DORVAL DO NASCIMENTO

AS CURVAS DO TREM
A P RESENA D A E S T R A D A DE FERRO EM CRI CI MA (1919 - 1975)
C I D A D E , M O D E R N I D A D E E VI DA U R B A N A

FLORIANOPOLIS
2000
 DORVAL DO NASCIMENTO

AS CURVAS DO TREM
A P RESENA D A E S T R A D A DE FERRO EM CRI CI MA (1919 - 1975)
CI DADE , M O D E R N I D A D E E V I D A U R B A N A

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-

Graduao em Geografia do Centro de
Filosofia e Cincias Humanas da Universidade
Federal de Santa Catarina, para obteno do
Ttulo de Mestre em Geografia.

Orientador: Professor LU S FUG AZZO LA

PIMENTA.

FLORIANOPOLIS
2000
AS CURVAS DO TREM: A Presena da Estrada de
Ferro em Cricima (1919-1975) Cidade, Modernidade
e Vida Urbana.

Dorval do Nascimento

Dissertao submetida ao Curso de Mestrado em

Geografia, rea de concentrao em
Desenvolvimento Regional e Urbano, do
Departamento de Geocincias do Centro de
Filosofia e Cincias Humanas da Universidade
Federal de Santa Catarina, em cumprimento aos
requisitos necessrios obteno do grau
acadmico de M ^ tr e em Geografia.

Prof. Dr. Lm z Femando ScheibeV^

Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Geografia

APROVADO PELA COMISSO EXAMINADORA EM; 15/12/2000

Florianpolis - 2000
A lldete, Vitor Hugo e Bruno, minha famlia.

A Cricima da minha infncia.

NASCIM ENTO, Dorval do As Curvas do Trem: A Presena da Estrada de
Ferro em Cricima (1919 - 1975) - Cidade, Modernidade e Vida Urbana,
Florianpolis: 2000, 176 p. Dissertao (Mestrado em Geografia) - Curso de
Ps-Graduao em Geografia, Universidade Federai de Santa Catarina,

Orientador: Professor Lus Fugazzola Pimenta

 A G R A D E C IM E N T O S

Lus Fugazzola Pimenta (Orientador);

Margaretii de C. Afeche Pimenta:
Luiz Fernando Scheibe:
Leila Christina Dias;
Maria Dolores Buss;
Marco Antonio Frangiotti;
Professores membros da Banca de Qualificao: Geraldo Milioli e Lino Peres.
Dirigentes da Universidade do Extremo Sul Catarinense - U N ESC , que me
possibilitaram uma licena parcial sem a qual o trabalho no teria sido
realizado:
Professores do Departamento de Histria da U N ESC , especialmente Carlos
Renato Carola, Antonio Luiz Miranda, Paulo Srgio Osrio, Joo Henrique
Zanelatto e Nivaldo Goularte Filho.
Estudantes do curso de Histria da U N ESC , em especial Maurcio da Silva
Selau, Jailson Gomes, Luiz Fernando Martins, Elisalandi Claudino Borges,
Solange Perito. Fernando Martins, Fernando Mazzuchetti e Tnia Regina

Costa dos Santos;

Jorge Vieira:
Maria Ins Bay;
Marcos Back;
Mrio Guadagnin;
Luiz Femando Balthazar;
Nadja Zim Alexandre
Marli de Oliveira Costa;
Leila Loureno
Joo Batista Bitencourt;
Carlos Alberto Mafra;
Elza Dajori Peruchi:

Alexandre Rocha:
Fabiano Luiz Neris.
 RESUMO

Estudo sobre a presena da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina em

Cricima, buscando apreender a sua contribuio na formao do espao e da
vida urbana da cidade. Anlise das relaes complexas e contraditrias entre a
ferrovia e a cidade de Cricima, nas quais esta busca utilizar a ferrovia como
apoio para afirmar-se como uma cidade moderna, seja saudando a estrada de
ferro na sua chegada cidade ou negando-a quando retira os trilhos da rea

central.
A Ferrovia Tereza Cristina foi formada no sculo XIX, com o objetivo de
transportar o carvo mineral produzido na regio de Minas, atual municpio de
Lauro Muller, A construo de novos ramais acompanhou a expanso da
produo carbonfera e a localizao das novas minas de carvo. Assim, se
constituram no incio do sculo X X os ramais de Tubaro - Cricima - Ararangu
e de Esplanada - Rio Deserto, e na dcada de 1940 o ramal Cricima - Treviso, A
ferrovia tornou-se o mais importante meio de transporte de pessoas, mercadorias
e produtos na regio sul de Santa Catarna at a dcada de 1960,
Em Cricima a estrada de ferro participou do processo de configurao
espacial da cidade, contribuindo para a consolidao da rea central e na
ocupao de outras reas da cidade, como o Bairro Pinheirinho, A ferrovia foi
fundamental tambm para a diferenciao scio-espacial da rea sul da cidade,
formada pelos Bairros Michel e Comercirio,
 Os equipamentos e edificaes da ferrovia, especialmente as estaes de
passageiros, foram importantes em Cricima para a articulao da vida social e
cultural da cidade. Em torno da estao de passageiros constituiu-se uma intensa
vida urbana.
A retirada dos trilhos do centro da cidade, na dcada de 1970. esteve ligada
a um desejo de modernidade sentido por aqueles que pensavam e dirigiam

Cncima, e que se expressou num ideal de cidade moderna, com grandes

avenidas. Todos os indcios da presena da ferrovia na rea central foram
retirados para a construo da principal avenida de Cricima, a Avenida
Centenrio.

Palavras-chave: Ferrovia, Cricima, modemidade.

 ABSTRACT

This research is about the presence of Dona Tereza Cristina Railroad in

Cricima. The purpose is to understand the contribution of the railroad to the
formation of the space and the urban life of the city. It analyses the complex and
contradictory relations between the railroad and the city. Cricima used the railroad
to be considered a modern city, welcoming it when it arrived in the city or removing
the rails from the central area of the city.
Tereza Chstina Railroad was built in the nineteenth century with the goal of
transporting mineral coal from Minas, nowadays Lauro Muller city. The building of
new branches followed the expansion of the coal production and the location of the
new coalmines.
The branches of Tubaro - Cricima - Ararangu e Esplanada -
Urussanga were built in the beginning of the twentieth century, and the branch of
Cricima - Treviso was built in the decade of 1940. The railroad was the most
import way of transportation of people, goods, and products in the South of Santa

Catarina State till the decade of 1960.

In Cricima, the railroad was important to the process of the spatial
configuration of the city, contnbuting to the consolidation of the central area and
the occupation of other areas of the city, as Pinheirinho neighborhood. The railroad
also played a very relevant role in differentiating the South area of the city from the
others. This area is constituted by Michel and Comercirio neighborhoods.
The equipments and buildings of the railroad, especially the passengers
stations, were significant to the articulation of the social and cultural life in
Cricima. Around the passengers stations was constituted an intense urban life.
The removal of railroads from downtown, in the decade of 1970, was related
to a desire of modernity of people who were leading the city. Instead of railroads,
they built large avenues. All signs of the presence of the railroad in the central area
were erased with the aim of building the main avenue of Cncima, which is

Centenrio Avenue.

Keywords: railroad, Cricima, modernity.

 INDICE

LISTA DE F IG U R A S ..........................................................................................12

LISTA DE F O T O G R A F IA S ................................................................................13

LISTA DE Q U A D R O S .......................................................... .......................... ..15

INTRODUO...................................................................................... .... 16

CAPTULO 1

FERROVIA E REGIO: A FORMAO DA ESTRADA DE

FERRO 23

1. Os Trens Trazem o Progresso............ .............................................................. ...23

2. Integrando a Regio..... ....................................................................................... ...48

3. Modernidade e A traso........................................................................................ ... 56

CAPTULO 2

FERROVIA E CIDADE: A ESTRUTURA URBANA DE

CRICIMA 63

1. A Expanso Urbana de Cricim a..................................................................... ...63

2. A Ocupao Tardia da rea Sul....................................................................... ... 84

CAPTULO 3

A VIDA URBANA EM TORNO DO TREM E DA

ESTAO 91

1. O Trem em Cricim a....................... ..................................................................... ..91

2. A Primeira Estao............................................... ............................................... ..100

3. A Segunda Estao.............................................................................................. ..109

CAPTULO 4

A RETIRADA DOS TRILHOS DO CENTRO DA

CIDADE 126

1. Cricim a na Dcada de 1970............................................................................. ..126

2. A Retirada dos Trilhos...........................................................................................139

3. A Destruio da Casa do A gente..................................................................... ..155

CONSIDERAES FINAIS 163

FONTES CONSULTADAS 16~

 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01 - LINHA IMBITUBA - MINAS..........................................................26

FIGURA 02 - LINHA TUBARO - ARARANGU E ESPLANDA - RIO

DESERTO........................................................................................................... ..37

FIGURA 0 3 -R A M A L DE TREVISO................................................................. .. 43

FIGURA 04 - ESTRADA DE FERRO NA REGIO................................. ....... 44

FIGURA 05 - POSIO DE LAGUNA. TUBARO, CRICIMA E

ARARANGU NA EFDTC.................................................................................. .. 4g

FIGURA 06 - ESTRADA DE FERRO EM CRICIMA..................................... .. 65

FIGURA 07 - CAIXAS DE EMBARQUE DE CARVO EM CRICIMA

NA DCADA DE 1950........................................................... ................ 66
FIGURA 08 - CRUZAMENTO DAS ESTRADAS COLONIAIS
EM CRICIMA.......................................................................................... 68
FIGURA 0 9 - TERRITRIOS DE EMPRESAS CARBONFERAS EM
CRICIMA................................................................................................
............. ................................................. ..................................... 71
FIGURA 10 - REA SUL DA CIDADE DE CRICIMA................. .................. 85
 LISTA DE FOTOGRAFIAS

FO TO G RA FIA 01 - PO N TE DE C A BE U D A (Incio do sculo)..................... 28

FO TO G RA FIA 02 - PR IM EIR A ESTA O DE CRICIM A NA DCADA DE

1930...............................................................................................................
)
FO TO GRA FIA 03 - RUA JO O ZA N ET TE (Dcada de 1950 ou 1960)......... 76

FO TO GRA FIA 04 - ANTIGO PTIO DE M A N O BRA S DO PINHEIRINHO

(Aproximadamente dcada de 1960)............................................................. 23

FO TO GRAFIA 05 - CASA DO A G EN T E FER R O V I R IO DE CRICIMA

(Dcada de 1980)........................................................................................... .,q2

FO TO GRAFIA 06 - P R IM E IR A ESTAO DE CRICIMA (Dcada de

1920).............................................................................................................. 103

FO TO GRAFIA 07 - C A SA S DE TURMA EM CRICIMA (Dcada de 1920

ou 1930)............................................................................................ ............. 1 Qg

FO TO GRAFIA 08 - CONSTRUO DA NOVA ESTAO DE

P A S S A G E IR O S DE CRICIMA (Fins da dcada de 1940)...........................

FO TO G RAFIA 09 - C A SA S DA FER R O V IA EM CRICIM A (Dcada de

1980).............................................................................................................. 112

FO TO GRAFIA 10 - SEG U N D A ESTA O DE P A S S A G E IR O S DE

CRICIM A (Dcada de 1950)........................................................................ ^3

FO TO GRAFIA 11 - VIADUTO DA EST RA D A DE F E R R O (Dcada de

1950).............................................................................................................. 116

FO TO GRAFIA 12 - V EN D ED O R DE TORRADINHO NA ESTA O (1975).. 125

FO TO GRAFIA 13 - CERIMNIA: LTIMO P A S S E IO DE T R EM (1975)....... 150

FO TO GRAFIA 14 - RETIRADA DOS TRILH O S DA R EA DA ESTA O

(19"5).......................................................... .................................................. 151
FO T O G R A FIA 15 - DEM O LIO DA SEG U N D A EST A O
DE CRICIM A (1975)...................................................................................... ^54

FO T O G R A FIA 16 - TERM IN A L U RBA N O N G ELO GUIDI (Dcada de

1980)............................................................................................................... ^56

FO TO G RA FIA 17 - T ERM IN A L U RBA N O DE CRICIM A (atual).................. 158

 LISTA DE QUADROS

QUADRO 01 - T R A N S P O R T E DE MADEIRA, C E R E A IS E CA RV O P E LA
EFD TC (1910-1960)..................... .................................... ............................. 3g

QUADRO 02 - PRO D UO DE CARVO M IN ERAL EM SANTA

CATARINA NA DCADA DE 1930..................................................................

QUADRO 03 - PRO DUO DE CARVO M IN ERAL EM SANTA

CATARINA NA DCADA DE 1940.................................................................

QUADRO 04 - P A S S A G E IR O S E M ER C A D O R IA S T R A N SPO R T A D O S NA
EFD TC (1910-1960)............................................... .........................................

QUADRO 05 - C R E SC IM EN T O PO PU LA C IO N A L DE C RIC I M A ................ 78

QUADRO 06 - C R E SC IM EN T O DA PO PULAO
URBANA DE CRIC I M A ................................................................................. gg

QUADRO 07 - C R ESC IM EN T O PO PULACIO N AL DE M UN ICPIO S DO

SU L DE SANTA CATARINA........................................................................... ^33
 IN T R O D U O

Cricima uma cidade marcada pelo carvo. A extrao, beneficiamento e

comercializao do carvo mineral foram a principal atividade que moldou a
constituio do espao urbano da cidade. A Estrada de Ferro Tereza Cristina foi
parte integrante da economia e cultura do carvo, tendo chegado em Cricima em
1919 e desde ento participado da constituio de um tipo de cidade, que
Cricima hoje. Comeo falando da cidade para deixar claro que no pretendo com
esse trabalho fazer simplesmente uma histria da estrada de ferro em Cricima.
Creio ser importante inicialmente estabelecer o que este trabalho no
pretendeu fazer. Quero enfatizar que no discuto aqui as questes econmicas e
tcnicas envolvidas na opo de utilizar o transporte ferrovirio ou rodovirio na
regio, isoladamente ou em combinao, um tema sempre presente quando se
trata de avaliar o papel da Estrada de Ferro Tereza Cristina na regio e cidade.
No pretendo demonstrar a superioridade do transporte ferrovirio sobre o
rodovirio, ou vice-versa, e nem mesmo defender a sua viabilidade econmica no
transporte de passageiros e mercadorias, pois isso requereria um instrumental
interdisciplinar de anlise que no possuo, alm do tema no fazer parte de
minhas preocupaes centrais. Ainda que reconheo uma dimenso econmica e
tcnica na ferrovia, procurei trabalhar com a estrada de ferro enquanto um objeto
scio-cultural, ponto de partida e chegada de inmeras relaes sociais,

individuais e coletivas.
Esse elemento importante para compreender as minhas opes no
trabalho com as fontes escritas e, principalmente, orais. Em termos de fontes
escritas, trabalhei basicamente com jornais, pois eles me permitiram compreender
os pontos de vista que circulavam na sociedade sobre a ferrovia e a cidade,
especialmente as preocupaes das elites dirigentes. No caso das fontes orais,
busquei uma interlocuo com aquelas pessoas que tiveram a vida. ou parte dela,
relacionada com a utilizao da estrada de ferro. Foram ferrovirios (como Manoel
ligino de Oliveira e Slvio Ramos), filhos de ferrovirio (Lanio Jo s Ghisi. Marlene
Lapolli Bristot e Margarete Lapolli Conti), usurios da estao e moradores nas
proximidades da ferrovia (Alcebades Bristot, Manoel Miguel Gonalves e outros),
pessoas cujas lembranas estavam organizadas a partir da estrada de ferro e que
foram suporte para acessar outras pocas e questes que, de outra forma, no
fariam parte desse trabalho. 0 que busquei nesses relatos no foram dados ou
informaes, mas vivncias.
A preocupao central deste trabalho compreender como se deu a
constituio da cidade de Cricima e a participao da ferrovia nesse processo,
tanto no seu sentido histrico quanto no resultado final, ainda que provisrio, que
a cidade hoje.
Valho*me aqui de uma distino estabelecida por Henri Lefebvre entre a
cidade enquanto produto material e a cidade enquanto obra. Lefebvre chamou a
ateno para a especificidade da cidade, como uma realidade que no um
simples reflexo dos processos gerais, ainda que esses participem de seu processo
de formao, mas que fruto de sua prpria histria especfica, uma criao
nica, mediao entre uma ordem distante, constituda por poderosas instituies
como 0 Estado e a Igreja, e a ordem prxima da vida cotidiana e imediata, das
relaes sociais individuais e grupais que moldam a cidade.

Desta forma, a cidade obra, a ser associada mais com a obra de arte do
que com o simples produto material. Se h uma produo da cidade e das
relaes sociais na cidade, uma produo e reproduo de seres
humanos por seres humanos, mais do que uma produo de objetos. A
 IS

cidade tem uma histria, isto . de pessoas e grupos bem determinados

que realizam essa obra nas condies histricas" \

preciso assim, buscar na histria de Cricima as condies, os sujeitos e

os momentos com suas opes, que construram a cidade especfica que a
Cricima do final do sculo vinte.
A Estrada de Ferro Tereza Cristina um excelente ponto de observao da
cidade, uma torre de cuja janela histrica e terica possvel desvendar
determinados aspectos decisivos na formao de Cricima.
Inicialmente essa excelncia se d porque a estrada de ferro participou do
processo de formao do espao urbano de Cricima. Ainda que a localidade
tenha sido fundada em 1880, os elementos centrais do espao urbano formaram-
se principalmente a partir da dcada de 1940, com a expanso da atividade
carbonfera em funo da proteo governamental no contexto da segunda guerra
mundial. A rede frrea cobria ento boa parte do municpio, direcionando a
expanso urbana por conteno ou penetrao, articulando ou mesclando-se a
ela. A morfologia urbana de Cricima, ainda que em boa parte explicada pela
localizao da atividade carbonfera, incompreensvel sem a presena da

estrada de ferro.
Por outro lado, os trilhos e as estaes da estrada de ferro foram elementos
fundamentais da vida social e cultural dos habitantes de Cricima. Utilizo-me mais
uma vez de Henri Lefebvre para destacar uma diferena na anlise da cidade
entre morfologia material e morfologia social, designada como o urbano, o

contedo social da cidade,

"Se a realidade social implica formas e relaes, se ela no pode ser

concebida de maneira homloga ao objeto isolado, sensvel ou tcnico, ela
no subsiste sem ligaes, sem se apegar aos objetos, s coisas.
Insistimos muito neste ponto, metodolgica e teoricamente importante, H
portanto, uma ocasio em uma razo para se distinguir a morfologia

l.elcbvre. l lem i O Direito Cidade. So iauio: .Mornes, 1991. pgmas 46 e 47

 19

material da morfologia social. Talvez devssemos introduzir aqui uma

distino entre a cidade, realidade presente, imediata, dado prtico-
sensiveL arquitetnico - e por outro lado o 'urbanos realidade social
composta de relaes a serem concebidas, construdas ou reconstrudas
pelo pensamento.^

A estrada de ferro foi um dos suportes materiais importantes para a

manifestao da vida urbana em Cricima, especialmente em torno da estao de
passageiros, prxima ao centro da cidade. Ao estudar as transformaes materiais
da rea da estao central e as diferentes formas de insero social e cultural da
populao local, iremos observar que um tipo diferente de vida urbana estava se
constituindo e, portanto, tambm uma outra cidade estava em construo.
A cidade, na sua relao com a ferrovia, vai desnudando os seus segredos
mais ntimos, seus anseios mais profundos e os medos que as suas ruas ocultam,
A ferrovia como um espelho em que a cidade busca se enxergar, com a
diferena de que quando a imagem no lhe agrada, o espelho quebrado. Ao
olhar para a ferrovia, em diferentes pocas, a cidade se viu feia ou bonita,
pequena ou grande, atrasada ou modema.
As ferrovias foram no sculo X IX a vanguarda do capitalismo e da
modernidade. Possuir ferrovias era condio para o desenvolvimento e porta de
acesso ao mundo moderno. Os trens mudaram a noo de velocidade e de
distncia, as estaes eram o centro de uma nova vida urbana e as estradas de
ferro dinamizaram as localidades agrcolas e os emergentes centros industriais.
Trens e ferrovias eram sinnimos de modemidade.
0 Reverendo Edward Stanley, uma das 400.000 pessoas que foram assistir
a viagem inaugural da linha ferroviria Liverpool-Manchester, em 1830. em relato
utilizado por Francisco Foot Hardman. narra a impresso que teve com a ferrovia,
uma das primeiras do mundo.

" Idcm. ibidcni. pgina.s 48 e 49 (grito do autor), Lelcb\ re. entretanto, chama a atcno para o lato dc que essa
distino perigosa na medida em que pode passar a mipresso de que o urbano exista especuhiii\ ameiite serr.
a sua insciio ua \ida material. Pelo contrrio, diz ele. "a >iua urbana, a sociedade urbana, numa pala\ra "o
urbano" no podem dispensar uma base prtico-sensivel. uma morfologia''
 20

"No h palavras que possam dar uma idia adequada da grandiosidade

(no posso usar palavra menor) de nosso progresso. A princpio era
relativamente lento; mas logo sentimos que verdadeiramente estvamos
em marcha, e ento todos aqueles para quem o veculo era novo devem
haver-se dado conta de que a aplicao da fora locomotora estava

estabelecendo uma nova era no estado da sociedade, cujos resultados

definitivos impossvel colocar-se.^

A impresso de que estava comeando uma nova era, referida por Stanley,
era decorrncia tambm do impacto perceptivo causado pela velocidade do trem,

algo completamente desconhecido na poca.

"As amplas linhas ininterruptas de espectadores pareciam deslizar-se na

distncia, como figuras pintadas arrastadas velozmente atravs dos tubos
de uma lanterna mgica."*

Quando a Estrada de Ferro Tereza Cristina foi constituda como empresa e

se construiu o primeiro ramal frreo na regio, a linha Imbituba - Minas, de 1880 a
1884, a ferrovia ainda tinha o halo da modernidade. Entretanto, na primeira
expanso dos trilhos em direo a Cricima, Urussanga e Ararangu, no contexto
da primeira guerra mundial, a estrada de ferro havia perdido o lugar de vanguarda
do moderno. 0 avio e, principalmente, o automvel - o novo dolo do capitalismo
mundial - roubava-lhe a cena, um meio de transporte que causava espanto e
vertigens pela sua grande velocidade, relegando o trem ao segundo plano.
Na verdade, esse tipo de ultrapassagem de um meio de modernizao por
outro constitutivo do capitalismo, no seu devir. 0 mercado capitalista cria um
estmulo constante no sentido de substituir as mercadorias existentes por outras
tecnologicamente mais avanadas, um furaco que a tudo devora e nada deixa de

' ,\pud Ilardinau. Francisco Fool. Trem Fantasma - A Modernidade na Selva. So Paulo: Companhia das
I .etrn.s, 1988. pagina 24.
' Idem. ibidem. pagina 24.
 21

p. Esse elemento - a transformao constante de tudo - a principal

caracterstica da modernidade capitalista, j que "tudo o que a sociedade

burguesa constri construdo para ser posto abaixo.

Tudo 0 que slido - das roupas sobre os nossos corpos aos teares e
fbricas que as tecem, aos homens e mulheres que operam as mquinas,

s casas e aos bairros onde vivem os trabalhadores, s finrias e

corporaes que os exploram, s vilas e cidades, regies inteiras e at
mesmo as naes que as envolvem - tudo isso feito para ser desfeito
amanh, despedaado ou esfarrapado, pulverizado ou dissolvido, a fim de
que possa ser reciclado ou substitudo na semana seguinte e todo o
processo possa seguir adiante, sempre adiante, talvez para sempre, sob
formas cada vez mais lucrativas.^

Esse tema da modemidade e sua relao com a estrada de ferro

fundamental para se entender a identidade que foi construda para Cricima
enquanto cidade. Cricima uma cidade que se afirmou enquanto modema. A
sua relao com a ferrovia se estabeleceu sob o signo da modemidade. ora
afirmando um vnculo quando a estrada de ferro simbolizava o progresso, para
depois descarta-la em vista de outros meios de modernidade. A presena da
estrada de ferro no municpio e a sua expulso da rea central da cidade revelam
0 esforo de Cricima para se afirmar como uma cidade moderna.
Desta forma, a estrada de ferro teve uma trajetria ambgua, contraditria e
complexa em suas relaes com a cidade. Foi uma relao de amor e dio. Em
alguns momentos a cidade afirmou-se sobre a ferrovia, para mais tarde
violentamente nega-la e expulsa-la da sua rea de maior visibilidade social.
De qualquer maneira, as marcas da estrada de ferro ficaram gravadas no
espao urbano e no corao das pessoas, de tal forma que hoje impossvel
compreender a cidade sem entender a sua relao com a ferrovia.

Bcrniaii. .VIarshall. Tudo o Que Slido Desmancha no ,Ar- .Av entura da Modernidade. .So Paulo
Companhia das l.ena.s. 1986. paginas 97 c 98.
 So essas mltiplas relaes entre a estrada de ferro e a cidade que eu
estudei e apresento nessa dissertao. Dividi o trabalho em quatro captulos para
que 0 tema fosse mais facilmente compreendido. No primeiro captulo tratei da
ongem da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFD TC ) e sua insero na
regio sul de Santa Catarina, acompanhando a expanso da indstria carbonfera.
No segundo captulo estudo a influncia da ferrovia na estruturao do espao
urbano de Cricima, a morfologia material da cidade no dizer de Henri Lefebvre.
No terceiro captulo busco reconstituir a intensa vida urbana que se desenvolvia
em torno da estrada de ferro e, principalmente, em torno da estao de
passageiros nas proximidades do centro da cidade. No quarto e ltimo captulo
tento identificar a lgica que presidiu a retirada dos trilhos e o apagamento de
praticamente todo vestgio da estrada de ferro na rea central de Cricima.
 CAP TULO 1

FERROVIA E REGIO: A FORMAO

DA ESTRADA DE FERRO
"Que vem alm, no horizonie ''
Que rebentou nesse uioiite
Ein carreira to veloz.
Parece enorme serpente
Sihilaiiie. m onstro ingente
Raivoso, direto a ns
Oh? Pavor estranho
Oh^ Fantstica viso
Da cabea sai-lhe fumo
Da boca aceso carvo "

(Joo De L em o s/\4 l'ia Ferrea". F880.

apud Bitencourt, Joo Batista, pagina 68).

1. Os Trens Trazem o Progresso

A constatao mais evidente que se chega ao estudar a Estrada de Ferro

Dona Teresa Chstina (EFD T C ) a de que a sua existncia est ligada ao
transporte do carvo mineral, que comeou a ser explorado na regio sul.
No sculo XIX, as notcias da descoberta do can/o nas cabeceiras do no
Tubaro, nas proximidades do atual municpio de Lauro Mller, despertaram o
interesse de capitalistas e negociantes nacionais e estrangeiros, vidos por

oDortunidades de lucros.
 24

Entretanto, havia muitas dvidas quanto qualidade do carvo e

viabilidade de sua explorao. Ondina Pereira Bossie informa que foram

realizados estudos com o carvo pelo naturalista Selow em 1827 ou 1832,
Alexandre Davidson em 1833, Augusto Kesting em 1837, Guilherme Baulierch em
1838 e Jlio Parigot em 1839\ As experincias buscavam determinar se o carvo

tinha viabilidade comercial.

Os relatrios, especialmente o de Parigot, afirmavam que a qualidade do
capy/o permitia a sua explorao, porm destacavam que a principal dificuldade
se referia a falta de transporte, dada a distncia entre as futuras minas de carvo
e 0 porto de Laguna.
Mais tarde, quando Felisberto Caldeira Brant Pontes, o Visconde de
Barbacena, interessou-se pela explorao do carvo mineral do Tubaro, tratou
de projetar a resoluo do problema do seu transporte. Em Novembro de 1860
solicitou ao Conselho de Estado a aquisio de duas lguas quadradas de terras
devolutas e a formao de uma companhia para explorar o carvo, o que lhe foi
concedido em 1861. Juntamente com a concesso do carvo, o Visconde de
Barbacena recebeu permisso para construir uma estrada de ferro, permisso
prorrogada diversas vezes at que conseguisse reunir capitais suficientes para a
iniciativa.
Ainda que a estrada de ferro tenha sido fruto de uma iniciativa privada, a
participao do poder pblico foi fundamental em sua constituio. 0 Governo
Federal garantiu emprstimos pelo prazo de trinta anos, com juros que no
excediam a 7 % ao ano. Alm disso, por se tratar de uma concesso pblica e de
um empreendimento que tinha cobertura financeira federal, o concessionrio
precisava ter trnsito junto s altas esferas do poder do Imprio para que a
empresa se viabilizasse.
0 capital estrangeiro que entrou no negcio foi o ingls. Foi formada em
Londres a Donna Thereza Christina Railw'ay Company Limited, permitida a

' (1) Bossie. Oudina Pereira. Henrique I-dge c o Desenvolvimento Sul Catarinense. Floriniipolis: F.ditora da
liFSC . 1981. Esses dados sobre a explorao do cano e a feiTovia esto baseados iambrr. em: boiiic.
Nilson. Trem de Ferro: Uma Histria da Ferrovia no Contestado. Flonauopolis: Liinardelli. l )8.'^.
Zumblick. W alter. Teresa Cr.stina: A Ferrovia do Carvo. Florianpolis: Editora da UFSC. 1987.
funcionar no imprio em 1876. 0 empreendimento era o resultado da associao

do poder pblico com o capital estrangeiro e o capital privado nacional . visando

criar as condies de transporte para a explorao do canyo^.
Em 18 de Dezembro de 1880 foi iniciada a construo da linha phncipal de
imbituba a Minas (atual municpio de Lauro Mller), com 111 quilmetros e mais
07 quilmetros de Laguna ao tronco. A empresa contratada para a obra foi a firma
inglesa "Jam es Perry e Cia", que era tambm subscritora das aes da Tereza
Cristina. As obras foram concludas e entregues ao trfego em 01 de Setembro de

1884.
A linha principal original da Estrada de Ferro Teresa Chstina ligava a regio
das Minas aos portos de Laguna e Imbituba, seguindo em linhas gerais as
margens do rio Tubaro (Figura 01: Linha Imbituba - Minas).
A construo da estrada de ferro apareceu aos olhos da populao como

capaz de trazer desenvolvimento regio suL com sua tcnica de construo e

seu maquinismo, demonstrando a supremacia tcnica do homem e a
superioridade do industrialisme dos tempos modernos sobre a poca antiga.
Desde o sculo XIX e especialmente nas dcadas de passagem para o
sculo XX, a tcnica exerceu uma atrao muito grande sobre as pessoas, ao
quantificar a idia de progresso. As inovaes tecnolgicas nos meios de
transportes, comunicao, construo civil, difuso de imagens e sons.
repercutiam na sociedade como sendo o substrato material que comprovava a
capacidade infinita da razo humana.
Refletindo sobre o conceito de progresso. Jacques Le Goff^ ressaltou o
papel que o avano tecnolgico e cientfico desempenhou na origem da idia de
progresso, como uma vivncia e experincia que os homens podiam ver e sentir,
dando materialidade e confiana ao desejo de acumulao, crescimento material e

Os inglosc; participavam tambm da explorao do caivo. .A empresa "The Tubaro (15ra.'ilian) Coa!
Muiing Company Lniiited" foi fonnada eni Londres com eapiial ingls para explorar o can o Na \erdadc. a
empresa miiieradora e a empresa de esti ada de fen'o coustiniiaiii luii uuico empreendimento.
Le CtoI'. .lac(|ues. Progresso Reao. I n : ____________- Histria e Memria. Caiiipiiias: Tditora da
I'mcamp. 1996. p. 233-281,


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intelectual. 0 salto das cincias e da tcnica entre os sculos XVI e XIX

materializou e estimulou a crena no progresso.

Na medida em que os trilhos avanavam vencendo rios, lagoas, banhados
e dunas, aplainando os montes e elevando os vales, a crena na capacidade da
tcnica e da cincia em garantir o futuro do homem aumentava ainda mais.

A maior realizao tcnica na construo da estrada de ferro, nesse

perodo, e talvez em toda a histria da ferrovia, foi a ponte em ferro que ligava a
Ponta das Laranjeiras a Cabeudas atravs da lagoa Santo Antonio dos Anjos -
Imaru, com uma extenso de 1,430 metros e um vo mvel de 20 metros para
permitir o comrcio pela lagoa com o porto de Laguna (Fotografia 01: A ponte de
Cabeuda), A ponte era apresentada como a maior da Amrica Latina e um
exemplo da capacidade moderna de construir e, no dizer de Walter Zumblick,
permaneceu por muito tempo impressionando a todos por seu tamanho e

arquitetura.

Para a sua poca e por muitas dcadas aps. a ponte das laranjeiras ou
da cabeuda, foi olhada como uma obra de arrojo e enfeitou, em verdade,
com 0 trao esguio da sua estrutura, aquela paisagem sempre to
transbordante da mais suave poesia"

possvel acompanhar a impresso que a ponte ainda causava em um

viajante que passou por ela em 1911.

Pela Estrada de Ferro D. Tereza Cristina partimos da Laguna em busca da

cidade de Tubaro. Magnfica a passagem da ponte da laranjeira, que
atravessa a lagoa de Santo Antonio dos Anjos em 1,500 metros de
extenso. Impressionou-nos gratamente o rodar do comboio sobre aquele
colosso de arquitetura", ^

' \\ aller /umblkk. op, cit.. p,

' ".Aspeclos uo Sul". O Estoque (tubaro). 10 1'1911.
 28

FOTOGRAFIA 01 - PONTE DE CABEUDA

FONTE; Arquivo Histrico de Tubaro.

 A Teresa Cristina, na medida em que foi construda para o transporte do

carvo, constituiu-se como uma estrada de ferro de alcance regional, sem vnculo
com a estrutura ferroviria do Estado e do sul do pas.
Alm disso, o carter regional da estrada de ferro deu-se tambm
acompanhando a formao econmico-espacial de Santa Catanna, As reflexes
de Etienne Luiz Silva nos ajudaro a compreender um pouco esse processo.
Refletindo sobre a fragmentao espacial de Santa Catarina, Silva observa que os
processos de povoamento e colonizao do Estado no tiveram nenhum ponto de
convergncia, sendo que os ncleos iniciais (So Francisco, Desterro, Laguna e
Lages) no estavam organizados em funo da economia colonial, mas eram
sobretudo pontos de apoio para a penetrao paulista e portuguesa no sul.
Quando ocorreu o processo de colonizao estrangeira no Estado, no sculo XIX,
a integrao das diversas regies ao mercado nacional, polarizado pelo eixo Rio -
So Paulo, deu-se de forma vertical, constituindo-se zonas econmicas
praticamente independentes entre si, Como o setor econmico dinmico se
situava fora do Estado, no eixo Rio - So Paulo, este polarizou cada regio ao
estabelecer com cada uma delas uma relao econmica particular.
Ainda de acordo com Silva o sistema de transportes implantado em Santa
Catarina, inclusive o ferrovirio, refletiu essa organizao geo-econmica
fragmentada. Assim, o transporte ferrovirio foi organizado em sistemas isolados
que ligavam uma regio produtora a um porto exportador. 0 Ramal da Estrada de
Ferro Paran - Santa Catarina, que era parte da So Paulo - Rio Grande,
articulava a regio produtora de erva-mate e madeira com Joinville, tendo por
destino o porto de So Francisco do Sul, A Estrada de Ferro Santa Catanna
utilizava os produtos de uma parte do Vale do Itajai, transportando-os at
Blumenau e da ao porto de Itajai, E, finalmente, a EFD TC integrou a regio
carbonfera ao porto de Laguna,

Sih a. Etieiinc l.ui/ O Desen> ol> inicnto Econmico Perifrico c a Formao da Rede l rl)ana de Santa
Catarina. Dissenao (Mestrado em PlauejaiDeuto Urbauo e Regional). Ihiivei'sidade Federai do Rio Ciraiidc
do Sul - I JFRCiS. 1978.. Souto. .\jiirico E^ (^iuo Histrico-Econmica de Santa Catarina: E>itudo das
.Aiteraves Estruturais (scalos \\'ll-196(l). Flonanpohs: CE.ACi SC. 1980.
 30

Assim, a iniciativa do Visconde de Barbacena e dos ingleses de vincular

produto-ferrovia-porto no era isolada, mas respondia dinmica e lgica da

economia brasileira e regional no perodo.
No entanto, apesar dos esforos e investimentos, o primeiro
empreendimento de explorao do can/o. na regio, resultou em fracasso.
Ondina Pereira Bossie cita diversos motivos para o fim da empresa, dos quais o
mais importante parece ter sido o da qualidade do carvo, na medida em que a
mo-de-obra e as instalaes tcnicas necessrias ao seu beneficiamento
encareciam o produto^ . Walter Zumblick cita uma ata de 1887, da companhia
mineradora. em que ao analisar a situao, os presentes relataram trs motivos
para o fim da explorao: a perda progressiva da qualidade do can/o. o veio que
foi reduzindo a sua espessura e a competio do can/o ingls, de melhor
qualidade e mais barato. A companhia de carvo deixou de funcionar em 1887.
A estrada de ferro permaneceu com os ingleses at 1902, quando foi encampada
pelo governo federal.
Nessa poca, a ferrovia sobreviveu transportando mercadorias e
passageiros no vale do rio Tubaro. Muitos imigrantes foram transportados pela
estrada de ferro do porto de Laguna at as estaes de Pedras e Orleans. da
alcanando os ncleos coloniais fundados na regio.
Dessa experincia com o carvo, no sculo XIX, ficou claro que a sua
explorao s seria viabilizada resolvendo-se o problema da concorrncia do
carvo estrangeiro. Por seu lado. a estrada de ferro funcionou precariamente
nesse perodo, demonstrando a sua dependncia em relao ao transporte do
can/o. Em uma matria de 1913. possvel sentir o processo de dificuldades que
a estrada de ferro passava quando o principal produto transportado rareava.

0 leito da estrada de ferro est coberi:o completamente de mato: as pontes

(,)s outros moti\os apontados pela autora torani: a estrada de feno iio atendeu a outras neeessitlades da
regio, no ha\ ia poilo seguro para eseoar o produto, o transporte dos produtos agneolas da /ona mais frtil
era feito pelo no Tubaro sem tanfas e as freqentes eheias do prprio rio f ubaro
^/umbliek. W alter. op. eit.. p. 22 e 2.'.
idem, ibidem, p 1<>2.
 nunca mais viram pixe: as estaes que eram limpas e pintadas

anualmente esto sujas, imundas: o servio de carga e descarga que tem

aumentado extraordinariamente feito morosamente por falta de braos; o
sen/io telegrfico feito por crianas de 12 anos, verdadeiros
irresponsveis; o transporte de passageiros feito por um s carro

obrigando-os a viajar como sardinhas em lata.''

Como em outros momentos de dificuldades com a explorao do carvo, a

estrada de ferro segue perodos de crises ou expanso, conforme as oscilaes

da produo do carvo na regio.

0 segundo impulso da explorao caioonfera no sul de Santa Catarina
ocorreu no contexto da primeira guerra mundial, com as restries do
abastecimento do carvo estrangeiro, especialmente o ingls. Como da outra vez,
0 carvo despertou novamente o interesse de grupos econmicos nacionais e
reiniciaram-se as experincias para determinar a sua qualidade e a viabilidade do
seu aproveitamento comercial.
A posio privilegiada do jornal O Albor. de Laguna, situado na porta de
entrada e sada da regio, possibilitar que acompanhemos o entusiasmo
despertado pela possibilidade de explorar o can^/o. A primeira matria que
apareceu no jomal nesse perodo data de 18 de Outubro de 1914, e relata as
experincias positivas que o Dr. Thephilo de Almeida estava fazendo com o
carvo de Cricima no Rio de Janero'\ 0 jomal relata entusiasticamente que os
resultados da experincia so os mais positivamente animadores para o futuro da
explorao desse combustvel. A partir da os artigos se sucederam, informando
os seus leitores sobre as experincias realizadas, a visita de engenheiros e
empresrios, exigindo a imediata explorao do canho e discutindo o meio
adequado ao seu transporte'"

' 0 Dr. Pinna Eulouqiicccu';" . .-1 Folha (Tubaro). 4/3,'19i.'.

1lulha Brasileira - Sua Defesa Prtica". O A/hor (Laguua). 18/]()/l 914
Foram quatro artigos em 1914. sete em 1915 e sete em 1916. a patlii' desse periodo se toniaiain tnais
i)unicrost)s.
 A possibilidade de explorar o carvo abria novas perspectivas de

desenvolvimento para o sul do Estado e reacendia a esperana que fora frustrada

no sculo passado.

Parece-nos abrir-se para o sul do Estado um horizonte mais largo e com

novas perspectivas, 0 carvo, que foi a nossa esperana h dezenas de
anos, quando para o seu transporte se construiu a atual Estrada de Ferro
Tereza Cristina, volta novamente a ser a nossa esperana.^

0 carvo, aos olhos do jornal, traria o progresso e, com ele, as qualidades

que s 0 progresso e o modemo posuiam, como atividade, trabalho, movimento e
acumulao de riqueza,

Atividade, verdadeiro delrio de trabalho agitam e sacodem todo o sul do

Estado, e os catarinenses pensam com grande alegria no enorme
desenvolvimento que o Estado receber com o aproveitamento de seu
mineral,

A viso alegre, festiva e grandiosa, 0 progresso celebrado como um

generoso deus que pode distribuir infindveis riquezas ao seu grupo de
seguidores, Era como um sonho, um verdadeiro delrio, que tinha a vantagem de
estar acontecendo, ou ser sentido como tal, causando assim grande alegria.
Encontro aqui s reflexes de Jacques Le Goff sobre o conceito de
progresso como uma idia que perpassa o corpo social de alto a baixo no sculo
XIX e meados do XX^^, Para Le Goff. a idia de progresso implica um objetivo a

"Novas Perspectivas". O Alho?' (Lagtma). 8/7 191 .

' () Can o c o Futiiro da l aguna". O Alhor (Laguna). 16/2 1919.
l.e Gofii' Jacques. p. Cit. autor mostra qiie o conceito de progresso emiueutementc ocideuial.
dcsen\ olveudo-se a pailii' do sculo X V I e teudo-se tomado uma das idias-lbra da sociedade ocidental eni
meados do sccnlo X IX e nas primeiras dcadas do sculo X X . Le CiolT desmonta a pretenso daqueles que
acham que essa idia e,ste\ e sempre presente na histria humana ao refletir sobre a sua aii.sncia iio mundo
antigo e medieval Os gregos uo possuam palaMa para progresso; os romanos liuham o teniio progressus".
no sentido de a\ auo 1'isico. Na idade mdia, o desprezo ciisto pelo mundo material e o estabelecimento de
uma economia tendente para a subsistncia colocmam obstculos idia de progresso, Para essas socicdado.
ser alcanado ou. pelo menos. uma direo desejvel, e implica tambm um juizo

de valor, dentro da noo de que aquilo que produzido pelo agora superior ao
antes e inferior ao depois. 0 progresso um valor largamente reconhecido em fins
do sculo XIX e princpios do sculo XX. Bury. citado por Le Goff. define o
progresso como o dolo do sculo, idia que impera e regula a idia de

civilizao^.
Um cronista do jornal Tubaronense'' exemplifica bem as imagens de
progresso e modernidade que a explorao do carvo evocava na regio no incio
do sculo. Ele relata uma visita que fez s regies de Urussanga e Ararangu em
1922. Fala do que esperava ver em Cricima, uma localidade que na poca
pertencia ao municpio de Ararangu.

Como novidade, porm, eram as proclamadas minas de can/o o que mais

nos entusiasmava, no s pela miragem de uma fonte de prodigiosos
recursos naturais, como pela oportunidade que se nos antolhava de
verificar os mtodos, para ns praticamente desconhecidos, das operaes
extrativas. Por isso. chegados a Cricima o nosso primeiro intento foi tomar
a estrada que conduz s jazidas do precioso combustvel e para l nos
encaminhamos, antevendo o grande movimento e o labor imenso de uma
multido de operrios, o rudo ensurdecedor de mquinas e toda a
portentosa atividade de um centro industrial importantssimo.'^

0 cronista interessava-se pelas minas de can/o porque elas eram uma

esperana de desenvolvimento da regio (fonte de prodigiosos recursos
naturais), mas tambm porque delas viriam as qualidades da desejada
modemidade (movimento, labor de uma multido, rudo de mquinas, atividade de

um centro industrial). E o uso de tantos superlativos como grande, "imenso,

;io coiitrano dos modcnios. o lndamcnial cra c^itar a mudana Mudar sisuificava para clc- corrupo c
doordcm.
Idem. ibidem. p.264.
'l'ma \ isiia a.s Mmas de Criciiima . Tuhanmen.w (Tubaro). IS 12 1922. A sua e\])eetali\:i l'oi frustrada
poique os operrios esta\ am em gre\ e "desde muilos dias" por >alarios atrasaos h sele meses.
 34

"ensurdecedor, "portentosa e Importantssimo mostra como o moderno,

identificado com o industnal. era desejado.

Marshall Berman caracteriza a modemidade como um redemoinho, um
turbilho social de permanente desintegrao e mudana^ Ser moderno,
segundo ele, encontrar-se em um ambiente que promete aventura, poder,
alegria, crescimento e transformao das coisas em redor estar em uma
situao de permanente mudana, e desejar essa situao, ainda que ela lhe
ameace.
A retomada da possibilidade de explorar o carvo, na regio, desencadeou
aquilo que Berman chama de modernizao, ou seja. a ocorrncia de processos
sociais que dinamizam a vida matenal e espiritual da sociedade, e alimentam o
turbilho da modemidade. mantendo-o num permanente estado de desejo de
futuro e de mudanas.
Nesse contexto de reaquecimento do mercado de carvo nacional e
esperana de progresso e desenvolvimento que a sua explorao causana. foram
fundadas as primeiras companhias mineradoras na regio. Em maro de 1917
iniciou a explorao do carvo no Barro Branco Velho, ento municpio de
Orlans, sendo que somente em 1922 criou-se a Companhia Nacional Minerao
de Carvo Barro Branco, de propriedade da firma Lage e Irmos^. Ainda em
1917, em Julho, foi fundada a Companhia Brasileira Carbonfera de Ararangu
(CBCA), para explorar o carvo de Cricima". Em 1918 constituiu-se a
Companhia Carbonfera Urussanga (CCU)^V Aps essas trs maiores
companhias, na dcada de 20, foram fundadas outras como a Carbonfera
Prspera, talo-brasileira. Mina Francisco Meller. Mina Rovaris e Minatto, Mina Boa
Esperana, Companhia Carbonfera Unio Ltda e Mina Brigo e Cia Ltda.

' Beniiau. Marshall. Tudo o Que Slido Desmancha no A r - A A\entura da Modernidade So T uIo :
Companhia das Letras. 1986.
Bossie. Ondina Pereira, op. cu.
Bdolli. Mrio. "C BC A lunda a primeira mina de Crieinia no Sanlo .Antonio". Jonnil da Mo'tba
(Cnciiima). 211 1998.
Belolli. Mrio. "Reio (. arbonilera se consolida a pailii- da metade do sculo 20". Joniai dn Mii-ih
(Cricima). 2.'' 1 1998.
 Uma diferena fundamental desse momento histrico em relao ao

primeiro ciclo de explorao do carvo, no sculo XIX, que as minas principais

localizavam-se agora na regio dos rios Urussanga e Ararangu, tendo a cidade
de Urussanga e, principalmente, a localidade de Cricima, como os novos centros
da atividade carbonfera,

"Espritos porventura otimistas prevem para mui breve a transformao de

Cricima e Urussanga. hoje duas pequenas povoaes, em cidades
prsperas onde o trabalho incessante das minas ocupar centenas e
centenas de operrios, criando assim novos mercados para a produo
local, que com certeza h de desenvolver-se simultaneamente.^"

0 deslocamento da regio produtora do can/o implicava na necessidade

de resoluo do problema do transporte do carvo da nova zona carbonfera. A
herana da estrada de ferro no sculo XIX, o ramal Imbituba - Lauro Mller. no
servia s novas necessidades. Era preciso que a estrada de ferro atingisse as

localidades mais ao sul da regio,

0 prolongamento da estrada de ferro em direo a Cricima esteve
articulado as aes mais gerais da firma Lage e Irmos na regio carbonfera^'. A
primeira guerra mundial havia prejudicado o comrcio de cabotagem e a
importao de carvo, atividades principais da firma sediada no Rio de Janeiro.
Diante dessa situao, e como a empresa j possua as antigas reservas do
Visconde de Barbacena, adquiridas em 1887, resolveram investir na explorao
do can/o, j que havia uma situao conjuntural favorvel. Em 1917 a empresa
comeou a minerar o carvo em Barro Branco. Em 1918, Henrique Lage tomou-se
0 principal acionista da CBCA, com minas em Cricima, e obteve autorizao para
transferir os contratos de arrendamento da EFDTC. celebrados antenormente com

"Novas rerspeciiva.s". t?.//5or (Lagima). 8 7.T9I7.

I'm relalo da atiiao da tlniia Lage e Iniios uo sul de Sauta Catarma eiicoiitra-se em Bossle. ('ndina
Pereira, oji. eii.
 36

a Estrada de Ferro So Paulo - Rio Grande^, assumindo o controle da Teresa

Cristina.
Assim. 0 prolongamento da estrada de ferro era do interesse da prpria
concessionria. A construo do trecho de Tubaro a Cricima, com 56.5
quilmetros de extenso foi iniciada no incio de 1918^^ e aberto ao trfego
provisrio em 1 de Janeiro de 1919. Em 1923 foi inaugurado o trfego de
passageiros. 0 trecho de Cricima a Ararangu, com 35 quilmetros, foi iniciado
em 1921 e arrastou-se at 1927^ quando foi inaugurado o transporte de cargas. 0
transporte de passageiros no comeou antes de 1930^. Em Novembro de 1919,
a Companhia Carbonfera Urussanga, por concesso da CBCA. deu incio
construo do trecho Esplanada - Rio Deserto, com mais de 30 quilmetros, tendo
terminado em 1925^ (Figura 02: Ramal Tubaro - Cricima - Ararangu e
Esplanada - Rio Deserto).
A nova configurao da estrada de ferro na regio, nesse perodo, mostra o
seu vnculo com a explorao do carvo. Ela foi construda inicialmente para
transportar o can/o de Lauro Mller para os portos de Imbituba e Laguna. E foi
ampliada na medida em que eram abertas novas minas em outras localidades da
regio sul de Santa Catarina. A importncia do carvo para a estrada de fe ro
pode ser observada, tambm, comparando-se o seu transporte com outros
produtos, como madeira e cereais (Quadro 01: Transporte de madeiras, cereais e
carvo pela EFDTC - 1915-1960).
Essa tendncia de expanso da estrada de ferro atendendo s
necessidades do transporte do can/o ampliou-se a partir da dcada de 40, com a
segunda guerra mundial. A produo carbonfera havia passado por uma rpida
crise no incio da dcada de 20, em virtude do restabelecimento da importao

.\lthn dc iucoiporar a CBCA e a estradn de fenx). Lage obteve o controle da Companhia de Navegao So
.loo da Bana e Campos para garantir o tiansporte do eaiTo e fundou o Banco Sul do Brasil S.A. junto com
fferclio Luz e .VdoUo Konder.
' Belolli. NLirio. ''Ramal feno\irio eoustniido para escoar produo do can o". Joiva! da Manh
((. riciuma). 29.1 1998.
W alter /.uitiblick. op. Cu.. p. 115.
Lm 1930. esse eia um dos temas da campaiia eleitoral em Ararangu. L o T r e m Campmo^
(.Vraraugn). 16 T 1930. Tambem Zimi.blick. op. Cit. p. 121 e 123.
'/umbliek. Waltei'. Idem, ibidem, p. 123.
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QUADRO 01 - TRANSPO RTE DE MADEIRA, CEREAIS E CARVO PELA

EFDTC (1910-1960)

ANOS MADEIRA CEREAIS CARVAO

(toneladas) (toneladas) (toneladas)
1910 1.936 2.229 i - '
! !
1915 1.613 4.443 188

1920 4.219 38.255 1

1

1925 13.238 7.885 60.808

j !j :
1
1930 6.570 10.968 28.050 i
!
i i
; 1935 4.737 2.021 10.390 1

1940 4.122 23.636 218.247

1
1945 18.748 35.493 678.004

1950 - 40.523 840.791

i
1955 19.663 52.649 1.109.428
i
1960 3.181 50.583 ; 1.962.687 1
1 1
TOTAL 306.841 910.760 21.256.278
1

FONTE: Kroetz. Lando Rogrio. As Estradas de Ferro em Santa Catarina, op

Cit.. Tabela V.
 >7

do carvo estrangeiro, especialmente o norte-americano, e em 1929-1931 com a

crise mundial que se iniciara naquele perodo^^.

A concorrncia do carvo estrangeiro e a crise econmica levaram o
governo Vargas a decretar, em 1931, a obrigatoriedade dos consumidores do
carvo estrangeiro a adquirirem dez por cento do carvo nacional, em relao ao
consumo daquele^ Na verdade, a medida consolidava uma srie de esforos que
os governos federal e estadual vinham fazendo para sustentar a produo
carbonfera. De qualquer forma, a medida estabilizou a atividade carbonfera de tal
maneira que, por toda a dcada de 1930, a extrao do carvo aumentou (Quadro

02: Produo carbonfera na dcada de 1930),

Com a segunda guerra mundial, a obrigatoriedade do consumo mnimo foi
ampliada para vinte por cento, em 1940, atravs do decreto-lei 2,667, de
03.10,1940^V Alm disso, o govemo federal criou em 1941 a Companhia
Siderrgica Nacional - CSN, colocando em funcionamento a usina de Volta
Redonda, em 1944, que, para produzir ao utilizava o carvo metalrgico
catarinense^^. 0 resultado foi um grande crescimento da produo do can/o por
toda a dcada de 40, chegando a ultrapassar um milho de toneladas em 1948
(Quadro 03: Produo carbonfera na dcada de 1940),
O aumento da produo carbonfera implicou em uma nova expanso da
estrada de ferro, tendo Cricima como centro^^. Em 11 de Janeiro de 1943 iniciou-
se a construo do ramal de Treviso, com mais de 14 quilmetros a partir do
quilmetro 113 da linha - tronco Imbituba - Barranca (Ararangu), na localidade de
Pinheirinho, em Cricima, 0 ramal inclua o sub-ramal de Mina do Mato. com mais
de 4 quilmetros, e o de Mina Unio, com 2.5 quilmetros de extenso, ambos no

Bclolli. Mrio, Scculo 20 c marcado por duas crises ua indsia carbonfera . Jonnil da Manh
(Cncima). 14-15 2 1998,
' Decreto 2.089, de 09.06,1931. Belolli. Mrio. Cienilio Vargas iinpe medida de proteo ao cano
\uc\om\"..Jomal da Manh (Cricima). 11/2/1998.
Sauta Cataiiua. Secretaria de Estado de Deseu\ oh iiiieuto 1'rbano e Meio .Ajiibieute .VMRHC. Plano
Bsico dl- Dcsen> oh imcnto Eco!oic((-Econmico. 199 . p,302,
Belolli. Mrio. "Can o eatarineiise passa a ser explorado para uso na i'SN ".Jonil da Maiiii (Cricima).
? 31998.
Implicou taiiibem na mudana da administrao da EFDTC. O go\ emo l ederal encampou a empresa cm
1 4 1940. dentio de um esquema para garantir a produo do ao. que incluiu taiiibm a explorao do can o
em Siderpolis e Cncima. atra\es da CSN e Carbouilera Prospera,
 40

QUADRO 02 - PRODUO DE CARVO MINERAL EM SANTA CATARINA NA

DCADA DE 1930

ANOS PRODUO
(toneladas) |
1930 45.026
I 1

1931 I 50.040
1

1932 1 55.630
1 j
1933 95.853 I
1 !

1934 122.383 !
i :
1 1

1935 136.200

1936 124.029 i
i

1937 128.791
1
1
1
1938 132.950
i
i 1939 ! 150.026 j
i

i
1 i1

FONTE: KROETZ, Lando Rogrio. As Estradas de Ferro em Santa Catarina, op.

Cit., Tabela XXV.
 QUADRO 03 - PRODUO DE CARVO MINERAL EM SANTA CATARINA NA
DCADA DE 1940

ANOS PRODUO
(toneladas)
1940 265.638

1941 334.962
i j

1942 432.594

1943 678.451

1944 585.926
i

1 1945 815.678

1946 914.300

1947 953.118

i 1948 1.040.884

1949 1.125.174
; 1

FONTE: KROETZ, Lando Rogrio. As Estradas de Ferro em Santa Catarina, op.

Cit., Tabela XXV.
 42

municpio de Cricima. 0 ramal foi terminado em 1947''' (Figura 03: Ramal de

Treviso).
Com a construo do ramal de Treviso. a estrada de ferro atingiu a sua
mxima implantao na regio sul de Santa Catarina (Figura 04: A EFD TC na
regio). A sua constituio como via frrea iniciou com a linha Imbituba - Minas em
1880-1884. e teve dois momentos de expanso, acompanhando o crescimento da
produo carbonfera, um na dcada de 20 em direo a Cncima e Urussanga, e
outro na dcada de 40, atingindo Siderpoiis e Treviso.
Por sua presena em boa parte do territrio da regio sul do Estado, a
estrada de ferro influenciou o posicionamento e evoluo das cidades do sul de
Santa Catarina na hierarquia urbana e na rede Ubana do Estado e da regio.
A estrutura urbana do sul de Santa Catarina formou-se principalmente a
partir da dcada de 40, sendo o desenvolvimento da indstria cariDonfera o
principal responsvel por essa estruturao. A estrada de ferro tambm contribuiu
para a estruturao urbana da regio, na medida em que. acompanhando as
frentes de explorao do carvo, propiciava a articulao de pessoas e
mercadorias em torno de alguns lugares.
Laguna at 1930 foi o principal centro comercial do sul do Estado^^,
articulando toda a regio a partir de seu porto, que era o local de entrada e sada
de pessoas e mercadorias, dada a precariedade das ligaes ten^estres com
outras reas. Em 1940. a cidade ainda tinha preponderncia na rede de cidades
do sul do estado. Em 1950 era o quinto centro atacadista do Estado^, Entretanto,
a concorrncia do porto de Imbituba, para onde os volumes de mercadorias eram
transferidos e o melhoramento do sistema de transportes terrestres a partir da

Walter Zumblick. op. Cit.. p. 12.-128.

Sil\ a. Etieime Luiz. op. cit.. Lago. Paulo Femando. Estudos Geogrficos da Zona de Tubaro ou do
C a n o Catarinense. Florianpolis: Liuiversidade de Santa C atama; Depanameuto Estadual de Estatstica.
1965 (mimeografado). elusti .Ir. Vietor A.. .A Fxolueo l 'ibana de Santa C atarina no perodo de 1940 a 1970
Revista t!o Instituto Histrico e Geogrfico de Santa Catarina, u' 1. 19"^9. p 105-180.
lufonnaes baseadas em SILV'.\. Etiene Luiz. O Deseni oh imento Econmico Perifrico e a Rede
Urbana de Santa Catarina. Dissertao (Mesado em nanejamento I rbano e Regional) I nnersidade
l ederal do Rio Chaude do SuL 1978. 1 p.
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 45

dcada de 40 foram minando o seu posicionamento. Em 1970 a populao de

Laguna era menor que a de 1950,

Com a utilizao cada vez mais constante do porto de Imbituba. o
posicionamento de Laguna em relao rede frrea tornou-se marginal (Figura
05: Posio de Laguna, Tubaro. Cricima e Ararangu na EFD TC). Mais tarde.
em fins dos anos 60, a implantao da BR-101. a principal via de transporte
rodovirio da regio, manteve Laguna isolada do sistema de transportes,
contribuindo para a sua decadncia.
Tubaro teve a sua posio geogrfica valorizada com a expanso da estrada de
ferro em direo ao sul, na dcada de 20. Nessa mesma poca, a administrao
da ferrovia transferiu-se de Laguna para a cidade de Tubaro, onde foram
instaladas as suas oficinas. Tubaro passou a ser o centro da via frrea, o local de
cruzamento do ramal de Lauro Muller com a linha - tronco Imbituba - Ararangu
(Figura 05). Alm disso, na dcada de 40, a estrada que ligava o sul a
Florianpolis, contornando a lagoa Santo Antonio dos Anjos - Imaru, e que tinha
Tubaro como ponto de confluncia, foi melhorada tendo seu trfego e a
importncia da cidade aumentada. A implantao da BR-101, passando por
Tubaro, consolidou a posio da cidade como o principal entroncamento rodo-
ferrovirio da regio sul do Estado. A cidade concentrou tambm em sua rea
atividades de beneficamento do carvo e produo de energia, associando-se ao
dinamismo da rea de minerao^'. Em 1950. Tubaro era o terceiro centro
industrial do Estado e a cidade mais importante do sul de Santa Catanna,
No entanto, o municpio de Tubaro no acompanhou o crescimento de
outros centros industriais catarinenses no perodo de 1950 a 1970. especialmente
por causa da penetrao de produtos industriais de outras reas, possivelmente
pela melhoria do sistema de transportes e da concorrncia de Cricima. Tubaro,

' o impulso da cconomia de Tubaro no perodo esteve duetanienie ligados aos in\ cstimentos pblicos l'eilo.>
no municpio e \ uiculados economia do can o (RITS.A. l.a\ ador de (.api\ ari. .Sotelca). Mais importante do
que razes de ordem tcnica para a implantao dessas obras no municpio, ao que parece, foi a capacidade dc
articulao poltica dos diligentes da cidade ciue souberam apro\ eitar-se da economia earbonifera. mesmo a
cidade seudo localizada fora da rea diieta de evplorao do minrio.
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 4'

em 1970 era o dcimo centro industrial do Estado, estando em relativa

decadncia,
Cricima, localizada sobre um dos maiores depsitos de carvo mineral do
pas, era centro de minerao e teve o seu crescimento completamente vinculado
produo carbonfera^, 0 crescimento populacional na dcada de 40 e a
construo do ramal de Treviso colocaram Cricima como o centro da regio
produtora de can*/o, com capacidade de articular a regio do vale do Ararangu.
substituindo a cidade de Tubaro. Cricima tornou-se o centro da regio
cartDonfera, estando posicionada na confluncia do ramal de Treviso com a linha -

tronco, recebendo ainda os fluxos de passageiros de Urussanga, Esplanada e

Iara (Figura 05), A cidade no possua expresso comercial em 1950, mas era o
quinto centro industrial do Estado, Em 1970, era o sexto centro varejista e o
stimo centro atacadista do Estado,
Ararangu era a mais importante localidade do vale do Rio Ararangu e
imps-se como lugar central de toda aquela regio, A chegada dos trilhos at
Barranca, em rea prxima cidade, fortaleceu essa posio, na medida em que,
as localidades do interior do vale exportavam seus produtos agrcolas e
semimanufaturados atravs da ferrovia e por ela recebiam produtos industriais
(Figura 05), A cidade foi perdendo importncia em vista do crescimento de
Cricima e da emancipao de inmeras localidades do interior (Turvo, Jacinto
Machado, Sombrio, etc.), reduzindo o seu imenso territrio, A BR-101, passando
praticamente ao lado do ncleo urbano, contribuiu para sustentar a posio da
cidade em relao s outras localidades do vale do Ararangu,
Como os meios de transporte e circulao da regio eram precrios, a
estrada de ferro tornou-se a mais importante via de ligao entre as localidades do
sul, de circulao de passageiros e mercadorias at a dcada de 60 do sculo XX,

.A pailiv da dccada dc ?0 c 40, a cidade toda liincionoii cm relao ao cano: "Cricima cra cidadc
1'onemeute desequilibrada. O volume de pessoal empregado nas iiiiuas era to volumoso comparado coni o
das outras aii\idades, que todas essas eram deticieutes em lace do taniniilio do micleo urbaiio" (Peluso ,1r..
Vicior.A-, op. cit.. p, 128).
 48

2 Integrando a Regio

Escrevendo em 1967 sobre a histria da estrada de ferro, Walter Zumblick

retoma uma idia que recorrente ao se buscar explicar as relaes entre a
ferrovia e o sul de Santa Catarina,

Deixemos, porm, que tcnicos ingleses e o ardor dos bisonhos turmeiros

acordem o basbaque da populao beira linha que, envolta ao marasmo em
que definha, olha esbugalhada to fascinante atividade. E, que mais e mais
espetem estacas, tracem retas e curvas e desmontem ondulaes, varando
banhados e rios. Em breve, pousadas em dormentes, paralelas de ferro
figurariam como promessas de novos tempos que fariam emergir todo o sul
de Santa Catarina".^

A regio sul apresentada como estando dormindo no isolamento e no

atraso de uma vida rural sem novidades, e da qual precisava emergir. A estrada
de femo, como um dos emblemas do progresso e da modemidade, por sua to
fascinante atividade, foi quem acordou o "basbaque da populao que estava a
definhar envolvida em seu marasmo". Nesse sentido a presena da estrada de
ferro anunciou "promessas de novos tempos" para toda a regio sul do Estado.
Essa idia de que os meios de transporte, como estradas de rodagem e
vias frreas, poderiam ser os principais promotores do progresso e
desenvolvimento da regio, aparece com muita fora no final do sculo X IX e
principalmente nas primeiras dcadas do sculo XX. Assim, contrapostos aos
meios de transporte mais tradicionais, como carros de bois, carroas e canoas,
aparecem novos elementos de transportes que encamavam a modernidade, como

automveis, trens e avies.

Em 1910, 0 jornal 0 Albor, de Laguna, promovendo uma campanha pela
resoluo do problema dos meios de transporte no sul do Estado, entusiasmado

Zumblick. Walter. Op. cit.. p. 28.

 49

sada os espritos bem intencionados que compreenderam a importncia dessa

causa justa e simptica.

'Merece aplausos a patritica atitude que espritos bem intencionados tem

assumido ultimamente na imprensa, pondo suas penas ao servio de uma
causa justa e simptica, a viao do sul do Estado, regio que, embora
dotada de incomensurveis recursos e timos dons, vive estacionria,
devido a ausncia de meios de transportes, cmodos e baratos.

Rapidez e comodidade surgem como qualidades absolutamente

indispensveis aos meios de transporte diante das quais os ento existentes
aparecem como lentos, atrasados e obsoletos, 0 jomal prope duas
possibilidades para a soluo do problema, a abertura de um canal iacustre-fluvial,

projetado desde o sculo passado e que, utilizando as lagoas e rios do litoral sul,
ligaria Laguna a Porto Alegre, e o prolongamento da Estrada de Ferro Dona
Teresa Cristina. E acrescentava que no tinha preferncia por qualquer das duas
solues.

No temos preferncia pelo canal ou peio ramal frreo ligando a Laguna

ao Ararangu, pois ambos estes melhoramentos tem sido objeto de nossas
singelas consideraes e aspiraes muito queridas. Temos defendido os
dois meios de comunicao; pois desejamos sinceramente ver o Ararangu
e todas as povoaes que existem da Laguna fronteira rio-grandense,
dotadas de transportes cmodos e rpidos; saindo, destarte, do estado
letrgico em que vivem, adquirindo desenvolvimento e progresso.

0 tipo do meio de transporte no interessava aos comerciantes de

Laguna, representados pelo 0 Albor, desde que - novamente - fossem cmodos

' "Em Proi da Viaco". 0.4//wr(laaiina). 2O'2/1910.

 50

e rpidos, viabilizando os "incomensurveis recursos e timos dons" existentes na

regio do vale do Ararangu.

Esse interesse dos comerciantes e demais membros da elite de Laguna
pelo desenvolvimento dos meios de transporte da regio sul de Santa Catarina
estava vinculado^ como se pde ver pela funo que a cidade ocupava na
articulao da regio com os outros mercados. A cidade de Laguna,
especialmente por causa de seu porto, tornou-se o principal ponto de entrada e
sada dos produtos da regio at 1940.
A posio que Laguna ocupava, nessa poca, na economia da regio sul

era fruto da posio central que a localidade teve no processo de ocupao de

toda a regio.
0 povoamento e ocupao do sul de Santa Catarina, como em outras
regies do Estado, foram inicialmente resultado da luta da metrpole portuguesa

contra os espanhis pelo controle da atual regio sul do pas e, de outro lado,
resultado da penetrao paulista em busca de ndios e gado. Desse processo
histrico resultou a fundao de So Francisco, Desterro e Laguna na segunda
metade do sculo XVII.
0 carter estratgico da regio sul fortaleceu a necessidade de
excedentes agrcolas e humanos que contribussem na sua ocupao efetiva e
defesa, o que criou condies para a vinda de populaes luso-aorianas que
colonizaram o litoral catarinense. Na regio, nas imediaes de Laguna,
formaram-se localidades como Vila Nova, Jaguaruna, Imbituba, Imaru, Mirim e
outras.
Alm disso, no sculo XVIII, a minerao do ouro na regio central do
pas estimulou enormemente a demanda por animais de carga e outros produtos
da pecuria sulina, como o charque. Um dos mais importantes caminhos de gado,
a "estrada dos conventos, aberta j em 1727, subia o rio Ararangu at o planalto
serrano, e contribuiu para a ocupao do vale do Ararangu e de outras reas do
interior do sul do Estado,
Todo esse processo histrico ocorrido nos sculos XVII e XVIII resultou
na ocupao de diversas reas da regio sul de Santa Catarina, especialmente
litorneas, que tinham em Laguna a localidade mais importante, ainda que de

forma acanhada. Os caminhos de penetrao para o interior praticamente, no

existiam. As populaes, que viviam basicamente da pesca e da agricultura de
subsistncia, utilizavam-se das praias, rios e lagoas como vias de transporte e
comunicao.
0 contorno final da ocupao do sul do Estado deu-se com a colonizao
estrangeira, sobretudo italiana, no sculo XIX. De um lado, colonos de origem
alem e seus descendentes, ento localizados em colnias fundadas na primeira
metade do sculo, deslocaram-se para a regio do vale do rio Capivari, em torno

de 1870, fundando diversas localidades, entre elas Armazm e Gravatal, Mais

tarde alcanaram tambm o vale dos rios Tubaro e Brao do Norte, povoando
reas de Rio Fortuna, Orleans e Gro-Par. Ao mesmo tempo chegavam
imigrantes italianos que fundaram novos ncleos coloniais como Urussanga

(1878). Cricima (1880), Nova Belluno e Nova Veneza (1891), Cocai (1895), entre
outros.
Todo esse processo de povoamento, com a fundao de localidades e
ncleos coloniais, incremento da populao e uma certa diversificao da
produo agrcola, dinamizou a economia do sul do estado, colocando como
necessidades prementes, em fins do sculo X IX e incio do XX, as ligaes virias
das localidades entre si e destas com o porto de Laguna.
Os comerciantes, os principais produtores, os negociantes em geral e
seus representantes comearam a expor publicamente o problema e a exigir a sua
soluo. Isso fica explcito no ofcio enviado pela cmara municipal de Tubaro ao
governo estadual, em 6 de Outubro de 1888, propondo a construo de duas
artrias principais: uma pondo em contato os ncleos de Cricima e Accioli de
Vasconcelos com o mercado da vila de Ararangu, e outra ligando, pela sua parte
setentrional, o primeiro desses ncleos com os de Urussanga, Treze de Maio e a
vila de Tubaro."''

DiiH Alba. .loo Lcouir. Imisrao Italiana cm Santa Catarina - Docunicntrio. 1983.
 0 fundamento da proposta , mais uma vez, propiciar o progresso atravs
das vias de comunicao e transporte.

Entretanto, cumpre consignar que a providncia (...) vir satisfazer a mais

palpitante necessidade de que se ressente a prosperidade e o
desenvolvimento dos ncleos Accioli de Vasconcelos, Cricima e grande
parte dos de Urussanga e Treze de Maio, cujos colonos se acham sem
comunicao para os mercados consumidores.'^^

Entretanto, as propostas e exigncias, ao que parece, no surtiam efeito,

na medida em que o problema continuou a existir pelas dcadas seguintes.
Novamente, em 1910, no 0 /\/or aparece um artigo em que seu autor reclama o
tratamento desigual dado aos municpios do norte do Estado e do vale do Itaja,
melhor atendidos pelo govemo estadual, em comparao com os do sul.

Ararangu, que constitui a zona de mais valor no sul do Estado - uma

preciosidade pela extenso, configurao e riqueza de seus terrenos
ubrrimos - tem-se conservado estacionrio, por no lhe facultarem os
meios de viao rpida e barata a que tem direito, como os seus irmos
do norte.

E explica em seguida qual o indicador usado para medir o abandono

referido e quais as suas conseqncias.

Ncleos agrcolas importantssimos como Urussanga. Nova Veneza,

Nova Treviso, Brao do Norte, So Martinho do Capivary. Vargem do

Cedro, etc, nos municpios de Urussanga, Tubaro e Imaru. nunca

puderam desenvolver-se com a intensidade relativa ao valor de seus

Idem, ibidem, p. 84.

' 'Imamliv . O AI hr {hs.iina). 12'64 9! .
 habitantes, porque as passadas administraes do Estado nem lhes
facultaram sofrveis caminhos transitveis por carros trao bovina.

Nesse contexto regional de expectativas com as vias de comunicao e

transporte, vistas como elemento de integrao e progresso, e a carncia delas
em toda parte, a estrada de ferro tomou-se o principal meio de transporte da
regio, articulando lugares, pessoas e mercadorias. A sua importncia pode ser
inicialmente vislumbrada observando-se o quadro 04, em que aparece o nmero
de passageiros e mercadorias transportados (Quadro 04: Passageiros e
mercadorias transportados na EFD TC - 1910-1960).
Nesse perodo, de 1910 a 1960, foram transportadas 15.887.716 pessoas
pela estrada de ferro, mostrando a sua importncia na vida cotidiana dos
habitantes do sul do Estado. Para efeitos de comparao, registre-se que as
outras estradas de ferro existentes em Santa Catarina transportaram, no mesmo
perodo, menos passageiros que a EFDTC. A Estrada de Ferro Santa Catarina
(vale do Itaja), o trecho Porto Unio - Marcelno Ramos e o ramal de So
Francisco, os dois ltimos da rede de viao PR - SC, transportaram
respectivamente 9.320.829, 7.581.537 e 14.915.250 passageiros"*".
Por outro lado, grande parte dos estabelecimentos comerciais do interior
da regio mandava vir os seus produtos via porto de Laguna pela estrada de ferro.
Ao mesmo tempo, na poca de safra de algum produto, este era exportado,
beneficiado ou no, atravs da ferrovia. Isso tomava as estaes da Teresa
Cristina em pontos de confluncia de pessoas, mercadorias e novidades. Elas
passavam a ser o centro dinmico de uma ampla regio ao seu redor.
Qualquer pessoa que quisesse viajar pela regio acabaria por optar pela
estrada de ferro, em vista de suas vantagens de segurana, rapidez e conforto,
quando comparada aos meios de transporte mais tradicionais predominantes na

' Kjoetz. Laiido Rogno. As Estradas de Ferro de Santa Catarina (1910-1960). Dissertao (Meslrado em
Hisioria). Ciiriiiba: Uni\ersidade Federal do Paran - IT P . 1975.
 54

QUADRO 04 - PASSAGEIROS E MERCADORIAS TRANSPORTADOS NA

EFDTC (1910-1960)

ANOS PASSAGEIROS | ENCOMENDAS MERCADORIAS

(nmeros) 1 (toneladas) (toneladas)
1910 29.586 1 504 10.672
i

1915 56.726 741 17.217

1920 123.585 1.124 62.879

1
1925 170.183 1.546 111.307
i
!
1 1930 93.198 923 68.007
i

1935 123.228 631 147.243

i

1940 182.288 669 272.402

ij

1 1945 349.000 1.863 932.601

1950 441.838 1.361 1.358.372

1955 1.1.54.206 2.611 1.851.261

1960 525.955 2.643 2.664.242

i
TOTAL 1 15.887.716 62.995 33.685.077
i f

FONTE : KROETZ, Lando Rogrio. As Estradas de Ferro de Santa Catana, op

Cit.. Tabela I.
poca. Podemos acompanhar uma viagem dessas atravs de um relato apareciao

no jornal A Verdade em 1929'^^, 0 seu autor, que assina apenas como Lindomar.
resolveu considerar-se como touriste para afastar dele as 'dias ttricas e
empreendeu uma viagem pela regio em fins de 1927. Vamos acompanha-lo em
sua tourne". Conforme seu relato, foi de cavalo at a localidade de Morretes
(atual Maracaj), em seguida tomei o trem de horrio e desembarquei em
Cricima". Mais adiante acrescenta que ao deixar a vila no dia seguinte tomei o
trem que se destina a Tubaro (...). Na estao da Esplanada onde a estrada se
bifurca tomei o trem que se destina a Urussanga". A presena do trem uma
constante em todo o relato, indicando sua importncia para todos aqueles que
precisassem se deslocar pela regio, no apenas como touriste, mas
principalmente no dia-a-dla, ao fazer negcios, visitar parentes ou divertir-se.
Os trens da Teresa Cristina no eram utilizados apenas como meio de
transporte individual ou de pequenos grupos. Havia os chamados trens de
excurso, nos fins de semana ou feriados, usados no transporte de grandes
grupos que buscavam divertir-se em uma festa religiosa ou uma partida de futebol.
Juntavam muitas pessoas e iam at uma cidade prxima para uma programao
anteriormente marcada. Podemos conhecer uma excurso dessas acompanhando
uma matria sada no O A lb o r em 1919, relatando o primeiro encontro
futebolstico entre dois clubes da poca.

Domingo dia marcado para a primeira partida do Sport Club Laguna com
0 Herclio Luz Foot Bali Club, de Tubaro, amanhecera de cu
completamente nublado e chovendo amide e impernitentemente. Eram
dez horas e meia do dia, quando o trem composto de oito grandes carros,
repletos de excurcionistas e acompanhados da banda musical Carlos
Gomes, rompeu a marcha em demanda da cidade vizinha.

' 'Inipieses de Viagem - 1 \ iagcin: de .Araraiigu a .loim ille . ,- Veniaife (.-\raraiigu). 1,''7,/| 929.
 -'

Uma indizivel alegria e um verdadeiro contentamento, agitavam a alma

dos moos 0 moas durante todo o percurso do trem de recreio, que sem
nenhuma novidade chegara ao seu destino s 11 horas e
Numerosa multido ali nos aguardava na gare da estao, debaixo de
vivas a Laguna e ao Sport Gib Laguna. Em seguida formou-se um longo

e brilhante prstito, guiado pela banda musical Lyra Tubaronense. ao qual

fomos incorporados, fazendo-se uma passeata pelas ruas daquela
cidade.
Findo 0 jogo formou-se nova passeata, falando nessa ocasio o orador
oficial, Sr, Antonio Guimares Cabral. A locomotiva dera um apito
estridente, sinal da primeira chamada; e para a estao dirigiu-se toda
aquela multido. Ns, os excursionistas, fomos nos aboletando,
procurando cada qual melhores acomodaes. Um ltimo apito varara os
ares e o trem partira de volta. Eram 6 horas e vinte minutos. Adeuses e
V 46
vivas ecoavam a sua passagem .

Essa prtica pemianeceu par todo o tempo de existncia do transporte de

passageiros na ferrovia e at mesmo depois. Lembro-me quando criana, no incio
da dcada de 70. de ter visto um trem que trazia a torcida do Ferrovirio de
Tubaro para vir jogar em Cricima. 0 trem estava todo enfeitado com
bandeirinhas do clube e os passageiros vinham gritando e mexendo com os que
estavam na beira dos trilhos. Estes, por sua vez, aplaudiam e abanavam a mo
para os passageiros. Os adultos que estavam nas imediaes paravam de
trabalhar ou conversar, as crianas paravam suas brincadeiras, e todos corriam
para perto dos trilhos fazendo uma grande algazarra.
A estrada de ferro, com seus trens e estaes, articulando mercadorias e
passageiros, era parte integrante do cotidiano das pessoas da regio sul. Ela
estava integrada em seus hbitos, paisagens e modo de ver o mundo.

"O Trcin dc F\ciir.',io e o Desastre". 2/11/1919

 3 Modernidade e Atraso

interessante observar como os trens e as estradas de ferro foram

deslocados do centro do palco da modernidade para suas margens, medida que
0 sculo X X avanou. De pontas de lana do capitalismo no sculo X IX e
verdadeiros cones do progresso e da modemidade, as estradas de ferro vo, aos
poucos, cedendo seu papel de ator principal para audaciosos novatos que com
seu desempenho e adaptabilidade s necessidades do capital, puseram

aparentemente as ferrovias no rol dos aposentados.

Eu pensava inicialmente poder datar o incio desse processo nos anos 50,
com a entrada das indstrias automobilsticas no Brasil e a melhoria das estradas
de rodagem. Achava que at a dcada de 50, as estradas de ferro haviam
representado o progresso e a modemidade e que, a partir da, passaram a ser
sistematicamente substitudas por outros meios de transporte e representadas
como obsoletas e ultrapassadas. Entretanto, em dilogo com as fontes, comecei a
perceber que era necessrio estabelecer nuana na viso dicotmica
modernidade - atraso. Nesse sentido, o processo de seduo que novos meios
de transporte exerceram sobre o imaginrio social comeara bem antes que o
pensado por mim. No que as ferrovias no fizessem parte do mundo da
modemidade na primeira metade desse sculo, pelo contrrio, s que os sinais de
sua ultrapassagem j tinham comeado a aparecer e eram bem fortes.
A estrada de ferro na regio, nas primeiras dcadas do sculo XX, era
ainda saudada como um meio de modemizao e vista como propulsora do
desenvolvimento, Um cronista do jornal Camp/nas, ao fazer um balano do
desenvolvimento de Ararangu em 1936, concluiu que apesar dos "mil entraves
postos na roda do progresso de Ararangu, ele vai progredindo embora
lentamente". E passou a enumerar o que existia em Ararangu. considerado como
sinal desse progresso, entre eles, xomunicamo-nos com os principais centros
 58

agrcolas por excelentes estradas de rodagem e com Laguna pela EFD TC que nos

ieva at os pontos de embarque para cidades maiores"."*'

A comunicao que a estrada de ferro proporcionava com os centros
maiores era sentida como um sinal de prestgio e importncia. No estava em jogo
apenas o transporte de mercadorias, apesar de sua relevncia, mas o participar
das novidades, conhecer a ltima moda atravs dos produtos que chegavam,
existir, enfim, para o mundo. S e por algum motivo essa ligao era desfeita, ela
era vista como uma infelicidade que precisava ser resolvida.

"Para coroar a obra de infelicidades que perseguem esta comarca, est

suspenso, indeterminadamente, por falta de pagamento aos empregados,
que j esto com 8 meses vencidos, o trfego da estrada de ferro Tereza
Cristina. Que urucubaca

A urucubaca estava nos prejuzos aos negcios e contratempos para a

vida cotidiana com a paralisao da ferrovia, mas tambm no mau pressgio que
isso representava, como uma maldio que condenaria a cidade ao esquecimento
e ao isolamento do mundo. Por isso, o restabelecimento do trfego soou como
uma obra divina, uma ddiva de Deus, a quem se devia agradecer.

Uma boa nova damos aos nossos leitores, congratulando-nos com toda a
populao desta cidade que j se acham em franco trfego os trens de
carga at a beira do majestoso Ararangu. Mil graas rendemos a Deus
por acontecimento to faustoso! No se explicava mesmo o fato de no
se ouvir nesta cidade, o silvo da locomotiva, quando h j longo tempo
estendem-se os trilhos da via frrea at prximo ao rio."

" "Araraugii progride". Cam pinas (Araraugu). 24.o . 1936,

"Fiui.s corouat apu?''..-J I 'enade (/Vi'araugu). ] 8/''5/1928.
Sem tuilo. A I erdade (.Ararangu). 1,'8/1928.
 59

0 silvo das locomotivas soava nessa poca como um alvio para as

mentes preocupadas com o progresso e o futuro de Ararangu e de outras
localidades. Porque ainda que a estrada de ferro apresentasse algumas
dificuldades, ningum queria desfazer-se ou privar-se dela. pois isso significava
retomar ao estado anterior, o que seria contrrio ao esprito de progresso que

predominava.
A persistncia de meios de transporte mais tradicionais na poca, como
as carretas, carroas e canoas, ajudava a estrada de ferro a guardar ainda o
charme da modemidade. Mesmo quando se reconhecia a utilidade e importncia
desses meios de transporte mais tradicionais, a sua utilizao era sentida como
um retrocesso que se devia evitar. A matria seguinte apareceu, em 1929, com o
ttulo "Ararangu retornando a seu estado primitivo. As carretas de bois em ao
e informava o reaparecimento das carretas no transporte de mercadorias.

Com a inaugurao do trem de carga at a ponta da linha parecia que

com esse meio de transporte, as carretas iriam desaparecer por completo.
Porm isso no se deu, porque a estrada de ferro com o aumento de sua
tarifa veio incrementar novamente o transporte em carretas as quais
fazem os seus fretes por preos muito mais razoveis do que aquela".

0 cronista reconhece que os fretes das carretas eram mais razoveis,

mas isso no o impede de ver a sua utilizao como um retomo a uma poca
anterior ferrovia, que ele adjetiva como primitiva.
Entretanto, ao mesmo tempo em que a estrada de ferro era vista como
um meio de modernizao, existiam outros meios de transporte que exerciam o
fascnio da modemidade, como os automveis e avies. Diante deles, a estrada
de ferro aparecia como um elemento do moderno, mas no do mais moderno.,
aquilo que era a ltima palavra e que merecia figurar no mundo do futuro. Na
verdade, combinava-se no mesmo mundo meio de transporte de diferentes

".Vraraugii retoruauclo a seu estado p fiiiiith o . , \ s eairetas d e b o is em ao". .4 Jeniue (A rarangu).

18/81^)29.'
 C)

temporalidades, o que fazia com que o trem e a ferrovia aparecessem como

encarnando ao mesmo tempo a dualidade moderno - ultrapassado.

Uma matria surgida no jornal O Estoque^ em 1910, vai ajudar a explicitar
melhor essa questo. Nela o jornalista H. Menezes faz vrias crticas
administrao da EFDTC e completa descarregando todo o seu verbo contra

Augusto Cezar de Pinna. diretor da ferrovia.

Estamos completamente desiludidos, 0 povo, o burro de carga, que

paga o pato, No desejvamos que o Sr. Dr, Pinna reformasse
radicalmente essa geringona que se chama Tereza Cristina, mas que,
pelo menos, no fechasse os olhos para o alto, no oprimisse o povo com
desarrazoados fretes, e nem castigasse seus empregados com multas
injustas.^'

As crticas e os elogios diretoria da estrada de ferro, muitas vezes,

estavam envolvidos nos jogos da poltica local, com suas idas e vindas. Mas. o
que nos interessa nessa matria a apresentao que o autor faz da estrada de
ferro, como uma geringona que precisava ser reformada, Ainda que fosse
possvel fazer crticas ao funcionamento da ferrovia, isto no a comprometeria em
si mesmo como parte da modernidade. Porm, ela apresentada como estando
ultrapassada, um mecanismo de uma outra poca, que precisava ser atualizado.
Os comentrios dos jornais da poca sobre o tempo a ser gasto com as
viagens de trem e as condies de consen^ao da estrada de ferro ajudam
tambm a compreender qual era a fonte de onde brotavam esses outros olhares
sobre a Teresa Cristina. 0 jornal Aguilhada publicou, em 1916, uma matria em
tom irnico sobre a demora da viagem entre Tubaro e Laguna.

Pois na gare. falamos ao interessante fgaro, Ele trazia imprensados sob

0 brao esquerdo, dois grossos volumes de Chernoviz, da primeira e da

'' 'Defcnda-sc". O F.sioque (Tubaro). 28/4/1910.

 l

ltima edies. Nunca ouvimos dizer que o barbeirinho fosse dado a

leituras e inquirimos, curiosos, a razo de to estranho caso.

- Vou viajar hoje. Tomo o comboio aqui, as nove horas e... sei l quando
chegarei em Laguna?. Assim, estudarei os receiturios de Chernoviz
inteirinhos, durante a viagem e tenho certeza de que me sobrar

tempo, 0 qual aproveitarei para ler a bblia que vai aqui no bolso! Ora,
quando eu voltar (e isso h de ser daqui uns cinco anos, tempo que o
trem leva em viagem) serei das duas uma; mdico ou padre .

A viagem de trem entre Tubaro e Laguna levava, em 1911, quase duas

horas para serfeita^^. Em 1919 esse tempo era de aproximadamente uma hora e
quinze minutos'^. De Imbituba a Laguna o tempo que se gastava, em 1916, era de
uma hora e quarenta minutos^^. Ora, esse tempo no era longo ou curto em si
mesmo, mas considerado longo quando comparado ao tempo das atividades
sociais e dos outros meios de transportes existentes. A fonte de comparao no
era mais o mundo rural e os meios de transporte mais tradicionais, mas aqueles
que eram reputados como os mais avanados que se tinha notcia, especialmente,
0 automvel, que surgia nessa poca como o novo emblema da modernidade.
Na medida em que o sculo avanou, essa comparao acabou se
tornando cada vez mais desvantajosa para a ferrovia. Em 1937, o jomal Campinas
publicou uma matria sobre as condies de uso da estrada de ferro.

Quem tiver de viajar na estrada de ferro D. Tereza Cristina, no deve levar

pressa, no determinar a chegada, ter completamente os nervos
restaurados e, melhor ainda, deixar testamento, sair confessado e
comunoado.^

"Da cslrada". Agtiilh(-lii (Tubaro). 10/6/19 ] 6.

".Xspectos do sul". O Esioque (Tubaro). 1/.^/l 91 1.
"O trem de excurso e o desastre". O Albor (Laguna), /8/l 916.
" "Da iiiibituba a -Santa Marta". O Albor (Laguna). 6 8 1916.
'""D . Teresa Cristma". Campina.') (,A.rarangu). 12.9 19.'7.
 62

0 cronista continuou o seu relato, comentando agora a viagem que fez e os

problemas que enfrentou.

Meio dia, projetamo-nos para a estao frrea. Pelo horrio, o trem vindo
de Imbituba deveria passar s 11,28. 11.28, treze horas, nada. A estao
de Laguna, apesar de ser a ltima estao da estrada construda, dava-nos
0 aspecto de ter sido atingida por um dos bombardeios na Espanha. Os
guichs cerrados, a estao abandonada. Nem uma alma boa para
confortar os que iam precisar da estrada, por falta de outro recurso de
transporte".

Os outros recursos de transporte foram aos poucos seduzindo e

encantando a populao do sul de Santa Catarina, como em outras partes, com

seus apelos velocidade, conforto e sofisticao, mobilizando o imaginrio social

para o mais moderno e desenvolvido.
Com 0 passar do tempo esses apelos foram se impondo realidade da
regio e acabaram por triunfar completamente. Mas, at que isso veio a
acontecer, a estrada de ferro deixava, h quase um sculo, marcas na regio.
Marcas que com muito custo se tentou apagar.
 C A PT U LO 2
FERROVIA E CIDADE: A ESTRUTURA
URBANA DE CRICIMA

A iras da minha casa p assa um iriUio

Passa IIIII thU.ij
Passa um trem
Todo dia
Passa um trem
Nas paralelas
1'ixas. uifi/nias
Passa um trem
Passa vago
Sopra um apito
1'assa ca n -o
Atras da minha casa p assa utn trilho
Passa um trilho
Passa um trem
Todo dia
Passa um trem
Fica o vazio "

(Daniela Guimares Edi Balod. Trem").

1. A Expanso Urbana de Cricima

A linha tronco da estrada de ferro em Cricima, cortava a cidade na direo

ieste-oeste, indo da regio do Bairro Prspera at a estao de Sango e da
 64

dirigindo-se a Ararangu, Na dcada de 1940 foi construdo o ramal de Treviso,

que ligava a linha - tronco, partindo de Pinheirinho, at a regio de Siderpolis e

Treviso. Nessa mesma poca foram construdos os sub-ramais de Mina Unio e
de Mina do Mato que partiam do ramai de Treviso e iam buscar o carvo
produzido nessas localidades (Figura 06: Estrada de Ferro em Cricima).
Em 1923 foi iniciado o transporte de passageiros para Cricima, ainda que
0 principal objetivo da ferrovia fosse o transporte do carvo. Havia no municpio
trs estaes de passageiros: a do centro da cidade e a de Sango, construdas
em 1919 e 1921 respectivamente, e a de Pinheirinho construda em 1943.
No incio, 0 embarque do carvo nos vages da estrada de ferro era
normalmente feito a p, em depsitos espalhados ao longo da linha. A partir do
final da dcada de 1940, as caixas de embarque de carvo tomaram-se comuns,
facilitando o transporte do carvo mineral. As caixas de embarque eram de

propriedade das companhias carbonferas, sendo que as maiores possuam

muitas vezes mais de uma. Havia uma rede de caixas de embarque de carvo
espalhadas pela ferrovia, fazendo a articulao entre a produo do carvo e o
seu transporte pela estrada de ferro (Figura 07: Caixas de embarque na dcada
de 1950). Essas caixas de embarque nos do uma idia do volume de transporte
do carvo em Cricima. As caixas de embarque e as estaes de passageiros
eram centros articuladores de pessoas, mercadorias e produtos no municpio,
concentrando, ao redor, casas e atividades comerciais.
A presena da estrada de ferro, em Cricima, contribuiu para a formao do
centro da cidade. Quando a estrada de ferro chegou ao municpio, ela passou ao
sul do atual centro, que j existia nessa poca e formou-se provavelmente do
encontro de duas estradas coloniais. Cricima possua uma populao de
aproximadamente 7.000 pessoas, segundo um levantamento realizado pela igreja
catlica da poca\ Essa populao estava esparsamente distribuda pelo distrito,
com alguns pequenos ncleos de aglomerao.

' Criciiima, Parquia ,So Jos, St;il,stica dos Colonos da Frcgiic.sia de Cricima - 1899/1909. D Outra Parte
Registro dos Fallecidos do Auiio 1899, Apiul; Nascmieuto. Doival do. Formao Histrica dc Cricim a
(1880-1930) - A Elite Dominante e a Formao da Cidade, Monografia (Especializao em Flislria),
liiesc. 199?',
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49 25' UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
P ro g ra m a d e P s G ra d u a o
M estrado em Geografia
28 s a - -2850' rea de con centrao
D esenvolvim ento Regional e Urbano
M estrando
Dorval do Nascimento

L o c a lii^ a o Legenda

I I Municpio de Cricima
I I rea Urbana
Ferrovia Tereza Cristina
I I Estaes

E d i o

Universidade do Extremo Sul Catarinense

instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnolgicas
UneSC Centro de Cartografia e Geoprocessamento

F ig u r a 0 6

EFDTC EM CRICIM A
L o c a li'zo o Leg en d a

Municpio de Cricima
rea Urbana
Ferrovia Tereza Cristina
I I Estaes
Caixas de Embarque

E d i o

Universidade do Extremo Sul Catarinense

Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnolgicas
un6SC Centro de Cartografia e Geoprocessamento

Figura 07
CAIXAS DE EMBARQUE DE CARVO EM CRICIMA
DCADA DE 1960
 A localidade surgiu como um ncleo colonial em 1880. tendo como base

para a demarcao dos terrenos os Rios Cricima e Sango. a partir dos quais o
territrio foi ocupado. Na demarcao dos terrenos para a ocupao, no houve
preocupao em induzir a criao de um centro da localidade, Na verdade, os
lotes coloniais foram ocupados por famlias de imigrantes sem uma estrutura que

caracterizasse uma aglomerao,

Na dcada de 1890 houve um incremento populacional com a vinda de uma
outra leva de imigrantes italianos, que ocuparam a regio de Rio Maina (1891) e
Pnmeira Linha (1892). Tambm vieram imigrantes poloneses (1890,1891) e teuto -
russos (1890). Esse incremento populacional intensificou a produo agrcola das
localidades.
Na economia do ncleo colonial, a produo de um excedente agrcola
comercializvel, com o qual se buscava adquirir o que no era produzido pelos

colonos, era vital. Nas primeiras dcadas da ocupao, os colonos buscaram o

comrcio das localidades vizinhas, especialmente Urussanga. Ararangu e Nova
Veneza. As estradas, sua existncia ou falta, tomaram-se fundamentais para os
habitantes do ncleo colonial.
A origem do centro de Cricima est ligada, ao que parece, ao cruzamento
da estrada geral de Urussanga a Ararangu, no sentido norte-sul, com a estrada
geral de Linha Anta at Me Luzia, no sentido leste-oeste. Esse cruzamento das
duas estradas, atualmente corresponde aproximadamente Praa Nereu Ramos,
atraiu a localizao das primeiras vendas e. posteriormente, de outros
estabelecimentos que definiram o espao da rea central (Figura 08: Cruzamento
das estradas coloniais em Cricima). A construo da capela e depois da igreja
So Jos. a partir de 1909, contribuiu para posicionar aquela rea como central. 0
estabelecimento da estrada de ferro, ao sul da Praa Nereu Ramos, contribuiu
para consolidar ainda mais o centro da cidade.
As estradas Urussanga - Ararangu e Linha Anta - Me Luzia assumiram
novas funes de ligao e nos momentos posteriores, outros nomes, integrando-
se to intimamente rede viria da cidade, que hoje dificilmente so percebidas.
 4920
/

IM hoAnto

2845'

2845'

4920

IKm. 0 1 2 3Km.

Escala Grfica

4925' / UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA -UFSC

'n P ro g ra m a d e P s G ra d u a o
M estrado em Geografia
2850' rea de concentrao
Desenvolvim ento Regional e Urbano
M estrando
Dorval do Nascimento

L o c a lia ja o Leg en d a

I I Municpio de Cricima
I I rea Urbana
Ferrovia Tereza Cristina
------- Traado Estimado da Rodovia
-1- Estrada Urussanga/Cocal-Ararangu
........ Estrada Linha Anta-Me Luzia

E d i o

Universidade do Extremo Sul Catarinense

Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnolgicas
uneSC Centro de Cartografia e Geoprocessamento

Figura 08
ESTRADAS URUSSANGA/COCAL-ARARANGU
LINHA ANTA-ME LUZIA
 9

Quando se olha uma planta viria atual da cidade de Cricima, com um

emaranhado de ruas, avenidas e bairros, extremamente difcil vislumbrar como

esse espao urbano se formou. 0 conjunto se apresenta como se estivesse em
um mesmo plano e seus elementos como tendo uma mesma importncia. Em um
primeiro olhar impossvel qualificar as vias de ligao da cidade e observar o

que elas representam ou revelam dos momentos de crescimento da cidade.

Entretanto, um olhar mais atento pode surpreender diferentes vias,
revelando diferentes momentos da vida da cidade, e descobrir diferenas que
antes eram imperceptveis, em alguns traados cheios de curvas, comparando-se
com outros mais constantes e retilneos, A partir da, vamos perceber que a planta
atual contm inmeras outras plantas, de outras pocas, como camadas
superpostas e entrelaadas, e que preciso um trabalho de separ-las para que
elas nos revelem um pouco do processo de expanso urbana.

Em Cricima, como talvez em outras cidades, as estradas, ruas e avenidas

so importantes para se entender o processo de expanso urbana, especialmente
porque nos dois perodos principais de constituio da cidade, as vias de ligao
foram fundamentais, Na poca em que a atividade econmica principal era a
agricultura, os colonos tinham a necessidade de buscar os mercados locais mais
prximos, utilizando-se das estradas coloniais. Mais tarde, no periodo da
minerao, os bairros e vilas nasciam isolados em volta das minas, surgindo
necessidade de importantes vias de transporte do carvo, de pessoas e
mercadorias.
Entretanto, a descoberta e explorao do carvo, especialmente a partir da
dcada de 1920, que vai definir melhor a configurao espacial de Cricima e a
consolidao do centro da cidade,
Quando iniciou a explorao do carvo no municpio, foram abertas duas
minas maiores, uma da Companhia Brasileira Carbonfera Ararangu - C BC A no
Bairro Santo Antonio, em 1916, a oeste do centro, e outra da Carbonfera
Prspera, a leste, por volta de 1920. Juntamente com as minas, foram formadas
as vilas operrias de Operria Velha, atual Bairro Santa Brbara, e da Prspera,

atual Bciirro Prspera,

 70

As empresas carbonferas iniciaram, nessa poca, uma poltica de

construo de pequenas casas de madeira nas proximidades da mina. que eram

depois alugadas ou cedidas aos operrios, como forma de atrair e fixar mo-de-
obra. As vilas operrias possuam armazns, aougues, escolas, igrejas, clubes
de dana e campos de futebol, sendo ncleos quase independentes e auto-

suficientes.
Para entender a importncia dessas vilas operrias basta dizer que elas
tiveram energia eltrica antes que o centro da cidade, em vista da necessidade de
energia por parte das minas. Mrio Belolli narra a visita que o poeta e jornalista
gacho Antenor Moraes fez a Cricima em 1925, descrevendo a escurido que
cobria a cidaoe.

E, perplexo, diz no entender como a cidade, plantada entre as minas

Paulo de Frontim e Prspera, continua s escuras, j que tais mineraes
so abundantemente iluminadas com vilas operrias faiscantes de boa luz
e, isso tudo, a trs quilmetros distantes uma da outra diz aquele

jornalista."

Iniciou, nessa poca, um perodo em que a presena das minas e das vilas
operria tomou-se a paisagem predominante na cidade. Alm disso, as atividades
citadinas passaram a girar em torno da minerao, aumentando o poder dos
mineradores.
O direito de concesso de lavra em uma rea acabava fazendo com que a
mineradora exercesse uma forte influncia sobre todo aquele espao. Assim, o
municpio foi sendo dividido em reas de influncia das maiores empresas
carbonferas, territrios em que todas as atividades econmicas e a vida cotidiana
dos moradores giravam em tomo daquela empresa que detinha a concesso
(Figura 09: Territrios de Empresas Carbonferas em Cricima).

' Belolli. Mrio. "E ucrgia F lcin ea Ciiega para T irar C ricim a da Escurido". J o m a l tia M anh (C ricim a).
iun2.'i9y7.
 49^

1
Unha Anfa

28M5'
C a rv o (Titular)

Carbonfera Prspera

Comp. Carbonfera de Urussanga - CCU

Comp. Bras. Carbon. de Ararangu - CBCA

Carbonfera Metropolitana

Carbonfera Catarinense

Carbonfera Unio

Processos Caducos

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA -UFSC

P ro g ra m a d e P s G ra d u a o
M estrado em G eo g rafia
rea de c o n c e n tra o
D esen volvim ento R eg io n al e U rbano
.i M estra n d o
Fonte; C PR M D orval do N ascim ento

Legenda
L o call!^aao
= = Area Uibana
Ferrovia Tereza Cristina
Lim ite Municipal

Rodovias ^
1 2 3 4Km
Escala Grfica

Edio
M jj Universidade do Extremo Sul Catarinense
Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnolgicas
UnOSC Centro de Cartografia e Geoprocessamento

F ig u r a 0 9

Territrios de Empresas Carbonferas em Cricima

 A minerao do carvo, nesse momento, representada principalmente pela

mina de Santo Antonio e da Prspera, concentrou-se em tomo do Morro Cechinel.

que a partir do centro estende-se oeste e leste. Alm dessas duas importantes
minas, foram surgindo uma srie de outras minas menores nas proximidades da
rea central, ao norte do centro, nas encostas do Morro Cechinel, como a mina

Brasil, mina do Bainha e outras.

Em vista da tecnologia de minerao da poca, as minas eram abertas em
uma encosta de morro, interessante observar, no entanto, que no Morro
Casagrande, ao sul do centro da cidade, foi aberta apenas uma pequena mina, no

atual Bairro So Cristvo, nas proximidades da estrada de ferro^. As bocas de

mina concentravam-se no Morro Cechinel, de onde alcanavam o veio de carvo,
A produo carbonfera era transportada pela estrada de ferro, A C BCA
construiu um desvio na subida do Bairro Santo Antonio, onde tinha uma caixa de
embarque do carvo. Tambm a Carbonfera Prspera tinha a sua no centro do
atual Bairro Prspera. As demais minas, menores, tinham que transportar o carvo
at a estao central de Cricima, 0 Senhor Manoel Igino de Oliveira lembrou que
0 can/o da Mina Brasil era transportado de carro de boi e depois de caminho
pelo centro da cidade at o ptio da estao central, No ptio da estao, o carvo
era descarregado dos veculos e carregado a p nos vages. Em uma fotografia
da dcada de 1930 aparece a estao central de Cricima cercada de montes de
carvo para serem embarcados (Fotografia 02: Primeira Estao de Cricima na
Dcada de 1930),
0 senhor Bemardino Joo Campos lembra tambm como o carvo era
transportado para a estao,

E naquele tempo no existia caminho, no tinha nenhum veculo para

transportar o carvo, ento o canho era transportado por meio de carro de
boi. Ento vinha tudo de carro de boi, aqueles colonos, com carro de boi
cheio de carvo pra encher os vages de carvo, n. Levavam mais ou

D epoiiiieu lo de M auoel Igino Je 0 1 i\e iia . colhido em 19/06 19^9 M auoel Igiuo de 0 1 i\ eiin uasceii cm
Tubaro cm 0 2 /0 9 1917. Trabalhou na estrada dc I c it o com o conlcrcntc. telegrafista e agente I raballiou na
estao de Crieinia de 1939 aie 1968.
 73

FOTOGRAFIA 02 - PRIMEIRA ESTAO DE CRICIMA NA DCADA DE 1930

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 74

menos aproximadamente uma semana para encher um vago daqueles.

Era mais de 20 toneladas um vago de carvo, o carro de boi no trazia
nem uma. Ento, eles carregavam ali. os carros de boi atolavam aqui (na
rua Joo Zanette), porque era cho batido n. no tinha calamento, no
tinha nada. atolavam o carro de boi aqui e eles descalos, de cala

arregaada e correndo os carros pra carregar. Saia uma locomotiva daqui

com vinte ou vinte e cinco vages de carvo, levava mais ou menos uns
quinze dias para encher e sair daqui, carregar para ir pra Imbituba".

Toda essa atividade de minerao ajudou a consolidar quela rea como

central, na medida em que atraiu pessoas das localidades vizinhas que vieram
trabalhar nas minas, estimulando o comrcio e outras atividades econmicas no
centro da cidade.
Aos poucos, as minas deslocaram-se para outras reas do municpio e a
populao que morava no centro e nas imediaes foi crescendo. A rea da
estao foi sendo utilizada cada vez mais no transporte de passageiros, em
detrimento do transporte de carvo, que passou a ser feito principalmente a partir
de caixas de embarque. A estao de Cricima tomou-se uma das mais
movimentadas da estrada de ferro.
0 fluxo de pessoas na estao atraiu, principalmente, os estabelecimentos
comerciais, que buscaram se localizar nas suas proximidades. Comearam a
surgir no entorno da estao estabelecimentos como armazns, bares, lojas
populares, penses e hotis. 0 Hotel Brasil, por muito tempo, o principal hotel da
cidade, localizava-se em frente estao de passageiros. Na rua Paulo Marcus. a
rua da estao, havia o mercado Garibaldi, padaria, restaurante, a garagem da
empresa de nibus de Baslio Aguiar, que fazia o transporte de passageiros para a
regio de Metropolitana, casas residenciais e inmeros bares^.
Entretanto, a rua mais movimentada nas imediaes da estao era a Rua
Joo Zanette. Essa rua era, de certa forma, considerada tambm como rua da

Depoiineuto de Beruaidiuo Joo Campos em 10 05.'2000.

intbniiaes naseadas iios dcpoimeutos de Bemardiuo .loo Campos. Carlos Fnieslo Ramos Laeombe.
.\lecbiades Bristol. Marlene Lapolli Bristol e Margaiete Lapolli Couti.
estao, pois fazia a ligao da estao ferroviria com a Praa Nereu Ramos e.
conseqentemente, com a cidade. Na Rua Joo Zanette havia inmeras casas
comerciais como a Casa Natal, Casa Linamar, Relojoaria Rosil, Casas Coelho,
Relojoaria Sua, loja de Elisa Rovaris. Loja Jaragu, Casa Ouro e Caf So
Paulo. Segundo Alcebades Bristot, a Rua Joo Zanette tinha muito movimento,
na medida em -que ali tinha mais atrao, vitrines, exposio, relojoaria, ento o
pessoal passava tudo por ali para olhar,^
A presena da estao ferrovina nas proximidades do centro da cidade,
com um incessante fluxo de passageiros, ajudou a desenvolver toda uma zona

comercial e de servios nas suas imediaes, tendo a Rua Joo Zanette como seu
corredor principal (Fotografia 03: Rua Joo Zanette).
A estrada de ferro tambm foi importante na inverso do sentido de
expanso urbana de Cricima,
Na poca do ncleo colonial, a expanso urbana tendia para o sentido
norte-sul, do Morro Cechinel em direo localidade de Quarta Linha, em vista do
estabelecimento de novas famlias de imigrantes nas linhas coloniais abertas pela
Companhia Torrens, em 1890, na rea sul da localidade e ao norte na regio de
Cocai. As linhas coloniais eram estradas a partir das quais os colonos recebiam
lotes de terra e construam suas casas,
A minerao inverteu o sentido da expanso urbana. Num primeiro
momento, nas dcadas de 1920 e 1930, a localizao das principais minas de
carvo na Prspera e Santo Antonio redirecionou o crescimento urbano para o
sentido leste-oeste do municpio,
A estrada de ferro entrou no distrito de Cricima, em 1918. pelo lado leste,
passando pela Prspera em direo mina da CBCA, localizada no Bairro Santo
Antonio, contribuindo para essa inverso do crescimento urbano, pois cruzou o
distrito no sentido leste-oeste e assim conteve o crescimento da rea central para
0 sul, ao mesmo tempo em que suas margens e imediaes eram ocupadas por

lulbmiaes ba>eada.N pricipabiieule eni ,\lcebiatle> Bristot. Maileuc Lapolli Bristot e Margarete Lapoli
Coiiti,
Relato de .-Meebiades Bristot. colhido eiii 11
 76

FOTOGRAFIA 03 - RUA JOO ZANETTE

FONTE: Departamento de Histria da UNESC (Doao; Prof. Jorge Dars).

casas, tornando-se assim em uma linha de ocupao nas regies leste e oeste da

cidade.
Nas dcadas seguintes, especialmente nas de 1940 e 1970. houve uma
intensificao da atividade carbonfera e um grande crescimento populacional do
municpio. Essas novas atividades de extrao de carvo e a conseqente
ocupao humana localizaram-se, principalmente, nas reas leste e oeste do

municpio, consolidando a expanso urbana nessa direo.

Na dcada de 1940, por ocasio da segunda guerra mundial, aumentou a
proteo governamental ao carvo e foi construda a usina de Volta Redonda da
Companhia Siderrgica Nacional - CSN, o que intensificou a explorao
carbonfera em Cricima.
Essa intensificao da produo do carvo tambm atraiu muitas pessoas
das cidades e vilarejos vizinhos, especialmente litorneos, que vieram para

trabalhar nas minas.

Tambm na dcada de 1970 houve um outro perodo de grande
crescimento da atividade carbonfera, quando ocorreu o choque do petrleo em
1973 e 1979, criando uma grande demanda de consumo do carvo energtico e
que perdurou durante a dcada de 1980. Essa situao s foi mudada em 1990,
quando o governo federal colocou fim na obrigatoriedade de consumo do carvo,
retirou os subsdios do setor e abriu o mercado concorrncia extema, gerando
uma grave crise social na regio de Cricima. A minerao deixava de ser a mais
importante atividade econmica da regio.
Todo esse crescimento da atividade carbonfera, a partir dos anos 40, teve
um profundo impacto sobre Cricima, gerando um grande crescimento urbano,
que pode ser constatado a partir do crescimento populacional do municpio
(Quadro 05: Crescimento Populacional do IVIunicpio). Observa-se que a dcada
em que a populao mais cresceu foi a de 1940, com um crescimento de
aproximadamente 90%, seguido pela de 1970, em que a populao municipal
cresceu mais de 40%. refletindo assim os dois perodos principais da produo do
carvo. Em todo esse tempo, a populao municipal cresceu mais de 500%.
 QUADRO 05 - CRESCIMENTO POPULACIONAL DE CRICIMA

ANO POPULAAO

1940 27.753

1950 50.854 i
i
! 1960 61.S75 I

i 1970 81.451
1
1980 110.604
1
1991 146.320
1
1996 159.101

FONTE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE.

 79

Alm do crescimento populacional do municpio de Cricima, a populao

urbana propriamente dita cresceu tambm nesse perodo (Quadro 06:

Crescimento da Populao Urbana de Cricima). Ao se observar o item de
populao urbana, percebe-se um crescimento muito grande dessa populao
com taxas maiores que o crescimento da populao no municpio. Na verdade,
Cricima passou por um processo de crescimento da populao geral do
municpio ao mesmo tempo em que a populao urbana crescia a um ritmo mais
acelerado. Destaca-se a dcada de 1950. com um crescimento da populao
urbana de aproximadamente 250%. De fato. todo o crescimento populacional do
municpio na dcada de 1940 confluiu para um crescimento da populao urbana
na dcada de 1950, Destaca-se tambm, a dcada de 1970, no apenas pela alta
taxa de crescimento de 80%, mas, em termos absolutos, pela quantidade de
pessoas envolvidas no processo de urbanizao, quando a populao urbana

passou de 54.918 em 1970 para 93.631 em 1980.

0 crescimento da minerao, a partir da dcada de 1940. tambm
consolidou a tendncia de expanso urbana no sentido leste-oeste. Com o
aumento da produo carbonfera, em Cricima, abriram-se inmeras minas,
surgindo novas companhias mineradoras.
A Companhia Prspera continuou minerando no lado leste da cidade,
enquanto a CBCA encerrou suas atividades em Santo Antonio e deslocou-se para
0 norte, alm do Morro Cechinel, na regio de Mina do Mato - Naspolini - Mina do
Toco. A minerao foi intensificada na rea oeste, com a Companhia
Metropolitana que passou a minerar na regio de Metropol - Colonial - So
Marcos, a Carbonfera Catarinense em Rio Maina, a Carbonfera Unio na regio
dos atuais Bairros Mina Unio e Cidade Mineira, e a Companhia Carbonfera
Urussanga - CCU em Boa Vista.
Acompanhando essa tendncia, a maior parte da estrada de ferro, em
Cricima, localizou-se na rea oeste do municpio. 0 ramal de Treviso abrangeu
as regies de Boa Vista. Rio Maina. Metropolitana e So Marcos em direo a
Siderpolis. Os sub-ramais de Mina Unio e de Mina do Mato tambm estavam

localizados, em grande parte, nessa rea do municpio. Alm de articular o

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 81

transporte ferrovirio do carvo, as estaes e paradas da estrada de ferro eram

pontos de referncia no transporte de pessoas e mercadorias, facilitando a
ocupao da rea.
0 exemplo mais importante o do Bairro Pinheirinho, que se formou
umbilicalmente ligado s atividades ferrovirias. A rea onde hoje se situa o Bairro
era considerada, at a dcada de 1940. como pertencente Santa Augusta, uma
das localidades que se formou ainda na poca do ncleo colonial. A estao de
Sango, localizada nas proximidades, era o centro que articulava a produo
agrcola dessa regio e de Primeira Linha, o que permitiu um razovel crescimento

daquela localidade.
A construo do ramal de Treviso alterou essa situao. A coriexo do
ramal com a linha - tronco foi feita onde hoje se localiza o centro do Bairro
Pinheirinho. Foi construda uma estao de passageiros no local, a partir da qual
se articulou o comrcio e os moradores de Santa Augusta e Boa Vista, bairros que
estavam crescendo com a explorao do carvo. Alm disso, as funes de
parada e manobra dos trens, especialmente os que transportavam carvo, foram
sendo transferidas do centro para o Bairro Pinheirinho, formando um ptio de
manobras nas imediaes da estao, onde hoje se localiza a avenida centenrio
(Fotografia 04: Antigo ptio de manobras do Pinheirinho).
A conexo com o ramal de Treviso, a estao de passageiros, o ptio de
manobras, as casas de ferrovirios, que foram sendo construdas nas imediaes,
enfim, a presena da estrada de ferro, foi o que forneceu as condies para a
ocupao do Bairro Pinheirinho. Deve-se ressaltar ainda, que a linha - tronco e o
ramal de Treviso continuam a atravessar o bairro, onde atualmente tambm est
localizado o novo ptio de manobras da ferrovia em Cricima. Tudo isso faz com
que a presena da estrada de ferro seja, ainda hoje, muito forte no Bairro
Pinheirinho.
Desta forma, a localizao das atividades de minerao e a presena da
estrada de ferro propiciaram uma ocupao mais intensa da rea oeste do
municpio, pois as mineradoras continuaram construindo vilas operrias e
localizando os mineiros nas proximidades das minas, o que tambm estava
 82

ocorrendo na rea leste com o crescimento das atividades da Carbonfera

Prspera. A expanso urbana no sentido leste-oeste consolidou-se nessa poca.

 83

FOTOGRAFIA 04 - ANTIGO PTIO DE MANOBRAS DO PINHEIRINHO

FONTE: Zumblick, Walter. Teresa Cristina: A Ferrovia do Carvo.

Florianpolis: Editora da UFSC, 1987.
 84

2. A Ocupao Tardia da rea Sul

A localizao dos trilhos da estrada de ferro nas proximidades do centro da

cidade, cruzando-o no sentido Ieste-oeste pelo seu lado sul, exerceu uma forte
influncia sobre a rea localizada entre o centro e o Morro Casagrande,
atualmente ocupada pelos Bairros Comercirio e Michel (Figura 10: rea sul da
cidade de Cricima).
A estrada de ferro atuou como uma delimitadora espacial do centro da
cidade na rea sul, estabelecendo uma diferena entre o lado de c dos trilhos,
que constitua a rea central, e o lado de l dos trilhos, uma rea menos
valorizada e envolvida numa forte carga de precor.ceitos pelos moradores
tradicionais do centro. Segundo Flvio Villaa, essa situao comum a vrias
cidades mdias do sul do Brasil, cujo espao urbano foi dividido em dois pela

barreira rio-ferrovia.

As reas situadas alm das barreiras so rejeitadas pelas classes de maior

renda e seus terrenos passam a ter preo inferior aos daqueles localizados
aqum das barreiras. So ento ocupados por zonas comerciais e
residenciais das camadas de renda mais baixa. Ao contrrio, os terrenos
aqum da barreira apresentam preos mais altos (mesmo que a iguais
distncias do centro da cidade), pois tem maior valor de uso.

Os trilhos eram os limites da rea central da cidade, no sentido dado por

Kevin Lynch de "fronteiras entre dois tipos de rea . A idia de fronteira
importante, pois nos ajuda a entender a desvalorizao a que foi submetida rea
do lado de l dos trilhos, como um espao estranho, espao no reconhecido
como fazendo parte do grupo de habitantes da rea central e. nesse sentido,
desvalorizado. Segundo Olvacir Bez Fontana, diretor-presidente da Construtora
Fontana, com negcios imobilirios na rea, ainda hoje mais fcil vender

Villaa. Fl\ io. Espao Intra-urhano no Brasil. .So Paulo: Studio Nobd'lape>p Liucolii lustimtc. 19,)8.
p. 1.-^0.
L> iicb. Ke\ ill. A Imajjeni da Cidade. So Paulo: .Mailms Foutes. 19F . p. 69.
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA -UFSC
P ro g ra m a d e P s G ra d u a o
M estrado em Geografia
rea de concentrao
Desenvolvimento Regional e Urbano
M estrando
Don/al do Nascimento

100 200 300 m.

Escala Grfica

Lo ca k a ici o Leg jetw la

Centro
Bairro Michel
Bairro Comercirio
Ferrovia Tereza Cristina
Estradas Principais
Malha Viria
hifra-Estrutura

E d ia o

M jy Universidade do Extremo Sul Catarinense

Instituto de Pesquisas Ambientais e Tecnolgicas
U n eS C Centro de Cartografia e Geoprocessamento

F ig H ira 1 0

rea Sul da Cidade de Cricima

 8

apartamentos na rea central ainda que mais longe do centro simblico da

cidade, que a Praa Nereu Ramos, do que no Bairro Comercirio, miesmo que
mais perto. Os imveis, em condies semelhantes, so bem mais caros na rea
central, sendo presente, mais do que a localizao, a valorizao cultural de morar
no centro. Ainda segundo Fontana, o lado de l dos trilhos era depreciado. Quem
morava no lado de l era marginalizado. As unidades habitacionais da rea, que
teve um forte processo de verticalizao nos ltimos vinte anos, so negociadas
com pessoas que no tm vncuSo com essa tradio, j que os ricos tradicionais
no querem morar no Bairro Comercirio: preferem morar antes dos trilhos.
A presena dos trilhos, assim, retardou a ocupao efetiva dessa rea, o
que ocorreu somente por volta da dcada de 1970. A expanso do centro da
cidade, a partir dos anos 40, ocorreu em todas as direes, com exceo do sul.
Talvez a noo que d a melhor idia do papel da estrada de ferro, em relao ao
centro da cidade, seja a de barreira, na medida em que a ferrovia atuou como uma
linha de conteno da expanso do centro em direo rea sul, que a muito
custo foi vencida.
Essa rea sul da cidade teve, por um longo perodo, caractersticas de zona
rural, a despeito de sua proximidade com o centro. Para se ter uma idia, ainda
nos anos 50, o Govemo Federal iniciou a construo de uma Escola Rural no
atual Bairro Michel, que acabou no funcionando e serviu para abrigar o Grupo
Escolar Joaquim Ramos, a partir de 1962.^^ 0 senhor Eli Martignago informou
tambm que, no Bairro Comercirio, plantava-se batata-doce, mandioca, aipim e
cana-de-acar at aproximadamente os anos 70. Alm disso, criavam-se
cavalos, sunos e bovinos.
A ocupao mais efetiva da rea deu-se nas proximidades da estao
central da estrada de ferro, em Cricima. Nas ruas que se abriram prximas
estao concentraram-se. inicialmente, a maioria das casas. Foi a partir desse
local, de intensa movimentao de pessoas, que a barreira representada pela
estrada de ferro foi sendo rompida. interessante observar que a prpria ferrovia,

Depoimenio de Olvacir Bez Foulaua. eai 1/0.1/2000.

Santa Catarina. Colgio estndual .Toaquim Ramos. Histrico. Cncima. 199.".
Enlre\ ista coni Eli Mai tisuaao. morador do Baino Comerciano. em 1'03,/200!}.
 87

que era o limite de crescimento do centro, forneceu as condies para a ruptura

dessa limitao.
Kevin Lynch, ainda que trabalhando mais com a fisionomia da cidade e. por
isso, enfatizando o aspecto visual, faz, entretanto, uma reflexo importante sobre
os limites, ao afirmar que os limites fortes no so necessariamente
impenetrveis. Segundo ele, muitos limites so uma costura, muito mais que
barreiras que isolam, e interessante perceber as diferenas de efeito.^
Essa idia de costura nos ajuda a compreender o papel da estao central
em seu relacionamento com a rea. Na medida em que a estao era um local
valorizado pela sua funo e atividades, ela unia as duas reas mais do que as
separava. Como via, a estrada de ferro funcionava como um limite, separando as
duas reas. Mas, ao mesmo tempo, como um ponto nodal^", a estao central -
ela mesma parte da ferrovia, unia-as.
A linha de penetrao da ocupao do interior da rea sul foi no incio a
antiga estrada Cricima - Ararangu, atual Rua Desembargador Pedro Silva, nas
margens da qual foram surgindo casas. Tambm algumas ruas secundrias da
estrada geral foram sendo ocupadas. A Rua Desembargador Pedro Silva divide,
atualmente, os Bairros Comercirio e Michel.
Duas outras ruas relacionadas com o espao da estao central foram
tambm linhas de acesso ao interior da rea sul. A atual Rua Joaquim Nabuco. no
Bairro Michel, que tinha o seu incio nas imediaes do Grupo Escolar Professor
Lapagesse, por muitos anos a mais importante escola pblica da regio
carbonfera; e a Rua Santa Ceclia, atual Ceclia Dars Casagrande, no Bairro
Comercirio, mais estreitamente vinculada com a estao central.
A margem da estrada de ferro, fora do espao da estao, foi ocupada
tambm muito precocemente, especialmente em direo aos Bairros So

' Lynch. Kevin. Op. Cit.. p. 71.

Os pontos uodais so reas de conexes de fluxos de veiculos/pessoas ati\ idades./mercadonas "Os pontos
uodais so os focos estratgicos nos quais o obseiTador pode entrar; so, tipicamente, coucxes de %ias ou
concentraes de alguma caraclerslica. Mas. ainda que conceitualmente sejam pequenos ponlos n:i imagem
da cidade, na verdade podem ser grandes praas. Fonnas lineares de uma certa amplitude ou mesmo bairros
centrais inteiro.s. quando a ddade est sendo considerada num n\el sulcieulemente amplo. Dc ftio. a cidade
iiueira pode tomar-.se um poiito nodal. se concebemios o ambiente em n\cl nacional ou inieniacional".
Lynch. Kevin. Op Cit.. p. 80. 81.
 88

Cristvo e Prspera, tanto os lotes legalizados como a faixa de domnio da

ferrovia. No temos informaes sobre o incio da ocupao das margens da

estrada de ferro^^, mas h indcios que remontam dcada de 30, 0 Senhor
Manoel Igino de Oliveira, que trabalhou na estao central de 1939 a 1968, disse
que quando chegou a Cricima a rea de domnio j estava ocupada, tanto em
direo ao Bairro Prspera quanto em direo ao Bairro Pinheirinho^ Da mesma
forma, o ferrovirio Slvio Ramos, que trabalhou na estao central em 1946,
afimiou que a rea estava ocupada por uma populao pobre, especialmente da
estao central at o Baimo Prspera, No trecho at o Bairro Pinheirinho, a
ocupao era menor^^ 0 Senhor Eli Martignago disse que Addo Caldas Faraco,
prefeito municipal entre 1945 a 1951 e 1956 a 1961, estimulava as ocupaes^.
Possivelmente a faixa de domnio comeou a ser ocupada na dcada de 1930,
tendo essa ocupao se intensificado nas dcadas de 1940 e 1950,
Alm desses elementos que contriburam para a ocupao inicial da rea
sul, todos eles vinculados diretamente estrada de ferro, outros fatores tambm
impulsionaram o desenvolvimento e ocupao da rea.
As reas mais afastadas da estrada de ferro, no atual Bairro Michel,
tomaram um impulso em sua ocupao com a construo do Colgio Madre
Teresa Michel, colgio inaugurado em 24 de Setembro de 1961 e que deu nome
ao bairro. 0 colgio foi fundado pela Congregao das Pequenas Irms da Divina
Providncia em 1955, funcionando no prdio que fora construdo para a escola

,A faixa dc doniiiiio toniou-sc uma rea densamente ocupada por uma populao pobre. rcmo\ ida para a
coustnio da A\ euida Centenrio, Edgar da Cuulia Ceneroso faz uma interessante reflexo sobre o cartei'
seletivo da preser\ao de fontes histricas que vale a pena reproduz. Diz ele que "ao contrano do que
acontece com a historiografia a respeito dos imigrantes e prefeitos de Cricima, a \ ida das pessoas que
habita\ aiii as margens do trilho no foi contada e nem fotografada. Alis, nem o cadastramento feiio na poca
da remoo foi presen ado. No ti\ emos condies de saber a quantidade de pessoas que foram transportadas,
quantas famlias eram. quantos filhos possuam, qual a idade dos habitantes daquele lugar. Vasculhamos todo
o arquivo jologrfico da Casa da Cultura, na qual existem fotos desde a administrao Rui l liilse. e no
encoutrainos ueuhuma fotogialia que focalizasse a estrada de feiTO. de modo que aparecessem os banacos ;i
sua margem. Achamos fotos da antiga estao de trem no ceno da cidade, outras que mostra\am a
coustnio da avenida e outias amda que registra\ am a presena da "fuia llor" da sociedade cncuimeusc iio
ltuno pa.sseio de em pela rea centraf. Generoso. Edgar da Cunha. O Surgimento da V ila Dona Tere/a
Cristina. Monogralia (Curso de E.studos Sociais). Cricima. IJuesc. 1994.
" Dqjoimeuto de Mauoel Igino de Oliveiia. 19/06/1999.
' Depoimeuto de Slvio Ramos. 17/06/1999. Silvio Ramos nasceu em Cncima em 02/02/192.'''. I rabalhou iia
esuio de Cricima em 1946 e na estao do Baino Pinlieiiinho em 1956-1976.
Depoimento de Eli Maitignago. 2.i/l).i/2000.
 89

rural. Em 1957, iniciou-se a construo da nova sede do colgio, localizada nas

proximidades do Morro Casagrande, entre as atuais ruas Desembargador Pedro
Silva e Joaquim Nabuco^
0 coigio atendia uma dientela de Cricima e das cidades vizinhas, pois
oferecia o nico curso ginasial de Cncima e um dos poucos da regio. Em 1958
comeou a oferecer o curso noirmal de 2 ciclo para formao de professoras, em
1961 foi aprovado o curso primrio (l^ a 4^ srie) e, em 1966, o curso infantil. A
presena do colgio valorizou a rea e atraiu moradores, contribuindo para a sua
efetiva ocupao, dando-lhe uma identidade e tornando-se at hoje o centro do

bairro.
No Bairro Comercirio, o processo de ocupao foi estimulado pela
constajo, em 1955, do estdio Heriberto Hulse, pertencente ao Comercirio
Esporte Clube^. Fotografias de disputas esportivas no estdio em 1957/1958
mostram os seus arredores praticamente desertos^\ J em uma fotografia de
1963 aparecem inmeras casas em volta do campo, demonstrando que houvera
um processo de ocupao a partir do estdio Heriberto Hulse^^. Aos poucos, o
estdio foi consolidando a sua posio na rea. Em 1965 foram inauguradas as
arquibancadas de concreto e em 1969 a piscina. No incio da dcada de 1970, o
estdio passou por uma ampliao e modernizao. 0 campo do comercirio
acabou por denominar aquela rea, tornada agora o Bairro Comercirio.
Ainda na dcada de 1970, uma outra construo ajudou no processo de
ocupao do bairro. Em 1972 foi inaugurado o prdio do Conjunto Educacional
Sebastio Toledo dos Santos, prximo ao estdio do comercirio^^. Em 1973,
iniciaram as aulas com 95 professores e 2.642 alunos. A populao passou a
cham-lo de colegio, o que d uma idia do seu impacto na poca.

.A.S nfoniiaes sobre o Colgio Madre Teresa Michel esto baseadas em Mello. Maria .A.parecida da Sih a.
Nova Concepo Metodolgica do Planejamento C urricular no Processo Ensino Aprcndizagen
Dissertao (Mestrado eni Educao). IPL.\C/IJN ESC. 2000.
"Comercirio F.spoUe Clube. Jubileu de Prata (1947-1972). Criciiima; Empresa Sampaio Editora. 1972.
Comercirio Esporte Clube loi limdado eiu 1947 e represeiitava os comercunHes da iea ceutral iios tonieios
que disputava com os times das principais carbouiferas da legiio. Em 1978. o iiome do clube !bi mudado para
Cricima Esporte Clube.
Id. Ibid.. p. 59.
-- Id. }bid.. p. 6.3.
' Sauta Catarina. Coujuulo Educacional Sebastio Toledo dos Santos. Histrico. Cricima. 1979. p. 1.
 90

Outros dois bairros da cidade, localizados prximos parte sul da rea

central, tambm do lado de l" dos trilhos, tiveram um processo de ocupao bem
diferenciado daquela rea, constituindo-se como bairros operrios. 0 atual Bairro
So Cnstvo, localizado a leste da cidade entre o Comercirio e a Prspera, era
rea de moradia de mineiros da Carbonfera Prspera e de outras minas. Segundo
0 senhor Eli Martignago, por volta de 1945/1950, o senhor Defende Casagrande,
proprietrio de uma grande rea de terras na localidade, construiu umas 30 casas
para alugar a mineiros da Prspera^" Mais tarde, sua esposa, Henriqueta Meller
Casagrande, construiu outras casas para alugar.
0 atual bairro Santa Brbara, popularmente conhecido como Operria
Velha e localizado a oeste da cidade, entre o Michel e o Pinheirinho, era uma
antiga vila operria da Companhia Brasileira Carbonfera Ararangu, que abrigava
mineiros que trabalhavam na mina da empresa no Bairro Santo Antonio. Junto
com a Operria Nova, outra vila operria da CBCA, constituiram-se como uma
ampla rea de mineiros, um cinturo operrio que delimitou o centro da cidade a
oeste.
A rea do bairro Comercirio/Michel hoje a mais verticalizada da cidade,
fruto de um processo de construo que se iniciou na dcada de 1980 e se
intensificou nos ltimos dez anos. A proximidade do centro da cidade, os terrenos
mais baratos e o gabarito de oito pavimentos estabelecido pelo plano diretor so
os motivos mais citados para essa verticalizao"^. Motivos que s se
compreendem ao se entender a ocupao tardia da rea pela dificuldade em
vencer a barreira representada pela estrada de ferro.

Depoimento dc Eli Martignago. 2?'0?/200().

Depomiento de Olvacu' !k z Foniaua.l/0?..'2000.
 C A PIT U LO 3
A VIDA URBANA EM TORNO DO TREM E DA ESTAO
"Mas a gente tem saudade do tempo do trem, n
M anoel? Como era gostoso o 'trem horrio era
lindo!
(Alite Nazaret da Silveira Gonalves)

1. O T r e m e m C r ic i m a

A estao de passageiros mais importante da regio carbonfera era a de

Cricima. Alm dela na linha - tronco em direo a Tubaro tinham as estaes
de Iara, Esplanada, Morro Grande e Jaguaruna. Em direo a Ararangu havia
as estaes de Sango e Maracaj. A estao de Pinheirinho foi construda em
1943. No ramal de Treviso havia as estaes de Siderpolis, Rio Fiorita e Treviso,
alm de algumas paradas em localidades ao longo da linha.
Existiam ainda os chamados desvios, que eram uma extenso no muito
grande de trilhos colocados para facilitar o trabalho dos trens, seja para realizar
manobras nos ptios das estaes ou para ir buscar o canho mais perto das
minas, como o desvio que entrava no centro do bairro Prspera. Dona Igns
Pacheco de Oliveira, a Dona Nenm, num depoimento colhido por Marli de
Oliveira Costa, recorda de um desvio que subia o bairro Santo Antonio para ir
buscar o carvo na primeira mina da CBCA, em Cricima.
Eu me lembro do trem, ele passava aqui, ia buscar o carvo na mina velha,
do trilho que ele descia, ali em cima, nessa rua aii oh!. ^

l:iilrevista dc Igiis Paclicco dc Oli\ cira. concedida a Marli dc Oliveira Cosia cni 1. 07 1999. Dona luncs
iiasccu em 24/10/1947 em Cricima c uma aiitiaa moradora do BaiiTO Sauio .\uiomo. Marli de 01i\ena
 92

Mesmo quando ia transportar o can/o, o trem passava ali, pertinho de casa

e ainda que no fosse, como nesse caso, diretamente utilizado pelas pessoas, ele
estabelecia um contato e deixava uma lembrana.
Alm do trem que transportava o carvo, chamado de trem carvoeiro, havia
tambm o trem que transportava cargas e o trem de passageiros. 0 trem
cargueiro era o responsvel pelo transporte das mercadorias mais pesadas e
volumosas, em vages fechados, que alimentavam o comrcio das localidades da
regio. 0 Senhor Bernardino Joo Campos, comerciante estabelecido em
Cricima h mais de cinqenta anos, lembra que o comrcio era abastecido pelo
trem.

Naquele tempo todos os comerciantes daqui iam pra laguna, fazer

compras em Laguna, porque Laguna era o que abastecia o comrcio de
Cricima. Ento eles iam pra Laguna, faziam compras e depois iam pegar a
mercadoria que vinha de trem, a mercadoria toda. ^

Outros tipos de materiais, ainda mais pesados, para servir as minas ou

mquinas para os incipientes estabelecimentos industriais eram tambm
transportados por esses trens.

Ali onde tem o prdio da Crisul, ento meu av tinha uma serraria ali, as
pnmeiras mquinas que veio pra ele da Europa, vieram embarcadas em
cima de vages carregados de areia, foram postas as mquinas em cima,
ento sempre vinha nos finais de semana, que era pra ter o domingo todo
pra poder trabalhar, tirar aquelas mquinas, no havia um gincho, no tinha
nada, era tudo na fora da alavanca, botando madeira, at conseguir tirar,

Csta c lii.storiadora c cscie\cu sobre o baino: Tudo is.so eles contavam... Memria dos moradores do
Bairn Santo Antonio. (Cncima: Secretaria Municipal de Educao. 2000. 13.' p.).
Eutrevista de Beraardmo Joo Campos em 10/05/2000. Couliecido coiiio Diuo Campos, uasce em Poiio
Belo em 1916 e chegou em Cricima em 1940. Possui estabelecimento comercial na rua Joo Zanette dcsdc
1946.
 93

depois que tava no cho podia ficar uma semana, duas ali, at arrumar
conduo pra transportar. ^

No trem cargueiro havia tambm dois vages de passageiros, mas

"ningum gostava de viajar nesse trem porque no tinha hora de chegar e nem de
sair como recorda o senhor Manoel Miguel Gonalves"*, nascido em 1934 no
municpio de Maracaj. Para viajar no trem cargueiro s se houvesse uma
necessidade muito grande ou se fosse preciso acompanhar a carga.
As pessoas preferiam viajar no trem de passageiros que tinha horrio certo
para chegar e para sair e, por isso mesmo, recebeu o apelido de "trem horrio,
Esses trens transportavam diariamente milhares de pessoas que se aglomeravam
nas estaes para ir, vir e ver,

Uma das coisas que marcou tambm pra mim era esse trem horrio, onze
horas da manh e duas da tarde, era uma festa, o povo se aglomerava na
estao tanto aqueles que quenam viajar como os que iam esperar os
parentes, ^

0 preo da passagem era bem baixo, o que possibilitava o acesso de todas

as pessoas ao transporte pelo trem. Alm disso, as pssimas condies de
manuteno das estradas e pontes at a dcada de 1960 restringiam o uso do
transporte rodovirio na regio. Efetivamente, o trem de passageiros era usado
porque era o meio de transporte mais rpido e seguro. Como afirma o senhor
Alcebades Bristot, o trem era uma conduo garantida, aquele ali no tinha
problema nenhum de estrada, de ponte, no tinha nada, pegava o trem e vinha
embora, A sua esposa, Marlene Lapolli Bristot, lembra as dificuldades que
enfrentou em uma viagem de nibus que precisou fazer de Laguna para
Ararangu,

' r;nlre\ ista dc .41ccbiades Bristot eni 11/(\^/2000. Nasccu eni e sempre morou em C rieiuma.

' "O trem cargueii'0 era trem que uo tinha pre.ssa de sau', mais pesado . Eutre\ ista concedida cm 1l.D.^^/IOOO.
.Alite Nazaret da Sil\eira Gonahe.s. entre\ista concedida em 1 Dona .-Mietc nasceu em
Florianpolis em 19.37. Casoii-se com Manoel Miguel Gonalves e passov. a residii'eiii Cncima em 1962.
 94

Ento uma vez eu nunca me esqueo, eu no consegui pegar o trem e eu

tive que vir de nibus. Mas que viagem triste, meu Deus! Pra quem tava
acostumada com o trem. que era uma coisa assim, parecia uma reta.
demorado, demorei um dia inteiro pra chegar. 0 nibus quebrou, depois
por ironia, era eu e outra amiga, parece que ela pegou a minha mala
enganada, a pra achar essa mala. o trabalho que deu. ento o trem no
tinha nada disso. 0 trem era aquilo ali, a gente colocava as coisas em cima.
era um transporte seguro, no quebrava nem nada, eu pelo menos andei
de monte, mas andei, vinte anos. mais de vinte anos de trem.

Os trens de passageiros transportavam de seis a oito vages com

capacidade para 40 a 50 pessoas por vago, totalizando mais ou menos uma
capacidade de transporte de 300 pessoas. Quando esses vages estavam lotados
e com pessoas em p, chegavam a atingir 80 passageiros aproximadamente. No
trem horrio, alm das bagagens, tambm vinham mercadorias, mas essas eram
mais leves, rapidamente colocadas e tiradas para no atrapalhar a partida do
trem. Havia vages de primeira e segunda classe. Na primeira classe viajavam as
pessoas mais abastadas, em poltronas melhores, e eram servidos cafezinho e
lanche. Na segunda classe viajavam as pessoas que pagavam uma passagem
mais barata.
A viagem no trem horrio possibilitava um intenso relacionamento social
por causa da quantidade de pessoas que viajavam no vago, do tempo de viagem
que propiciavam, em geral, um contato mais duradouro entre os passageiros e
mesmo pelo clima de despreocupao e tranqilidade que se estabelecia entre os
viajantes. Marlene Lapolli Bristot se recorda do tempo em que morava em
Ararangu e estudava em Tubaro, como dezenas de outras moas e moos da
regio. Na volta das aulas, ela lembra de como era divertida a viagem de trem.

Maiienc I.apolli Bristol c lilha dc iciTovirio c nasceu eiii Cricima cm 19.'7. hntrcAista rcali/.ada cm
1 ()5/200().
 95

Quer ver na volta^ ento a volta era melhor ainda. Porque a volta era

sempre por causa de feriado ou por causa das frias. Ento ns

estudvamos no colgio So Jos. Ento tinha as moas que estudavam,
ficavam num determinado... naquele tempo no se misturavam rapazes e
moas. Ento ficavam do lado e os rapazes do outro. Ento, tinha um
rapaz, eu no me lembro de onde ele era, se era de Maracaj, chamavam
pra ele de Dom Pedro, e ele era muito gozado. Ento ns ficavamos, da
metade do trem ficavam as moas, do outro, no final, ficavam os rapazes;
ento eles comeavam algum coralzinho, eu nunca me esqueo, at falava
pros alunos; ento eles cantavam assim, porque eles tinham assim quinze,
dezesseis anos, naquela idade, queriam se mostrar pras meninas, eles
queriam se mostrar, ento era concorrncia colgio de moas e colgio de
rapazes, que era o Sagrado Corao de Jesus, que o Dehon hoje. Ento
ele ensaiava assim (cantando) a mulher do compadre Cassimiro, a mulher
do compadre Cassimiro, a mulher do compadre Cassimiro..., todo mundo
cantando e ns vnhamos no trem e ele brincando; gente, agora vem o
estribilho, ele dizia, ele ficava assim, parecia o Dom Pedro, aquele topete
assim. Agora vem o estribilho a mulher do compadre Cassimiro, a mulher
do compadre Cassimiro.... Agora pessoal, agora vem a segunda parte, a
ns espervamos que viesse, A mulher do compadre Cassimiro..., olha,
mas ento era aquela gozao, mas olha como ns rimos. Nos vages, ele

regia a orquestra".

0 trem de passageiros no era utilizado apenas para as necessidades

cotidianas de trabalhar, estudar, fazer compras ou ir ao mdico. Muitas pessoas
utilizavam o trem horrio para ir visitar os parentes ou simplesmente ir passear,
conhecer os lugares ou no caso de pessoas que moravam em outras regies,
aproveitara prpria viagem de trem. Foi o que aconteceu em 1960 com um grupo
coral de Florianpolis que veio a Cricima participar da inaugurao de uma
ampliao no templo da Igreja Assemblia de Deus. Era o coro \/ozes de Sio,
 96

integrado por 42 membros, entre eles Alite Silveira Gonalves, que relatou o
passeio que o coro foi fazer em Ararangu.

Cantamos um hino mais ou menos eram dez horas da manh, s onze

horas, onze e meia antes de terminar, onde est o coro? Quase cinqijenta
por cento do pessoal, da turma, foram pegar o trem s onze horas e foram
at Ararangu, conhecer Ararangu de trem, que aquilo foi uma festa, uma
alegria, uma surpresa.

Esse passeio foi feito utilizando o prprio trem horrio, mas havia outros
que eram programados com antecedncia para levar as pessoas para um passeio,
sempre aos domingos ou feriados, como, por exemplo, as festas religiosas. Era
um tipo de transporte especial chamado trem de recreio ou trem expresso. 0
senhor Manoel Igino de Oliveira lembrou que para a festa de Nossa Senhora dos
Navegantes em Laguna, saiam cerca de dez vages lotados . Os jogos de futebol
tambm eram ocasies importantes para se deslocar a outras localidades. Havia
uma intensa disputa entre os times das localidades da regio e quando o time ia
jogar fora de seu campo, a torcida acompanhava.

Olha, naquele tempo eles faziam jogos, ento eles faziam... trem expresso,
sabe. Ento a gente embarcava e ia tudo mais pelo passeio do trem n. E a
gente ia a Lauro Mller. Aqui no sul principalmente onde era servido pela
estrada de ferro, fazia aos domingos, sempre aos domingos. Era marcada a
hora, 0 pessoal pagava a passagem e ia, ia cheinho, ia cheio, pelos
corredores, por tudo, no tinha limite no. (/\s pessoas iam) cantando, ia
cantando, brincando, as pessoas... quase sempre as pessoas mais moas
que freqentavam isso, elas iam cantando, um levava uma raminha
(risosf.

l;iilrevista realizada em 19/06/1999.

^ Entrevista coin Gilberto .Machado Vieira, o seo .hiju. eni 11/11/1999. Gilberto .Vlachado Vicua nasceu em
Imaru em 10/01/1910 e foi fimciourio da CBCA. teudo trabalhado na muia do bairro Santo .Antonio. a iiima
Aelha.
 97

Mais do que a paixo pelo time de futebol, o que estava em jogo nesses

momentos era o divertimento, o lazer, o gozar de alguns momentos de alegria, por

isso ia tudo mais pelo passeio do trem, pela festa, cantando e brincando.

Fui muitas vezes. Era uma festa. Era uma festa. 0 trem ia cheio. A nica
coisa que... por exemplo se o Comercirio fosse jogar l em Tubaro ou ele
ganhasse ou ele perdia, o pessoal jogava pedra no trem. Mas, s aquela
hora aii. Mas, quando a gente ia era aquela festa, a gente tinha bons
amigos.

Essas caractersticas do trem de passageiros, o trem horrio ou o trem

de recreio, o do dia-a-dia ou o de domingo, faz com que as pessoas sintam
saudades do trem. Na verdade, ante a impessoalidade dos dias atuais e o
individualismo do transporte que temos, o automvel, e mesmo o nibus, muitos
sentem saudades de uma poca que o trem representa, em que os contatos
sociais pblicos eram intensos.

Eu sinto assim uma saudade do trem, como a gente sente saudade do

trem, por que, no sei, era tudo assim muito espaoso. E uma das coisas
que eu mais gostaria que voltasse seria o trem. No tem meio de transporte
mais alegre, e vendo as paisagens, vendo as pessoas. Na estao todo
mundo botava a cabea pra fora da janela pra olhar quem que entrava.

0 trem estava contido na vida das pessoas. A presena dos trilhos, o vai-e-
vem das marias-fumaa, o passar constante dos trens de transporte de carvo, a
ida na estao, o viajar no trem horrio, tudo isso fazia da estrada de ferro e de
seus elementos, algo ntimo para os habitantes de Cricima. As pessoas, ainda

Entre\ ista realizada em 18/05/2000 com Carlos Eniesto Ramos Lacombe. na.scido em 19.i.^ em Cruz .^Ita
(R S), Desde criana vi\ e em Cricima.
'' Lembranas de Marlene Lapolli Bristot. Doua Alite tambm tem saudades: "Mas a gente tem saudade do
tempo do trem. u Mauoel'^ Como era gostoso o 'trem horrio', era liudo!".
 98

que no trabalhassem na ferrovia ou no estivessem diretamente envolvidas com

0 trem, possuam algum conhecimento do funcionamento da estrada de ferro,
sabiam alguns termos especficos das lides ferrovirias, acompanhavam as
manobras nos ptios. A estrada de ferro, os trens, os trabalhadores ferrovinos
faziam parte da paisagem cotidiana. Um exemplo o do senhor Manoel Miguel
Gonalves, que morou muitos anos no bairro Pinheirinho, aprendeu os cdigos
que os maquinistas usavam para se comunicarem entre si e com as estaes
atravs de seqncias de apitos do trem. Para ele, era como se os trens falassem.

Eu, desde quando era pequeno, e depois quando vim pro Pinheirinho, eu
decorei como eles se comunicavam, parecia que os trens falavam um com
0 outro. Porque eles tinham os sinais caractersticos. Ento quando um
trem estava esperando, que no tinha o pode, quando era pra eles...
chamavam eles por exemplo de Siderpoiis ou l de Rio Maina, mas ele
ficava parado uma certa distncia pra ver se podia, o desvio podia aceitar
ele ou no; ento a um trem dava um aviso pro outro, dava um apito s n.
Dava trs apitos, ele chamava. E s um trem tinha recebido o pode e que
na hora teve um equvoco e era pra ele parar, ele dava dois apitos e aquele
trem parava. Aonde ele estivesse ele tinha que ir parando devagarzinho. E
voltava pra trs. Dois apitos. E quando era uma demora muito grande, que
0 trem estava esperando muito, o maquinista estava preocupado, porque
eles estavam esperando muito, ele fazia tipo um lamento (imitando)
uuuu. Fazia assim, sinal que tava demorando muito pra dar a
resposta pra eles. E dois fazia parar e trs chamava. Ento eles se
comunicavam dessa maneira quando no existia tanta comunicao como
hoje.

De maneira geral as pessoas acompanhavam alguma obra nova que se

fazia ao longo da via frrea ou mesmo os trabalhos de sua manuteno. No
acontecia nada na estrada de ferro que as pessoas no tomassem conhecimento.
Muitos acompanharam, por exemplo, a construo do tnel de Siderpoiis, por
 99

ocasio da implantao do ramai de Treviso. E mesmo o transporte de inmeros

vages de peas para a montagem de uma escavadeira chamada Marion,
utilizada na explorao de carvo em cu aberto, em Siderpolis.
Os que moravam na beira do trilho ou nas reas prximas via frrea
tinham uma relao ainda mais estreita com o trem e a estrada de fen-o. Ela
tomava-se to relacionada ao cotidiano desses moradores que o trem e os
acontecimentos ferrovirios perdiam qualquer aspecto de extraordinariedade. 0
trem tomava-se algo comum. Lanio Jo s Ghisi diz que chegava a no perceber a
passagem do trem.

Sabe que s vezes o trem... 0 pessoal dizia, j passou o trem horrio? Eu

no me lembro. 0 cara no lembrava, tava to acostumado com o barulho,
se passava de madrugada, no acordava, tava acostumado, acostumado
com aquele barulho.

Mesmo a populao que no morava nas imediaes dos trilhos e estaes

conviviam de muitas maneiras com a estrada de ferro. Uma delas era a utilizao
da via frrea como caminho para o deslocamento ao servio ou outras atividades.
Muita gente utilizava a estrada de ferro para se deslocar por cima dos trilhos ou
pela beirada, a p ou de bicicleta.

Eu ia pela Henrique Lage. Ia do trilho at ali... at no Bristot... ou outras

vezes a gente queria passar no centro da cidade, ento a gente ia at onde
era a livraria Amor e Paz (na rua Anita Garibaldi) e descia por ali. Depois
quando chegava no Bristot a gente pegava o trilho de novo, porque
atalhava, no ia pela Henrique Lage porque ela fazia umas curvas que faz
at hoje.

' Eutre\'isla concedida em 18/0.'','2000. Lauio filho de eiTOA i-io e por muitos auos morou em uma das
casas de Uimia da estao de Cncima. qiie ficava a poucos metros dos trilhos.
' Deponeuto de Manoel .Miguel Gouah es.
 100

0 motivo para utilizar os trilhos como caminho era o de que as estradas

eram muito sinuosas e difceis para caminhar. Dona Alite conta que, quando
morava no bairro Pinheirinho e lecionava em Sango, utilizava o trilho para ir e
voltar.

Eu quando fiz o trajeto em 1965, ida e volta a p pro Sango, eu ia e

voltava pelo trilho, porque era methor, a estrada no era como hoje. Eu vi o
crescimento daquela estrada ali, muito sinuosa, muitas pedras, tem poeira.

A estrada de fen"o e os trens estavam por essa poca integrados

paisagem da cidade, fortemente marcada pela indstria da extrao do carvo,
que, no fim das contas, a prpria ferrovia fazia parte.

2. A Primeira Estao

0 local que inicialmente fazia toda a articulao do trfego ferrovirio em

Cricima era a estao de passageiros, localizada nas proximidades do centro da
cidade. Em torno da estao foi sendo constitudo um espao tipicamente
ferrovirio, vinculado s funes da ferrovia na cidade. importante no perder de
vista que esse espao foi sendo construdo aos poucos, na medida em que se
relacionava com a realidade social mais ampla. Como afirmou Milton Santos,
entendo que o espao no um dado fixo, mas um produto social na medida em
que se define como um conjunto de formas representativas de relaes sociais do
passado e do presente e por uma estrutura representada por relaes sociais que
esto acontecendo diante dos nossos olhos e que se manifestam atravs de
processos e funes. 0 espao , ento, um verdadeiro campo de foras cuja
acelerao desigual.''^

' * Sautos. Miltou. Por Uma Geografia Nova. 3^ edio. .So Paulo: Hucitec. 1986. p. 122. Em outro higar
afimia que "a essncia do espao social. Nesse caso. o espao uo pode ser apeuas fomiado pelas coisas, os
objetos geogrlcos. uafiirais e artiliciais. cujo .conjuuto uos d a uatiueza. O espao tiido isso. mais a
 10]

0 prdio da estao de passageiros foi construdo entre 1919, quando foi

aberto o trfego provisrio para Cricima e 1923, quando se inaugurou o trfego
de passageiros. 0 prdio possua um comprimento de 18,50 metros com 8,20
metros de largura e 7,20 metros de elevao. A plataforma possua 35 metros de
extenso com 13 metros de largura A estao estava localizada direita ao
final da subida da rua Joo Zanette, em frente ao Hotel Brasil, construdo mais

tarde, do outro lado da rua (Fotografia 06: Primeira Estao de Cricima).

Na mesma poca em que se construiu esse prdio, foi construda tambm
uma casa para abrigar o chefe da estao, chamado agente ferrovirio. A casa do
agente ficava do outro lado dos trilhos, oposta estao, um pouco mais em
direo ao bairro Pinheirinho. Ela era uma casa slida, bem alta e grande, o
melhor tipo de casa que a ferrovia construa, pois servia para abrigar o funcionrio
ferrovirio mais graduado da cidade (Fotografia 05: Casa do Agente de Cricima).
A casa do agente possua alguns utenslios e equipamentos que no eram
muito comuns nas casas da poca. Margarete Lapolli Conti, filha de agente
ferrovirio e que morou na casa na dcada de 1950 lembra que tinha uma
banheira grande, antiga, uma pia, coisas que no tinha nas casas daqui. Era
assim aquelas pias que a gente v s em hotis, assim bem antigos, banheira

grande

sociedade: cada frao da iiatiireza abriga uma frao da sociedade atiiar. lu: Espao e Mtodo. 4"' edio.
SoPaulo;Nobel. 997.p. 1.
Brasil. Rede Ferroviria Federai Sa. Planta da Estao de Cricima, escala 1:100. Tiiiiaro: 1919.
' Eutre\^ista coucedida em 11/05 2000.
 102

FOTOGRAFIA 05 - CASA DO AGENTE FERROVIRIO DE CRICIMA

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 103

FOTOGRAFIA 06 - PRIMEIRA ESTAO DE CRICIMA

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 104

Um pouco mais em direo ao bairro Pinheirinho, aps a casa do agente,

havia as chamadas casas de turma, cerca de cinco ou seis, constnjdas para os
outros trabalhadores da ferrovia. Eram casas de alvenaria, mais simples, de cor
branca, uma perto da outra (Fotografia 07; Casas de Tunna em Cricima).
Essa rea da estao possua tambm inmeros desvios que
possibilitavam a manobra dos trens. Todo o trfego dos trens dependia desses
desvios para poder ocorrer. Alcebades Bristot descreveu como aconteciam essas
manobras na estao do trem.

Aquilo ali tinha o horrio certo das mquinas passar, ento tinha o ramal
mestre, vamos dizer, era a preferencial, aquele ramal. Ento, ali nesse
ptio, existiam os desvios. A vinha a comunicao de l de Laguna, o trem
vai chegar em Cricima tal hora, ento a mquina que subia daqui, ela tinha
que pegar um desvio daquele, sair, estacionar l, pro outro descer e ir
embora, pra no ter problema de dar uma batida, um encontro ali dentro.
Ento depois aquele trem passava, que era o trem de carvo, os vages
vazios pra ir pras minas pegar nas caixas, a o outro ento recuava, pegava
a linha mestre, era liberado.

Havia outros desvios para manobras assim, no chamado corte da

Prspera, entre os bairros So Cristvo e Prspera, e na estao do bainro
Pinheirinho.
Na rea da estao central havia tambm uma caixa d'gua para uso dos
trens, que estava localizada no mesmo lado da casa do agente, em direo ao
bairro Prspera. Mais tarde foram construdas outras edificaes nessa rea,
como uma nova estao de passageiros e uma passarela para pedestres.
A rea da estao central foi em primeiro lugar uma rea ligada ao espao
da produo do carvo. Nela se dava toda a articulao dos trens que
transportavam o produto. Alm disso, as minas existentes na proximidade do
centro no tinham caixa de embarque, por isso os vages eram carregados a p.

0 ptio da estao de Cricima era utilizado como depsito de carvo.

 105

FOTOGRAFIA 07 - CASAS DE TURMA EM CRICIMA

- f

FONTE: Departamento de Histria da UNESC (Doao: Prof Jorge Dars)..

 106

A constituio do espao da estao central, como uma ampla rea livre

entre as edificaes, possivelmente est ligada a essa sua funo inicial mais
direta no transporte do carvo e a necessidade de utilizar a rea para depsito.
Na medida em que a populao urbana cresceu e construram caixas de
embarque de carvo nas proximidades das minas, ao longo da ferrovia, a rea da
estao foi sendo mais utilizada para o transporte de passageiros, deixando de ser
depsito de carvo.
A estao era o principal e praticamente o nico lugar de entrada e sada
das pessoas na cidade. No dizer de dona Marlene Lapolli Bristot, ela era o nico
lugar onde a gente sabia que se alguma pessoa tivesse que sair do lugar, era por
ali. Ento por ali tu controlava tudo. A estao era a porta da cidade, como nas
antigas cidades orientais em que o porto da muralha era um lugar pblico mais
que um local de passagem.
As estaes da estrada de ferro com mais movimento eram as de Cricima,
Tubaro e Laguna. A estao de Cricima era muito movimentada, com
passageiros e mercadorias. 0 senhor Slvio Ramos lembra que a maior parte dos
passageiros era no sentido Cricima - Tubaro. 0 sentido Cricima - Ararangu
no tinha muito movimento, pois o trajeto era mais curto e havia tambm
transporte com nibus Alm disso, Tubaro era a principal cidade da regio, a
partir da dcada de 1930.
0 trem de passageiros tinha um horrio pela manh para Tubaro, voltando
no fim da tarde em direo a Ararangu. 0 senhor Manoel Igino de Oliveira lembra
de um tempo em que o trem ia num dia e voltava apenas no outro. Mais tarde, na
dcada de 1950, com a estao nova, o trem de passageiros passou a fazer dois
horrios por dia.
0 momento de maior movimento na estao era o de chegada e partida do
trem, quando alm de passageiros, concentravam-se curiosos para observar o
movimento. 0 senhor Gilberto Machado Vieira, quando questionado sobre a
estao, lembrou imediatamente desse momento de espera do trem.

Eutre\ ista realizada em 17 06 1999.

 107

Olha, era at uma coisa que era interessante, tinha o trem horrio, ento
quase toda a populao quando chegava na hora em que o trem passava,
todo mundo ia na estao pra ver o movimento, pra ver os passageiros, a
estao ficava cheinha de gente esperando o trem quando passava. A
gente j tinha ficado com aquele hbito.

Em Cricima a espera do trem acontecia no final da tarde, quando ele vinha

de Tubaro. Quase toda a populao, a que se refere o senhor Gilberto,
significava o pessoal que morava ou trabalhava no centro da cidade. Como ele
mesmo disse, ia aquele pessoalzinho, pessoal do centro, os operrios eram mais
afastados, esses no tinham condies.
0 senhor Manoel Igino de Oliveira afirmou que todo dia aflua um grande
nmero de pessoas para a estao na hora em que o trem chegava. Segundo ele,
como a cidade era pequena e todos no centro se conheciam, a chegada de
algum que despertava uma certa curiosidade era comunicada entre as pessoas e
muitos iam esperar o trem e ver essa pessoa: todo dia era uma festa.
Os comerciantes fechavam as lojas no fim de tarde, dispensavam os
funcionrios e todos iam para a estao esperar o trem. Era um acontecimento,

um ritual que acontecia todos os dias.

Bom, cotidianamente, diariamente, era uma coisa simples, o pessoal

trabalhava na loja, rapazes, as moas trabalhavam, fechavam as lojas e
iam todos pra estao, era um burburinho, era uma zorra total aquilo ali.

Junto aos que iam ver o movimento, afluam tambm outros que dependiam
desse momento para sobreviver. Eram os vendedores ambulantes, meninos e
meninas que trabalhavam informalmente em tomo da estao para contribuir na
manuteno de suas famlias. Eles vendiam amendoim torrado, laranja, rosca,
pinho, cocada e outros doces, salgadinhos diversos e mesmo gua. Os
passageiros compravam pela janela, mas havia alguns que conseguiam entrar e

' Dqjoiiiieuto de Carlos Eniesto Ramos Lacombe. em 18/05/2000.

 108

vender no interior dos vages. Em todas as estaes da estrada de ferro havia

esse movimento de venda.

Ento, naquele tempo, as pessoas vendiam doces, ento tinha muitos

doces gostosos. Ento tinha aquele que vendia cocada, ele dizia assim:
Cocadinha de coco, cocadinha de coco. E a gente: ei moo, moo, vem
c, ei, do que que essa cocadinha a ? Do que que ? cocadinha de
coco", ns j estava dizendo n. Ento, vendia ovo, ento a gente achava
muito interessante, ovo cozido n, at gua, se vendia gua, mas era uma
farra,

Quando o trem apitava na passagem da Prspera, as pessoas se

deslocavam para a estao. Na sua chegada, formava-se um burburinho de
vozes, pessoas apressadas, as despedidas ou abraos naqueles que chegavam.
Os passageiros que iam seguir viagem colocavam suas cabeas pela janela para
apreciar o movimento ou ento compravam alguma guloseima de meninos
vendedores, que corriam de um lado para o outro anunciando aos ben"os os seus
produtos e servios. Carlos Laeombe ainda lembra do barulho que os meninos

faziam.

Aquele barulho (imitando) torradinhoooo; mala, maleiro; doce, doce, doce;

laranja tambm se vendia nas estaes ferrovirias. E principalmente estas
estaezinhas intermedirias daqui pra Tubaro, daqui pra Laguna,
tambm se vendia outras coisas, pastel e tudo.

Um outro uso coletivo do trem e das estaes, e que envolvia muitas

pessoas, era a recepo s pessoas ilustres e autoridades importantes, que eram
aguardadas e despedidas nas estaes da estrada de ferro.

Fala de MarleueLapolli Bristot,

 109

Conforme fora noticiado efetuou-se a 22 do corrente a visita dos Exms

Srs. Dr. Nereu Ramos, eminente interventor federal, e general Jo s
Agostinho de Souza, ilustre chefe da 5 regio militar, ao sul do estado,
onde suas excelncias foram apreciar o desenvolvimento da indstria
carbonfera daquela futurosa poro do territrio catarinense.
Em automvel de linha, gentilmente posto disposio pela diretoria da
referida estrada de ferro, os ilustres visitantes chegaram a Cricima s 18
horas, aguardando-os, na estao ferroviria, autoridades de Cricima e
Urussanga, grande nmero de pessoas de todas as classes sociais, os
alunos e professores do Gmpo Escolar Professor Lapagesse e a banda
musicai Cruzeiro do Sul.''

A visita de uma autoridade era o motivo para se mobilizar toda a cidade em

tomo de festejos e homenagens, que tinham a estao frrea como ponto de
encontro.

3. A Segunda Estao

No incio dos anos 1950 foi construda uma nova estao ferroviria em
Cricima (Fotografia 08: Construo da nova estao de Cricima). A populao
da cidade havia aumentado e a velha estao no dava mais conta do movimento.
A explorao do carvo e a abertura de minas intensificaram-se na dcada de
1940, trazendo para a cidade milhares de novos trabalhadores e suas famlias.
A estao nova foi construda ao final da subida da rua Joo Zanette,
esquerda. Ela estava localizada a leste da primeira estao, em direo ao bairro
Prspera.

"Excui^so do Dr. Ncrcu Ramos c do General Josc Agostinho dos .Santos Cricima". O Alhor (I.aguna).
3/4'1943.
 110

FOTOGRAFIA 08 - CONSTRUO DA NOVA ESTAO DE PASSAGEIROS

DE CRICIMA

FONTE: Arquivo Histrico de Tubaro.

 11

Por essa poca foram construdas tambm quatro casas da ferrovia, de

alvenaria, maiores que as casas de turma. Elas estavam localizadas no outro lado
do trilho, do lado oposto da nova estao, em frente ao templo da Igreja
Assemblia de Deus (Fotografia 09: Casas da Ferrovia).
As pessoas que falaram sobre a nova estao foram unnimes em ressaltar
a sua modemidade e eficincia para o transporte de pessoas e mercadorias. 0
senhor Manoel Igino de Oliveira, ferrovirio que trabalhou nas duas estaes,
afirmou que a nova estao era bem maior e mais modema que a antiga. Tambm
Alcebades Bristot falou que o ponto de referncia era a estao da estrada de
ferro, depois que eles fizeram a estao nova, ento, aquilo ali tinha uma
plataforma bonita, era grande, era espaosa.
A necessidade de construir a nova estao foi uma ocasio para que a
estrada de ferro fizesse uma obra arrojada e modema, mais de acordo com o novo
status de Cricima como capital nacional do carvo, ttulo que havia conquistado
em 1948, e de smbolo do progresso na regio. A nova estao era parte de um
processo mais amplo de modernizao da arquitetura do centro da cidade, que
ocorreu na dcada de 1940 e incio dos anos 50, com a demolio das casas
baixas e a construo de pequenos sobrados.
No possuo as medidas da segunda estao ferroviria de Cricima, mas
baseado em depoimentos e fotografias, imagino que ela era aproximadamente
quatro vezes maior que a primeira (Fotografia 10: A Segunda estao de
Cricima). Alcebades Bristot a descreveu assim:

Ela ocupava uma rea ali, como que eu vou te dizer assim, com
plataforma, ela daria mais ou menos uma rea de cento e cinqenta metros
de comprimento com quarenta metros de largura. Ento ali dentro ficava a
sala de espera de quem ia viajar, tinha a outra parte que era pra quem
chegava e saa, as borboletas, tinha a seo de passagens, tinha a seo

de revistas, tinha tudo.

 112

FOTOGRAFIA 09 - CASAS DA FERROVIA EM CRICIMA

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima..

 113

FOTOGRAFIA 10 - SEGUNDA ESTAO DE PASSAGEIROS DE CRICIMA

FONTE: Manoel Igino de Oliveira.

 114

Um elemento sempre constante nos relatos sobre a nova estao foi a

referncia a construo de um muro alto na extenso de toda a rua Paulo Marcus.

a rua das duas estaes, impedindo o acesso das pessoas aos trilhos e aos trens.
0 muro isolava a rea da estao em relao ao centro da cidade e impedia o
acesso da populao a essa rea. Dona Marlene Lapolli Bristot o comparou ao

muro de Berlim.

assim , tinha a rua, a o muro separava. Parecia assim o muro de

Berlim. Um muro alto. s tinha aquele porto, quem passava ali sabia quem
era, quem deveria passar era o pessoal que trabalhava ali dentro".

A existncia do muro revela uma preocupao com a segurana, mas

tambm com o controle dos fluxos e com a identificao das pessoas, pois pelo

porto que dava acesso aos trilhos s podiam passar as pessoas autorizadas e
identificadas. Na cidade circulavam muitas pessoas diferentes, desconhecidas,

trazidas pela minerao e. por isso, era necessrio agora, aos olhos da elite local,
controlar os seus movimentos e acessos a determinados locais. 0 centro da
cidade j no era s aquele pessoalzinho que o senhor Gilberto Machado Vieira

se referia em seu depoimento, pessoas que se conheciam, filhos das primeiras

famlias que habitaram na localidade ou dos primeiros funcionrios graduados das

carbonferas. Havia agora 'muita gente. Nas minhas conversas com o senhor
Manoel Igino de Oliveira, que chegou em Cricima em 1939, ele dizia, num tom
impressionado, que na praa em fins da dcada de 1940 havia muita gente,

muitos operrios, muito movimento.

0 tema da inquietao e temor diante da presena de multides nas ruas
das cidades foi explorado por Maria Stella Bresciani. A autora trabalhou com o

tema das multides e surpreendeu-se com o espanto e a geral preocupao ante

a pobreza que a multido nas ruas revela de maneira insofismvel. Espanto,

indignao, fascnio, medo; So reaes diferenciadas apontando para estratgias

de identificao bastante solidrias a uma inteno de controle dessa presena
 115

desconcertante' A presena nas ruas de Cricima de uma populao diferente

gerou desconfiana nas autoridades e antigos moradores. Da a necessidade de

regular e controlar essas pessoas, necessidade que se expressou concretamente

nas decises sobre a forma material da nova estao e sua rea.
A passagem pelos trilhos, impedida agora pelo muro da ferrovia, era feita
atravs de uma passarela que a populao chamava de viaduto. Ele foi construdo

entre as duas estaes com uma base de concreto e a estrutura de passagem em

ferro (Fotografia 11 : Viaduto da Estrada de Ferro).
Nas proximidades da estao nova, na rua Paulo Marcus, ficavam
estacionados caminhes e carroas pa^a frete, alm dos nibus de transporte
coletivo urbano. As linhas de nibus eram para as localidades mais afastadas e
que tinham uma certa concentrao de operrios como Rio Maina, So Marcos.

Boa Vista. Metropolitana e Prspera. 0 horrio de chegada e sada dos nibus

estava articulado com o horrio de sada e chegada dos trens, de tal maneira que
0 transporte rodovirio municipal existia em funo e a partir do transporte
ferrovirio.
Com a estao nova e as outras edificaes, a rea da estao de
passageiros da estrada de ferro em Cricima tomou a forma que se manteve

praticamente at o incio da dcada de 1970.

Tambm o acesso estao de passageiros foi limitado pela colocao de
roletas, permitindo a entrada somente aos que iam viajar. Isso dificultou o livre
acesso das pessoas ao interior da estao, ajudando a matar a vida pblica que

tinha a estao como palco. 0 declnio da vida pblica foi uma tendncia social
mais geral nessa poca. Na verdade, esse retraimento do domnio pblico em
favor de um recolhimento famlia e vida privada passou a ser uma
caracterstica das sociedades ocidentais a partir, principalmente, da segunda

guerra mundial, como mostrou Richard Sennett ao traar uma longa linha do
declnio do espao pblico no ocidente desde fins do sculo XVIII

BrescianL Maria Stella. Londres c Paris no Sculo X IX - O Espetculo da Pobreza, So Paulo

Brasiliense. 1992. p.9.
Sennett. Riehard O Declnio do Homem Pblico - As Tirania? da Intimidade. So Paulo: Companhia
das Letras. 1998.
 116

FOTOGRAFIA 11 - VIADUTO DA ESTRADA DE FERRO

... : -
:

FONTE: Foto Zapelini.

 Em Cricima esse processo se deu em fins dos anos 40 e na dcada de

1950, a partir da reorganizao das empresas carbonferas em moldes ainda mais

capitalistas, disseminando relaes capitalistas de trabalho e exercendo presses

de privatizao dos relacionamentos sociais, e do desejo de controlar a presena
dos trabalhadores na cena pblica.
A limitao do acesso estao dificultou tambm o trabalho dos meninos

e meninas vendedores, cujo nmero havia aumentado nas dcadas de 1950 e

1960.
0 trabalho infantil era fundamental na estratgia de sobrevivncia dos

grupos sociais populares em toda a rea de minerao As crianas e

adolescentes desde muito cedo trabalhavam ajudando na complcmentao da

renda familiar. Os trabalho mais comuns eram em pequenas tarefas nas

superfcies das minas, especialmente na escolha do carvo: levando almoo para

os trabalhadores mineiros ou prestando pequenos servios pela cidade e na

estao, como engraxate, maleiro e vendedor de comestveis.

Dona Igns Pacheco de Oliveira, a dona Nenm. lembra do tempo em que

era almoceira,

V s, eu com 6 anos... vou botar uns 8 anos, j ia na Mina do Mato levar

almoo a p. Ia l no Arquimedes, Mina do Toco, mais perto aqui na Mina
do Mato. Naquela poca j pegava almoo dos outros mineiros e j
ganhava dinheirinho, j faturava uma graninha, porque levava almoo para

eles, almoo, caf da tarde, eu levava at caf tambm. A gente era

chamado de almoceiro .

Tambm os seus irmos e outras crianas do bairro trabalhavam para

ajudarem casa.

Os irmos engraxavam sapatos ou vendiam doce no trem, vendiam

torradinho, cartucho, cocada, o que tivesse de doce era vendido no trem.

Dqjouueuto colhido por Marli de Olh eira Costa em 1 07 1999.

 lis

No meu caso. a me fazia sempre torradinha. ai chegava sbado e

domingo eles iam vender no trem. (...) daqui tinha 3. 4 crianas ou mais.

vendiam pastel salgadinho, vendiam doce. No meu caso a me s fazia

torradinho. J outra senhora que fazia cocada, puxa-puxa. pastel, ela

vendia em cesta. Ns vendia numa bolsa, numa lata e aquela mulher era
cesta de doce. duas cestas daquelas grandes".

Essas crianas eram filhos de famlias operrias. Seus pais eram mineiros e

muitas vezes os irmos mais velhos j tinham sido tambm encaminhados para as
minas. Mas, ainda assim, o trabalho infantil era importante para a sobrevivncia

familiar. As famlias eram, em geral, muito grandes. Marinelson dos Passos dos
Santos, 0 Passos, conta que tinha dezessete irmos e que todos precisavam

trabalhar.

E eu engraxava ali, vendia picol, vendia torradinho, vendia p-de-

moleque, muita pobreza na poca, muito pobre, tinha muito irmo, mas

sempre trabalhando toda a vida,

Passos morava na mina Naspolini e depois em Mina do Toco, e trabalhou

na estao na dcada de 1960, nos ltimos tempos do trem de passageiros,

Muitas vezes, tambm, os meninos e meninas precisavam trabalhar fora
porque a situao familiar modificou-se pela ocorrncia de um acidente em que o

provedor principal da famlia morreu ou ficou incapacitado para o trabalho, At

mesmo a ruptura da unidade familiar podia ocorrer, com a separao do casal.
Nesses casos, muitas vezes, os filhos eram espalhados entre os parentes, que se
responsabilizavam por eles, parentes que na maior parte das vezes estavam em

uma situao social semelhante da famlia atingida. Isso empurrava as crianas

para a realizao de pequenas tarefas remuneradas e s vezes para pequenas

transgresses que viessem a ajudar na sobrevivncia familiar.

Eiitre\ isla realizada em 18/05/2000, Em outro momemo ele acrescenta: 'Tiiiha minerao. ma> era muito
pobre na poca n. Cncima era pobre . Passos na.sceu em Cricima eni 24'03/1958. Filho de iniiieiro.
trabalhou como vendedor e engraxate na segunda estao.
 19

Um exemplo de mudana drstica da situao familiar o de Lanio Jo s

Ghisi, que tinha cinco anos de idade quando seu pai morreu em um acidente de

trabalho da estrada de ferro no Corte" da Prspera em 1953 A famlia era

composta por seis irmos, sendo que o mais velho tinha doze anos e o mais novo
apenas um ano de idade. A morte do pai alterou radicalmente as condies de
sobrevivncia da famlia. A casa em que morava, uma das casas de turma da rea

da estao ferroviria, foi requerida pela ferrovia para outro trabalhador ferrovirio
que viria substituir seu pai. Os rendimentos que seu pai trazia provenientes de seu
trabalho na ferrovia baixaram drasticamente e a famlia de sua me, natural de
Pedras Grandes, queria que ela voltasse para a casa dos seus pais. A me,

entretanto, resistiu s presses da ferrovia t da famlia e permaneceu na casa e

na cidade, passando a costurar e a lavar roupa para fora como estratgia de

sobrevivncia. As crianas, assim que puderam, tambm trabalhavam para ajudar

na manuteno da famlia, recolhendo can/o que o trem deixava cair quando

passava, engraxando sapatos e vendendo laranjas. Lanio recorda de seu

trabalho.

Eu particularmente lembro que antes de ser engraxate profissional, eu era

vendedor de laranja, vendia laranja um pouquinho mais abaixo da minha

casa, na altura hoje do Crisul Hotel, por ali, lado esquerdo, que desce daqui

da Universidade pra l, seria direita, era um buraco assim e tal, e l tinha

um senhor que trazia laranja do interior e colocava assim, eram uns
caixotes assim sabe, e eu vendia, domingo vendia laranja ali. E depois

evolu um pouquinho, virei engraxate, a minha me dava uma cadeira e eu

sentava na frente da minha casa pra engraxar, o pessoal que passava pra
missa. E mais um pouquinho frente, eu passei l pra Henrique Lage,

naquela esquina de c, acho que um posto de gasolina, posto So Pedro.

Ento, meu ponto era do lado de c, ali realmente eu tinha bastante cliente
mesmo, o pessoal que vinha pra missa era pela rua Henrique Lage, era

[X-poiniento colhido cm 18 05 2000. Laciiio nasceu em Pedras G.-audcs (SC ) em 15/04 1948 e c filho dc
ferro^iTio
 120

Cho batido, lodo e tal. engraxava o sapato pra r na missa. Depois a.

evolui um pouquinho mais e, com dez anos. eu comecei a trabalhar em

rdio, na rdio Eldorado".

Ainda que esses pequenos servios e vendas ocorressem por toda a

cidade, era na estao ferroviria e em sua rea que se concentravam a maior

parte das atividades dos meninos e meninas trabalhadores. Marinelson dos

Passos dos Santos lembrou que 1oda hora tinha movimento ali. era pessoal

transitando direto, movimento direto naquele trem, naquela estao" Como a

estao e a rea adjacente estavam sempre movimentadas, eles aproveitavam

para trabalhar ali.

Mas era na hora em que o trem chegava, aumentando o movimento de
pessoas, que os meninos corriam oferecendo os seus servios a quem passasse,
buscando agarrar a sobrevivncia antes que ela embarcasse no trem e fosse

embora. Passos lembra da hora da venda, momento de agitao e esforo

redobrado para garantir a vida.

A gente chegava e gritava {imitando) torradinho, e o ton-adinho: E saa na

rua: o torradinho: e a l na frente o outro: pipoca quentinha: a o outro

batia numa latinha e pasta e dizia: o engraxate aqui. o engraxate,
engraxate: a outro vinha l: olha a cocada, ofha o p-de-moleque. olha a
cocada, p-de-moleque. Outro j vinha: a laranja, a laranja, a
vergamota: outro: o picol, e vinha vindo ali. Ento era aquela correria de

guri trabalhando,'

Esses meninos e meninas moravam nos bairros operrios da cidade e,

principalmente, em espaos socialmente marginalizados, como as ocupaes da

rea de domnio da estrada de ferro no centro e no bainro Pinheirinho, as
chamadas casas da beira do trilho, e no bairro Paraso, popularmente conhecido

como Baixadinha. Eles vinham para a estao do trem a p ou, quando possvel,
penduravam-se sorrateiramente em algum veculo para vencer a distncia at o
 121

centro da cidade. Passos lembra "eu vinha pendurado naquele pingim, me

pendurava, ficava esperando a hora que vinha o pingim e me pendurava" A

volta para casa dependia muitas vezes do momento em que acabava aquela
quantidade de produtos que haviam trazido ou ento quando ajuntavam uma boa
quantidade de dinheiro que pudesse ser apresentado aos pais. Passos recorda

que no tinha hora definida para retomar sua casa.

A pra voltar ns no tinha horrio, enquanto ns no vendesse tudo,

porque os pais, eles davam aquela quantia, por exemplo se eles davam
cem cartuchos, cem cartuchos de torradinho, tinha que vender aquilo ali,
era uma ordem dos pais, eram brabos naquela poca, duros naquela poca
n. Ento, olha no quero que me sobre nada, eu quero que tu me venda

tudo, enquanto tu no me vender, tu no vem embora.

Muitas vezes o tempo passava e as vendas no aconteciam. Havia noites

que eles no iam embora e ficavam dormindo nas proximidades da estao. No
outro dia, continuavam trabalhando at conseguir cumprir com o estabelecido e
levar o dinheiro para casa.
0 tempo dos meninos vendedores no era gasto apenas com a venda dos
produtos ou 0 oferecimento de sen/ios na estao. Havia muitos momentos de

brincadeira, em que eles se juntavam e se divertiam: fazia parada de bilboqu

(popularmente "biloqu). brincavam de bolinha de vidro, riscavam uma rinha de

tocar pio. Muitas vezes jogavam a dinheiro, ganhando ou perdendo os

trocadinhos que haviam conseguido. Passos lembra que o trem tambm era
brinquedo.

0 que ns fazia, s vezes, era se pendurar no trem, pendurava no trem a

0 guarda dizia desce da menino, que desce o qu, ns pulava, ns ia de
um vago no outro".

Pingiiini cra um nibus pequeno, u.sado no transporte coleti\o entrv; o centro e as reas de minerao mais
afastadas.
 Os meninos vendedores com seu trabalho e suas brincadeiras

apropriavam-se do espao da estao, tomando-o de certa fonria tambm um

espao seu. ou seja, um territrio. Lisabete Coradini discutindo as posies de C.
Rassestin em seu trabalho sobre a apropriao do espao da Praa XV. em
Florianpolis, afirma que "o territrio criado a partir do espao como resultado de

uma ao conduzida por um ator. 0 ator se apropria simblica e concretamente do

espao. Ao se apropriar ele, portanto, territorializa o espao No se deve.
entretanto, esquecer a presena do poder disciplinador nesse espao,

representado pelos guardas e funcionrios da ferrovia, alm da polcia. Num

mesmo movimento, conjugavam-se dominao e resistncia, controle e astcia^',

Buriar a vigilncia dos guardas da estao e da polcia era fundamental

para esses meninos. Muitas vezes uma boa venda dependia da capacidade de
passar desapercebido e esconder-se. A linha que separava o que socialmente se

considera trabalho honesto daquilo que se define como crime era muito frgil na
vida cotidiana desses meninos. A estratgia de sobrevivncia inclua a prtica de

pequenos delitos e transgresses da ordem como o roubo de pequenos objetos e

as arruaas.

Ah, a gente passava nos mercados roubava bala, saa correndo {risos).
Pegava pacote de bala e saa correndo. A gente passava nessas
banraquinhas de laranjas, pegava duas, trs mas, um saquinho de ma

e saia correndo, eles saam atrs e pega e no pega, pega e no pega. A

era eu, o Pedro Tic. o Derso, uma gurizada muito grande".

Em conversas e entrevista que realizei com Marinelson dos Passos dos

Santos ele fazia questo de frisar o tempo inteiro que ele e seus amigos

Coradmi. Lisabete. Praa X V - Espao e Sociabilidade. Florianpolis: Letras Comeniporneas. 19'-)5.

p. 15.
Chaiii. Marilena. Conformismo e Resistencia - .Aspectos da Cuhura Popular no Brasil So Paulo:
Brasiliense. 1986. Certeau. Michel de. A Inveno do Cotidiano: L Artes de Fazer. 4" edio. Peiropolis:
Voz.s. 1994,
Entre\ ista realizada com Marinelson dos Passos dos Santos em 18./05 2i)00,
vendedores da estao no praticavam efetivamente nenhum crime srio, mas

faziam 'baguna de guri"'. Entretanto, reconheceu tambm que alguns se

marginalizaram completamente, passando a viver do cnme. As transgresses, em

muitos momentos, eram fonnas de defesa diante de oponentes mais fortes,

oponentes que precisavam ser amedrontados para que recuassem em sua

ofensiva social. Passos d um exemplo do que podia ocorrer.

Por exemplo, era assim, tu entrava num bar, a s vezes um daqueles se

provalecia e pegava l um torradinho teu. Comia teu torradinho e no

pagava porque tu era guri. A a gente se incomodava e juntava uma pedra

de ferro daquela do trilho e pi, mandava no vidro daquel9 bar. a os

homens vinham atrs correndo, a tinha que correr.

0 controle da ao desses meninos e meninas que transitavam entre o

trabalho e a marginalidade era feito diretamente pelos funcionrios da estao e

pela polcia. Mas tambm se buscou controlar o seu acesso estao, fonte
pnncipal de onde provinha a sua subsistncia. Com a proibio de entrar na
estao, os meninos vendedores tinham que trabalhar do lado de fora do prdio

ou ento entrar escondido para vender os seus produtos.

A nossa irritao porque ns precisava de ganhar o po e eles privavam

de ns vender ali, no terminal, a ns entrava na marra. Ali era proibido, no

podia entrar. S podia ficar do lado de fora da estao (...) a podia ficar do
lado de fora, mas l dentro aonde eles pegavam a linha do trem no
podia.

0 processo modemizador em Cricima, do qual a nova estao fez parte,

implicou na busca do controle sobre o modo de vida e os movimentos das
camadas populares. Na fala de Passos possvel desvendar essa dimenso da

Dqjoiiiienlo de Marmelsou dos Passos dos Santos.

 124

modernidade, o da excluso dos hbitos populares e da conteno de seus

movimentos.

A Cricima comeou a desenvolver, foi desenvolvendo, foi

desenvolvendo, a o negcio foi ficando mais apertado, cortando a

liberdade da gente, comeou a ficar moderna Cricima, e agora esta nisso
a".

Em fins da dcada de 1950 e incio da dcada de 1960 foi autorizada a

construo de pequenas barracas para a venda de piodutos na rea da estao

ferroviria, o que foi uma tentativa de disciplinar c pequeno comrcio ambulante.

Em meados da dcada de 1950, o transporte de passageiros e mercadorias pela

estrada de fen-o caiu muito com a concorrncia do transporte rodovirio. 0

movimento na estao de Cricima tambm diminuiu. Mas os pequenos

trabalhadores da rea da estao continuaram ativos. Em uma fotografia que

registra a demolio da estao ferroviria, no incio da dcada de 1970, em
primeiro plano aparece um menino vendedor de torradinho (Fotografia 12;
Vendedor de Ton-adinho na Estao). A dcada de 1970 viu desaparecerem os

trilhos da rea central, a estao e os meninos vendedores. Cricima exigia uma

nova poca de modernidade e progresso.
 125

FOTOGRAFIA 12 - VENDEDOR DE TORRADINHO NA ESTAO

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 C A P T U L O 4

A RETIRADA DOS TRILHOS DO CENTRO DA CIDADE

M eu sonho na m fncia era correr p o r lugares

floridos, banhar-me em riachos, correr p o r muitos

gramados... M as minha cidade, to fe ia !".
N os campos, s rinha p irita e a sola do p era to
preta de brincar nos m ontes de escria de c a n o.

(...)
Hoje a cidade mudou, camuflaram a pirita e os
pequenos can-oeiros j no sonham, no
fantasiam , do mineiro esqueceu-se. mas ainda
choram as suas vitivas.
A s minhas lembranas m ais belas fo ra m levadas
pela Tereza Cristina em alguma locomoriva,

esperando que brotem flores sobre as terras de

pirita

(Jailson Gomes, "Cresce... Cresci... Cricima ").

1. Cricima na Dcada de 1970

Em 1972 foi publicado, em Cricima, um lbum comemorativo do

aniversrio de 25 anos de fundao do Comercirio Esporte Clube\ No lbum h
uma parte em que os autores apresentam a cidade de Cricima e o que ela em

1972 por intermdio de alguns flashs atualssimos de sua vida econmica, social.

' Cncima. Comercirio Espjne Clube. Jub ileu de Prata (1947-1972). Cricima; Empresa Sampaio Editora.
1972. 96 p.
pblica e sobretudo humana (...) Essa parte do lbum vai nos ajudar a garimpar
as idias principais que estavam circulando nessa poca em relao a cidade e

seu futuro.
Na matria, utilizando-se de fotografias que s mostram o que convm, os
autores apresentam Cricima como uma cidade moderna. J na primeira pgina,
como legenda de uma fotografia panormica da cidade, exaltava-se a
grandiosidade e modemidade de Cricima:

Cricimal Uma cidade modema, com quase trezentas ruas, avenidas e

praas onde se erguem cerca de 10.000 prdios, alguns de grande

capacidade, que ressaltam na paisagem.^

Nas pginas seguintes, os autores destacavam outras atividades que

mostravam como Cricima era uma cidade moderna e avanada. A matria
destacava em especial algumas edificaes recm-inauguradas, como o Palcio
do Estado e o novo Pao Municipal na Rua Anita Garibaldi. 0 primeiro foi

adjetivado como uma obra arquitetnica modemssima"*, mostrando na opinio

dos autores, que o Govemo Estadual no ficou infenso febre de modernizao
da importante urbs catarinense. 0 Pao Municipal foi chamado de Tealizao
ultramodema que embeleza a cidade, edifcio excepcional construdo num estilo
arquitetnico avanado.^
Os autores buscaram, nessa matria, mostrar que Cricima era um centro

evoludo e expressivo, comparvel aos grandes centros urtDanos. Em todas as

partes do texto transparece essa inteno, como quando dizem, na pgina 17, que
Cricima "paralelamente s cidades de maior vulto vem diligenciando esforos
no sentido" de acessar a BR-101, ou quando falam dos clubes sociais dizendo, na

pgina 18, que j em moldes de centro efetivamente evoludo, Cricima conta

co.:m vrios clubes^ e que a cidade tem seu comrcio zoneado em quase sua

Idem, ibidem, p. 13.

'Idem, ibidem.p. 13.
^"A presena do Govemo Catarinensenumaobra arquitetnica modemissima". icem ibidem, p. 18.
' "Pao Municipal - realizao ultramodema que embeleza a cidade", idem, ibidem, p. 18.
 128

totalidade, "a exemplo de outros centros expressivos", ou que o padro

comercial tambm se equipara ao das grandes cidades".

Os autores tentavam se convencer e tambm aos seus leitores que

Cricima era, nessa poca, uma grande cidade, modema e civilizada,
interessante contrabalanar essa viso que os autores do lbum nos

tentam passar, com uma matria surgida no jomal Tribuna Criciumense, tambm
no incio dos anos 70, 0 artigo enumera os problemas que a nova administrao
municipal de Nison Alexandrina precisaria enfrentar.

No tocante urbanizao, entendemos que Cricima carece de tudo; a

ausncia de um plano diretor da cidade, somada falta de maior
organizao de parte da Diretoria de Obras, aliada m vontade e/ou
ignorncia de certa parcela de contribuintes, fazem de Cricima uma cidade
de aspecto desagradvel, desolador. A tudo isso somem-se os rejeitos
piritosos, abundantes, insalubres e incmodos nos quatro cantos da cidade
(...). Acrescentam-se ainda o mal traado e acanhado sistema virio, a falta
de arborizao e teremos uma verdadeira cidade cinzenta na expresso
do reprter da Realidade;, ou uma cidade negra' nas palavras do gegrafo

Paulo Fernando Lago. Para concluir o item urbanizao est a o cdigo

de trnsito que no cumprido, as sinaleiras que no funcionam, as placas

de sinalizao que no existem (...).'

A descrio que o articulista da Tribuna fez da cidade foi bem diferente

daquela mostrada no lbum comemorativo; uma cidade que tinha sua paisagem
marcada pela explorao do carvo, com njas mal traadas e um trnsito
desorganizado. Em resumo, uma cidade feia, descolorada, cinzenta, bem longe da

beleza e modernidade que os autores do lbum divulgaram.

Por essa mesma poca, surgiu uma outra reportagem que descrevia a

poluio que a cidade enfrentava no incio da dcada de 1970.

Os giifos so meus. Idem. Ibidem, ,p. 1" e 18.

' "Cricima 70 - Grande Arrancada7', Tribuna Criciumense, 31/01/1970. p.7.
 129

Quem duvida que seja Cricima uma cidade poluda,, basta verificar

qualquer crrego d'gua. No se cria nem sapo. Quem duvida da poluio

do nosso ar, basta abrir a janela na parte da manh e receber na cara a
fedentina da nossa maior riqueza, infelizmente. Mas isso no nada. 0
cheiro se agenta. No entanto, no se consegue divisar 300 metros nossa

frente pois a neblina, misturada com o p e a fumaa, forma uma parede

indevassvel. E tudo isso ns respiramos. fumaa das obsoletas marias
fumaas que ainda continuam passando no centro da cidade, a fumaa

dos montes de pirita, em etema e alegre combusto. No h sade que

resista'".

Os relatos aparentemente divergentes sobre Cricima nos anos 70,

apresentados aqui, na verdade, brotavam da mesma matriz discursiva, aquela que
tinha como ideal uma cidade modema. Seja ressaltando e divulgando o que j se
tinha como imagem da modernidade no meio urbano ou se criticando aquilo que

era considerado obsoleto e ultrapassado, todos os discursos apresentados at

aqui eram discursos modemizantes. Na verdade, esses discursos apresentavam

um desejo de modernidade que estava presente em Cricima naquela poca.

Havia em Cricima, na dcada de 1970, um desejo de modernidade por
parte da elite local e que se expressava no ideal de fazer de Cricima uma cidade
imagem e semelhana das grandes cidades brasileiras. Os elementos dessa

modemidade que se desejava eram os altos ed'ifcios, avenidas, limpeza das ruas,
boa Iluminao pblica, melhoria da educao da populao, livre circulao de
pessoas e veculos pelas ruas, diversificao industrial, obras de embelezamento

esttico e social, bons hbitos de higiene e de aparecer social, enfim, tudo aquilo

que fosse no sentido da civilidade e urt^anidade tal como as entendia a elite local.

"Cricima - Cidade Poluida". Trhtma Crictimense. 08/08/1970, p. 5.

^ Esse desejo de modernidade se referia paisagem da cidade e a buica de um outro modelo produti\o.
centrado na fbrica. Ele no contemplava alteraes na relao entre os go\emantes e a populao,
extremamente autoritria na poca, principalmente por causa do contexto nacional marcado pelo regime
militar
 Esse sentimento era favorecido pela imagem que fora elaborado em

relao Cricima, a da cidade do progresso, que no parava de crescer. Desde

0 primeiro ciclo do carvo na localidade, na poca da primeira guerra mundial,

Cricima se via e era vista como um local em que o milagre do progresso
aconteceu, deixando ento a localidade a sua condio de lugarejo agrcola e
ultrapassando as suas co-irms, Cricima, can/o e progresso so trs palavras

que passaram a ser conjugadas em todo relato oficial ou no sobre a cidade.

A ideologia do progresso impregnou todas as iniciativas que se faziam
relacionadas Cricima. A cidade referenciou-se na idia do progresso para
afirmar-se como uma cidade modema. Os smbolos municipais, por exemplo, nos
do urna boa sntese dessa utilizao, 0 estribilho do hino oficial de Cricima fala

de carvo e de progresso,

Salve, salve Cricima,

Ao Brasil queres sen/ir
De carvo foi o teu bero,
De progresso teu porvir,

0 hino trabalha com a idia, tantas vezes repetida, que o carvo foi a base
do crescimento econmico do municpio, base essa que permite um futuro de

contnuo progresso.
Tambm o braso do municpio contm elementos que se reportam a esse

discurso. Ali esto contidas oito peas de carvo de pedra e duas chamins
fumegantes com engrenagens . 0 braso passa a idia de um municpio que
contm atividades industriais, movimento, riquezas, enfim, progresso.
Tambm os escritos sobre a cidade enfatizam o seu crescimento no

passado e presente, o que lhe d um futuro garantido de maior progresso ainda.

" Prefeitura Mumcipal de Cricima. Cricima: Amor e Trabalho. Itajai: Malusan. s/d. p.22.
Idem, ibidem, p. 22.
 "0 que ser amanh no se constitui numa dvida, mas numa certeza.

Certeza que repousa no seu passado e no seu presente, na pujana de sua

economia, na operosidade de seu povo, na paz sociaL na sua condio de

pio geo-econmico e principalmente no zelo com que a encara a sua
administrao, no s alerta e receptiva a todos os novos

empreendimentos, mas, acima de tudo. assumindo liderana de seu

progresso desenvolvimentista.'

Porvir do progresso", peas de carvo, chamins fumegantes,

engrenagens, "certeza de um amanh com desenvolvimanto, tudo isso pressiona
Cricima a ir para frente, a se transformar continuamente, afiiTnando-se como uma
cidade modema. Isso gerava uma intensa presso sobre a elite da cidade no incio

da dcada de 1970, pois olhavam ao redor e viam que a paisagem da cidade no

combinava com o que se queria e se dizia dela.

Essa presso por uma contnua transformao do mundo material e

espiritual participante de uma realidade mais ampla, inerente ao capitalismo e a

modemidade e que Marshall Benman chamou de "autodestruio inovadora.

0 pathos de todos os monumentos burgueses que sua fora e solidez

material na verdade no contam para nada e carecem de qualquer peso em
si; que eles se desmantelam como frgeis canios, sacrificados pelas
prprias foras do capitalismo que celebram. Ainda as mais belas e

impressionantes construes burguesas e suas obras pblicas so

descartveis, capitalizadas para rpida depreciao e planejadas para se
tomarem obsoletas; assim, esto mais prximas, em sua funo social, de
tendas e acampamentos que das pirmides egpcias, dos aquedutos

romanos, das catedrais gticas.

Pimeutel. Jose (coord.). Cricima: .Amorc Trabalho. Itajai: Edies Uirapiini. 1974. p.49.
Bermau. Marshall Tudo Que Slido Desmancha no Ar - A Aventura da M odemidade So Paulo:
Companhia das Leiras. 1986. p. 98.
 132

Esse sentimento sociai que estou criamando de desejo de modemidade,

presente nos setores que pensavam e falavam sobre a cidade, na dcada de

1970, estava plantado tambm sobre o terreno de um efetivo processo de

crescimento econmico e populacional pelo qual passava Cricima naquela

poca. E tambm estava articulada com uma conjuntura nacional de crescimento

econmico autoritrio, base de justificativa do govemo militar da poca, e de

exaltao das qualidades nacionais,

A crise mundial do petrleo em 1973 e 1979 revalorizou o carvo mineral,

criando uma grande demanda de consumo do carvo energtico no pas e

determinando um crescimento na produo do principal produto da economia de

Cricima,

0 crescimento da atividade carbonfera, estimulando tambm outros

setores produtivos da cidade, atraiu mais uma vez um grande contingente de

pessoas das localidades e regies vizinhas, que vieram para Cricima nesse
perodo, importando num substancial crescimento da populao do municpio,
tanto a total quanto especificamente urbana,
Alm do crescimento da populao total do municpio nesse perodo,

percebe-se tambm um intenso processo de urtDanizao na dcada de 1970, j

que ao seu final a quase totalidade da populao do municpio estava habitando

no meio urbano,
Do ponto de vista regional, a dcada de 1970 representou o perodo em
que Cricima consolidou-se como a maior cidade do sul de Santa Catarna,

ultrapassando a cidade de Tubaro, que h muito tempo era a maior cidade da

regio (Quadro 07: Crescimento populacional de municpios do sul de Santa
Catarna),
 QUADRO 07 - CRESCIMENTO POPULACIONAL DE MUNICPIOS DO SUL DE
SANTA CATARINA

A N O 1940 1950 1960 1970 i 1980 ; 1991 1996

M U N IC P IO
C R IC I M A : 27.753 50.854 ; 61.975 81.451 1110.604 1146.320 159.101

TUBARAO ; 53.717 67.045 ; 63.268 66.876 ; 75.242 i 95.058 83.728 ;

' 1 1
jA R A R A N G U I 59.273 38.923 i 24.541 126.211 33.685 i1 48.244 55.449 :

1LA G U N A 133.218 38.189 129.620 : 35.042 1 39.531 1 44.813 i 43.870 1

i

IU R U S S A N G A I 14.473 24.090 ; 18.170 15.651 1 21.419 ; 29.835 i 18.104 i

1
i

iJ A G U A R U N A 9.709 9.889 i 11.873 114.397 ; 14.699 i 18.433 13.416 :

! i
1
iO R L E A N S 124.965 33.848 15.639 j 15.773 ; 16.382 1 20.022 ; 21.296 1
!i j i'

FONTE; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE.

 134

0 quadro demonstra que na dcada de 1960, a populao de Cricima

cresceu mais que a de Tubaro, porm tinham as duas cidades populaes

comparveis, Na dcada de 1970, no entanto, a populao de Cricima cresceu

trs vezes mais que a de Tubaro, tomando-se Cricima a mais importante cidade
da regio,
Esse processo de modernizao alimentava e era alimentado pelo desejo
de modemidade. Desta forma, estabeleceu-se em Cricima, na dcada de 1970,
um discurso sobre a modemidade que se desejava para a cidade, Na verdade,
esse discurso vinha se desenhando desde a segunda metade da dcada de 1960,

enobrecendo tudo aquilo que era evidncia do moderno e atacando o que se

consideravam as marcas que .ainda pernrianeciam da antes pequena localidade,

vista agora como provinciana e atrasada,

0 jornal Tnbuna Crciumense., fundado em 1955 e dirigido, nessa poca,
por Gundo Steiner, tornou-se o porta-voz do combate pelo progresso e civilidade
de Cricima, atacando o que se considerava ser o atraso em vrias frentes de
batalha. Pelas pginas do jomal, a elite local saudava os elementos do novo e
escarnecia ou indignava-se com o oue considerava velho,
Um primeiro aspecto do discurso da modemidade nesse perodo era o de
acompanhar, descrever e comemorar as inauguraes de novas edificaes que

surgiam na cidade. Agncias de rgos pblicos ou edifcios particulares, sempre

os mais modemos que poderiam existir, tinham a sua presena na cidade
destacada como um exemplo positivo, principalmente nas pginas da Tnbuna

Crciumense. Por exemplo, na dcada de 1960, o jomal destacou a inaugurao,

entre outros, do Cine pera, o maior cinema do sul", do Ouro Preto Hotel, do
Cricima Clube, o mais elegante, modemo e luxuoso do su! catarinense, a
remodelao do Restaurante Pigalle e a inaugurao da Churrascaria Castelinho,

do Frisuca - Frigorfico sul Catarinense, do Neblina Clube, do Banco Sul do Brasil

e da agncia de revenda da WilSys Overiand, Em 1968, a inaugurao do Movisa -
Moinhos Vigor Sa, da agncia do banco Mercantil e Industrial de Santa Catarina,
da Casa de Sade de Rio Maina, a criao da Fundao Universitria de Cricima

- Fucri e 0 ajardinamento da Praa do Congresso. Em 1969, a nova agncia do

 135

Correio, o edifcio Cavaler e o edifcio Rocha (Comasa). por algum tempo os dois

maiores edifcios da cidade. No incio da dcada de 1970, o jomal destacou a

inaugurao do novo prdio da Jugasa, da Prefeitura, do Banco do Brasil, do

Besc. do Unio Mineira, do INPS. da Caixa Econmica Estadual, do CS, o ginsio

de esportes do Comercirio, o Kartdromo no baimo Metropolitana, A lista
interminvel,

A maneira como a construo e inaugurao desses edifcios e agncias de

rgos comerciais e estatais eram utilizadas para dar solidez ao desejo de
modemidade que se expressava em Cricima, pode ser observada por uma
matria que apareceu no jomal Tribuna Criciumense., em 1965.

De uns tempos para c a paisagem criciumense est se modificando.

Cricima toma ares de cidade grande. Alm de se estender para todos os
lados, deu agora para olhar o cu. De repente aparecem edifcios e
constmes em todas as ruas. Os prdios de dois ou trs andares ficam
acanhados com o surgimento de gigantes de cimento armado.

0 gigante de cimento armado a que se refere o jomal era o edifcio Cavaler,

que estava sendo construdo na rua Anita Garibaldi, quase na esquina da nja
Henrique Lage, com 11 andares. 0 edifcio impressionava a todos.

0 edifcio que hora se constri na rua Anita Garibaldi custar mais de uma

centena de milhes e destina-se a um hotel que ocupar os seis andares

superiores enquanto os outros cincos esto reservados para apartamentos,
escritrios, etc. Esta obra poderia custar bilhes, mas seu maior valor
sempre residir no marco que ela possui de pioneira. Na iniciativa, Na

coragem de construir. Enfim na confiana no futuro de nossa terra",

Mais importante que o valor material da obra, que poderia at mesmo ter

custado bilhes, era para o articulista o seu valor simblico, ao antecipar o futuro

"Cricima Cresce para o j nhuria Criciumense. 11-18/09.'! 965. p. 6.

 1
L - io

que se desejava para a cidade. Os "ares de cidade grande", isto , a imagem de

uma cidade modema, era o maior valor que o edifcio ajudava a construir, valor

esse que no tinha avaliao possvel ou comparvel,

Apesar de marcar positivamente as novas edificaes que surgiam,
saudando-as como mensageiras de um novo tempo, o jomal destacava-se mesmo
era na crtica queles aspectos da vida urbana que lhe apareciam como estorvos

no caminho da modemidade.
Uma primeira frente de combate, nesse sentido, era a crtica que fazia
organizao urbana em geral. 0 jomal criticava a falta de um planejamento urbano
mais rigoroso e mesmo o descumprimento do plano diretor. Como conseqncia,
apontava as dificuldades de traado das ruas, desorganizao de edificaes e os

problemas de trnsito, que servem para transformar Cricima numa cidade pouco
urbana e sem esttica.^
Uma segunda frente de crticas referia-se aos hbitos e prticas urbanos
exercidas pela maioria da populao da cidade.

"Talvez seja Cricima uma das poucas cidades do mundo onde se pode
saber as estaes do ano pelo aspecto de suas ruas. Seno vejamos, no

vero as caladas ficam cobertas de cascas de uvas, de buti, de tucum.

Depois vem a poca das chuvas e nota-se a aproximao do inverno pelo

aparecimento de restos de pinho, sementes e cascas de laranjas. Longe

de se constituir em algo interessante este fato antes de tudo lastimvel.

Vivemos numa cidade suja. E disso ningum tem dvidas".^

0 autor ressalta que a modemidade pressupe o fim dessas prticas, Para

ele, 0 progresso inconoebve! sem prticas sociais que expressem boas

maneiras e higiene.

"Cricima ter novo Plano Diretor . T/ibmia Criciumense. 26/06-03/07/1965,

"Cricima - Cidade Suja". Tribuna Cridumensc. 3-10/07/1965, p, 2.
 'Tanto falamos em progresso, desenvolvimento e estamos nos esquecendo

dessa parte to importante que a higiene. Vamos zelar por Cricima,

acabar com essa mania de sujar as ruas com cascas, papis, cigarros, etc,

para termos o direito de falar em progressos

Era pressuposto no discurso sobre a cidade moderna o afastamento da

rea central dessas e outras prticas que no se coadunavam com a moderna

sociedade ocidental ou a sua transformao. A prostituio que ocorria no espao
pblico da cidade era tambm impiedosamente criticada, por estar fora do local
socialmente designado para ti fim^^ assim como a mendicncia. Exigiam-se
tambm que as caladas fossem livres de ambulantes, esse comrcio
deprimente, resqucio medieva! numa das cidades que mais cresce no sul do

pas.''
A imagem da cidade era a principal preocupao que o jomal tiniia. As
principais matrias se referiam a esse tema, desde a cobrana ao poder executivo
municipal em relao conservao e arborizao das ruas at a critica aos

prdios mal-conservados e sujos. 0 jomal criticava tudo aquilo que no contribua

para dar capital do carvo este aspecto de cidade prspera de que tanto nos

orgulhamos.''

Nossa cidade teria outro aspecto e viveramos melhor se todos

respeitassem a lei. E acontece que no centro de Cricima h muitas

residncias que possuem nos fundos do terreno banhados, chiqueiro com

porcos, etc. Em pleno centro de Cricima existem verdadeiros matagais,
muros ento so inexistentes, quando muito aparecem em alguns terrenos
baldios umas pedras jogadas certamente para os proprietrios

desculparem-se de seu desleixo dizendo que construiro em breve'

Desde fins da dcada de 1940. constiluiu-se um local conhecido como zoua do meretncio de Cncima.
popularmente a 'Naracangalha". nas proximidades do Morro Cechinel. em local na poca afa.stado do centro
da cidade. O lugar era freqentado tanto pelos mineiros e outros operrios como pelos figures da cidade.
' "Ambulantes constituem problema". Tribuna Crciinnense. 03/02/1968.
"Prdios mal-consen ados. Tribuna Criciumense. 24/02'1968. p. 3.
' ".Muito criciumense no respeita a le f. Tribuna Criciumense. 6-13,'y3/1965. p. 3.
 138

Quando discutiam a imagem de Cricima, muitas vezes, o jomal e outros

escritores que pensavam a ddade precisavam enfrentar um problema bastante
espinhoso, o do carvo mineral. Saudado como a riqueza sem a qual Cricima
jamais teria se tomado a principal cidade da regio, o carvo, no entanto, impedia
a cidade de tomar ares de modemidade; o odor desagradvel, a poeira que as
ruas revestidas de pirita levantava nos dias de sl, o lodo preto e pegajoso nos
dias de chuva, o p do carvo que a tudo impregnava empreteando corpos,
roupas e casas, o populacho indisciplinado e perigoso. Tudo isso criava uma
atmosfera contrria ao desejo de uma cidade limpa, arborizada, vertical, com
pessoas educadas e de bons hbitos. Ao mesmo tempo, as crises cclicas do
carvo punham apreensivos os dirigentes da cidade quanto ao seu futuro de
progresso, tantas vezes apregoado. Surgia, assim, nessa poca, o tema da
diversificao industrial como um dos elementos da modemidade que se
desejava, buscando questionar a completa dependncia do carvo.

aientador o esprito de industrializao que se vem instalando em nosso

meio, calcado nas facilidades de crdito dos bancos oficiais e de alguns da
rea privada. A iniciativa privada recebeu seu primeiro impulso psicolgico
atravs de campanha pacientemente promovida pela Associao Comercial
e Industrial de Cricima, h anos atrs. Seus primeiros frutos comeam a
ser colhidos agora com a disseminao crescente de pequenas e mdias
indstrias que vm criando um novo mercado de trabalho ainda modesto,
mas cuja tendncia de crescimento das mais promissoras. 0 essencial,
no entanto, que Cricima finalmente comea a se libertar das constantes
flutuaes da mono-indstria do carvo, deslanchando para uma
diversificao que assegurar o seu futuro, em bases realmente slidas e
definitivas.^^

"Mentalidade industrial que chega (Editorial), Tribuna Criciumense. 23/05/1970.

 139

A luta pela diversificao industrial no era um assunto apenas de mbito

econmico, mas questionava a prpria imagem extema e intema da cidade, a sua
identidade de capital do carvo, construda nas dcadas de 1940 e 1950.
A inaugurao do monumento ao Imigrante, na dcada de 1960, na praa
da rua Seis de Janeiro, com uma pedra de m simbolizando a primeira indstria
do municpio, est integrada a essa luta pela diversificao industrial. o primeiro
monumento da cidade que no est relacionado ao carvo e, de certa fomna, faz o
contraponto simblico ao monumento do mineiro inaugurado na dcada de 1940.
Tambm a nfase na indstria cermica, a campanha do incio da dcada de 1970
para revestir as fachadas dos edifcios e casas do centro com azulejos, dando um
outro aspecto visual cidade e o acrescentar e do azulejo ao tradicional lema
Cricima, capital do carvo, so movimentos que questionam o carvo e a
cultura que havia sido fomriada em tomo de si.
A elite de Cricima, na dcada de 1970, respirava uma atmosfera
impregnada de carvo, mas sonhava com outros ares, o das grandes e modemas
cidades. Lutava por uma cidade com largas avenidas e altos edifcios que
expressasse a importncia que ela tinha aos seus prprios olhos. Tudo aquilo que
estivesse entre a realidade e seus sonhos deveria ser removido: trilhos, casas e
pessoas.

2. A Retirada dos Trilhos do Centro da Cidade

Os trilhos da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina foram retirados da rea

central de Cricima a partir do dia 5 de Abril de 1975^^. No bairro Prspera, a
retirada iniciou no dia 21 de Julho de 1975^^. Nesse ano foram retirados os trilhos
do trecho que vai do bairro Prspera ao bairro Pinheirinho, passando pela rea
central, sendo o leito da ferrovia utilizado para a construo de uma avenida,
primeiramente chamada Axial e atualmente Centenrio.

Retirada dos trilhos, Tribuna Crciumense, 29/03/1975.

Trilhos deixam a Prspera, Tribuna Crciumense, 19/07/1975.
 140

A retirada dos trilhos da rea central da cidade emergiu como uma

necessidade na segunda metade da dcada de 1960. Na campanha eleitoral para
prefeito de Cricima, em 1965, a retirada dos trilhos aparece pela primeira vez
como um dos principais problemas de Cricima.
Em julho de 1965, nos preparativos da campanha eleitoral daquele ano, o
jomal Tribuna Criciumense publicou uma matria em que buscou apontar as
tarefas com que o prefeito a ser eleito deveria preocupar-se, j que, dizia o jornal,
acabou-se o tempo em que o prefeito elegia-se porque era simptico, isso por
que hoje Cricima j no mais uma vila. Na reportagem, o jomal enumerou os
problemas mais importantes da cidade.

No h quem desconhea o problema do abastecimento dgua cidade.

Outra grave questo o saneamento. Cricima uma cidade cercada de
banhados por todos os lados. Urge que se faa uma retificao nas
margens de riachos, canalizaes e outros trabalhos (...). 0 novo prefeito
precisar de apoio da Cmara para bem conduzir a soluo dos terrenos
baldios que existem no centro da cidade transfonmados em quintais e roas
e que do Cricima aspecto de comunidade provinciana e descuidada.^'^

Na matria, o jornalista relacionou outros problemas da cidade, como

calamento, iluminao nos bain^os, limpeza pblica, cumprimento do plano diretor
e assistncia social. Em nenhum momento a retirada dos trilhos da rea central foi

mencionada.
Nesse mesmo ano, em Agosto, o jomal entrevistou Addo Caldas Faraco
que disputava a indicao de candidato a Prefeito Municipal no Partido Social
Democrtico, o PSD^^. Falando sobre o seu programa de governo, Faraco afimnou
que 0 principal problema da cidade era o abastecimento de gua, cujo controle

Lembrete ao novo prefeito. Tribuna Criciumense, 24-31/07/1965.

Addo acredita que o PSD homologar seu nome, Tribuna Criciumense, 21/08/1965. Addo Caldas Faraco
era funcionrio do Correio e veio para Cricima em 1934. Foi nomeado Prefeito de Cricima por ato do
Inter\ entor Federal no Estado para o perodo 1945-1947. Posteriormente elegeu-se Prefeito por duas ocasies,
exercendo mandato em 1947-1951 e 1956-1961. Disputava, portanto, a sua terceira eleio. Naspolini Filho,
Archimedes. Cricima 70 Anos (1925-1995) - Ensaio Para a sua Histria Poh'tico-Adniinistrativa. 2
edio. Cricima: edio do autor, 1995, p. 20 e 21.
 141

seria transferido da Comisso do Plano do Carvo Nacional, a Cpcan, que o

gerenciava desde a dcada de 1940, para a Prefeitura Municipal. Disse ainda que
continuaria defendendo o carvo nacional.
Logo em seguida, no nmero posterior do jornal, apareceu uma entrevista
com 0 candidato da Unio Democrtica Nacional - UDN, Ruy Hulse, que se
posicionou tambm sobre os problemas da cidade, reafirmando que o
abastecimento dgua era o principaP Enumerou ainda o saneamento e o
urbanismo como questes graves que precisavam ser solucionadas e apresentou
o planejamento como instrumento administrativo capaz de encaminhar a soluo
dos problemas urbanos.
interessante perceber que em nenhum momento das duas entrevistas
com os candidatos a prefeito de Cricima a retirada dos trilhos apareceu como um
problema importante da cidade. Alis, ela no foi sequer mencionada.
Entretanto, em fins de setembro de 1965, Rui Hulse, pela primeira vez,
apresenta publicamente a proposta de retirada dos trilhos do centro da cidade. A
ocasio foi um debate na Cmara Jnior de Cricima, no qual o candidato
apresentou o seu programa de govemo. Dentro do sub-ttuio Aspecto Geral da
Cidade depois de afirmar que iria ajardinar a praa do congresso, o candidato
declarou que todos sero obrigados a construir muro e calada. Por outro lado, se
vier a ocupar a prefeitura, afirmou, no medir esforos no sentido de conseguir a
remoo dos trilhos da EFDTC do centro para outra zona, quando ento, em lugar
da estao ferroviria, poder surgir uma estao rodoviria, que Cricima h
muito necessita.^'
importante observar que a retirada dos trilhos da estrada de ferro surgiu
dentro da proposta de construo de uma estao rodoviria para a cidade. Nas
duas entrevistas anteriores, em agosto, os dois candidatos haviam apresentado a

Ruy Hulse - Administrao Plauifcada para solucionar os problemas de Cricima, Tribuna Crciumense,
21-28/08/1965. Ruy Hulse fora deputado estadual por trs vezes entre 1954 e 1964. Era engenheiro e diretor
de empresas. Informaes colhidas em Naspolini Filho, Archimedes. Ibidem, p. 40 e 41.
Candidatos a Prefeitura Municipal de Cricima sabatinados pela Cmara Jnior, Tribuna Crciumense,
25/09/1965, p.S.
 142

proposta de construir uma estao rodoviria, mas no a vincularam sada dos

triliios.

Alm disso, a retirada dos trilhos apareceu vinculada a medidas que se

propunham modificar a imagem da cidade (Aspecto Geral da Cidade), o que
ligava a proposta ao desejo de modemidade j referido, intensamente presente
em Cricima nessa poca. Ruy Hulse era o candidato que expressava, na disputa
eleitoral, o discurso da modemidade em Cricima. A nfase no planejamento,
como 0 elemento central da modema administrao pblica, era um claro indcio
nessa direo. Assim, no coincidncia que a proposta de retirada dos trilhos
tenha sido apresentada por ele.
Ruy Hulse venceu as eleies de 1965. Pela primeira vez, desde 1947, a
UDN vencia uma eleio para prefeito no municpio de Cricima. Ainda que essa
vitria provavelmente deva-se muito mais ao conservadorismo geral do pas, aps
o golpe militar de 1964, o desejo de modemidade como um elemento fundamental
da conjuntura local, assumido pelo seu candidato, no deve ser desprezado
dentre os motivos que levaram a UDN vitria.
Com Hulse na prefeitura, a retirada dos trilhos tomou-se um problema a ser
prioritariamente tratado pelo govemo municipal. A soluo proposta foi a
construo de uma variante que iria do antigo poo 09 no bainro Prspera at o
bairro Pinheirinho, passando a nova via frrea ao sul do morro Casagrande, bem
longe da rea central.
No entanto, logo se percebeu que a construo da variante e a retirada dos
trilhos era muito mais complicada do que se havia antes anunciado. Inicialmente,
era necessrio estabelecer intrincadas negociaes com a Rede Fen^oviria
Federal - RFFSA, proprietria da estrada de ferro. A responsabilidade pela
construo da variante era da Rede. 0 custo da obra era muito alto, ascendendo a
mais de um bilho de cruzeiros, segundo uma reportagem da Tribuna
Criciumense^^. Alm disso, a Prefeitura Municipal deveria fazer a desapropriao
dos terrenos onde seria construda a variante. Todas essas dificuldades atrasaram
0 incio das obras de construo da variante da estrada de ferro, que comeou a

Afastamento dos trhos do centro de Cricima; mais de 1 bilho. Tribuna Criciumense, 05/03/1966.
 143

ser realizada apenas em maio de 1968^ pela Companhia Construtora e

Importadora Brasileira Ltda - Socimbra, a mesma empresa que construiu o ramal

de Treviso na dcada de 1940.

As obras da variante se arrastaram por dois anos, tendo sido paralisadas
em maro de 1970^, no incio do govemo de Nison Alexandrino, eleito em 1969
pelo Movimento Democrtico Brasileiro - MDB, e tendo assumido a prefeitura em
03 de Fevereiro de 1970. A responsabifidade pela paralisao das obras foi da
RFFSA, empresa ligada ao govemo federal, em mos dos militares. A paralisao
das obras parece ter sido uma retaliao pela vitria no municpio da oposio ao
regime militar. Mais tarde, em 1972, o Jomal Tribuna Criciunnense noticiou uma
resposta da Rede Ferroviria consulta do prefeito municipal dizendo que as
obras da variante no seriam executadas naquele ano^\
Na campanha eleitoral para a prefeitura em 1972, o tema da variante e da
retirada dos trilhos voltou a estar presente nos programas de govemo. 0
candidato da Aliana Renovadora Nacional, a ARENA, Algemiro Manique Barreto,
em seu pronunciamento s emissoras locais de rdio, depois de falar da
importncia de uma administrao modema para Cricima, baseada no
planejamento, destacou os problemas que a cidade precisava enfrentar.

Sabemos quo angustiantes so os problemas como esgoto e gua. J se

ouviu falar demais no problema. A famigerada rodovia da estrada de fen^o
marca ponto pela demora de sua soluo rodoviria. So obras
fundamentais que vo merecer aaurada ateno do sistema administrativo
municipal.^^

Esgoto, gua, estrada de ferro, planejamento, impressionante as

semelhanas entre as promessas da campanha eleitoral de 1972 e as de 1965.

Mquinas para abertura da variante. Tribuna Criciumense, 26/05/1968 e Socimbra no descuida de seu
mister". Tribuna Criciumense, 08/06/1968, p. 7.
Que h com a variante. Tribuna Criciumense, 28/03/1970.
Variante no sai, Tribuna Criciumense, 05/08/1972.
A faJa de Manique, Tribima Criciumense, 21/10/1972.
 144

Os temas so simplesmente os mesmo, apesar de terem dois prefeitos exercido

mandatos entre uma eleio e outra.
Vencidas as eleies, Algemiro Manique Barreto, com o apoio dos militares,
retoma as negociaes para a retirada dos trilhos. Em maro de 1973, o
superintendente regional da RFFSA autorizou a abertura de concorrncia pblica
para a concluso das obras de construo da variante ferroviria^. Em fevereiro
de 1975 a variante foi inaugurada^* e os trens de transporte do carvo deixaram
de passar pelo centro de Cricima, dez anos depois de o problema ser
publicamente levantado.
Ao final de seu mandato, em fins de 1976, Algemiro Manique Barreto
patrocinou uma publicao que fez um balano de seu govemo. Ao buscar
explicar a retirada dos trilhos do centro da cidade, afirmou que vrios foram os
motivos que levaram o executivo municipal a encetar a campanha que culminou
com a retirada dos trilhos da Estrada de Fen-o Dona Tereza Cristina. A poluio
dupla, sonora e do ar, era uma delas. Outra, a impossibilidade de se embelezar a
cidade. E ainda, a de oferecer condies de desafogar o trnsito no centro da
cidade, com a construo da avenida Axial^. Segundo essa publicao, os
motivos para a retirada dos trilhos foram trs: 1 - Poluio, 2 - Embelezamento,
3 - Trnsito.
Entretanto, ao se acompanhar pela imprensa, desde 1965, o debate sobre a
retirada dos trilhos, percebe-se que os motivos so um pouco mais complexos. J
observei como a retirada dos trilhos apareceu a partir de uma proposta de
construo da nova estao rodoviria. Alm disso, muito cedo ela tambm
apareceu publicamente como necessria para se construir em seu leito uma
modema avenida.

Dentre as obras que esto programadas para o ano de 68, deve ser
notada pela sua importncia a que diz respeito retirada dos trilhos da

Consolidada construo da variante, Tribuna Criciumense, 24/03/1973. Algemiro Manique Barreto

tomou posse como prefeito em 01 de Fevereiro de 1973.
Variante ser inaugurada, Tribuna Criciumense, 22/02/1975.
Prefeitura Municipal de Cricima. Cricima: Amor e Trabalho. Itajai: Malusan, s/d, p. 42. Esse livro
uma reorganizao de outro do mesmo nome editado em 1974 por Jos Pimentel.
 145

E.F.D. Tereza Cristina do centro da cidade. 0 leito dessa ferrovia ser

afastado do centro urbano, permitindo assim a construo de uma grande
avenida que vir beneficiar e embelezar a cidade.^

E acrescenta que fundamental o entendimento com a RFFSA para a

construo da variante, que de vital importncia para a cidade de Cricima, que
ter a sua fisionomia totalmente mudada com esse grande empreendimento".
A proposta de substituio da estao ferroviria pela estao rodoviria e
da estrada de ferro pela grande avenida remete essa questo para o debate da
substituio do antigo pelo novo e da acanhada vila pela modema cidade, na
medida em que o rodovirio, visto como o modemo, substitui o ferrovirio,
representado como o antigo. No discurso sobre a retirada dos trilhos,
entrecruzam-se os temas do transporte
rodovirio/avenida/novo/embelezamento/grande cidade como fundamento para se
mobilizar o imaginrio social.
Em vista disso, a proposta de retirada dos trilhos foi sempre apresentada
acenando-se com a possibilidade de se construir a fascinante avenida.

A data de ontem marcou para a cidade de Cricima o incio de uma nova

etapa de progresso e efetivo desenvolvimento urbanstico. Atendendo a um
acalentado sonho dos criciumenses, o prefeito da cidade, engenheiro Ruy
Hulse, aps prolongadas dmarchs, conseguiu finalmente concretizar o
seu intento de fazer com que a capital do carvo venha a ser aquinhoada
com mais um nova e moderna avenida, em futuro prximo.^^

Nas matrias sobre a retirada dos trilhos, a avenida a ser construda recebe
sempre os adjetivos mais generosos como grande, modema, nova, progresso e
desenvolvimento. A estrada de ferro, por outro lado, era apresentada como um
entrave ao desenvolvimento da cidade, um mal que deveria ser o quanto antes

Ruy Hulse presta contas de sua administrao. Tribuna Criciumense, 17/02/1968, p. 4 e 5,

Atacada variante. Tribuna Criciumense. Q\I06I\96^.
 146

corrigido. Em uma matria publicada por Jos Pimentel, em 1974, esses

elementos aparecem exemplarmente.

Com a descoberta das ricas jazidas de carvo, foi trazido para o municpio
0 lendrio cavalo de ferro'. A estrada de ferro, elemento de integrao e
progresso constitui hoje um entrave ao desenvolvimento da cidade, por
dividi-la em duas partes distintas. Aps longos debates foi decidida a
implementao de uma variante onde continuar a correr o rico ouro
negro. No lugar do antigo leito da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina,
ser construda a mais modema e arrojada via de circulao do Estado.
Concebida nas mais rigorosas tcnicas virias, a avenida axial centro ser
mais um fato de desenvolvimento e integrao de Cricima. Nos seus oito
quilmetros de extenso e nas suas pistas de vinte metros cada uma, de
largura, correr o progresso integrando a zona sul zona norte da
cidade.^

0 tema do velho e do novo aparece na medida em que o autor coloca a

estrada de fen-o como algo que pertence a um passado distante, quase no mundo
das lendas (o lendrio cavalo de femo). Tambm os valores do progresso e do
desenvolvimento so mobilizados. A integrao e o progresso, que antes estavam
presentes na estrada de ferro, agora correro nas pistas de vinte metros da
avenida. A estrada de fen-o que antes trazia o desenvolvimento, agora um
entrave que precisa ser afastado.
importante notar, que apesar da administrao de Manique Barreto
colocar os problemas de trnsito causados pelos trilhos no centro da cidade como
um dos motivos de sua retirada, em nenhum momento esse argumento foi
mobilizado para justificar essa medida.
Isso no significa que no houvesse problemas de conflito entre o sistema
virio de Cricima e a estrada de fen^o. Havia dificuldades, principalmente no
bainro Pinheirinho, nas ruas Henrique Lage e Marechal Deodoro no centro, e no

Pimentel, Jos. Op. Cit., p. 72.

 147

bairro Prspera. Entretanto, esses problemas no eram utilizados como

argumento para a retirada dos trilhos, porque se fascinava a populao com
argumentos muito mais poderosos, os da cidade grande e modema. Em nenhuma
matria sobre o trnsito de Cricima, a retirada dos trilhos aparece como proposta
de soluo, mesmo naquelas em que se notidava algum problema causado pela
ferrovia.

Existe um cruciante problema em Cricima a reclamar soluo h muito

tempo: a passagem de nvel localizada nas proximidades da Matriz de
Nossa Senhora da Salete, no bainro Prspera. Aqueles trilhos so de um
desvio utilizado nica e exclusivamente para o carregamento do carvo na
caixa da Sociedade Carbonfera Prspera. Tudo est muito certo e somos
concordes em que a principal fonte de rendas dos criciumenses seja
transportada para outras cidades. No concordamos, contudo, com o
modo de utilizar aquele ramal morto. As composies da Estrada de Ferro
Dona Tereza Cristina encan^egada do transporte, formada no mais das
vezes por dez ou doze vages, estacionam durante largo tempo, obstruindo
a passagem dos veculos que transitam pela rua General Osvaldo Pinto da
Veiga, ou seja a que d acesso e sada ao centro".^

Como em outras matrias sobre o trnsito, nessa no se falou em retirada

dos trilhos. A soluo para o problema que as composies no estacionem por
to largo tempo no desvio.
Mesmo nas matrias sobre acidentes de trnsito envolvendo os trens no
centro da cidade, tambm no se fala de retirada dos trilhos. A matria seguinte
apareceu em 1969 e relata um acidente envolvendo a ferrovia.

Acidente de propores quase fatais aconteceu sexta-feira, por volta das

onze horas, no cruzamento da Estrada de Ferro D. Tereza Cristina com a
ma Henrique Lage, altura da oficina Bristot. Uma composio da EFDTC

39
Carregamento de carvo interrompe trnsito na Prspera, Tribuna Criciumense, 07/01/1967. p. 8.
 148

carregada de carvo, ao que se sabe sem apitar, vinha cruzando a

Henrique Lage quando contra ela se chocou o Aero Willys dirigido pelo D r
Jos Borges Dias, advogado estabelecido em Ararangu.'

Aps 0 relato, o jornalista apresenta propostas para evitar esse tipo de

problema.

O local do acidente no possui sinaleira e sim somente um aviso de

cruzamento. Acidentes como esse podero suceder-se em outros
cruzamentos de idntica forma, isto se as autoridades responsveis pela
EFDTC no colocarem guardas e sinaleiras luminosas, assim como ocorre
dentro da cidade de Tubaro.

As solues propostas pressupunham a permanncia da estrada de ferro:

guardas e sinaleiras luminosas nos cruzamentos. importante frisar que essas
matrias citadas, assim como outras encontradas at 1975, so do perodo
posterior a setembro de 1965, quando a retirada dos trilhos foi colocada no centro
do debate pblico da cidade.
O mesmo ocorre com a poluio sonora e do ar, citada como um outro
motivo para a retirada dos trilhos. Ainda que a poluio causada pela fumaa do
trem fosse sentida como um problema da cidade"^^ esse argumento nunca
apareceu para mobilizar a opinio pblica para ser favorvel retirada dos trilhos
do centro.
Mais do que problemas concretos de trnsito e poluio, o que mobilizou as
pessoas a defenderem e por fim retirarem os trilhos do centro da cidade, foi o
forjamento de um imaginrio social em tomo do modemo e do novo.

Grave acidente no cruzamento da ferrovia. Tribuna Criciumense, 11/01/1969.

Nesse perodo quase no existe matria jornalstica sobre a poluio. O poder dos mineradores era ainda
muito grande e a problemtica ecolgica no havia emergido. A nica matria que encontrei est citada no
incio deste captulo (Cricima - cidade poluda, de 08/08/1970). verdade que nela se relaciona a
poluio com a retirada dos trilhos, o que demonstra apenas que a poluio causada pelos trens era sentida
como um problema. Entretanto, nas dezaias de matrias sobre a retirada dos trilhos nesse perodo, nunca se
utilizou o argumento da poluio causada pelos trens, e isso fundamental para se entender o que motivava a
retirada dos trilhos.
 149

representados na ultrapassagem desejada do ferrovirio pelo rodovirio, da

estrada de ferro pela avenida, dos trens pelos automveis.
A retirada dos trilhos do centro da cidade teve, assim, um valor simblico
importante, o da afirmao de Cricima como uma cidade grande e modema. Os
trilhos comearam a ser retirados festivamente. Houve um ltimo passeio de trem
pela rea central, quando a populao e autoridades municipais confraternizaram
(Fotografia 13: ltimo passeio do trem). Ocon^eram discursos, banda de msica e
o primeiro trilho foi solenemente retirado. Cricima entrava com festa na era do
modemo.
A partir desse momento, a presena da estrada de ferro na rea central foi
apagada do bairro Prspera ao bainro Pinheirinho.
0 espao da estao de passageiros, onde se localizavam as principais
edificaes da ferrovia, foi completamente transfomnado, sendo a rea que sofreu
a maior interveno do poder pblico (Fotografia 14: Retirada dos trilhos da rea
da Estao). Todas as edificaes foram sistematicamente destrudas: primeiro as
estaes de passageiros, depois as casas de funcionrios e por fim a casa do
agente.
O interesse em remodelar completamente a rea da estao de
passageiros era em vista de que essa rea havia se tomado um problema para a
elite dirigente, que estava buscando modificar as prticas urbanas e a imagem da
cidade. Aps o fim do transporte de passageiros pela ferrovia, a rea da estao
foi utilizada como rodoviria, mantendo o movimento de pessoas e a conseqente
aglomerao de bares, prostitutas, engraxates, aposentados, malandros de todo
tipo, vendedores de frutas, um mosaico de pessoas e prticas sociais que era
preciso excluir do centro. As matrias nos jomais sistematicamente clamavam
contra essa situao e exigiam providncias das autoridades pblicas.

Tribuna Criciumense recebeu de um leitor uma carta na qual denuncia a

deprimente situao verificada na rua Paulo Marcus (rua da estao), no
- que se refere prostituio de menores. A carta est assim redigida: 'as
meretrizes esto invadindo a rua Paulo Marcus. Gostaria que esse
 150

FOTOGRAFIA 13 - CERIMNIA: LTIMO PASSEIO DE TREM

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 151

FOTOGRAFIA 14 - RETIRADA DOS TRILHOS DA REA DA ESTAO

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 152

prestigioso semanrio chamasse a ateno das autoridades policiais, j que

nessa artria, uma das que apresentam o maior movimento na cidade,
essas desencaminhadas passeiam de um lado para o outro, sem que
qualquer providncia seja tomada. At parece o fim do mundo, pois
meninas de 11 anos procuram ganhar a vida mercadejando um corpo ainda
no amadurecido. A situao motivo de alegria e algazarra para os
engraxates que nessa rua perambulam aos montes. Os bares localizados
nas imediaes servem de refgio a essas meninas-mulheres as quais
naturalmente no tem o mnimo respeito com o desavisado pai de famlia
que porventura entre num desses bares. Ali se ouvem os maiores palavres
e linguajar de baixo calo. 0 nmero de meninas grande e varia de 11 a
15 anos. No tm qualquer escrpulo e convidam abertamente homens e
rapazes a praticarem os atos que lhe possam garantir a subsistncia.
Apenas a ttulo de exemplo, na Sexta-feira da semana anterior a estao
fen^oviria foi palco de uma rixa na qual se debatiam duas meninas e
diversos engraxates.

Alm da prostituio que precisava ser disciplinada, outros aspectos da ma

e da rea da estao incomodavam as pessoas preocupadas com a imagem da
cidade. Em uma matria de 1970, Jolos Cars faz uma crtica a determinados
problemas que ocorriam na ma Paulo Marcus, turbulenta e anrquica. Ele diz
que a ma era muito movimentada pela presena da estao ferroviria, sendo
utilizada como rodoviria, a existncia de lojas muito procuradas, muitos bares e
vendedores de fmtas. Para ele, o pior problema era a quantidade muito grande de
bares na rea, onde bebenres, malandros e desordeiros permanecem at altas
horas da noite em orgia, e no muito raramente acompanhados por mulheres de
vida fcil'*^. Atacava tambm os fmteiros que obstmam a calada impedindo a
circulao de pessoas, e finalizava dizendo:

Meninas fazem trotoir na Paulo Marcus, Tribuna Criciumense, 27/07/l% 8.

Mandando Brasa", Tribuna Criciumense, 08/08/1970, p. 5.
 153

Espera-se que quem de responsabilidade tome a iniciativa de ordenar

aquela coisa nauseante que a rua acima mencionada.

Essa necessidade de ordenar e disciplinar os modos de vida marginais ao

tipo de cidade que se propunha afirmar implicou na destruio e remodelao da
rea em que essas prticas sociais se expressavam. A segunda estao de
passageiros, ainda que de uso relativamente recente e sendo a maior edificao
da rea, foi uma das primeiras a ser demolida (Fotografia 15: Demolio da
segunda estao de passageiros).
Os trilhos, primeiro e pemrianente elemento a evocar os trens, sendo eles
mesmos sinnimo de ferrovia, foram arrancados em toda a extenso da rea do
centro da cidade. A populao pobre que morava em barracos na beira dos trilhos
foi transferida para uma rea entre os bairros Pinheirinho, Santa Augusta e
Paraso, na periferia da cidade, dando origem vila Tereza Cristina'*^. Essa
populao, com seus barracos e modos de vida diferentes, feria a imagem de uma
cidade progressista e modema, com sua presena acintosa a poucos metros do
centro de Cricima. A retirada dos trilhos significou tambm uma obra de
higienizao social do centro, desarraigando toda uma populao que tinha os
sentidos de sua vida umbilicalmente ligados aos trilhos e rea central da cidade.

' Generoso, Edgar da Cunha. O Surgimento da V ila Dona Tereza Cristina, op. Cit. p. 27.
 154

FOTOGRAFIA 15 - DEMOLIO DA SEGUNDA ESTAO DE CRICIMA

? -' W - ';

FONTE; Arquivo Histrico de Cricima.

 155

3. A Destruio da Casa do Agente

A construo da avenida Axial desde o limite do municpio de Iara a leste

at o bain-o Pinheirinho a oeste do municpio de Cricima, sobre o leito da estrada
de ferro, desencadeou um profundo processo de renovao urbana no entomo,
tendo a avenida como seu centro dinmico. As residncias que ficaram na beira
da avenida por estarem fora da rea pertencente ferrovia, normalmente
residncias melhores que os barracos que haviam sido removidos, foram
sistematicamente afastadas da avenida.
A paisagem ao longo da Avenida Axial modificou-se rapidamente. Foram
surgindo principalmente estabelecimentos comerciais em reas antes ocupadas
por residncias e nas margens da avenida foram se estabelecendo lojas diversas,
supermercados, bancos, bares e lanchonetes, edifcios de escritrios e mesmo
edifcios residenciais. A presena da fen^ovia foi quase apagada. Ficou o seu leito
como uma cicatriz na face da cidade, evocando uma lembrana de um outro
tempo. Permaneceu tambm o corredor de transporte no sentido leste-oeste,
antes fen'ovirio e agora rodovirio.
A rea da antiga estao de passageiros da estrada de ferro passou
tambm por um processo de profundas transformaes. Em um primeiro
momento, no final da dcada de 1970, foi constmdo nessa rea, na gesto de
Altair Guidi (1977-1983), o Terminal de Transporte UrtDano ngelo Guidi. A rea
mantinha a sua antiga funo no transporte de passageiros. 0 Terminal Urbano
ocupou a metade oeste da rea da estao ferroviria (Fotografia 16; Terminal
ngelo Guidi). Mais tarde, no incio da dcada de 1980, foram demolidas quatro
casas da ferrovia localizadas em frente ao templo da igreja Assemblia de Deus e
em seu lugar foi construda a praa Maria da Silva Rodrigues, ocupando a outra
metade da rea.
 156

FOTOGRAFIA 16 - TERMINAL URBANO NGELO GUIDI

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 157

O Terminal Urbano ngelo Guidifez parte de um conjunto de grandes obras

que marcaram a cidade no final da dcada de 1970 e incio da de 1980, e que
incluem o Aeroporto Diomcio Freitas, o calado da praa Nereu Ramos e ruas
adjacentes, o asfaltamento de inmeras ruas no centro da cidade e a transferncia
da sede do Poder Executivo Municipal para o Parque Centenrio, constitudo de
grandes edificaes como o Pao Municipal Marcos Rovaris, o Centro Cultural
Santos Guglieimi, o Centro Esportivo Olavo Sartori e o Memorial de Cricima. 0
Parque Centenrio foi inaugurado em 1980, por ocasio das comemoraes do
centenrio de fundao de Cricima e representa um primeiro fechamento do
processo de transfonnaes uriaanas desencadeadas pela remoo dos trilhos do
centro da cidade.
Em 1995, 0 Terminal ngelo Guidi foi demolido para a construo de um
novo terminal urbano de passageiros, que ocupou o centro da rea da antiga
estao ferroviria e foi a principal obra de govemo do ento prefeito Eduardo
Pinho Moreira (1992-1996). 0 temninal urbano, inaugurado em 1995, atualmente
a mais modema e importante edificao pblica do municpio de Cricima
(Fotografia 17: Tenninal Urbano de Cricima).
No processo de construo do novo tenninal, foi demolida a ltima
edificao ligada a estrada de ferro na rea central de Cricima, a casa do agente
ferrovirio, construda no incio do sculo quando a estrada de ferro estabeleceu-
se na cidade. A casa estava abandonada desde o fim da dcada de 1960 .
A casa do agente estava sendo destnjda aos poucos, na medida em que o
novo tenninal urbano ia sendo construdo. 0 Jmal da Manh de 02/05/1995
publicou uma carta datada de 30/04/1995 e assinada pela arquiteta Izes Regina
de Oliveira, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil - ncleo de Cricima e
por Zioclito Jos Bardini, presidente da Associao Sul Catarinense de
Engenheiros e Arquitetos, a ASCEA, em que eles denunciam a destruio daquela
edificao histrica.
 158

FOTOGRAFIA 17 - TERMINAL URBANO DE CRICIMA

FONTE: Arquivo Histrico de Cricima.

 159

Mas estamos tristes pois fomos acometidos por uma grande e exaustiva
surpresa: esto destaiindo a casa do agente fenx)virio avenida
centenrio, merc do descaso da memria. Esta obra j havia sido
tombada pelo patrimnio histrico e cultural do municpio ainda em 1980,
quando da comemorao do centenrio da cidade."*

Ao final da carta, conclamam todas as pessoas a impedirem a destmio da

casa.

Precisamos que todas as pessoas que tenham amor a esta cidade, que
querem uma melhor qualidade de vida, que pensam num futuro melhor,
dem o grito de alerta e peam basta.

No mesmo nmero do Jomal da Manh, na pgina 5, o prprio jornal fez

uma reportagem em que noticiou que as estnjturas da constmo do incio do
sculo esto cedendo e uma parte da casa j caju"*. Na reportagem, o prefeito
municipal afirmou que estava surpreso com o fato e que o projeto original previa a
preservao da edificao. No entanto, a posio de Fbio Carpes, secretrio
municipal de planejamento, defendendo a demolio da casa, mostrou a
conivncia do poder pblico municipal com o processo de lenta destruio da casa
do agente.

J 0 secretrio de planejamento, Fbio Carpes, disse que caiu um pedao

da casa devido ao buraco feito para a construo do terminal virio. Ele
explicou que a estrutura no agentou. Para ele a casa no tem valor
histrico e diz que a constmo no foi tombada. Segundo ele, seria mais
prudente que houvesse a demolio para que um acidente grave no
acontea.

45 <
VaXmmo, Jonial da Manh (Cricima), 02/05/1995, p. 2.
46
'Obra da prefeitura est destruindo casa antiga , Jotjo/ da Manh (Cricima), 02/05/1995, p.5.
 160

0 posicionamento do secretrio de planejamento estimulando a destruio

da casa do agente repercutiu muito mal na cidade. Adelor Lessa, principal
jornalista poltico do sul do Estado, expressou no dia seguinte, em sua coluna no
Jomal da Manh, o mal-estar geral causado pelas declaraes do secretrio.

Secretrio Fbio Carpes afirmou ontem no JM: A casa do agente

ferrovirio no tem valor histrico para Cricima. Pisou na bola o
secretrio, mostrou que no conhece a histria da cidade e perdeu uma
boa oportunidade de ficar calado.

Diante da repercusso dos acontecimentos, a prefeitura municipal

detemninou a colocao de uma lona cobrindo a edificao e isolou a rea da casa
at que se decidisse o seu futuro. Em 4 de Maio de 1995, no salo Ouro Negro do
Pao Municipal, iniciou-se o Seminrio de Planejamento Urbano e Preservao
Arquitetnica na Regio CariDonfera, que j estava marcado antes desses
acontecimentos, promovido pela Associao dos Municpios da Regio
Carbonfera - AMREC e Associao dos Engenheiros e Arquitetos - ASCEA, com
o apoio da prefeitura municipal de Cricima*. Parecia que a casa fora salva.
Entretanto, o Jomal da Manh, de 8 de Maio de 1995, noticiava a demolio
da casa do agente ocorrida de maneira criminosa na noite anterior.

A mais antiga edificao do municpio de Cricima amanheceu

completamente destruda na manh de sbado. A casa do ferrovirio ficava
ao lado das obras da segunda galeria do sistema integrado de transporte
coletivo. As obras da galeria esto sendo executadas pela construtora
Cavaler^^.

Ainda segundo a reportagem, a notcia pegou de surpresa e provocou

revolta nos participantes do Seminrio de Planejamento Urbano. A presidente do

Rpidas (Coluna Adelor Lessa), Jom al da Manh (Cricima), 03/05/1995, p. 4.

Em pauta , Jom al da Manh (Cricima), 04/05/1995, p. 3.
Casa do ferrovirio destruda , Jom al da Manh (Cricima), 08/05/1995, p. 5.
 161

lAB - ncleo de Cricima, Arquiteta fzes Regina de Oliveira, fez um apelo ao

secretrio de planejamento, que tambm participava do seminrio, para que os
responsveis pela demolio fossem identificados e penalizados. Na mesma
matria, as autoridades municipais afirmavam que o responsvel seria punido.

A informao sobre a demolio tambm caiu como uma bomba no

seminrio do PMDB que estava sendo realizado no salo paroquial da
igreja Santa Brbara. 0 secretrio Fbio Carpes chegou por volta das 10
horas e infomnou o prefeito sobre o fato. Moreira confirmou a informao de
Carpes sobre a lona para proteger a madeira do telhado e a colocao de
um tapume e afirmou que tsso no poderia ter acontecido sem a
autorizao da prefeitura. Aquilo um patrimnio pblico, ressaltou. 0
prefeito disse que o responsvel pela destruio da casa vai ser
penalizado, e adiantou que a prefeitura vai registrar a ocorrncia na polcia,
alm de instalar uma comisso de inqurito.

As suspeitas sobre a autoria criminosa da demolio recaram sobre a

construtora Cavaler que executava as obras da segunda galeria do terminal
urbano. Lcio de Cesaro Cavaler, scio majoritrio da construtora, era filiado ao
PMDB e construa a galeria mediante uma concesso para explor-la
comercialmente, fornecida pelo Poder Pblico. A Construtora Cavaler era a maior
interessada na demolio da casa para facilitar a circulao em uma das sadas
da segunda galeria e, suspeitava-se, teria feito a demolio com a cobertura de
setores do Pao Municipal.
O Promotor Jackson Correa, do Centro de Promotorias da Coletividade, em
11 de Maio de 1995, entrou com uma ao solicitando a suspenso de alvars de
construo para a rea onde ficava a casa do agente e a retirada e guarda dos
escombros^ para que a Construtora Cavaler, sendo condenada, fizesse a

Promotor entra com cautelar", Jom al da Manh (Cricitima), 12/05/1995, p. 5.

 162

reconstmo da casa. O processo ainda tramita na justia, aguardando

atualmente deciso no Superior Tribunal de Justia - STJ\
A ocon^ncia registrada na polcia deu origem ao Inqurito Policial n
115/95, de 15 de Maio de 1995, na 1 Delegacia de Polcia de Cricima, e a
conseqente instaurao de uma ao penal na 1 Vara Criminal da Comarca de
Cricima, em 22 de Agosto de 1995, na qual foram arrolados como acusados os
senhores Lcio de Cesaro Cavaler e Paulo Ut Rovaris, scios da Construtora
Cavaler^. Em 18 de Novembro de 1999, a sentena estabeleceu a extino de
punibilidade com base nos artigos 61; 107, IV; 109, V e 110, pargrafos 1 e 2, do
Cdigo de Processo Penal. Em 14 de Abril de 2000 o processo foi definitivamente
arquivado sem qualquer punio aos acusados.

Comarca de Cridma. Processo n 97.001063-0,de24/09/1995.

Comarca de Cricima. Processo n 020.95.002325-6, de 22/08/1995.
 CONSIDERAES FINAIS
Quero trazer memria o que me pode dar
esperana
(Lamentaes, 3:21).

A Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina uma fen^ovia regional, formada

no sculo XIX dentro de um projeto mais amplo de explorao do carvo mineral
nas cabeceiras do rio Tubaro, em localidade depois chamada de Lauro Muller.
Apesar da falncia do empreendimento original, a fen^ovia permaneceu como
empresa autnoma, administrada pelos ingleses at aproximadamente a virada do
sculo, e participou dos ciclos seguintes de expanso da atividade carbonfera no
sul de Santa Catarina. De fato, nos perodos das primeira e segunda guerra
mundiais a empresa expandiu sua rede frrea em direo aos novos locais de
explorao do carvo, atingindo Cricima, Ararangu e Urussanga em um primeiro
momento e, mais tarde, Siderpolis e Treviso. Desta forma, a fen'ovia constituiu-se
em uma rede de pessoas, mercadorias e informaes, articulando as localidades
da regio.
Mesmo que inicialmente construda para atender o transporte do carvo, a
ferrovia tratou tambm de transportar outras mercadorias e passageiros,
aproveitando a sua disponibilidade material no sentido de minimizar os seus
custos. Em vista da carncia de estradas de rodagem entre as localidades, a
ferrovia constituiu-se no mais barato e seguro meio de transporte da regio at
aproximadamente a dcada de 1960. Pela importncia que tinha na vida cotidiana
dos habitantes do sul e na economia regional no momento em que a rede uriDana
do sul do Estado se formava, a estrada de ferro tornou-se um dos elementos
 164

principais para compreender o espao urbano das cidades da regio, como

Imbituba, Tubaro, Jaguaaina, Urussanga, Cricima, Siderpolis, entre outras.
O espao urtDano de Cricima formou-se no perodo em que a minerao
do carvo era a atividade econmica prncipal, especialmente nas dcadas de
1940 a 1970. A estrada de ferro foi um dos elementos importantes na formao da
mori^ologia uriDana da cidade, sem a qual no possvel compreender o espao
urbano.
A estrada de ferro foi tambm o suporte material de uma intensa vida
urbana que ganhava uma expresso mais forte na estao de passageiros e suas
imediaes. As relaes sociais uriaanas nessa poca eram pessoais e intensas,
denotando uma outra relao entre os habitantes e a cidade. Na medida em que a
cidade se modernizou, no sentido da difuso e do aprofundamento de relaes
capitalistas de trabalho, a vida urbana foi se transformando, morrendo aquela
modalidade de relaes mais ntimas e pessoais no espao pblico, e surgindo
relaes de distanciamento e impessoalidade, que caracterizam a modema vida
pblica UriDana, que de vida mesmo tem muito pouco. Todo esse processo
materializava-se cotidianamente na rea da estao de passageiros de Cricima.
O espao da estao central foi formado nas proximidades do centro da
cidade de Cricima como um espao caracterizado pela presena de
equipamentos ferrovirios, em especial as duas estaes de passageiros, e que
manteve uma identidade prpria at o incio da dcada de 1970. Esse espao foi
em primeiro lugar um espao de articulao do transporte do carvo e, nesse
sentido, um espao vinculado produo. Mas foi tambm um lugar de intensa
circulao de pessoas por ser o principal local de entrada e sada da cidade. Dele
fez parte um conjunto de mltiplas prticas sociais, de sujeitos que utilizavam esse
espao para circular, sobreviver ou se divertir, prticas que se somando ou se
opondo revelavam variadas dimenses do viver a e na cidade.
A rea da estao de passageiros, onde hoje se encontra o terminal uriDano
de Cricima, foi tambm uma rea de visibilidade e exerccio do poder de Estado.
Nenhuma outra rea do municpio sofreu tantas intervenes do Poder Pblico
como essa, o que mostra a sua importncia como base para exercer hegemonia
 165

sobre os habitantes da cidade, desde a construo da primeira estao em 1919

at a do recente terminal urbano nos anos 90.
Na pesquisa busquei apreender a constituio da cidade de Cricima a
partir de uma reflexo que toma como ponto de partida a relao da cidade com a
estrada de fen^o. 0 estudo do espao da estao fenroviria foi fundamental para
se compreender essas relaes.
A relao de Cricima com a estrada de fenro apontou tambm para uma
certa concepo e prtica de modemidade na cidade. Da dcada de 70 em diante
todos os vestgios da fen^ovia foram varridos da rea central da cidade, num
processo de negao daquilo que na fase anterior era representado como o
progresso e o modemo. Todo esse processo esteve articulado com a identidade
da cidade e encontrou expresso em sua relao com a ferrovia.
Se for verdade que na pesquisa cientfica buscamos tambm compreender
a ns mesmos e a nossa vida, posso dizer que algo semelhante a isso aconteceu
comigo. Cresci nas proximidades da estrada de ferro e seus trens e trilhos eram
parte do meu cotidiano infantil. Depois, ento adolescente, vi e vivi os trilhos
sendo retirados e a nossa vida sendo mudada; a minha ma, a vizinhana e toda a
paisagem em tomo foram perdidas para sempre, a no ser na memria. Vizinhos
nunca mais se viram, amizades no resistiram separao espacial, relaes
foram desde fora violentamente rompidas. Talvez nesse trabalho eu tenha
buscado compreender tambm esse processo e outra vez visitar a cidade da
minha infncia. E de certa fomria isso aconteceu.
Diante de uma cidade cada vez mais tomada pelos automveis e pelo
individualismo, onde as pessoas no conseguem viver a cidade, mas apenas se
deslocam de um ponto para outro atravs dela, necessrio relembrar outros
tempos e outras possibilidades. Henri Lefebvre falou de um direito cidade,
entendido como um direito que os habitantes tem a uma vida urbana intensa e
solidria, aos locais de encontro e de trocas, aos ritmos de vida e de emprego do
tempo que permitem o uso pleno e inteiro desses momentos e locais, etc. ^

* Lefebvre. Henri. O Direito Cidade. So Paulo; Editora Moraes, 1991, pgina 143.
 166

Busquei trazer elementos que nos pemnitam compreender como chegamos

at aqui. Busquei trazer memria, a exemplo do profeta, um outro tempo em que
as possibilidades eram outras. Espero que isso ajude a renovar nossa esperana.
 FONTES CONSULTADAS

1. ESCRITAS

1.1. Arquivo Histrico de Cricima/SC

- Correio do Sudeste (1976 - 1983).
- Jomal da Manh (1983 - 2000).
- Jomal do Sul (1 9 8 4 -1 9 9 6 ).
- Tribuna Criciumense (1957 - 1975).

1.2. Arquivo Histrico de Tubaro/SC

- A imprensa (1913, 1921/1922, 1925/1926).
- A Folha (1913).
- Gazeta do Povo (1936).
- O Escopro (1906/1907).
- 0 Lpis (1917/1918, 1920).
- O Estoque (1 9 0 9 -1 9 1 1 ).
- Tubaronense (1922 - 1924).
- 0 Liberal (1929/1930).

1.3. Arquivo da Rede Ferroviria Federal S. A. (Tubaro/SC)

- Planta da Estao de Cricima, escala 1:100 (1919).
 168

1.4. Arquivo do Departamento Naconai de Produo IVlineral - DNPM

(Cricima/SC)
- Planta Planiautimtrica da CEPCAN, escala 1:10.000 (1956).
- Planta IBGE Planiautimtrica, escala 1:50.000 (1976).
- Planta Planiautimtric do Servio de Eletrificao Rural, escala 1:25.000.

1.5. Fundao IVIunicipal de Cultura (Ararangu/SC)

- A Verdade (1928/1929).
- Campinas (1 9 2 9 -1 9 3 1 . 1936 - 1938).

1.6. Secretaria Municipal de Turismo (Laguna/SC)

- O Albor (1 9 0 3 -1 9 6 4 ).

2. ORAIS

- Alcebades Bristot, nascido em Cricima/SC, em 04.04.1935.

- Alite Nazaret da Silveira Gonalves, nascida em Florianpolis/SC, em
23.09.1937.
- Bemardino Joo Campos nascido em 01.06.1916, em Porto Belo/SC.
- Carios Ernesto Ramos Lacombe nascido em Cruz Alta/RS em 12.03.1933.
- Gilberto Machado Vieira (Juj) nascido em 10.03.1910, em Imaru/SC.

- Igns Pacheco de Oliveira nascida em Cricima/SC, em 24/10/1947

(entrevista concedida a Marti de Oliveira Costa).
- Lanio Jos Ghisi nascido em 15.04.1948, em Pedras Grandes/SC.
- Manoel Igino de Oliveira nascido em Tubaro/SC, em 02.09.1917.
- Manoel Miguel Gonalves, nascido em Guarajuba (Maracaj/SC), em 1934.
- Marlene Lapolli Bristot, nascida em 17.06.1937, em Cricima/SC.
- Margarete Lapolli Conti nascida em 1949, em Ararangu/SC.
- Marinelson dos Passos dos Santos nascido em 24.03.1958, em Cricima/SC.
- Silvio Ramos nascido em Cricima/SC, em 02.02.1923.
 169

Foram tambm colhidas informaes com: Olvacir Bez Fontana, proprietrio

da Construtora Fontana e Eli Martignago, morador do Bairro Comercirio.

3. BIBLIOGRFICAS

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