El presente 'escrito fue, de hecho, un trabajo de
escueta, realizado durante el quinto curso de l a
carrera.
Dado el inter8s de su tema, l a redaccin de
Cuadernos de Arquitectura ha credo conve-
niente su publicacin y ha pedido al fotgrafo
Oriol Maspons que lo ilustrara con sus fotografias,
que, si bien no corresponden exactamente al texto,
s traducen l a atmsfera y defectos que en 81 se
denuncian.
Es intencibn de l a redaccin de Cuadernos de
Arquitecturas seguir publicando, en futuras oca-
siones, trabajos de un carticter parecido, que por
su indudable interbs general, no merecen consu-
mirse intilmente en algn-olvidado archivo de l a
Escuela.
Por Enrique Steegmann
El automvil se ha hecho indispensable para uso personal y familiar,
para el movimiento de la gente, para su uso en negocios, comercio
e industria. Para dar una idea del alcance social y econmico de su
importancia bastar decir que en Inglaterra 2.300.000 personas estaban
empleadas en 1961 en conexin Can la industria o servicios derivados
del automvil.
NATURALEZA DE L A S DIFICULTADES PRESENTES
Frustacin en el uso del automvil
La caracterstica del automvil es su posibilidad de ofrecer un ser-
vicio de puerta a puerta, que es una forma de generalizar la posibilidad
de una distribucin minuciosa de personas o mercancas. Pero esta
caracterstica empieza afallar si tenemos en cuenta la actual disposicin
de las ciudades y el incremento del nmero de vehculos. (No es una
exageracin decir que en la actual textura urbana encontrar un sitio para
aDarcar se ha convertido en la mavor ansiedad del conductor.)
Esa inadecuacin urbana al trafico produce, aparte de la irritacin
personal del conductor, una prdida de carburante y tiempo, que para dar
una idea represent en Inglaterra el doble del capital invertido en carre-
teras y alumbrado pblico durante 1961, y un enorme esfuerzo por parte
de los elementos reguladores del trfico. Baste para ello pensar que
vehculos disenados para circular con seguridad a ms de 100 km/h.
no alcanzan a travs de grandes ciudades una media superior a 20 km/h.
Accidentes
El aumento de trfico ha llevado consigo un aumento en el nmero
de accidentes hasta el punto de ser la causa de la tercera parte de las
muertes por accidentes, y sobre sus causas ya se ha discutido larga-
mente. No obstante, el nmero de accidentes no ha crecido proporcio-
nalmente al nmero de vehculos, y ello por diversas razones, la primera
sin duda una nueva conciencia personal de la situacin, y otras muchas
de ndole tcnica, ya respecto al vehculo en SIya, derivadas del mejo-
ramiento de las carreteras, cruces, seiializacin, etc.
Pero una cosa aparece cierta: que un radical mejoramiento de la
condicin actual slo ouede orovenir de unos cambios de textura de
modo que disminuyan l a s oportunidades de accidente, pues el 73 por
ciento de los accidentes ocurren en reas urbanas, es decir, de gran
densidad de trfico, aunque la proporcin de accidentes mortales es
mayor fuera de ellas sin duda por la mayor velocidad a que se circula.
Deterioro del contorno urbano
Es curioso observar cmo este fenmeno, la irrupcin del vehculo,
que ha deteriorado nuestros contornos urbanos, ha pasado casi desa-
percibido.
De todas las consideraciones que de este hecho pueden despren-
derse consignaremos:
1. La sensacin de inseguridad tanto en la calle como peatn o con-
ductor, como en casa si tenemos en cuenta la ansiedad con que es
esperado por sus familiares. (Y ya ninguna calle se ve libre de circula-
cin ya sea porque el trfico se ha canalizado por ella, ya porque, huyendo
delas congestiones, se ha buscado en ella una rutaalternativa o un atajo.)
2. El ruido del trfico que ha pasado a ser l a principal fuente de
molestias y no solamente afecta el ambiente exterior sino que penetra
en el interior de los edificios, es decir, tiendas, oficinas, viviendas, etc.,
y supera toda posible comparacin con otro ruido de ndole singular
hasta tal punto que resulta difcil sostener una conversacin en la acera
y sentirse realmente cmodo en casa. Teniendo en cuenta su origen se
pueden clasificar los ruidos en debidos a la propulsin, bocinas, frenos,
puertas, etc.; se han investigado mtodos encaminados a reducir su
intensidad ya actuando sobre el diseo del vehculo en s, ya facilitando
el flujo del trfico, pues la mayor intensidad se produce acelerando en
marcha corta, o en ltimo trmino estudiando una nueva forma fsica
de las calzadas que ahogue el ruido del trfico. Aparte todos ellos,
naturalmente, se busca desviar el trfico pesado a ciertas calzadas,
pues l es el causante de las mayores molestias.
3. Los humos y el olor que producen los vehculos. (La basura y
sus desperdicios.) Las estaciones de servicio (y los talleres).
4. Y otros muchos aspectos visuales derivados del hecho de que
la textura urbana, diseada con otra intencin, se ve invadida por un
apelotonamiento de vehculos (de manera que los edificios parecen
emerger de una plataforma de vehculos), la proliferacin de zonas de
aparcamiento a todas luces inadecuadas al lugar, as como otras de
sealizacin, y de que los edificios queden fuera de escala ante masto-
dnticas realizaciones para facilitar la circulacin.
~a importancia de estos hechos
Son estos tres hechos, la frustacin en el uso del automvil, los
accidentes y el deterioro del ambiente urbano, los que deben despertar
la conciencia pblica, premisa de todo proceso poltico encaminado
a solucionar el problema que acarrea el trfico. Se podr argir que el
automvil es parte de la vida moderna y, como tal, debe ser francamente
aceptado, pero ante esa indiferencia se puede argumentar con esos
hechos y concretamente sealar que el aumento de trfico est produ-
ciendo demoledores ataques contra la herencia histrica y arquitect-
nica de las ciudades. (Y por la experiencia de los Estados Unidos de
Norteamrica nada conduce a concluir que la aceptacin del automvil
llevar a la creacin de una nueva clase de brillante atmsfera urbana
porque lo que est produciendo es fealdad a gran escala.)
Estas conclusiones pueden no ser entendidas en los trminos del
trfico actual y su impacto, pero s conciernen a un futuro no muy lejano,
cuando el nmero de automviles sea tan grande que domine la escena
por completo, a menos que se adopten medidas positivas.
EL FUTURO DEL VEH~CULOAUTOMVIL
La importancia de este captulo est en considerar si resulta una
locura embarcarse en drsticas y costosas alteraciones en las ciudades
para acomodar el trfico rodado si hay serias dudas sobre su conti-
nuidad como mtodo de transporte, partiendo, no obstante, del hecho de
ser ste uno de los factores que condicionan el actual desarrollo urbano.
Pero no parece ser que el trfico interior de las ciudades vaya a ser
resuelto de otro modo, y as el futuro del vehculo a motor o de alguna
mquina equivalente parece estar asegurado. Entonces no hay duda ya
que debe llevarse a cabo un cuidadoso y constructivo examen en las
ciudades para ver cmo puede sacarse el mejor provecho de las ven-
tajas del automvil, que debemos aceptar ya como una invencin bsi-
camente beneficiosa.
EL AUMENTO DE TRAFICO EN EL FUTURO
Una vez asegurada pervivencia del automvil y la necesidad de su
adaptacin en el contorno urbano, interesa conocer ahora el posible
nmero de vehculos en el futuro.
Aumento del nmero de vehiculos
Clasificando los automviles en vehculos de uso privado, vehculos
comerciales y transporte de mercancas, y vehculos para transportes
pblicos, para especular as ms eficazmente sobre las posibilidades del
aumento de su nmero, se ha llegado a la conclusin, en el caso con-
creto de Inglaterra, que en el ao 2010, cuando su poblacin ser pre-
visiblemente de 74 millones de habitantes, el nmero total de vehculos
ser de 540 por 1000 habitantes, y el nmero de turismos ser de 1,3
por familia, o bien 405 por 1000 habitantes, que sern o no de propiedad
privada, pues nada puede predecir la continuidad de la actual conducta
humana al respecto, cuestin por dems posiblemente marginal. El
clculo parti de la idea de que un 75 por ciento de las personas ca-
Daces de conducir un automvil entre 17 v 70 aos. aue resulta ser
un 65 por ciento de la poblacin, dispondrn d e v e h c u l ~ ~ ~ ~ o p i o . ~ e n i e n d o
en cuenta aue actualmente en los Estados Unidos existe un ndice de
410 vehculos por 1000 habitantes, no parece ser una exageracin lo
anteriormente sentado.
Una observacin, aunque no tan especulativa como la anterior, no
menos interesante, es considerar que en Inglaterra, el parque auto-
mvil que actualmente es de 12,5 millones se doblar en diez aos y tri-
plicar en menos de veinte. Los problemas de trfico van a plantearse
con una urgencia desesperante.
El aumento del trafico
El aumento de trfico podr ser proporcionalmente mayor al aumento
del nmero de vehculos si tenemos en cuenta el bajo nivel de uso
que del automvil se hace por la frustacin a que aludimos. Pero variar
de manera muy diversa si tenemos en cuenta el lugar y el momento pre-
cisos o bien el carcter: el destinado a negocios, actividades comercia-
les o a uso privado. Parece ser este ltimo el determinante del futuro
aumento si consideramos la multitud de actividades privadas que preci-
san movilidad y la extensin del sector residencial en el uso del suelo
de las ciudades.
LA FORMA DE L A S AREAS U R B A N A S
Dado que el nmero de automviles se doblar en los prximos
diez anos y se triplicar en los veinte siguientes se puede afirmar cate-
gricamente que el nmero potencial de automviles en la ciudad su-
pera todo lo que podra resolverse con tcnicas corrientes: sistemas
en una sola direccin, semforos, prohibicin de aparcar, etc. Debe irse
a buscar la solucin que procure un fcil servicio de puerta a puerta y
un acomodamiento decente del vehculo en la ciudad.
La incapacidad de la estructura actual de las ciudades para asimilar
el trfico, la facilidad de movimiento que ste puede proporcionar, el
xodo rural y el aumento demogrfico con sus causas consiguientes '
provocan la dispersin de las ciudades, lo que posiblemente complica
los problemas de transporte al aumentar todos los recorridos. No obs-
tante queda fuera de este anlisis el decidir qu forma de ciudad va a
ser ms conveniente, teniendo en cuenta la dificultad de transformar
la forma actual, el progreso de los mtodos de telecomunicacin, la
facilidad de adquirir bienes en supermercados alejados de los conges-
tionados centros y la posibilidad de concentrar adecuadamente, y con
facilidad de acceso, teatros, clubs, museos, zoos y similares.
Pero hoy en da a las puertas de la proclamacin de los principios
de la ciudad territorio, sea cual fuere la forma en que ser acomodado
el futuro aumento demogrfico deber pensarse en los medios de trans-
porte de la infrastructura urbanstica, como nuevo elemento de mo-
delacin urbana.
Con todo y las reservas arriba apuntadas, parece ms razonable un
desarrollo compacto de las zonas urbanas, donde los trayectos se
reducen a un mnimo, donde la concentracin urbana proporciona diver-
sidad de servicios, intereses y contactos y la posibilidad de desarrollar
y mantener actividades secundarias -restaurantes, tiendas especiali-
zadas y similares- que no pueden subsistir sin una amplia y cercana
clientela, y en definitiva contribuir a la variedad y riqueza de la vida y
conducta urbanas.
Un problema de diseo
Cmo se pueden equilibrar esas aglomeraciones de edificios de
tan diversos usos y los indudables deseos de la gente de sacar al auto-
mvil todo el provecho de sus posibilidades?
El conflicto entre la presente estructura urbana y el trfico es evi-
dente. Los principios sobre los que se basa la relacin trfico-activi-
dades en las nuevas zonas urbanas no han sido sino balbuceantemente
expuestos, salvo raras excepciones. Hacia aqu debe dirigirse el esfuerzo
ms consciente: a la solucin de estos problemas, estudiando la posi-
ble determinacin de principios bsicos para su solucin, intentando
descubrir sus posibilidades y, quizs, sus limitaciones.
En el presente estudio, el concepto trfico incluye vehculos en mo-
vimiento as como parados.
Hasta hoy se han hecho numerosos estudios ingenieriles sobre
-
trfico -ancho carreteras, cruces, etc. pero no se ha investigado
sobre las causas del trfico y es evidente que los vehculos no se mueven
por misteriosas razones propias. En efecto, el trfico est en funcin
de las actividades de las personas, y si la ciudad es concentracin y
escenario de actividades, de ah que haya tanto trfico en ellas. Y entre
el campo y la ciudad.
Pasemos a clasificar ahora el trfico en funcin de la actividad:
1, Transporte de materias primas, mercancas y alimentos. 2, Transporte
colectivo de personas. 3, Transporte de personas individualmente o en
 pequeo nmero; y 4, Servicios mviles: bomberos, ambulancias, po-
lica, bibliotecas, etc. La proporcin entre ellos variar con el lugar
y el momento.
Cabe hacer otra distincin entre: A, Trfico para servicios o prop-
sitos esenciales, p. ej.: negocios; y B, trfico para servicios o propsitos
opcionales, p. ej.: viaje de placer. El trfico generado en A puede ser
calculado en funcin de las actividades. El generado en B depende de
muchos factores, subjetivos o no, p. ej.: el estado del tiempo.
Trfico a travs o de trnsito en las ciudades
Es una consecuencia de la red de carreteras que nos leg la era no
motorizada, que una centros de ciudad entre s.
- El aumento de .trfico en carretera y a travs de ciudades afecta
diferentemente segn se trate de ciudades grandes, donde queda prc-
ticamente absorbido el poco que hay, o de ciudades pequeas.
Hay dos soluciones: o bien rodear las ciudades con un anillo circula-
torio, con evidente peligro de una futura estrangulacin de la ciudad,
o bien crear un nuevo sistema esquemtico de comunicaciones entre
ciudades a base de autopistas y conexiones derivadas.
Estas soluciones pueden resultar desastrosas para la economa de
ciertas ciudades, basada precisamente en el paso a travs de un gran
flujo de trfico, pero en general sern adecuadas, pues dicho tipo de
trfico slo es fuente de molestias y peligros, con un claro proceso
de acrecentamiento.
Algunas equivocadas iniciativas han llevado a ensanchar las calles
por las que se efecta el trfico a travs)), no cayendo en la cuenta de
que creaban una autntica fragmentacin de la ciudad, al aumentar
consiguientemente el trfico y la velocidad de los vehculos que circu-
laban por ellas.
Trfico en las ciudades
As como el trfico est en funcin de las actividades, las actividades
estn en funcin de los edificios - y precisamente todas las actividades
si introducimos en ellos los conceptos de mercados, depsitos, alma-
cenes, muelles, estaciones, etc.-. As pues, resulta ser que el trfico
est en funcin de los edificios, hasta el punto de poder afirmar que
todo trfico tiene origen o destino en un edificio.
Si no tenemos en cuenta el trfico a travs de la ciudad, el tipo de
trfico, la forma en que se lleva a cabo el trfico depender en ltima
instancia de la manera cmo los edificios estn agrupados. As pues,
es fcil observar que en un pueblo liaeal el tipo de trfico es corres-
aondientemente simale. v aue en una ciudad donde la t i ~ o l o a ade la
ordenacin de los edificio; es un caos tambin lo es ei trGco. Son
arecisamente la disaosicin de los edificios. la estrechez de las calles
; la frecuencia de os cruces las causas d las dificultades actuales
del trfico en las ciudades.
As como se ha indicado un mtodo de clculo del trfico o partir
de las actividades, tambin puede desprenderse otro de diferenciar el
carcter de los edificios, que para este propsito clasificaremos en:
1, industriales; 2, almacenes y centros de distribucin al por mayor;
3, tiendas y centros de distribucin al detall; 4, oficinas y edificios p-
blicos; 5, escuelas; y 6, viviendas y estudiar el tipo de trfico entre
ellos con bases estadsticas bastante manejables. No obstante, ciertos
movimientos de vehculos vienen a entorpecer la operacin al no pre-
sentar bases calculables de cierta eficacia como los viajes desde la
vivienda a estructuras dedicadas al tiempo libre, entre viviendas entre
s, bomberos, ambulancias, diversos repartos, vehculos de y para la
construccin de edificios, etc.
El viaje vivienda - lugar de trabajo
La localizacin de los puestos de trabajo est concentrada en ciertas
l r e a s de las ciudades. Esto junto con el hecho de haber cada da gran-
des movimientos (2 4) entre reas residenciales y reas de trabajo,
generadores de las llamadas horas punta, conduce a expresar en forma
grfica las direcciones de deseo de los conductores entre los dos pun-
tos, residencia y trabajo mediante lneas que unen las zonas cuyo gro-
sor es proporcional al trfico que comportan.
El pr.oblema se ha agravado al extenderse las viviendas en estable-
cimientos suburbanos y quedar los puestos de trabajo en el mismo
lugar. A l principio fueron autobuses, metros y trenes de cercanas
incluso, los medios de transporte, pero con el aumento del nivel de
vida la relacin de poseedores de automvil ha aumentado asimismo.
Y paralelamente a la insuficiencia del transporte pblico crece el uso
de los vehculos privados para el viaje al trabajo, y as empieza la viciosa
espiral descendente que a ms vehculos privados menos transporte
pblico, lo que ocasiona a su vez mayor nmero de vehculos privados.
LA ESENCIA DEL PROBLEMA
El problema del trfico radica en el apretado trazado de las calles,
con sus frecuentes intersecciones, en la estrechez de muchas de ellas
utilizadas como calzadas y en el aumento de capacidad de los edificios.
La mayora de los edificios no poseen otro acceso, con posibilidad
de aparcar y efectuar carga y descarga de mercancas que la parte de
la calle a la que dan frente, lo que aparte la relatividad de esa posibilidad,
es a todas luces insuficiente.
Si la estrecha relacin entre edificios y trfico hubiera sido entendida
desde un principio quiz hubieran andado muy diferentemente las cosas.
Accesibilidad, contorno ambiental y movimiento de peatones
Estos tres conceptos van a ser de capital importancia en el nuevo
enfoque de este problema.
Accesibilidad. Describe la idea general de facilidad de movimiento
(seguro, relativamente veloz y no menos atractivo) y la llegada a las
proximidades del punto de destino, posibilidad de acceso hasta l y
parada sin restriccin.
Contorno ambiental. No solamente la escasa accesibilidad es pro-
blema de trfico, lo es asimismo la intrusin del automvil en todas
las reas urbanas con las consecuencias que ya se enumeraron. Se
necesita una palabra para expresar la idea de un lugar libre de los pe-
ligros y molestias del trfico rodado y estimulante desde un punto de
vista esttico. Un lugar, en fin, que el trfico no pudiera afectar desfavo-
rablemente.
Movimiento de aeatones. Estrechamente relacionado con la idea de
contorno ambiental est la libertad de movimiento de peatones. El
simale hecho de andar iueaa un aaael indisaensable en el sistema del
transporte urbano, y sn >ume~odsimas las actividades que as se
llevan a cabo. Pero es de sentido comn que el movimiento de peatones
debe llevarse a cabo con un razonable confort y seguridad y no est
muy lejos de la verdad afirmar que la libertad con que una persona
puede pasear y mirar a su alrededor da un nivel cierto del grado de
civilidad de un rea urbana. (Juzgadas as, muchas de nuestras ciuda-
des parecen dejar mucho que desear.)
As pues, el diseo o remodelacin de las zonas urbanas puede
reducirse a conseguir una distribucin eficiente, es decir, accesibilidad
de un gran nmero de vehculos a un gran nmero de edificios, y de
tal manera que se consiga a un satisfactorio nivel ambiental.
Una dificultad bsica del conflicto se plantea al entrar accesibilidad
y contorno ambiental en conjunto. Un buen ambiente, en el sentido
aqu utilizado, podra conseguirse reduciendo el trfico de cada calle
a sus niveles apropiados. En algunos lugares puede no suponer serios
inconvenientes para los usuarios de los vehculos, pero como norma
general para una ciudad es posible que afectara seriamente el funcio-
namiento del lugar. Por otro lado, el problema de la accesibilidad no
sera resuelto sacrificando el ambiente, ya que ste ha sido ya prcti-
camente sacrificado y la accesibilidad an presenta dificultades.
U N A T E O R ~ ADE TRABAJO
El problema de diseo consiste esencialmente en racionalizar la dis-
posicin de edificios y vas de acceso, lo que equivale a disponer estra-
tgicamente las actividades para mejorar as su relacin. Pero es nece-
sario distinguir unos principios bsicos para el diseo de edificios y
accesos de manera que queden asegurados una buena accesibilidad
y un buen contorno ambiental.
Sobre accesibilidad
En su forrna.esencial el problema de trfico en las ciudades no es
distinto del problema de la circulacin en los edificios, por ejemplo, un
hospital. Lgicamente se deduce que una rea ambiental diferenciada

Movimiento en centros de ciudad

El poder de los centros de ciudades como generadores y focos de
atraccin del trfico parece no haber sido totalmente entendido, habin-
dose depositado una confianza excesiva en los anillos para el alivio de
la congestin en los centros, cuando de hecho una gran parte del trfico
tiene asuntos para resolver dentro del rea central y no es desviable
a lugares fuera de esta zona. Esto no significa que en algn caso parti-
cular pueda haber trfico suficiente que sea desviable para justificar
una carretera de desviacin, que podr tener un efecto considerable
sobre la congestin en el centro.

El ferrocarril en el transporte entre ciudades

Est en el pensamiento de muchos reverter parte del transporte por
carretera al ferrocarril, pero aun as permanecera sin resolver el pro-
blema de la posterior distribucin de mercancas y pasajeros desde las
estaciones de llegada a los puntos de destino, con la posiblidad de
, agravarse el problema cuando un perodo de almacenaje fuera nece-
sario entre las operaciones de carga y descarga.
debe ser accesible a la circulacin mediante corredores de servicio y
nunca abierta a un trfico a travs. Este es el nico principio bsico,
un simple concepto celular, sin el cual toda la problemtica del trfico
en la ciudad permanece confusa, vaga y sin objetivos inteligibles.
As pues y a escala ciudadana aparecern unas reas donde predo-
minar un carcter ambiental, servidas por una malla viaria donde, sin
otra alternativa, se canalizar el trfico. La realizacin deber tener en
cuenta, al relacionar zonas ambientales y malla viaria, que sta debe
estar al servicio de aqullas y no al revs, pues el trfico y las calles no
son fines en s mismos, sino que son servicios solamente; el fin es el
contorno ambiental en donde vivir y trabajar.
Otro punto fundamental ser lograr el equilibrio entre el sistema
viario y las zonas servidas por l de forma que la capacidad de las vas
y la capacidad generadora de trfico de los edificios se hallen en una
relacin aceptable a partir de unas bases de clculo.
Caracteristicas de los sistemas viarios
Forma: Un estudio sobre las soluciones llevadas a cabo en el pasado
nos lleva a hacer hincapi en el hecho de los anillos de circulacin,
consecuencia de la evolucin de las ciudades ms o menos en forma
de tela de araa. La adopcin de un anillo interior de circulacin, conec-
tando las vas radiales y envolviendo el centro sigui a la idea de aliviar
la congestin e igualmente la posterior ampliacin de la idea a anillos
intermedios y exteriores. No se intenta negar su posible eficacia pero s
denunciar un exceso de confianza en su efecto de alivio de la conges-
tin al no entender realmente el carcter del trfico que la causa, que
es realmente el que intenta alcanzar el centro. No obstante la objecin
ms dura contra este sistema es su servil adopcin como solucin
estandarizada para todos los casos.
Si el problema se considera como un sistema viario sirviendo unas
reas ambientales, se ve en seguida que la forma de la trama depender
de la forma de las reas, de la calidad y cantidad de trfico que generan,
el tipo de relacin entre reas o entre reas y el exterior. A l disear
el trazado, es innecesario y, an ms, poco aconsejable, empezar con
alguna idea preconcebida del vocabulario existente -anillos, calles
tangenciales, desvos, calles espina, y similares-. Todas estas nocio-
nes no harn sino confundir la idea fundamental que es simplemente
la distribucin del trfico o reas edificadas. Solamente en reas desa-
rrolladas uniformemente es posible disponer un trazado geomtrico
que, de ser exagonal, las intersecciones triangulares que resultan son
ms eficaces y econmicas que las de los sistemas rectangulares.
Jerarqua. La necesidad de una jerarqua de distribuidores se hace
evidente para conectar la va que da acceso a una vivienda con la trama
nacional de autopistas. Pero en cuanto a su clasificacin bsicamente
slo hay dos clases de vas: los distribuidores, diseados para el mo-
vimiento, y las calles de acceso para el servicio de los edificios. Natu-
ralmente depender del tamao de la ciudad el nmero de fases reque-
rido en la jerarqua. La principal, a pesar de su tamao y por necesi-
dades de nomenclatura, se llamara trazado primario o de la ciudad, que
se subdividira en sistemas distribuidores de distrito y stos a su vez
en distribuidores locales. Es muy probable en ciudades de cierta dimen-
sin, que el trazado primario adquiera las caractersticas que la mente
popular asocia con las autopistas, puramente debido al trfico que
absorben, y no hay en principio objecin alguna a que se las llame auto-
pistas urbanas si no se pierde de vista que su funcin es distribuir
y que el trmino en s no posee ninguna mgica propiedad.
Dificultades. Las dificultades aparecen cuando dichos distribui-
dores se tratan en detalle y se procura adaptarlos a la envoltura urbana;
entonces, como puede apreciarse en las ciudades americanas, la com-
plejidad de las intersecciones, el ancho requerido, etc., presentan un
problema grande que reside, ms que en lo puramente ingenieril, en la
necesidad de terreno, el traslado de vecinos, la compra de propiedades
y cosas similares.
Caracteristicas de las reas de contorno ambiental
No debe confundirse las reas de contorno ambiental con la idea
de recinto, libre de toda clase de trfico. Es simplemente un rea con
cierto carcter de contorno y actividad, y accesible tan slo al trfico
relacionado con ella. Las caractersticas variarn de acuerdo con el
carcter del rea, sea residencial, industrial, comercial, e incluso mixta.
Su tamao depender de la cantidad de trfico que genere, pues el
concepto aqu tratado no tiene contacto alguno con la idea de unidad
vecinal. No es ms ni menos que un mtodo de ordenar edificios en
funcin del trfico.
Tres variables. Tres variables influyen en el concepto de zonas de
contorno ambiental: standard de ambiente, nivel de accesibilidad e
inversin en alteraciones fsicas, que pueden relacionarse en esta ley.
En una zona urbana tal cual est en la actualidad el establecimiento
de standards de ambiente determina automticamente el nivel de acce-
sibilidad que puede ser incrementado segn la cantidad de dinero que
se puede invertir en alteraciones fsicas, partiendo de que una zona
urbana tal como est tiene una capacidad de trfico definible si se
quiere salvaguardar un cierto nivel de ambiente.
Arquitectura del trafico
Es ste un campo del diseo realmente inexplorado, el proceso de
proyectar conjuntamente las calles y los edificios, que, pudiendo partir
de la idea de la discriminacin en distintos niveles del trfico de peato-
nes y el de vehculos mediante plataformas, llegara hasta una com-
pleja macla de stas con los edificios. Aunque no se debe olvidar que
en reas arbreas o con legado histrico o arquitectnico, en definitiva,
con cierto carcter que no interesa modificar, debe enfocarse el pro-
blema muy distintamente, buscando una solucin de compromiso entre
lo nuevo y lo viejo.
Areas residenciales
Las reas residenciales necesitan una especial atencin y podran
ser diseadas de acuerdo con estos requisitos:
La posibilidad de acceso a las viviendas en automvil y guardarlo
en su interior. Disponer de un espacio razonable para visitantes y ser-
vicios. Trazado que permita un fcil sentido de localizacin del lugar
de destino y camino a seguir. Sentimiento de seguridad y de confort
contra el peligro y molestias del automvil, de forma que entre otras
cosas, los nios puedan jugar fuera e ir a la escuela sin riesgo alguno.
El sistema de discriminacin de trfico desarrollado por Stein y
Wright en la ciudad de Radburn en New Jersey en 1928 puede ser un
punto de partida en este tipo de problemas, al unir mediante un sis-
tema de senderos, separado de las rutas del trfrco rodado, los luga-
res que generan trfico de peatones.
Standard de ambiente
Es difcil definir la medida en la que un rea debera estar a salvo
de los peligros y molestias del trfico. No obstante, parece posible
escoger una calle y despus de examinar sus dimensiones, uso y ca-
rcter de sus edificios, el nmero de peatones caminando a lo largo y
a travs, definir el volumen de trfico permisible con el mantenimiento
de buenas condiciones de ambiente. No sera otra cosa sino la capa-
cidad de trfico de acuerdo con el ambiente y probablemente menor
que la capacidad bruta de trfico de acuerdo con sus dimensiones.
Este podra ser un punto de partida para llegar a definir las capacidades
de trfico bruta y ambiental de un rea.
Es lgico pensar as puesto que las calles no estn nicamente para
dar paso al trfico sino para otras muchas funciones vitales como
acceso a los edificios y procurarles vistas, luz y ventilacin, y ser, en
definitiva, escenario de la arquitectura y de la conducta urbana de
muchas personas.
Se acerca el momento en que cientos de calles de cientos de ciu-
dades tendrn que ser clasificadas con arreglo a su funcin principal,
y si sta es una funcin de ambiente (comercial, residencial, etc.),
entonces el standard de comparacin para todas las obras de plani-
ficacin y mejora ser la capacidad ambiental.
Este estudio difiere de los precedentes en tres puntos principales.
1. En la mayora de los estudios sobre trfico se ha tenido en cuenta
solamente el trfico en movimiento.
Esta exclusiva preocupacin por el movimiento ha distorsionado los
objetivos esenciales del planeamiento urbano. La consideracin para
salvaguardar zonas ambientales del trfico es el enfoque dado a este
estudio, primero desde una sola zona y progresivamente extendido a
la ciudad en su conjunto, hasta que la red de trfico aparece por s
misma como una consecuencia. Este es el orden correcto, y de este
modo los vehculos y las medidas para mantenerlos en movimiento
queda en su lugar, un lugar de servicio de los edificios y las actividades.
2. Este enfoque abre posibilidades a evaluaciones objetivas y cuan-
titativas en un campo donde hasta ahora la mayora dependan de la
intuicin.
3. Se considera al trfico como parte del problema ms amplio
del planeamiento urbano.