
berma-cuneta

f) TALUDES
 Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que estn practicados. La altura admisible del talud y su inclinacin se
determinarn, en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos
de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.

g) ANCHO DE LA PLATAFORMA (CORONA)

El ancho de plataforma o de la corona, es la superficie superior de la carretera, que
incluye la calzada y las bermas.
La plataforma a nivel de la sub rasante tendr un ancho necesario para recibir sobre
ella la capa o capas de la sub base, base, carpeta asfltica o tratamiento superficial y la
cuneta de drenaje.

h) PLAZOLETAS DE VOLTEO
Plazoleta de volteo, es la seccin ensanchada de la carretera destinada a facilitar el
volteo del trnsito.
Se recomienda proveer de ensanches en la plataforma, aproximadamente uno cada 5
Km. , para que los vehculos puedan dar vuelta para retornar.
La ubicacin de las plazoletas se fijar de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad.

i) DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES

La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los
tneles la altura libre no ser menor de 5.50.
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa, deben
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregndose una sobre
berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).

k) ACCESOS A PUENTES Y TNELES

La seccin de los puentes, pontones y tneles deben mantener la seccin de la
carretera que la contiene. En casos especiales, la aproximacin de la carretera a estas
infraestructuras debe tomar en cuenta las medidas de seguridad vial, transitabilidad
continua y conservacin.

l) SECCIN TRANSVERSAL TPICA

Se muestra una seccin transversal tpica de la carretera, a media ladera, que permite
observar hacia el lado derecho de la carretera la estabilizacin del talud de corte; y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, representan en el caso de presentarse en ambos lados,
la situacin denominada, en el primer caso, carreteras en corte cerrados y en el
 segundo caso, carretera en relleno.

5) DERECHO DE VIA
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en
cada caso, por la autoridad competente de la infraestructura vial.
Dentro del mbito del Derecho de Va de dominio pblico, se prohbe sin excepcin alguna
la colocacin de publicidad comercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del
medio ambiente.

6.00.-TRAZADO EN PLANTA DEL EJE DE LA VIA

6.01.-TRAZADO DEL EJE

Desde un extremo de la poligonal se inicia el trazo del eje de la carretera, para lo cual el
ingeniero lleva consigo una estacin total para medir ngulos y distancias o un teodolito
para la medicin de los ngulos, y wincha para medicin de distancias, jalones para el
alineamiento, nivel para las cotas de las estacas. Este punto es el primer vrtice de la
poligonal y viene a ser la estaca PI 1, ubicado en el Km 0, el vrtice siguiente ser el PI 2 o
punto de interseccin N 2 , donde se une la tangente que viene del PI N 1, con la
tangente que va al PI 3 y as sucesivamente. En el PI 2 y siguientes se producen curvas
horizontales, que resultan al pasar de una tangente a otra de la poligonal que est en otra
direccin
 El ingeniero se ubica en el PI 1 con el instrumento y de ah apunta al PI 2 donde se instala
un jaln y en este alineamiento se colocan estacas cada 20 metros de distancia.

Cada estaca colocada, est definiendo el kilometraje en que se ubica respecto a la esta PI
N 1, que es el Km. 0, y se van numerando slo con nmeros pares las ubicadas en las
tangentes, es decir 2, 4, 6, 8, 10, 12, etc. , donde la estaca 2 indica 20 metros, la 4
cuarenta metros, la estaca 76 indica 760 metros, etc.

En la figura siguiente se aprecia que antes de llegar al PI N 2 se inicia la curva que une la
primera tangente con la segunda. El PI 2 , PI 3 y siguientes se ubican en posiciones que
marcan el kilometraje respecto al PI 1 que no resultan ser mltiplos de 20, y se expresan
por ejemplo como sigue: 186 + 12.45, lo que significa Km 1 + 872.45 m

6.02.-RADIO Y LONGITUD DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Donde : PC = Principio de Curva

PT = Principio de Tangente

TANGENTE T.-La tangente T, se determina con la frmula siguiente:

T = R Tg. /2
RADIO DE CURVATURA R.-El radio de la curva es asumido por el proyectista, siendo lo
ideal que fueran los ms grandes a efecto de tener una curva bastante extendida, pero
ello depende de la topografa del terreno que en ciertos casos restringe esa posibilidad y
se opta por usar el radio mnimo que manda la normal.

ANGULO DE DESVIACION .-Este ngulo es medido con la estacin total o con el

teodolito estacionndolo en el vrtice PI 2, desde el cual se visa hacia atrs al PI 1
haciendo 0 00 00, luego se invierte el anteojo, registrndose 180 00 00, y luego se
gira el anteojo hasta visar hacia adelante al vrtice siguiente PI 3, siendo la diferencia
entre estos dos ltimos valores la medida del ngulo .

LONGITUD DE LA CURVA Lc

Lc = . R. / 180
 POSICION DEL PC Y DEL PT.- Hallados los valores de T y L, se determinan el PC y PT
como sigue: PC.-restando al kilometraje del PI 2 el valor de T
PT.-sumando el valor de Lc al kilometraje del PC

EXTERNA E.-Distancia del PI 2 al punto medio de la curva horizontal s, la cual se

Calcula con la frmula siguiente: E = R . (Sec. /2 - 1)
Este valor es importante pues nos permite definir el punto por el que pasar la curva,
cuanto de alejado del PI , ubicacin que podra ser perjudicial para el paso de la carretera,
y por tanto nos llevara a aumentar el radio de la curva o por el contrario reducirlo dentro
de los mrgenes aceptables por la norma.

Para seguridad del trnsito se requiere que el conductor de un vehculo tenga la facilidad
de ver a los otros vehculos que van delante de l o vienen en direccin contraria a
efectos de reaccionar y reducir la velocidad, o frenar.

En esta figura se observa:

-Que la recta AD es perpendicular a la recta AB, dado que esta es tangente a la
curva, de donde resulta que los ngulos BAC y ADB son iguales a /2
-Que el ngulo de deflexin que pasa por el medio de la curva (Punto s), viene a
ser la bisectriz del ngulo BAC, y ADC consecuentemente el ngulo de deflexin
es igual a: = / 2 .

6.03.-EJE DE LA CURVA HORIZONTAL

La curva horizontal en el terreno queda definida por estacas que van separadas 5.00
metros una de otra. La curva inicia en el PC , contina en la estaca P 1, P2, P3, etc..
El PC mayormente est expresado en un kilometraje con decimales, de modo que la
primera estaca de la curva horizontal no inicia a los 5.00 metros sino con el faltante para
completar los 5.00 metros, y a partir de ah ya va a los 5.00 metros

En la figura se observa la posicin de las estacas P 1 , P2 , P3 , ..Pn que definen la curva

horizontal en el PI 1. En cada uno de dichos puntos quedan colocadas estacas.
As tenemos que cada punto de la curva toma los siguientes valores de sus ngulos de
deflexin conforme la figura: 1 = 1/2 , 2 = 2 /2 , etc.
Es decir el ngulo de deflexin que toma la cuerda PC-P1, es la mitad del ngulo que
forma esta cuerda respecto al vrtice D, y el ngulo de deflexin que forma la cuerda PC-
P2, es la mitad del ngulo que forma respecto al vrtice D, etc.
6.04.-TRAZADO DE LA CURVA HORIZONTAL

El mtodo ms usado es el de los ngulos de deflexin, que consiste en ubicar cada punto
de la curva por dos magnitudes, que son, un ngulo y una distancia.
El ngulo se mide entre la lnea de desviacin con respecto a la tangente PC-PI que en la
figura se le ha denominado 1 , 2 , etc.
Las distancias se miden dentro de la lnea de desviacin, desde el PC hasta el P 1, P2, etc,

1) VALOR DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION

- EJEMPLO 1.- Si = 82 00 00
PC = 0 km + 200m
L c = 120 metros

SOLUCION: Como las estacas estn separadas 5 metros una de otra, en

120 metros de Longitud de curva, habrn:
N de estacas : 120 / 5 = 24
1er Angulo de deflexin = 82 00 00 / 24 = 3 25 00
Siguientes ngulos de deflexin medirn 3 25 00 x n,
Resultando las ubicaciones siguientes de cada punto:

Punto de la Kilometraje Angulo de

Curva deflexin
PC Km 0 + 200
P1 Km 0 + 205 1 3 25 00
P2 Km 0 + 210 2 6 50 00
P3 Km 0 + 215 3 10 15 00
P4 Km 0 + 220 4 13 40 00
P5 Km 0 + 225 5 17 05 00

P23 Km 0 + 315 23 78 35 00
PT Km 0 + 320 24 82 00 00

- EJEMPLO 2.- Si = 82 36 24
R = 114.027 m
PC = 0 km + 212.30 m
L c = 164.40 metros
SOLUCION:
1) Por cada metro de la curva corresponde un ngulo de:
 / Lc = 82 30 24 / 164.40 m = 0 30 6.72
2) El primer punto de la curva que es el P1 se ubicar en el kilometro
0 km + 215 m, es decir a 2.70 metros del PC, y el P2 a 5 m. del P 1.
3) El primer ngulo de deflexin, para ubicar a P1, es igual a
P1 = ( / Lc ) x 2.70 m = 0 30 6.72 x 2.70 = 1 21 18.1
4) El segundo ngulo de deflexin y siguientes sern:
P2 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 1 ) m = 0 30 6.72 x 7.70 = 3 51 51.7
P 3 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 2 ) m = 0 30 6.72 x 12.70 = 6 22 25.3
P 4 = ( / Lc ) x (2.70 + 5.00x 3 ) m = 0 30 6.72 x 17.70 = 8 52 58.9

Punto de la Kilometraje Angulo de

Curva deflexin
PC Km 0 + 212.30
P1 Km 0 + 215 1 1 21 18.1
P2 Km 0 + 220 2 3 51 51.7
P3 Km 0 + 225 3 6 22 25.3
P4 Km 0 + 230 4 8 52 58.9
P5 Km 0 + 235 5 11 23 32.5


PT Km 0 + 376.70 34 82 00 00.0

2).-VALOR DE LAS DISTANCIAS

-Distancia PC- P1 , que es la cuerda de la circunferencia entre los puntos

PC y P1, est representada por la letra c , y se puede determinar como
sigue:
Sen 1/2 = c1/ 2 de donde c1 = 2 .R . Sen 1/2
R
Pero 1 = 1 /2, por tanto c1 = 2 .R . Sen 1

-Distancia de PC- P2, que es la cuerda de la circunferencia entre los puntos

PC y P2, que llamaremos c2 y se determina como sigue:

Sen (1 + 2 )/2 = c2/ 2 de donde c2 = 2 .R . Sen (1 + 2 )/2

R
Pero 2 = (1 + 2 )/2, por tanto c2 = 2 .R . Sen 2

-Siguiendo el mismo proceso, la cuerda c 3 , resulta c3 = 2 R. Sen 3

-EJEMPLO N 03.-Tomando los datos del problema N 02, determinar las longitudes
de las cuerdas
 Punto de la Kilometraje Angulo de Longitud de
Curva deflexin la cuerda (m)
PC Km 0 + 212.30
P1 Km 0 + 215 1 1 21 18.1 PC- P1 5.39
P2 Km 0 + 220 2 3 51 51.7 PC- P2 15.37
P3 Km 0 + 225 3 6 22 25.3 PC- P3 25.32
P4 Km 0 + 230 4 8 52 58.9 PC- P4 35.22
P5 Km 0 + 235 5 11 23 32.5 PC- P5 45.05


PT Km 0 + 376.70 34 82 00 00 PC- PT 225.84

3) EJECUCION DEL TRAZO

Conociendo los ngulos de deflexin y las longitudes de cada cuerda, se procede a

ejecutar el trazo de la curva, siguiendo el procedimiento siguiente:
1.-Instalar el teodolito o estacin total en el punto PC.
2.-Visar el punto PI 1, poniendo en 0 00 00
3.-Girar el anteojo hasta tener el ngulo de deflexin 1

4.-Colocar la mira o el jaln en el alineamiento en que est el anteojo, siendo dirigido

por el operador del teodolito o estacin total y desde ah tomar la medida de la
distancia hacia P1. La mira o jaln la va trasladando el ayudante con indicaciones del
operador hacia adelante o hacia atrs, hacia la derecha o hacia la izquierda hasta
tener la medida de la longitud de la cuerda.
En igual forma se hace para los siguientes puntos: P 1, P2, P3, P4, etc.

6.05.-CURVA HORIZONTAL COMPUESTA

En ocasiones es necesario desarrollar en la poligonal una curva compuesta, es decir uniendo

dos curvas de radios distintos, unidos, pero en el mismo sentido, para facilitar el desarrollo
del eje de la carretera a las caractersticas del lugar.

El punto donde termina una curva que viene a ser su PT, pasa a ser el punto de inicio de la
curva siguiente o sea su PC. En la figura siguiente se observa que el PT 6 de una curva a la
vez viene a ser el PC 7 de la curva siguiente.

Cada una de estas curvas se construye bajo el mtodo antes explicado.

6.06.-CURVAS REVERSAS

Se denomina as a dos curvas que estn prximas, pero una en sentido inverso a la otra, es
decir una a la derecha y otra gira a la izquierda.

A cada una de estas curvas le corresponde desarrollar una rampa de peralte.

Las normas peruanas establecen como longitud mnima de tangente entre el PT de una
curva y el PC de la siguiente curva, para carreteras de primera categora la suma de las
longitudes de las rampas de las dos curvas , luego para carreteras de 2do orden 60 metros,
de 3er orden 40 metros y de 4to orden 20 metros.
7.00.-TRAZO DEL PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA
7.01.- ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical est conformado por rectas enlazadas por arcos parablicos,
cncavos u convexos, siendo dichas rectas tangentes a estos arcos.
La inclinacin de estas tangentes y la longitud de las curvas depende de varios factores, tales
como: la topografa del terreno, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad
del proyecto, de los costos de construccin, de las caractersticas de los vehculos que
circularn por ella, de la calidad de servicio que se proyecta obtener, rapidez, seguridad, y
economa.
Lo ideal es tener rasantes largas con curvas horizontales y verticales ptimas para las
condiciones del trnsito, que conlleven a la vez a tener un proyecto lo ms econmico
posible tanto en su operacin como para su mantenimiento.
En el caso del Per tenemos tres zonas bien marcadas. En la costa el trazo puede ser muy
sencillo, dado que la topografa es llana, de modo que el diseo es bsicamente de la planta
usando grandes tangentes y grandes curvas circulares en planta. En la sierra y ceja de
montaa en cambio la topografa es accidentada de modo que el diseo es bsicamente
cortas tangentes en pendiente y curvas verticales. En la selva la topografa es mayormente
llana, pero con abundante vegetacin de gran altura, ros caudalosos, lagunas, etc.

7.02.-TANGENTE VERTICAL

Esta tangente se desarrolla sobre un plano vertical y queda definida por su longitud (T) y su
pendiente (i).
La longitud T es una recta horizontal, es decir es la proyeccin de la pendiente sobre un
plano horizontal.
Tangente vertical

La pendiente de la tangente vertical es i, donde i = (Y / T) x 100

Los cambios de pendiente no deben ser bruscos ni muy continuos.

Cuando los cambios de pendiente son muy cortos conllevan a reduccin de la velocidad de
los vehculos para no generar incomodidad en los usuarios, por ello las

normas peruanas establecen como longitud mnima de cada tangente vertical para el cambio
de pendiente 200 metros
Cuando la pendiente es fuerte y de gran longitud conlleva a que el vehculo que est en
subida use mayor fuerza, es decir mayor potencia, yendo en segunda o hasta en primera
velocidad de su caja de cambios, y por ello el vehculo va ms lento y consume mayor
cantidad de combustible.
La pendiente mnima longitudinal de la rasante debe garantizar el escurrimiento de las aguas
 lluvias de la superficie de rodadura y de las cunetas. La pendiente mnima deseable, que
garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas, debe ser 0.5% y en terreno plano u
sitios donde no es posible el diseo con la pendiente mnima deseable aplicar 0.3 %, para lo
cual se debe tener en cuenta la frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las
obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
La pendiente mxima de una tangente vertical est en relacin directa con la velocidad que
puedan desarrollar los vehculos que transitaran por esta va.

7.03.-CURVA VERTICAL

La curva vertical debe permitir que el conductor de un vehculo pueda observar al vehculo
que va delante de l o que circula en sentido contrario a efecto de reducir la velocidad si es
necesario, adems de la comodidad y seguridad del usuario. Las curvas verticales pueden ser
cncavas o convexas.

7.04.-CURVAS VERTICALES CONVEXAS SIMETRICAS

En las curvas verticales convexas la poca visibilidad es un problema, es decir quien conduce
un vehculo subiendo una pendiente debe tener amplia visibilidad al otro lado donde la
pendiente est de bajada para detectar a tiempo vehculos que estn en la va.

1) LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

PIV

PCV PTV

a.-LONGITUD PARA TENER VISIBILIDAD DE PARADA Dp

Esta distancia es la requerida por el conductor de un vehculo, que marchando a la

velocidad directriz, pueda detenerse antes de llegar un objeto asentado en la
carretera en el mismo carril de circulacin.

En ningn punto del camino la distancia de visibilidad puede ser menor que la
distancia de parada. Esta distancia se calcula con la formula siguiente:

L= A D p2
100 ( 2 h1 + 2 h2 )2
Donde : L = Longitud de la curva vertical (m)
Dp = Distancia de visibilidad de parada (m)
A = Diferencia algebraica de pendiente (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante
h2 = Alto del objeto sobre la rasante (m)
 Las alturas h1 y h2 las establecen las normas peruanas, ejemplo
h 1 = 1.07 m y h2 = 0.15 m

Tambin se aplican las siguientes frmulas y se determina por tanteo:

Cuando Dp > L aplicar L = 2 Dp - 404

A
Cuando Dp < L aplicar L = A Dp2
404

Ejemplo: La distancia de visibilidad de parada es 100 m y la diferencia algebraica de

pendientes es 5%, Cunto ser la longitud de la curva?
Solucin:

L = 2 Dp - 404 = 2 x 100 - 404 = 200 80.8 = 119.20 m

A 5

Observamos que no se cumple la condicin Dp > L , por tanto no es

aplicable esta frmula, y aplicamos la otra:

L = A Dp2 = 5 x (100 )2 = 123.8 m

404 404

Aqu observamos que se cumple que D p es menor que L y por tanto

el valor que se asume para la longitud de la curva es L = 123.8 m

b.-LONGITUD PARA TENER VISIBILIDAD DE PASO Da

La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehculo pueda

adelantar a otro que marcha por el mismo carril, en el mismo sentido, sin peligro de
colisionar con otro vehculo que transite por el otro carril en sentido opuesto.

Donde : L = Longitud de la curva vertical (m)

Da = Distancia de visibilidad de adelantamiento o de paso (m)
A = Diferencia algebraica de pendiente (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante
h2 = Alto del objeto sobre la rasante (m)

Las alturas h1 y h2 las establecen las normas peruanas, ejemplo

h 1 = 1.07 m y h2 = 1.30 m
Siempre Da es muy superior a la distancia de visibilidad de parada,

Para hallar L se aplican las siguientes frmulas y se determina por tanteo:

 Cuando Da > L aplicar L = 2 Da - 946
A

Cuando Da < L aplicar L = A Da2

946

Ejemplo: La distancia de visibilidad de paso es 300 m y la diferencia algebraica de

pendientes es 5%, Cunto ser la longitud de la curva?
Solucin:
L = 2 Da - 946 = 2 x 300 - 946 = 411 m
A 5
Observamos que no se cumple la condicin Da > L , por tanto no es
aplicable esta frmula, y aplicamos la otra:

L = A Da2 = 5 x (300)2 = 476 m

946 946
Aqu observamos que se cumple que D a es menor que L y por tanto
el valor que se asume para la longitud de la curva es L = 476 m.
Se observa que la longitud requerida para satisfacer esta demanda es muy
grande, lo que implica que en terrenos montaosos aplicar esta condicin en
todo su trayecto resulta una va antieconmica.

2) CONSTRUCCION DE LA CURVA VERTICAL

PIV

PCV PTV

La curva vertical inicia en el punto PCV (Principio de Curva Vertical) y termina en el PTV
(Principio de Tangente vertical).

En la figura: m = llamada EXTERNA, es la distancia del PIV al punto medio de

la curva vertical.
i0 = Diferencia algebraica de pendientes, expresada en %

* Para determinar la externa m se aplica la frmula siguiente: m = L . i0

800
*Para determinar la posicin de cada estaca en la curva se aplica la frmula
siguiente : Y = X2 . i0
200 L
EJEMPLO: Si L = 120 metros
I = 4%
i = - 1 %
 Colocar la primera estaca a 20 metros y las siguientes en forma igual.
Cota del PCV = 150.50 m

SOLUCION: m = L . i0 i0 = ( 4 ) (- 1) = 5 %
800
m = 120 x 5 = 0.75 m ( Valor de la externa)
800

Si X 1 = 20 m Y1 = 202 x 5 = 0.08 m.
200 x 120

Si X 2 = 40 m Y2 = 402 x 5 = 0.33 m.
200 x 120

Si X 3 = 60 m Y3 = 602 x 5 = 0.75 m.
200 x 120

Los valores X son medidos en el eje de las abscisas desde el PCV y los valores Y en el
eje de las ordenadas, medido a partir de la tangente, hacia abajo.

PIV

I h1

PCV X1

Conociendo la pendiente de la tangente PCV-PIV y la cota del PCV, se determina la cota

del punto 1 ubicado a la distancia X1 , y en igual forma de los puntos 2 y 3, y conocidas
estas cotas, restndole las ordenadas Y1, Y2, Y3 se determina las cotas de la curvas vertical

Punto Abscisa h Cota Ordenada Cota

de la (m) en la Y en la
tangente Tangente Curva
PCV 150.50 150.50
1 X1 0.80 151.30 0.08 151.22
2 X2 1.60 152.10 0.33 151.77
3 X3 2.40 152.90 0.75 152.15

En igual forma se procede partiendo desde el PTV hacia el PIV

7.05.-CURVAS VERTICALES CONVEXAS ASIMETRICAS

 Este caso se presenta por la naturaleza del terreno que lleva un punto obligado de pase de la
rasante en una de las tangentes, la cual limita su longitud, tal es el caso de que debe pasar
por un puente, o alguna interseccin con otra carretera o va ferroviaria

PIV

PCV PTV

La externa m, viene a ser la ordenada media y se calcula con la frmula siguiente:

m = (L1 x L2) x i0 Donde : i0 = (i) - (I)

2 (L 1 + L2 )

Las otras ordenadas de la parbola se determinan con la frmula siguiente:

Y1 = X1 2 x m y por el otro lado Y2 = X2 2 x m

L1 L2

7.06.-CURVAS VERTICALES CONCAVAS

En las curvas verticales cncavas debe tomarse en cuenta, para el diseo, el agua de las
lluvias, sobre todo en zonas lluviosas, dado que se almacenara y deteriorara la va.
Se disean estas curvas cuando la diferencia algebraica de pendientes es mayor al 2 %. La
construccin sigue el mismo mtodo que para las convexas.
En este tipo de curvas la incomodidad debida a los cambios por pendiente es mayor debido a
que las fuerzas componentes de la gravedad y del peso del vehculo actan en el mismo
sentido, generando una mayor fuerza centrfuga vertical.
Estas curvas, por su forma, son de visibilidad completa durante el da, ms no as de noche. La
longitud de la carretera iluminada hacia adelante por la luz de los faros delanteros del
vehculo deber por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Esta longitud
depende de la altura de los faros delanteros sobre el pavimento y del ngulo de divergencia
del rayo de luz hacia arriba, respecto al eje longitudinal del vehculo.

1) LONGITUD DE LAS CURVAS CONCAVAS

Cuando D < L aplicar L= A D2

 120 + 3.5 D

Cuando D > L aplicar L = 2 D - 120 + 3.5 D o L = 2 D - 946

A A
Donde : D = distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1
, los rayos de luz de los faros, interceptan a la rasante.
A = Diferencia algebraica de pendientes (en porcentaje)
L = Longitud mxima de la curva

Del lado de la seguridad se toma D = Dp para cuando D < L y D = Da cuando D > L

Donde: Dp = Distancia de visibilidad de parada
Da = Distancia de visibilidad de adelantamiento

Ejemplo: Dp = 100 metros

Da = 300 metros
A = 5 % (Diferencia de pendientes)

Solucin:
Cuando D < L aplicar L= A D2 = 5 x 1002 = 106 m
120 + 3.5 D 120 + 3.5 x 100

Cuando D > L aplicar L = 2 D - 946 = 2x 300 - 946 = 410 m

A 5

Se observa que cuando D < L se cumple, mas no as cuando D > L , consecuente-

mente se asume L = 106 metros.

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de las fuerzas centrfugas

afectan en gran proporcin a las curvas cncavas, hacer el tanteo tambin con la frmula
siguiente:
L = A V2 Donde V = Velocidad de diseo (Km/h)
396 A = Diferencia algebraica de pendientes

2) CONSTRUCCION DE LAS CURVAS VERTICALES CONCAVAS

Se Sigue el mis procedimiento que para la construccin de Las curvas verticales

convexas
8.00.-MOVIMIENTO DE TIERRAS
8.01.-DEFINICION

Es la cantidad de material que se va a mover a lo largo de la carretera tanto de corte como

de relleno.

8.02.-CALCULO DE VOLUMEN

Este volumen se calcula como la sumatoria de los volmenes parciales entre cada dos
estacas consecutivas del eje de la carretera, que regularmente estn cada 20 metros,
luego de conocidas las reas de las secciones transversales en cada una de estas estacas.
Las reas de estas secciones transversales pueden ser: de Relleno, de Corte o Combinadas
a Media Ladera.

Seccin Transversal en Relleno

 Seccin Transversal en Corte

Seccin Transversal Combinada

El clculo de las reas se har por cualquier mtodo conocido y el clculo volumen entre
dos secciones consecutivas se hace con la expresin siguiente:

V = (A n + A n+1 ) x D

Una vez calculados los volmenes a lo largo de la carretera, hay que tomar en cuenta
las compensaciones. Esto se hace a fin de balancear los volmenes en las cotas y que se
necesitan en los rellenos. Es necesario tomar en cuenta que cuando un material se
compacta, al construir un relleno o terrapln, su volumen disminuye, por tal razn 1m de
corte no produce 1m de relleno o terrapln, Esto es que 1m de terrapln necesita 1m,
ms un volumen adicional correspondiente a la contraccin que se produce al compactar,
que varia de acuerdo al tipo de material a instalar. Por otra parte cuando un material es
removido de su sitio natural aumenta su volumen.

8.03.-DIAGRAMA DE MASA

1) DEFINICION DE DIAGRAMA DE MASA

Es la representacin grfica de los volmenes de tierra que resultan en exceso o en
 defecto, en un proyecto de carreteras, despus de efectuarse la compensacin
transversal.
Es un procedimiento sistemtico que permite determinar la mejor forma de distribuir
los cortes y rellenos.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de
tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes
excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.

2) OBJETIVO DEL DIAGRAMA DE MASA

Aprovechar el material de excavacin para construir terrapln o relleno, logrando una
compensacin total sin que exista sobrante o faltante de material. Aprovechar al
mximo los cortes para compensar los terraplenes con las menores distancias posibles
de transporte.

3) PROCEDIMIENTO
Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
Se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores
de corte o terrapln.
Se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin)
Se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn
el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as
dibujadas las secciones transversales del camino.
Se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera
delos mtodos ya conocidos.

Se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los

terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
Se dibuja la curva con los valores anteriores.

4) DIBUJO DE LA CURVA MASA

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las abscisas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea horizontal
que corta la curva en varios puntos.
 Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan ms los volmenes cuando la
misma lnea compensadora corta ms veces la curva, pero algunas veces el querer
compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan ms
costosos que otras alternativas.

5) PROPIEDADES DE LA CURVA MASA

La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y
decrece cuando predomina el terrapln.
En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o
viceversa se presentara un mximo y un mnimo respectivamente.
Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos
puntos con la misma ordenada de corte y terrapln indicando as la
compensacin en este tramo por lo que sern iguales los volmenes de corte y
terrapln. Esta lnea se denomina compensadora y es la distancia mxima para
compensar un terrapln con un corte.
La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen
entre ellos.
El rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud media de acarreo
Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de
material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es
hacia atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.

9.00.-ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

9.01.- GENERALIDADES

En el diseo definitivo de los proyectos de carreteras de bajo volumen de trnsito, deben

tomarse las medidas de proteccin, prevencin, atenuacin, restauracin y compensacin
de los efectos perjudiciales o dainos que pudieran resultar del proyecto.
Estas medidas se plasmarn posteriormente en el Plan de Manejo Ambiental, que es el
documento tcnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante las
etapas del proyecto (preliminar, constructiva, operacin y cierre). Los
constructores y supervisores de obra, sern los encargados directos del cumplimiento del
Plan de Manejo Ambiental.

9.02.-ACTIVIDADES PRELIMINARES DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

.
1) IDENTIFICACIN DE LAS CONDICIONES DE BASE:
 Es necesario identificar los factores socios ambientales relevantes del rea de
influencia directa de las obras en la franja del proyecto, considerando el ambiente no solo
como fuente de insumos, sino como receptor de los posibles impactos negativos de este.
Se debe identificar:
Cursos de agua superficial y subterrnea.
Sistema actual de drenaje de las aguas de escorrenta y de zonas y cursos dinmicos que
podran afectar el proyecto para proponer el diseo de las obras de mitigacin y/o, de ser
posible, el mejoramiento del sistema.
Afectacin que podra sufrir el sistema de riego y las reas agrcolas, boscosas o
naturales, para plantear las obras de mitigacin o de mejoramiento, si fuera
necesario.
Zonas afectadas por erosin por agua, viento o por problemas de inestabilidad
diversas.
Historial de procesos geodinmicos como deslizamientos, huaicos, cadas de
rocas, etc.
Terrenos hmedos con problemas de drenaje que requieren de soluciones
inmediatas.
reas sensibles, zonas naturales por preservar, tales como: ros, quebradas,
humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y otros.
reas naturales protegidas, establecidas por ley.

Zonas arqueolgicas, culturales o histricas, declaradas como patrimonio

cultural de la nacin.
Recursos eco-tursticos conformados por los cursos de ros, riqueza de flora y
fauna silvestre, paisajes y otros.
Sistemas ecolgicos, flora y fauna, necesidades de medidas para mitigar efectos
barrera y borde.
Ambientes rurales y urbanos.
reas agrcolas y de pastoreo.
Comunidades campesinas o nativas.
Caractersticas socio culturales y socio econmicas de las poblaciones, etc.
Marco legal e institucional.

2) PROGRAMACIN DE ACCIONES SOCIALES CON LA COMUNIDAD

Es importante mantener relaciones sociales armnicas con las poblaciones
susceptibles de verse afectadas por las obras de proyecto vial, de manera que se
eviten los conflictos sociales y se aproveche en cambio el conocimiento que estas
poblaciones poseen de su medio.
Se debe considerar lo siguiente:
Cumplir con los procesos de consulta previa y participacin ciudadana desde el
 inicio del diseo definitivo del proyecto.
Identificar plenamente a los actores sociales involucrados en el proyecto.
Disear medidas que minimicen el impacto social negativo y maximicen el
positivo.
Mantener canales de comunicacin que mantengan informada a la poblacin y
retroalimenten a los proyectistas con informacin til para el diseo.
Disear un plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad
local.

3) UTILIZACIN DE RECURSOS DE LA ZONA DEL PROYECTO

Evaluacin de la existencia de canteras de materiales de prstamo, su volumen,
calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
Evaluacin de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la zona
del proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de la mano de obra local, calificada y no
calificada.
Evaluacin de la existencia de especies nativas para revegetar las reas
afectadas por el proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de reas para instalacin de campamentos,
patios de mquinas, plantas de ridos, asfalto u hormign, talleres, oficinas y
otros en la zona del proyecto.

Evaluacin de la posibilidad de retiro selectivo de la capa superficial de suelo

para su uso en las revegetaciones previstas en la restauracin ambiental.

4) SEALIZACIN DEL DERECHO DE VA

Identificacin del Derecho de Va.
Marcado del Derecho de Va requerido para el proyecto.

5) IDENTIFICACIN DE INFRAESTRUCTURA Y PREDIOS A SER AFECTADOS POR EL

PROYECTO.
Identificacin de viviendas, almacenes, depsitos u otras edificaciones a ser
afectadas total o parcialmente por las obras del proyecto para las que se
aplicar el Programa de Adquisicin de reas por Trato Directo (Ley 27628);
Expropiaciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional, segn
corresponda.
Identificacin de predios agrcolas, ganaderos, mineros y otros que sern
afectados parcial o totalmente por las obras del proyecto, para los que se
aplicar el Programa de Compensacin Econmica.

9.03.-ACTIVIDADES EN EL PROGRAMA DEL PROYECTO DEFINITIVO

1) CANTERAS DE MATERIALES
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin y distancia a la obra, evitar ubicarla en reas Naturales Protegidas,
Zonas arqueolgicas o de importancia histrica, sitios que alberguen fauna o
flora con categorizacin de especies amenazadas, reas social ambientalmente
sensibles o cercana a centros poblados.
Tipo de cantera: banco de materiales, zonas de prstamo lateral, rea en colina,
lecho de ro, roca fija y otros.
Caractersticas de los materiales en la cantera: calidad y potencia y su
clasificacin para aplicacin a partidas de obra.
Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.
Condiciones de explotacin:
Nivel fretico.
Aguas de escorrenta.
Accesos.
Pendientes.
Procedimientos de explotacin:
Solo a mano.
Procedimientos mecnicos.
Tipo de transporte a utilizar.
Rendimiento probable de la explotacin.

Determinacin de los puntos donde se ubicarn los carteles de sealizacin

informativa y de proteccin ambiental.
Plan de Manejo Ambiental para su explotacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.

2) FUENTES DE AGUA
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin de fuentes de agua y distancias a la obra.
Tipo de fuente.
Calidad de agua.
Cantidad estimada.
Disponibilidad.
Variacin estacional.
Plan de Manejo Ambiental para su utilizacin.
Plan de Restauracin Ambiental despus de su uso.

3) ESTABILIZACIN Y TRATAMIENTO DE TALUDES

Uno de los mayores impactos que generan las obras viales es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes
aspectos:
Identificacin de taludes que sern afectados.
 Estudio geotcnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabilizacin.
Diseo del proyecto de ingeniera destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo
posible las caractersticas paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
Evitar en lo posible el uso de explosivos.
Plan de Manejo Ambiental para su estabilizacin y tratamiento.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

4) DEPSITOS PARA MATERIALES EXCEDENTES ORIGINADOS POR LA OBRA

Los aspectos concernientes a la disposicin de depsitos para materiales excedentes de
obra, originado por los movimientos de tierra y residuos, reviste gran importancia y deben
ser previamente planificado.
Debe considerarse como mnimo, los siguientes aspectos:
Evaluacin previa del volumen de material que va generar la obra en sus
diferentes etapas (preliminar, constructiva, y operacin).
Identificacin de las probables reas para depsitos de material excedente que
cuenten con la autorizacin de la autoridad competente.
Evitar ubicarlos en: reas naturales protegidas, zonas arqueolgicas o de
importancia histrica, sitios que alberguen fauna o flora con categorizacin de
especies amenazadas, reas social o ambientalmente sensibles o cercanos a

centros poblados, sitios con niveles freticos cercanos a la superficie, en cursos

de agua, bofedales, pantanos o sitios en los que por procesos naturales de
arrastre los materiales puedan ser llevados a los cursos de agua cercanos.
Ubicarlos en zonas que no alteren significativamente la fisonoma del lugar, que
no interrumpan los cursos de agua, sobre suelos de bajo valor edafolgico (Por
ejemplo zonas abandonadas de extraccin de materiales).
Previsin y programacin de las etapas de generacin de material excedente.
Diseo de rutas de transporte que traslade el material excedente.
Topografa del rea prevista.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de depsitos de material.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

5) TRATAMIENTO DE RESIDUOS LQUIDOS ORIGINADOS POR LA OBRA

El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos lquidos que origine la obra,
es evitar la contaminacin de las corrientes de agua, superficiales
subterrneas, mediante una disposicin adecuada.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Definicin de las actividades que pueden producir contaminacin de aguas.
Determinacin de las instalaciones que se dotarn para minimizar o eliminar la
contaminacin de aguas.
Identificacin de los lugares donde se instalarn estas instalaciones.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de residuos lquidos.
 Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

6) TRATAMIENTO DE RESIDUOS SLIDOS ORIGINADOS POR LA OBRA

El tratamiento planificado de residuos slidos que genere la obra minimizar la
contaminacin del ambiente, evitar afectaciones a la salud y el deterior del entorno
paisajista.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Determinacin del tipo y volumen de residuos slidos que va originar la obra.
Identificacin de los lugares de disposicin inicial y final.
Coordinacin con la autoridad local para evaluar la implementacin de un
programa de reciclaje.
Plan de Manejo Ambiental para el tratamiento de residuos slidos.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

7) CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINARIAS

Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias,
motivo por el cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos

ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de stas instalaciones.

Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:
Evaluacin de las zonas donde se ubicarn los campamentos y patios de
maquinarias, preferentemente en reas libres, de escasa cobertura vegetal y de
topografa plana para evitar excesivos movimientos de tierra.
Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas,
sobre todo de fuentes de captacin susceptibles de agotarse o contaminarse.
Deber preverse la instalacin de servicios bsicos de saneamiento, en un lugar
seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.
El campamento no deber localizarse en zonas cercanas a corrientes de
agua para evitar escurrimientos de residuos lquidos que puedan afectar la
calidad del agua.
Para la instalacin de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo
y disposicin de grasa y aceites.
Plan de Manejo Ambiental para la instalacin de campamentos y patios de
maquinarias.
Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

8) PLANTAS DE RIDOS, ASFALTOS Y HORMIGONES

Se debe tener especial cuidado en la ubicacin de estas instalaciones. Estos nunca
deben estar en los siguientes lugares:
reas naturales protegidas, reas especialmente sensibles o en las que existan
especies de flora o fauna protegidas por ley.
Zonas arqueolgicas o de importancia histrica.
 En las cercanas a centros poblados, con el objetivo de evitar conflictos sociales
e impactos a la salud de la poblacin.
En los lugares de captacin de agua para consumo humano, con existencia de
cauces de agua cercanos o con nivel fretico elevado.
Zonas inundables, susceptibles a procesos erosivos o con peligros de derrumbes
se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:
Ubicar plantas en sitios planos y sin cobertura vegetal, con barreras naturales o
en su defecto formar una barrera visual y acstica alrededor de la planta.
Colocar equipos de control ambiental en las plantas de produccin de
materiales, que eviten la emisin de material particulado y gases txicos.
Disear sistema de captacin y tratamiento de los efluentes lquidos, para evitar
la contaminacin de aguas superficiales o subterrneas.
Debe preverse sistemas de manejo y disposicin de grasa y aceites.
Debe evitarse abrir nuevas vas de acceso, es preferible utilizar los existentes.
Plan de Manejo Ambiental para la instalacin, funcionamiento y desmovilizacin
De estas plantas.

Plan de Restauracin Ambiental despus de la obra.

9) MONITOREO AMBIENTAL
Con la finalidad de lograr la conservacin y uso sostenible de los recursos naturales y el
ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deber implementarse un programa
de monitoreo ambiental para controlar en el medio fsico la calidad de agua, aire y suelos,
en el medio bitico, las zonas naturales y ecolgicas y en el medio de inters humano, las
zonas arqueolgicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes
aspectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro principal y el cruce
de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar
el mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de gases y ruidos
sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las
zonas de mayor erosin y desestabilizacin.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano, en las zonas
arqueolgicas o culturales.

10) COSTOS DE MITIGACIN

Todos los trabajos de prevencin, correccin, mitigacin, restauracin y monitoreo
 ambiental que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, debern
formarparte del proyecto y consecuentemente su presupuesto de ejecucin, estar
incluido en el presupuesto de obra a ejecutarse.
Estos costos ambientales se detallarn en el Plan de Manejo Ambiental, en el programa de
inversiones especficamente y sern sustentados con sus respectivos metrados y anlisis
de precios unitarios.

10.00.-PROCESO QUE SIGUE UN PROYECTO VIAL EN EL PERU

10.01.-PLANEAMIENTO

Los Planes de Desarrollo a corto, mediano y largo plazo del Sistema Nacional de
Carreteras son efectuados por las autoridades competentes, en la siguiente forma:

a) El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de rgano

rector a nivel nacional en materia de transporte y transito terrestre, elabora
el Plan Vial Nacional que contiene el correspondiente a la Red Vial Nacional
que es de su competencia, y dicta las pautas para la articulacin con los
planes viales departamentales y provinciales, y su adecuada
implementacin.
b) Los Gobiernos Regionales elaboran los planes viales departamentales
participativos, en concordancia con el Plan Vial Nacional.
c) Los Gobiernos Locales Provinciales elaboran los planes viales provinciales
participativos, en concordancia con el Plan Vial Nacional.

Las autoridades competentes para efectos de la formulacin de los planes

indicados y en funcin a la priorizacin de inversiones, realizan y/o actualizan
inventarios viales, siendo estos:
a) De carcter bsico, cuyo objetivo es obtener o actualizar informacin
relativa a la ubicacin, longitud, caractersticas geomtricas generales, tipo
de superficie de rodadura, clasificacin o jerarquizacin, estado situacional
general; y
b) De carcter calificado, cuyo objetivo es obtener informacin actualizada y
detallada de todos los elementos conformantes de la va.
Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la
 Direccin General de Caminos y Ferrocarriles dictar las normas para la elaboracin de
los inventarios viales indicados.

10.02.-ESTUDIOS DE PREINVERSION

Las autoridades competentes ejecutan las diferentes etapas de los estudios de

preinversin (perfil, pre factibilidad y factibilidad) en concordancia con lo establecido
en el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).

1) La fase Preinversin segn lo establecido por el SNIP, tiene como objetivo

evaluar la conveniencia de realizar un proyecto de inversin pblica. En esta
fase se realiza la evaluacin ex ante del proyecto, destinado a determinar la
pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad del proyecto de inversin
pblica, criterios que sustentan la declaracin de la vialidad.

2) El Miniterio de Transportes y Comunicaciones a travs de la Oficina

General de Planeamiento y Presupuesto gestiona ante la Direccin General
de Programacin Multianual del Sector Pblico del Ministerio de Economa
y Finanzas, el establecimiento de los contenidos mnimos de las diferentes
etapas de los estudios de preinversin para las intervenciones a nivel de
construccin, rehabilitacin y mejoramiento de la infraestructura vial.

3) El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la Oficina

General de Planeamiento y Presupuesto gestiona ante la Direccin General
de Programacin Multianual del Sector Pblico del Ministerio de Economa
y Finanzas, las etapas de estudios de preinversin que corresponde a cada
nivel de intervencin (construccin, rehabilitacin y mejoramiento), para su
declaracin de viabilidad.

10.03.-ESTUDIOS DEFINITIVOS

1) Las Autoridades competentes establecidas en el Artculo 4 del presente

Reglamento, ejecutan los estudios definitivos de los proyectos declarados
viables, de acuerdo a las normas de diseo y construccin del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

2) Las entidades o personas naturales del sector privado que gestionen

carreteras, ejecutan los estudios definitivos de acuerdo a las normas de
diseo y construccin de Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3) Las Autoridades competentes establecidas en el Artculo 4 del presente

Reglamento aprueban los estudios definitivos que realicen las entidades o
personas naturales del sector privado, en la Red Vial de su competencia.

4) En caso que entidades o personas naturales del sector privado realicen

estudios de vas aun no jerarquizadas, se solicitar a la Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles, del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la definicin de la jerarqua correspondiente.
5) En los Estudios Definitivos se establecen los detalles de diseo de ingeniera
de los elementos que constituyen el proyecto, tendiendo en consideracin
elementos tales como: velocidad directriz, trfico, zona geogrfica,
seguridad vial y otros.

6) Los Estudios Definitivos contienen como mnimo lo siguiente:

Volumen 1: Resumen ejecutivo
Volumen 2: Memoria descriptiva
Metrados
Anlisis de Precios Unitarios
Presupuesto
Formulas Polinmicas (segn corresponda)
Cronogramas

Volumen 3: Especificaciones Tcnicas

Volumen 4: Estudios bsicos: Estudios de trfico
Topografa
Estudio de suelos, canteras y fuentes de agua
Hidrologa y drenaje
Geologa y geotecnia
Diseos: Pavimentos
Obras de Arte y Drenaje
Dispositivos de Sealizacin y Seguridad
Vial
Plan de mantenimiento
Volumen 5: Estudios de Impacto Ambiental
Volumen 6: Planos
7) Para la realizacin de los estudios definitivos el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones emite los instrumentos de gestin correspondientes a
travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles.

Walter A. Zamora Capelli

Ingeniero Civil