INTRODUCCIN

Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos tipos
de carreteras, segn la norma DG2014, aunque principalmente se usa el trmino
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs
de accesos, a las propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras,
las autovas y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque estn especialmente concebidas
para la circulacin de vehculos de transporte.

Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseo geomtrico acorde a

la dinmica de crecimiento de las localidades de cualquier pas o estado a nivel
mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo la
elaboracin de este extracto de informacin para suministrar todo lo referente a
"Investigacin de conceptos", el cual conoceremos en este, cuyo principal objetivo
reside en conocer, regular y facilitar para la formacin de los estudiantes universitarios,
con fines a la futura la ejecucin de los trabajos respectivos al diseo geomtrico de
carreteras, tanto a las dependencias de la administracin pblica como a las empresas
privadas.

Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vas seguras, de

rpida construccin y de alta calidad, surgen a su efecto los lineamientos a seguir por
la humanidad con los fines antes mencionados.

La organizacin y el control de todas las ciudades y todas sus zonas, estn bajo los
regmenes de seguridad, apoyo y uniformidad de las autoridades que rigen y velan por
la calidad constructiva.

Como forma de irnos introduciendo en los conceptos del diseo geomtrico vial,
estaremos viendo parte del grandioso mundo de las carreteras en sus manos.
II OBJETIVOS

Objetivo General:

Desarrollar el trazo de varias rutas para un proyecto vial de una carretera, de

manera que se tenga la idea exacta de cmo se realiza el trazo de rutas de varias
alternativas para unir dos lugares a travs de una carretera.

Objetivos Especficos:

Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.

Determinar la clase de topografa
Conocer los parmetros de diseo
Elaborar como mnimo tres trazos de rutas
Elegir correctamente la mejor ruta
Otros

III MARCO TEORICO

DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS:

El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografa del terreno, la
geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores sociales y urbansticos.1 El
primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine
el corredor donde podra situarse el trazado de la va. Generalmente se estudian
varios corredores y se estima cul puede ser el coste ambiental, econmico o social
de la construccin de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado
exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construccin el coste total,
especialmente el que supondr el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.
IV NORMAS DEL DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Los factores o normas del diseo se agrupan en externos (existentes) e internos

(propios de la va y su diseo). Los factores externos se relacionan con la topografa
del terreno natural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y
caractersticas del trnsito actual y futuro, la climatologa, hidrologa, los parmetros
socioeconmicos y propiedades del rea estudiada.

Por lo tanto el diseo Geomtrico de una carretera involucra la correlacin de los

siguientes elementos:
1. Elementos fsicos de la va
2. Condiciones de operacin de los vehculos
3. Caractersticas del terreno
Los elementos fsicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical) y las
secciones transversales. Las condiciones de operacin se refieren a las caractersticas
de los vehculos que usarn la va (dimensiones, radios de giro, etc.) Las
caractersticas del terreno se refieren a la topografa que presentan.

VELOCIDAD:

La velocidad en una carretera guarda directamente relacin de dependencia de 4

factores distintos a los que particularizan al conductor y su vehculo, que son las
caractersticas fsicas de dicha carretera, las condiciones climticas en su entorno, la
presencia o inferencia de otros vehculos en la corriente de trnsito y los lmites
vigentes de velocidad.
Para el conductor la velocidad es uno de los elementos crticos a considerar en la
seleccin de la ruta a transitar o la escogencia de un determinado modo de transporte,
el diseo en todo caso busca satisfacer razonablemente los requerimientos de los
usuarios en lo relativo a la velocidad.
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con
que circulan los vehculos por una va, es un ndice importante que debe tenerse en
cuenta al establecer las caractersticas de proyecto. En la prctica vial se hace
referencia usualmente a estos tres tipos de velocidades:

1.- Velocidad de Operacin:

Es la mxima velocidad a la cual un conductor puede viajar por una carretera dada
bajo condiciones climticas favorables y las condiciones prevalecientes de trnsito, sin
que en ningn momento se excedan los lmites de seguridad que determinan la
velocidad del diseo.

2.- Velocidad de Marcha:

Denominada tambin velocidad de crucero, es la velocidad promedio de un vehculo
en un determinado tramo de carretera, obtenida mediante la relacin de la distancia
recorrida a lo largo de dicho tramo con el tiempo de efectividad de ruedo del vehculo
sin incluir paradas.

3.- Velocidad de Directriz o Diseo:

Es la escogida para proyectar una carretera y relacionar las caractersticas fsicas de
la va, tales como los radios de curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc.,
de los cuales depende la operacin segura de los vehculos. Tambin se puede definir
como Es la escogida para el diseo, entendindose que ser la maxima que se podr
mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera.
La velocidad de diseo debe ser consistente con la velocidad que opera el conductor
promedio. En una carretera secundaria con condiciones topogrficas favorables, por
ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su
percepcin de las condiciones fsicas y operativas de la va, es impropio aplicar una
baja velocidad de diseo por los riesgos que acarreara en materia de seguridad.
1.1.- Eleccin de la velocidad de Directriz
La velocidad de directriz es el principal parmetro que condiciona el diseo
geomtrico de un camino. Es conveniente recordar que uno de los principales
factores que determina la eleccin de la velocidad de directriz, es el costo de
construccin.
Desde el punto de vista del diseo nos interesan valores de velocidad media
marcha. Para bajos volmenes de trnsito, ya que si se satisfacen los
requerimientos para una velocidad de circulacin con bajos volmenes de
trnsito, tambin sern satisfechos, los requerimientos de mayores volmenes,
por ser menores dichas velocidades
De acuerdo con la NPDC. La velocidad directriz est influenciada por los siguientes
factores: Relieve del terreno, Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de trfico
que se espera, por otras consideraciones de orden econmico. Como base en la
geografa fsica peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de
velocidades de diseo, segn el tipo de topografa y la clase de carretera a disear.
DISTANCIAS DE VISIVILIDAD:
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
a) Visibilidad de parada
b) Visibilidad de paso o adelantamiento
c) Visibilidad de cruce con otra va
Para el caso de las dos primeras situaciones influencian el diseo de la carretera en
campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando:
1) Alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
2) Condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil.

A.- DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de
diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmvil tenga una altura => 0.15 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.07 m por
encima de la rasante de la carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para
velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.

B.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Es la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehculo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse nicamente para las
carreteras de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento
se realiza en el carril del sentido opuesto.
CURVAS HORIZONTALES.
Son las curvas que se emplean en las vas de comunicacin terrestres para cambiar
de una direccin a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos
de circunferencia.

Las curvas Horizontales pueden ser:

Curvas horizontales Simples: Cuando estn constituidas por un tramo de una
sola circunferencia que empalma dos tangentes.
 Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que estn constituidas por
dos o ms curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean
generalmente con el fin de obtener que el eje de la va se ajuste lo ms posible
al terreno.

RADIO MINIMO.
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo clculo puede utilizarse la siguiente
frmula:

El resultado de la aplicacin de la indicada frmula se aprecia en la tabla 302.02

PERALTE
Cuando un vehculo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la curva
circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera, esta fuerza
es la fuerza centrfuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar esta fuerza
centrfuga se le da el peralte necesario, denominndose peralte a la inclinacin que se
le da a la curva hacia su centro y est dado en porcentaje.

Como se puede observar en el dibujo, la fuerza centrpeta que hace que el vehculo
gire (recuerda que la fuerza centrpeta es un nombre genrico que se da a una fuerza
que hace que un cuerpo describa una trayectoria circular) est dirigida hacia el centro
de la circunferencia que describe la curva.

Fjate que las nicas fuerzas que actan son el peso y la reaccin normal del plano.
Por tanto, la fuerza centrpeta que acta sobre el vehculo slo puede ser la resultante
de ambas.

SOBRE ANCHO
El aumento de la anchura de los carriles de circulacin en las curvas proporcionar a
los conductores una mayor superficie en la que realizar la maniobra de giro y
aumentar el margen de seguridad en caso de que se produzca un error mientras se
negocia dicha curva. Por otro lado, se evitan tambin las invasiones del carril de
circulacin en sentido contrario que se suelen producir en las carreteras con una
seccin transversal cuyos elementos tienen una anchura insuficiente, sobre todo por
parte de los vehculos pesados por su mayor radio de giro.
Tambin se puede aumentar el ancho del arcn en las curvas, sin variar la anchura de
los carriles de circulacin, en el caso de que esta ltima sea adecuada, con el fin de
aumentar el margen de seguridad ante un error en el trazado de la curva por parte de
los conductores, que dispondrn de mayor superficie en la que detenerse o retomar el
control de su vehculo para volver a su trayectoria.
En el caso de carreteras con una anchura insuficiente de los carriles de circulacin, el
incremento de la anchura de estos en las curvas se realizar segn la normativa
vigente, sin que el arcn vea disminuida su anchura. De esta forma, s es efectivo el
aumento del margen de seguridad ante un error durante la circulacin por la curva,
proporcionando a su vez una visin ms clara del trazado de la misma.
Esta medida conlleva el aumento de anchura de la plataforma lo que en curvas con
poco despeje lateral implicar el aumento del mismo y, por tanto, de la visibilidad.
Adems, exigir la retirada de obstculos puntuales prximos a la plataforma para el
correcto aumento de esta.
Esta solucin implica la repavimentacin del tramo de la va donde se lleve a cabo, por
lo que se mejorarn tambin las caractersticas superficiales.
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa a los ancho
del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente; debido a que la
trayectoria que siguen las ruedas traseras es distante al de las llantas delanteras.
Deba tenerse en cuenta adems, la saliente de los vehculos sobre su eje delantero; la
separacin lateral entre ellos en calzada de dos carriles y un factor de seguridad.
BANQUETA DE VISIBILIDAD.
Otras de las tareas importantes a realizar, es dotar de visibilidad a una carretera, esto
es fundamental porque muchos de las Carreteras estn construidos para velocidades
muy inferiores para los que en la actualidad tienen los vehculos, de ah que estos
carreteras resulten muy peligrosos. Por esto, es necesario que la carretera tenga,
tanto en planta como en el perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el
conductor del vehculo pueda ver delante de el a una distancia
PENDIENTE

Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles, necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones, pero que estn enmarcados dentro de un rango. Este rango define la
pendiente mnima y mxima.

Pendiente Mnima:
Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podr adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes
iguales a cero. Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de
0,5% y la mnima excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mnima deber ser de 0,5%.

Pendiente Mxima:

Pendientes medias:
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para
tramos de longitud considerada.

CAMINO O CARRETERA:
Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las
propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque estn especialmente concebidas para la
circulacin de vehculos de transporte.

En las reas urbanas las carreteras divergen a travs de la ciudad y se les llama calles
teniendo un papel doble como va de acceso y ruta. 1 La economa y la sociedad
dependen fuertemente de unas carreteras eficientes

CLASIFICACION:
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2014) clasifica de la
siguiente manera:

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE.

Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da, de
calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6,00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE.

Son carreteras con un IMDA en t r e 6.00 0 y 4.001 veh/da, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso
se instalar un sistema de contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

CARRETERA DE PRIMERA CLASE.

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o
en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operacin, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERA DE TERCERA CLASE.

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00
m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras
pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en
la aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos;
o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern
cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda
clase.

TROCHAS CARROZABLES
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas
deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar.
CLASIFICACION POR OROGRAFA
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:

Terreno Plano (Tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la va menor o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.

Terreno Ondulado (Tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
 Terreno Accidentado (Tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta
dificultades en el trazado. .

Terreno Escarpado (Tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
METODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

Mtodo Topogrfico:
Es Rpido - Requiere poco personal de apoyo
Permite analizar todas las posibles rutas de trazo
Es importante contar con los planos geolgicos y catastrales
No requiere de equipo topogrfico
El trabajo se realiza en gabinete
El personal que se requiere es: Ing, diseador y dibujantes
No queda el estacado en el campo
Mtodo Directo:
Demanda ms tiempo
Demanda mayor personal
No siempre se analiza todas las rutas posibles de trazo
La informacin geogrfica y de catastro se obtiene directamente del campo
Requiere de equipo Topogrfico (eclmetro, wincha, Teodolito, nivel y mira)
El trabajo se realiza en el campo
El personal requerido es: Trazo lnea gradiente (5 personas) Eje o Poligonal (4
personas mnimo) Nivelacin (3 personas mnimo) Secciones transversales (2
personas)
Queda el estacado en el campo
CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA

Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las rutas

trazadas, las caractersticas o trazo son: longitud, pendiente, medida y mxima,
longitud de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, badenes,
comunidades que se logran unir u otras caractersticas que nos darn mayor y mejor
elementos de juicio en el proceso de calificacin. Entre los mtodos para calificar son:

Mtodo de los Pesos Absolutos: Este mtodo es bastante sencillo pues

consiste en calificar de la siguiente manera como:
1. Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.
Mtodo de los Pesos Relativos: Este mtodo es semejante al de los pesos
absolutos, pero con la condicin de que se toma como base la ms favorable,
luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras caractersticas.

PRODECIMIENTO:

Ubicacin de la carretera a Trazar:

 Departamento: Ancash
Provincia : Pallasca
Distrito : Pampas

INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de
2.00 m Escalimetro
Compas
Borrador
Lpices de colores diferentes (trazo de la ruta)
Cuadros
Calculadora, lpices de colores y papel para calcular. Es muy aconsejable que
se cuente con un plano geolgico
De la ruta N 1 Rojo
EVALUACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA PREDOMINANTE - RUTA N 1 (ROJO)

C. MAESTRA MEDIDA DISTANCIA D. COTAS SEGUNDOS T. TOPOGRAFIA LONGITUD

2120 - 2110 1.2 24 10 22 37' Accidentado 125
2110 - 2100 0.7 14 10 35 32' Accidentado 125
2100 - 2090 1.1 22 10 24 26' Accidentado 125
2090 - 2100 1.7 34 10 16 23' Ondulado 125
2100 - 2110 1.1 22 10 24 26' Accidentado 125
2110 - 2120 1.5 30 10 18 26' Ondulado 125
2120 - 2130 1.4 28 10 19 39' Ondulado 125
2130 - 2140 0.8 16 10 32 0' Accidentado 125
2140 - 2150 1.6 32 10 17 21' Ondulado 125
2150 - 2160 0.5 10 10 45 0' Accidentado 125
2160 - 2170 0.9 18 10 29 3' Accidentado 125
2170 - 2180 1.2 24 10 22 37' Accidentado 125
2180 - 2190 0.7 14 10 35 32' Accidentado 125
2190 - 2200 0.5 10 10 45 0' Accidentado 125
2200 - 2210 1.5 30 10 18 26' Ondulado 125
2210 - 2220 1.3 26 10 21 2' Accidentado 125
2220 - 2230 1.9 38 10 14 44' Ondulado 125
2230 - 2240 0.7 14 10 35 32' Accidentado 125
2240 - 2250 1.1 22 10 24 26' Accidentado 125
2250 - 2260 0.6 12 10 39 48' Accidentado 125
2260 - 2270 1.1 22 10 24 26' Accidentado 125

2270 - 2272 2.1 42 2 2 43' Plano 425

3050

% T.
% T. ONDULADO % T. PLANO ACCIDENTADO Por lo tanto la topografa accidentada predomina en la ruta N 1 (Rojo)

24.59 13.93 61.48

DESCRIPCIN DE LAS LNEAS DE GRADIENTES DE LA RUTA TRAZADA - RUTA N 1 (ROJO)

TRAMO COTAS (MSNM) DESNIVEL (M) ABERTURA (CM) PENDIENTE(%) LONGITUD (M) # C. VUELTAS

1 - 32 2120 - 2272 152 1.25 8 3050 3

PENDIENTE MNIMA MXIMA MEDIA

- 8 4.98
De La ruta Azul N Azul

EVALUACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA PREDOMINANTE - RUTA N 2 (AZUL)

CURVA D. GRADOS
MAESTRA MEDIDA DISTANCIA COTAS SEGUNDOS T.TOPOGRAFIA LONGITUD
2120 - 2110 1.2 24 10 22 37' Accidentado 125
2110 - 2100 1.2 24 10 22 37' Accidentado 125
2100 - 2090 0.9 18 10 29 3' Accidentado 125
2090 - 2100 0.4 8 10 51 20' Accidentado 125
2100 - 2110 0.9 18 10 29 3' Accidentado 125
2110 - 2120 1.6 32 10 17 21' Ondulado 125
2120 - 2130 3.1 62 10 9 9' Plano 125
2130 - 2140 1.2 24 10 22 37' Accidentado 125
2140 - 2150 1.4 28 10 19 39' Ondulado 125
2150 - 2160 0.9 18 10 29 3' Accidentado 125
2160 - 2170 1 20 10 26 33' Accidentado 125
2170 - 2180 0.9 18 10 29 3' Accidentado 125
2180 - 2190 0.8 16 10 32 0' Accidentado 125

2190 - 2200 1 20 10 26 33' Accidentado 125

2200 - 2210 0.8 16 10 32 0' Accidentado 130.8

2210 - 2220 0.4 8 10 51 20' Accidentado 154
2220 - 2230 0.6 12 10 39 48' Accidentado 154
2230 - 2240 1.2 24 10 22 37' Accidentado 154

2240 - 2250 1.7 34 10 16 23' Ondulado 154

2250 - 2260 1.7 34 10 16 23' Ondulado 151.8

2260 - 2270 1.2 24 10 22 37' Ondulado 143

2270 - 2272 2.8 56 2 2 2' Plano 479

3270.6

% T.
% T. ONDULADO % T. PLANO ACCIDENTADO Por lo tanto la topografa accidentada predomina en la ruta N 2 ( Azul)
21.37 18.47 60.17

DESCRIPCIN DE LAS LNEAS DE GRADIENTES DE LA RUTA TRAZADA - RUTA N 2 (AZUL)

TRAMO COTAS (MSNM) DESNIVEL (M) ABERTURA (CM) PENDIENTE(%) LONGITUD (M) # C.VUELTAS
1-2 2120 - 2208 80 1.25 8 1750 1
2-3 2208 - 2258 54 1.54 6.5 746.8 1

3 - 32 2258 - 2272 18 1.43 7 773.8 0

152 3270.6 2

PENDIENTE MNIMA % MXIMA % MEDIA %

6.50 8 4.65
EVALUACION DE RUTAS
METODO DE LO PESOS ABSOLUTOS

CARACTERISTICAS RUTA N 1 RUTA N2

DELAS RUTAS VALOR PESO VALOR PESO
Longitud (M) 3050 1 3270.6 2
Desnivel Acumulado 152 1 152 1
Pendiente Mxima (%) 8 1 8 1
Pendiente Media (%) 4.98 1 4.65 2
Pendiente Mnima 6.50 1
# Curvas de Vuelta 3 2 2 1
Topografia Plana % 13.93 2 18.47 1
Topografia Ondulada % 24.59 1 21.37 2
Topografia Accidentada % 61.48 1 60.17 2

Longitud Puente (M) 10 1 24 2

Suma Total 11 15

Por el mtodo de los pesos absolutos la mejor ruta es la N 1 (Rojo)

METODO DE LOS PESOS RELATIVOS

CARACTERISTICAS RUTA N 1 RUTA N2

DELAS RUTAS VALOR PESO VALOR PESO

Longitud (M) 3050 1 3270.6 1.07
Desnivel Acumulado 152 1 152 1.00
Pendiente Mxima (%) 8 1 8 1.00
Pendiente Media (%) 4.98 1 4.65 0.93
Pendiente Mnima 6.50 1
# Curvas de Vuelta 3 1.5 2 1.00
Topografia Plana % 13.93 0.72 18.47 0.95
Topografia Ondulada % 24.59 1 21.37 0.87
Topografia Accidentada % 61.48 1 60.17 0.98

Longitud Puente (M) 10 1 24 2.40

Suma Total 9.22 11.21

Por el mtodo los pesos relativos la mejor ruta es la N 1 (Rojo)