Cap 9 Estudos de Capacidade

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil
Estudos de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR) Cap09
CAPTULO 09
ESTUDOS DE CAPACIDADE
9.1 INTRODUO
MANUAIS NORTE-AMERICANOS DE CAPACIDADE

1950 Olav Koch Normann
1965 Olav Koch Normann
1985 Comit de Capacidade Viria - Transportation Research Board
Os Estudos de Capacidade do presente curso seguiro a metodologia apresentada no

Manual de Capacidade elaborado em 1985, com as modificaes introduzidas em
1992/94.
CAPACIDADE
Capacidade definida como a taxa horria mxima na qual se pode esperar que
veculos ou pessoas atravessem um trecho uniforme de uma faixa ou de uma rodovia,
sob determinadas condies, durante um perodo de tempo. Refere-se, portanto, ao
fluxo e no ao volume de trfego.
Esse perodo de tempo

utilizado na maioria dos estudos de capacidade de 15 minutos, o qual considerado
como o menor intervalo em que pode existir o fluxo estvel.
condies da rodovia:
referem-se s caractersticas geomtricas da estrada.
condies do trfego:
referem-se s caractersticas da corrente de trfego que se utiliza da instalao
condies de controle:
referem-se aos tipos e projetos especficos dos dispositivos de controle e
regulamentao de trfego vigentes em uma dada rodovia.
NVEL DE SERVIO
219
O conceito de Nvel de Servio definido como uma medida qualitativa que descreve
as condies operacionais dentro de uma corrente de trfego e a sua percepo pelos
usurios - motoristas e passageiros.
Existem 6 nveis de servios classificados de A a F, sendo o melhor o NS A e o pior o
NS F.
Nvel de Servio A Nvel de Servio D

- fluxo estvel, porm denso
- fluxo livre - restries na escolha da velocidade
- a presena de outros usurios - restries nas manobras de mudana de
indiferente faixa
- liberdade para escolha da velocidade - o nvel de conforto e bem estar baixo
o nvel de conforto e bem estar - pequenos acrscimos ou perturbaes
excelente na corrente acarretam problemas
operacionais no trfego
Nvel de Servio B Nvel de Servio E
- representa a operao da via na sua
- fluxo de trnsito estvel Capacidade ou prxima a ela
- a presena de outros usurios comea a - a velocidade reduzida porm
ser sensvel relativamente uniforme
- liberdade para escolha de velocidade - as manobras para mudana de faixa so
diminui a liberdade para mudana de extremamente difceis e necessitam ser
faixas foradas
- o nivel de conforto e bem estar bom, - o estado de frustao do usurio
porm a proximidade de outros veculos elevado
influencia o comportamento dos - a operao neste nvel instvel por
motoristas que pequenos acrscimos ou
perturbaes na corrente de trfego iro
acarretar colapsos (congestionamento)
Nvel de Servio C Nvel de Servio F
- o fluxo de trfego forado ou
- fluxo de trnsito estvel congestionado, ocorrendo sempre que o
- a presena de outros usurios volume de trfego que chega em um
pondervel ponto superior ao volume que
- a escolha da velocidade afetada pela consegue ultrapass-lo
presena de outros veculos - a operao caracterizada por ondas
- as manobras de mudana de faixa anda-pra-anda e extremamente
precisam ser feitas com mais cautela instvel
- o nvel de conforto e bem estar cai - os veculos podem andar algumas
sensivelmente dezenas de metros a velocidades
razoveis e a seguir parar
- o Nvel de Servio F utilizado para
descrever as operaes dentro de filas,
assim como no ponto de colapso
VOLUME
220
O volume o nmero total de veculos que passa por um certo ponto ou trecho de uma
faixa ou de uma rodovia durante um intervalo de tempo. Ele pode ser anual, dirio ,
sub-horrio.
A Taxa de Fluxo a taxa horria equivalente na qual veculos passam por um ponto
ou trecho de uma faixa ou rodovia, durante um intervalo de tempo menor que uma
hora, geralmente 15 minutos.
VELOCIDADE
definida como uma taxa de movimento, expressa em distncia por unidade de

tempo.
Velocidade Media de Percurso

chamada tambm de "velocidade mdia do espao" na literatura especfica.
Ela a medida da corrente de trfego baseada na velocidade de marcha dos veculos
atravesssando um trecho de rodovia de extenso conhecida.
Ela definida como a extenso do trecho dividido pelo tempo de deslocamento mdio
consumido pelos veculos para atravessar este trecho.
O tempo de deslocamento inclui somente o tempo que os veculos gastam em
movimento e no inclui paradas por reteno.
Velocidade Mdia de Viagem

Esta tembm uma medida da corrente de trfego baseada nas observaes do tempo
de viagem sobre uma extenso conhecida da rodovia.
Ela definida como a extenso do trecho dividido pelo tempo mdio de viagem gasto
pelos veculos atravessando o trecho, incluindo todos os tempos parados por retenes.
Ela tambm uma "velocidade mdia do espao"
Velocidade Mdia do Tempo

Esta a mdia aritmtica das velocidades dos veculos observados passando em um
ponto da rodovia, e tambm denominada como "velocidade mdia no ponto".
As velocidades individuais so registradas em um ponto e a seguir calculada sua mdia
aritmtica.
Observao
Como j vimos anteriormente, para os propsitos do Highway Capacity Manual
(HCM-85/94), a medida de velocidade empregada a velocidade mdia de viagem.
DENSIDADE
definida como o nmero de veculos que ocupa uma certa extenso de uma faixa ou
de uma rodovia, transformado em mdia em relao ao tempo comumente expressa em
veculos /milha
221
A diferena entre volume e taxa de fluxo muito importante, uma vez que o primeiro
indica a quantidade real de veculos que foram observados ou previstos em um ponto
qualquer durante um certo intervalo de tempo; o segundo, por sua vez, embora
represente o nmero de veculos que passam por um ponto durante um intervalo de
tempo menor que uma hora, expresso por um valor horrio equivalente.
Toda vez que indicarmos o volume de trfego de uma rodovia, necessrio indicar a
referncia do tempo. Assim, por exemplo, volume de um dia , volume de um ano,
volume de 15 minutos entre os horrios tais.
Podemos, numa contagem de 15 minutos registrar, por exemplo, a quantidade de
1.000 veculos.
Esses 1.000 veculos representam o Volume de 15 minutos da rodovia.
Quanto Taxa de Fluxo, como ela representa o volume horrio, se a contagem s de
15 minutos, teremos que transformar esse valor em um valor equivalente de uma hora,
ou seja, 4.000 veculos, j que a hora tem 4 intervalos de 15 minutos.
Ver maiores detalhes no Captulo 2.
FATOR DE HORA PICO
Enquanto as projees do volume de trfego para um planejamento a longo prazo so

frequentemente expressas em unidade de VDMA (veculos por dia), que logo a seguir
reduzido para volume horrio, a anlise do nvel de servio baseada em taxas de
fluxo de pico que ocorrem dentro da hora de pico.
O que normalmente se faz dividir a hora de pico em 4 intervalos de 15 minutos e
fazer a contagem de veculos anotando-se o volume separadamente para cada
intervalo.Toma-se o maior volume registrado, multiplicando-o por 4, ou seja, fazendo:
4 x V15
Esse produto normalmente maior que o volume total de uma hora que foi registrado
(V).
O Fator de Hora Pico (FHP) a relao que existe entre o volume de uma hora e o
volume mximo de 15 minutos multiplicado por 4 , ou seja,
V
FHP = -------------------
4 x V15
FHP = fator de hora pico

V = volume horrio em vph
V15 = volume durante o pico de 15 minutos em vec/15 minutos
Se a distribuio do trfego for extremamente uniforme, o valor de FHP ser igual a 1.

No outro extremo teremos FHP = 0,75
222
V
v = -----------
FHP
v = taxa de fluxo (em vph)

V = volume da hora de pico (em vph)
FHP = fator da hora de pico
v
D = ---------
S
D = densidade (vec./milha = vpm)

v = taxa de fluxo (vec./hora)
S = velocidade mdia de viagem (milhas/hora = mph)
223
FATORES QUE INFLUENCIAM A CAPACIDADE
Condies Ideais
- largura de faixa igual a 3,6 m (12 ps)

- distncia de 1,8 m (6 ps) da borda do leito das faixas externas at s obstrues
ou objetos mais prximos ao lado ou no canteiro central.
- velocidade de projeto de 112 km/h (70 mph) para rodovias de mltiplasfaixas e
de 96 km/h (60mph) para rodovias com duas faixas.
- somente automveis na corrente de trfego
Condies da rodovia
O tipo da rodovia fundamental, se o seu fluxo contnuo ou no, se os fluxos

direcionais so separados por um canteiro central, uma barreira ou uma faixa
pintada no pavimento e se outros fatores afetam significativamente as
caractersticas do fluxo e da Capacidade.
Outros fatores que afetam a capacidade:
- largura das faixas e dos acostamentos
- obstrues laterais
- alinhamentos horizontais e verticais
- topografia
Condies de Trfego
A principal caracterstica da corrente de trfego que causa influncia a sua

composio.
A presena de nibus e caminhes na corrente de trfego faz com que seja
reduzida a capacidade de uma rodovia em relao quela que possui apenas
automveis na corrente.
No caso do Manual Americano, so considerados os veculos recreacionais,
comuns em algumas rodovias daquele pas , porm difceis de serem observados
em nosso pas.
Outra caracterstica que afeta a Capacidade, Taxa de Fluxo e Nvel de Servio
a distribuio direcional em rodovias de pista simples e a distribuio por faixa
em rodovias com mltiplas
224
CARACTERSTICAS DO TRFEGO
Variaes Mensais
Os picos sazonais na demanda do trfego so de grande importncia, particularmente

em rodovias primrias para reas de lazer. Rodovias que servem a estaes balnerias
por exemplo, podem virtualmente no ser utilizadas durante a maior parte do ano e, ser
objeto de congestionamento durante o vero.
Variaes Semanais
As variaes no volume por dia da semana, tambm mantm relao com o tipo da
rodovia em que so feitas as observaes.
Normalmente, em rodovias que servem primordialmente para viagens de negcios, o
volume de trfego nos fins de semana inferior ao dos dias de semana.
Em compensao, o pico do trfego ocorre nos fins de semana nas principais vias
rurais ou recreacionais.
Variaes Horrias
Os padres de variao horria esto relacionados com o tipo da rodovia e o dia da

semana.
As vias recreacionais apresentam, normalmente, um s pico dirio, j as rodovias
interurbanas servindo a um trfego misto (comercial e recreacional) o pico do final da
tarde evidente, e a diferena dos padres do trfego entre dias teis e finais de
semana menor.
Por outro lado, as vias urbanas, normalmente apresentam picos horrios tpicos
matutinos e vespertinos nos dias teis, sendo o pico vespertino geralmente mais
intenso que o matutino
225
ENSIMA HORA
Para a elaborao do Manual de Capacidade, os americanos realizaram uma srie de

pesquisas procurando verificar, para cada tipo de rodovia ou via urbana, as horas de
um ano em que so registrados os maiores volumes horrios.
Lanaram esses dados em um grfico, com o objetivo de fazer anlises, grfico esse
apresentado na sequncia.
Por exemplo, numa rodovia recreacional, se a projetarmos para a maior hora de pico,
haver uma sub-utilizao da sua capacidade durante a maior parte dos ano.Por outro
lado, projetar a mesma com capacidade para a trigsima, centsima, quincentsima ou
outra hora, dever garantir a ocorrncia de congestinonamento e retenes durante as
pocas de eventos especiais que ocorrem com menor frequencia.
A proposio de uma hora de projeto, um compromisso entre, prever um adequado
nvel de servio para todas (ou quase todas) horas do ano e uma eficincia econmica.
DISTRIBUIO DIRECIONAL
Durante uma hora especfica, o volume em uma direo pode ser muito maior do que
em outra.
Uma rodovia radial urbana, atendendo a uma forte demanda direcional no sentido do
acesso ao centro da cidade durante a manh e no sentido oposto ao entardecer, pode
apresentar um desequilbrio entre os fluxos direcionais, maior do que 2:1.
Outros tipos de rodovias tambm podem ser objeto de desequilbrios direcionais
significativos, os quais devem ser levados em considerao no processo de projeto.
Pesquisas realizadas em diversas rodovias americanas mostram o fluxo na hora do pico
no sentido de maior movimento, variando de 52% a 66%.
A distribuio direcional um fator preponderante na anlise de capacidade.
Isto particularmente verdadeiro para rodovias rurais de pista simples com duas faixas
de rolamento.
A capacidade e o nvel de servio delas varia substancialmente, baseado na
distribuio direcional por causa da natureza interativa dos fluxos direcionais nestas
rodovias.
DISTRIBUIO POR FAIXA
Quando mais de uma faixa para cada sentido do trfego so disponveis, a distribuio
dos veculos nela varia enormemente. A distribuio por faixas depender da
regulamentao do trfego, composio, velocidade e volume,quantidade e localizao
dos acessos, padres de origem-destino dos motoristas, desenvolvimento do ambiente
e hbitos dos motoristas locais.
Por causa desses fatores, no existe uma distribuio por faixa "tpica". Os
procediemntos do Manual consideram uma capacidade mdia para uma rodovia com
mltiplas faixas em regime de fluxo contnuo de 2.000 automveis/hora/faixa,
reconhecendo que o fluxo em algumas faixas individualmente pode ser maior e em
outras , menor.
226
9.2 MULTILANE (MLTIPLAS FAIXAS)
RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS
Definio de Rodovias de Faixas Mltiplas e Caractersticas
So consideradas Rodovias de Faixas Mltiplas, rodovias com duas pistas separadas

por canteiro central, ou rodovias de uma s pista com uma faixa central pintada no
pavimento dividindo os fluxos opostos, mas que no apresentam, como uma Free
Way, controle total dos acessos, embora possuam caractersticas geomtricas e
operacionais similares.
Elas existem em diversos ambientes rurais ou suburbanos, operando em regime de
fluxo contnuo, oferecendo um escoamento rpido e com um mnimo de
interrupes.
Normalmente tm limites de velocidade situados entre 40 e 55 mph (60 a 90 km/h).

Podem ser encontrados sinais luminosos ao longo dessas rodovias embora espaadas
por mais de 2 milhas (3,6 km).
O volume de trnsito nesse tipo de rodovia varia normalmente entre 15 000 a 40
000 veculos por dia. Em alguns casos pode chegar at a 100 000 veculos/dia, porm
em pontos restritos.
O fluxo nessas rodovias no to eficiente quanto o das Auto-Estradas devido aos

seguintes fatores:
- veculos podem entrar e sair da rodovia nas interseces e acesso,
mesmo que tenha que cortar o canteiro centrtal em certos pontos.
- sinais luminosos podem ser locados neste tipo de rodovias.
- as caractersticas geomtricas so inferiores.
Comparados com as Arteriais Urbanas, as caractersticas so superiores e o controle

de acesso mais rigoroso e os limites de velocidade so mais altos.
Diferem substancialmente das de duas faixas por no necessitar de habilidade do
motorista e distncia de visibilidade para ultrapassar os veculos mais lentos.
227
Velocidade de Fluxo-Livre
Esta a velocidade terica do trnsito quando a densidade se aproxima de

zero; os motoristas se sentem confortveis em condies exiistentes de
trnsito e ambientais.
Para efeito de anlise o limite superior ser de 1 400 automveis por hora e por
faixa (pcphpl)
Os estudos das caractersticas do fluxo de uma rodovia de mltiplas faixas

determina um conjunto de condies ideais que servem de base para
desenvolver as relaes e ajustamentos no fluxo.
Essas condies so:
- terreno plano com greide de no mximo 2%

- largura de faixas em 3.60 m (12 ps)
- um mnimo de 3.60 m (12 ps) no total das obstrues laterais na direo do
trnsito. Esse total considera-se tanto a obstruo do acostamento mais a do
canteiro central . Obstrues laterais maior que 6 ps considera-se como 6 ps
(1.8 m)
- nenhum acesso direto ao longo da rodovia
- somente autmvesis na corrente de trnsito
- velocidade do fluxo-livre em 60 mph (100 km/h) ou mais
228
Nveis de Servio
Nvel de servio A
Descreve a condio de fluxo livre. A operao dos veculos no virtualmente

afetada pela presena de outros veculos e a operao s restringida pelos
elementos geomtricos da rodovia e pela preferencia dos motoristas. Os veculos
esto espaados a uma mdia de 440 ps (130 m) a uma densidade de 12 automveis
por milha por faixa.
Nvel de Servio B
indicativo tambm de fluxo-livre, entretanto a presena de outros veculos prximo

comea a ser notaddo . A velocidade mdia de viagem a mesma do nvel A mas os
motoristas tm menos liberdade de manobra. Os veculos esto espaados a uma
distncia mdia de aproximadamente 264 ps (80 m) a uma densidade mxima de 20
pc/mi/faixa.
Nvel de Servio C
Representa o intervalo no qual a influncia da densidade na operao se torna
marcante. A habilidade de manobra na corrente de trnsito agora claramente
afetada pela presena de outros veculos . A velocidade mdia de viagem comea a
apresentar alguma reduo para a rodovia com velocidade de fluxo-livre acima de 50
mph (80 km/h). A medida de espaamento do veculo reduzida para 189 ps (55 m)
a uma densidade mxima de 28 pc/mi/lfaixa. Filas podem se formar para uma
significante interrupo do fluxo.
Nvel de Servio D
Representa o intervbalo no qual a habilidade de manobra fica severamente restrita

por qualquer congestionamento no trnsito. A velocidade de viagem comea a
reduzir com o aumento do volume de trnsito. O espaamento mdio dos veculos
de 155 ps (46 m) a uma densidade mxima de 34 pc/mi/faixa.
Nvel de Servio E
Representa a operao na ou prximo da capacidade e o fluxo instvel. Os veculos

operam com um mnimo de espao no qual pode ser mantido um fluxo uniforme.
Nvel de Servio F
A velocidade mdia da viagem na operao so geralmente menores que 30 mph (50

km/h).
229
Ajustamento Velocidade de Fluxo - Livre
Vrios fatores afetam a velocidade de fluxo-livre como:
Ao da Polcia Rodoviria
A presena da Polcia Rodoviria faz com que a velocidade dos veculos seja
diminuda, contudo, observa-se que o efeito apenas temporrio e depende do tipo e
da tcnica de controle de velocidade utilizada pela Polcia. Normalmente o efeito se
estende em 10 ou 15 km ao longo da rodovia.
Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto o principal elemento fsico que pode afetar a velocidade de

viagem de uma rodovia de mltiplas faixas. O alinhamento horizontal e vertical de
uma rodovia influi na velocidade dos veculos
Limite de Velocidade
O limite de velocidade colocado nas rodovias normalmente afetam a velocidade do

fluxo-livre do automvel. Tpicamente, a mdia das velocidades dos automveis
acima do limite de velocidade para as rodovias de mltiplas faixas.
Largura das Faixas e Obstruo Lateral
A largura de faixas menores que 12 ps (3.60 m) reduzem a velocidade dos veculos,

mas larguras maiores de 12 ps no so consideradas para o aumento das velocidades
sob as condies ideais.
Obstrues laterais existentes a menos de 6 ps de cada lado da pista afetam a
velocidade de fluxo-livre, obstrues como muros, postes de luz, pilares de
viadutos, etc.
Canteiro Central
Uma rodovia que tiver um canteiro central levantado ou enterrado e tiver mais de 10
ps considerado como tendo canteiro central a menos que esse canteiro tenha
menos que 500 ps (150 m) de comprimento.
Pontos de Acessos
Um importante fato de influncia na velocidade do fluxo-livre o nmero de acessos

do lado direito da rodovia. Os procedimentos aqui expostos mostraro que para 10
acessos por milha
230
Fator do Volume de Trnsito
Fator de Hora Pico
O volume de trnsito bsico usado neste captulo o perodo do pico de 15 minutos,

o qual ocorre tipicamente durante a hora de pico do dia.
A converso do volume horrio na taxa de fluxo, obtm-se dividindo-se o volume
horrio pelo Fator de Hora de Pico (FHP).
Fator para Veculos Pesados
A converso de veculos pesados em nmero equivalente de automveis importante

em seces da rodovia que tenham um greide vertical com uma razovel extenso
porque para terrenos planos e para condies prximas da capacidade, caminhes,
nibus e veculos recreacionais tendem a operar como automveis e com isso o fator
de equivalncia tende para a unidade.
Nas rodovias de faixas mltiplas os nibus so considerados como se comportando
como caminhes.
231
Metodologia
Determinao da Velocidade de Fluxo-livre
Existem dois mtodos: levantamento direto no campo; estimativa por clculos.

No levantamento de campo, a coleta de dados deve ser realizada sob condies de
fluxo moderado (abaixo de 1400 pcphpl) e fora da hora de pico (17-18 h).
A expresso para estimativa ser vista no item "Exerccios" adiante.
Determinao da Taxa de Fluxo e Fator de Hora Pico
A Taxa de Fluxo determinada por uma expresso que ser vista no item
"exerccios".
O Fator de Hora Pico deve , preferencialmente ser determinado em medies de
campo.
Normalmente seu valor pertence a um intervalo de 0,76 a 0,99.
Quando no se dispe de medidas de campo, o valor de 0,85 uma estimativa
razovel para as condies rurais e 0,92 para as condies suburbanas.
Ajustamento para a Presena de Veculos Pesados
A equao para ajustamento de veculos pesados ser visto no item "exerccios" e

esse ajustamento se aplica a 3 tipos de veculos: caminhes, nibus e veculos
recreacionais.
Contudo, as pesquisas indicam que, para rodovias de mltiplas faixas, no existe
diferena significante no comportamento de caminhes e nibus, razo porque aqui
os nibus so considerados como caminhes.
Para se determinar o Fator de Ajustamento de Veculos Pesados, utiliza-se a Equao

7.4 que ser visto adiante, onde se deve determinar antes o fator de equivalncia de
caminhes e nibus (ET) e o fator de equivalncia de veculos recreacionais (ER).
Longos trechos de rodovias de mltiplas faixas podem ser analisados como um

segmento genrico desde que:
- as rampas no excedam 3%
- as rampas de 3% tenham extenses inferiores a milha (800 m)
- as rampas menores que 3% tenham extenses inferiores a 1 milha (1600 m)
Os segmentos de trechos genricos sero classificados como plano, ondulado ou

montanhoso conforme o que se segue:
232
Plano: qualquer combinao de alinhamento

horizontal e vertical que permita aos
veculos pesados manterem a mesma
velocidade que os carros de passeio.
Incluem-se geralmente pequenas rampas com
no mais que 1% ou 2%.
Ondulado: qualquer combinao de alinhamento

horizontal e vertical que provoque uma
substancial reduo de velocidade dos
veculos pesados em relao aos automveis,
mas no obrigando a eles o emprego de
marchas muito reduzidas por muito tempo ou
com frequncia.
Montanhoso: qualquer combinao de alinhamento

horizontal e vertical que obrigue os
veculos pesados a empregar marcha muito
reduzida em extenses considerveis ou
frequentemente.
Os greides com 3% ou menos e com mais de 1 milha (1600m) bem como os greides
com mais de 3% e mais longos que milha (800m) devem ser tratados como greides
especficos.
Da mesma forma o aclive e o declive devem ser tratados separadamente, uma vez
que seu impacto sobre os veculos pesados varia substancialmente.
Quando diversas rampas consecutivas formarem um aclive composto, um greide

uniforme mdio equivalente deve ser calculado.
Para todos os declives menores que 4% e menor ou igual a 2 milhas (3,2km) usa-se o
equivalente de automveis para caminhes e nibus de terreno plano da tabela 7.7.
Para greides de no mnimo 4% e maiores que 2 milhas usam-se os valores
especificados na tabela 7.10. Para veculos recreacionais em declive usa-se o
equivalente da tabela 7.7 em todos os casos.
Distribuio do Volume de Trnsito por Faixa
No h necessidade de se utilizar a distribuio por faixa, contudo em determinadas

ocasies o seu conhecimento pode ser importante.
Pesquisas americanas mostram que em rodovias de 4 faixas, 40% do trnsito ocorre
na faixa da direita e 60% na faixa da esquerda. Para rodovias de 3 faixas em uma
direo, 25% usam a faixa da direita, 37,5% na pista de centro e 37,5% na pista da
esquerda.
233
Determinao do Nvel de Servio
1 passo
Defina o apropriado segmento de rodovia
2 passo
Com base na velocidade do fluxo-livre atual do segmento de rodovia, trace as curvas
apropriadas da velocidade de fluxo-livre com o mesmo formato das curvas tpicas da
figura 7.1. As curvas devem cortar o eixo dos y na velocidade do fluxo livre.
3 passo
Ache o ponto no eixo horizontal correspondente taxa de fluxo (P ) em pcphpl
4 passo
Determine na FFS identificadas no 2 passo,a velocidade mdia de viagem dos
carros de passeio correspondente a essse ponto
5 passo
determine o nvel de servio, determinando a regio da densidade na qual o ponto da
curva FFS cai. A densidade pode ser calculada tambm pela expresso: D = P / S
onde:
P a taxa de fluxo de servio e S a velocidade mdia de viagem dos automveis.
Segmentando a Rodovia
As seguintes condies so indicadas para dividir os trechos quando

necessrios:
- uma mudana significativa no volume de trnsito

- uma mudana na existncia do canteiro central
- uma mudana no greide de mais de 2% ou um aclive constante com mais de
4000 ps
- a presena de sinais luminosos ao longo da rodovia de mltiplas faixas
uma diferena significativa na densidade de pontos de acesso numa rea
definida
234
Anlise Operacional
A anlise feita determinando-se o Nvel de Servio, a Velocidade de Viagem e a

densidade.
Dados requeridos:
1. Geometria : nmero de faixas - largura das faixas - obstruo lateral - greides -

comprimento das rampas - orografia
2. Velocidade : velocidade atual do automvel em fluxo-livre para a hora de
interesse
3. Volume de Trnsito : volume atual e futuro para a hora de interesse (hora de
pico) em vph
4. Caractersticas do Trnsito : FHP - % de caminhes e nibus - % veculos
recreacionais
5. Condies da Rodovia : classificao em dividida ou no dividida - nmero total
de pontos de acesso - interseces no semaforizadas
Segmentando a Rodovia
Quando existem caractersticas da rodovia ou do trnsito diferentes para vrios
segmentos, deve-se subdividir a rodovia , embora se deva sempre lembrar que a
anlise operacional feita para trechos uniformes .
Interseces sinalizadas devem estar, no mnimo, a 1/4 de milha (400 m) do fim do
trecho para no afetar as velocidades e volume de trnsito.
No correto classificar um trecho muito longo em apenas um nvel de servio
quando vrios subtrechos esto operando em diferentes nveiis de servio
Etapas de Clculo
1. Determina-se a velocidade do fluxo-livre (coleta de campo ou dados rodovia

similar).
Se a velocidade estimada, converter a velocidade do fluxo-livre ideal em atual,
utilizando-se a equao 7.1
FFS = FFSi - FM - FLW - FLC - FA equao 7.1
FFS = estimativa da velocidade fluxo-livre (mph)

FFSi = velocidade fluxo-livre condies ideais (mph)
FM = tipo de canteiro central (tabela 7.2)
FLW = para largura de faixas (tabela 7.3 e equao 7.2)
OBSERVACO:
235
OLT = OLA + OLCC equao 7.2
OLT = obstruo lateral total (em ps)

OLA = obstruo lateral do acostamento do lado direito da rodovia (se o
valor for maior que 6 ps, considerar somente os 6 ps)
OLCC = obstruo lateral referente ao Canteiro Central - medidos do final
da pista obstruo existente no canteiro central (caso esse valor
seja maior que 6 ps, considerar apenas os 6 ps)
FLC = obstruo lateral (tabela 7.4)

FA = pontos de acesso (tabela 7.5 ou 7.6) - usar tabela 7.6 quando os pontos de
acesso no puderem ser definidos
2. A taxa do volume horrio em pcphpl (automveis por hora por faixa) deve ser
calculado para
cada direo do fluxo usando-se a Equao 7.3
O Fator de Ajustamento para veculos pesados calculado usando-se a Equao 7.4
V
P = ------------------ equao 7.3
N . FHP . HV
P = taxa de fluxo de servio (pcphpl)

V = volume de trnsito
N = nmero de faixas
HV = fator para veculos pesados
HV = 1 / [ 1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)] equao 7.4
PT = porcentagem de caminhes e nibus

PR = porcentagem de veculos recreacionais
ET = equivalente de caminhes e nibus em automveis
ER = equivalente de veculos recreacionais em automveis
3. A Figura 7-1 deve ser usada para plotar a curva da velocidade-fluxo na apropriada
velocidade de fluxo-livre.
Ento a velocidade de viagem e o nvel de servio podem ser determinados por
leitura
236
de taxa de fluxo (pcphpl)
4. Determina-se a Densidade utilizando-se a Tabela 7-1 e Figura 7.2 ou calculando-

se-a atravs da Equao 7.5
D = P / S equao 7.5
D = densidade (pc/milha)
P = taxa de fluxo de servio (pcphpl)
S = velocidade mdia de viagem automveis
Na figura 7.1 desenha-se a curva entrando-se com os valores da velocidade de fluxo-

livre. Entrando-se com a taxa de fluxo de servio, onde esta intercepta a curva
desenhada , l-se o valor do Nvel de Servio.
Pode-se determinar a taxa mxima de fluxo de servio (M vp ), mxima razo v/c e a

mxima densidade, para um determinado nvel de servio, usando-se a tabela 7.1
Interpretao dso Resultados
As velocidades mdias e a densidade, estimadas a partir das figura 7.1 e 7.2

representam a mdia para as condies americanas e podem variar um pouco para as
condies locais.
As densidades obtidas da figura 7.2 so expressas em automveis/milha/faixa

(pc/mi/pl).
Quando as medidas de densidade, obtidas no campo forem usadas para o nvel de

servio, os dados coletados em veculos/milha/faixa devero ser convertidos em
automveis/milha/faixa (pc/mi/pl) usando-se os fatores de equivalncia para veculos
pesados, antes deles serem comparados com os critrios de densidade da tabela 7.1.
A velocidade mdia de viagem obtida da figura 7.1 baseada na existncia de

somente automveis na corretnte do trnsito.
237
Anlise de Projeto
O objetivo da anlise do projeto a determinao do nmero de faixas de trnsito

necessrias em cada direo. Uma outra aplicao no projeto a determinao dos
nveis de servio que podem ser alcanados usando um mnimo de faixas.
Dados requeridos
1. geometria : largura de faixa - obstruo lateral e tipo de canteiro central - tipo de
terreno (orografia) - greide - comprimento do greide
2. volume de trnsito : volume horrio de projeto por sentido - composio do
trnsito - FHP
3. condies ambientais : desenvolvimento do uso do solo rural ou suburbano.
O nvel de servio desejado ou esperado normalmente um dado conhecido, muito

desses fatores podem ser alterados na fase de projeto e, o impacto de algumas
decises na geometria, no alinhamento horizontal ou vertical podem influenciar no
nmero de faixas necessrias para se chegar ao desejado nvel de servio
Segmentando a rodovia
Para a anlise na fase de projeto a rodovia deve ser subdividida em trechos
homogneos. Mudanas no terreno, greides significantes, interseces importantes na
qual a demanda do trnsito muda significativamente, mudanas no uso do solo e
condies similares, indica a necesssidade de subdividir o trecho para melhor anlise.
Ao longo de significantes greides, o aclive e o declive devem ser considerados
separadamente.
Etapas de clculo
1. Estima-se a velocidade de fluxo-livre para condies ideais baseado nas

condies locais. Calcula-se a velocidade de fluxo-livre.
2. utilizando-se a figura 7.1 calcula-se a taxa de fluxo de servio.
3. Aplicando-se a equao 7.3 calcula-se o nmero de faixas de trnsito, utilizando-
se a equao 7.4 e as tabelas 7.7 a 7.10 como auxlio.
4. caso o nmero de faixas seja decimal arredonda-se para mais, pois o valor
encontrado para as condies ideais.
5. calcula-se a nova taxa de fluxo, utilizando-se a equao 7.3 , agora considerando o
nmero de faixas adotado.
6. calcula-se a Densidade pela equao 7.5
7. calcula-se a nova velocidade em fluxo-livre (equao 7.1) , fazendo-se os
ajustamentos nas larguras de pista e obstruo lateral e canteiro central.
8. calcula-se a nova Densidade e o novo nvel de servio
Interpretao dos resultados
238
Geralmente a determinao do nmero de faixas necessrias leva a um nmero

fracionrio. Como o nmero de faixa de uma rodovia um valor inteiro, surge o
problema de aumentar ou diminuir a quantidade de faixas, uma deciso com enormes
consequncias econmicas.
A soluo consiste em fazer uma anlise operacional com as duas solues
possveis, obtendo-se para cada um deles o nvel de servio, a velocidade mdia de
viagem e a densidade.
De posse dessas informaes, a deciso a respeito da quantidade de faixas que ter a
rodovia, poder ser tomada com algum conhecimento do impacto operacional de cada
uma, conhecimento este que dever ser considerado na avaliaoeconmica.
Anlise no Planejamento
O objetivo similar ao do projeto, ou seja, determinar o nmero de faixas.

A diferena est no detalhamento de dados disponveis.
A metodologia aplicada no planejamento supe que as condies geomtricas so
ideais e que a corrente de trnsito seja composta exclusivamente de automveis e
caminhes.
Etapas de clculo
1. VHDP = VMDP x K x D onde:
VHDP = volume horrio de projeto direcional (vph)

VMDP = volume dirio mdio de projeto para o ano desejado (vpd)
K = % do VMDA para a hora de pico
D = fator de distribuio direcional
2. utilizando-se a tabela 7.11, a partir do volume horrio e da porcentagem de

caminhes, determina-se o nvel de servio que a rodovia dever operar para aquele
trfego.
3. calcula-se a mxima taxa de fluxo de servio a partir da tabela 7.11
Interpretao dos resultados
Como o resultado foi obtido atravs de uma estimativa do trnsito e consideraes

genricas das caractersticas da rodovia, o resultado dever ser reavaliado na fase de
projeto.
As rodovias com mais de 3 faixas por sentido so raras e, com mais de 4 faixas,
praticamente inexistentes.
239
TRECHO: EX. No.

determinao da velocidade de fluxo livre
sentido 1 sentido 2
dados de campo ou estimativa
limite de velocidade
percentil 85 da velocidade
velocidade condies ideais
tipo de canteiro central
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas
fator FLW - tab. 7-3
distancia obstruo lateral total
fator FLC - tab.7-4 eq.7-2
n acessos por milha (km)
fator FA - tab. 7-5 ou 7-6
FFS = FFSi - FM - FLW - FLC - FA

VELOCIDADE DO FLUXO LIVRE (FFS)
determinao da Taxa de Fluxo ( v p)

sentido 1 sentido 2
volume horrio (vph)
fator de hora pico (FHP)
nmero de faixas (N)
tipo de terreno (P, O, M)
greide em %
extenso em milha (mi)
% de caminhes e nibus
ET (tab. 7-7 a 7-10)
% de veculos recreacionais
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
vp = V / N.FHP.(FHV)
sentido taxa fluxo velocidade m- NS densidade fig 7.2
vp (pcphpl) dia automveis ou D= vp/S
1
2
240
241
242
TABELA 7-1. Nveis de Servio em Vias de Mltiplas Faixas - HCM/97
Velocidade de Fluxo Livre
100 km/h (60 mph) 90 km/h (55 mph) 80 km/h (50 mph) 70 km/h (45 mph)
NS Mx Veloci- Mx MFS** Mx Veloci- Mx MFS** Mx Veloci- Mx MFS** Mx Veloci- Mx MFS**

densidade dade* q/C (veq/h/fx) densidade dade* q/C (veq/h/fx) densidade dade* q/C (veq/h/fx) densidade dade* q/C (veq/h/fx)
(veq/km/fx) (km/h) (veq/km/fx) (km/h) (veq/km/fx (km/h) (veq/km/fx) (km/h)
)
A 7 100 0,33 700 7 90 0,31 630 7 80 0.30 560 7 70 0,28 490
B 12 100 0,55 1200 12 90 0,52 1080 12 80 0.50 960 12 70 0,47 840
C 17 98,8 0,77 1680 17 89,7 0,72 1525 17 80 0.70 1360 17 70 0,66 1190
D 21 94,3 0,89 1980 21 87,1 0,86 1830 21 79,0 0.84 1660 21 70 0,79 1470
E 24,7 89,0 1,00 2200 25,6 82,0 1,00 2100 26,7 75,0 1.00 2000 28,0 67,9 1,00 1900
* Velocidade mdia.** Mximo fluxo de servio por faixa nas condies ideais.
Obs: A exata relao matemtica entre densidade e q/C no ser sempre observada nos limites do NS por causa dos valores arredondados.
Densidade o primeiro determinante do NS. NS F caracterizado por uma grande instabilidade e fluxo de trfego varivel. A previso acurada do fluxo, densidade
e velocidade no NS F difcil.
TABELA 7.2 - AJUSTAMENTO PARA TIPO DE CANTEIRO CENTRAL

TIPO DE CANTEIRO CENTRAL REDUO NA VELOCIDADE DO
FLUXO LIVRE (mph)
Rodovias no Divididas 1,6
Rodovias Divididas 0
TABELA 7.3 - AJUSTAMENTO PARA LARGURA DE FAIXAS

LARGURA DAS REDUO NA VELOCIDADE
FAIXAS ( ps) DO FLUXO LIVRE (mph)
10 6,6
11 1,9
12 0,0
TABELA 7.4 - AJUSTAMEENTO PARA OBSTRUO LATERAL

4 FAIXAS 6 FAIXAS
OBSTRUO REDUO NA OBSTRUO REDUO NA
LATERAL TOTAL VELOCIDADE DO LATERAL TOTAL VELOCIDADE DO
(PS) FLUXO LIVRE (PS) FLUXO LIVRE
(MPH) (MPH)
12 0,0 12 0,0
10 0,4 10 0,4
8 0,9 8 0,9
6 1,3 6 1,3
4 1,8 4 1,7
2 3,6 2 2,8
0 5,4 0 3,9
243
TABELA 7.5 - AJUSTAMENTO NA DENSIDADE DE LOCAIS DE

ACESSO
PONTOS DE ACESSOS REDUO NA VELOCIDADE
POR MILHAS DO FLUXO LIVRE (MPH)
0 0,0
10 2,5
20 5,0
30 7,5
40 ou mais 10,0
TABELA 7.6 - NMERO DE PONTOS DE ACESSO PARA UM

DESENVOLVIMENTO GENRICO DAS VIZINHANAS DA RODOVIA
TIPO DE DESENVOLVIMENTO PONTOS DE ACESSO POR MILHA
(UM LADO DA RODOVIA)
RURAL 0 - 10
SUBURBANA - BAIXA DENSIDADE 11 - 20
SUBURBANA - ALTA DENSIDADE 21 ou mais
TABELA 7.7 - EQUIVALENTE EM AUTOMVEIS

TIPO DE TRECHO
FATOR ------------------------------------------------------------
-
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
ET (CAMINHESe ONIBUS) 1,5 3,0 6,0
ER (VEIC.RECREACIONAIS) 1,2 2,0 4,0
244
TABELA 7-8. Fator Equivalente Especficos para Caminhes e nibus em Aclives

Uniformes em Vias de Mltiplas Faixas - HCM/97
aclive de rampa (%) comprimento (km) eT *

porcentagem de caminhes e nibus 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 todos 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2 0 - 0,4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,8 - 1,2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1,2 - 1,6 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1,6 - 2,4 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>2,4 4.5 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
3 0 - 0,4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0,8 - 1,2 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0
1,2 - 1,6 7.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0
1,6 - 2,4 8.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0
>2,4 8.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0
4 0 - 0,4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 5.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5
0,8 - 1,2 9.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
1,2 - 1,6 10.5 8.0 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
>1,6 11.0 8.0 7.5 7.0 6.0 6.0 5.0 5.0 4.5
5 0 - 0,4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,6 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
0,6 - 0,8 9.0 7.0 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
0,8 - 1,2 12.5 9.0 8.5 8.0 7.0 7.0 6.0 6.0 5.0
1,2 - 1,6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
> 1,6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
6 0 - 0,4 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
0,4 - 0,6 9.0 6.5 6.0 6.0 5.0 5.0 4.0 3.5 3.0
0,6 - 0,8 12.5 9.5 8.5 8.0 7.0 6.5 6.0 6.0 5.5
0,8 - 1,2 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.0 8.0 7.5 6.5
1,2 - 1,6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
> 1,6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
Obs: Se um comprimento da porcentagem cai na condio limite, o equivalente entre as categorias de maior porcentagem usado.
* 4 ou 6 faixas.
245
TABELA 7-9. Fator Equivalente Especfico para Veculos Recreacionais em Aclive

Uniforme em Vias de Mltiplas Faixas - HCM/97
aclive de rampa (%) comprimento (km) eR *

porcentagem de caminhes e nibus 2 4 5 6 8 10 15 20 25
2 todos 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
3 0 - 0,8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
>0,8 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
4 0 - 0,4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
0,4 - 0,8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
>0,8 3.0 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
5 0 - 0,4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>0,8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
6 0 - 0,4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5
0,4 - 0,8 6.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0
>0,8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
Obs: Se um comprimento da porcentagem cai na condio limite, o equivalente entre as categorias de maior porcentagem usado.
* 4 ou 6 faixas.
TABELA 7-10. Fator Equivalente Especfico para Caminhes em Declive Uniforme em

Vias de Mltiplas Faixas - HCM/97
descida (%) comprimento (km) eT *
porcentagem de caminhes 5 10 15 20
<4 todos 1.5 1.5 1.5 1.5
4 6,4 1.5 1.5 1.5 1.5

>6,4 2.0 2.0 2.0 1.5
5 6,4 1.5 1.5 1.5 1.5

>6,4 5.5 4.0 4.0 3.0
6 3,2 1.5 1.5 1.5 1.5

>3,2 7.5 6.0 5.5 4.5
* 4 ou 6 faixas.
246
247
EXERCCIO 9.2.1
Rodovia no dividida - terreno plano

extenso= 3,25 milhas - fluxo = 1.000 pcphpl
velocidade de fluxo-livre = 46 mph
seco transversal : 4 faixas de 11 ps cada - acostamento = 4 ps de cada lado
volume hora de pico = 1.900 vph em cada direo com 8% de caminhes, 3% de
nibus e 2% de veculos recreacionais - FHP = 0,90
A uma distncia de 6.000 ps do fim do trecho tem um segmento de 3.200 ps com
2,5% de greide
Existem 14 acessos de cada lado no segmento de 3.200 ps e 21 acessos por milha no
resto do trecho
Determinar a velocidade mdia de viagem
248
TRECHO: EX. No.

sentido 1 sentido 2
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas


sentido 1 sentido 2
volume horrio (vph)
nmero de faixas (N)
greide em %
ET (tab. 7-7 a 7-10)
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
1
2
249
250
TRECHO: EX. No.

sentido 1 sentido 2
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas


sentido 1 sentido 2
volume horrio (vph)
nmero de faixas (N)
greide em %
ET (tab. 7-7 a 7-10)
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
1
2
251
252
EXERCCIO 9.2.2
Uma rodovia de mltiplas faixas, Leste-Oeste, tem como seo transversal, 5 faixas
sendo 2 para cada lado e 1 central separando as duas e usada como faixa de espera
para dobrar esquerda em ambos os lados. Cada faixa tem 12 ps sem obstruo
lateral. A rea em estudo tem 2 milhas de extenso contendo uma rampa de 4% com
6.000 ps do lado Oeste, seguido de um trecho plano de 5.000 ps. Volume = 1.500
vph em cada direo, com 4% de caminhes e 2% de nibus.
O lado norte da rodovia tem 27 pontos de acessos igualmente distribudos com
distncia entre eles de 400 ps aproximadamente.
O lado sul tem 10 pontos de acesso, todos locados no trecho plano. O percentil 85 da
velocidade dos automveis na seo do lado oeste (aclive) de 48 mph e de 54 mph no
declive (lado leste). No trecho plano o percentil 85 de 52 mph em ambas direes .
FHP = 0,90.
Determine o nvel de servio da rea em estudo.
RESOLUO
necessrio estudar-se cada seo em separado, trecho plano e trecho com rampa.
necessrio tambm analisar o lado Oeste(sentido 1) e o lado Leste(sentido 2).
O primeiro passo para se determinar o nvel de servio calcular as velocidades de

fluxo liivre para as condies ideais para cada segmento(plano ou em rampa)e para
cada sentido.
Observe que o problema cita o porcentil 85 da velocidade; logo, a velocidade nas

condies ideais, obedecendo a regra prtica do porcentil 85 :
- trecho plano (ambas as direes) : 50 mph
- trecho com rampa:
- aclive : 46 mph
- declive: 52 mph
FM = 0 pois, como existem as faixas de espera para dobrar esquerda, estas tambm
soo consideradas como canteiro central.
A Taxa de Servio calculada para cada segmento usando-se a Equao 7.3

O Ajustamento para Veculos Pesados calculada pela Equao 7.4
253
TRECHO: EX. No. 9.2.2

TERRENO PLANO sent.1- sent.2-
Oeste Leste
percentil 85 da velocidade 52,0 52,0
velocidade condies ideais 50,0 50,0
tipo de canteiro central dividida dividida
fator FM - tab. 7-2 0 0
largura das faixas 12 pes 12 pes
fator FLW - tab. 7-3 0 0
distancia obstruo lateral total 12 pes 12 pes
fator FLC - tab.7-4 eq.7-2 0 0
n acessos por milha (km) 13 10
fator FA - tab. 7-5 ou 7-6 3,3 2,5

VELOCIDADE DO FLUXO LIVRE (FFS) 46,7 47,5

TERRENO PLANO sent.1Oeste sent.2-
Leste
volume horrio (vph) 1500 1500
fator de hora pico (FHP) 0,9 0,9
nmero de faixas (N) 2 2
tipo de terreno (P, O, M) Plano Plano
greide em %
% de caminhes e nibus 0,06 0,06
ET (tab. 7-7 a 7-10) 1,5 1,5
% de veculos recreacionais 0% 0%
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] 0,97 0,97

vp = V / N.FHP.(FHV) 859 859
1 859 46,7 B 859 / 46,7 = 18,4
254
2 859 47,5 B 859 / 47,5 = 18,1
255
TRECHO: EX. No. 9.2.2

RAMPA sent.1-Oeste sent.2-
Leste
percentil 85 da velocidade 48 54
velocidade condies ideais 46 52
tipo de canteiro central D D
fator FM - tab. 7-2 0 0
largura das faixas 12 pes 12 pes
fator FLW - tab. 7-3 0 0
distancia obstruo lateral total 12 pes 12 pes
fator FLC - tab.7-4 eq.7-2 0 0
n acessos por milha (km) 13 0
fator FA - tab. 7-5 ou 7-6 3,3 0

VELOCIDADE DO FLUXO LIVRE (FFS) 42,7 52

RAMPA sentido 1 sent.2-
Leste
volume horrio (vph) 1500 1500
fator de hora pico (FHP) 0,9 0,9
nmero de faixas (N) 2 2
greide em % + 4% -4%
extenso em milha (mi) 1,1 1,1
% de caminhes e nibus 0,06 0,06
ET (tab. 7-7 a 7-10) 7,0 1,5
% de veculos recreacionais 0% 0%
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] 0,74 0,97

vp = V / N.FHP.(FHV) 1126 859
1 1126 42,7 C 1126 / 42,7 = 26,4
256
2 859 52 B 859 / 52 = 16,5
257
EXERCCIO 9.2.3
Uma seo de 2 milhas de uma rodovia de mltiplas faixas deve ser projetada para
atender a um volume dirio de 60.000 vpd no nvel de servio D.
Com base em dados locais de outras rodovias similares, a hora de projeto de 10%
com uma distribuio direcional 55/45 e FHP=0,90 ; cam=5% Na rodovia espera-se
ter um limite de velocidade de 50 mph e aproximadamente 10 pontos de acesso por
milha e a via est localizada em terreno ondulado e faixa de domnio de 90 ps.
Determinar seo transversal e velocidade de viagem
258
TRECHO: EX. No.

sentido 1 sentido 2
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas


sentido 1 sentido 2
volume horrio (vph)
nmero de faixas (N)
greide em %
ET (tab. 7-7 a 7-10)
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
1
2
259
260
EXERCCIO 9.2.4
Numa rodovia dividida de 6 faixas localizada em um setor urbano considere-se um

trecho de 2,5 milhas em terreno plano que tem uma interseco sinalizada em cada
uma das pontas e um sinal luminoso no meio do trecho. Este ltimo sinal est sendo
substitudo por uma interseco em nveis diferentes no mesmo local. A taxa de fluxo
de hora de pico de 1.400 pcphpl e o atual tempo mdio de percurso da seo de 3
minutos. Os acessos em nveis s existem nas interseces sinalizadas.
Faixa= 11 ps ; canteiro central elevado; acostam.= 4 ps
Determinar a velocidade de fluxo-livre quando a interseco estiver pronta e quantos
veculos podem ser somados , mantendo-se o mesmo nvel de servio.
RESOLUO
Uma nova velocidade de fluxo livre deve ser determinada em funo de mudana na
velocidade de viagem.
A existncia de uma interseco em nvel no motivo para segmentar a rodovia.
Antes de remover o sinal luminoso o tempo mdio de travessia da seco de 2,5 milhas
era de 180 segundos sob condies de fluxo livre, ou seja, uma velocidade mdia de
viagem de 50 mph.
Numa taxa de fluxo de 1400 pcphpl o Nvel de Servio D.
Com a remoo do sinal luminoso estima-se reduzir o tempo de viagem em cerca de
30 segundos., passando-se a fazer o percurso em 150 segundos.
Isto corresponde a uma velocidade de fluxo livre de aproximadamente 60 mph
(nenhum aumento de trnsito esperado como resultado da construo de interseco
em nvel diferente).
Plotando-se a curva da velocidade do fluxo livre no grfico da Figura 7.1 encontra-se

que, para uma taxa de fluxo de 1400 pcphpl a velocidade mdia de viagem esperada
de 60 mph para o Nvel de Servio C.
Mas, pode-se observar que, nas fronteiras das curvas os nveis C e D a taxa mxima do
fluxo do nvel C, a 60 mph, estimada em 1620 pcphpl.
Isto significa que um adicional de 220 automveis por faixa podem ser somados ao
volume existente mantido o nvel de servio C.
261
262
EXERCCIO 9.2.5
Um novo corredor est sendo projetado fora dos arredores da rea metropolitana. A
rodovia deve ser construda em 10 anos. A projeo do trnsito futuro indica que a
rodovia deve ter um volume de 42.000 vpd com 5 a 10% de caminhes. Est previsto
que o corredor dever ter condies ideais atravs de terreno ondulado. De uma
rodovia de mltiplas faixas similar espera-se que a velocidade do fluxo-livre seja de 50
mph
Determinar o nmero de faixas necessrias para a rodovia operar no nvel de servio
C
RESOLUO
Na ausncia de informaes mais precisas para a rodovia proposta, uma estimativa do

volume horrio de projeto direcional deve ser calculada e comparada com os valores
da Tabela 7.11
O primeiro passo calcular o volume horrio direcional de projeto usando-se a

Equao 7.7
Considerando-se a isima hora de projeto (K =0,10) e a distribuio direcional de D =
0,60 para as condies ambientais suburbanas teremos que :
VHDP == 2 520 vph
Os clculos podem ser melhor visualizados na planilha de clculo adiante inserida.
Observe pela Tabela 7.11 que, para uma rodovia de 6 faixas a uma velocidade de 50
mph essa rodovia poder acomodar de 2850 a 3090 vph e operar no nvel C.
263
TRECHO: EX.No. 9.2.5
RODOVIAS DE FAIXAS MLTIPLAS

ANLISE DE PLANEJAMENTO
Volume (VMDP): 42000 vpd

Limite de Veloc. : 50 mph
Terreno (P,O,M) : Ondulado
CONDIES AMBIENTAIS
SUBURBANA RURAL
K 0,10 0,15
D 0,60 0,65
% de Caminhes : 5 - 10 %
VHDP = VMDP.K.D = 42000 x 0,10 x 0,60 = 2520 vph
VOLUME POR FAIXA NVEL DE SERVIO
4 faixas: VHDP/2 = 1260 D

6 faixas: VHDP/3 = 840 B/C
264
9.3 TWO LANE (PISTA SIMPLES)
RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
Conceito
Uma rodovia de pista simples e duas faixas de rolamento, comumente chamado de

rodovia de pista simples, pode ser definida como sendo uma via em que cada uma
das faixas utilizada por um sentido de trnsito.
Velocidade Mdia de Viagem
Reflete a funo da mobilidade e expressa pela extenso do segmento da rodovia

em considerao e dividida pelo tempo mdio da viagem do todos os veculos que
percorrem o segmento em ambos os sentidos, ao longo de um intervalo de tempo
determinado.
Percentual de Reteno
Reflete o tempo mdio perdido pelos motoristas quando so retidos por comboios,
enquanto viajam ao longo de um determinado trecho da estrada, expresso em
percentagem do tempo total de viagem.
Esse percentual de reteno difcil de ser medido no campo, sendo aceito como a
percentagem dos veculos que viajam com espaamento inferior a 5 segundos.
Utilizao da Capacidade
Reflete a funo de acesso e definida como a relao entre a Taxa de Fluxo da

Demanda e a Capacidade da rodovia
Nveis de Anlise
anlise operacional
O objetivo determinar o Nvel de Servio a partir das caractersticas tcnicas e de
trnsito
planejamento do sitema
Estimar os volumes anuais de trnsito para os vrios Nveis de Servio e condies
do terreno
265
Caractersticas Operacionais
Condies Ideais
- velocidade de projeto igual ou maior que 60 mph (96 km/h)
- largura de faixas igual ou maior que 12 ps (3,6 m)
- acostamentos com largura igual ou superior a 6 ps (1,80 m)
- ausncia de zonas de ultrapassagem proibida na rodovia
- somente automveis na corrente de trnsito
- distribuio direcional equivalente a 50 % (50/50)
- terreno plano
- ausncia de obstculos ao trnsito direto provocadas por dispositivos de

controle do trnsito ou de veculos dobrando esquerda ou retornando.
A Capacidade das rodovias de pista simples nas condies ideais

de 2.800 automveis/hora.
Fatores que afetam a Operao
- Distribuio Direcional
- Zonas de Ultrapassagens Proibidas ( ZUP) - DVU >1.500 ps (450 m)
METODOLOGIA
A tabela 8.1 apresenta os critrios dos NS para um segmento qualquer de terreno.
A tabela 8.2 fornece os critrios dos NS para trechos com greides especficos.
A operao com greides descendentes suaves (menores que 3%) comparvel com a
operao em terreno plano.
266
NVEIS DE
SERVIO
Discriminao Nvel de Servio A Nvel de Servio B

Velocidade Mdia 60 mph (96 km/h) 55 mph (88 km/h)
Demanda de Ultrapassagem muito pequena mdia
% de Reteno 30% do tempo 45 % do tempo
Taxa de Fluxo mxima 420 automveis/hora 750 automveis/hora
Comboios menos de 3 veculos cresce significativamente
Discriminao Nvel de Servio C Nvel de Servio D

Velocidade Mdia 52 mph (83 km/h) 50 mph (80 km/h)
Demanda de Ultrapassagem elevada muito elevada
% de Reteno 30% do tempo 45 % do tempo
Taxa de Fluxo mxima 1.200 automveis/hora 1.800 automveis/hora
Comboios encadeamento entre 5 a 10 veculos
Fluxo de Trnsito estvel regime instvel
Nvel de Servio E Nvel de Servio F
- Velocidade mdia de viagem cai abaixo de 50 mph - Representa um fluxo

(80 km/h) nas condies ideais. Fora delas, em altamente congestionado,
rampas com greide elevado, a velocidade pode onde a demanda do
chegar a 25 mph (40 km/h) ou menos. trnsito excede em muito a
- Manobras de ultrapassagens so virtualmente capacidade de escoamento
impossveis. da via.
- Motoristas so retidos mais do que 75% do tempo. - Em um trecho longo em
- atingido o maior volume de trnsito, sendo terreno plano,
definida a Capacidade como sendo 2.800 automveis normalmente o nvel de
por hora nas 2 direes e dentro das condies ideais. servio E raramente
- A formao de comboios intensa ocorre, sendo mais uma
condio transitria,
quando o nvel de servio
cai diretamente do Nvel
D para o F.
267
Anlise Operacional
Trechos com rampas inferiores a 3% ou menores que 800 m (1/2 milha) podem ser
considerados como terreno plano. Fora dessas condies, devem ser tratados como
trechos com rampas especficas.
A extenso total da rampa considerada como o seu prprio comprimento acrescido
das curvas de concordncia vertical existentes no seu incio e fim. Aproximadamente
1/4 dos comprimentos das curvas de concordncia so includos em cada segmento
de rampa.
O objetivo da anlise operacional a determinao do NS para uma rodovia
existente ou projetada, operando sob uma demanda existente ou projetada. A anlise
operacional tambm empregada para a determinao da Capacidade de um
segmento de rodovia ou da Taxa de Fluxo de Servio que pode ser acomodada em
qualquer NS dado.
Utilizao do Fator de Hora de Pico (FHP)
v = V / FHP
onde:
v = taxa de fluxo bidirecional para o pico 15 minutos, em vph

V = volume horrio bidirecional dem vph
Uma rodovia, prevista para operar em mdia durante uma hora inteira no nvel de
servio C, pode conter pores da hora operando nos nveis D ou E enquanto outras
pores operam nos nveis A ou B.
Quando o fator de hora pico menor que 0,85 as condies operacionais da via
dentro da hora variam substancialmente.
Onde for possvel a determinao do fator de hora pico a partir de dados de campo,
isto deve ser feito; caso contrrio, podem ser utilizados valores da tabela 8.3
268
ANLISE DE SEGMENTO EM TRECHO GENRICO
FSi = 2.800 x (v/c) x fd x fw x fHV equao 8.1
1
fHV = ---------------------------------------------------- equao 8.2
[1 + PT(ET-1) + PR(ER-1) + PB(EB-1)]
A anlise de trechos genricos se aplica a trechos com no mnimo 2 milhas (3,2 km)
extenso.
O Fator de Hora pico pode ser obtido, quando no for feito medies em campo, da
tabela 8.3
Quando a composio de veculos pesados no for disponvel pode-se usar a seguinte

composio:
USA BRASIL
caminhes PT = 0,14 0,25
nibus PB = 0,00 0,04
veculos recreacionais PR = 0,04 0,01
Em rodovias com caractersticas nitidamente recreacionais, o percentual de veculos

recreacionais ser sensivelmente maior do que em rodovias comuns.
Todos os veculos que disponham de apenas 4 rodas so considerados automveis
(inclusive furges e pick-up e caminhes pequenos)
Na equao 8.1 temos:
FSi = taxa de fluxo de servio bidirecional, para as condies existentes, no nvel

de servio "i" , em vph
(v/c) = relao entre a taxa de fluxo e a capacidade ideal para o nvel de servio "i",
obtido na tabela 8.1
fd = fator de ajustamento para distribuio direcional, obtido da tabela 8.4
fW = fator de ajustamento para as larguras de pista e dos acostamentos, obtido
da tabela 8.5 (no caso de acostamentos, utilizar a mdia da largura dos
dois acostamentos)
fHV = fator de ajustamento para a presena de veculos pesados
Na equao 8.2 temos:
PT, PR e PB = % de caminhes, veculos recreacionais e nibus, em decimais

ET, ER e EB = automvel equivalente , obtido da tabela 8.6
269
FSi = 2.800 x (v/c)i x fd x fw x fg x fHV equao 8.3
fg = 1 / [1 + (PP. IP) equao 8.4

IP = 0,02 (E - Eo) equao 8.5
fHV = 1 / [1 + PHV (EHV - 1)] equao 8.6
EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) . (E - 1) equao 8.7
Sc = 25 + 3,85 ( vc / 1000) equao 8.8
A anlise de trechos com greide especfico pressupe que o trecho imediatamente anterior
rampa em nvel. Quando houver um greide composto, utiliza-se o greide mdio
ponderado.
A velocidade mdia de subida na qual ocorre a Capacidade varia entre 25 e 40 mph (40 e 64
km/h), dependendo da inclinao da rampa, do percentual de distncia de visibilidade (ZUP)
e de outros fatores.
Na equao 8.3 temos:

FSi = taxa de fluxo de servio bidirecional , em vph
(v/c)i = relao entre taxa de fluxo e capacidade, obtida da tabela 8.7
fd = fator de ajustamento para distribuio direcional, obtida da tabela 8.8
fW = fator de ajustamento largura de faixa e acostamentos, obtido da tabela 8.5
(para a largura dos acostamentos, utilizar largura mdia)
fg = fator de ajustamento para o efeito das rampas sobre os automveis
fHV = fator de ajustamento para a presena de veculos pesados
Na equao 8.4 temos:

PP = proporo de automveis em aclive, expressa em decimais
IP = fator de impedncia para automveis
Na equao 8.5 temos:

E = automvel equivalente, obtido da tabela 8.9
Eo = automvel equivalente no plano, obtido da tabela 8.9
Na equao 8.6 temos:

PHV = % de veculos pesados (camin. + vec.recreacionais + nibus) no sentido ascendente
EHV = automvel-equivalente para a parcela especfica de vec.pesados no sentido
ascendente
Na equao 8.7 temos:

PT/HV = proporo de caminhes dentro do total de veculos pesados
Na equao 8.8 temos:

Sc = velocidade em que ocorre a capacidade , em mph
vc = taxa de fluxo de capacidade, em vph
270
PLANEJAMENTO
VMDAi = FSi x FHP / K equao 8.9
Na tabela 8.10 so apresentados os valores mximos para o VMDA para as rodovias

de pista simples, duas faixas bidirecionais.
Os nveis de servio referem-se s condies de operao dentro do perodo de pico

de 15 minutos do dia.
O volume correspondente 30 maior hora do ano frequentemente utilizado como

o volume de projeto para rodovias rurais
Na equao 8.9 temos:
VMDAi = volume mdio dirio anual mximo para o NS i , em veic/dia

FSi = Taxa de Fluxo de Servio mxima para o NS i , em vph - obtido pela equao
8.3
FHP = Fator de Hora Pico, obtido da tabela 8.3
K = Fator de Hora de Projeto (pico horrio)
O fator K comumente empregado em problemas de projeto como :
VHP = VMDA x K
onde:
VHP = volume horrio total de projeto

VMDA = volume mdio dirio anual
K = determinado a partir da relao entre o 30 maior volume horrio do ano e o
volume
mdio dirio anual
271
Na anlise operacional de segmentos genricos, onde se consideram trechos

uniformes em caractersticas geomtricas e volume de trnsito, se obtm o nvel de
servio genrico para o trecho considerado para a anlise.
Contudo, esse trecho pode ter pequenos segmentos (rampas) com nveis de servio
diferentes daquele obtido para o trecho como um todo.
Quando se faz a anlise especfica de uma rampa, se obtm o nvel de servio para
aquela rampa nas condies prevalecentes.
Ao se fazer a anlise especfica para todas as rampas isoladamente, se obter o nvel

de servio de cada uma delas.
A mdia ponderada dos nveis de servio dessas rampas pode fornecer o nvel de
servio do trecho em pauta.
Esse nvel de servio assim obtido pode ser diferente (na maioria das vezes )
daquele nvel de servio obtido pelo mtodo do segmento genrico.
Acreditamos que o nvel de servio obtido a partir da anlise individualizada de cada

rampa, traduz mais coerentemente o nvel de servio do trecho.
Atualmente com o uso de computadores torna-se fcil fazer a anlise de rampa por
rampa , obtendo-se a mdia ponderada dos nveis de servio das mesmas.
272
TRECHO: EX.No.
Dados do Problema
CARACTERSTICAS DA RODOVIA
Largura da pista (ps) =
Largura dos acostamentos (ps) =
Extenso do trecho (mi) =
Greide (%) =
Tipo de terreno (P, O, M) =
Velocidade diretriz (mph) =
Porcentagem de ZUP =
DADOS DE TRFEGO
Distribuio direcional =
Caminhes (%) =
Veculos recreacionais (%) =
nibus (%) =
Volume total bidirecional (vph) =
Taxa de Fluxo = Volume FHP
( ) = ( ) ( )
Anlise de Segmentos Genricos

FHV = 1 / [ 1 + PT(ET-1) + PR(ER-1) + PB(EB-1)]
ET - ER - EB TABELA 8.6
NS FHV PT ET PR ER PB EB
A
B
C
D
E
FS = 2800 x (v/c) x FD x FW x FHV
NS TAB 8.1 TAB 8.4 TAB 8.5
A 2800
B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
Taxa de Fluxo = vph
Nvel de Servio =
TRECHO: EX.No.
273
Dados do Problema
Largura da pista (ps) =
Largura dos acostamentos (ps) =
Extenso do trecho (mi) =
Greide (%) =
Velocidade diretriz (mph) =
Porcentagem de ZUP =
DADOS DE TRFEGO
Distribuio direcional =
Caminhes (%) =
Veculos recreacionais (%) =
nibus (%) =
( ) = ( ) ( )
Anlise de Greides Especficos
IP = 0,02 (E -Eo) EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) (E -1)

FG = 1 / (1 + PP.IP) FHV = 1 / [ 1 + PHV (EHV - 1)]
VELOC PP E Eo PHV PT/HV IP FG EHV FHV
(mph) AUTO TAB 8.9 TAB 8.9 PT+PR+PB PT/PHV
55,0
52,5
50,0
45,0
40,0
30,0
VELOC FS = 2800 x v/c x FD x FW x FG x FHV

(mph) TAB 8.7 TAB 8.8 TAB 8.5
55 (NS A) 2800
52.5 2800
50 (NS B) 2800
45 (NS C) 2800
40 (NS D) 2800
30 2800
274
275
276
277
278
279
280
TRECHO: RODOVIA DE PISTA SIMPLES EX.No. 9.3.1
Dados do Problema
Largura da pista (ps) = 24
Largura dos acostamentos (ps) = 10
Extenso do trecho (mi) = 5
Greide (%) = -
Tipo de terreno (P, O, M) = P
Velocidade diretriz (mph) = 70
Porcentagem de ZUP = 0
DADOS DE TRFEGO
Distribuio direcional = 70/30
Caminhes (%) = 10
Veculos recreacionais (%) = 5
nibus (%) = 1
Taxa de Fluxo = Volume FHP Qual a Capacidade do trecho? Qual
( ) = ( ) ( ) a mxima Taxa Fluxo para nvel C?

A
B
C 0,83 0,10 2,2 0,05 2,5 0,01 2,0
D
E 0,88 0,10 2,0 0,05 1,6 0,01 1,6

A 2800
B 2800
C 889 2800 0,43 0,89 1,0 0,83
D 2800
E 2193 2800 1,0 0,89 1,0 0,88
Taxa de Fluxo = vph RESPOSTA: Capacidade = 2193 vph

Nvel de Servio = Taxa de Fluxo nvel C = 889
281
Dados do Problema
Greide (%) =
Tipo de terreno (P, O, M) = M
DADOS DE TRFEGO
Caminhes (%) = 5
nibus (%) = 0
Volume total bidirecional (vph) = 180
Taxa de Fluxo = Volume FHP Qual o Nvel de Servio nos
( ) = ( 180 ) ( ) perodos de pico?

A
B
C
D
E

A 2800
B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
Taxa de Fluxo = vph

Nvel de Servio =
282
TRECHO: RODOVIA PISTA SIMPLES EX.No. 9.3.3
Dados do Problema
Greide (%) = 6
Tipo de terreno (P, O, M) = -
DADOS DE TRFEGO
Caminhes (%) = 12
nibus (%) = 1
( ) = ( ) ( 0,85 )
Qual volume pode ser acomodado no greide dado, com uma velocidade de 40 mph?
IP = 0,02 (E -Eo) EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) (E -1)


55,0
52,5
50,0
45,0
40,0 0,80 10,7 1,3 0,20 0,60 0,188 0,87 9,25 0,38
30,0

55 (NS A) 2800
52.5 2800
50 (NS B) 2800
45 (NS C) 2800
40 (NS D) 599 2800 0,83 0,78 1,0 0,87 0,38
30 2800
RESPOSTA : VOLUME = FS x FHP = 599 x 0,85 = 509 vph
283
Dados do Problema
Greide (%) = 7
DADOS DE TRFEGO
Caminhes (%) = 4
nibus (%) = 2
Volume total bidirecional (vph) = 500
Taxa de Fluxo = Volume FHP Em que NS o greide funcionar? Qual ser a
( ) = ( 500 ) (0,85 ) velocidade de subida durante o fluxo de pico?
Qual a Capcidade do greide? Qual a reteno dos veculos subindo se a velocidade for 55
mph?
IP = 0,02 (E -Eo) EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) (E -1)

55,0
52,5
50,0
45,0
40,0
30,0

55 (NS A) 2800
52.5 2800
50 (NS B) 2800
45 (NS C) 2800
40 (NS D) 2800
30 2800
284
285
9.4 INTERSEES SEM SEMFOROS
9.4.1 Introduo
O estudo e anlise de intersees sem semforos seguir a metodologia apresentada no

Highway Capacity Manual (HCM) de 1994 Special Report 209 em sua terceira
edio.
As intersees sem semforos so as intersees existentes em maior nmero no

sistema virio. Em rodovias, dificilmente encontram-se intersees semaforizadas. Em
vias urbanas, a superioridade, em nmero, de intersees sem semforos em relao s
semaforizadas muito grande. Assim sendo, especial ateno deve ser dado a esse tipo
de interseo.
O objetivo do presente captulo realizar anlises de capacidade da interseo,

calculando as demoras verificadas na mesma, seja das diversas aproximaes, seja dos
diversos acessos no prioritrios, ou seja da interseo como um todo.
9.4.2 Metodologia
Em uma interseo de duas vias de mo dupla, teremos 4 ramos e 12 movimentos;

desses, apenas 4 no experimentam demoras e so os 2 movimentos que seguem em
frente na via principal e os 2 movimentos de virada direita, tambm da via principal;
os demais movimentos experimentam demoras. As demoras definem o Nvel de
Servio, seja das aproximaes, seja dos acessos, ou da interseo.
hierarquia de prioridade: 0 - fluxos principais da via principal;

1 - converses esquerda da via principal;
2 - converses direita da via secundria;
3 - fluxos diretos da via secundria;
4 - converses esquerda da via secundria.
A Tabela 10-3 do Manual de Capacidade relaciona os Nveis de Servio com as

demoras.
Para o desenvolvimento da metodologia necessrio distinguir os elementos referidos

ao volume de veculos mistos e ao volume de veculos equivalentes em UCP. Cabe ao
aluno observar onde esta distino acontece no desenvolvimento dos clculos. A
Tabela 10-1 do Manual de Capacidade relaciona os equivalentes de veculos para as
intersees.
286
TABELA 10.1
EQUIVALENTES EM CARROS DE PASSEIO PARA INTERSEES NO
SEMAFORIZADAS
INCLINAO (%)
TIPO DE VECULO -4 -2 0 +2 +4
Motos 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Veculos Leves 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4
Caminhes e Veculos Recreacionais 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0
Carretas e Onibus 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0
Todos os veculos 0,9 1,0 1,1 1,4 1,7
OBS.: Quando no se conhece a composio, utiliza-se os valores de todos os veculos
TABELA 10.3
CRITRIO DE NVEIS DE SERVIO PARA INTERSEES NO SEMAFORIZADAS
NVEL DE SERVIO DEMORA TOTAL MDIA

(Seg/vec)
A 5
B >5 y 10
C >10 y 20
D >20 y 30
E >30 y 45
F >45
A frmula da capacidade dada pela Equao 10-1 do Manual de Capacidade:
[ Q c,y ] t 0
3600
Cp, x = e 3600 (Eq. 10-1)
th
onde:
Cp,x = Capacidade potencial do movimento secundrio x (ucp/h)
Qc,y = Volume de trfego da corrente conflitiva y (veic/h)
t0 = th (ts/2)
th = brecha crtica para o veculo do fluxo secundrio (seg)
ts = tempo de seguimento (tempo entre a sada de um veculo da via secundria e a
sada do seguinte em uma condio de fila contnua) (seg)
A Eq. 10-1 permite definir os Grficos da Figura 10-4 e da Figura 10-5 adiante
inseridas, respectivamente, para o caso de a via principal ser de duas faixas (uma para
cada sentido), ou de 4 ou mais faixas (mltiplas faixas). A Tabela 10-2 fornece os
intervalos de brecha crtica e tempos de seguimento.
TABELA 10.2
INTERVALOS DE BRECHAS CRTICAS (th) e TEMPOS DE SEGUIMENTO(ts)
Brecha Crtica (th) Tempo de
Vias de 2 Faixas Vias de 4 Faixas Seguimento, ts(seg)
ME da via principal 5,0 5,5 2,1
MD da via secundria 5,5 5,5 2,6
MF da via secundria 6,0 6,5 3,3
ME da via secundria 6,5 7,0 3,4
287
Figura 10-4 - Uma Faixa de Aproximao pela Via Principal

1800
1600
1400
MEprinc
MDsecun
1200
MFsecun
)
Capacidade Potencial (C
1000
MEsecun
800
600
400
200
Volum e Conflitivo (Qc , m )
288
Figura 10-5 - Duas Faixas Aproximao pela Via

1800
Principal
1600
1400
M Eprinc
1200
)
Capacidade Potencial (C
M Dsecun
1000
M Fsecun
800 M Esecun
600
400
200
Volum e Conflitivo (Qc , m )
289
Efeitos da Impedncia
Os efeitos da impedncia aplicam-se unicamente aos movimentos da via secundria,

porque admite-se que os movimentos da via principal, em nenhum momento so
dificultados pelos da via secundria, isto , eles so prioritrios em relao aos
movimentos da via secundria.
A magnitude dos efeitos da impedncia est relacionada com a probabilidade de

existncia de outros veculos mais prioritrios estarem esperando oportunidade de
efetuar seu movimento de converso. Assim, por exemplo, os veculos que seguem em
frente na via secundria, somente podero realizar tal movimento se no houver
veculo da via principal esperando oportunidade para realizar converso esquerda.
Portanto, a esses veculos, no se trata apenas de aguardar uma brecha para cruzar a
via principal, mas sim, contar com a probabilidade de no haver veculo mais
prioritrio em fila aguardando.
A Figura 10-6 do HCM-94 permite determinar os fatores de ajuste de impedncia para

o ME (movimento esquerda) da via secundria, em funo do ME da via principal e
do MF da via secundria no sentido oposto.
Compartilhamento de Faixa de Trfego
comum uma faixa de trfego compartilhar diversos movimentos. Assim, por

exemplo, se existe somente uma faixa de trfego na aproximao da interseo, todos
os 3 movimentos chegam na interseo utilizando a mesma faixa de trfego, isto ,
compartilhando-a
Nesse caso, embora a brecha para os movimentos de converso direita e em frente de

uma via secundria seja menor que a brecha para o movimento de converso
esquerda, se houver uma nica faixa de trfego na aproximao pela via secundria, o
veculo que aguarda a converso esquerda, ir impor uma demora maior aos demais.
Assim sendo, necessrio determinar a capacidade de uma faixa compartilhada que

dada pela Equao 10-9 do HCM-94.
IE + IF + ID
CC = Eq.10-9
IE I I
+ F + D
Cm,E Cm.F Cm,D
onde:
E = movimento de converso Esquerda; F = idem em frente; D = idem direita
I = volume de trfego equivalente em ucp/h
Cm = Capacidade do movimento em faixa compartilhada (ucp/h)
290
Demoras
A demora refere-se ao tempo em que o veculo fica parado aguardando a brecha para
realizar seu movimento. No considera, portanto, o tempo em que o mesmo esteve
parado em uma fila at chegar linha de parada.
A Equao 10-11 do HCM-94 permite calcular a demora total mdia de um

movimento considerando-se volumes e capacidades para um perodo crtico de 15
minutos.
1/ 2
3600 Q x

C
3600 Q m, x C m, x
d= + 900T ( x 1) 2 + Eq. 10-11
C m, x C 450T
m, x

A Equao 10-13 do HCM-94 permite calcular a demora que se verifica no acesso:
dD Q D + dE Q E + dF Q F
dA = Eq. 10-13
QD + QE + QF
A Equao 10-14 do HCM-94 determina a demora na interseo:
d A,1Q A,1 + d A,2 Q A,2 + .... + d A,n Q A,n

dt = Eq. 10-14
Q1 + Q 2 + .... + Q n
onde:
d = demora
Q = fluxo de trfego em vph
Cm = Capacidade do movimento
T = perodo de anlise (hora) (para um perodo de 15 minutos, utiliza-se T=0,25)
291
Figura 10-6 do HCM

1,2
0,8
p'
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
p" = (P0,i) (P0,j )
292
Figura 10-7 Demora

80
70 Cm,x = 100
60 Cm,x = 200 Cm,x = 600 Cm,x = 1000

Demora Total Mdia, d (s/veic)
Cm,x = 1200
Cm,x = 800
50 Cm,x = 400
40
30
Cm,x = 1400
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
Volume do Movimento (veic/h)
293
9.4.3 Aplicaes
EXERCCIO 9.4.1 - Interseo SEM Semforo
CROQUIS DO LOCAL
Rua B
Via Secundria
N=1
Greide (%) = 0
Q12 Q11 Q10 Rua A - Via Principal

(28) (110) (11)
Q1 = 33 Q6 = 100
Q2 = 250 Q5 = 300
N=2 N=2
Q3 = 50 Q4 = 66
Greide (%) = 0 Greide (%) = 0
Faixa Exclusiva para ME?: N Faixa Exclusiva para ME?: N

Q7 Q8 Q9
(44) (132) (55) Velocidade Mdia do Movimento: 48 km/h
N = No. de faixas de aproximao
Greide (%) = 0
N= 1
Rua B
(Via Secundria)
Considere-se que o croquis acima refere-se a um cruzamento onde, a via principal

formada de 4 faixas de trfego, 2 por sentido. A via secundria formada de 1 faixa de
trfego por sentido.
Calcular as demoras e Nveis de Servio para a situao atual e para uma situao
futura, considerando-se, para a situao futura:
a) 3 faixas de aproximao da via secundria;
b) Uma faixa exclusiva para o Movimento direita na via principal.
294
RESOLUO DO EXERCCIO 9.4.1

Exemplo do HCM-94 (pg. 544 - 10-37) - Adaptado
SITUAO ATUAL
(Via Principal de Mltiplas Faixas (2 faixas por sentido) e Via Secundria de 1 faixa por sentido
Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horrio Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma 33 250 50 66 300 100 44 132 55 11 110 28
Volume, I (Tabela 10-1) 39 314 62 75 369 112 51 143 63 12 118 31
ANLISE DO CRUZAMENTO
PASSO 1: MD da Via Secundria Q9 Q12
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A ) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = 275 v/h Qc,12 = 350 v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = 988 v/h cp,12 = 905 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = 988 v/h cm,12 = cp,12 = 905 v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = 0,94 P0,12 =1-I12/cm,12 = 0,966
PASSO 2: ME da Via Principal Q4 Q1
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C ) Qc,1 = Q5 + Q6 (D )
Qc,4 = 300 v/h Qc,1 = 400 v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,4 = 1053 v/h cp,1 = 930,2 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,4 = cp,4 = 1053 v/h cm,1 = cp,1 = 930,2 v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = 0,93 P0,1 = 1- I1 / cm,1 = 0,958
Prob.de Entrada livre de filas para
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = 0,90 p*0,1= 1- 1 - P0,1 = 0,95
Via Principal: p*0,i 1-(I5 /S5 +I6 /S6 ) 1-(I2 /S2 +I3 /S3 )
PASSO 3: MF da Via Secundria Q8 Q11
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,8 = 1/2Q3 +Q2 +Q1 +Q6 + Qc,11 = 1/2Q6 +Q5 +Q4 +Q3 +
+ Q5 + Q4 (E ) + Q2 + Q1 (F)
Qc,8 = 774 v/h Qc,11 = 749 v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f 8 =P 0,4 x P0,1 = 0,89 0,86 f 11 =P0,4 x P0,1 = 0,89 0,86
para movimentos impeditivos: f i (uso de faixa compartilhada p*) (uso de faixa compartilhada p*)
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = 304 293 cm,11 = cp,11 x f 11= 314,4 303
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = 0,53 0,51 P0,11 =1-I11/cm,11= 0,625 0,61
PASSO 4: ME da Via Secundria Q7 Q10
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,7 = 1/2Q3 +Q2 +Q1 +1/2Q6 Qc,10 = 1/2Q6 +Q5 +Q4 +1/2Q3
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Qc,7 = 729 v/h Qc,10 = 765 v/h
Fator de Impedncia de ME da
Principal e MFda Secundria: p"i p"7 = P0,11x f 11 = 0,56 0,52 p"10 = P0,8 x f 8 = 0,471 0,44
Fat. Impedncia corrigido de ME (Fig.10-6) (Fig.10-6)
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = 0,65 0,63 p'10 = 0,58 0,56
Fator de Ajuste da Capacidade
para movimentos impeditivos: f i f 7 = p'7 x P0,12 = 0,63 0,6 f 10 = p'10 x P0,9 = 0,545 0,52
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = 205 197 cm,10 = cp,10 x f 10 = 168,2 160
295
EXERCCIO 9.4.1 Quadro 2

SITUAO ATUAL (movim 7,8,9 e movim 10,11,12 compartilhados pois 1 faixa por sentido)
CAPACIDADE DE FAIXA COMPARTILHADA
cC = Ii + Ij quando 2 movimentos comparti-

(Ii / cm,i ) + (Ij / cm,j ) lham uma nica faixa
cC = Ii + Ij + Ik quando 3 movimentos compar-

(Ii / cm,i )+(Ij / cm,j )+(Ik / cm,k ) tilham uma nica faixa
MOVIMENTOS 7, 8, 9 PROVENIENTES DA VIA SECUNDRIA

Movimento I (vl/h) cm (vl/h) cC (vl/h) Qx Demora Total Mdia NS Demora T.Mdia do
No. Figura 10-7 ou Eq.10-11 Acesso, dA (Eq.10-13)
7 51 197 44
8 143 293 1478 317 132 36,6 E 36,6
9 63 988 55

10 12 160 11
11 118 303 1368 323 110 20,4 C 20,4
12 31 905 28
MOVIMENTOS 1, 4 PROVENIENTES DA VIA PRINCIPAL

1 39 930 33 4,0 A 4,0
4 75 1053 66 3,6 A 3,6
Demora Total Mdia da Interseco (dt ) - (Equao 10-14)
11868 = Numerador
dt = d7Q7+d8Q8+d9Q9+ d10Q10+d11Q11+d12Q12+d1Q1+d4Q4 = 10,07 segundos / vec.
Q1 + Q2 + Q3 + ........ + Q11 + Q12 1179 = Denominador
NVEL SERVIO "B-C"
(A) Deve-se eliminar Q3 quando se dispe de faixa exclusiva para MD na via principal, e/ou quando Q3 est regulado com sinal de PARE;
(B) Eliminar Q6 quando a via prioritria dispe de uma faixa para MD e/ou Q6 estiver regulado por sinal de PARE;
(C) e (D) Eliminar Q3 e Q6 quando o MD da via principal est regulado com sinal de PARE
(E) Deve-se eliminar Q3 quando se dispe de faixa para MD na via principal, e/ou quando Q3 est regulado com PARE
(F) Eliminar Q3 e Q6 quando o MD est regulado com sinal de PARE, ou eliminar Q6 quando a via principal dispe de uma faixa para MD e/ou Q6 estiver
regulado por sinal de PARE
(G) Deve-se eliminar Q3 quando se dispe de faixa para MD na via principal, e/ou quando Q3 est regulado com PARE ;
Eliminar Q6 quando a via prioritria dispe de uma faixa para MD e/ou Q6 estiver regulado por sinal de PARE e/ou em vias principais de mltiplas faixas
Nas vias prioritrias de mltiplas faixas se deve eliminar Q6 e Q12
(H) Deve-se eliminar Q3 quando se dispe de faixa para MD na via principal, e/ou quando Q3 est regulado com PARE ; nas vias principais de mltipas fai -
xas deve-se eliminar Q3 e Q9 ; eliminar Q6 quando a via principal dispe de faixa para MD, e/ou se tiver sinal PARE e/ou for vias mltiplas faixas
296
EXERCCIO 9.4.1 SITUAO FUTURA - Item a)

Criao de Faixa Exclusiva para cada Movimento da via secundria
O Quadro 1permanece inalterado porque os movimentos na via principal no se alteraram.
Quadro 2



7 51 205 44 22,3 D
8 143 304 132 20,6 D 17,0
9 63 988 55 3,9 A

10 12 168 11 22,9 D
11 118 314 110 17,5 C 15,4
12 31 905 28 4,1 A

1 39 930 33 4,0 A 4,0
4 75 1053 66 3,6 A 3,6
6583,8 = Numerador
NVEL SERVIO "B"
297
EXERCCIO 9.4.1 SITUAO FUTURA - Item b)
Criao de Faixa Exclusiva para MD da Via Principal

Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horrio Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma 33 250 50 66 300 100 44 132 55 11 110 28
Volume, I (Tabela 10-1) 39 314 62 75 369 112 51 143 63 12 118 31
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = 250 v/h Qc,12 = 300 v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = 0,94 P0,12 =1-I12/cm,12 = 0,968
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C) Qc,1 = Q5 + Q6 (D)
Qc,4 = 300 v/h Qc,1 = 400 v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = 0,93 P0,1 = 1- I1 / cm,1 = 0,958
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = 0,9 p*0,1= 1- 1 - P0,1 = 0,95
+ Q5 + Q 4 (E ) + Q 2 + Q1 (F)
Qc,8 = 749 v/h Qc,11 = 699 v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,8 = 353 v/h cp,11 = 378 v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f =P0,4 x P0,1 = 0,89 0,86
8 f =P0,4 x P0,1 = 0,89 0,86
11
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = 314 302 cm,11 = cp,11 x f 11= 336,3 323
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = 0,55 0,53 P0,11 =1-I11/cm,11= 0,649 0,64
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Q = 704 v/h
c,7 Q c,10 = 715 v/h
Principal e MFda Secundria: p"i p"7 = P0,11x f 11 = 0,58 0,54 p"10 = P0,8 x f8 = 0,485 0,45
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = 0,67 0,64 p'10 = 0,59 0,57
para movimentos impeditivos: f i f7 = p'7 x P0,12 = 0,65 0,62 f10 = p'10 x P0,9 = 0,557 0,53
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = 219 210 cm,10 = cp,10 x f 10 = 185 176
298

SITUAO FUTURA - Item b)



7 51 210 44
8 143 302 1529 330 132 32,8 D 32,8
9 63 1017 55

10 12 176 11
11 118 323 1458 346 110 18,1 C 18,1
12 31 959 28

1 39 930 33 4,0 A 4,0
4 75 1053 66 3,6 A 3,6
8645,2 = Numerador
NVEL SERVIO "B"
299
EXERCCIO 9.4.2 - Interseo SEM Semforo (para fazer em casa)
CROQUIS DO LOCAL
Rua B
Via Secundria
N=1
Greide (%) = 0
Q12 Q11 Q10 Rua A - Via Principal

(28) (110) (11)
Q1 = 33 Q6 = 100
Q2 = 250 Q5 = 300
N=1 N=1
Q3 = 50 Q4 = 66
Greide (%) = 0 Greide (%) = 0
Faixa Exclusiva para ME?: N Faixa Exclusiva para ME?: N

Q7 Q8 Q9
(44) (132) (55) Velocidade Mdia do Movimento: 48 km/h
N = No. de faixas de aproximao
Greide (%) = 0
N= 1
Rua B
(Via Secundria)
Considere-se que o croquis acima refere-se a um cruzamento onde, a via principal

formada de 2 faixas de trfego, 1 por sentido. A via secundria formada de 1 faixa de
trfego por sentido.
Calcular as demoras e Nveis de Servio para a situao atual e para uma situao
futura, considerando-se, para a situao futura:
a) Uma faixa exclusiva para o Movimento Q3
300
SITUAO ATUAL
(Via Principal de Pista Simples (1 faixas por sentido) e Via Secundria de 1 faixa por sentido
Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horrio Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma
Volume, I (Tabela 10-1)
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A ) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = v/h Qc,12 = v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = v/h cp,12 = v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = v/h cm,12 = cp,12 = v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = P0,12 =1-I12/cm,12 =
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C ) Qc,1 = Q5 + Q6 (D )
Qc,4 = v/h Qc,1 = v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = P0,1 = 1- I1 / cm,1 =
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = p*0,1= 1- 1 - P0,1 =
+ Q5 + Q4 (E ) + Q2 + Q1 (F)
Qc,8 = v/h Qc,11 = v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f 8 =P 0,4 x P 0,1 = f 11 =P0,4 x P0,1 =
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = cm,11 = cp,11 x f 11=
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = P0,11 =1-I11/cm,11=
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Qc,7 = v/h Qc,10 = v/h
Principal e MFda Secundria: p"i p"7 = P0,11x f 11 = p"10 = P0,8 x f 8 =
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = p'10 =
para movimentos impeditivos: f i f 7 = p'7 x P0,12 = f 10 = p'10 x P0,9 =
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = cm,10 = cp,10 x f 10 =
301

SITUAO ATUAL (movim 7,8,9 e movim 10,11,12 compartilhados pois 1 faixa por sentido)



7
8
9

10
11
12

1
4
0,0 = Numerador
dt = d7Q7+d8Q8+d9Q9+ d10Q10+d11Q11+d12Q12+d1Q1+d4Q4 = segundos / vec.
NVEL SERVIO:
302
EXERCCIO 9.4.2 SITUAO FUTURA

Criao de Faixa Exclusiva para MD da Via Principal
Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horrio Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = v/h Qc,12 = v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = P0,12 =1-I12/cm,12 =
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C) Qc,1 = Q5 + Q6 (D)
Qc,4 = v/h Qc,1 = v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = P0,1 = 1- I1 / cm,1 =
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = p*0,1= 1- 1 - P0,1 =
+ Q 5 + Q4 (E ) + Q2 + Q 1 (F)
Qc,8 = v/h Qc,11 = v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f 8 =P0,4 x P0,1 = f11 =P0,4 x P0,1 =
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = cm,11 = cp,11 x f11=
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = P0,11 =1-I11/cm,11=
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Qc,7 = v/h Qc,10 = v/h
Principal e MFda Secundria: p"i p"7 = P0,11x f11 = p"10 = P0,8 x f 8 =
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = p'10 =
para movimentos impeditivos: f i f 7 = p'7 x P0,12 = f 10 = p'10 x P0,9 =
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = cm,10 = cp,10 x f 10 =
303

SITUAO FUTURA - Uma s faixa na via secundria
cC = I i + Ij quando 2 movimentos comparti-

cC = I i + Ij + Ik quando 3 movimentos compar-


7
8
9

10
11
12

1
4
0,0 = Numerador
dt = d7Q7+d8Q8+d9Q9+ d10Q10+d11Q11+d12Q12+d1Q1+d4Q4 = segundos / vec.
NVEL SERVIO:
304
RESPOSTA DO EXERCCIO 9.4.2
SITUAES
ATUAL FUTURA
Qc,1 = 400 400
Qc,4 = 300 250
Qc,7 = 793 768
Qc,8 = 774 749
Qc,9 = 275 250
Qc,10 = 818 793
Qc,11 = 749 699
Qc,12 = 350 350
Demora no Movim.:
1 3,4 3,4
4 3,2 3,0
7 18,0 16,8
8 14,9 14,1
9 3,9 3,7
10 18,2 17,1
11 13,1 12,0
12 4,1 4,1
Demora na Intersec 4,28 4,02
EXERCCIO 9.4.3 Interseo sem Semforo

Refere-se ao exerccio 1 do HCM-94 - pg.541 (10-33) - Adaptado
Movimento No. 2 3 4 5 7 9
Fluxo Horrio de Veculos Q (v/h) 250 40 150 300 40 120
Volume, I (Tabela 10-1) 275 44 165 330 44 132
Foi utilizado o Fator 1,1 para converso de Q para I porque o problema no classifica os veculos e
porque o Greide de 0%.
Q2 Q5
Greide (%) = 0 N= 1
N= 1 Q3 Q4 Greide (%) = 0
Q7 Q9
N= 1
Faixa Exclusiva para ME?=N

Greide (%) = 0
Via Principal - pista simples

Via Secundria - pista simples.
305
1 Faixa de Aproximao na Via Principal e 1 Faixa na Via Secundria

QUADRO 1 - ANLISE DO CRUZAMENTO
PASSO 1: MD da Via Secundria Q9
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A)
Qc,9 = 270 v/h
Capac Potencial: cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = 994 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = 994 v/h
PASSO 2: ME da Via Principal Q4
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q3 + Q2 (B)
Qc,4 = 290 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,4 = cp,4 = 1089 v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = 0,85
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = 0,82
Via Principal: p*0,i 1-(Q5 /S5)
PASSO 3: ME da Via Secundria Q7
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,7 = 1/2 Q3 + Q2 + Q5 + Q4 (C)
Qc,7 = 720 v/h
para movimentos impeditivos: fi f7 = P0,4 = 0,85 ou f*7 = P*0,4 = 0,82
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f7 = 320 v/h
Quadro 2
CLCULO DA CAPACIDADE DE FAIXA COMPARTILHADA

Movimento I (v/h) cm (v/h) cC (v/h) Qx Demora T. Mdia NS Demora T.Mdia do

No. Figura 10-7 Acesso, dA (Eq.10-13)
7 44 320 40 12,8 C
1314 651 6,3
9 132 994 120 4,1 A
4 165 1089 150 3,8 A 3,8
Clculo da Demora Total Mdia da Interseco (dt ) - (Equao 10-14)
dt = dA,7 QA,7 + dA,9 QA,9 + dA,4 QA,4 = 1,76 segundos / vec.

Q2 + Q3 + Q4 + Q5 + Q7 + Q9
NVEL SERVIO = A
(A) - Q3 = 0 quando a via principal dispe de uma faixa exclusiva para converso direita.
(B) - Q3 = 0 quando a via principal dispe de uma faixa exclusiva para converso direita.
(C) - Q3 = 0 quando a via principal dispe de uma faixa exclusiva para converso direita.
306
EXERCCIO 9.4.4 (para fazer em casa)
Considere-se uma interseo sem semforo, cujo fluxo de movimentao diria de

veculos (TMDA) dado na pgina seguinte.
Os fatores de equivalncia de veculos devero ser obtidos da Tabela 10-1
Considerar como sendo de 1.900 v/h a capacidade do fluxo no compartilhado.
Considerar Pico Horrio = 9% e FHP = 0,90
A via principal apresenta 2 faixas de trfego por sentido.
A via secundria apresenta 1 faixa por sentido.
Verificar o Nvel de Servio dessa interseo.
DADOS DO PROBLEMA
Automvel 996 545 989 1260 232 632
Fluxo Dirio de Veculos Q nibus 18 8 29 15 19 25
(v/dia) Caminho 98 123 246 98 86 98
Soma 1112 676 1264 1373 337 755
N= 2
Greide (%) = 0
Q3 Q2
Q7
Greide (%) = 0
N= 1
Q9
Q4 Q5
Greide (%) = 0
N= 2
Via Principal - Mltiplas Faixas

Via Secundria - pista simples.
307
RESOLUO DO EXERC.: 9.4.4 Interseo sem Semforo
Fluxo Horrio de Veculos Q (v/h)
Q2 Q5
Greide (%) = 0 N= 2
N= 2 Q3 Q4 Greide (%) = 0
Q7 Q9
N= 1
Faixa Exclusiva para ME?=N

Greide (%) = 0
1 Faixa de Aproximao na Via Principal e 1 Faixa na Via Secundria

QUADRO 1 - ANLISE DO CRUZAMENTO
PASSO 1: MD da Via Secundria Q9
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A)
Qc,9 = v/h
Capac Potencial: cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = v/h
PASSO 2: ME da Via Principal Q 4
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q3 + Q2 (B)

Qc,4 = v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,4 = cp,4 = v/h
Probabilidade de no ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 =
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 =
Via Principal: p* 0,i 1-(Q 5 /S5)
PASSO 3: ME da Via Secundria Q7
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,7 = 1/2 Q3 + Q2 + Q5 + Q4 (C)
Qc,7 = v/h
para movimentos impeditivos: fi f7 = P0,4 = ou f*7 = P*0,4 =
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f7 = v/h
308

Quadro 2
CLCULO DA CAPACIDADE DE FAIXA COMPARTILHADA

Movimento I (v/h) cm (v/h) cC (v/h) Qx Demora T. Mdia NS Demora T.Mdia do

No. Figura 10-7 Acesso, dA (Eq.10-13)
7
9
4
Clculo da Demora Total Mdia da Interseco (dt ) - (Equao 10-14)
dt = dA,7 QA,7 + dA,9 QA,9 + dA,4 QA,4 = segundos / vec.

Q2 + Q3 + Q4 + Q5 + Q7 + Q9
NVEL SERVIO =
(A) - Q3 = 0 quando a via principal dispe de uma faixa exclusiva para converso direita.
(B) - Q3 = 0 quando a via principal dispe de uma faixa exclusiva para converso direita.
(C) - Q3 = 0 quando a via principal dispe de uma faixa exclusiva para converso direita.
RESPOSTA: Exerccio 9.4.4
Fluxo Horrio de Veculos Q (v/h) 111 68 126 137 34 76
Volume, I (Tabela 10-1) 118 75 142 144 40 83
SITUAES
ATUAL FUTURA
Qc,4 = 111
Qc,7 = 374
Qc,9 = 111
Demora no Movim.:
4 3,0
7 5,1
9 5,1
Demora na Intersec
1,7
309
9.5 ROTATRIAS ESTUDOS DE CAPACIDADE - MTODO TRRL

Exemplo de Aplicao
EXERCCIO 9.5.1
B
Dada uma interseo de 4 ramos,
verificar a suficincia de uma rotatria
como soluo ao cruzamento sem semforo. A C
Os dados de trfego so dados no
Quadro 1 abaixo.
D
Quadro 1
PARA
A B C D TOTAL
DE
A - 60 677 176 913
B 41 - 129 415 585
C 749 148 - 68 965
D 168 370 94 - 631
TOTAL 958 578 899 659 3094
RESOLUO
O mtodo do TRRL indica a utilizao da expresso:
e
282 W 1 + 1
Q= W 3
W
1+
L
onde:
W= largura pista
e = (e1 + e2)/2 = entrada
L= comprimento da seo
= entrelaamento
Admitindo-se a pior situao, isto , que todo trfego se entrelaa, = 1
310
Seo AD 6,5 1
282 7 1 + 1
Q= 7 3
= 1 7
L = 50 m 1+
W= 7 m 50
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.226 ucp/hora
e= (mdia)= 6,5 m
Seo DC 6,5 1
282 7 1 + 1
Q= 7 3
= 1 7
L = 29 m 1+
W= 7 m 29
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.045 ucp/hora
e= (mdia)= 6,5 m
Seo CB 6,5 1
282 7 1 + 1
Q= 7 3
= 1 7
L = 50 m 1+
W= 7 m 50
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.226 ucp/hora
e= (mdia)= 6,5 m
Seo BA 6,5 1
282 7 1 + 1
Q= 7 3
= 1 7
L = 33 m 1+
W= 7 m 33
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.094 ucp/hora
e= (mdia)= 6,5 m
SEO VOLUME TOTAL CAPACIDADE RESERVA

(ucp/hora) (Q) ucp/hora CAPACIDADE
AD 1525 2226 46%
DC 1498 2045 37%
CB 1563 2226 42%
BA 1570 2094 33%
B 311
Dada uma interseo de 4 ramos,
verificar a suficincia de uma rotatria
como soluo ao cruzamento sem
SEGMENTOS
DISCRIMINAO
AD DC CB BA
Volume Total no Segmento (UCP/hora) 1674 1954 2048 1954
Capacidade no Segmento (UCP/hora) 2048 1947 2038 1964
Reserva de Capacidade (%) 22% 0% 0% 1%
Extenso do Segmento para adequao do

16 34 48 34
Nvel de Servio (em m)
Concluso:
Os segmentos AD e BA por terem sido menores que o valor da rotatria projetada, esto
suficientes, no necessitando serem remodelados, porm, o segmento DC deve ter o seu L
aumentado de 1m e o segmento CB de 2 m.
312
9.6 ONDAS DE CONGESTIONAMENTO
EXERCCIO 9.6.1
CC = 3.000 CA = 1.500
q = 2.800
Seo C Seo B Seo A
Considere-se que na figura acima est representado um segmento de via que possui
atualmente um fluxo q= 2.800 veculos/hora, passando na seo C que apresenta uma
capacidade CC = 3.000 veculos/hora.
Os veculos apresentam uma velocidade em fluxo livre de 75 km/h.
Por uma razo qualquer (acidente, por exemplo), houve interrupo de uma das faixas
de trfego, reduzindo a capacidade na seo A para metade.
Determinar a velocidade da Onda de Congestionamento que se formar na seo B,

bem como a extenso do congestionamento que se verificar em 15 minutos.
Determinar tambm, a velocidade de recuperao da onda, caso a interrupo seja
eliminada e o tempo de dissipao do congestionamento provocado em 15 minutos de
interrupo.
RESOLUO
A expresso de Greenshields que determina a velocidade de veculos :
Vf q
VS = 1 1
2 C
SEO C
75 2800
VC = 1 1 = 47,18km / h
2 3000
q qC 2800
d= dC = = = 59,34veic / km
V VC 47,18
313
SEO A
75 1500
VA = 1 1 = 37,5km / h
2 1500
q qA 1500
d= dA = = = 40veic / km
V VA 37,5
SEO B
75 1500
VB = 1 1 = 10,98km / h
2 3000
q qB 1500
d= dB = = = 136,6veic / km
V VB 10,98
VELOCIDADE E EXTENSO DA ONDA
Q QB QC 1500 2800
VONDA = = = = 16,83km / h 15 min utos = 4,2km
D DB DC 136,6 59,34
VELOCIDADE E TEMPO DE RECUPERAO
75 3000
VA = 1 1 = 37,5km / h
2 3000
q qA 3000
d= dA = = = 80 veic / km
V VA 37,5
Q Q A QB 3000 1500
VRECUP = = = = 26,50km / h 4,2km = 9 min utos
D D A DB 80 136,6
314
Aplicaes
Comentrios sobre os Viadutos Morro Alto, Padres, Caruaru
A Rodovia BR 277, no trecho Curitiba Paranagu, apresenta um segmento de subida

da Serra no sentido Paranagu Curitiba.
Essa subida, na poca do veraneio, principalmente nos feriados prolongados,
experimenta-se um nvel de servio baixo, criando-se um certo desconforto no trnsito.
Nesse sentido, o DER/PR pretendia alargar o trecho de duas faixas de trfego para
trs. Porm, os viadutos crticos existentes no segmento, teriam um custo muito
elevado para transform-los em 3 faixas. Seria formado ento, um gargalo.
Nesse gargalo haver a formao de filas de veculos que pode ser calculado como
segue.
Cc = 5700 vph CA = 3800 vph
q = 5370 vph
Seo C Seo B Seo A

No desenho acima (croquis esquemtico), a seo C e B so segmentos com 3 faixas
de trfego, onde no existe problema de capacidade. A capacidade, nessas sees,
conforme calculado pelas operaes de clculo de 1900 veculos por hora por faixa
de trfego, ou seja, 5700 veculos no segmento de 3 faixas de trfego.
Na seo A, haver reduo de largura e, para duas faixas, a capacidade 3800
veculos por hora (vph).
O volume horrio de trfego no segmento km41+850 km42+630 (segmento do

trecho analisado) de 4565 veculos por hora(vph). A taxa de fluxo , portanto, 5370
vph (4565/0,85). Logo, o fluxo na seco C e B de 5,370 vph. Como haver reduo
de pista, as manobras dos veculos iro impor uma reduo de velocidade no trnsito,
o que ocasionar um pequeno tumulto na rea prxima da seo A , que foi chamado
de seo B. Na seo B haver portanto, uma reduo de velocidade e, formar-se- a,
uma onda de congestionamento. A velocidade de propagao dessa onda pode ser
calculada utilizando-se a expresso de Greenshield:
vf q q
Vs = 1 1 e d=
2 C Vs
onde:
Vs = velocidade do trfego
Vf = Velocidade em fluxo livre (considerado 80 km/h, considerando-se que subida da serra e
que por isso os veculos no conseguem desenvolver velocidade maior)
q = fluxo em veculos por hora (vph)
315
C= capacidade
d = densidade do trfego (veculos/km)
As velocidades e densidades foram calculadas para cada uma das sees, sabendo-se
que nas sees A e C, utilizado o sinal + velocidade positiva e, na seo B
utilizado o sinal - porque est havendo reduo de velocidade nesse ponto. Por outro
lado, o fluxo na seo A igual capacidade, pois nessa seo, o fluxo aproveita o
mximo permitido.
Os clculos indicaram uma velocidade de propagao da onda de congestionamento de

13,46 km/h, ou seja, haver, em uma hora, uma fila de 13,46 km por causa do gargalo.
Em 15 minutos se formar uma fila de 3,3 km.
Filas na PR 407
A PR 407 uma rodovia que, saindo da BR 277, d acesso s praias do Paran. Trata-
se de uma rodovia de pista simples que experimenta, na poca do veraneio,
principalmente, quando h feriados prolongados, um elevado trfego.
Verificou-se, pela anlise de capacidade de segmentos que o Nvel de Servio da PR

407 E no perodo de sobredemanda. Sendo E o nvel de servio, significa que
perturbaes na corrente de trfego podero acarretar colapsos (congestionamentos).
Assim sendo, foi analisada a influncia das lombadas existentes.
Considerou-se que a via permite uma velocidade em fluxo livre de 90 km/h (valor
fixado pelo limite de velocidade da rodovia) e que a lombada faz a velocidade ser
reduzida para 22,5 km/h para sua transposio. A capacidade da via, conforme o
quadro Anlise de Capacidade de Segmentos, de 2.062,97 veculos/hora e que no
perodo de sobredemanda existe um fluxo de trfego de 1700 veculos por hora
(observe-se que a capacidade no atingida).
Temos, esquematicamente, a situao representada na figura adiante:
CC = 2.063 CA = 1.700
q = 1.700
Seo C Seo B Seo A
Considerando-se a formao de 3 sees temos:
316
Seo C : fluxo normal de 1.700 vec/h velocidade de 90 km/h em fluxo livre.

Seo B: acmulo de veculos devido reduo de velocidade na seo A
seguinte.
Seo A: trfego com velocidade de 22,5 km/h devido lombada
Ser utilizada a expresso de Greenshields que determina a velocidade de veculos:
Vf q
VS = 1 1
2 C
onde:
Vs = velocidade do fluxo
Vf = velocidade em fluxo livre
q = demanda
C = capacidade da via
Aplicando-se a expresso acima, obteve-se:

SEO VELOCIDADE
C 63,88 km/h
B 11,25 km/h
A 11,25 km/h
Sendo a densidade d = q/V temos:
SEO DENSIDADE
C 26,61 veic/km
B 151,11 veic/km
A 151,1 veic/km
A velocidade de propagao da onda de congestionamento pode ser calculada pela

expresso:
q B qC 20631700
VONDA = = 151,11 26.614
= 2,92km / h
d B dC
Isto significa que, em uma hora a fila ser de praticamente 3 km e em 3 horas de

trnsito em sobredemanda provoca uma fila de quase 9 km. O perodo de
sobredemanda costuma ocorrer entre 14horas e 20 horas no movimento de retorno a
Curitiba, o que significa que a fila de uma lombada acaba sendo prolongada at fila
da lombada anterior.
O atraso provocado pela lombada pode tambm ser determinado.
Para tal, sero utilizadas as expresses:
manobra Tempo de manobra Velocidade mdia extenso

317
Na manobra
Desacelera VINICAL VTRANSPOR VINICIAL + VTRANSPOR 2
VINICIAL VTRANSPOR
2
tb =
o b 2 2b
Transposio x x
tx =
VTRANSPOR VTRANSPOR
acelerao VFINAL VTRANSPOR VFINAL + VTRANSPOR 2
VFINAL VTRANSPOR
2
ta =
a 2 2a
Os valores de acelerao e desacelerao praticados pelo motoristas so, em geral,

funo da variao da velocidade desejada. Valores de desacelerao e acelerao
normais para automveis so b=10 km/h.s (=2,78 m/s2) e a=5 km/h.s (=1,39 m/s2).
Isto corresponde a coeficientes de atrito da ordem de 0,28 para frenagem e 0,14 para
acelerao (g=9,8 m/s2=35,28 km/h.s).
Assumindo-se velocidades inicial e final iguais s velocidade de projeto (visto que no

h outras interferncias no trecho) e desprezando o tempo adicional decorrido durante
a transposio, obtm-se:
Tempo gasto desacelerando o veculo na lombada: 7,00 segundos

Tempo gasto acelerando o veculo aps a lombada: 14, 00 segundos
Velocidade mdia no segmento da lombada: 15,28 m/s
Extenso de influncia da lombada: 320, \83 m
Atraso sofrido por um veculo devido lombada: 8,17 segundos
Sendo 1.700 veculos/hora o trfego da sobredemanda, temos um atraso total de

11.111 segundos = 3,09 horas.
Isto significa que, em 2011 o veculo levar aproximadamente 4 horas e meia para
fazer o percurso de Pontal do Sul (praia) a Curitiba.
Sendo de 1.347 veculos/hora o trfego atual, o atraso de 8.803 segundos = 2,4 horas.
Vale observar que essa situao ocorre entre 3 e 5 vezes em um ano.
318
Considere-se uma via de mo nica formada de duas faixas de trfego com largura
de 3,60 m cada uma.
O Trfego nessa via dado em TMDA-2001 abaixo:

CP = 15.236 ON= 29 CM= 7.895
Sabe-se que o Pico Horrio dessa Rodovia K=7,25% e o Fator de Hora Pico
(FHP) FHP =0,90
Considere-se que a velocidade em fluxo livre para essa via seja Vf = 95 km/h
E que sua Capacidade de Cc= 2.645 veic/h
Um acidente faz interromper uma faixa de trfego por 18 minutos, reduzindo a

Capacidade dessa via pela metade na seo em que se encontra o acidente. Tal
acidente ocorre na hora de pico mximo.
A distribuio horria do trfego nessa via ao longo do dia de 24 horas fornecida
no Anexo 1.
Pede-se calcular a velocidade e a extenso da onda de congestionamento, bem

como a velocidade de recuperao aps a liberao da via obstruda e o tempo
necessrio para o completo restabelecimento da normalidade do fluxo de trfego.

Fluxo em veculos/hora = 1.866
Velocidade de Propagao da Onda (km/h)= - 7,800
Tempo de Recuparao = 4,180 minutos
319
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. AASHO - American Association of State Highway Officials

A Policy on Geometric Design of Rural Highways - 1965
Federal - Aid Highway Act. - "Blue Book" , Washington D. C. 652 p
2. AASHTO - American Association of State Higway and

Transportation Officials 1984
A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets -
"Green Book" , Wasington D.C. 776p.
3. DNER - Deapartamento Nacional de Estradas de Rodagem

Diretoria de Trnsito
Manual de Sinalizao de Trnsito - parte I
Braslia - 1982 - 164 p.
4. RADELAT, Guido
Manual de Capacidad y Niveles de Servicios para Carreteras
Rurales de Dos Carriles - Edio Provisria
Republica de Colombia - Ministerio de Obras Publicas y
Transporte - Universidad del Cauca . 1992 . 70 p.
5. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

Highway Capacity Manual (HCM) - 1965
Traduo para o Portugus pelo Laboratrio de Engenharia de
Angola. Luanda. 1971. 634 p.
6. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

Highway Capacity Manual (HCM) - Special Report 209
1. ed. Washington D.C. 1994. 502 p.
7. HUGO PIETRANTONIO
Apostila do Curso de Graduao em Engenharia de Transportes
Universidade de So Paulo (USP) - 2001
320

Cap 9 Estudos de Capacidade

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Cap 9 Estudos de Capacidade

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Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil

MANUAIS NORTE-AMERICANOS DE CAPACIDADE

Os Estudos de Capacidade do presente curso seguiro a metodologia apresentada no

Esse perodo de tempo

Nvel de Servio A Nvel de Servio D

definida como uma taxa de movimento, expressa em distncia por unidade de

Velocidade Media de Percurso

Velocidade Mdia de Viagem

Velocidade Mdia do Tempo

FATOR DE HORA PICO

Enquanto as projees do volume de trfego para um planejamento a longo prazo so

FHP = fator de hora pico

Se a distribuio do trfego for extremamente uniforme, o valor de FHP ser igual a 1.

v = taxa de fluxo (em vph)

D = densidade (vec./milha = vpm)

FATORES QUE INFLUENCIAM A CAPACIDADE

- largura de faixa igual a 3,6 m (12 ps)

O tipo da rodovia fundamental, se o seu fluxo contnuo ou no, se os fluxos

A principal caracterstica da corrente de trfego que causa influncia a sua

Os picos sazonais na demanda do trfego so de grande importncia, particularmente

Os padres de variao horria esto relacionados com o tipo da rodovia e o dia da

Para a elaborao do Manual de Capacidade, os americanos realizaram uma srie de

DISTRIBUIO POR FAIXA

9.2 MULTILANE (MLTIPLAS FAIXAS)

RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS

Definio de Rodovias de Faixas Mltiplas e Caractersticas

So consideradas Rodovias de Faixas Mltiplas, rodovias com duas pistas separadas

Normalmente tm limites de velocidade situados entre 40 e 55 mph (60 a 90 km/h).

O fluxo nessas rodovias no to eficiente quanto o das Auto-Estradas devido aos

Comparados com as Arteriais Urbanas, as caractersticas so superiores e o controle

Esta a velocidade terica do trnsito quando a densidade se aproxima de

Os estudos das caractersticas do fluxo de uma rodovia de mltiplas faixas

Essas condies so:

- terreno plano com greide de no mximo 2%

Descreve a condio de fluxo livre. A operao dos veculos no virtualmente

indicativo tambm de fluxo-livre, entretanto a presena de outros veculos prximo

Representa o intervbalo no qual a habilidade de manobra fica severamente restrita

Representa a operao na ou prximo da capacidade e o fluxo instvel. Os veculos

A velocidade mdia da viagem na operao so geralmente menores que 30 mph (50

Ajustamento Velocidade de Fluxo - Livre

Vrios fatores afetam a velocidade de fluxo-livre como:

A velocidade de projeto o principal elemento fsico que pode afetar a velocidade de

O limite de velocidade colocado nas rodovias normalmente afetam a velocidade do

Largura das Faixas e Obstruo Lateral

A largura de faixas menores que 12 ps (3.60 m) reduzem a velocidade dos veculos,

Um importante fato de influncia na velocidade do fluxo-livre o nmero de acessos

Fator do Volume de Trnsito

Fator de Hora Pico

O volume de trnsito bsico usado neste captulo o perodo do pico de 15 minutos,

Fator para Veculos Pesados

A converso de veculos pesados em nmero equivalente de automveis importante

Determinao da Velocidade de Fluxo-livre

Existem dois mtodos: levantamento direto no campo; estimativa por clculos.

Determinao da Taxa de Fluxo e Fator de Hora Pico

Ajustamento para a Presena de Veculos Pesados

A equao para ajustamento de veculos pesados ser visto no item "exerccios" e

Para se determinar o Fator de Ajustamento de Veculos Pesados, utiliza-se a Equao

Longos trechos de rodovias de mltiplas faixas podem ser analisados como um

Os segmentos de trechos genricos sero classificados como plano, ondulado ou

Plano: qualquer combinao de alinhamento

Ondulado: qualquer combinao de alinhamento

Montanhoso: qualquer combinao de alinhamento

Quando diversas rampas consecutivas formarem um aclive composto, um greide

NS Mx Veloci- Mx MFS Mx Veloci- Mx MFS Mx Veloci- Mx MFS Mx Veloci- Mx MFS