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Diseo de un basculante trasero para motocicleta
INDICE
Captulo 1: Definicin del proyecto._____________________________________________1

1.1. Objetivo___________________________________________________________2
1.2. Justificacin________________________________________________________3
1.3. Alcance.___________________________________________________________4
1.4. Antecedentes._______________________________________________________5
1.4.1. Sistema de suspensin trasera en la motocicleta_______________________6
1.4.1.1. Diseo tradicional_________________________________________7
1.4.1.2. Diseo Mono-shock._____________________________________8
1.4.1.3. Diseo con sistema de bieletas_______________________________8
1.4.2. Tipos de basculantes___________________________________________11
1.4.2.1. Basculante tubular._______________________________________11
1.4.2.2. Basculante de seccin variable______________________________12
1.4.2.3. Basculante monobrazo____________________________________13
1.4.3. La transmisin en la motocicleta._________________________________14
Captulo 2: Especificaciones bsicas____________________________________________16
Captulo 3: Materiales________________________________________________________18
3.1. Seleccin de materiales______________________________________________18
Captulo 4: Esfuerzos.________________________________________________________20
4.1. Flector___________________________________________________________21
4.2. Torsor___________________________________________________________22
Captulo 5: Cinemtica de la motocicleta.________________________________________23
5.1. Geometria de la motocicleta__________________________________________23
5.2. El avance.________________________________________________________25
5.3. Fork Offset_____________________________________________________26
Captulo 6: Dinmica de la motocicleta.__________________________________________27
6.1. Fuerzas entre los neumticos y la carretera______________________________27
6.1.1. Resistencia a la rodadura_______________________________________28
6.1.2. Fuerzas longitudinales de traccin y frenada________________________30
6.1.3. Fuerzas laterales______________________________________________31
6.2. Movimiento rectilneo.______________________________________________31
6.2.1. Centro de gravedad.___________________________________________32
6.2.2. Equilibrio a velocidad constante._________________________________33
6.2.3. Aceleracin__________________________________________________35
6.2.3.1. Aceleracin limitada por traccin____________________________35
6.2.3.2. Aceleracin limitada por Wheeling_________________________36
6.3. Movimiento curvilneo._____________________________________________37
6.3.1. ngulo ideal de inclinacin_____________________________________37
6.3.2. ngulo efectivo de inclinacin.__________________________________38
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Captulo 7: Hipotesis de carga_________________________________________________40

7.1. Aceleracin en lnea recta___________________________________________41
7.2. Aceleracin en inclinacin.__________________________________________42
7.3. Curva a velocidad constante_________________________________________43
Captulo 8: Planificacin______________________________________________________44
8.1. Diagrama de Gantt.________________________________________________45
Captulo 9: Bibliografia_______________________________________________________46
9.1. Bibliografia consultada_____________________________________________46
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CAPTULO 1:
DEFINICIN DEL
PROYECTO
1.1. Objetivo
Este proyecto tiene como principal objetivo el diseo de un basculante para el sistema de
suspensin trasera de una motocicleta. Para lograr un buen diseo hay que considerar otros
elementos de la motocicleta que infliurn en mayor o menor medida sobre el mismo, tales como el
sistema de bieletas de la suspensin trasera, el amortiguador, el sistema de fijacin de la rueda
trasera sobre el basculante, el sistema de transmisin y el de frenado, etc.
El basculante trasero de las motocicletas ha evolucionado mucho desde los primeros

diseos hasta los utilizados en las motocicletas actuales, y especialmente si nos centramos en las
motocicletas deportivas de carretera. Todo ello es debido a un aumento considerable de las
prestaciones, sobretodo durante los ltimos aos, lo que ha obligado a los fabricantes a adoptar
nuevas soluciones y materiales para soportar las nuevas solicitaciones a las que se ven sometidos
los componentes del chasis, entre ellos, y de vital importancia, el basculante trasero.
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En este proyecto se toma como base de trabajo el basculante de tipo monobrazo y el

material elegido para el estudio es el magnesio.
El objeto pus de este proyecto, no se limita tan solo a estudiar un diseo concreto, sino a
que ste nuevo diseo sea mas eficaz, en trminos dinmicos y resistentes y de ligereza que sus
homlogos utilizados actualmente en la produccin de motocicletas deportivas de gran serie.
Como consideraciones secundarias se tienen en cuenta factores de tipo esttico y tiempos de
desmontaje y montaje del basculante y de los elementos mecnicos asociados al mismo.
Ilustracin 1 MV Agusta F4
Ilustracin 2 Basculante monobrazo
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1.2. Justificacin
Tanto en la industria del automvil como en la de la motocicleta ha habido grandes

cambios desde sus inicios, grandes avances tecnolgicos que han aumentado las prestaciones en
todos los campos de estos vehculos pero mientras en los automniles esos avances han llegado
progresivamente en el tiempo, en las motocicletas la mayor parte de los avances logrados hasta
ahora han llegado en un margen relativamente breve de tiempo y sobretodo se han acentuado
especialmente en la ltima dcada.
Por otra parte en el sector de las motocicletas deportivas la mayor parte de los esfuerzos
invertidos y de los avances logrados han estado dirigidos a un aumento sustancial de las
prestaciones en trminos de potencia de sus propulsores y de sus aptitudes dinmicas para un uso
deportivo.
Es a partir de esa premisa, desde donde puede entenderse este proyecto, como un
proyecto de mejora de un elemento crucial a la hora de determinar el comportamiento dinmico
de una motocicleta. Se busca disear un basculante capaz de soportar las solicitaciones a las que
se ver sometido en la motocicleta, que permita un comportamiento dinmico igual o mejor al de
otros diseos y que pueda ser comercializado como producto aftermarket orientado a sustituir el
original.
Ilustracin 3 Kit FEBUR de basculante monobrazo para Ducati Monster
Actualmente existen algunas motocicletas que utilizan el basculante de tipo monobrazo

pero ninguna de las marcas japonesas mas vendidas utiliza este sistema por el momento, lo cual
ofrece un campo de aplicacin de gran alcance tanto para su uso en carretera como en
competicin, donde estas marcas son las mas vendidas en el sector de las deportivas.
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1.3. Alcance
El alcance de este proyecto est centrado en el diseo y anlisis de un basculante

monobrazo. Se estudiar la resistencia del mismo al verse sometido a las distintas cargas que lo
van a solicitar una vez montado en una motocicleta. Dichas cargas sern determinadas
hipotticamente y se buscar la mayor proximidad a las cargas reales a las que se ver sometido el
basculante.
Para ello se considerarn las distintas situaciones a las que puede verse sometida la pieza, para,
con ello, determinar las distintas hiptesis de carga que nos darn un punto de partida mas o
menos preciso para el estudio de la estructura del basculante.
Se tendrn en cuenta las piezas auxiliares necesarias para el montaje del basculante en la
motocicleta tales como, ejes, sistemas de fijacin, bieletas y dems. A continuacin se detallan las
distintas fases de realizacin del proyecto.
Diseo de un basculante monobrazo

Diseo del sistema de bieletas de progresividad
Diseo del sistema de tensado de cadena de transmisin
Diseo del eje y fijacin de la rueda trasera
Estudio de las distintas hiptesis de carga sobre el basculante
Seleccin y descripcin de materiales
Descripcin del proceso de fabricacin
Descripcin del montaje de las piezas auxiliares sobre el basculante
Realizacin de clculos mediante simulacin por elementos finitos con COSMOS
Interpretacin y validacin de los resultados obtenidos
Propuestas de mejora del diseo estudiado
Estudio DAFO del producto
Conclusiones del proyecto
En este proyecto no se analizarn las piezas relacionadas con el basculante, el objeto del
proyecto es el anlisis del basculante como pieza nica y las piezas auxiliares, aunque si sern
diseadas y acotadas, no sern estudiadas desde criterios resistentes ni sern objeto de
simulaciones por elementos finitos. El estudio de las partes relacionadas con el basculante es
suficientemente extenso como para poder ser realizado en un proyecto dedicado exclusivamente a
ese fin.
Aunque en este proyecto se dibujarn las piezas relacionadas al basculante para la

correcta determinacin de las hiptesis de carga y comprensin del funcionamiento del sistema de
suspensin, hay que tener en cuenta que algunas de dichas partes sern distintas en su diseo
dependiendo de la motocicleta a la que vaya orientado el basculante. As pus, se entiende que el
basculante aqu estudiado es una solucin genrica, vlida desde el punto de vista resistente y
dinmico, y que deber ser modificado en ciertas cotas para su correcto montaje en cada caso
particular (fijaciones, dimetro de ejes, etc.).
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1.4. Antecedentes
Hay que tener en cuenta la ntima relacin entre bicicleta y la motocicleta en sus
primeras pocas. Las primeras motocicletas usaban bastidores de tipo diamante, tomando as el
mismo diseo utilizado en las bicicletas. Tengamos en cuenta que las primeras motocicletas no
eran mas que bicicletas con pequeos motores monocilndricos instalados de un u otro modo en
ellas.
A medida que los motores evolucionaban y mejoraban sus prestaciones, hubo que disear
nuevos chasis para soportar las nuevas solicitaciones y mejorar la comodidad y manejabilidad de
sus conductores. Fue aqu donde empezaron a utilizarse distintos mtodos para que la motocicleta
pudieran absorber las irregularidades del terreno. Aparecieron as los primeros diseos de
basculantes traseros.
Mas adelante, en los aos 50 apareci lo que fue una revolucin y lo que hay que
considerar como uno de los diseos de mayor influencia en las siguientes dcadas y en el que se
pueden ver, an a dia de hoy, muchos diseos reflejados: el chasis featherbed de los hermanos
McCandless, utilizado en motocicletas Norton de carreras.
Ilustracin 4: chasis "featherbed" para Norton
A medida que la motocicleta ha ido evolucionando han sido necesarios nuevos diseos
capaces de ser eficientes para con las nuevas prestaciones de los motores, exigencias de confort,
peso, etc. Han sido necesarios el uso de nuevos materiales y de distintas secciones y refuerzos en
los nuevos diseos. Las motocicletas deportivas comercializadas a dia de hoy reciben los avances
provinentes de la competicin con cada vez menor retardo y ello, ha provocado una gran
evolucin de los basculantes en los ltimos aos, con una rapidez mucho mayor que en las
dcadas anteriores y con un abanico de posibilidades jams antes concebido.
Todo ello es fcil de comprender si visualizamos la vital importancia del basculante en el

conjunto de la motocicleta. De su diseo depende el comportamiento dinmico de la misma, la
estabilidad de la motocicleta se encuentra ntimamente ligada a sus dimensiones y a su rigidez en
situaciones de aceleracin o carga. Un mal diseo del basculante traesro puede comprometer el
rendimiento de la motocicleta, por muy eficiente que el resto del conjunto pueda ser.
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1.4.1. Sistema de suspensin trasera en la motocicleta
Los primeros sistemas de suspensin trasera fueron muy simples tcnicamente y eran
sistemas orientados a su montaje y adaptacin en chasis rgidos. Uno de los sistemas mas
populares durante los aos 50 fue el Plunger. Desde un principio aparecieron claras carencias
debidas al pobre diseo de estos sistemas y pronto se empez a trabajar en chasis con sistemas de
suspensin trasera con brazo oscilante o basculante.
Ilustracin 5: Sistema Plunger
Pronto el sistema por brazo oscilante se impuso como solucin generalizada en el mundo
de la motocicleta. Los primeros diseos estaban formados por un tubo transversal que alojaba los
rodamientos de giro del basculante respecto al resto del bastidor y por dos tubos longitudinales
que soportaban la rueda trasera y los amortiguadores, uno a cada lado del basculante.
Estos primeros diseos tenan carencias claras repecto a su rigidez torsional y para
mejorar este factor pronto se empezaron a disear brazos oscilantes triangulados.
Como elementos amortiguantes, generalmente los fabricantes se han decantado por

sistemas con muelles helicoidales de aceros especiales, en un principio como elemento
amortiguante nico y mas adelante asistido por elementos hidrulicos e hidroneumticos. Han
existido tambin diseos con amortiguadores de friccin y amortiguadores rotativos, que a su vez
han necesitado el uso de muelles helicoidales o de otro tipo para el retorno del brazo oscilante a su
posicin de reposo.
Ilustracin 6: Esquema de amortiguador rotativo Ilustracin 7: Sistema de suspensin por friccin
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Se ha experimentado tambin con suspensiones pneumticas, las cuales funcionando con

aire ofrecan una dureza progresiva a medida que se comprima el amortiguador, pero que, en
condiciones extremas y debido al calentamiento del aire y por consiguiente al aumento de presin
en el interior del amortiguador, variaban de forma significativa su dureza efectiva.
En la actualidad la solucin mas usada y la mas efectiva en las motocicletas deportivas es

una combinacin de varios sistemas, incluyendo un amortiguador el muelle helicoidal de paso
constante, un sistema hidrulico en la mayor parte de los cosos con distintas opciones de reglaje y
un sistema pneumtico que suele utilizar como gas efectivo el nitrgeno.
Ilustracin 8: Amortiguador WP actual
1.4.1.1. Diseo tradicional
En el diseo tradicional los amortiguadores si fijan por su extremo inferior al extremo del
brazo oscilante y por su extremo superior a la parte trasera del bastidor, por encima de la rueda
traesra. De este modo el peso sobre la parte trasera de la motocicleta se equilibra directamente por
los amortiguadores y no existe ninguna carga inducida sobre el anclaje del basculante al bastidor.
En este caso la constante efectiva de la rueda ser la misma que la del muelle.
Ilustracin 9: NSU Remax
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1.4.1.2. Diseo Mono-Shock
Este diseo suele utilizar un basculante tringulado con un solo amortiguador. En este
caso la constante efectiva de la rueda no es igual a la constante efectiva del amortiguador sino que
normalmente ser menor. La relacin entre ambas constantes es cuadrtica, lo que implica que, en
caso de que el brazo de palanca, tenga una longitud que haga que el desplazamiento de la rueda
sea el doble que el del amortiguador y que el amortiguador est dispuesto en posicin horizontal,
entonces la constante efectiva real del muelle ser cuatro veces la constante efectiva requerida en
la rueda.
Ilustracin 10: Sistema Mono-shock con amortiguador inclinado
1.4.1.3. Diseo con sistema de bieletas
Estos sistemas permiten un magnfico control de las propiedades de la constante efectiva

del muelle, se puede conseguir con pequeos cambios geomtricos progresividad en la dureza de
la suspensin, regresividad o la combinacin de ambas. Por otro lado permite grandes
desplazamientos en la rueda trasera que no eran posibles con los sistemas anteriores y sin la
necesidad de utilizar amortiguadores de longitudes elevadas.
Ilustracin 11: Suspensin por sistema de bieletas
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Desde principios de los aos 70 se empezaron a desarrollar seriamente distintos sitemas

de bieletas, cada fabricante evolucion sus distintos modelos en funcin de patentes existentes,
espacio disponible en la motocicleta y progresividad requerida en cada caso particular. As pus,
en la actualidad existen muchos diseos distintos pero con una funcin comn. Aunque en su
aspecto puedan parecer muy distintos unos de otros, el principio tcnico es comn para todos ellos
y todos tienen como fin ltimo un control total de la constante efectiva de la rueda durante todo el
recorrido efectivo del amortiguador.
Ilustracin 12: Sistema de bieletas utilizado en la YAKAHA RD500 LC
Ilustracin 13: Sistema de bieletas sin balancn utilizado en la YAMAHA XJ600 de 1984
Ilustracin 14: Sistema con amortiguador en posicin transversal-horizontal accionado por ambos extremos
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En ocasiones una rigidez excesiva del basculante puede acarrear problemas serios a la
hora de absorber irregularidades del terreno con la motocicleta inclinada o aceleraciones
pronucniadas e la misma situacin.
Buscando soluciones a estos problemas algunos diseos optan por introducir ciertos
niveles de flexin deliberadamente sobre algunos de sus componentes. Este mtodo de diseo es
posible en la actualidad gracias a los sistemas de adquisicin de datos y anlisis por ordenador de
las piezas que van a trabajar a flexin, torsin, etc.
Uno de los diseos mas interesantes es el de la Tul-Aris, diseada por el Dr. Robin
Tuluie. La suspensin trasera de la Tul-Aris utiliza una bieleta flectora, la cual permite la
absorcin de cualquier desalineacin lateral producida desde el basculante o desde el chasis. Por
otra parte se trata de un diseo muy compacto y ligero que merece la pena estudiar a fondo.
Ilustracin 15: Esquema de suspensin trasera de la Tul-Aris de 2002
Ilustracin 16: Detalle de la suspensin trasera y bieleta flectora de la Tul-Aris 2002
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1.4.2. Tipos de Basculantes
El diseo de brazos oscilantes o basculantes ha mejorado considerablemente en

consonsncia con los mtodos de fabricacin y los materiales utilizados. Esto ha permitido pasar de
un diseo bsico tubular a los diseos actuales utilizados en las motocicletas deportivas y en las
distintas competiciones. A continuacin se hace un breve repaso a los diseos mas significativos
hasta el momento.
1.4.2.1. Basculantes tubulares
Los primeros diseos, que partian como adaptaciones para los bastidores rgidos, eran de
construccin muy sencilla, normalmente basada en el uso de un tubo transversal que alojara el eje
pivotante del basculante respecto al resto del bastidor y dos tubos longitudinales soldados
formando una U con el tubo transversal. En los extremos libres de los tubos longitudinales se
situaba el anclaje para el eje de la rueda y en la mayor parte de los casos de los amortiguadores.
Las secciones utilizadas con freqencia eran de tipo circular. Mas adelante se empezaron
a utilizar secciones cuadradas y rectangulares para mejorar la resistencia a flexin de los
basculantes y an a dia de hoy los basculantes de seccin rectngular son utilizados en gran
cantidad de modelos que no requieren valores muy elevados de rigidez. Puede ser el caso de
motocicletas ligeras o motocicletas con unos niveles de potencia moderados.
Ilustracin 17: HONDA CB600 con basculante trasero en U de seccin rectngular
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Este tipo de basculantes puede ser tambin tringulado con varios tubos y secciones
rectangulares o circulares para mejorar sus capacidades a torsin y a flexin, este sistema ha sido
muy utilizado en las primeras deportivas que empezaron a entregar valores de potencia elevados.
Por poner un ejemplo, los basculantes de las Yamaha R6 o R1 00 estaban contruidos siguiendo
este patrn. Estos modelos, adems de utilizar basculantes tubulares triangulados, utilizaban
refuerzos de chapa doblada en ciertas zonas. Viendo las imgenes se puede constatar que no son
mas que una evolucin del basculante tubular en U.
Ilustracin 18: Basculante trasero montado en la YAMAHA R1 de 1999
1.4.2.2. Basculantes de seccin variable
Mientras la fabricacin de los basculantes tubulares consiste en la conformacin de los

mismos mediante la utilizacin de tubos y chapas dobladas soldados entre si, en el caso de los
basculantes de seccin variable, su fabricacin resulta mas compleja.
Esto es debido a la complejidad intrnseca de su estructura que requiere de distintas

piezas con secciones variables, chapas dobladas, etc, que finalmente formarn la pieza terminada.
Al contrario que en los basculantes tubulares, muchas de las piezas que formarn los basculantes
de seccin variable no estn estandarizadas y requerirn de su fabricacin por fundicin o incluso
por forja y finalmente sern unidas mediante soldadura para formar el conjunto acabado.
Encontramos ejemplos de este tipo de basculantes en las deportivas mas actuales de las
principales marcas japonesas y europeas.
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Ilustracin 19: Basculante utilizado en la KAWASAKI ZX10-r 2009
1.4.2.3. Basculantes Monobrazo
En los casos anteriores el basculante conserva su forma original en U y el eje de la rueda

est anclado al basculante por ambos extremos. En el caso de los basculantes monobrazo el eje
est sujeto al basculante por uno solo de sus extremos y el brazo oscilante solo rodea la rueda por
uno de sus lados.
Tambin han existido distintos tipos de basculante monobrazo, tanto tubulares como de
seccin variable e incluso integrando el conjunto del motor en el propio basculante, como seria el
caso de las sencillas Vespino, pero ese no es el caso que aqu estamos tratando.
Dependiendo del sistema de transmisin de la motocicleta se han utilizado basculantes

monobrazo de distintas caractersticas. Cabe destacar los basculantes de varios modelos de BMW
que a su vez son utilizados como tnel de transmisin en motocicletas con transmisin por cardn.
El caso que se trata en este proyecto es el de basculante monobrazo con transmisin por
cadena y mas adelante se analizarn los efectos que sta tiene sobre el comportamiento de la
motocicleta.
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Ilustracin 20: Basculante monobrazo con transmisin por cardn utilizado por BMW
Ilustracin 21: Ducati 916 de 1997 con basculante monobrazo y transmisin por cadena.
1.4.3. La transmisin en la motocicleta
Histricamente se han utilizado tres tipos principales de transmisin en la motocicleta:
Transmisin por cardn

Transmisin por correa
Transmisin por cadena
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La mas extendida y la utilizada en las motocicletas deportivas es la transmisin por

cadena, de ah que nos vayamos a centrar en sus particularidades y en los efectos de la misma
sobre la motocicleta a la hora de determinar las cargas aplicadas sobre el basculante en cada una
de las hiptesis de carga que se estudian en este proyecto.
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CAPTULO 2:
ESPECIFICACIONES
BSICAS
En primer lugar vamos a definir las especificaciones bsicas de la motocicleta para la

cual va a ser diseado el brazo oscilante trasero o basculante. En este proyecto tomaremos como
referencia la motocicleta de la marca Kawasaki y modelo ZX10-r 09. Esto no implica que el
proyecto se deba nicamente a esa aplicacin, sino que es necesaria una motocicleta
representativa del sector de las deportivas sobre la cual tomar medidas y obtener una primera base
para el diseo. En trminos generales, las cotas principales de las deportivas de mayor xito
comercial son similares, y no existen variaciones sustanciales que pudieran provocar cambios
extraordinarios en el proyecto para la adaptacin del mismo a cualquiera de esas aplicaciones.
Especificaciones de la motocicleta:
-Dimensiones:
Longitud total: 2.110 mm

Anchura total: 710 mm
Altura total: 1.135 mm
Distncia entre ejes: 1.415 mm
Altura libre al suelo: 125 mm
Peso en seco: 179 kg
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-Motor:
Potencia mxima: 138,3 kW (188,1 PS) a 12.500 rpm

Par mximo: 113 N.m (11,5 kgf.m) a 8.700 rpm
-Suspensin trasera:
Basculante en U de seccin variable

Sistema de bieletas
Longitud de basculante : 478mm
Recorrido de amortiguador: 125 mm
Dimetro del conjunto de rueda: 535mm
Altura del eje del basculante: 375mm
Distancia eje de basculante-eje rueda: 435mm
-Transmisin:
Por cadena
Dimetro primitivo pin de ataque: 90mm
Dimetro primitivo corona trsera: 210mm
En cuanto a las especificaciones del nuevo basculante, cabe destacar ciertas premisas:
Tipo Monobrazo
Transmisin por cadena
Corona de transmisin por el exterior del basculante
Sistema excntrico para ajuste de la tensin de la cadena
Mxima ligereza y rigidez posible
Facilidad de montaje y desmontaje de todos los elementos
Se debe conservar el sistema de bieletas original
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CAPTULO 3:
MATERIALES
3.1. Seleccin de materiales
El basculante original de la motocicleta est consruido en aleacin de aluminio por fundicin de sus
diversas partes y posterior soldadura de las mismas para conformar el basculante completo. Para el
nuevo diseo no solo buscamos un mejor comportamiento dinmico de la motocicleta sino que,
aprovechando las oportunidades que ofrece un nuevo diseo que parte desde cero, buscamos tambin
mayor ligereza.
Para ello y una vez sopesadas las distintas posibilidades para la fabricacin del brazo oscilante se
optar por una aleacin de Magnesio. La eleccin del Magnesio se debe a distintos factores que lo
situan por delante del aluminio y que son convenientes para nuestra aplicacin:
-Elevada colabilidad, que permite la fabricacin de piezas complejas y paredes finas.

-Bajo calor especfico comparado con el del aluminio o el zinc, lo que implica menores
temperaturas y tiempos de fundicin, que a su vez se traducen en menores costes
energticos.
-Baja densidad, que significa menor peso en la pieza acabada respecto al aluminio.
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-Buena estabilidad dimensional, permitiendo la fabricacin de estructuras complejas en

una sola pieza en lugar de la fabricacin por partes de la misma.
-Buenas propiedades mecnicas. El mdulo de fluencia en las aleaciones de magnesio es
menor que en las aleaciones de aluminio y de acero pero es un material que se torna muy
interesante al tener en cuenta la relacin resistencia/peso, que es muy superior a la de las
aleaciones de aluminio y acero.
-Elevada maquinabilidad, lo que mejorar los tiempos de mecanizado y ralentizar el
desgaste de herramientas.
Ilustracin 21: Pieza para automocin fabricada en aleacin de magnesio
Del amplio catlogo de aleaciones de magnesio disponible se ha seleccionado para esta

aplicacin la ZE63a. sta es una aleacin apta para fabricacin por molde de arena y coladas por
gravedad, tiene una colabilidad particularmente elevada y una porosidad muy baja, lo que permite
fabricar piezas nervadas con paredes finas sin ser necesaria la produccin por coquilla, que resulta
mas cara para niveles de produccin moderados como es el caso de nuestro basculante
monobrazo.
Dentro del grupo de aleaciones de magnesio comnmente utilizadas en fundicin por

molde de arena, esta aleacin concreta tiene elevadas prestaciones mecnicas, lo que tambin la
hace apta para el uso al que vamos a destinarla.
Como se puede deducir de lo explicado anteriormente, se da una importncia vital a la

colabilidad del material, a su baja porosidad y a la capacidad del mismo para formar paredes finas.
sto es debido al diseo de la pieza que se va a proponer mas adelante y al mtodo de fabricacin
que, a priori, y a falta de un estudio detallado, se ha seleccionado para la misma.
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CAPTULO 4:
RIGIDEZ
Las funciones del basculante trasero son dos principalmente: estticas y dinmicas. En el
sentido esttico resulta obvio que debe soportar el peso de la motocicleta y el del piloto. La
funcin dinmica del basculante es fundamental ya que de ello, junto con la de otros componentes
como el chasis y las suspensiones, depende el buen comportamiento, manejabilidad y comodidad
de la motocicleta.
Para que la motocicleta sea precisa en sus trayectorias el basculante debe resistir los
esfuerzos de torsin y flexin de forma que las ruedas mantengan una relacin correcta entre
ellas. Eso quiere decir que el plano de la rueda trasera debe estar totalmente alineado con el eje de
la direccin, a pesar de las cargas impuestas por la transmisin, los baches, las curvas y los frenos.
An as hay fabricantes que introducen ciertos niveles de flexibilidad lateral para as facilitar la
absorcin de baches con la motocicleta inclinada durante una trayectoria curva.
En nuestro diseo se buscar la optimizacin de la eficiencia estructural del basculante,

es decir, el peso mnimo para los valores de rigidez requeridos y teniendo en cuenta que el
basculante es una pieza que trabaja tambin a fatiga debido a las vibraciones del motor y a los
esfuerzos cclicos a los que se ver sometido en funcionamiento.
Sern tres las deformaciones que podrn causar la desalineacin del plano de la rueda
trasera con el eje de la direccin: la flexin vertical, la flexin lateral y la producida por
torsin. Estos tres factores y la fatiga, sern los que se tendrn en cuenta para optimizar el nuevo
diseo.
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4.1. Flexin
A causa de las cargas aplicadas sobre el basculante aparecer en mayor medida la flexin
del mismo. A partir de los ejes principales de la pieza podemos definir la flexin vertical y la
flexin lateral del mismo. La flexin vertical del basculante provoca el desplazamiento del eje de
la rueda trasera respecto al plano medio horizontal del basculante que pasa por el mismo. Esta
flexin no es la que mas va a influir sobre el comportamiento dinmico de la motocicleta pero
tiene sus efectos sobre el Squat o levantamiento del puente delantero. Estas consideraciones se
estudian a fondo en siguientes captulos.
La flexin lateral del basculante es aquella que provoca un desplazamiento del mismo
respecto a su plano medio vertical. Esta clase de flexin puede tener efectos mucho mas adversos
en el comportamiento de la motocicleta, ya que provoca la desalineacin de ambas ruedas y de ese
modo puede provocar cambios de trayectoria no deseados y oscilaciones que la desestabilicen.
Adems la desalineacin de la desalineacin entre rueda trasera y direccin, se produce cierto
ngulo de giro en la rueda trasera, es decir, sta deja de seguir la misma direccin que la rueda
delantera.
Ilustracin 22: Deformacin provocadas por flexin lateral
Es especialmente importante limitar este efecto, que adems, es mas acusado en el

basculante monobrazo que en el de doble brazo debido a la naturaleza de su diseo. Un buen
diseo de basculante en U se comporta de un modo similar a un paralelogramo cuando se deforma
lateralmente, mientras que el basculante monobrazo tiene tendencia a comportarse como una barra
empotrada, generando as un ngulo de giro en su extremo, como puede verse en la figura
anterior.
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4.2. Torsin
El diseo monobrazo, al rodear la rueda trasera por uno solo de sus lados, y considerando
que la fuerza que ejerce el suelo contra ella como reaccin al propio peso de la motocicleta est
aplicada en el centro de la misma, se ve sometido constantemente a esfuerzos de torsin, por lo
que se pondr especial inters en limitar las deformaciones torsionales que esto provoque sobre el
basculante. Esto es debido a la distancia existente entre el plano medio de la rueda y el punto de
sujecin del eje de la misma en el basculante. Esto es algo que no ocurre en los basculantes en U
debido a la simetra de su construccin, que permite que la fuerza reaccin del peso de la
motocicleta quede repartida en cada uno de los brazos del basculante por igual (considerando por
ahora, la motocicleta en posicin vertical).
Ilustracin 23: Efectos de la torsin sobre el basculante
Por otra parte la transmisin por cadena utilizada, tambin provocar esfuerzos de torsin
sobre el basculante, que se analizarn en detalle mas adelante.
La torsin aplicada en el basculante provoca la inclinacin de la rueda trasera respecto al

eje vertical de la motocicleta, este efecto es la comba y a su vez produce el desplazamiento del
centro de la rueda respecto al plano medio vertical de la motocicleta. De este modo el neumtico
ya no est en contacto con el suelo de manera que la fuerza resultante quede aplicada sobre el
plano que define su mayor radio, sino que, en una situacin de torsin, el dimetro de giro
efectivo de la rueda disminuye al desplazarse el plano sobre el que actua la fuerza resultante sobre
ella. Esto provoca mayor velocidad de giro en la rueda trasera y a su vez que sta genere
reacciones que pondrn en compromiso la estabilidad de la motocicleta.
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CAPTULO 5:
CINEMTICA DE LA
MOTOCICLETA
5.1. Geometria de la motocicleta
El estudio cinemtico de la motocicleta tiene una elevada importancia, especialmente en

relacin a los efectos que tiene sobre el comportamiento dinmico de la mquina. Para este
estudio tomaremos la hiptesis de una motocicleta rgida, es decir, sin suspensiones ni neumticos
que puedan ser deformados, sino, elementos toroidales rgidos en su lugar. Esto nos permite
definir la motocicleta usando los siguientes parmetros geomtricos:
p distncia entre ejes

d Fork Offset: distancia perpendicular entre el eje de la direccin y el centro de
la rueda delantera.
ngulo de lanzamiento
Rr radio de la rueda trasera
Rf radio de la rueda delantera
a avance
Pgina 23
Normalmente los valores usados para describir una motocileta en rasgos generales son la
distancia entre ejes, el ngulo de lanzamiento y el avance.
Rf Rr
Ilustracin 24: Geometria de la motocicleta
El ngulo de lanzamiento varia segn el tipo de motocicleta desde 19 en motocicletas de

speedway hasta los 21-24 de las deportivas y los 27-34 utilizados en motocicletas de
turismo. Desde un punto de vista estructural, un ngulo de lanzamiento muy pequeo, produce
esfuerzos muy elevados en las barras de la suspensin delantera durante la frenada. Teniendo en
cuenta que la horquilla delantera es deformable tanto a flexin como a torsin, esos grandes
esfuerzos provocarn grandes deformaciones que pueden derivar en peligrosas oscilaciones en el
puente delantero. Este fenmeno es conocido como wobble.
El ngulo de lanzamiento est muy relacionado con el avance. En general, para obtener
un buen feeling en la maniobrabilidad de la motocicleta, un aumento en el ngulo de
lanzamiento debe estar emparejado con su aumento correspondiente en el valor del avance.
El valor del avance tambin depende del tipo de motocicleta y de su distancia p entre
ejes. Suele tomar valores de entre 75-90mm en mquinas de competicin, de 90-100mm en
motocicletas sport y hasta valores 120mm o mas en motocicletas puramente tursticas.
Pgina 24
5.2. El avance
Una de las muchas particularidades de la motocicleta es su sistema de direccin, el cual,

tiene como funcin esencial, producir una variacin en la fuerza lateral requerida por ejemplo,
para cambiar la motocicleta de direccin o mantener el equilibrio.
Desde un punto de vista geomtrico el sistema clsico de direccin queda definido por el
lanzamiento, el avance y el radio de la rueda delantera. El avance es el mas importante para la
estabilidad de la motocicleta, sobretodo circulando en lnea recta
Tomaremos como avance positivo aquel valor del mismo que quede situado por delante
del punto de contacto del neumtico con el suelo y avance negatico aquel que quede situado por
detrs del mismo.
Para comprender esto, supongamos el caso de una motocicleta, circulando en lnea recta
a velocidad constante, la cual recibe el impacto de una rfaga de aire lateral que causa un pequeo
giro de la direccin. Por ahora nos centraremos en la fuerza lateral generada en la zona de
contacto entre el neumtico y el suelo.
Ilustracin 25: Efecto del avance positivo
Ilustracin 26: Efecto del avance negativo
Pgina 25
Si el avance es positivo, esta fuerza lateral provocar un momento respecto al eje de la

direccin, que tender a alinear de nuevo la rueda delantera sobre el plano longitudinal de la
misma. Por el contrario, si el avance es negativo, la fuerza lateral quedar situada cierta distancia
perpendicular por delante del eje de la direccin. Esto generar un momento sobre la direccin de
la motocicleta que tendir a incrementar el giro de la rueda delantera sobre el eje de la direccin,
comprometiendo gravemente la estabilidad de la misma.
5.3. Fork Offset
El trmino ingls Fork Offset indica el desplazamiento ortogonal existente enre el eje
de la direccin y el eje de la rueda. Este desplazamiento tiene efectos notables sobre el
comportamiento de la motocicleta, sobretodo a baja velocidad. Como el avance, podemos tener
offset positivo (por delante del eje de la rueda), negativo (por detrs del eje de la rueda) o nulo.
A baja velocidad o en parado, al girar cierto ngulo la direccin de la motocicleta, y

debido al lanzamiento de la misma, la rueda delantera se inclina. Esta inclinacin produce un
desplazamiento de el punto de contacto de la tueda con el suelo, lo que a su vez provoca que el
radio efectivo de la misma sea menor. Este efecto hace que el centro de la rueda se deplace hacia
abajo a lo largo del eje de la direccin.
Si el offset de la motocicleta es positivo, es decir por delante del eje de la direccin, este
efecto disminuye proporcionalmete su valor y es menor que en el caso del offset nulo.
El estudio geomtrico de los efectos del offset es muy complejo y aunque es un dato
importante sobretodo para la maniobrabilidad de la motocicleta en parado y a baja velocidad, no
lo vamos a tratar mas all de estas consideraciones en este proyecto, ya que no tiene implicaciones
importantes que afecten al desarrollo del mismo.
En las motocicletas deportivas actuales el Offset es prcticamente nulo.
Ilustracin 27: Offset en la motocicleta
Pgina 26
CAPTULO 6:
DINMICA DE LA
MOTOCICLETA
6.1. Fuerzas entre los neumticos y la carretera
Los neumticos son unos de los elementos mas importantes en la motocicleta. Su

caracterstica fundamental es su deformabilidad, que permite que se mantenga el contacto entre la
rueda y el suelo incluso ante la aparicin de pequeos obstculos.
A parte de proporcionar confort de marcha, el neumtico proporciona adherencia, algo

bsico para la transferencia de cargas de traccin y frenada entre la motocicleta y el suelo y la
generacin de fuerzas laterales. Para comprender su importancia hay que el control del equilibrio
y el movimiento de la motocicleta es posible gracias a la generacin de fuerzas longitudinales y
laterales entre la huella del neumtico y la carretera.
Desde el punto de vista dinmico de la motocicleta, es fundamental poder visualizar el

comportamiento de la motocicleta mediante un modelo capaz de representar las fuerzas y
momentos de contacto en trmonos de velocidad de avance, ngulo de comba, deslizamiento
longitudinal y lateral y carga actuante sobre el propio neumtico.
Pgina 27
Macroscopicamente podemos representar la interaccin entre el neumatico y la carretera

por un sistema compuesto por tres fuerzas y tres momentos:
Una fuerza longitudinal situada en el eje paralelo situado en la interseccin del plano
medio de la rueda con el plano de la carretera, pasando por el punto de contacto y en
sentido positivo a velocidad constante o aceleracndo y negativo en caso de frenada en
el eje X.
Una fuerza vertical, ortogonal al plano de la carretera, representando la carga sobre el
neumtico debido al propio peso de la motocicleta en el eje Z.
Una fuerza lateral, en el plano de la carretera, ortogonal a la fuerza longitudinal y en
la direccin Y.
Un momento de rotacin respecto al eje X.
Un momento de giro respecto al eje Z.
El momento de resistencia a la rodadura respecto al eje Y.
Ilustracin 28: Fuerzas y momentos sobre el neumtico
6.1.1. Resistencia a la rodadura
Si consideramos una rueda rodando sin deslizamiento en una superficie plana, el radio de
rodadura viene definido por la velocidad lineal V y la velocidad angular :
R0=V/
El radio efectivo de rodadura es mas pequeo que el radio del neumtico sin carga
debido a la deformacin del mismo. Se puede demostrar que el radio efectivo de rodadura, como
hemos dicho, es menor que el de la rueda sin carga pero es mayor que la distancia entre el suelo y
el centro de ra rueda. Un valor aproximado viene dado por la siguiente ecuacin:
R0=R-(R-h)/3
donde R es el radio de la rueda sin carga y h es la altura del centro de la rueda al suelo.
Pgina 28
Ilustracin 29: Radio efectivo del neumtico
En el area de contacto el neumtico est sometido a esfuerzos que provocan la

deformacin del mismo. Dedido a la histresis del material del neumtico, parte de la energa
empleada en deformar la carcasa del mismo no ser restaurada en la siguiente fase de relajacin
de la carcasa o ser restaurada tarde. Esto causa un cambio en la ditribucin de las fuerzas
normales al neumtico, que deja de ser simtrica para ser mayor en las areas que se situan por
delante del eje de la rueda.
La resultante de las presiones normales de contacto queda entonces desplazada una

distancia d por delante del eje delantero. Esta distancia se conoce como parmetro de friccin de
rodadura. Llegado este punto, vemos que para un movimiento de avance constante de la rueda es
necesario superar el momento resistente de friccin, que viene representado por:
Mw=d.N
La resistencia a la rodadura la expresaremos como una fuerza en sentido opuesto al del

movimiento de la motocicleta y que viene definida por:
Fw= fw.N = d.N/R
donde fw es el coeficiente de friccin de rodadura y N es la carga vertical sobre el neumtico.
El coeficiente de friccin depende de factores como el tipo de carcasa del neumtico, la

temperatura, las dimensiones y las condiciones de uso, pero, sobretodo, depende de la velocidad y
de la presin de inflado del neumtico. Existen frmulas desarrolladas a partir de experiencias
empricas que permiten determinar valores aproximados para este coeficiente pero en este
proyecto tomaremos un valor tpico sin entrar en clculos mas complejos: 0.02.
Pgina 29
Ilustracin 30: Resistencia a la rodadura y radio efectivo
6.1.2. Fuerzas longitudinales de traccin y frenada
La presencia de fuerzas longitudinales de frenada o traccin genera esfuerzos

longitudinales en la zona de contacto. En el caso de la frenada las fibras del neumtico son
tensadas y en el caso de la acelaracin son comprimidas. Debido a esto, la velocidad del punto de
contacto respecto a la velocidad tangencial de cualquier punto del contorno del mismo, es menor
en la aceleracin y mayor en caso de frenada. Esto puede expresarse mediante el coeficiente K:
K=(V-R)/V
donde V es la velocidad de avance y R la velocidad tangencial de un punto del contorno

del neumtico fuera de la superficie de contacto. En caso de frenada el coeficiente resulta negativo
y en caso de aceleracin positivo.
Es importante ver que la distribucin de fuerzas normales en el area de contacto es

distinta en caso de traccin o frenada. La huella del neumtico o area de contacto se divide en dos
zonas bien diferenciadas, la zona de adherencia y la zona de deslizamiento. En el caso de traccin
la zona de adherencia se situa por delante de la zona de deslizamiento y en el caso de frenada en
primer lugar ocurrir el deslizamiento y en la segunda parte de la zona de contacto el agarre.
Este asunto requiere de un profundo estudio y de medios que permitan la recogida de

datos experimentales para poder determinar con exactitud el punto de aplicacin de la fuerza
normal aplicada sobre el neumtico.
Pgina 30
ste apartado se incluye a modo informativo, como explicacin veraz de lo que ocurre en
la zona de contacto entre neumtico y carretera. En este proyecto no se va a tener en cuenta este
deplazamiento y se considerar la hiptesis de un neumtico sin deriva o deformacin
longitudinal. Evidentemente esto no es lo que ocurre realmente pero a efectos de clculo, no
afectar significativamente al resultado del diseo objeto del proyecto.
6.1.3. Fuerzas laterales
La fuerza lateral que ejerce el neumtico en el suelo, depende del ngulo de deslizamiento
y del ngulo de comba . El angulo de deslizamiento queda definido entre la trayectoria de la
rueda y la lnea de interseccin entre el plano medio de la rueda y el plano de la carretera. Las
fuerzas que derivan del deslizamiento dependen de la deformacin de la carcasa del neumtico
mientras la fuerza debida a la comba depende principalmente de la geometra.
Ilustracin 31: Fuerza lateral entre el neumtico y la carretera
6.2. Movimiento rectilneo
El comportamiento de la motocicleta durante su movimiento rectilneo, depende de las

fuerzas longitudinales intercambiadas entre los neumticos y la carretera, las fuerzas
aerodinmicas y la pendiente de la carretera.
Pgina 31
6.2.1. Centro de gravedad
La posicin del centro de gravedad de la motocicleta tiene una influencia importante

sobre su comportamiento. Su posicin depende de la cantidad y calidad de las masas distribuidas
en ella.
El centro de gravedad es un punto en el espacio, sto quiere decir que necesitamos tres
coordenadas para poder determinar su ubicacin exacta. En el caso de la motocicleta tomaremos
como vlida, la hiptesis de que est situado sobre el plano longitudinal medio de la misma. De
este modo solo necesitamos determinar su altura respecto al suelo y su distancia respecto a los
ejes de las ruedas.
Ilustracin 36: Posicin longitudinal del CdG
La distancia b entre el punto de contacto de la rueda trasera y el centro de gravedad

puede ser determinada fcilmente midiendo la masa total de la motocicleta y las cargas aplicadas
sobre cada rueda en condiciones estticas; Nf y Nr.
. .
= =

En general la posicin del piloto mueve el centro de gravedad hacia la parte trasera de la
motocicleta. Esto depende de la posicin de conduccin adoptada por el piloto y de la permitida
por la mguina, determinada por posicin de manillares, esriberas, asiento, etc. En nuestro caso
concreto vamos a proceder a determinar la posicin exacta del CdG experimentalmente y con una
posicin de conduccin deportiva.
Una vez localizada la posicin longitudinal del CdG, podemos hallar la altura del mismo
midiendo tan solo la carga sobre una sla de las ruedas, con la otra levantada del suelo una
distancia conocida:
Pgina 32
Ilustracin 37: Posicin vertical del CdG
. +
= +
2
6.2.2. Equilibrio a velocidad constante
A cierta velocidad, la motocicleta tiende a mantener su trayectoria rectilnea y a no girar

sobre el eje longitudinal determinado por los puntos de contacto de los neumtcos con el suelo.
ste efecto es originado por la inercia de las ruedas al girar sobre su eje y se conoce como efecto
giroscpico.
De este modo, en lnea recta, con ngulo de inclinacin de la carretera nulo y a velocidad
constante, podemos tomar las siguientes hiptesis para una situacin de equilibrio:
La fuerza de resistencia a la rodadura es 0

La fuerza aerodinmica de levantamiento es 0
Con pendiente nula, la nica fuerza resistente al movimiento hacia delante
de la motocicleta es la componente horizontal de la fuerza aerodinmica o
Drag force FD
El centro de presiones sobre el que actua FD coincide con el CdG
Las otras fuerzas aplicadas sobre la motocicleta son las siguientes:
El peso mg aplicado en el CdG

Las reacciones verticales a las cargas en los puntos de contacto de los
neumticos
La fuerza de traccin S que el suelo aplica sobre la motocicleta en el punto de
contacto de la rueda trasera
Pgina 33
Ilustracin 38: Movimiento rectilineo
Podemos ahora plantear las ecuaciones de equilibrio para la motocicleta en estas condiciones:
-Equilibrio de fuerzas horizontales: S - FD = 0

-Equilibrio de fuerzas verticales: mg - Nr - Nf = 0
-Equilibrio de momentos respecto al CdG: Sh - Nr .b + Nf .(p b) = 0
Las fuerzas verticales entre el suelo y las ruedas son entonces:
=

-Carga dinmica sobre la rueda delantera:
= +

-Carga dinmica sobre la rueda trasera:

El segundo trmino de estas fuerzas es la fuerza causada por la transferencia de carga y la

denominaremos Ntr. Considerando estas fuerzas podemos ver que el peso mg es igual a la suma
de las cargas verticales en las ruedas. La fuerza de traccin S y Ntr estn aplicadas sobre el punto
de contacto de la rueda trasera.
Pgina 34
Ilustracin 39: ngulo de transferencia de carga
La direccin de la resultante de estas dos fuerzas quedar inclinada respecto al plano de

la carretera por el llamado ngulo de transferencia de carga .
Para que exista el equilibrio, la resultante de la fuerza de traccin y la transferencia de

carga en la rueda trasera, ha de ser igual y de direccin contraria a la resultante de la transferencia
de carga en la rueda delantera y la fuerza aerodinmica horizontal aplicada en el CdG.
6.2.3. Aceleracin
Asumiendo las mismas hiptesis que para el caso anterior, podemos afirmar que la
ecuacin para el equilibrio de las fuerzas verticales y la de momentos respecto al CdG siguen
siendo vlidas. Ahora S indica la fuerza de traccin debida a la aceleracin y puede ser positiva
hacia adelante o negativa en sentido contrario.
La transferencia de carga y las cargas aplicadas sobre cada rueda pueden ser tambin
determinadas mediante las ecuaciones descritas en el anterior apartado.
6.2.3.1. Aceleracin limitada por traccin
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores podemos decir que la fuerza de

traccin viene definida por:
S = m.a + FD
Pgina 35
Donde m es la masa de la motocicleta, a la acelaracin horizontal de la misma y FD la

componente horizontal de las cargas aerodinmicas.
La fuerza de empuje no puede ser mayor que la fuerza de rozamiento entre el neumtico
y la carretera, en ese caso solo existira deslizamiento en la ona de contacto y la aceleracin
disminuira. As pus:
S p.Nr
donde p y Nr son el coeficiente de traccin y la carga sobre la rueda trasera respectivamente.
Si recordamos que:
= +

entonces podemos determinar que la aceleracin ser:
Ilustracin 40: Aceleracin limitada por traccin
6.2.3.2. Aceleracin limitada por Wheeling
El Wheeling es el levantamiento de la rueda delantera con respecto al suelo. Esto limita la

aceleracin posible en la motocicleta debido al posible volcado hacia detrs de la misma. Esto
quiere decir que tomaremos como situacin lmite aquella en la que la carga sobre la rueda
delantera sea nula:
Pgina 36
= = 0

de la cual obtendremos la aceleracin:
Ilustracin 41: Aceleracin limitada por Wheeling
6.3. Movimiento curvilneo
6.3.1. ngulo ideal de inclinacin
La motocicleta, tomando una curva a velocidad constante, est sujeta a la accin de dos
momentos principales. Un momento que provoca el giro de la motocicleta hacia un ngulo de
inclinacin menor respecto su plano longitudinal, provocado por la fuerza centrfuga, y otro que
induce a la motocicleta a una inclinacin mayor, provocado por el peso de la misma.
Vamos a tomar dos hiptesis para simplificar el estudio:

La motocicleta toma una curva de radio constante a velocidad constante
Los efectos giroscpicos de las ruedas son despreciables
Si la seccin transversal del neumtico es muy pequea, es decir, tiende a ser nula, las
ecuaciones de equilibrio de los momentos, nos permiten calcular el ngulo de inclinacin i en
funcin de la velocidad tangencial de la motocicleta V y del radio de la curva Rc medido desde el
CdG de la motocicleta hasta el centro de la curva:
Pgina 37

= =

donde indica la velocidad angular y V=Rc es la velocidad hacia delante de la motocicleta.
Ilustracin 42: ngulo ideal de inclinacin
6.3.2. ngulo efectivo de inclinacin
En condiciones de equilibrio, la fuerza resultante de la fuerza centrfuga y del peso, pasa

por la lnea que une los puntos de contacto de las ruedas en el suelo. Esta lnea, queda contenida
en el plano longitudinal de la motocicleta solamente si los neumticos tienen un ancho nulo y el
ngulo de giro de la direccin es muy pequeo.
Ahora consideraremos una motocicleta con neumticos cuya anchura es 2t y que describe
una trayectoria curva de radio Rc y velocidad angular . Debido a la seccin no nula de los
neumticos, el ngulo de inclinacin necesario para que exista equilibrio entre los momentos
provocados por la fuerza cenrfuga y el peso, es mayor y viene definido por la siguiente ecuacin:

= arctan +

Pgina 38
donde es el incremento del ngulo de inclinacin respecto al ngulo de inclinacin ideal.
Ilustracin 43: ngulo de inclinacin efectivo
Pgina 39
CAPTULO 7:
HIPTESIS DE
CARGA
En el captulo anterior se ha descrito de forma simplificada la dinmica que rige el

movimiento de la motocicleta y su equilibrio. Sin embargo, este proyecto no versa acerca del
diseo completo de la motocicleta pero es bsico para el diseo del basculante monobrazo que se
va a proyectar, el conocimiento de las leyes que rigen su movimiento y de las cargas y fuerzas que
actan sobre ella.
Nuestro objetivo ahora, es determinar las fuerzas aplicadas sobre el basculante trasero y
para ello es vital determinar las componentes de la fuerza entre el neumtico y la carretera en cada
situacin.
Las tres situaciones mas significativas para nuestro diseo son:
Aceleracin en lnea recta

Curva a velocidad constante
Curva a velocidad ascendente
Pgina 40
No tendremos en cuenta las situaciones de frenada puesto que las cargas en el puente
trasero de la motocicleta disminuyen. Tampoco se tendrn en cuenta cambios sbitos en el nivel
de la carretera (escalones), ni baches, ni tampoco cambios de rasante o saltos.
7.1. Aceleracin en lnea recta
En esta hiptesis de clculo se hallarn las cargas sobre el basculante trasero de la

motocicleta en situacin de aceleracin en el mismo sentido de la marcha de la motocicleta. Se
buscar la situacin mas favorable a que existan mayores cargas aplicadas sobre el puente trasero
y se tomarn las siguientes consideraciones para el clculo:
Carretera:
Pendiente nula
No existen baches ni otras irregularidades
ngulo de inclinacin lateral de la calzada nulo
Motocicleta:
Se entiende como el conjunto formado por la misma y el piloto

Piloto de 80kg de peso
Posicin de conduccin deportiva (agachado bajo la cpula de la motocicleta)
No existe movimiento relativo entre el basculante y el chasis
ngulo de inclinacin =0
Neumtico trasero original del modelo tomado como base de trabajo
No existe deformacin en el neumtico trasero
Fuerzas:
La motocicleta est aplicando el par motor mximo

No existen cargas aerodinmicas
Fuerza de resistencia a la rodadura nula
Aceleracin limitada por Wheeling
CdG en funcin de modelo original y piloto en posicin (a determinar
Empricamente)
Todas las ecuaciones necesarias se encuentran detalladas en el anterior captulo y van a

ser las utilizadas para el clculo de las cargas en esta hiptesis. Queda patente que el caso que
aqu se expone no es posible en la realidad, pero tras su estudio obtendremos unos valores
bastante aproximados de las cargas sobre el basculante trasero.
Pgina 41
7.2. Curva a velocidad constante
Se calcularn las cargas sobre el puente trasero de la motocicleta teniendo en cuenta un

movimiento curvilneo con velocidad tangencial respecto a su trayectoria, constante.
Para la carretera se toman las mimas consideraciones que en la hiptesis anterior:
Pendiente nula
No existen baches ni otras irregularidades
ngulo de inclinacin lateral de la calzada nulo
Radio de curvatura constante
Motocicleta:
Se entiende como el conjunto formado por la misma y el piloto

Piloto de 80kg de peso
Posicin de conduccin deportiva (con el cuerpo desplazado hacia el interior
de la curva)
No existe movimiento relativo entre el basculante y el chasis
Neumtico trasero original del modelo tomado como base de trabajo
No existe deformacin en el neumtico trasero
Fuerzas:
La motocicleta no est aplicando par motor

Velocidad limitada nicamente por ngulo de inclinacin.
No existen cargas aerodinmicas
Fuerza de resistencia a la rodadura nula
CdG en funcin de modelo original y piloto en posicin
La utilizacin en esta hiptesis de un ngulo de inclinacin de 58 no es gratuita, y

responde a limitaciones de espacio entre el pavimento de la carretera y la motocicleta, tanto por el
espacio necesario para el piloto como la que imponen ciertos componentes de la motocicleta al
llegar en contacto con el suelo, como estribos, carenados, etc.
Pgina 42
7.3. Curva a velocidad ascendente
Esta hiptesis es una combinacin de las dos anteriores, Se va a trabajar con cargas
laterales y longitudinales combinadas y ser necesario el uso de la elipse de friccin para
determinar la situacin lmite donde un pequeo incremento en las cargas desencadenara una
situacin en la cual la moto dejara de estar en equilibrio dinmico.
Las hiptesis anteriores son mas sencillas en su exmen que esta ltima, sin embargo la
mayor parte del tiempo, y sobretodo en motocicletas deportivas y de carreras, se est en esta
situacin. Es decir, el piloto no espera a levantar totalmente la motocicleta para empezar a
acelerar, sino que lo hace desde el mismo vrtice de la curva, casi en el punto de mxima
inclinacin y progresivamente hasta utilizar el 100% de la potencia disponible a un rgimen de
giro del motor determinado.
Buscando una buena aproximacin a la realidad del desenlace dinmico de la motocicleta

y de las cargas mximas que pueden producirse sobre el puente trasero durante su utilizacin,
vamos a considerar la siguiente situacin:

Se aplica el 80% de el par motor disponible
No existe deslizamiento longitudinal
No existe deslizamiento lateral
Estas consideraciones definen el momento en el que, saliendo de una curva en

aceleracin, el piloto llega a utilizar el 100% de recorrido del puo del gas, es decir, est abriendo
el gas a fondo. El 80% de par disponible es aquel que es cpaz de proporcionar la motocicleta en
ese momento a el rgimen de giro en el que se encuentra.
Las condiciones de la carretera son las mismas que en los casos anteriores y el resto de
consideraciones excepto las aqu citadas, siguen siendo vlidas para el clculo de las cargas segn
esta nueva hiptesis.
Pgina 43
CAPTULO 8:
PLANIFICACIN
El desarrllo del proyecto desde su inicio conlleva distintas tareas bien diferenciadas que
deben ser planificadas en el tiempo. Esta planificacin es necesaria para distribuir el trabajo de
forma organizada, optimizando as el tiempo necesario para la realizacin del proyecto.
Se tienen en cuenta las diferentes fases del trabajo y se entiende que los tiempos
adjudicados a cada tarea son una estimacin de los mismos. Algunas estimaciones vienen
determinadas por la experiencia y otras no, esto implica que probablemente habr cambios en la
planificacin durante el transcurso del proyecto, pero se intentar respetar al mxmo en la medida
de lo posible.
En el diagrama de Gantt adjunto se muestra la distribucin de las tareas fracciones de

tiempo correspondientes a una semana. Se ver que hay tareas que se realizan en ocasiones al
mismo tiempo que otras, esto es debido a la necesidad de trabajos simultaneos que no pueden
realizarse de otro modo o simplemente al margen de error que se supone entre la terminacin de
uno y el desarrollo del siguiente.
Pgina 44
Pgina 45
CAPTULO 9:
BIBLIOGRAFIA
9.1. Bibliografia consultada
-Tony Foale. Motocicletas, comportamiento dinmico y diseo de chasis. Tony Foale Designs. UK
2003.
-Vittore Cossalter. Motorcycle Dynamics. Lulu editions. USA. 2006.
-Gaettano Cocco. Motorcycle design and technology. Motorbooks. UK. 2004.
-ASM International. Magnesium and Magnesium Alloys. Michael Avedisian and Hugh Backer.
USA. 1999.
-MVAgusta. Manual de taller MV Agusta F4 2007.
-Kawasaki Motorcycles. Manual de taller Kawasaki ZX10-R 2008.
Pgina 46

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Diseo de un basculante trasero para motocicleta

Captulo 1: Definicin del proyecto._____________________________________________1

Captulo 7: Hipotesis de carga_________________________________________________40

El basculante trasero de las motocicletas ha evolucionado mucho desde los primeros

En este proyecto se toma como base de trabajo el basculante de tipo monobrazo y el

Ilustracin 2 Basculante monobrazo

Tanto en la industria del automvil como en la de la motocicleta ha habido grandes

Ilustracin 3 Kit FEBUR de basculante monobrazo para Ducati Monster

Actualmente existen algunas motocicletas que utilizan el basculante de tipo monobrazo

El alcance de este proyecto est centrado en el diseo y anlisis de un basculante

Diseo de un basculante monobrazo

Aunque en este proyecto se dibujarn las piezas relacionadas al basculante para la

Ilustracin 4: chasis "featherbed" para Norton

Todo ello es fcil de comprender si visualizamos la vital importancia del basculante en el

1.4.1. Sistema de suspensin trasera en la motocicleta

Ilustracin 5: Sistema Plunger

Como elementos amortiguantes, generalmente los fabricantes se han decantado por

Ilustracin 6: Esquema de amortiguador rotativo Ilustracin 7: Sistema de suspensin por friccin

Se ha experimentado tambin con suspensiones pneumticas, las cuales funcionando con

En la actualidad la solucin mas usada y la mas efectiva en las motocicletas deportivas es

Ilustracin 8: Amortiguador WP actual

1.4.1.1. Diseo tradicional

Ilustracin 9: NSU Remax

1.4.1.2. Diseo Mono-Shock

Ilustracin 10: Sistema Mono-shock con amortiguador inclinado

1.4.1.3. Diseo con sistema de bieletas

Estos sistemas permiten un magnfico control de las propiedades de la constante efectiva

Ilustracin 11: Suspensin por sistema de bieletas

Desde principios de los aos 70 se empezaron a desarrollar seriamente distintos sitemas

Ilustracin 12: Sistema de bieletas utilizado en la YAKAHA RD500 LC

Ilustracin 15: Esquema de suspensin trasera de la Tul-Aris de 2002

Ilustracin 16: Detalle de la suspensin trasera y bieleta flectora de la Tul-Aris 2002

1.4.2. Tipos de Basculantes

El diseo de brazos oscilantes o basculantes ha mejorado considerablemente en

1.4.2.1. Basculantes tubulares

Ilustracin 17: HONDA CB600 con basculante trasero en U de seccin rectngular

Ilustracin 18: Basculante trasero montado en la YAMAHA R1 de 1999

1.4.2.2. Basculantes de seccin variable

Mientras la fabricacin de los basculantes tubulares consiste en la conformacin de los

Esto es debido a la complejidad intrnseca de su estructura que requiere de distintas

Ilustracin 19: Basculante utilizado en la KAWASAKI ZX10-r 2009

1.4.2.3. Basculantes Monobrazo

En los casos anteriores el basculante conserva su forma original en U y el eje de la rueda

Dependiendo del sistema de transmisin de la motocicleta se han utilizado basculantes

1.4.3. La transmisin en la motocicleta

Histricamente se han utilizado tres tipos principales de transmisin en la motocicleta:

Transmisin por cardn

La mas extendida y la utilizada en las motocicletas deportivas es la transmisin por

En primer lugar vamos a definir las especificaciones bsicas de la motocicleta para la

Longitud total: 2.110 mm

Potencia mxima: 138,3 kW (188,1 PS) a 12.500 rpm

Basculante en U de seccin variable

3.1. Seleccin de materiales

-Elevada colabilidad, que permite la fabricacin de piezas complejas y paredes finas.

-Buena estabilidad dimensional, permitiendo la fabricacin de estructuras complejas en

Ilustracin 21: Pieza para automocin fabricada en aleacin de magnesio

Del amplio catlogo de aleaciones de magnesio disponible se ha seleccionado para esta

Dentro del grupo de aleaciones de magnesio comnmente utilizadas en fundicin por

Como se puede deducir de lo explicado anteriormente, se da una importncia vital a la

En nuestro diseo se buscar la optimizacin de la eficiencia estructural del basculante,

Ilustracin 22: Deformacin provocadas por flexin lateral

Es especialmente importante limitar este efecto, que adems, es mas acusado en el

Ilustracin 23: Efectos de la torsin sobre el basculante