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Este material es de cortesia por MENANICA EN ACCION prohibida la venta o reproduccin

con fines de lucro.

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INDICE

1 Sistemas de encendido .......................................................................................... 3


1.1 Comparacin de los sistemas de encendido. ..................................................... 3
1.1.1 Encendido convencional ................................................................................. 3
1.1.2 Encendido con ayuda electrnica ................................................................... 3
1.1.3 Encendido electrnico sin contactos............................................................... 3
1.1.4 Encendido electrnico integral........................................................................ 3
1.1.5 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina ......................................... 3
1.1.6 Encendido por descarga de condensador ...................................................... 4
1.1.7 Tipos de encendido Bosch.............................................................................. 4
1.2 El circuito de encendido que es?...................................................................... 5
1.3 Encendido convencional ..................................................................................... 6
1.3.1 La bobina ........................................................................................................ 6
1.3.2 El distribuidor .................................................................................................. 8
1.3.2.1 El ruptor .......................................................................................................... 8
1.3.2.2 Reguladores de avance al encendido........................................................... 12
1.3.2.2.1 Regulador centrifugo................................................................................. 14
1.3.2.2.2 Regulador de vaci (depresin) ................................................................ 16
1.3.2.3 El distribuidor o delco.................................................................................... 19
1.4 Encendido con ayuda electrnica ..................................................................... 19
1.5 Encendido electrnico sin contactos................................................................. 20
1.5.1 Generador de impulsos................................................................................. 20
1.5.1.1 El generador de impulsos de induccin ........................................................ 20
1.5.1.2 El generador de impulsos de "efecto Hall".................................................... 21
1.6 Encendido electrnico integral.......................................................................... 22
1.6.2 Descripcin del generador de impulsos del tipo inductivo ............................ 23
1.6.3 Un captador de depresin............................................................................. 23
1.6.4 La centralita electrnica ................................................................................ 24
1.6.5 Captador de picado....................................................................................... 24
1.7 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina. .......................................... 25
1.7.1 Encendido electrnico DIS............................................................................ 25
1.7.1.1 Encendido independiente ............................................................................. 27
1.7.1.2 Encendido simultneo................................................................................... 28
1.7.1.3 Modulo de encendido.................................................................................... 30
1.7.1.3.1 Encendido simultneo............................................................................... 30
1.7.1.3.2 Encendido independiente.......................................................................... 31
1.7.1.3.3 Encendido integrado ................................................................................. 31
1.8 Encendido electrnico por descarga de condensador...................................... 33
1.9 Bujas ................................................................................................................ 34
1.9.1 Grado trmico de las bujas: ......................................................................... 34
1.9.1.1 Buja fra........................................................................................................ 34
1.9.1.2 Buja caliente ................................................................................................ 34
1.9.2 Tipos de bujas:............................................................................................. 35
1.9.2.1 Bujas estndar: ............................................................................................ 35
1.9.2.2 Bujas especiales: ......................................................................................... 35

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Autor : P.Rosique 2/35
1 Sistemas de encendido
1.1 Comparacin de los sistemas de encendido.

1.1.1 Encendido convencional


Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar
hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor
de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas
problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la
corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso
entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de
los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua,
suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida
muy considerable.

1.1.2 Encendido con ayuda electrnica


Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos
regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede
conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por
minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que
su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este
tipo de encendido. Se suprime el condensador.

1.1.3 Encendido electrnico sin contactos


Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un
generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de
mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor
impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es mas rpida y, en
consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a las derivaciones
elctricas.

1.1.4 Encendido electrnico integral


Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin
de avance del encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene
mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea
su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El
mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo.

1.1.5 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina


En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con
un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro
de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el
distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrnico esttico DIS).

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Autor : P.Rosique 3/35
1.1.6 Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de
revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la
tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin
embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin.

1.1.7 Tipos de encendido Bosch


El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de
encendido.

Sistemas de encendido
SZ TZ EZ VZ
Funcin Encendido Encendido Encendido Encendido
por bobina transistorizado electrnico totalmente
electrnico
Iniciacin del mecnico
electrnica electrnica electrnica
encendido (ruptor)
Determinacin del
angulo de
encendido segn el mecnico mecnico electrnica electrnica
rgimen y estado
de carga del motor
Generacin de alta
inductiva inductiva inductiva inductiva
tensin (bobina)
Distribucin y
transmisin de la
chispa de
mecnico mecnico mecnico electrnica
encendido al
cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de
encendido mecnico electrnica electrnica electrnica
(centralita)

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Autor : P.Rosique 4/35
1.2 El circuito de encendido que es?.
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado
de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la
combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de
generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es
un transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en una alta tensin del
orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un
elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,
teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo:
motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de
distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para provocar la
chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que
es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.

Autor : P.Rosique 5/35


5
1.3 Encendido convencional
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin
llamado "encendido por ruptor".

Elementos bsicos que componen el circuito de encendido

Esquema elctrico del circuito de encendido

1.3.1 La bobina

De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos


problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina
de encendido no es mas que un transformador elctrico que transforma la tensin de
batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de
la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra,
constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado
secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y
30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va
enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo
grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de
ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.

6
Autor : P.Rosique 6/35
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa
magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en
el interior del recipiente metlico o carcasa de
la bobina. Generalmente estn sumergidos en
un bao de aceite de alta rigidez dielctrica,
que sirve de aislante y refrigerante. Aunque en
lo esencial todas las bobinas son iguales,
existen algunas cuyas caractersticas son
especiales. Una de estas es la que dispone de
dos bobinados primarios. Uno de los bobinados
se utiliza nicamente durante el arranque
(bobinado primario auxiliar), una vez puesto en
marcha el motor este bobinado se desconecta.
Este sistema se utiliza para compensar la cada
de tensin que se produce durante la puesta en
marcha del motor cuando se esta accionando
el motor de arranque, que como se sabe, este
dispositivo consume mucha corriente. El
arrollamiento primario auxiliar se utiliza nicamente en el momento del arranque,
mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se
aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado
secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento
que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el
el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado
primario

Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del
motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento
primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el
momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.

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Autor : P.Rosique 7/35
1.3.2 El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacan los
sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas
de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo
y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su
propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio
del ruptor generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o
retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo"
que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que
acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).

1.3.2.1 El ruptor

El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso


de la corriente elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es
provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta
sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada
cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la
calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan
corrientes de hasta 5 A.

8
Autor : P.Rosique 8/35
El ruptor en su funcionamiento provoca que
salte entre sus contactos un arco elctrico que
contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un
contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de
los puntos de contacto del ruptor; los iones positivos
son extrados del contacto mvil (positivo) creando
huecos y depositando el material al contacto fijo
(negativo) formando protuberancias.

La forma de la leva es la de un polgono regular: cuadrada (para motor de 4


cilindros), hexagonal ( para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros),
etc. con sus vrtices redondeados, los cuales segn la forma de su vrtice, determina
el ngulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolucin de
leva (360 de giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como
cilindros tenga el motor, el numero de vrtices de la leva estar en funcin del nmero
de cilindros, lo cual determina el ngulo disponible (*), durante el cual se debe
efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.

9
Autor : P.Rosique 9/35
El ngulo disponible (*) es el resultado de dividir 360 entre el numero de
cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ngulo disponible (*) de
90, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos:

- El ngulo de cierre es el
determinado por el cierre de los
contactos del ruptor.

- El ngulo de apertura es el
determinado por la apertura de los
contactos del ruptor.

Ambos ngulos estn


ntimamente ligados en el
funcionamiento del circuito de
encendido, ya que durante el tiempo
de cierre la corriente primaria esta
excitando el ncleo de la bobina para crear el campo magntico inductor; por lo tanto
cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor ser la tensin que se induce en el
secundario de la bobina por lo tanto mayor ser la alta tensin que se genera. Por otra
parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variacin de flujo es mas rpida y, por
tanto, tambin la alta tensin generada en el secundario.

No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus lmites mximos, ya


que, si un ngulo de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser
suficiente (teniendo en cuenta el nmero de revoluciones del motor), para dar tiempo a
que salte la chispa entre los electrodos de la buja. Los valores de estos ngulos, en
funcin del nmero de cilindros y forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos
valores aproximados:

8 cilindros = 27
ngulo de Valor
6 cilindros = 38
cierre aproximado :
4 cilindros = 58

8 cilindros = 360/8 - 27 = 18
ngulo de
6 cilindros = 360/6 - 38 = 22
apertura
4 cilindros = 360/4 - 32 = 32

4 cilindros = 90
ngulo
6 cilindros = 60
disponible
8 cilindros = 45

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del


vehculo de los manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de
contactos conocido como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los
contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*).

El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor
numero de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos
del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la

10
Autor : P.Rosique 10/35
apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar
lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para
finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya
separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.

11
Autor : P.Rosique 11/35
Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los
encendidos con ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo el condensador
con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los contactos no salta a
travs de ellos, sino que ser absorbida por el condensador para cargarse. A su vez
devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energa absorbida al circuito,
compensando la energa perdida durante la
apertura de los contactos. Por tanto la
misin del condensador en el circuito de
encendido es doble:

Proteger los contactos del ruptor,


absorbiendo el arco elctrico que se
forma durante la apertura de los
mismos.
Al evitar el arco elctrico, se
consigue una mas rpida
interrupcin del circuito primario de
la bobina, con lo cual la tensin
inducida en el secundario alcanza
valores mas elevados.

Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de
ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la
capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el
caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada por el
fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.

1.3.2.2 Reguladores de avance al encendido.


En teora la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro
llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresin, pero esto no pasa en la realidad,
ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustin de la mezcla
pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus
prestaciones (perdida de potencia). Un sistema de ajuste del avance se compone de
tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa
que debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y
aumentando con el incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor:
esta correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para
evitar la contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.

Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza


un "regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto
de encendido no solo depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin
depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos
pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vaci".

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Autor : P.Rosique 12/35
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en
un determinado motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada
numero de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa
conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de
combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se
quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el
escape. Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del
rgimen y la carga, que se representan mediante grficas.

La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo,


dispositivo por depresin) nos da como resultado el avance mas adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas
cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta
subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por
el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el
pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo circula a
velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin
da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.

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Autor : P.Rosique 13/35
1.3.2.2.1 Regulador centrifugo

El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros


pero el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo
consta de dos masas excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas.
Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva
por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del
distribuidor. Con el motor girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en
reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace
desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva
un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva
comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de
reposo (ralent o bajas revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se
puede llegar es de 30 medidos en el cigeal.

El avance centrifugo varia


el punto de encendido en funcin
del numero de revoluciones del
motor, actuando sobre la leva del
ruptor, a la que adelanta en su
sentido de giro. Para realizar esta
funcin el eje del distribuidor (A)
arrastra el plato porta-masas (B),
sobre el que se acoplan los
contrapesos o masas que
pueden girar sobre los tetones
(C). En el extremo del eje
solidario (D) del plato porta-
masas, encaja la leva (F). Los
muelles (E) se fijan entre los
salientes (G) del plato y los
salientes de los contrapesos (H),
tendiendo en todo momento a
mantenerlos prximos entre si.
En los propios contrapesos se
acopla el plato (I) de la leva, en
cuyas ventanas (J) encajan los
tetones (K) de los contrapesos,
quedando as quedando as el
conjunto ensamblado. En su giro,
el eje arrastra el plato, que a su
vez obliga a girar a todo el
conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es grande, los contrapesos se separan
empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya
accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo
que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las
tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo. El
comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la
variacin posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la
fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los
contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los
contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas fuerza tiene una cierta holgura

Autor : P.Rosique 14/35


14
en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza centrifuga se ejerce
solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del muelle
fuerte. La resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos
da lugar a una curva con una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado
rgimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle
fuerte, entra el segundo muelle en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga
para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente
distinta

15
Autor : P.Rosique 15/35
1.3.2.2.2 Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del
motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al
giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este
movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole
un avance al encendido. Esta constituido por dos semicamaras separadas por una
membrana elstica (B) que se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un
muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo
(D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une
una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.

El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la


siguiente figura:

16
Autor : P.Rosique 16/35
En la figura podemos ver
como el plato porta-ruptor se
une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la
membrana (B) de una cpsula
de vaco, que es mantenida en
posicin por el muelle (C).
Cuando el grado de vaco en el
colector de admisin (que esta
unido a la cpsula de vaco por
racor D mediante un tubo) es
grande, tira de la membrana
hacia la derecha y, por medio de
la biela, se hace girar un cierto
ngulo al plato porta-ruptor, en
sentido contrario al giro de la
leva, obteniendose un avance
del encendido. La membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin
reinante en el colector de admisin, gracias a la accin del muelle (C). La superficie de
la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance
conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de
variacin lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando. Con el motor
funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se pisa el
acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con lo que
el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de la
cpsula y por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la
membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en
sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido
compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con el.

La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para


depurar los gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en
direccin hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no
sirve ya que en este caso se necesita una segunda cpsula de vaco llamada de
"retardo" que se encuentra integrada junto a la cpsula de "avance" y en combinacin
con ella. La cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisin
por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por
encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por
el otro extremo a la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada
por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que
esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado
por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la
derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).

17
Autor : P.Rosique 17/35
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento
puede resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una
combustin mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas
condiciones a la cpsula de retardo hay aplicada mas depresin que a la de avance,
tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del
encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de
"avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el
vaco en la cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda
la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado
directamente a la biela de mando. Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en
ambas cpsulas es bajo y las respectivas membranas se mantienen en posicin de
reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las
que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo. Vemos pues, que el
sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento del
motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en
las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de
retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico
"petardeo" del motor. El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser
como mximo de 10 a 12 medidos en el volante motor (cigeal).

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Autor : P.Rosique 18/35
1.3.2.3 El distribuidor o delco
Es accionado por el rbol de levas girando
el mismo numero de vueltas que este y la mitad
que el cigeal. La forma de accionamiento del
distribuidor no siempre es el mismo, en unos el
accionamiento es por medio de una transmisin
pion-pion, quedando el distribuidor en posicin
vertical con respecto al rbol de levas (figura
derecha). En otros el distribuidor es accionado
directamente por el rbol de levas sin ningn tipo
de transmisin, quedando el distribuidor en
posicin horizontal (figura de abajo).

1.4 Encendido con ayuda electrnica


El encendido convencional por
ruptor se beneficia de la aplicacin de la
electrnica en el mundo del automvil,
salvando as los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparicin
de fallos de encendido a altas
revoluciones del motor as como el
desgaste prematuro de los contactos del
ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo
por el taller cada pocos km. A este tipo de
encendido se le llama: "encendido con
ayuda electrnica" (figura derecha), el
ruptor ya no es el encargado de cortar la
corriente elctrica de la bobina, de ello se
encarga un transistor (T). El ruptor solo
tiene funciones de mando por lo que ya
no obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se elimina el
condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto
punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando
los consabidos fallos de encendido.

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Autor : P.Rosique 19/35
1.5 Encendido electrnico sin contactos
Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la
sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un
elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de
encendido denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el
esquema de la figura inferior..

1.5.1 Generador de impulsos


El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los
sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de
variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de
mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del
ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del condensador.

El generador de impulsos puede ser de tipo:

Inductivo
Efecto Hall

1.5.1.1El generador de impulsos de induccin


Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a
la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la
bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas. El generador de
impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico,
que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la
unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a
medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va
subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina
y el aspa estn frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin
cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En este cambio de
tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace

20
Autor : P.Rosique 20/35
llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la
bobina de induccin no se produce el encendido.

1.5.1.2El generador de impulsos de "efecto Hall"

Se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente,


esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina
el punto de encendido.

Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un
circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas conductoras. La parte mvil
del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas
tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se
sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo
que pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor
obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el
circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las
pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.

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Autor : P.Rosique 21/35
Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de


"efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del
distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un
distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se
tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".Para el buen
funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la
parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia
que nos preconiza el fabricante.

1.6 Encendido electrnico integral


Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema
de encendido , esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del
punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el
generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El
distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre
indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina:


"encendido electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores
sistemas de encendido son el uso de:

Un generador de impulsos tipo inductivo


Un captador de depresin
Una centralita electrnica
Un captador de picado

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Autor : P.Rosique 22/35
1.6.2 Descripcin del generador de impulsos del tipo
inductivo
Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia
del motor y un captador magntico frente a ella. El captador esta formado por un imn
permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada
vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la
velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin
p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es mayor,
lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro
despus.

1.6.3 Un captador de depresin


Tiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de
admisin en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita
electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de
vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo
que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica
varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.

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Autor : P.Rosique 23/35
1.6.4 La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o
generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que
ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para
saber la carga del motor. Adems de recibir estas seales tiene en cuenta la
temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante
(agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con
todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.

1.6.5 Captador de picado


En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de
picado que se instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar el inicio
de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir
una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para
corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior

El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea


tensin cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una
deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del
motor.

a.- nivel de presin dentro del cilindro


b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el sensor de picado

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Autor : P.Rosique 24/35
1.7 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.

Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un


encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son
comunes y la propia unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos
sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo
izquierda) con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa
en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de
encendido adecuado, y el encendido electrnico esttico (DIS) que suprime el
distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina
doble con cuatro salidas de alta tensin.

1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujas.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4
salidas.

Amplificador: tiene la
funcin de amplificar la
seal de mando que
manda la UCE a la
bobina.

1.7.1 Encendido electrnico DIS

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition


System) tambien llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se
diferencia del sistema de encendido tradicional en
suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir
desgastes y averas. Adems la utilizacin del sistema
DIS tiene las siguientes ventajas:

Tiene un gran control sobre la generacin de la


chispa ya que hay ms tiempo para que la bobina
genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la
mezcla. Esto reduce el nmero de fallos de encendido a altas revoluciones en
los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la
mezcla.

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Autor : P.Rosique 25/35
Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se
mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de
alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya
veremos.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisin.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles


de encendido (figura de abajo) pero se
mantenan los cables de alta tensin como
vemos en la figura (derecha). A este encendido
se le denomina: sistema de encendido sin
distribuidor o tambin llamado encendido
"esttico".

Esquema de un sistema de encendido sin


distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la


bobina de encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema
se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido
esttico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del
distribuidor.

26
Autor : P.Rosique 26/35
Esquema de un sistema de
encendido directo para motor de 4
cilindros.

1.- Mdulo de alta tensin


2.- Modulo de encendido, unidad electrnica.
3.- Captador posicin-rgimen.
4.- Captador de presin absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de encendido.
8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

1.7.1.1Encendido independiente

Utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Autor : P.Rosique 27 27/35


1.7.1.2Encendido simultneo
Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de
las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida"


debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4
cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un
motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al

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Autor : P.Rosique 28/35
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no
se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de "escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida"). Se ve por
ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus


electrodos, por tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas
situaciones de funcionamiento del motor.

El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja
depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de
los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas
entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta
tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin
de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin
para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto
es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a
la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si
comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos
que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la
misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser
la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se
encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

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Autor : P.Rosique 29/35
1.7.1.3Modulo de encendido
El "Igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido,
siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de :

1.7.1.3.1 Encendido simultneo

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

Bobina de encendido :

Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de


encendido, con la diferencia de que una es mas
alargada que la otra para satisfacer las distintas
caracterstica constructivas de los motores.

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Autor : P.Rosique 30/35
1.7.1.3.2 Encendido independiente

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Bobina de encendido

La bobina de este sistema de encendido utiliza un


diodo de alta tensin para un rpido corte del
encendido en el bobinado secundario.

1.7.1.3.3 Encendido integrado

Existe una evolucin a los


modelos de encendido estudiados
anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el
mismo conjunto.

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Autor : P.Rosique 31/35
Su esquema elctrico representativo seria el siguiente :

Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo conjunto.


Esta bobina tiene el modulo
de encendido integrado en su
interior. Al conector de la
bobina llegan 4 hilos cuyas
seales son:
- + Batera.
- IGT.
- IGF.
- masa.

La ECU puede distinguir que


bobina no esta operativa
cuando recibe la seal IGF.
Entonces la ECU conoce
cuando cada cilindro debe ser
encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor


fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las
bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la
resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que
existan fallos en el encendido.

Detalle de la disposicin en el
motor de una bobina por cilindro

Autor : P.Rosique 32 32/35


1.8 Encendido electrnico por descarga de condensador

Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aqu. Su funcionamiento se
basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado
para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La
chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su
duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar
este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para
conseguir una chispa de mayor longitud. El transformador utilizado en este tipo de
encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma
exterior, ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria
que es bastante menor.

Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los


dems sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos
del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrnica tenemos una fuente de
tensin continua capaz de subir los 12V. de batera a 400V. Tambin hay un
condensador que se cargara con la emerga que le proporciona la fuente de tensin,
para despus descargarse a travs de un tiristor sobre el primario del transformador
que generara la alta tensin que llega a cada una de las bujas a travs del
distribuidor. Como se ve aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin
que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se
acumula en el transformador, sino en el condensador

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Autor : P.Rosique 33/35
1.9 Bujas
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de
hacer saltar la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-
combustible situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La
parte mas importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las
influencias qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin,
incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido.
Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y
por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales
a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite
de temperatura de trabajo

1.9.1 Grado trmico de las bujas:


Es la caracterstica mas importante de las bujas y esta en funcin de la
conductibilidad trmica del aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del
aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el
grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro
de cilindrada de un motor. Segn el grado trmico las bujas se dividen en:

1.9.1.1Buja fra.
La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante
corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas
rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas
revoluciones.

1.9.1.2Buja caliente
La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo,
efectundose la evacuacin de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja
compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se puede apreciar esta
clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas
las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en
circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas
(altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de
la gama de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en

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Autor : P.Rosique 34/35
ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado", que abarcan varios grados
trmicos.

Si desenroscamos la buja de la culata y nos fijamos en el


estado y color de los electrodos, podemos saber en que
condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho
aceite, encendido adelantado etc.

1.9.2 Tipos de bujas:

1.9.2.1Bujas estndar:
Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la mezcla y
gran reserva al desgaste por quemadura, emplendose en vehculos de serie. La buja
de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su
disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralent. La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene
fcil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero
no permite reglaje ninguno

1.9.2.2Bujas especiales:
Entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja),
empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento,
no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias
ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la
combustin de la mezcla, por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es
mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta
bujas es que son bastante caras.

Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje
se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar
el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a
0,65 mm. comprobndolo con una galga de espesores.

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Autor : P.Rosique 35/35