CAPITULO I

HISTORIAS Y ANTECEDENTES

1.1 HISTORIA Y ANTECEDENTES

Todas las mquinas requieren de una fuerza motriz. En la antigedad sta vena de animales,
seres humanos o los elementos, como el viento o corrientes de agua. Hoy en da uno de los
problemas principales de la Ingeniera Mecnica es la transmisin de movimiento, entre un
conjunto motor y mquinas conducidas. Desde pocas muy remotas se han utilizado cuerdas y
elementos fabricados de madera para solucionar los problemas de transporte, impulsin,
elevacin y movimiento. Algunos de esos elementos, ya eran fabricados de aleaciones de algn
metal, con el fin de mejorar sus prestaciones (fig. 1.1)

1
 Fig. 1.1 Molde chino para fabricar engranajes de bronce
(siglos
II a.C. a III d.C.)

El mecanismo de engranajes ms antiguo de cuyos restos disponemos es el mecanismo de

Antikyithera. Se trata de una calculadora astronmica datada entre el 150 y el 100 a. C. y
compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares.

Presenta caractersticas tecnolgicas avanzadas como por ejemplo trenes de engranajes

epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo, se crean inventados en el siglo
XIX. Por citas de Cicern, se sabe que el de anticitera no fue un ejemplo aislado sino que
existieron al menos otros dos mecanismos similares en esa poca, construidos por Arqumedes
y por Posidonio. Por otro lado, a Arqumedes se le suele considerar uno de los inventores de los
engranajes porque dise un tornillo sin fin.

Fig. 1.2 Mecanismo de Antikythera

En China tambin se han conservado ejemplos muy antiguos de mquinas con engranajes. Un
ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 d. C.), un ingenioso mecanismo
que mantena el brazo de una figura humana apuntando siempre hacia el Sur gracias al uso de
engranajes diferenciales epicicloidales. Algo anterior, en torno a 50 d. C., son los engranajes
helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real en la ciudad china de Shensi.

No est claro cmo se transmiti la tecnologa de los engranajes en los siglos siguientes. Es
posible que el conocimiento de la poca del mecanismo de Anticitera sobreviviese y

2
contribuyese al florecimiento de la ciencia y la tecnologa en el mundo islmico de los siglos IX
al XIII.

Por ejemplo, un manuscrito andalus del siglo XI menciona por vez primera el uso en relojes
mecnicos tanto de engranajes epicclicos como de engranajes segmentados.

Los trabajos islmicos sobre astronoma y mecnica pueden haber sido la base que permiti que
volvieran a fabricarse calculadoras astronmicas en la Edad Moderna. En los inicios del
Renacimiento esta tecnologa se utiliz en Europa para el desarrollo de sofisticados relojes, en
la mayora de los casos destinados a edificios pblicos como catedrales.

Fig. 1.3 Engranaje helicoidal de Leonardo

El inventor de los engranajes en todas sus formas fue Leonardo da Vinci, quien a su muerte en
la Francia de 1519, dej para nosotros sus valiosos dibujos y esquemas de muchos de los
mecanismos que hoy utilizamos diariamente (fig1.3).

3
 Fig. 1.4 Transmisin de Da Vinci

La forma ms bsica de un engrane es una pareja de ruedas, una de ellas provistas de barras
cilndricas y la otra formada por dos ruedas unidas por barras cilndricas.

En la figura 1.4 se aprecia un mecanismo para repeler ataques enemigos, consiste de aspas al
nivel del techo movidas por un eje vertical, unido a un "engranaje", el movimiento lo producen
soldados que giran una rueda a nivel del piso y provocando que los enemigos que han alcanzado
el techo sean expulsados. En este mecanismo se muestra la transmisin entre dos ejes paralelos,
uno de ellos es el eje motor y el otro el eje conducido.

Leonardo se dedico mucho a la creacin de mquinas de guerra para la defensa y el ataque, sus
materiales fueron madera, hierro y cuerdas, que se elaboraban en forma rudimentaria, pero sus
esquemas e invenciones trascienden el tiempo y nos ensean las mltiples alternativas que nos
brindan mecanismos bsicos de palancas, engranes y poleas unidas entre s en una mquina
cuyo diseo geomtrico es notable.

Fig. 1.5 Transmisin trasera de un carro Fig. 1.6 Sin fin y corona diseado por Da Vinci

Se puede deducir que la posicin entre los ejes es de gran importancia al disear la transmisin.
Las situaciones son principalmente tres: ejes paralelos, ejes que se cortan y ejes que se cruzan.
Un ejemplo de esta ltima situacin se aprecia en la figura 1.6, en donde una manivela mueve
un elemento que llamaremos tornillo sin fin el que a su vez mueve la rueda unida a l. En este

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caso, el mecanismo se utiliza como tecle para subir un balde. Los ejes se encuentran en una
posicin ortogonal, o sea, se cruzan a 90 grados.
Los engranes propiamente tales son ruedas provistas de dientes que posibilitan que dos de ellas
se conecten entre s (fig. 1.7).

Los primeros datos que existen sobre la transmisin de rotacin con velocidad angular uniforme
por medio de engranajes, corresponden al ao 1674, cuando el famoso astrnomo dans Olaf
Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.

Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mecnicos, fue el que
obtuvo la primera aplicacin prctica de la epicicloide al emplearla en la construccin de una
serie de engranajes intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemticos fue la
idea del empleo de la evolvente de crculo en el perfil del diente, pero tambin se deben a Willis
las realizaciones prcticas. A Willis se le debe la creacin del odontgrafo, aparato que sirve para
el trazado simplificado del perfil del diente de evolvente.

Es muy posible que fuera el francs Phillipe de Lahire el primero en concebir el diente de perfil
en evolvente en 1695, muy poco tiempo despus de que Roemer concibiera el epicicloidal.

La primera aplicacin prctica del diente en evolvente fue debida al suizo Leonhard Euler (1707).
En 1856, Christian Schiele descubri el sistema de fresado de engranajes rectos por medio de la
fresa madre, pero el procedimiento no se llevara a la prctica hasta 1887, a base de la patente
Grant.

Fig. 1.7 Transmisin antigua

En 1874, el norteamericano William Gleason invent la primera fresadora de engranajes cnicos

y gracias a la accin de sus hijos, especialmente su hija Kate Gleason (1865-1933), convirti a su
empresa Gleason Works, radicada en Rochester (Nueva York, EEUU) en una de los fabricantes
de mquinas herramientas ms importantes del mundo.

En 1897, el inventor alemn Robert Hermann Pfauter (1885-1914), invent y patent una
mquina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa madre. A raz de este
invento y otros muchos inventos y aplicaciones que realiz sobre el mecanizado de engranajes,
fund la empresa Pfauter Company que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una
multinacional fabricante de todo tipo de mquinas-herramientas.

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En 1906, el ingeniero y empresario alemn Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se especializ
en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabric una talladora
de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de dimetro, mdulo 100 y
una longitud del dentado de 1,5 m.

Fig. 1.8 Gra accionada con engranajes

A finales del siglo XIX, coincidiendo con la poca dorada del desarrollo de los engranajes, el
inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R. Fellows (1846-1945),
invent un mtodo revolucionario para mecanizar tornillos sin fin glbicos tales como los que se
montaban en las cajas de direccin de los vehculos antes de que fuesen hidrulicas.

En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la mquina para el dentado de

engranajes cnicos por procedimiento de fresa madre. Aproximadamente por esas fechas Andr
Citron invent los engranajes helicoidales dobles.

1.2 RESEA HISTRICA DE LOS CAMBIOS DE VELOCIDADES

Ya en 1887, Karl Benz fue el primero que intent resolver el problema del cambio de la relacin
de velocidades para poder subir por cuestas pronunciadas. Benz dise un mecanismo llamado
Kripto que se compona de un tren de engranajes epicicloidales que proporcionaba dos
velocidades: una reductora y transmisin directa, adems de la marcha atrs. Su aplicacin en
el campo automovilstico se debe a Gottlich Daimler y Wilhelm Maybach, quienes disearon el
primer cambio de engranajes que en el perodo 1894-1896 fueron aplicados a los automviles
de la Panhard & Levassor, propulsados por motores Daimler. Los primeros cambios por
engranajes eran de "piones desplazables", y los que ms se podan encontrar eran de dos tipos:
de 3 y de 2 rboles.

En el primer tipo de cambio de 3 rboles, el movimiento se transmita mediante un primer

engranaje constante, desde el rbol primario o de entrada (solidario al cigeal) hasta el rbol
intermediario (al que se montaban fijas una serie de ruedas dentadas). Del intermediario se
transmita el movimiento a un tercer rbol, el secun-dario o de salida, unido al par cnico y al
diferencial. El secundario estaba alineado con el primario y sus piones se podan desplazar
axialmente, girando solidarios con el rbol gracias a las estras de ste. Mediante un mando,
cada una de las ruedas se poda desplazar secuencialmente para engranar con el
correspondiente del rbol intermediario.

La toma directa se obtena al conectar solidariamente el primario y el secundario, por medio de

los dientes frontales de cada una de las ruedas del rbol estriado, lo que permita obtener

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grandes ventajas desde el punto de vista del rendimiento, al eliminar las prdidas mecnicas
debidas a la transmisin por engranajes. El segundo tipo de cambio estaba compuesto
nicamente por dos rboles: primario y secundario; uno de ellos estriado y con los piones
desplazables axialmente, mientras que el otro tena piones ensamblados, por lo que la
transmisin directa de velocidades era imposible de ser realizada.
El cambio por piones o engranajes desplazables, fue el ms utilizado hasta los aos treinta, y
posteriormente fue abandonado debido a las desventajas que presentaba respecto al sistema
de toma constante, como por ejemplo las sacudidas que apareceran al engranar piones que
giraban a velocidades perifricas diferentes, con lo que se producan esfuerzos excesivos y
rpido desgaste. Otro inconveniente del cambio con engranajes desplazables era la
imposibilidad de la sincronizacin, ya que todos los piones giran simultneamente con los
rboles.

A lo largo de la dcada de los 1980, los modelos de automviles pasaron a incorporar cajas
manuales de cinco cambios, en la dcada de los 1990, slo los automviles de bajo costo o del
segmento A tenan cajas de cuatro marchas. En la ltima dcada, los modelos de alta gama, en
particular aquellos con motor disel, pasaron a incorporar una sexta marcha, para poder circular
en autopista con el motor a bajo rgimen, y por lo tanto con consumos menores.

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 CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1ESTUDIO DE CAJA DE CAMBIO MANUALES

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros

mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta

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 Las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin
transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son
principalmente de dos tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite
a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial
con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.

De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado
helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos
dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo
adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la
transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de
soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la
actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin
o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los
piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de
posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranadas
entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la
otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un
embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los
sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total
ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de
sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc. El
accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta
mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento
de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios
es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera.
La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con
traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en
la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera
de la colocacion del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

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 situacin de la caja de cambios en un vehculo con situacin dela caja de cambio en un
motor delantero transversal y traccin delantera vehculo con motor delantero longitud y
propulsin trasera

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe
alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

2.2 CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE TRES EJES.

Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja
principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son
menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media. En la
figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesto longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor
hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje
primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose
en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se
realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

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El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante
con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F
y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los
piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes
de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del
tren intermediario.

El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario
da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan
en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario
en el interior del pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas.

Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer
solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el
giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones
de toma constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados
con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se
obtendr el giro de ste.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos

esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario.

En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales,

con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus
extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete
de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje
se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.

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En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin
del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por
medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y
"locos" los piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades,
va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que
suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos
sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona
desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las
superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.

Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda,
con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de
lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del
pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el
engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo
sincronizador y de ste al eje secundario.

En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera
velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno
de los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren
intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.

En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo
23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el
dispositivo de marcha atrs.

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 DESPIECE DE UNA CAJA DE CAMBIOS DE 3 EJES

2.3 FUNCIONAMIENTO. Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas
relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial
de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas
relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se
produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que
engranan con los piones que transmiten el movimiento.

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En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de
"toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la
reduccin, tendremos utilizar la siguiente frmula para la saber el valor de reduccin. Por
ejemplo en 1 velocidad tendremos:

1 VELOCIDAD. El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de
este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro,
y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

14
2 velocidad. El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de
este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor
que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad. El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de
este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor
que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad. El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que
se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con

15
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose
una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin
de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de
cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

MARCHA ATRS (M.A.). Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del
pin de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con
otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como
los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y
secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren
secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el
eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de
giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin
del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre
con los restantes de este mismo eje que son "locos".

2.4 SINCRONIZADORES

Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades
unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha
de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada.
Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende
que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su
vez movido por el motor desde el primario.

16
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar
una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a
la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta
operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la
corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para
lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo
contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos
en la maniobra.

Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja,
y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para
conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario
queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser
sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad
deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez
lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el
dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una
velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre
estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por
topes adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona
interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada en
la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

17
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin
deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por
medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica
interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su
velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario).
Instantes despus, al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la accin del
fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar
golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn
sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que
al producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin
seleccionada.

2.5 CAJAS DE CAMBIO AUTOMATICAS

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El
cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del
rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de
palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al
vehculo mayor seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales
son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida,
al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.

18
 un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa
de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.

Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que
el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma
individual, los elementos bsicos que la forman.

2.6EMBRAGUE HIDRULICO. El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose

convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que,
en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor
gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.

CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE HIDRULICO

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos
, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con
giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.

Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas.

19
 CORONAS DE UN EMBRAGUE HIDRAULICO DESPIECE DE UN EMBRAGUE HIDRAULICO

2.7FUNCIONAMIENTO. Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por

la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente
al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor,
formndose as un torbellino trico.

La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba,
en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.

A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba
y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento
entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que
la fuerza cintica va venciendo al par resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

20
 ESQUEMA DE UN EMBRAGUE HIDRAULICO
2.8ENGRANAJE PLANETARIO. Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las
cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los
movimientos de los distintos elementos de los engranajes.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.

Si quieres ver como funciona un engranaje planetario.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto
en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.

Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites

El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con
ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.

La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El
eje central es tambin centro de giro para la corona.

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Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el
conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por
el motor.

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Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada
o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas
que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente:

CAPITULO III

DIAGNSTICO DE AVERIAS

23
3.1 DIAGNSTICO DE AVERIAS diagnstico

A. Fallas en los engranajes B. Fallas de rodamientos

MATERIALES DE ENGRANAJES

La construccin de un mecanismo de engranajes debe satisfacer condiciones de resistencia,

rendimiento, durabilidad, estabilidad, costo y peso. De acuerdo al tipo de trabajo que debe
realizar en la prctica, se ordenarn por importancia los factores arriba enumerados.

En la mayora de los casos, los engranajes son hechos de algn metal o aleacin, a excepcin de
aquellos con cargas livianas y de altas velocidades en las que se requiere un funcionamiento
silencioso y suave.

Los engranajes con dientes directamente fundidos y labrados a mquina se emplean para
transmitir potencias de cualquier magnitud a bajas velocidades. Cuando se desean transmitir
grandes cargas a cualquier velocidad, es necesario recurrir a diferentes tipos de aceros. El bronce
se utiliza cuando las cargas son livianas y para cualquier velocidad.

En los engranajes de tornillo sinfn se utilizan diferentes materiales para la rueda y el tornillo.
Para este ltimo se usan aceros cementados y para la rueda, diversos tipos de bronces
fosforosos. Una de las razones que han movido a los fabricantes y diseadores a seguir esta
poltica es la necesidad de compensar el desgaste, ya que como el tornillo gira con mayor
velocidad que la rueda, su desgaste ser tambin mayor.

Los engranajes de madera, papel prensado, cuero, etc., se utilizan en instalaciones de alta
velocidad libres de vibraciones y ruidos.

RESISTENCIA AL DESGASTE:

Al estudiar el comportamiento de los materiales para engranajes, hay que tener en cuenta que
existe una serie de factores que modifican con cada caso las condiciones de trabajo de un
engranaje. Sin embargo, hay normas y datos experimentales que permiten referirse a este tpico
en forma ms o menos general y as poder definir la resistencia al desgaste como la capacidad
de absorber por parte del material, todas las posibles causas de roturas superficiales.

La viscosidad y la pureza del aceite lubricante influyen en el desgaste, pues al ser baja la primera
o contener el aceite impurezas de carcter abrasivo en suspensin, causa un rpido desgaste.

En el caso de aceros, el porcentaje de carbono influye aumentando la resistencia al desgaste en

forma directamente proporcional hasta un lmite de 1%, el mximo porcentaje permitido de
carbono en aceros para engranajes. Este valor se refiere solamente a las capas superficiales
cementadas y no a toda la masa del engranaje, puesto que el material es duro y frgil.

Tambin debemos considerar que un material dctil puede soportar ciertos esfuerzos durante
el engrane, provenientes de una elaboracin inexacta o de un armado deficiente, mientras que
otro con mayor dureza estar expuesto a sufrir daos en un lapso menor.

24
3.12DESGASTE Y FALLAS EN DIENTES DE ENGRANAJES:

Engranajes debidamente diseados pueden fallar si en la instalacin o en el funcionamiento se

presenta:

a. Una distancia incorrecta entre centros dando como resultado un juego insuficiente en
la raz del diente o un juego excesivo entre dientes.

b. Desalineamiento; de flexin excesiva en el eje; cojinetes desgastados, piezas

defectuosas, etc. c. Lubricacin incorrecta o insuficiente

d. Cuerpos extraos en el lubricante

e. Temperaturas excesivas

f. Cargas excesivas o cargas de impacto

g. Vibracin

h. Velocidades excesivas

I. Maltrato en general

Estas condiciones de trabajo pueden producir como resultado un desgaste excesivo o fallas en
el sistema de engranajes, sin permitir la identificacin del estado actual del diente. Con el fin de
describir y explicar los diferentes tipos de desgaste en los dientes y las fallas, la American Gear
Manufacturers Association public un boletn que define los trminos con que deben describirse
las fallas y tipos de desgaste.

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El tipo de falla y su apariencia son consecuencia muy directa del material y de las condiciones de
operacin. Al reportar o describir una falla se deben incluir todos los hechos relacionados con
estos dos factores. Por ejemplo, el escamado y el picado tienen una apariencia similar a una falla
por fatiga del material, y a menos que se conozcan todos los hechos, una se puede confundir
con la otra.

DESGASTE NORMAL:

Se refiere al asentado y lustre gradual de las superficies de trabajo, producido por el

resbalamiento y la accin de rotacin entre los dientes (Figura 16). Tambin se le define con
frecuencia como asentado inicial. Si sostienen un buen diseo, buena manufactura y buena
operacin, se llega a una condicin en la cual el desgaste del diente prcticamente desaparece.
PICADO PROGRESIVO:

As se le llama cuando la formacin de picaduras contina a un rgimen creciente tanto en

cuanto a su nmero como a su tamao. Puede llegar a un punto tal que las reas no picadas (Fig.
17) de la superficie del diente son insuficientes para soportar la carga y entonces puede
producirse una destruccin completa de la forma del diente, especialmente despus de una
operacin continuada con cargas relativamente altas o despus de una sobrecarga.

ABRASIN:

Puede ser descrita como un desgaste general de la superficie del diente a un rgimen
comparativamente rpido. Generalmente resulta de la presencia de materia extraa tal como
suciedad (Fig. 18), asperezas o partculas metlicas en el lubricante. Puede adems ser producido

26
por una descomposicin del material del diente, como por ejemplo en el caso de los engranajes
de hierro fundido. La abrasin aparece como marcas muy finas de rayado de arriba a abajo sobre
la superficie del diente y distribuidas muy cerca entre s. La falta de una apropiada lubricacin
puede dar lugar a la abrasin.

SOBRECARGA Y ROTURA:

Se refiere a la rotura del diente de un engranaje producida directamente por una sobrecarga o
un impacto imprevisto debido, por ejemplo, al hecho de que la mquina se haya atascado. Es de
tal naturaleza que no puede ser atribuido a un diseo inadecuado o a una manufactura
defectuosa.

RESALTO:

Es una condicin del escoriado producida por partculas de metal que han saltado de la superficie
de los dientes en forma tal que a veces tambin se le refiere como agarre o soldadura entre los
metales.

DETERIOROS DE LOS RODAMIENTOS:

La duracin de un rodamiento depende del nmero de pasos de los cuerpos rodantes sobre los
caminos de rodadura y de la carga que acta sobre ellos. En las grficas vamos a observar el
estado de deterioro causado por una fatiga normal.

estado de deterioro causados por una fatiga normal.

RESALTO Descascarillado del aro Interior de un

rociamiento rgido de bolas causado
por fatiga Normal

27
 Rotura total del aro interior de un rodamiento rgido de bolas como estado final de la fatiga
norma

Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo que cabe esperar a raz del clculo de la duracin
a la fatiga, hay que examinar si ha actuado alguna carga excesiva. En caso contrario debe existir
algn error de montaje o de mantenimiento o bien un desgaste debido a las condiciones de
servicio. A continuacin se mencionan algunos de los deterioros ms frecuentes y sus causas.

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 Huella de rodadura oblicua debida a Unilateral debida a un arrastrado oblicuo
un inclinado del aro interior de un del aro interior de un rodamiento de
rodamiento rgido de bolas en rodillos cnicos
reposo durante el servicio

MONTAJE DEFECTUOSO:

Una huella de rodadura irregular indica que acta una tensin interna indebida. Una tensin de
tal ndole se origina por ejemplo por ajustes demasiado fuertes, por un ajuste axial excesivo, por
errores de forma del alojamiento o del eje, por errores de alineacin o por fijacin del
rodamiento libre.

Deterioros locales en los caminos de rodadura, como por ejemplo estras longitudinales, rayas
de adherencia o cavidades demuestran un montaje defectuoso. Estos deterioros se producen
por ejemplo si el aro interior de un rodamiento de rodillos cilndricos se monta inclinado en el
aro exterior o si la fuerza de montaje se aplica a travs de los rodillos.

Marcas de los cuerpos rodantes en los caminos de rodadura de un rodamiento rgido de bolas
debidas a un montaje defectuoso.

ERRORES CONSTRUCTIVOS:

Los aros de los rodamientos deben apoyarse bien en el eje y en el alojamiento. Si por ejemplo el
asiento est interrumpido por una ranura se originan tensiones, excesivamente elevadas que
producen deterioro en el camino de rodadura.

1. Formacin de grietas en el aro exterior de un rodamiento rgido de bolas producidas por un

tornillo de apriete.

2. local en el camino de rodadura del aro exterior del rodamiento.

29
 FORMACIONDE GRIETAS

DAOS POR CORROSIN A CAUSA DE:

Una obstruccin defectuosa frente a la humedad Vapores cidos Lubricantes con aditivos cidos
Agua de condensacin ,Almacenamiento indebido de los rodamientos

ENSUCIAMIENTO DEBIDO A:

Partes anexas sucias Arena de moldeo en el alojamiento, Obturacin defectuosa Lubricantes

sucios, Abrasivo metlico de ruedas dentadas que ha penetrado en el rodamiento con el
lubricante.

A. Concavidades producidas por herrumbre de contacto en el camino de rodadura del aro

exterior de un rodamiento oscilante.

B. Rayado transversal en el camino de rodadura del aro interior de un rodamiento de

rodillos cilndricos.

RAYADO TRANSVERSAL DEBIDO A:

Cargas estticas excesivas, vibraciones y golpes sobre el rodamiento en reposo. (Por ejemplo
durante el transporte).

30
 CAPITULO IV
CONCLUCIONES
Y
RECOMENDACIONES

4.1CONCLUCIONES

Al termino de este trabajo de investigacin se concluye que hoy en da, los componentes,
principios y funcionamiento de una caja de velocidades tipo estndar; vienen dados por los
diseos y fundamentos de las maquinas antiguas, un cambio de velocidades estndar es una
transmisin mecnica, la cual la podemos encontrar en cualquier vehculo e inclusive dentro de
cualquier maquina donde la potencia mecnica se genera en una parte y se desea transmitir
hacia otra parte de la mquina para realizar un trabajo, a lo largo de esta transmisin se puede
perder potencia, es hay donde entran los multiplicadores de velocidad, caso que nos ocup el
estudio de la caja de velocidades estndar.

Estas son las cajas de velocidades que se encuentran en la mayora de los autos, todas de tipo
estndar, tales cajas ofrecen grandes prestaciones que en ocasiones superan las necesidades del
vehculo; claro est, tomando en cuanta su uso y modo de operacin del conductor, siendo
desde mi punto de vista, el tipo de caja de velocidades mas ptimo para un auto, por la fuerza

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de par que entregan a las ruedas. Sin embargo, en la actualidad, existen cajas de cambios
automticos que suelen dar prestaciones con valores de consumo destacados y aceptables.

Por tal motivo, en este trabajo se explicaron los principios de funcionamiento, mantenimiento y
componentes de una caja de velocidades tipo estndar. Con el objeto de dar a conocer de una
manera clara y sencilla los principios tanto fsicos como mecnicos que rigen el funcionamiento
de una caja de velocidades, para que aquellas personas que, sin ser expertos o conocedores del
tema, puedan comprender y entender una caja manual de velocidades.

4.2RECOMENDACIONES

1 Antes de subir aun vehculo, realizar una inspeccin ha todos los elementos bsicos que
puedan ocasionar una falla mecnica, permitir que el motor alcance su temperatura ptima
de trabajo, ya que esto reduce las probabilidades de accidentes, por los cuales perdemos
dinero. Inclusive prdidas humanas

2 Es recomendable realizar trabajos de mecnica con su respectivo manual de taller, para

aplicar todas las instrucciones que obliga el fabricante.
3 Antes de hacer un mantenimiento correctivo, debemos realizar un diagnstico exhaustivo y
meticuloso para haci reducir costos por recambios inadecuados
4 Tener un ambiente de trabajo es de mucha ayuda, para realizar los pasos de operacin con
eficiencia y eficacia.
5 Mejorar los hbitos de conduccin, para reducir averas en el vehculo y gastos ha futuro.

CAPITULO V
32
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFAS

5.1 BIBLIOGRAFIA

http://campusvirtual.edu.uy/archivos/mecanica-
general/CURSO%20OPERADOR%20DE%20MANTENIMIENTO%20MECANICO%20INDUSTRIAL/1
5%20MANTENIMIENTO%20A%20CAJAS%20DE%20VELOCIDAD.pdf
http://www.scribd.com/doc/29558090/Engranajes http://auto-
mecanico.blogspot.pe/2012/01/cajas-de-cambio-manuales.html
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/1147118/Cajas-de-cambio.html
http://automecanico.com/auto2013/indicetrans.html
http://transmisionmanualcbtis160.blogspot.com/
http://cajadecambiosecci.galeon.com/funcionamiento.html

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