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Relacin entre el espacio pblico y la infraestructura de un sistema

de transporte masivo. Caso Transmilenio en Bogot


Carlos Felipe Urazn Bonells* y Hugo Alexander Rondn Quintana**

Recibido: 10 de agosto de 2010 Arbitrado y aceptado: 25 de agosto de 2010

Resumen
El artculo expone las tres relaciones que genera la infraestructura para un sistema de Palabras clave:
transporte masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit) en el espacio pblico urbano circundante.
La primera relacin es la de ocupacin del espacio pblico por parte de la infraestructura Espacio pblico,
de acceso a las estaciones, cuya situacin ideal son los accesos a nivel, seguidos por pasos movilidad,
subterrneos y finalmente por estructuras elevadas. La segunda es el acompaamiento transporte
que las infraestructuras de acceso a las estaciones deben hacer a la extensin del sistema pblico.
BRT por modos de transporte no motorizados. La tercera corresponde al vnculo entre
sistemas de transporte sustentable, como el BRT, con unas cada vez mejores condiciones
medioambientales en el entorno. Los criterios expuestos deben ser parte del eje fundamental
en la planificacin urbana que tiene como componente la implementacin o extensin de
redes de transporte pblico masivo. Es el caso de diversas ciudades capitales colombianas
que en la actualidad se plantean esquemas de movilidad basados en sistemas BRT.

The relationship between public space and mass public transport


systems infrastructure. Case Transmilenio in Bogota
Abstract
The present paper exhibits various impacts of a mass transit systems infrastructure Keywords:
(BRT) generates on public space surrounding the transport grid. The first relationship is
the occupation of public space by the infrastructure of access to stations, where the ideal Mobility, public
situation are level access, followed by access by subways and lately access by elevated space, public
structures. The second aspect to analyze is the link between access infrastructure to area transport.
service (for non-motorized modes of transport), and the extension of the BRT system,
looking for give quality to the user. Finally, the implementation of transportation systems
such as the BRT due to policies of sustainable mobility, contributing to ever-improving
environmental conditions that are reflected in the quality of urban environment near to
transport network. The criteria considered must be part of the main ideas in urban planning
even the principal component is the growing or extension of mass transit networks, as is
the case with several Colombian capital cities in this decade.

*
Doctor en Ingeniera de la Universidad Politcnica de Catalua. Investigador adscrito al grupo Indetec de la Universidad
de la Salle. Contacto: caurazan@unisalle.edu.co
**
Doctor en Ingeniera de la Universidad de Los Andes y la Ruhr Universitat Bochum de Alemania. Investigador adscrito
al grupo Indetec de la Universidad de la Salle. Contacto: harondon@unisalle.edu.co

Studiositas, edicin de agosto de 2010, vol. 5, nm. 2, pp. 37-48 ISSN 2215-728X
Introduccin colectivo, y al mismo tiempo permite mejorar
la calidad de vida de los ciudadanos al gene-

E
l artculo presenta una reflexin acerca rar no slo cambios socioeconmicos rela-
de los diversos indicadores que se cionados con el transporte sino tambin en
deben considerar al evaluar los poten- aspectos como el urbanismo, la cultura ciu-
ciales beneficios que la implementacin de dadana, la seguridad, la economa y el medio
un sistema de transporte pblico masivo ambiente.
puede generar en el espacio pblico urbano.
La creacin de un sistema de indicadores En este proceso de transformacin, las ciu-
ponderados contribuira a soportar estudios dades han dispuesto del espacio pblico
de factibilidad y costo/beneficio en la plani- requerido para la incorporacin de un nuevo
ficacin de sistemas de transporte masivo en o mejorado sistema de transporte pblico,
ciudades que hoy por hoy tienen prevista su especialmente si es masivo. Desde su inicio,
implementacin. la infraestructura de Transmilenio no slo ha
incluido obras propias del sistema de trans-
La relevancia de enfatizar en los sistemas de porte, sino que ha considerado otras para con-
transporte pblico masivo (STPM) se basa tribuir a la transformacin de la ciudad como
en que durante la ltima dcada en Colombia ordenador urbano. En este caso se incluyen
son destacables las transformaciones urba- los carriles exclusivos y los de trfico mixto,
nas generadas principalmente por su imple- la rehabilitacin de las vas para las rutas ali-
mentacin, especficamente a travs de BRT mentadoras, el espacio pblico (andenes, pla-
(Bus Rapid Transit), y las reformas de los zoletas y ciclorrutas), las estaciones, garajes y
sistemas de transporte pblico tradicionales. patios de mantenimiento, y las intersecciones
que tanto el sistema como la ciudad necesitan
En Bogot, Transmilenio abri las puertas para que el corredor permita condiciones de
a una nueva visin del transporte pblico operacin eficiente (Transmilenio, 2005).
urbano basado en los conceptos de la ciudad
de Curitiba, Brasil, y adaptado a las necesi- La anterior postura no es ajena a la poltica
dades de movilidad propias de una metr- pblica de ordenamiento urbano. El Plan
poli con cerca de 7 millones de habitantes al Maestro de Espacio Pblico para Bogot de
iniciar el ao 2000. En 2009, Transmilenio, 2005, en su poltica de calidad, contempla el
con 84 km de troncales en va exclusiva, ope- Programa de consolidacin urbanstica de
raba con 1100 buses articulados y 551 km de los subsistemas vial arterial y de transporte,
rutas alimentadoras operadas con 512 buses que consiste en el desarrollo y consolidacin
padrones, que movilizaban aproximada- del espacio pblico de dichos subsistemas
mente 1,4 millones de pasajeros por da, cifra mediante un conjunto de acciones integrales
que representa el 12% de las necesidades de de diseo urbano.
movilidad en Bogot.
Los diseos deben contemplar el manejo
Este sistema acerca a los ciudadanos a un tcnico de los corredores viales, as como los
servicio de transporte eficaz y con mayor aspectos urbansticos y paisajsticos de las
eficiencia con respecto al transporte pblico zonas dedicadas a los peatones y al sistema

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transversal de espacio pblico, definidos en trazado de la infraestructura debe buscar en


el Plan de Ordenamiento Territorial (Decreto ellas los espacios o ejes viales que le permitan
Distrital 215 del 7 de julio de 2005). cumplir con el ancho del perfil vial requerido
(Chaparro, 2002).

Metodologa El problema espacial de los sistemas de


transporte pblico masivo a nivel se com-
El presente anlisis se inicia con la identifi- plica cuando su implementacin es pensada
cacin de distintos escenarios de interaccin en un momento histrico en el que la ciudad
entre infraestructura de transporte masivo y ha urbanizado y edificado las zonas de ms
espacio pblico por medio del acceso a esta- alta demanda de viajes por movilidad obli-
ciones y portales. gada. Vale recordar como ejemplo de una
adecuada planificacin el caso de la ciudad
Para cada situacin o escenario se cuanti- de Barcelona (Espaa), en la cual la proyec-
fic el rea aproximada de espacio pblico cin de Leixample (Idelfonso Cerd, 1890)
que ocupa las instalaciones de acceso a las contempla manzanas con esquinas achafla-
estaciones de Transmilenio. La informacin nadas, dando espacio suficiente para el giro
permiti comparar reas entre los esquemas del tranva.
que se consideran ms extremos: el acceso
por medio de corredores subterrneos (tnel Adems, la necesidad de garantizar la viali-
peatonal) y el acceso por pasos elevados dad al transporte particular, con notable cre-
(puente peatonal). cimiento durante la ltima dcada y de con-
siderable participacin en la economa de la
Posteriormente se indag sobre la relacin en ciudad, es otro condicionante de una planea-
la extensin de la infraestructura de Trans- cin que tradicionalmente ha olvidado pro-
milenio a travs de dos situaciones: la pri- yectar el espacio requerido por el transporte
mera es la implementacin de vas de acceso pblico. En el caso de Bogot, se encontr
por medios no motorizados (peatonal y ciclo- esa disposicin espacial para Transmilenio
rruta); y la segunda, el impacto que la imple- en corredores viales como la avenida Cara-
mentacin del transporte masivo ha tenido cas, la autopista Norte, la calle 80, la avenida
en los indicadores medioambientales. Suba, la calle 13, la avenida Jimnez, la ave-
nida de Las Amricas, la carrera 30 NQS y la
autopista Sur; rutas que actualmente opera
Resultados el sistema Transmilenio.

El STPM requiere proyectar espacio Acceso a nivel por cruce peatonal. Caso:
pblico. La principal transformacin que Troncal de la Caracas. En este caso (figura
produce un STPM en el mbito urbano es 1), el perfil vial para Transmilenio ocupa
la ocupacin del espacio pblico, especial- una seccin transversal de 19 metros que
mente por el perfil de las vas troncales, si el incluye los carriles exclusivos (7 metros por
sistema est al nivel de la superficie, tal como calzada) sumados al espacio para la estacin
sucede con los BRT. Esa necesidad condi- (5 metros). En este caso, el acceso peatonal
ciona el trazado de las rutas troncales pues, es a nivel por las intersecciones semafricas,
si bien es cierto que el esquema de demanda sin requerir espacio en los andenes para la
de usuarios rige en primera instancia cules instalacin de accesos elevados por medio de
sern las zonas de operacin del sistema, el escaleras o rampas (figura 2).

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90

6.00 7.20 5.00 7.00 6.00


3200
Figura 1. Perfil vial en una estacin tipo de parada en la troncal de la Caracas, Bogot, D.C.
Fuente: Irma Chaparro, 2002.

Figura 2. Acceso a nivel (cebra) para estaciones de Transmilenio, troncal de la Caracas, Bogot D.C.
Fuente: http://www.bogotaturismo.gov.co/postales/

Acceso a nivel en corredores peatonales. zona Centro. El rea de Transmilenio deno-


Caso: Eje Ambiental. El impacto urbans- minada Eje Ambiental, que tiene su trazado
tico no ha sido el mismo en todos los sectores sobre la avenida Jimnez o calle 13, gener un
de la ciudad. Probablemente el cambio ms cambio radical en el aspecto del entorno. La
notorio se da en la incursin del sistema a la priorizacin del peatn como nico actor de

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la movilidad que acompaa


a Transmilenio en ese corre-
dor, ha aportado transforma-
ciones arquitectnicas que no
dejan pasar desapercibido al
sistema de trasporte masivo
como su causante (figura 3).

Lo anterior es expresado en
el documento Reactivacin
econmica de la avenida
Jimnez: Con la implemen-
tacin de Transmilenio, los
ciudadanos que viven en el
rea de influencia de la auto-
pista Norte, calle 80, ave-
nida de las Amricas y ave-
nida Caracas, que requieren
ingresar al centro con alguna
frecuencia, han optimizado
su calidad de vida gracias a
la disminucin de los tiem-
pos de viaje. Por otro lado, se Figura 3. Corredor peatonal como acceso a las estaciones en el Eje
Ambiental de Transmilenio, Bogot, D.C.
mejoraron ostensiblemente
las condiciones de espacio Fuente: http://www.bogotaturismo.gov.co/postales/
pblico con el proyecto del
eje ambiental que revitaliz los parques, troncales como la NQS (Norte-Quito-Sur), el
plazas pblicas y plazoletas, mejorando las acceso a pie se realiza por medio de estruc-
condiciones de movilidad para el peatn turas elevadas o puentes peatonales, los cua-
(Cmara de Comercio de Bogot, 2007). les requieren de escaleras y rampas para su
ingreso y salida. Por ejemplo, en la estacin
La combinacin intermodal (STPM y peatn) Calle 142 esta estructura ocupa un espacio
motiva al visitante de la zona a emplear el sobre los andenes, que en el costado oriental
transporte masivo con la seguridad de con- de la troncal se aproxima a los 200 m2, con-
tar con espacios que le facilitan un recorrido formado por dos secciones de 5 m de ancho
a pie con calidad. Lo anterior, entendiendo y de 30 y 11 m de longitud, respectivamente
el trmino calidad en funcin de la amplitud (figura 4).
espacial por peatn ( 2 m2) y una interac-
cin con intersecciones vehiculares poco fre- Por otra parte, en el acceso del costado occi-
cuente. Esto permite catalogar la zona con un dental de la troncal (en la misma estacin) la
nivel de servicio peatonal igual o superior a geometra de la rampa y escaleras es menor:
C, incluso en horas punta (Alcalda Mayor ocupa un rea aproximada de 150 m2, confor-
de Bogot, 2005). mada por una seccin de 5 m de ancho y 30
m de longitud. En esta troncal, el ancho del
Acceso por puente peatonal elevado. perfil requerido para el sistema se aproxima
Caso: Troncal NQS. En las estaciones en a los 19 m.

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Carlos Felipe Urazn Bonells y Hugo Alexander Rondn Quintana


Figura 4. Acceso a puente peatonal elevado. Estacin Calle 142, troncal NQS, Transmilenio, Bogot, D.C.
Fuente: autor

El alto flujo vehicular en la troncal NQS y su Comparacin entre los esquemas elevado y
consecuente ausencia de cruces semafricos subterrneo. El rea obtenida en el esquema
impiden que el acceso peatonal a las esta- de acceso subterrneo equivale a un 40% de
ciones pueda hacerse por medio de pasos a la superficie ocupada por el acceso peatonal
nivel o cebras, como es el caso de la troncal elevado de menor tamao, medido anterior-
de la Caracas. Este hecho obliga a instaurar mente para la estacin Calle 142 de Transmi-
estructuras que pueden ser elevadas (como lenio. Cabe anotar que si el acceso subterr-
pasa actualmente con los puentes peatona- neo fuese uno solo (acceso sencillo - 30 m2), la
les) o subterrneas (situacin que reducira proporcin se reducira a un 20% del rea ocu-
el espacio ocupado sobre el andn). pada por la rampa de acceso a Transmilenio.

Comparacin con acceso subte-


rrneo. Caso: metro de Barce-
lona, Espaa. Si las estructuras
de paso o de acceso a las estacio-
nes fuesen subterrneas (tnel)
ocuparan un rea de aproxima-
damente 30 m2 sobre la superficie
del andn. Esta medida se obtuvo
para un acceso a la estacin del
metro en la ciudad de Barcelona,
Espaa. Cuando las estaciones
tienen alta demanda, se proyectan
dos accesos contiguos, de modo
que se ocupa en conjunto un rea
aproximada de 60 m2 (3,5 m de
ancho por 8 m de largo) sobre el Figura 5. Acceso a la estacin de metro Vallcarca, Barcelona, Espaa.
espacio pblico (figura 5). Fuente: autor.

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De acuerdo con lo anterior, los sistemas de sustancial de este indicador a 4.83 m/


transporte en superficie requieren de espacio hab., situacin que se explica por la adecua-
tanto para un trazado vial (de uso exclusivo) cin y construccin de andenes ligados a las
como para las estaciones y sus elementos de primeras fases de Transmilenio, al incre-
acceso. Esto implica abarcar un rea impor- mento de zonas verdes como resultado de
tante dentro del espacio de la movilidad un incremento en el auge inmobiliario y a la
(vehicular y peatonal). En caso de que los sis- recuperacin de espacio pblico en toda la
temas de transporte operaran en el rea sub- ciudad.
terrnea, la superficie ocupada se limitara a
la infraestructura de acceso a las estaciones, Entre los aos 2003 y 2004 se construye-
mientras que el espacio perteneciente a las ron 877.922 m de espacio pblico peatonal,
estaciones y recorrido viario no irrumpira indicador que se increment de manera sus-
con la movilidad en superficie, lo que permi- tancial en los aos 2005 y 2006, principal-
tira mayor campo de accin a los medios no mente por la inversin de la Fase II de Trans-
motorizados. Sin embargo, la lgica anterior, milenio en la NQS y la avenida Suba que
en pro de un mayor aprovechamiento del habilit la construccin de 1.160.511 m. El
espacio destinado a la movilidad en super- rea de espacio pblico peatonal construido
ficie, encuentra un elemento de discusin disminuye aproximadamente una tercera
(en el cual no se profundizar en el presente parte entre el 2006 (503.070 m) y los aos
escrito): el mayor costo de construccin de 2007 (143.666 m) y 2008 (190.280), puesto
las instalaciones subterrneas. que en esos aos el IDU no construy espacio
pblico peatonal en la magnitud que lo hizo
Vas peatonales de aproximacin a las esta- entre los aos 2000 a 2006, y esto se debe en
ciones. El espacio pblico como extensin gran medida a que la mayora de la construc-
del sistema de transporte. En las zonas en cin realizada por el IDU se encuentra ligada
que opera Transmilenio, la infraestructura a las fases I y II de Transmilenio (Cmara
peatonal de acceso a las estaciones desde de Comercio de Bogot, 2009). Pero no
zonas cercanas ( 500 m) hace parte inte- slo el esquema peatonal ha de primar en la
gral del concepto de movilidad peatonal, el intermodalidad con el transporte masivo. La
cual invita a los usuarios a desplazarse hacia cultura del uso de la bicicleta como elemento
y desde distintas estaciones en modo a pie. integrante de la movilidad obligada (laboral,
Por lo anterior, la adecuacin de infraestruc- de estudio) es un tema en el que vienen tra-
tura peatonal ser un elemento urbano que ha bajando distintas instituciones que analizan
de cobrar mayor vala con el paso del tiempo, la movilidad en la ciudad como: la Alcalda
especialmente en los sectores cercanos en los Mayor de Bogot, la Cmara de Comercio
que se proyecte la extensin de servicios de de Bogot, Codensa, y el Institute for Trans-
transporte pblico masivo. portation y Development Policy ITDP, entre
otras. Una infraestructura de 340 km de
En Bogot, el espacio pblico peatonal se ha ciclorrutas en la ciudad, campaas de edu-
visto afectado por la presencia de Transmi- cacin ciudadana e integracin con algunas
lenio. Haciendo un recorrido por la estads- estaciones del sistema Transmilenio contri-
tica reciente de ese indicador, se tiene que: buyen hoy a la movilidad de 180 mil perso-
Entre los aos 2000 y 2002, el indicador de nas en da laboral (3% de las demandas de
espacio pblico peatonal fue constante, con viaje en la ciudad). La infraestructura de las
un promedio de 2,93 m/hab. Sin embargo, ciclorrutas se aade al paisaje peatonal pro-
entre el 2002 y el 2003 hubo un incremento piciando espacios pblicos ms abiertos que

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Carlos Felipe Urazn Bonells y Hugo Alexander Rondn Quintana

permiten una movilidad ms eficaz en tr- gas, la dependencia de combustibles fsiles y


minos de tiempo de desplazamiento desde y los diversos procesos de operacin y mante-
hacia las estaciones, en un marco de mayor nimiento que se desarrollan continuamente.
seguridad frente al trfico vehicular al contar
con vialidades propias y, por tanto, segrega- En funcin de estas variables, las emisiones
das espacialmente (figura 6). contaminantes asociadas al transporte tienden
a ser los mayores responsables
de la mala calidad del aire en las
ciudades y de sus respectivos
costos colaterales para el eco-
sistema, la municipalidad y la
sociedad. En Bogot, esta situa-
cin es evidente: se encuentra
que el transporte representa el
70% de las emisiones que afec-
tan la calidad del aire urbano.

Con esta problemtica, accio-


nes relacionadas con el mejo-
ramiento de las tecnologas, la
reorganizacin de la movilidad
y el control de la sobreoferta del
transporte colectivo han sido
puestas en marcha en la ciudad
Figura 6. Infraestructura para ciclorruta y sendero peatonal, Bogot, D.C. a travs de la implementacin
Fuente: autor del sistema Transmilenio.

Es importante resaltar que la infraestructura El desplazamiento y la sustitucin del trans-


carece de algunos elementos complementarios porte colectivo por el Transmilenio permiti
relacionados con mobiliario urbano y manejo reducir de manera significativa los niveles de
de intersecciones; tiene limitaciones de espa- contaminacin durante las horas no pico al
cio en ciertos sectores donde comparte con regularse el nmero de buses en operacin.
los andenes, y falta una cultura que fomente De igual forma, el uso de nuevas tecnologas
el uso de las zonas asignadas a los ciclistas. conjuntamente con programas de manteni-
miento y la implementacin de paraderos
Mejora medioambiental en el espacio definidos permite que el sistema de trans-
pblico como resultado de la implemen- porte BRT sea menos contaminante.
tacin del STPM. La calidad del aire en los
centros urbanos est directamente influen- Otro aspecto ambiental cercano a las vialida-
ciada por la produccin industrial y el trans- des y relacionado con el transporte, es el ruido.
porte. En este sentido, la estacionalidad y Una magnitud superior a 70 decibeles genera
capacidad econmica de la industria per- problemas en la salud humana e interfiere en
mite una mejor regulacin. Sin embargo, el el ecosistema. En las calles el ruido generado
transporte es un sector complejo en cuanto por el transporte es evidente. Transmilenio ha
a regulacin se refiere, debido a la magnitud contribuido a reducirlo gracias a la consolida-
del parque automotor, la variedad de tecnolo- cin de un sistema de transporte que no opera

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bajo la presin de sus conductores y en vas mentarios: vivienda, equipamientos y espa-


exclusivas que no interactan directamente cio pblico, entre otros.
con el trfico. Si bien es significativo el benefi-
cio, progresivamente se est perdiendo debido Esas experiencias se pueden ejemplificar
al incremento del trfico particular que opera en cuatro casos (Cmara de Comercio de
en vas paralelas a las troncales del sistema. Bogot, 2009): el primero, son los muelles
de Londres (Docklands), que presentaban en
La prdida de los espacios urbanos con un la dcada de 1980 un gran deterioro urba-
aire limpio y sin ruido trae consigo despla- nstico y aislamiento de la vida activa de la
zamientos de habitantes de medios y altos ciudad. La estrategia que buscaba consolidar
ingresos a zonas localizadas en la periferia de la zona como centro empresarial cont con
la ciudad, fuera de la cobertura de los siste- la incorporacin de lneas de metro (Jubilee
mas de transporte pblico y a mayores dis- Line como nueva lnea) y de tren hasta los
tancias de sus destinos, con beneficios para la muelles.
salud y la convivencia que hacen la diferencia.
Tal hecho tiene como consecuencia que estas El segundo caso tiene que ver con la renova-
familias dependan del vehculo particular y cin urbana que busca impulsar el gobierno de
sean difcilmente atradas por los sistemas de Japn en sus principales ciudades, a lo largo
transporte pblico de la ciudad. de la presente dcada. Uno de los factores
importantes, en el caso de Tokio, fue la facul-
Finalmente, de acuerdo con las cifras propor- tad que otorg el gobierno a dos importantes
cionadas por Transmilenio, los principales compaas de transporte (East Japan Railway
beneficios ambientales tras su implemen- Company y Tokio Metro) para desarrollar
tacin son: a. los factores de emisin de los suelo alrededor de su infraestructura, como
buses del sistema son cinco veces menores al es la Estacin Central de Trenes de Tokio.
compararlos con los del transporte pblico
colectivo, b. reduccin anual de 336.666 tone- El tercer caso tiene proyeccin hacia el futuro.
ladas equivalentes de CO2, c. disminuciones Se trata de Zuidas, un rea de desarrollo y
del 43% en SO2, d. disminuciones del 18% en renovacin urbana, situada en Amsterdam
NO2, e. reduccin de material particulado del (Holanda), en la cual se ha proyectado un plan
12%, y f. reduccin de contaminacin auditiva de renovacin inmobiliaria para el ao 2040.
en un 30% (Transmilenio S.A, 2009). Entre los parmetros claves de ese proyecto
se encuentra la construccin de una estacin
Los STPM como factor indispensable de de transporte multimodal subterrneo que
impacto urbanstico. Experiencias inter- incluir los servicios de tren y de metro.
nacionales. Distintas experiencias interna-
cionales demuestran cmo se han desarro- Como cuarto y ltimo ejemplo figura el sub-
llado proyectos que articulan los sistemas centro Las Condes, en Santiago de Chile. Se
de transporte masivo con procesos de reno- trata de una iniciativa que buscaba aprove-
vacin urbana o con el aprovechamiento de char la estacin de metro Escuela Militar con
los espacios de uso pblico generados por las el fin de integrar el transporte pblico con
obras de infraestructura. En estas experien- las antiguas galeras comerciales de la esta-
cias, el diseo y la planeacin se hacen con cin y el espacio pblico circundante. Como
la nocin de un proyecto urbano que inte- resultado, la estacin de metro se ha conver-
gra espacial, funcional y operativamente el tido en la principal de trasbordo al oriente de
sistema de transporte con servicios comple- Santiago y la actividad social y econmica de

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Carlos Felipe Urazn Bonells y Hugo Alexander Rondn Quintana

la zona tiene la misma magnitud que el cen- con corredores viales que proporcionen los
tro de la ciudad. 19 metros en el perfil vial que requiere un
esquema como Transmilenio. Por tanto, el
En el mbito local, el proyecto de la Estacin diseo funcional del BRT ha de modificarse,
Central de Transmilenio (que se ubicar en pensando en que las rutas que operen en un
la interseccin entre las troncales de la calle sentido (norte) debern ocupar una va dife-
26, la avenida Caracas y las carreras 13 y 10) rente a la que empleen las rutas que lleven
podra generar el desarrollo de 350.000 m2 sentido contrario (sur). Adicionalmente, las
de suelo, lo que contribuira a los planes de estaciones debern ocupar espacio sobre los
densificacin y reordenacin del centro de andenes, llevando el esquema ms hacia el
Bogot, y fomentara el desarrollo de usos modelo de paradero sobre andn de Curitiba,
comerciales, institucionales, de oficinas y que llegan a ocupar 2,5 m del ancho de andn
vivienda (Cmara Colombiana de Infraes- (figura 7), que hacia el modelo Transmilenio,
tructura, 2009). cuyas estaciones estn a la mitad del per-
fil viario. Otro aspecto fundamental que ha
Distintos escenarios urbanos para el de analizarse, es el hecho de que los STPM
transporte pblico masivo. La importancia se enmarcan en el concepto de alta densidad
de la planificacin del espacio pblico desti- habitacional con el objetivo de concentrar
nado a futuros proyectos de transporte masivo la demanda del servicio en cercana de los
se hace evidente en ciudades que, a diferen- corredores en que operan. Con ese criterio de
cia de Bogot, no cuentan con la amplitud alta densidad, el espacio pblico cercano a las
adecuada en diversas vas que circundan las estaciones debe compensar la alta demanda
zonas de alta demanda de pasajeros. de usuarios. Con respecto a este particular,
para el ao 2019, en Colombia las ciuda-
En Ccuta (Colombia), se estudia actual- des de ms de 100.000 habitantes debern
mente la propuesta de un sistema de BRT. aumentar la disponibilidad de zonas verdes
La conclusin que se obtiene al conocer las de espacio pblico, de modo que pasen 4
rutas propuestas para el STPM es que en la m a 10 m por habitante, tal como lo pro-
mayor parte del trazado que ingresa a la zona pone el documento ejecutivo Visin Colom-
centro (sector con la mayor concentracin bia II Centenario (Cmara de Comercio de
de demanda en la movilidad) no se cuenta Bogot, 2009).

Figura 7. Paradero de transporte colectivo. Curitiba, Brasil.


Fuente: www.flickr.com

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Desde la ptica de la intermodalidad entre de superficie y ocupan espacio vial tal como
diferentes STPM, deben contemplarse dos lo hace el BRT. Situacin contraria es la que
situaciones: la primera es la que est plani- est viviendo ciudad de Mxico, en la cual es
ficando Bogot, en la cual se complementa el BRT el que complementa al metro. En este
el servicio de BRT con el del metro. Siendo caso, las estaciones del reciente servicio ocu-
as, se tiene la posibilidad de afectar menos pan espacio en superficie, mientras que las
el espacio pblico de superficie pues las esta- del metro eran subterrneas o elevadas. Pero
ciones del nuevo servicio seran subterrneas. nuevamente hay secciones del trazado de
No obstante, hay secciones del trazado de la metro que viajan en superficie y ocupan espa-
primera lnea de metro que viajan a nivel cio viario al igual que el BRT (figuras 8 y 9).


Figura 8. Figura 9.
Acceso a estacin subterrnea de metro. Mxico D.F. Tramo en superficie de la red de metro. Mxico D.F.
Fuente: autor Fuente: autor

Conclusiones que la ocupacin de espacio pblico al nivel


del andn se presenta en la proyeccin de las
La relacin entre el espacio pblico y la infra- escaleras de ascenso y descenso de pasajeros
estructura de sistemas de transporte pblico a los tneles. Finalmente, se cuenta con la
masivo debe ser analizada, por lo menos, condicin de acceso por estructuras elevadas
desde las siguientes tres perspectivas: (puentes peatonales) que requieren de esca-
leras o rampas, y ocupan una amplia fraccin
La primera es la necesidad de espacio pblico del espacio en andenes.
que tienen las infraestructuras. En el caso de
los BRT con estacin al centro de la calzada La segunda perspectiva de anlisis es que las
(caso Transmilenio), la ocupacin de espa- estaciones del sistema de transporte requie-
cio encuentra su menor impacto en accesos ren el acompaamiento de vas peatonales
a nivel, en los que el rea ocupada es la de en condiciones de servicio adecuado, que les
espera de los peatones, ubicada en el andn permitan a los usuarios un acceso de calidad.
frente a la estacin; y para acceder al servicio En el caso de Transmilenio se ha constatado
se cruza la cebra. En una condicin interme- el esfuerzo de la administracin distrital por
dia se plantean accesos subterrneos en los impulsar la construccin de senderos peato-

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Carlos Felipe Urazn Bonells y Hugo Alexander Rondn Quintana

nales y ciclorrutas en inmediaciones de los constante desarrollo tecnolgico tendiente al


corredores troncales. La creacin de estos logro de cero emisiones.
espacios viales para movilidad no motori-
zada suele incluir un tratamiento de zonas La presente reflexin es el planteamiento
verdes que propenden a mejorar la condicin para realizar investigaciones que tengan
urbanstica del entorno. como finalidad definir indicadores ponde-
rados de los beneficios que la implemen-
La tercera perspectiva es el beneficio que la tacin de un sistema de transporte pblico
implementacin de mecanismos que tiendan masivo brinda al espacio pblico urbano; y
a una movilidad urbana sostenible genera adicionalmente, determinar si la pondera-
en los indicadores medioambientales. Las cin de los indicadores ha de variar en fun-
cifras expuestas por Transmilenio S.A. as lo cin de diversas caractersticas urbansticas
demuestran e invitan a impulsar la expan- propias de cada municipio o distrito por
sin de este tipo de transporte pblico y a su evaluar.

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