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Psicologia do Trfego: Caractersticas e desafios no contexto do MERCOSUL

Caractersticas e desafios
no contexto do MERCOSUL
do Trfego:
Psicologia
Psicologia
do Trfego:
Caractersticas e desafios
no contexto do MERCOSUL

1 Edio

Braslia DF
2016
XVI PLENRIO Gesto 2013/2016

diretoria Madge Porto Cruz


Suplente Regio Norte
Mariza Monteiro Borges
Presidente Roberto Moraes Cruz
Suplente Regio Sul
Lurdes Perez Oberg
Vice-Presidente
psiclogos convidados
Vera Lucia Morselli
suplentes
Secretria
Maria Augusta Rondas Speller
Maria da Graa Corra
Jacques Jefferson de Souza Bernardes
Tesoureiro

coletivo ampliado
conselheiros efetivos
Ana Maria Jac-Vilela
Rogrio de Oliveira Silva Memria da Psicologia

Sergio Luis Braghini Brbara de Souza Conte


Psicoterapia
Dorota Albuquerque
de Cristo Carla Andra Ribeiro
Secretria Regio Norte Assistncia Social

Joo Baptista Fortes Loiva Maria De Boni (in memorian)


de Oliveira lcool e Drogas
Secretrio Regio Sul
Luciana Ferreira ngelo
Meire Nunes Viana Psicologia do Esporte
Secretria Regio Nordeste e da Atividade Fsica

Marco Aurlio Mximo Prado


psiclogos convidados Direitos Humanos
Ndia Maria Dourado Rocha Raquel Guzzo
Educao e Assistncia Social
Rosano Freire Carvalho
Rodrigo Trres Oliveira
Psicologia Jurdica
conselheiros suplentes

Eliandro Rmulo Cruz Arajo Silvia Koller


Relaes com a BVS-PSI
Jacqueline de
Tnia Grigolo
Oliveira Moreira
Sade Mental
Silvana Carneiro Maciel
Vera Paiva
Viviane Moura de Direitos Humanos
Azevedo Ribeiro
Joo Carlos Alchieri coordenador geral
Suplente Regio Nordeste Jos Carlos de Paula
permitida a reproduo desta publicao, desde
que sem alteraes e citada a fonte.
Disponvel tambm em: www.cfp.org.br
1 edio 2016
projeto grfico e diagramao
Agncia Movimento
reviso
Conselho Federal de Psicologia

coordenao geral/cfp
Jos Carlos de Paula
coordenao de comunicao social
Maria Goes de Mello
Andr Martins de Almeida (Editorao)
gerncia tcnica
Lislly Telles de Barros
equipe tcnica
Mariana dos Reis Veras (Analista Tcnica)

Referncias bibliogrficas conforme ABNT NBR

Direitos para esta edio


Conselho Federal de Psicologia: SAF/SUL Quadra 2,
Bloco B, Edifcio Via Office, trreo, sala 104, 70070-600, Braslia-DF
(61) 2109-0107
E-mail: eventos@cfp.org.br
www.cfp.org.br
Impresso no Brasil Setembro de 2016

Catalogao na publicao
Biblioteca Miguel Cervantes
Fundao Biblioteca Nacional

Psicologia do Trfego:
Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL/
Conselho Federal de Psicologia. - Braslia: CFP, 2016.
132p.
ISBN: 978-85-89208-75-8
1. Psicologia 2. Psicologia do Trnsito 3. Mercosul 4. Avaliao Psicolgica
Conselho Federal de Psicologia

Prefcio
A presente publicao dirigida aos psiclogos do Brasil com objeti-
vo de descrever as aes realizadas pelo Conselho Federal de Psicologia
(CFP) , junto as comisses de Trnsito e Comisso Consultiva em Ava-
liao Psicolgica (CCAP), durante a 2 Conferncia de Alto Nvel sobre
Segurana no Trnsito promovida pela Organizao das Naes Unidas
(ONU), e que ocorreu em Brasilia em novembro de 2015. Naquela opor-
tunidade, a proposta aceita de seminrio pr-evento apresentada pelo
CFP, denominou-se de Proposio de indicadores comportamentais
de segurana e os seus impactos na avaliao psicolgica para o
trnsito. Para tanto, foram convidados psiclogos representantes de
cada regio geopoltica do Pas, Conselho Federal de Psicologia, Conse-
lhos Regionais de Psicologia, Entidades de Pesquisa do Brasil (Universi-
dades, autarquias e afins). Professores de universidades latino-america-
nas (Argentina, Uruguai e Brasil), membros de Instituies regionais de
trnsito (Detrans, Ciretrans e Gerenciadoras de Trnsito e Transporte do
Brasil). O objetivo visou a apresentao de propostas para possibilitar a
integrao latino-americana por meio de representantes do Mercosul
na discusso de propostas conjuntas de segurana viria; sensibilizar
aos diversos atores do sistema de mobilidade humana terrestre a defi-
nio de indicadores de segurana viria, e implementar uma rede de
investigao com instituies governamentais, de ensino e pesquisa e
de empresas privadas para o desenvolvimento de mecanismos de coo-
perao tcnico-cientfica. Em um dia de muito trabalho, trs grupos fo-
ram definidos e os trabalhos realizados atenderam trs grandes temas:
investigaes e resultados quanto mobilidade, aes tcnico-profis-
sionais em Psicologia e estratgias polticas para Mobilidade. Foram rea-
lizadas diversas propostas junto aos grupos, que sero objeto de aes
do CFP nos prximos semestres. Desta forma, organizou-se a consti-
tuio de um livro sobre principais temas da rea. Este livro eletrni-
co, distribudo a todos os psiclogos do Brasil, e tambm encaminhado
ao Uruguai e Argentina, pode dar uma ideia da atualidade da temtica
abordada ao longo do seminrio. E este material que o 16 Plenrio
quer dividir com os colegas de todo o pas, inspirado-os no desenvolvi-
mento e fortalecimento da Psicologia no Brasil.
tima leitura!

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

sumrio
8 ASPECTOS HISTRICOS DA AVALIAO
PSICOLGICA DO TRNSITO NO BRASIL
Bruna Luciana Rodrigues Costa
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
brunalurc@hotmail.com
Prof. Dr. Joo Carlos Alchieri
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
jcalchieri@gmail.com

26 GESTO DO TRNSITO NO BRASIL ASPECTOS


TCNICOS, ESTRUTURAIS E PSICOLGICOS
Prof. Thayro Andrade Carvalho, M.Sc.
Doutorando em Cincias e Sade - UFRN
thayrocarvalho@gmail.com
Patrcia Sandri
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
DETRAN RS
patrisandri38@hotmail.com
Aurinez Rospide Schmitz
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
DETRAN RS
aurinezrs@gmail.com
Prof. Dr. Joo Carlos Alchieri
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
jcalchieri@gmail.com

34 VALORES, COMPORTAMIENTO
Y FACTOR SOCIAL EN EL TRNSITO
Profa. Dra. Ileana Kitty Poloni Gruler
Unidad Nacional de Seguridad Vial UNASEV
Presidencia de la Repblica Uruguay
ileana.poloni@gmail.com

46 COMPORTAMENTOS DE RISCO:
desafios para a avaliao para carteira
nacional de habilitao
Profa. Dra. Alessandra SantAnna Bianchi
Universidade Federal do Paran
bianchi@ufpr.br

6
Conselho Federal de Psicologia

58 AS PERCEPES DE RISCO DO MOTORISTA


Lic. Esp. Marta Mara Caamao
Associao de Psiclogos de Buenos Aires
martamariacaamano@gmail.com

76 ESTRS POSTRAUMTICO EN PERSONAS


INVOLUCRADAS EN SINIESTROS VIALES. ESTADO
DEL ARTE Y DESAFOS PARA LA INVESTIGACIN
Dra. Silvana Andrea Montes
silvanamontes3@gmail.com
Prof. Dr.Rubn Daniel Ledesma
Dr.Fernando Martn Po
Soledad Susana Lpez
Jeremias Tosi
Universidad Nacional del Mar del Plata, Argentina

94 AVALIAO PSICOLGICA COMO MEDIDA DE PREVENO


Anapaula Martins Drumond Brito
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
anapauladrumond@hotmail.com

106 USO DE SUBSTNCIAS PSICOATIVAS ENTRE


MOTORISTAS PROFISSIONAIS NA AMRICA LATINA
Sofia Helena Amarante da Silva Ramos
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
sofiahelena4@hotmail.com
Prof. Dr. Joo Carlos Alchieri
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
jcalchieri@gmail.com

120 A CAPACITAO DO PSICLOGO DE


TRNSITO: exigncia ou necessidade?
Aurinez Rospide Schmitz
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
aurinezrs@gmail.com
Patrcia Sandri
Psicloga Especialista em Psicologia do Trnsito
patrisandri38@hotmail.com

130 anexo

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

ASPECTOS HISTRICOS DA AVALIAO


PSICOLGICA DO TRNSITO NO BRASIL
Bruna Luciana Rodrigues Costa & Joo Carlos Alchieri

1. INTRODUO
O trnsito pode ser definido como um sistema formado por pessoas
e automveis, regulamentado pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB).
O comportamento humano o foco da Psicologia do Trnsito, pois a ne-
cessidade de se explicar e prever o comportamento do motorista criou
a possibilidade de padronizao de modelos de investigao dos pro-
cessos psicolgicos envolvidos neste comportamento (Hoffman, 2005).
Compreender essa dinmica se torna fundamental para a elaborao
de medidas de preveno e promoo na mobilidade urbana.
Ao longo das ltimas dcadas, a Psicologia do Trnsito vem ganhan-
do reconhecimento social, ao mesmo tempo em que encontra novos
desafios. Este percurso no Brasil muito se deve a sua histria desde a
chegada dos automveis no incio do sculo XX (Lagonegro, 2008). No
Brasil, a nfase da atuao do psiclogo nessa prtica se restringe ba-
sicamente avaliao psicolgica para o processo de obteno e re-
novao da Carteira Nacional de Habilitao (CHN). Segundo a atual
legislao, Resoluo 168/2004 do Departamento Nacional de Trnsito
(Denatran), como caractersticas para a obteno da CNH no pas, o in-
divduo deve ser penalmente imputvel, saber ler e escrever, possuir do-
cumento de identidade e Cadastro e Pessoa Fsica (CPF).
Com a modernizao industrial na primeira metade do sculo XX,
principalmente no mbito econmico, houve a necessidade de aes
legais devido aos cada vez mais frequentes acidentes de trnsito. V-
rios foram os acontecimentos cruciais para a construo da Psicologia
do Trnsito, principalmente no que se refere a pesquisas para a atua-
o profissional nessa rea. importante ressaltar que existiam pes-
quisadores, instrumentos e processos de testagens atuantes na rea,
antes mesmo da regulamentao da profisso do psiclogo no Brasil
atravs da Lei nmero 4.119. de 27 de agosto 1962.
Neste captulo, ser apresentada uma reviso bibliogrfica, com
o objetivo de realizar uma breve contextualizao sobre o histrico
da Psicologia do Trnsito no Brasil e o processo de Avaliao Psico-
lgica nessa prtica. Busca-se apresentar uma introduo acerca da
importncia e necessidade da produo de conhecimento cientfico

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Conselho Federal de Psicologia

nessa rea, que abrange inmeras estruturas comportamentais sin-


gulares e diversas demandas sociais.
As tcnicas de avaliao psicolgica utilizadas no contexto do trnsi-
to, de acordo com Groeger (2003), tem como finalidade, o auxlio na iden-
tificao dos processos psicolgicos mnimos exigidos para o uso seguro
da habilidade de dirigir, sendo ela remunerada ou no, utilizando testes
psicomtricos, entrevista e observao como recursos para prognosti-
car e prever a probabilidade de um indivduo se envolver em acidentes
ou no. A Resoluo atual, 267/2008 do Denatran (Departamento Nacio-
nal de Trnsito), descreve que devero ser aferidos atravs da avaliao
psicolgica no trnsito, os seguintes processos psquicos: tomada de in-
formao, processamento de informao, tomada de deciso, compor-
tamento, auto-avaliao do comportamento e traos de personalidade.
Para esta atual legislao houve necessidade de um caminho lon-
go enquanto necessidades sociais, institucionais e legais quanto as re-
solues e o trabalho do psiclogo, um escopo deste processo pode
ser verificado, enquanto desdobramentos do marco legal.

2. BREVE HISTRICO DA PSICOLOGIA DO TRNSITO NO BRASIL


Em 1900, o mdico italiano L. Patrizi, foi quem primeiramente chamou
a ateno sobre a utilidade da Psicologia para os conflitos do trnsito, suge-
rindo a necessidade de examinar psicologicamente os condutores de auto-
mveis, controlando principalmente a constncia de sua ateno (Bianchi,
2011; Dorsch, 1963). J em 1910, iniciou os estudos da Psicologia na rea do
trnsito por Hugo Munsterberg, que submeteu os motoristas dos bondes de
Nova York a uma bateria de testes de habilidades e inteligncia (Silva, 2012).
A histria da Psicologia do trnsito no Brasil se iniciou com a con-
solidao das estradas de ferro e da chegada dos automveis e cami-
nhes no Brasil no inicio do sculo XX, esses vieram para substituir
lentamente a circulao de bondes e trens, obra de opes polticas
urbana na esfera estadual e federal e tambm de presses das elites
que apoiavam o cenrio automobilstico (Lagonegro, 2008).
A aplicabilidade da Psicologia no trnsito pode ter seu incio na ci-
dade de So Paulo com o engenheiro Roberto Mange, atravs de seu
trabalho na seleo e orientao de funcionrios da Estrada de Ferro
Sorocabana. Roberto critou instituies para atender os funcionrios
da Empresa Estrada de Ferro Sorocabana, o Instituto de Organizao
Racional do Trabalho-IDORT, o Centro Ferrovirio e Ensino e Seleo
Profissional-CFESP e o Servio Nacional de Aprendizagem Industrial-
SENAI (Hoffman & Cruz, 2003; Spagnhol, 1985).

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

A primeira legislao que referenciou o tema no Brasil, em 1910,


foi o Decreto Lei n. 8.324, que aprovou o regulamento para o servio
de transportes de passageiros ou mercadorias por automveis, o qual
tambm estabeleceu as medidas de segurana que os motoristas, na
poca chamados de motorneiros, deveriam seguir, a fiscalizao e pe-
nalidades. Um dos artigos j sinalizava um cuidado com comporta-
mento do motorista: O motorneiro deve estar constantemente senhor
da velocidade de seu veculo, devendo diminuir a marcha ou mesmo
parar o movimento, todas as vezes que o automvel possa ser causa
de acidentes (Denatran, 2010, p. 20).
Sobretudo, o uso em massa dos automveis e a produo des-
ses contribuiu para o desenvolvimento econmico do pas, mas teve
como consequncia o incio de um problema de segurana e sade
pblica, devido aos acidentes de trnsito (Antipoff, 1956). Ainda nessa
poca as autoridades procuraram maneiras de implementar medi-
das preventivas como uma seleo mdica e psicotcnica, que tinha
como intuito a restrio de pessoas consideradas predispostas a co-
meter acidentes de trnsito, levando a concesso da habilitao como
uma ideia de privilgio, em que o indivduo provava sua capacidade
de conduzir o veculo com segurana, atravs de exames probatrios.
Houve tambm a discusso sobre a validao temporria da mesma,
com verificaes peridicas de suas capacidades fsicas e psquicas
dos condutores, assim como os critrios de avaliao, conforme o
tipo da categoria a ser habilitada (Crtes, 1952).
Pode-se apontar que a estruturao do modelo de habilitao brasi-
leiro, fortemente influenciado pelo cenrio internacional nessa poca, era
ligado somente ao fator humano, atravs da seleo de pessoal, com o in-
tuito de identificar apenas os indivduos certos, para ocuparem os lugares
certos (Antunes, 2001; Mange, 1956; Trench, 1956). A nfase estava ento
no desenvolvimento de tcnicas ou instrumentos construdos e valida-
dos para esse contexto, sendo a avaliao a porta de ingresso ao sistema.
Decorrentemente, modelos tericos como a teoria acidente
proneness (teoria da propenso aos acidentes) era fortemente dis-
cutida no mbito internacional, influenciando todas as disciplinas
que atuavam junto ao trnsito no mundo, justificando o emprego de
testes (Forbes, 1954; Nagatsuka, 1989). De acordo com a teoria de
propenso de acidentes, algumas pessoas seriam mais propensas a
provocarem acidentes de trnsito do que outras, o que justificaria a
elaborao de um processo de habilitao para identificar os aptos
ou inaptos para dirigir, esperando que, atravs desse processo, a se-
gurana no trnsito se tornasse maior (Haight, 2001).

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Conselho Federal de Psicologia

Esse foi um marco histrico, pois havia uma forte demanda social
e cientfica que justificava um processo de avaliao psicolgica para
os condutores brasileiros e, com isso, a Psicologia comeou a contri-
buir para e com o trnsito. Atravs de tcnicas psicolgicas, forma-
ram-se um campo de trabalho e uma rea de atuao profissional
que, posteriormente, viria a ser chamada de Psicologia do Trnsito.
O primeiro Cdigo Nacional de Trnsito, institudo pelo Decre-
to-lei n. 2.994/1941, estabeleceu os exames para obteno da habili-
tao para condutor de veculo, sendo esses de caracteristicas fisio-
lgicas, patolgicas e psicolgicas. A partir de ento, foi instituda a
verificao peridica das condies mnimas de capacidade fsica e
psquica dos motoristas. Essa medida evidenciava o carter preven-
tivo do exame psicolgico (Silva, 2012).
Aps oito meses de sua implantao, o cdigo foi alterado pelo De-
creto-lei n. 3.651 (Brasil, 1941) que criou o Conselho Nacional de Trnsito
(Contran), rgo mximo normativo e consultivo que coordena atual-
mente o Sistema Nacional de Trnsito (SNT), responsvel pela elaborao
das regulamentaes em forma de resoluo, que impactaram no traba-
lho do psiclogo. Destaca-se outra alterao relevante nos exames para
habilitao, a instituio do exame psicofisiolgico para o condutor con-
siderado culpado por um acidente grave em via pblica, caso houvesse
mais de 2 anos de seu ltimo exame. Essa medida modificava o carter
preventivo do exame psicolgico proposta anteriormente (Silva, 2012).
Em de 5 de agosto de 1946, houve uma alterao na avaliao
quanto ao mbito rodovirio (Decreto-Lei nmero 9.545), em que
tornavam os exames psicotcnicos obrigatrios para a concesso da
CNH. Esse documento informava que deveria ser organizado um con-
junto de testes para o exame psquico, a critrio da junta mdica, mas
sem carter eliminatrio, medida esta que somente entrou em vigor
em 1951, surtindo importante impulso para a prtica da Psicologia bra-
sileira (Spagnhol, 1985; Vieira et al, 1953).
O Instituto de Seleo e Orientao Vocacional (ISOP) foi respon-
svel pelos estudos para o exerccio da prtica avaliativa e investigati-
va, assim como, administrao de testes psiolgicos. O ISOP foi funda-
do em 1947 por Emilio Mira Y Lpez e proporcionou para a Psicologia
aplicada e a pesquisa psicomtrica contribuies importantes atravs
de publicaes e participaes cientficas em eventos, validou e pa-
dronizou testes, tcnicas e baterias, alm de capacitar profissionais
(Mira Y Lpez, 1999). Emilio foi um dos primeiros pesquisadores que
realizou pesquisas no ISOP sobre a avaliao psicolgica, neste traba-
lho foi divulgado os resultados de exames psicolgicos e tabelas de

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

testes como: Ateno Difusa, Inibio Retroativa, Viso Noturna\Ofus-


camento e Volante Dinamgrafo. Alm de profcuo pesquisador coube
responder crticas feitas contra o exame psicotcnico relacionado ao
prejuzo causado aos motoristas considerados inaptos e alguns pro-
blemas que ainda so discutidos nos dias de hoje. Essas discusses
se referem por exemplo, ao tempo necessrio para reavaliar os candi-
datos considerados inaptos, as imprecises dos critrios para definir
um candidato inapto/apto e tambm a diferenciao nos critrios e
no modo de avaliar os motoristas de acordo com a categoria preten-
dida. Em outro estudo, apresentaram-se os resultados de alguns tes-
tes como Miocintico, Ateno Difusa, Tacodmetro e Viso Noturna\
Ofuscamento e tambm colocou como relevante o estudo da persona-
lidade e os fatores patolgicos que apareciam com mais frequncia no
exames em condutores (Mira Y Lpez, 1999; Vieira et al, 1956).
Em outro estado, Minas Gerais, pesquisas foram desenvolvidas
pelo Gabinete de Psicotcnica da Superintendncia de Trnsito, in-
vestigaes importantes para a histria da Psicologia do Trnsito no
Brasil, pois serviram de modelo por muito tempo, na atuao dos
psiclogos vinculados e aos departamentos de trnsito dos estados
brasileiros posteriormente criados. Uma das primeiras publicaes
peridicas foi a instituio da Revista do Gabinete de Psicotcnica em
Trnsito, considerada o primeiro peridico brasileiro especializado
em Psicologia do Trnsito (Dagostin, 2006)
Na dcada de 1950, a indstria automobilstica foi impulsionada
pelo governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), por meio de rodo-
vias construdas que interligavam o pas, e em consequncia, o auto-
mvel foi incentivado como principal meio de transporte. Nessa d-
cada, consolidaram-se publicaes com contedo quanto a reflexes
sobre a seleo psicotcnica de motoristas e sua importncia para a
diminuio de acidentes, bem como, a elaborao dos primeiros cri-
trios e normas para a populao brasileira nos diversos testes para a
habilitao, (Amorim, 1953; Antipoff, 1956; Campos, 1951; Silva & Al-
chieri, 2007). No Rio de Janeiro, em 1951, houve a contratao de psi-
clogos pelo Departamento Estadual de Trnsito (Detran RJ), para as
primeiras avaliaes por meio de provas de personalidade, de aptido
e entrevistas, com o objetivo de estudar o comportamento dos con-
dutores e causas humanas envolvidas na ocorrncia de acidentes (Al-
chieri, Silva & Gomes, 2006; Hoffman e Cruz, 2006, Spagnhol, 1985).
A profisso do psiclogo no Brasil teve seu reconhecimento pela
Lei nmero 4.119. de 27 de agosto de 1962, cuja regulamentao se deu
pelo Decreto nmero 53.464, de 21 de janeiro de 1964, nesta poca os

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Conselho Federal de Psicologia

profissionais da Psicologia iniciaram um movimento para criao do


Conselho Federal e Regionais de Psicologia, lembrando que alguns
profissionais j atuavam na avalio das condies psicolgicas para
dirigir com a aplicao dos testes psicolgicos. (Dagostin, 2006; Hof-
fmann & Cruz, 2003). Alguns anos depois, o Sistema Nacional de Trn-
sito foi reorganizado, pois foi institudo o segundo Cdigo Nacional de
Trnsito (Brasil, 1966). Esse cdigo criou o Departamento de Trnsito
(Detrans) como parte do sistema, dessa forma, cada estado brasileiro
deveria implantar o seu prprio Detran (Silva & Gunther, 2009).
Criado em 21 de setembro de 1966 o Detran se torna parte integran-
te do Sistema Nacional de Trnsito, sendo efetivamente regulamentado
em 16 de janeiro de 1968 pelo Decreto-Lei nmero 62.127. Essa norma
determinou que cada estado do Brasil obtivesse o seu Detran, seja pela
estruturao que antes no tinha, seja pela reestruturao do servio ad-
ministrativos existentes. Com esta regulamentao, os departamentos
de Trnsito deveriam dispor de um conjunto de servios a fim de realizar
algumas atribuies como o servio mdico e psicotcnico. Com isso,
houve o reconhecimento da importncia dos fatores psicolgicos na se-
gurana do trnsito, considerado um marco importante que ampliou o
trabalho para a atuao do profissional psiclogo (Silva & Gunther, 2009)
Conforme os avanos da Legislao de Trnsito e da Psicologia
aplicada nos anos de 1960 ocorriam, houve a criao dos servios psi-
cotcnicos nos Departamentos de Trnsito nos estados. Atravs des-
se, em 1968, o psiclogo se inseriu no processo de habilitao nos
Detrans, realizando alguns procedimentos como a avalio psicolgi-
ca pericial de motoristas, tambm nominado como psicotcnico, um
procedimento que se tornaria obrigatrio para a concesso da CHN e
na renovao no caso dos condutores que exercessem uma atividade
remunerada atravs da direo (Spagnhol, 1985).
Na dcada de 1970, os estudos de Reinier Rozestraten tornaram-se
as bases terica e metodolgicas para a estruturao da Psicologia do
Trnsito na dcada de 1980. Aps seu estgio de ps-doutourado na
Frana, Rozestraten lanou o livro Psicologia do Trnsito: Conceitos e Pro-
cessos bsicos, alm de uma serie de outra publicaes sobre os sinais
de trnsito e comportamento seguro. A sua volta ao Brasil foi extrema-
mente relevante ao meio acadmico, visto que criou o primeiro grupo
de pesquisa em Psicologia do Trnsito em 1983, na Universidade Fede-
ral de Uberlndia (UFU). Esse grupo foi responsvel por diversas publi-
caes que estruturaram a Psicologia do Trnsito (Silva, 2012).
O primeiro Congresso Brasileiro de Psicologia do Trnsito aconte-
ceu em 1982, em Porto Alegre. Esse congresso fundou a Associao

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Brasileira de Psicologia do Trnsito (ABRAPT), que teve elevada influn-


cia na elaborao de documentos que posteriormente foram bases para
as polticas nacionais de segurana no trnsito. Nesta mesma dcada,
mais precisamente em 1988, foi promulgada a Constituio Cidad,
com artigos que destacavam o direito livre locomoo, ao servios
de transporte de passageiros e ao transporte escolar. Neste mesma de-
cada, houve a promulgao da Conveno sobre o Trnsito Virio (Bra-
sil, 1981), documento decorrente de uma conveno que aconteceu em
Viena em 1968, da qual, o pas contratante deveria se comprometer a fa-
cilitar o trnsito virio e aumentar a segurana nas rodovias atravs das
regras de trnsito, sendo que o Brasil veio aderir anos depois.
Nos anos 1990, a ABRAPT continuava ativa e com forte influncia
na construo de polticas pblicas do pas e, em 1997, foi institudo o
Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB (Brasil, 2002), ainda em vigor. O CTB
trouxe importantes avanos para a segurana viria, inclusive a inser-
o da educao como um tema central para todos os participantes do
trnsito. Com o veto do governo de Fernando Henrique Cardoso (1995
2003) a vrios artigos, inclusive ao que indicava a obrigatoriedade do
exame psicolgico, houve extensa articulao e mobilizao dos psi-
clogos, CFP e CRPs, acarretando uma nova lei (Lei n. 9.602, de 21 de
Janeiro de 1998) que incluiu novamente o exame (Silva, 2012). Conside-
rando o comportamento do motorista como chave fundamental para
uma organizao do sistema trnsito, atravs da Resoluo 030/1998 o
Denatran destinou ao Conselho Nacional de Trnsito (Contran) a reali-
zao de campanhas permanentes pela segurana do trnsito, em m-
bito nacional, as quais so desenvolvidas em torno de temas especficos
relacionados aos fatores de risco e produo dos acidentes de trnsito.
Ao observar o histrico da Psicologia do Trnsito no Brasil, perce-
be-se que os Departamentos de Trnsito proporcionaram um papel
de suma importncia na institucionalizao e expanso da Psicologia
enquanto profisso, e mais recentemente, por meio de credenciamen-
to de profissionais e clnicas de atendimento terceirizadas, devido a
grande demanda em funo da CHN. Os psiclogos que hoje traba-
lham nos Detrans continuam atuando tambm, prioritariamente, com
a avalio psicolgica de condutores da seguinte maneira: adminis-
trando, avaliando e analisando os resultados dos instrumentos; coor-
denando, desempenhando papel administrativo e fiscalizando as ati-
vidades realizadas pelas clnicas credenciadas, contando com o apoio
do Conselho Federal de Psicologia e de suas Regionais.
A insero profissional nos Departamentos de Trnsito contribui
para que os psiclogos pudessem assumir tambm outras tarefas de-

14
Conselho Federal de Psicologia

vido evoluo da legislao de habilitao e as demandas sociais,


como a capacitao de psiclogos peritos em trnsito, de diretores e
instrutores de trnsito, a elaborao e a implantao de programas de
reabilitao e educao de motoristas infratores (Hoffmann, 2203a,
2203b). A expanso do campo de atuao profissional inclui aes de
prevenes de acidentes; percias em exames para motoristas com o
objetivo de sua readaptao ou reabilitao profissional e tratamento
de fobias ao ato de dirigir. Porm, em alguns estados, a diversificao
da atuao profissional ainda restritiva s atividades de Psicologia, o
que pode implicar um menor aproveitamento, apenas em atividades
burocrticas do profissional que realmente poderia ser um psiclogo
do trnsito em sua abrangncia (Alchieri et al., 2006)
Apesar da inexpressiva contribuio cientifica que os Detrans rea-
lizaram anteriormente, pode-se destacar como importantes os even-
tos que abrangem a rea do trnsito, oferecendo apoio financeiro e
estimulando os psiclogos para que publiquem seus trabalhos. No
campo profissional, de se ressaltar a demanda fora das clnicas e
dos Detrans, e isso implica em um desafio de se continuar amplian-
do as atividades profissionais do psiclogo, de ocupar outros campos
que tambm possui potenciais de atuao e de se desenvolver prti-
cas novas e inovadoras, novos desafios e oportunidades surgem e os
psiclogos devem colaborar (Alchieri et al., 2006; Gnther, 2003) Des-
sa forma, destaca-se a resoluo nmero 267/2008 do Contran, que
estabelece mudanas importantes para o trabalho do psiclogo, den-
tre elas, que s sero credenciados os profissionais que tiverem o t-
tulo de especialista em Psicologia do Trnsito reconhecido pelo CFP.
Uma medida importante para a insero de profissionais aprimorados
atuar nas diversas demandas do trnsito, ocupando novos espaos,
principalmente no contexto das polticas pblicas de transporte.
Com a necessidade de normatizao e qualificao de procedimen-
tos relacionados prtica da avaliao psicolgica de candidatos Car-
teira Nacional de Habilitao e condutores de veculos automotores, o
Conselho Federal de Psicologia (CFP) instituiu a Resoluo 016/2002,
acerca do trabalho do Psiclogo nessa rea. Em 2 de maro de 2010, a
Assemblia Geral da Organizao das Naes Unidas declarou a dcada
2011 2020 a Dcada de Ao para Segurana Viria. Essa declarao
teve o objetivo de estabilizar e reduzir a mortalidade mundial decorrente
de acidentes de trnsito at 2020 (Organizao das Naes Unidas, 2010).
A declarao tende a incentivar a produo de conhecimentos e criao
de polticas pblicas em relao ao trnsito, bem como, a ampliao da

15
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

atuao dos psiclogos desta rea que tm como foco o comportamen-


to, principal causador de acidentes de trnsito. O CFP apresentou junto
a 2 Conferncia de Alto Nvel sobre Segurana Transito, auspiciada pela
ONU, em 2015, o seminrio Proposio de Indicadores Comportamentais de
Segurana e os seus Impactos na Avaliao Psicolgica para o Trnsito com
a reunio de participantes nacionais e internacionais para a discusso e
proposio de aes tecnic cientificas da psicologia do transito.

3. AVALIAO PSICOLGICA NO CONTEXTO DO TRNSITO


A avaliao psicolgica no contexto do trnsito no Brasil tem sido
objeto de frequentes indagaes e atualizaes devido necessidade
de avaliar os candidatos, visando prever comportamentos adequados
no trnsito e, principalmente, a necessidade da ampliao de estudos
e elaborao de pesquisas dos instrumentos utilizados neste processo.
Desde o incio, o processo de avaliao psicolgica para o trnsito foi
denominado Exame psicotcnico, porm, com a publicao do novo
Cdigo Brasileiro de Trnsito de 1998, houve a mudana da nomenclatu-
ra para Avaliao Psicolgica Pericial. Posteriormente, foram realizadas
duas importantes mudanas para os profissionais desta rea: as avalia-
es passaram a ser realizadas somente por psiclogos que possussem
o curso de capacitao especfico para a funo de perito examinador;
e, atualmente, a exigncia de ttulo de especialista em Psicologia do
Trnsito, regulamentado pelo CFP (Dirio Oficial, 2008).
O Contran regulamentou a avaliao psicolgica no trnsito atra-
vs da Resoluco n. 51, que dispunha sobre os exames de aptido
fsica e mental e os exames de avaliao psicolgica (Contran, 1998
a). Alguns meses mais tarde, essa norma foi alterada pela Resoluo
n. 80 (Contran, 1998 b) que incluiu a realizao dos exames de ava-
liao psicolgica na mudana da categoria de habilitao e a deno-
minao das reas a serem avaliadas: a) rea preceptorareacional,
motor e nvel mental, b) rea do equilbrio psquico e c) habilidades
especficas, anteriormente denominadas como rea cognitiva, prxi-
ca e do equilbrio psquico (Silva, 2012).
Gouveia et al. (2002), afirma que ainda h discusses que se refe-
rem principalmente validade dos testes psicolgicos e capacidade
de o profissional psiclogo avaliar o perfil do futuro motorista. Com
isso, este autor levanta alguns questionamentos que devem ser consi-
derados: Os psiclogos esto realmente aptos para avaliar o candida-
to a condutor e predizer seus possveis comportamentos em situaes
reais de trnsito? Os testes aplicados atendem s exigncias da medi-

16
Conselho Federal de Psicologia

da, isto , apresentam parmetros psicomtricos aceitveis de valida-


de e preciso? (Gouveia et al. 2002, p. 50).
Se torna ntida a crtica do autor em relao a real necessidade
de se realizar a avaliao psicolgica para obteno da CNH, fator
esse que nos desafia e deve nos motivar enquanto profissionais, a
expandir e intensificar as pesquisas no que se refere a Psicologia do
Trnsito, para que a sua justifica cientfica no deixe brechas e sua
importncia seja colocada como duvidosa.
O Manual de Avaliao Psicolgica de candidatos Carteira Na-
cional de Habilitao e condutores de veculos automores foi institu-
do pela resoluo 012/2000 do Conselho Federal de Psicologia (CFP). A
resoluo do CFP 012/2000 determinou que o perfil psicolgico do can-
didato a CNH e do condutor de veculos automotores deve considerar
Nvel Intelectual capaz de analisar, sintetizar e estabelecer julgamento
diante de situaes problemticas (somente para a categoria C, D, E);
Nvel de ateno capaz de discriminar estmulos e situaes adequados
para a execuo das atividades relacionadas conduo de veculos;
Nvel psicomotor capaz de satisfazer as condies prticas de coorde-
nao entre as funes psicolgicas e as reas audiovisuomotoras; Per-
sonalidade, respeitando as caractersticas de adequao exigidas por
cada categoria; Nvel psicofsico, considerando a possibilidade da adap-
tao dos veculos automotores para os deficientes fscos (CFP, 2000).
Nesse novo campo de atuao, o psiclogo do trnsito capaz de
atuar em diversas reas de educao, engenharia e fiscalizao, po-
dendo intervir no sistema do trnsito de diversas maneiras e de forma
eficiente (CFP, 2000) Isso nos leva a refletir, enquanto profissionais da
Psicologia, sobre a relevncia de tambm atuar de forma preventiva
no processo de avalio psicolgica, buscando interferir de maneira
que objetive prevenir que os condutores coloquem em situao de ris-
co ele mesmo e os outros. Nessa perspectiva, o que se nota na prtica
a predominncia de estudos que avaliam determinados construtos
como: inteligncia, personalidade e ateno, e tambm um nmero
pequeno de estudos voltados de forma especfica investigao de
como o condutor dirige, bem como seu desempenho nos instrumen-
tos utilizados no processo de avaliao psiclogica.
Atravs da Resoluo 012/2000, em que o Conselho Federal de Psi-
cologia (CFP) atribuindo essas questes, colocou-se em uma tentativa
de sistematizar de forma mais objetiva as caractersticas do candidato
avaliado, a funo do avaliador de selecionar entre os testes/instrumen-
tos disponveis, os mais adequados e subjacentes que atendam aos cri-
trios psicomtricos, que possam garantir sua validade e preciso.

17
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Por meio da Resoluo CFP 007/2003, a Avaliao Psicolgica se


definiu como um processo tcnico-cientfico que consiste na coleta
de dados, estudos e interpretao dos fenmenos psicolgicos dos
indivduos, sendo que, para sua realizao, pode o profissional psi-
clogo pode empregar de instrumentos como entrevistas, testes, ob-
servaes, dinmicas, entre outras (CFP, 2007).
De acordo com a Resoluo 002/2003 do CFP, os testes psicolgi-
cos so procedimentos sistemticos de observao e registro de amos-
tras de comportamentos e respostas de indivduos com o objetivo de
descrever e/ou mensurar caractersticas e processos psicolgicos, com-
preendidos tradicionalmente nas reas emoo/afeto, cognio/inteli-
gncia, motivao, personalidade, psicomotricidade, ateno, mem-
ria, percepo, dentre outras, nas suas mais diversas formas de expres-
so, segundo padres definidos pela construo dos instrumentos.
As tcnicas de avalio psicolgica utilizadas pelos psiclogos do
trnsito tem a finalidade de auxiliar a identificao de adequaes
psicolgicas mnimas necessrias para o uso seguro da habilidade
de dirigir, sendo esta remunerada ou no. Desse modo, os testes psi-
colgicos tm sido utilizados como recurso para identificar a habili-
dade e tambm para prever a probabilidade de um indivduo de se
envolver em acidentes (Groeger, 2003).
Na avaliao psicolgica no contexto do trnsito, fundamental a
investigao dos fenmenos psicolgicos, como suas capacidades ge-
rais e tambm as especficas do indivduo para que se identifique os
indicadores necessrios para identificar os candidatos aptos ou inap-
tos a conduzirem um veculo (Gouveia et al., 2002). O candidato a CNH
pode ser considerado apto quando apresentar desempenho condizen-
te na avaliao psicolgica para a conduo de veculo na categoria
pretendida; apto com restrio quando apresentar distrbio ou com-
prometimento psicolgico que estivesse temporariamente sob contro-
le, fazendo constar, nesse caso, o prazo de validade para revalidao
da CNH; inapto temporariamente quando apresentar alguma deficin-
cia psicolgica nos aspectos psicolgicos avaliados, que seria passvel
de recuperao ou correo; ou ainda, inapto quando apresentar iade-
quao nas reas avaliadas que estejam fora dos padres da normali-
dade e de natureza no recupervel (Silva, 2008).
Para Silva e Alchieri (2007), as pesquisas referentes a personalida-
de de motoristas so escassas e bastante restritas a generalizaes, de
maneira que uma melhora na rea s ser possvel por meio do desen-
volvimento de melhores instrumentos de avaliao e de perfil de mo-
toristas, amostra mais representativa da populao investigada e ao

18
Conselho Federal de Psicologia

integrada ou parcerias entre instituies de ensino, responsveis pelo


transporte coletivo e individual, e empresas de transporte.
Destaca-se que a avaliao pericial no contexto do trnsito tem
como princpio o fato de que conduzir um veculo no um direito do
cidado, mas sim, uma concesso, que pode ser realizada desde que
ele atenda a diversos critrios, como: condies fsicas e caractersti-
cas psicolgicas adequadas s categorias da CNH, conforme a com-
plexidade, o tipo e veculo; conhecer as leis de trnsito; ter noes de
mecnica e domnio veicular (Governo Federal,1998).

4. CONSIDERAES FINAIS
Atravs da descrio dos aspectos histricos da Psicologia do Trn-
sito, bem como das atividades de avaliao psicolgica nesse contexto,
se torna evidente a construo dessa prtica durante os anos e a neces-
sidade de se construir muito mais. Cabe destacar ainda que a produo
tcnica e cientfica ainda restrita, o que vem a deixar lacunas e dvi-
das sobre a preciso as caractersticas psicolgicas associadas nesse
trabalho. A avaliao psicolgica vem a contribuir para a qualidade da
mobilidade urbana no Brasil, contudo, uma rea nova que tem uma
prtica profissional mais nova ainda com potencial e necessidade de
aes. Assim, sua evoluo consequentemente abrir novos campos
de atuao, principalmente no que se refere ao trabalho psicolgico
preventivo no contexto do trnsito. Cabe destacar ainda que aps a rea-
lizao da 2 Conferncia de Alto Nvel sobre Segurana Transito uma
das consequncias foi a criao da Associao Brasileira de Psicolo-
gia do Trafego, (ABRAPSIT), entidade nacional que busca resgatar uma
unidade de ao junto a Psicologia com forte expresso no Brasil.

19
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

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24
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

GESTO DO TRNSITO NO BRASIL: ASPECTOS


TCNICOS, ESTRUTURAIS E PSICOLGICOS
Thayro Andrade Carvalho, Patrcia Sandri, Aurinez
Rospide Schmitz & Joo Carlos Alchieri

Quando pensamos em como surgiram as cidades, possvel apon-


tar vrias formas de crescimento distintos. No antigo Egito, por exem-
plo, a sociedade estabeleceu-se as margens do rio Nilo, por dois pro-
psitos: agricultura e locomoo por meio hdrico. Portanto, para me-
lhor compreender o desenvolvimento humano faz-se necessrio ava-
liar como as cidades so geridas, uma vez que a humanidade cresce
em funo das suas formas de locomoo.
Do mesmo modo, os seres humanos se apresentam como engrena-
gem basilar nesse processo. Assim, uma vez que o homem obrigado a
se locomover pela necessidade de sobreviver, optou-se por conviver co-
letivamente no trnsito, mesmo dirigindo sozinho em seus veculos pela
necessidade de se sentir mais seguro, assim como fazem os insetos (Van-
derbilt, 2009). Consequentemente, com o passar dos anos, surgiram os
engarrafamentos associados ao crescimento acelerado e desorganizado.
Mais especificamente no Brasil, segundo o Departamento Estadual
de Trnsito (Detran), em maro de 2016 foi possvel totalizar 50.000.000
automveis legalizados, e mais de 24.000.000 motocicletas e motone-
tas. Ainda segundo o Denatran, considerando a existncia de outros
veculos como nibus, tratores e caminhes, essa estimativa se apro-
xima de 100.000.000 veculos. Nesta perspectiva, ponderando que na
atualidade o Brasil possui quase 206.000.000 de habitantes, estima-se
uma proporo de um carro para cada duas pessoas no Brasil (Ibge,
2016). Destaca-se tambm que, deste total de habitantes, ainda pos-
svel identificar 23,66% de crianas e adolescentes com idade inferior
a 18 anos que no conduzem veculos, o que leva a avaliar que a popu-
lao de veculos brasileiros est inflada.
Por conseguinte, constata-se que o trfego de veculos no Brasil
cresce em uma proporo acelerada e desorganizada, o que contribui
de maneira negativa no gerenciamento do trnsito no pas, influen-
ciando diretamente na qualidade de vida urbana das pessoas. Assim,
aspectos como a inadequao da oferta de transporte coletivo, os con-
gestionamentos, acidentes, a poluio sonora e do ar tm levantado
discusses acerca das estratgias de mobilidade urbana no pas a fim

26
Conselho Federal de Psicologia

de promover padres sustentveis de mobilidade (Oliveira & Silva,


2015). Tais aspectos contriburam para a institucionalizao da Lei Fe-
deral n 12.587/2012, ou Lei da Mobilidade que define princpios e
diretrizes por meio dos conceitos de mobilidade urbana sustentvel.
Todavia, os municpios parecem no ter acompanhado o cresci-
mento urbano em termos estruturais, uma vez que a inexistncia de
informaes que caracterizam o trnsito nos municpios brasileiros
tem dificultado a realizao de aes para melhorar o fluxo de vecu-
los e pedestres, como tambm diminuir a incidncia de acidentes nas
vias de trnsito (Souza & Rosa, 2015). Estes aspectos so corroborados
pelos boletins estatsticos da seguradora Lider (2016), responsvel pe-
los dados do seguro DPVAT, que, embora demonstrem uma diminui-
o considervel no nmero de bitos no trfego brasileiro entre os
anos de 2011 (50.780.000 bitos) a 2015 (42.501.000 bitos), evidenciam
tambm um aumento de 464.971.000 no nmero de invlidos perma-
nentes entre os mesmos anos. Desta forma, ainda possvel constatar
que em alguns locais no Brasil, o registro dos acidentes realizado de
forma manual, o que dificulta o preenchimento, armazenamento e
anlise dos dados, posteriormente configurando indicadores redun-
dantes e pouco confiveis (Souza & Rosa, 2015).
De tal modo, o gerenciamento de dados estatsticos uma prer-
rogativa para um eficaz planejamento do trnsito, portanto seu mau
gerenciamento contribui a um ineficaz manuseio do trnsito, j que es-
sas estimativas devem dar apoio a tomada de decises, aes tcnicas,
ambientais, fiscais e educacionais que visem melhorar a segurana no
trnsito. Nesse sentido, os dados acerca dessas variveis devem ser cole-
tados e armazenados, propiciando a implantao estratgica adequada
frente crescente demanda em infraestrutura, o que ressalta a neces-
sidade do auxlio de ferramentas informatizadas (Souza & Rosa, 2015).

1. ESTRATGIAS DE GERENCIAMENTO DO TRNSITO


As ferramentas pra gerir o trnsito so de fundamental importncia
para seu bom funcionamento e tomada de deciso por rgos gestores.
Neste sentido, todas as decises, aes tcnicas, fiscais e educacionais
que visem melhorar a segurana no trnsito exigem ateno redobrada.
Para um melhor gerenciamento do trnsito acredita-se que o que
deve ser feito considerar estratgias que mundialmente so aplica-
das proporcionando um bom funcionamento do trnsito. Nesse cen-
rio, destacam-se alguns Sistemas Inteligentes de Transporte, mencio-
nados pela Cartilha O Desafio da Mobilidade Urbana (2015), do Cen-

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

tro de Estudos e Debates Estratgicos Consultoria e Legislao, que se-


gundo Jensen (2002), podem ser apresentados como: Sistemas Avan-
ados de Transporte Pblico (Advanced Public Transportation Systems;
SATP), Sistemas Avanados de Gerenciamento de Trfego (Advanced
Traffic Management Systems; ATMS), Sistemas Avanados de Informa-
o ao Viajante (Advanced Traveller Information Systems; ATIS), Coleta
Eletrnica de Pedgio (Eletronic Toll Collection; ETC) e Sistemas Avan-
ados de Controle Veicular (Advanced Vehicle Control Systems; AVCS).
A SATP um sistema de transporte de carga urbana extremamente
importante, pois cada vez mais tem sido utilizado para medir e contro-
lar os movimentos de mercadorias dentro de centros urbanos (Craini-
ca, Ricciardib, & Storchib, 2004). Segundo o Departamento dos Trans-
portes dos Estados Unidos (U.S. Department of Transportation, 1998),
o SATP foi criado para incentivar o uso da tecnologia para melhorar
a qualidade e utilidade dos servios de transporte. Esse sistema ten-
ta aliar vrias tecnologias integrando e implantado esse artifcio para
melhorar a segurana, a mobilidade urbana, a eficincia operacional
dos sistemas de trnsito e proteo ambiental.
J o ATMS pode ser apontado como um sistema de controle de
sinal que tm sido amplamente utilizado em todo o mundo, tanto nos
aspectos de definio de parmetros de sinais de mtodos como em
estratgias de controle. De maneira simples esse sistema dispe de
uma abordagem conveniente e barata para melhorar o sistema de
controle de sinais existentes tendo por base a infraestrutura das vias
implantadas. Segundo Nellore e Hancke (2015), o ATMS implemen-
tado em um dispositivo de hardware intermedirio capaz de receber
mensagens de outros dispositivos controlador de sinais, bem como
substituir indicaes semafricas em tempo real, alm de estratgias
de controle de sinal diferentes. Ainda segundo estes autores, esse sis-
tema um sistema de controle estatstico que pode bloquear vecu-
los de maneira emergente devido a engarrafamentos, por exemplo,
por conta do rpido funcionamento de redes de sensores sem fio.
O ATSI faz uso de tecnologia de ponta para dar suporte a motoris-
tas possibilitando compartilhar rotas feitas por passageiros em res-
posta aos sistemas ATIS (Mahmassani & Liu, 1999). Esse tem por base
dados recolhidos a partir de experimentos usando simuladores de
viagem interativa para estudos que possibilitam avaliar o trnsito em
tempo real, possibilitando interao simultnea. Assim, esses moto-
ristas tm a possibilidade de escolher horrios de partida por meio
da rota mais apropriada ao longo da viagem (Zitoa, Amato, Amoro-
soa, & Berrittellab, 2011).

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Conselho Federal de Psicologia

Por fim, a ETC que tambm est associada ao rpido crescimen-


to do trfego em reas urbanas, uma vez que o grande nmero de
congestionamento e segurana no trnsito foram intensificados (Shi,
Abdel-Aty, & Lee, 2016). Ainda segundo Shi, Abdel-Aty e Lee, o ETC
possibilita estimativas mais precisas dos efeitos do congestionamen-
to, acerca dos dados de trfego devendo ser agregados em horrios de
pico e fora de pico, e assim contribuem para minimizar o tempo per-
dido e principalmente reduzir os congestionamentos.
Tendo estas perspectivas como foco, pode-se avaliar que o trnsi-
to indubitavelmente um ambiente que merece ateno da Psicolo-
gia, seja pelos aspectos comportamentais que resultam dele, ou pe-
las variveis construdos para lidar com ele. Nesse sentido, destaca-se
sobremaneira o crescimento urbano que acarreta em necessidades
atreladas a locomoo, uma vez que a cada dia os seres humanos ne-
cessitam reorganizar seus espaos para conseguir dirigir-se aos locais
desejados com maior facilidade e conforto.
Outro aspecto que se deve avaliar que passamos grande parte
de nosso tempo dentro de veculos. Contudo, ao que parece, a princi-
pal varivel que produz interferncia, no planejamento de um veculo,
o quanto esse pode ser veloz, ou seja, o ser humano passou boa par-
te de seu tempo em veculos por necessidade, assim queremos mais
e mais chegar logo onde planejamos chegar. Para tanto, queremos a
qualquer custo chegar, nem que para isso tenhamos que ultrapassar
o carro ao lado sem segurando, por esse motivo, o carro na faixa vizi-
nha parece sempre andar mais rpido. Vasconcelos (1985) aponta que
qualquer dificuldade ou impedimento encontrado no deslocamento
pretendido pode gerar conflitos no trnsito. Podemos confirmar estes
aspectos na medida em que os conflitos ocorridos no deslocamento
de trnsito esto cada vez mais presentes nos noticirios brasileiros,
em diferentes graus de gravidade. E, alm disso, geralmente associa-
dos ao cometimento de infraes. Este aspecto remete tambm ao
nvel de autoconfiana ao qual os motoristas empregam em seu es-
tilo, prtica e habito de dirigir, principalmente se o caminho ao qual
for percorrer j for conhecido (Vanderbilt, 2009). Alm deste aspecto,
entende-se que outras variveis como a produo de poluio do ar
(Elshout, Molenaar, & Wester, 2014), os congestionamentos, ou mes-
mo, o to conhecido estresse no trnsito so variveis que merecem
ateno ao se pensar em gerenciar o trnsito, o que torna o trnsito
uma rea muito complexa. Desta maneira, trazendo uma aplicabili-
dade destas variveis ao contexto brasileiro, possvel indagar: At
que ponto o trnsito previsvel? E como gerenci-lo de maneira mais

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

apropriada? So duas perguntas de grande relevncia que podem inci-


tar mudana no gerenciamento do trnsito brasileiro.
A priori faz-se importante destacar que o Brasil, na atualidade, pre-
cisa reforar seus dados acerca estatsticos acerca de seu trfego. Em
inmeros aspectos, torna-se notrio a falta de estatsticas que emba-
sem intervenes mais eficazes. Uma prerrogativa psicolgica parece
ser a falta de estatsticas das avaliaes psicolgicas que so feitas
todos os dias no pas, afinal, quantas pessoas so consideradas aptas
ou inaptas no pas? Como se d esse processo de avaliao psicolgi-
ca? Os escores estatsticos das medidas empregadas no pas no de-
veriam ser corriqueiramente reavaliadas? Como de fato a Psicologia
pode contribuir para esse gerenciamento?
Acerca da ltima indagao, entende-se que a Psicologia tem mui-
to mais a oferecer do que meramente um processo de avaliao psi-
colgica. Essa discusso recentemente, no ano de 2015, incitou a cons-
truo da Associao Brasileira de Psicologia do Trfego (ABRAPSIT),
que tem por interesse unir foras e representar as aspiraes dos pro-
fissionais da Psicologia do Trnsito. Essa tem ao longo do ano de 2016
consolidado representatividade em contexto nacional.
Avalia-se que a complexidade do trnsito merece uma ateno re-
dobrada, em sua avaliao, levantamento estatstico, mas prioritaria-
mente em seu gerenciamento, embasando cientificamente os proble-
mas associados aos comportamentos humanos no trfego. Desta ma-
neira, entende-se que esse ambiente merece especial ateno uma vez
que o homem passa grande parte de sua vida lidando com ele.

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Conselho Federal de Psicologia

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

VALORES, COMPORTAMIENTO Y FACTOR


SOCIAL EN EL TRNSITO
Illeana Pollini

Antes de comenzar a escribir sobre el tema planteado, es necesa-


rio recordar y marcar como punto de partida las trgicas consecuen-
cias que traen los siniestros de trnsito para todas y cada una de las
sociedades; trayendo con el mismo un empobrecimiento de la perso-
na y de sus familias, por ende un empobrecimiento comunitario que
muchas veces se hace imposible su recuperacin, e incluso a veces no
se logra dicha recuperacin.
Cuando hablamos de empobrecimiento no nos referimos a los cos-
tos econmicos que por supuesto son altsimos, no slo para el pas
sino para la persona y para sus familias, sino que nos referimos a un
empobrecimiento general del individuo a distintos niveles como por
ejemplo en su autoestima, limitaciones para decidir, la persona se va
encapsulando y no se relaciona, por ende se da un empobrecimiento
social, trayendo como consecuencia pocas perspectivas de tener una
calidad de vida diferente.
La Organizacin Mundial de la Salud tiene estudios muy profun-
dos, estudios cientficos, sobre las consecuencias y secuelas de los
siniestros, y nos muestran, que cada ao mueren aproximadamente
1,25 millones de personas en nuestro planeta y que entre 40 y 50 mi-
llones de personas llegan a vivenciar traumatismos muchos de ellos
quedando con secuelas permanentes.

1. ACCIDENTE - SINIESTRO
Segn opiniones de socilogos puede que sea difcil que el voca-
blo siniestro llegue a suplantar al vocablo accidente al referirnos a
los llamados accidentes de trnsito, aunque pueda considerarse ms
correcto el uno que el otro.
Llamamos siniestro cuando la causa del hecho de trnsito que pro-
voca el dao est en un usuario, es decir es el factor humano. La inco-
rrecta toma de decisiones y la falta de responsabilidad, entre otros, ha-
cen que se provoquen varios choques y atropellamientos de vehculos
por ende fallecidos y lesionados.
Asumimos que el hecho no fue accidental: es decir, conocemos

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Conselho Federal de Psicologia

las causas, podemos actuar sobre ellas y, si efectivamente actuamos


sobre ellas, estos hechos pueden ser evitados en el futuro. Lo llama-
mos, por el contrario, accidente, cuando se conoce la causa del hecho
de trnsito que provoca el dao y no est en ningn usuario. En este
caso asumimos que la causa est dentro del margen de riesgo que
llamamos azar y el hecho es, por lo mismo, accidental. Dentro de los
mrgenes actuales de nuestro conocimiento entendemos que, si bien
podemos reducir los mrgenes de riesgo, no estamos en condiciones
de actuar sobre el azar.
Podemos, s, actuar sobre el usuario del trnsito, es decir, sobre el
comportamiento humano.

2. CONCEPTOS ESPECFICOS
Para comenzar conceptualizaremos los llamamos procesos psico-
lgicos o funciones psicolgicas a tres procesos que transcurren en el
ser humano y a los que le damos diferentes nombres y que se refieren
a nuestro sentir, nuestro pensar y nuestro actuar.
Llamamos a las principales funciones psicolgicas a los tres as-
pectos bsicos de nuestra personalidad y los conceptos-vocablos em-
pleados para referirse a ellos no son pocos. Creemos que debemos
sealar, adems, que detrs de cada uno de estos conceptos-palabras
subyacen, muchas veces, creencias religiosas y no religiosas, posicio-
nes filosficas diferentes, posiciones polticas diferentes, intereses es-
purios, prejuicios, conocimientos cientficos insuficientes, en fin, to-
dos los problemas de la vida en sociedad actuales. Las ciencias estn
dentro de la sociedad y no son ajenas a ninguno de sus problemas.
No obstante, el desarrollo del conocimiento humano ha demostra-
do tener la energa, la fuerza, el poder y la decisin moral necesaria para
superar las mezquindades y las malas artes que brotan en las socieda-
des que adoptan el dinero como el mayor valor humano en la vida.
Conviene recordar, aqu, que el ser humano es una unidad y en-
tendemos que esa unidad est integrada por estas funciones psicol-
gicas, que no son separables entre s: no existe un ser humano normal
con sentimientos humanos y sin razonamientos humanos y sin con-
ducta humana; tampoco existe un ser humano normal con razona-
mientos humanos y sin sentimientos humanos y sin conducta huma-
na; tampoco existe un ser humano normal con conducta humana y
sin sentimientos humanos y sin razonamientos humanos.
Adems, la unidad biopsicosocial que es cada uno de nosotros,
ese ser humano individual distinto a todos los dems millones de se-

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

res humanos, forma una unidad inseparable con la sociedad y la natu-


raleza toda: no existe un ser humano normal sin una sociedad huma-
na y la naturaleza en la que este individuo naci, creci y se desarroll
y de la cual tom e integr lo que podemos llamar su humanidad, los
procesos que lo caracterizan como ser humano, su personalidad.
Estos conceptos bsicos del ser humano especialmente, es impor-
tante traerlos al foco de la atencin consciente constantemente, tener-
los siempre presentes:
a) los procesos psicolgicos que subyacen a la conducta de un
ser humano son procesos fisiolgicos, es decir, los procesos
psicolgicos son funciones de nuestro ser;
b) cada ser humano es un ser humano en la medida que nace
y se desarrolla en un medio humano, en una sociedad humana
e integra sus caracteres esenciales;
c) la gnesis y el desarrollo de lo humano su personalidad, su
carcter, su temperamento, su intelecto, sus principios lgicos,
sus procesos psicolgicos, en fin, su sentir-pensar-hablar-ac-
tuar estn bsicamente en la sociedad en la que nace y se for-
ma como ser humano.

3. LA UNIDAD: SOCIEDAD-PERSONA Y EL TRNSITO.


En nuestras comunidades humanas, sociedad y persona conforman
una unidad en desarrollo constante, en constante cambio, en un devenir
en el que la persona va cambiando a la sociedad a la vez que la sociedad va
cambiando a la persona. Influyen, por cierto, factores que pueden pensar-
se como externos a la unidad sociedad-persona, por ejemplo los cambios
climticos, el desarrollo del conocimiento, de las ciencias y de las tecno-
logas, las crisis econmicas, el desarrollo y el subdesarrollo socio-econ-
mico de las comunidades. Muchos factores inciden; no obstante, lo deter-
minante en ltima instancia ser siempre la relacin sociedad-persona.
El estudio de la unidad natural sociedad-persona desde la Psico-
loga de la Seguridad Vial nos lleva a tener en cuenta estos cambios
que se van produciendo en lo que hemos llamado factores externos;
la P. de la S. V. analiza cmo inciden en la unidad que estudiamos. Los
cambios en la tecnologa de los vehculos, en la sealizacin, en calles
y rutas; el crecimiento del parque automotor, el crecimiento o decreci-
miento econmico de la comunidad, los cambios en la legislacin, en
la enseanza o los controles, todo esto incide en el desarrollo del trn-
sito. Por ello, los tomamos en consideracin para analizar su influencia
sobre la unidad sociedad-persona.

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Conselho Federal de Psicologia

Estos factores que hemos llamado externos aunque juegan den-


tro de las formas de convivencia humana inciden de manera directa
sobre nuestras vidas, aunque la vida humana estar decidida siem-
pre por sentimientos, pensamientos, voliciones, creencias, principios,
valores en la convivencia de la persona en sociedad. Estudiamos es-
tos procesos psicolgicos, lgicos, volitivos para llegar a comprender
cmo los condicionan los cambios en los factores externos.
Parecera que esta vida vertiginosa que muchos van pasando no
viviendo, pienso, sino simplemente pasando nos dificulta captar sus
esencias. Qu es lo esencial en la vida? Vivir sanamente en comuni-
dad? Ganar? Tener xito? Sufrir? Ser eficiente? Hacer sufrir? Ganar
mucho dinero? Ser feliz? Ayudar a otros a ser felices? Podra seguir y se-
guir; no obstante, se nos vuelve imprescindible intentar captar las esen-
cias de nuestra vida porque parecera que los riesgos aumentan, tanto en
la comunidad en general como en el trnsito en particular, y la captacin
de lo esencial en la vida puede ayudarnos a conseguir mayor seguridad.
Es importante recordar los conceptos que ltimamente se plantea
vinculados al Hipermodernismo. Conceptos, que cualquiera de noso-
tros vive cotidianamente. El filsofo francs Gilles Lipovetsky plantea
la sociedad actual hacia una gran egosmo dentro del sistema capita-
lista, plantea una prdida de conciencia histrica, la sociedad de mer-
cado ha producido, aparte de las ya conocidas como la pobreza eco-
nmica, ha planteado nuevas formas de pobreza, de marginacin, po-
breza en el trabajo, trayendo como consecuencia individuos con mu-
chos miedos, inseguridades y riesgo global, generando de sta forma
personas totalmente vulnerables en la que por un lado todo es rpido,
todo ya, dejando de sta forma siempre plasmada la insatisfaccin. In-
merso en sta situacin es que la persona comienza a buscar formas
de prevencin y absoluto control con respecto a un futuro incierto.
Como ha definido el mejicano Hctor Gmez en su anlisis de Viri-
lio, este estadio de la vida actual nos muestra en el cada da viviendo
de manera cotidiana una realidad en permanente movimiento, y, por
tanto, las dificultades de representar tanto lo real como lo verdadero,
las multitudes, los pblicos colectivos requieren de un constante desdo-
blamiento, de tener que ser y poner en el lugar del otro, de ese otro con
el cual se va compartiendo una manera particular de ver la realidad.

4. CORREMOS HACIA EL XITO ANSIEDAD AL LMITE


Los conductores de vehculos somos nosotros, los uruguayos que
vivimos en sociedad, que tenemos nuestras familias, nuestros traba-

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

jos o estudios, en fin, los vecinos, somos tambin personas que tienen
una cotidianeidad , que miramos televisin, leemos el diario, cuida-
mos a nuestros hijos, en fin, vivimos en sociedad. Los mismos que
apretamos el acelerador, que nos distraemos mientras conducimos y
que un da nos escrachamos. Somos nosotros.
Somos nosotros quienes andamos rpido. Rpido en la vida y rpi-
do en el trnsito. Corremos, trabajamos apurados, descansamos apu-
rados, cocinamos apurados, comemos apurados, conducimos apura-
dos. Vivimos apurados en la calle, en el trabajo, en nuestras casas.
Sucede que en nuestra sociedad el xito no se consigue si no se corre.
Y el xito debe conseguirse. Porque as lo exige la propia sociedad en
que vivimos. La sociedad nos exige que tengamos xito y el xito exi-
ge eficiencia y rapidez. Si no queremos ser perdedores - quin quiere
serlo? entonces hay que apurarse, hay que apretar el acelerador.
Datos bastante seguros indican que aproximadamente en un veinte
por ciento de los siniestros del trnsito nos encontramos con usuarios
alcoholizados. Este dato, que es muy importante, ha llevado a muchos
a estudiar frmulas que permitan desestimular el consumo de alcohol
en conductores, especialmente. Hemos tenido ya varias campaas pu-
blicitarias con este objetivo. Hay asociaciones civiles que dedican gran
esfuerzo para inducir, a quien decide tomar alcohol en una fiesta o dis-
traccin cualquiera, a que no conduzca. Y esto es importante.
Si bien es cierto que el alcohol es el responsable en un veinte por
ciento de los siniestros del trnsito, dnde buscar la responsabilidad
por el ochenta por ciento restantes, cuando no es el alcohol? Somos
muchos los que andamos rpido en la vida y en el trnsito, y no porque
consumamos alcohol. La sociedad nos exige que consigamos cosas, y
cosas mejores, que tengamos cada da ms y ms, que logremos xito
y que seamos mejores que los dems y que tengamos cosas mejores
que los dems y corremos para lograrlo. As vivimos. As conducimos.
Ahora, qu es lo que est detrs de este correr la vida? Qu sub-
yace en el sentir y el pensar y el conducirnos de este modo? Por mi ex-
periencia clnica de aos creo que no es aventurado decir que detrs
hay un componente de ansiedad importante y una insatisfaccin inter-
na que nos lleva siempre a no valorar lo que tenemos.
En sta situacin, en sta realidad, en ste cambio de cultura es en
la que va aumentando el apuro, la violencia, la agresividad, trayendo
como consecuencia, entre otras los siniestros de trnsito, que tantos
fallecidos y discapacitados dejan anualmente.
Aumentan los riesgos y tambin parece que aumentan la violencia
y la agresividad. Creemos que es necesario analizar los riesgos y sus

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Conselho Federal de Psicologia

cambios, analizar la violencia y la agresividad y su evolucin en los l-


timos tiempos y tratar de llegar a conocer sus causas. Desde este en-
foque, una de las tareas bsicas de la Psicologa de la Seguridad Vial
es llegar a conocer las causas que mueven a violencia y agresividad
destructivas en el trnsito. Las estadsticas nos dicen y repiten que
ms del noventa por ciento de los siniestros en el trnsito se deben al
factor humano; entonces queremos saber los procesos psicolgicos
que se esconden detrs de este factor humano, queremos conocer las
causas para poder as actuar sobre ellas.
Las cambiantes situaciones del trnsito, la necesidad de prestar
atencin a diferentes tipos de estmulos que llegan de todos lados mien-
tras nos movemos, lleva a los conductores a dar una cantidad de res-
puestas automatizadas. No reflexionamos cuando frenamos porque nos
acercamos a un semforo en rojo, cuando ponemos los cambios, cuan-
do prendemos el sealero para avisar nuestra intencin de doblar a de-
recha o izquierda. En realidad, la gran mayora de las respuestas de los
conductores a los estmulos externos son automticas, no hay reflexin.
Los estmulos externos nos llegan de sealizaciones y vehculos
en movimientos, de carteles publicitarios, del estado de la va y del
da, de msica, de nuestro propio vehculo, de los acompaantes que
van con nosotros, de peatones y conductores de otros vehculos y va-
mos dando las respuestas automatizadas que hemos ido incorporan-
do en nuestra prctica de conduccin.
En estos casos, en la toma de decisin estn todos nuestros sen-
timientos, creencias, valores o vilezas, y hay veces en que aparece la
respuesta agresiva. Por qu? Qu nos dice la psicologa? Aqu, no es
simplemente la respuesta interna a un estmulo externo, como es frenar
ante un semforo en rojo. La respuesta agresiva, en el ser humano, no
es una simple expresin de estmulo-respuesta, porque en la mayora de
las casos si no en todos la agresividad sale de nosotros mismos, de
nuestra intimidad, de nuestros sentimientos y nuestros pensamientos.
La causa de la respuesta agresiva no es el estmulo externo, la causa hay
que buscarla en el mundo interior del agresor. Es un estmulo interno.
Entendemos que conviene, entonces, diferenciar dos factores huma-
nos: el factor social y el factor personal. Hablamos de factor social al refe-
rirnos a todo lo que ya est establecido y que enmarca el trnsito todo, en
ciudades y rutas del pas, sealizaciones y reglamentaciones y adems, y
muy especialmente, a los hbitos, creencias, valores, vilezas que forman
la cultura de la comunidad. Cuando se produce un siniestro, nada de esto
es responsabilidad personal y directa del individuo que cruza una esquina
a pie, en moto o en auto, es decir, que se mueve en el proceso del trnsito.

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Hablamos de factor personal al referirnos a la personalidad, a los


hbitos, las creencias, los valores y las vilezas, a la conducta del indi-
viduo que cruza una esquina a pie, en moto o en auto, es decir, que
se mueve en el proceso del trnsito. Cuando se produce un siniestro
hay una persona, o dos, o tres que tomaron decisiones y actuaron de
acuerdo a sus decisiones: aqu, en sus decisiones y en sus actuaciones
est el factor personal, y all buscamos la responsabilidad personal y
directa del individuo en un siniestro.
El factor social es el determinante en el trnsito en general. No obs-
tante, es necesario comprender que no habr trnsito mejor en nues-
tro Uruguay sin cambios individuales en conductores y peatones; pero
no hay cambios individuales sin cambios en la comunidad.
El factor personal expresa la responsabilidad de cada individuo inte-
grante de una sociedad dada en cada siniestro; el factor social expresa la
responsabilidad de la sociedad toda como comunidad por la seguridad vial
en la comunidad. No una responsabilidad diluida en todos como si todos
tuviramos la misma responsabilidad todos somos responsables ,
sino asumiendo responsabilidades de acuerdo a la jerarquizacin existen-
te en cada sociedad: la responsabilidad primera es de la jerarqua mayor.
El conductor en el proceso del trnsito es una persona que ha
aprendido a conducir un vehculo, reacciona ante estmulos externos
e internos y toma decisiones: es el factor personal, es decir, el ser hu-
mano, la persona que acompasa el trnsito armnicamente o que cau-
sa un siniestro. En el proceso de toma de decisiones personal juegan
un papel determinante sus valores, sus creencias, su personalidad y su
estado anmico, lo que es resultado y sntesis del medio social en que
se desarroll el sujeto que toma decisiones en el proceso del trnsito.
Subyacente a su toma de decisin est el factor social, es decir, la so-
ciedad en su conjunto que ha trasmitido a cada uno de sus integrantes
ciertos valores y ciertas vilezas, los que estn en la base de la toma de
decisiones y del proceder personal cotidiano.
Entendemos que el proceso de toma de decisiones personal es lo
determinante en las distintas situaciones de trnsito y que de ello de-
pende fundamentalmente que se produzcan o se eviten los traumatis-
mos en el trnsito. El factor social es concomitante en la toma de deci-
siones personal, es decir, acta conjuntamente con el factor personal.
Creo que estamos ante un problema que es bsico y puede llevar
cierto tiempo solucionar: necesitamos cambiar nuestros conceptos
sobre las causas de los siniestros en el trnsito. Es necesario que revi-
semos la idea de que conductores con mayor pericia harn disminuir
los siniestros significativamente y el trnsito ser ms seguro. Esto no

40
Conselho Federal de Psicologia

es as. Para aumentar la seguridad vial significativamente necesita-


mos conductores con valores incorporados que los impulsen a tomar
las decisiones que prioricen la vida, la propia y la de los dems.

5. LOS VALORES EN EL TRNSITO


En la investigacin a bordo que realic hace algn tiempo, pude
detectar seis aspectos negativos y sus opuestos positivos, entre otros,
que tienen una incidencia muy fuerte directamente sobre el factor
personal en el proceso del trnsito, a los que llam las seis es, y que
estn analizados en el captulo siete de La Aventura de Conducir; a
saber, impericia/pericia, ignorancia/conocimiento, imprudencia/pru-
dencia, irresponsabilidad/responsabilidad, inconsciencia/conscien-
cia, intolerancia/tolerancia .
Puse impericia/pericia en primer lugar porque, en aquellos tiempos,
todava era dominante la idea de que la pericia del conductor era ele-
mento determinante en la seguridad vial. No obstante, en el mismo mo-
mento en que escriba aquel libro, observaba que haba una diferencia
entre dos de estos aspectos impericia/pericia, ignorancia/conocimien-
to y los restantes cuatro: imprudencia/prudencia, irresponsabilidad/
responsabilidad, inconsciencia/consciencia, intolerancia/tolerancia.
La impericia y la ignorancia son dos aspectos que pueden cam-
biarse, con relativa facilidad, con clases de conduccin en una Acade-
mia y mucha prctica. Con clases adecuadas, se puede transmitir las
tcnicas para desarrollar la pericia y la prctica completar el trabajo;
la ignorancia puede cambiarse en conocimiento con clases tericas y
estudio. Estos son dos aspectos que no estn vinculados directamente
a la personalidad del factor humano, dos aspectos que pueden cam-
biarse en un tiempo que no tiene por qu ser muy extenso.
La prudencia, la responsabilidad, la conciencia, la tolerancia, en cam-
bio, son aspectos que no pueden cambiarse con facilidad, ni tampoco
pueden cambiarse con clases en una academia y que tampoco puede
preverse el tiempo que puede llevar cambiarlos; si es que es realmente
posible cambiarlos, ya que este es un tema sobre el que no hay con-
senso entre los estudiosos. Estos cuatro aspectos estn integrados en la
personalidad del ser humano y se vienen desarrollando desde la niez.
La prudencia es esa capacidad del ser humano que le permite dis-
tinguir entre lo constructivo y lo destructivo en la vida y seguir lo cons-
tructivo, el buen juicio; la consciencia es esa propiedad humana de co-
nocerse a s mismo y conocer en su interior el bien y el mal, y actuar en
persecucin del bien; la responsabilidad es la capacidad que tiene cada

41
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

uno para poner cuidado y atencin en lo que hace y en su toma de de-


cisiones; la tolerancia es el respeto que manifestamos hacia creencias
o conductas que son contrarias a las nuestras o que consideramos des-
tructivas. Estos cuatro aspectos integran la personalidad del ser humano.
La pericia del conductor y su conocimiento juegan, por supuesto,
en la toma de decisiones. La habilidad del conductor para resolver
las situaciones del trnsito, su capacidad de respuesta, su velocidad,
su capacidad tcnica y el conocimiento del vehculo, de las regla-
mentaciones, del medio en el que se desplaza tiene una importancia
indiscutible para la toma de decisin y para la ejecucin de las ma-
niobras. Pero no es lo que determina, en ltima instancia la toma de
decisiones; lo determinante es el proceso psicolgico que subyace
en la persona que conduce un vehculo automotor en el proceso del
trnsito. Los accidentes sabemos que se producen en su gran ma-
yora por una mala toma de decisiones, proceso en el que los valores
del sujeto junto con otras variables psicosociales desempean un
papel fundamental, dice el Prof. Dr. Montoro.
Si la persona que conduce un vehculo por la calle o por la ruta se
desplaza a velocidad prudente o riesgosa, si bebe y conduce o si no con-
duce cuando bebe, si atiende su celular cuando conduce y se distrae
por la conversacin o si se detiene para continuar la conversacin, si
adelanta a otro vehculo sin la seguridad mnima necesaria o espera a
poder hacerlo sin riesgo, si cruza una bocacalle con el semforo en rojo
o si para, si presta o no presta atencin a la regla de la derecha o a los
signos de Ceda el paso, todas estas conductas no estn determinadas
por la pericia o por el conocimiento de la persona que conduce sino por
el proceso psicolgico que subyace en la persona, proceso psicolgico
del que forman parte los valores de la persona que conduce.
Lo determinante para la seguridad vial es la toma de decisiones co-
rrecta, adecuadas a las situaciones cambiantes del proceso del trnsi-
to. Lo determinante para la toma de decisiones correctas particular-
mente en un ambiente que por definicin no es individual sino colecti-
vo, de grupo es integrar la mayor cantidad de valores en la personali-
dad, y la menor cantidad de vilezas posibles. Es por esto que conviene
que estos cambios sean pensados a largo plazo y con una educacin
que prepare para la vida, antes que para el trabajo o el xito.
Son estos aspectos, y otros aspectos tomados de la sociedad en la
que vivimos, los que determinan nuestra toma de decisiones. Es por
eso que conducimos como vivimos. Los valores, los sentimientos, las
creencias que guan nuestro proceder cotidiano guan nuestro proce-
der en el hogar, en el trabajo, en el trnsito, en el deporte, en el estudio,

42
Conselho Federal de Psicologia

en la vida. No tenemos un proceder distinto especial para el trnsito.


Adems de estos cuatro valores prudencia, responsabilidad, to-
lerancia, consciencia sealados anteriormente, que integran nues-
tra personalidad y estn en la base de nuestro proceder, y que junto
al aprecio por la vida propia y de los dems considero los valores pri-
meros para la seguridad vial, quiero recordar aqu tres aspectos que
tienen que ver directamente con la conduccin en el proceso del trn-
sito: planificacin, prevencin, consideracin. A tales efectos, transcri-
bo a continuacin dos prrafos de La Aventura de Conducir:
Creo que los tres objetivos centrales que sealamos para la
conduccin preventiva son tambin los objetivos centrales de
la seguridad vial, desde el punto de vista de la psicologa, por-
que son funciones naturalmente incorporadas en nuestro sis-
tema nervioso y nuestro ser todo:
PLANIFICACIN creamos en nuestro cerebro la imagen
ideal de lo que luego haremos en la realidad y podemos, por
tanto, prever las consecuencias, anticiparnos.
PREVENCIN medimos los riesgos, detectamos los peligros
y marcamos distancia.
CONSIDERACIN contribuimos a crear el mejor medio
para una convivencia armnica.

6. LA PREVENCIN EN LA MEDICINA
PSICOLOGA DE LA SEGURIDAD VIAL
En seguridad vial, la prevencin tiene tres aspectos bien definidos
que es conveniente tener presentes desde el vamos, y son:
1 El conocimiento de la existencia de un riesgo que puede
hacer dao o causar perjuicio.
2 La identificacin lo ms precisa posible del riesgo y de mu-
chas de sus posibles causas.
3 La anticipacin para evitar el riesgo y, por ende, el dao o
perjuicio.

1 El conocimiento de la existencia de un riesgo


que puede hacer dao o causar perjuicio
La cantidad de siniestros en el trnsito y sus consecuencias de
muerte de seres humanos, de otros que quedan discapacitados de
por vida y del costo que todo esto supone para la comunidad es bas-
tante bien conocido: los medios masivos de comunicacin mantienen
informada a la poblacin.

43
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Lo que los medios no informan, es decir, no estn capacitados para


hacerlo, para informar es que los siniestros del trnsito, que los proble-
mas del trnsito no son del trnsito sino que son nuestros, de los seres
humanos, de la comunidad humana. Y es aqu donde el profesional de
la medicina - psicologa son quienes entran en escena para informar,
con todas las posibilidades que le da su conocimiento profesional, so-
bre los problemas que tenemos los seres humanos en el trnsito.

2 La identificacin del riesgo, lo ms precisa posible, y de


muchas de sus posibles causas
Los diferentes actores que intervienen en la organizacin del trnsito
trabajan de modo distinto, claramente. El ingeniero que prepara la cons-
truccin de un puente estudia los riesgos desde un punto de vista diferen-
te del legislador, con sus asesores tcnicos, quienes deciden los lmites de
velocidad y tambin tienen en cuenta los riesgos. El profesional de la me-
dicina - psicologa, en cambio, no trabaja con los riesgos en la realidad del
trnsito cotidiano, sino que trabaja con los riesgos posibles en el ser huma-
no, en sus sentimientos y en sus creencias, en sus temores y sus expecta-
tivas, en su conocimiento y su ignorancia, en toda su experiencia de vida.
En la medicina - psicologa de la seguridad vial nosotros no estamos
preparados para calcular los riesgos de una curva en la ruta o los ani-
males sueltos en ciertas carreteras: nosotros estamos capacitados para
calcular el riesgo que puede provocar esta persona que est junto a m
en el consultorio: la medicina - psicologa de la seguridad vial apunta a
conocer, y prevenir, el riesgo en quienes andamos en calles y carreteras,
como peatones o como conductores o como acompaantes.
Identificar el riesgo en el trnsito desde la medicina - psicologa de
la seguridad vial es conocer y medir los identificadores en los seres
humanos que sugieran personalidades o estados anmicos que sean
propensos a provocar situaciones riesgosas en el proceso del trnsito.

3 La anticipacin para evitar el riesgo


y, por ende, el dao o perjuicio
Este es el objetivo de la prevencin en seguridad vial, el fin hacia
el que vamos y al que necesitamos llegar: llevar a cabo acciones que
tengan como efecto evitar hechos y/o situaciones riesgosas en el trn-
sito que puedan facilitar un siniestro. Si conocemos de antemano los
procesos internos que nos impulsan a provocar situaciones de riesgo,
o a no evitar riesgos que podemos evitar, el profesional de la medicina
- psicologa puede disponerse para informar y advertir a todos aquellos
sobe quienes podamos incidir, particularmente en la consulta.

44
Conselho Federal de Psicologia

REFERENCIAS

Lipovetsky, G. (1944). La era del vaco, ensayo sobre el individualismo


contemporneo.

Montoro, L. (1995). Y otros: Seguridad Vial: del factor humano a las nue-
vas tecnologas. Ed. Sntesis, Madrid.

Virilio, P. (2003). Amanecer crepuscular. Fondo de Cultura Econmica,


Bs. As.

45
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

COMPORTAMENTOS DE RISCO: desafios para a


avaliao para carteira nacional de habilitao
Alessandra SantAnna Bianchi

Em 2 de maro de 2010 a Assembleia Geral da Organizao das


Naes Unidas (ONU) declarou que a dcada 2011-2020 a Dcada
de Ao para Segurana Viria com a meta de estabilizar e reduzir a
mortalidade mundial prevista por acidentes de trnsito em 2020 (Orga-
nizao das Naes Unidas, 2010). A iniciativa de solicitar essa decla-
rao ONU foi da Primeira Conferncia Ministerial Global sobre Se-
gurana no Trnsito, realizada em Moscou em novembro de 2009 (De-
clarao de Moscou, 2009) frente aos dados desesperadores apresen-
tados pela Organizao Mundial da Sade (2009), os quais indicavam
que morrem, por ano, mais de 1.200.000 pessoas vtimas de aciden-
tes de trnsito. O documento de planejamento de aes (Organizao
Mundial da Sade, 2010) se estrutura em cinco grandes pilares, sendo
o foco do quarto deles os usurios e o objetivo de torn-los usurios
das vias mais seguros.
As causas associadas com acidentes de trnsito tm sido separadas
em trs grupos: o homem, o veculo e o meio (Lindau, 1997). No entan-
to, Montoro, Alonso, Esteban e Toledo (2000) estimam que 90% dos aci-
dentes de trnsito tenham causas decorrentes de fatores humanos, ou
seja, estariam no primeiro grupo, dentre eles o comportamento infrator.
Comportamento o objeto de estudo da Psicologia (Davidoff, 2001)
e trnsito a especificidade da Psicologia do Trnsito. Ao longo dos
anos a Psicologia do Trnsito cresceu, principalmente na direo de
se constituir, mundialmente, como rea de pesquisa e aplicao para
compreenso de comportamentos e preveno de acidentes. Mode-
los tericos especficos foram desenvolvidos (Fuller, 2008; Ntnen
& Summala, 1974; 1976; Wilde, 1982; 1994) ainda que a rea continue
sendo essencialmente emprica e tome emprestadas das outras reas
da Psicologia, teorias que expliquem seus achados.
No Brasil, o trnsito considerado um dos piores e mais perigosos
do mundo devido ao grande ndice de acidentes (Marin & Queiroz,
2000), as estatsticas indicam mais de 42.000 mortos anuais em aci-
dentes de trnsito (Organizao Mundial da Sade, 2015). Os acidentes
de transporte destacam-se em termos de magnitude, tanto de mortes
quanto de feridos. Eles esto includos no grupo de causas externas

46
Conselho Federal de Psicologia

nos clculos de causas mortis pelo Ministrio da Sade (2003). esti-


mado que os acidentes de trnsito, nos pases em desenvolvimento,
custem aproximadamente de 1% a 2% do PIB nacional, alm da perda
de cidados que esto em idade economicamente ativa (Sderlund &
Zwi,1995; Toroyan & Peden, 2007). No Brasil o custo infligido ao siste-
ma de sade pelos eventos no trnsito tambm se faz sentir. No ano
2001, as internaes hospitalares no Sistema nico de Sade devido
a acidentes de transporte representaram 17,09% das internaes por
causas externas (Ministrio da Sade, 2003). Marin e Queiroz (2000)
indicam que dois teros dos leitos hospitalares dos setores de ortope-
dia e traumatologia so ocupados por vtimas de acidentes de trnsito.
As vtimas fatais de acidentes de trnsito no Brasil esto principal-
mente distribudas em um de trs grupos: condutores (de automveis
ou motocicletas), pedestres e ocupantes de automveis ou motocicle-
tas (Organizao Mundial da Sade, 2015). Entre as vtimas, a cada qua-
tro mortes, trs so homens, e entre os jovens de 15 a 29 anos, essa a
primeira causa de morte (Organizao Mundial da Sade, 2015).
Depreende-se do Relatrio Global Status Report On Road Safety
2015, da Organizao Mundial da Sade (2015), cinco reas em que
necessrio intervir para que haja decremento na taxa de mortalidade
no trnsito. As reas so: velocidade, bebida, uso de equipamentos de
segurana (capacetes por motociclistas, uso de cinto de segurana e
uso de equipamentos de reteno infantil), todas tm correlatos com-
portamentais. Assim, a Psicologia no pode dirimir-se de fazer-se par-
tcipe do grande projeto da dcada para a segurana viria.
As reas indicadas esto relacionadas a comportamentos de risco:
excesso de velocidade, beber e dirigir, no usar capacete (motociclis-
tas), no usar cinto de segurana e no usar equipamento de reteno
infantil. No Brasil, esses comportamentos so previstos na legislao e
considerados infraes de trnsito (Brasil, 1997). H diferenas entre
eles. Os comportamentos de exceder o limite de velocidade da via e be-
ber e dirigir podem ser classificados como orientados ao espao exter-
no do veculo, pois colocam em risco, alm dos ocupantes do veculo,
outros indviduos sequer relacionados ao condutor infrator. Os compor-
tamentos de no usar o cinto de segurana ou o capacete, podem, em
uma anlise inicial, serem considerados orientados ao espao interno
do veculo. Neles, o principal potencial afetado aquele que comete a
infrao, ressalva feita a quando o cinto de segurana no usado pelo
passageiro do banco traseiro, podendo, em caso de acidente, causar
dano aquele sentado no banco sua frente. Finalmente, o comporta-
mento de no utilizar equipamento de reteno infantil tratado a par-

47
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

te, visto seu principale destinatrio ser uma criana, segundo a legis-
lao brasileira um incapaz (Brasil, 1990), que depende de um respon-
svel para que o comportamento adequado seja realizado.
A legislao nacional supe, conforme exame do Cdigo de Trn-
sito Brasileiro, que, para que um comportamento seja realizado, ne-
cessrio conhecimento sobre o comportamento correto esperado,
condies fsicas e psquicas para execut-lo e, finalmente, habilidade
tcnica para execut-lo (Brasil, 1997).
No Brasil, a prova de conhecimentos feita pelos Departamentos
Estaduais de Trnsito, os Detrans. composta por questes relativas ao
Cdigo Nacional de Trnsito, direo defensiva e noes de primeiros
socorros (DETRAN/PR, 2015). Aqui, considerando as propostas da OMS,
percebe-se a importncia de checar informaes relativas a legislao
sobre lcool, tempo entre beber e dirigir, feitos do lcool sobre a di-
reo, tipos de infraes e suas consequncias. Sobre velocidade im-
portante avaliar conhecimento dos tipos de limites conforme o tipo de
vias, tempo de frenagem, efeito da velocidade em caso de acidentes.
Uso do cinto de segurana, capace e equipamentos de reteno infantil.
A avaliao de condies fsicas tem sido discutida dentro do m-
bito da Associao Brasileira de Medicina do Trfego e deve ser reali-
zada por mdicos peritos examinadores na rea (Brasil, 2012).
no campo da avaliao psicolgica que nosso trabalho ser dirigi-
do. Este texto se prope explorar as relaes entre os processos psicol-
gicos avaliados no processo de obteno da CNH e os comportamentos
de risco associados mortalidade no trnsito. Considerando os compor-
tamentos de risco mais preocupantes, em temos de segurana viria,
cabe avaliar quais construtos da Resoluo 425/12 (Brasil, 2012) podem
estar a eles relacionados. Na Figura 1, nas linhas, so apresentados os
construtos psicolgicos cuja avaliao requerida no processo de ava-
liao para a CNH (Brasil, 2012). Nas colunas so apresentados os com-
portamentos conectados aos fatores de risco mais problemticos, segun-
do a Organizao Mundial da Sade (2015), cuja frequncia precisamos
diminuir. importante salientar que na Figura 1 so indicados que cons-
trutos poderiam estar envolvidos na deciso de beber e dirigir, exceder
o limite de velocidade, no colocar o cinto de segurana ou o capacete
e no instalar uma criana em um equipamento de reteno adequado.
Nesta parte do trabalho, ser analisado o Anexo XII da Resoluo
425/12 do Conselho Nacional de Trnsito - Contran (Brasil, 2012) e ex-
ploradas as possibilidade de relaes com comportamento de risco. Se-
gundo a Resoluo, o candidato dever ser capaz de apresentar Toma-
da de informao, Processamento de informao, Tomada de deciso,

48
Conselho Federal de Psicologia

Comportamento e Traos de Personalidade. excesso de Tomada de


deciso, os outros processos so descritos por vrias caractersticas. Na
Figura 1 so apresentados os grupos de processos psquicos a serem
avaliados na concesso da primeira CNH conforme a Resoluo 425/12
(Brasil, 2012) bem como as definies adotadas na dita resoluo.

1. Tomada de informao
1. 1. Ateno: manuteno da viso consciente dos estmulos ou situaes.
1.1.1. ateno difusa ou vigilncia: esforo voluntrio para varrer o campo
visual na sua frente procura de algum indcio de perigo ou de orientao;
1.1.2. ateno concentrada seletiva: fixao da ateno sobre determinados
pontos de importncia para a direo, identificando-os dentro do campo
geral do meio ambiente;
1.1.3. ateno distribuda: capacidade de ateno a vrios estmulos ao
mesmo tempo.
1.2. Deteco: capacidade de perceber e interpretar os estmulos fracos de
intensidade ou aps ofuscamento.
1.3. Discriminao: capacidade de perceber e interpretar dois ou mais
estmulos semelhantes.
1.4. Identificao: capacidade de perceber e identificar sinais e situaes
especficas de trnsito.
2. Processamento de informao
2.1. Orientao espacial e avaliao de distncia: capacidade de situar-se
no tempo, no espao ou situao reconhecendo e avaliando os diferentes
espaos e velocidades.
2.2. Conhecimento cognitivo: capacidade de aprender, memorizar e respeitar
as leis e as regras de circulao e de segurana no trnsito.
2.3. Identificao significativa: identificar sinais e situaes de trnsito.
2.4. Inteligncia: capacidade de verificar, prever, analisar e resolver problemas
de forma segura nas diversas situaes da circulao.
2.5. Memria: capacidade de registrar, reter, evocar e reconhecer estmulos
de curta durao (memria em curto prazo); experincias passadas e
conhecimentos das leis e regras de circulao e de segurana (memria em
longo prazo) e a combinao de ambas na memria operacional do momento.
2.6. Julgamento ou juzo crtico: escala de valores para perceber, avaliar a
realidade, chegando a julgamentos que levem a comportamentos de segurana
individual e coletiva no trnsito.
3. Tomada de deciso
3.1. Capacidade para escolher dentre as vrias possibilidades que so
oferecidas no ambiente de trnsito, o comportamento seguro para a situao
que se apresenta.

49
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

4. Comportamento
4.1. Comportamentos adequados s situaes que devero incluir tempo de
reao simples e complexo, coordenao viso e audio-motora, coordenao
em quadros motores complexos, aprendizagem e memria motora.
4.2. Capacidade para perceber quando suas aes no trnsito correspondem
ou no ao que pretendia fazer.
5. Traos de Personalidade
5.1. Equilbrio entre os diversos aspectos emocionais da personalidade.
5.2. Socializao: valores, crenas, opinies, atitudes, hbitos e afetos que con-
siderem o ambiente de trnsito como espao pblico de convvio social que re-
quer cooperao e solidariedade com os diferentes protagonistas da circulao.
5.3. Ausncia de traos psicopatolgicos no controlados que podem gerar,
com grande probabilidade, comportamentos prejudiciais segurana de
trnsito para si e ou para os outros.
Figura 1. Processos psquicos a serem avaliados na percia para primeira CNH. Adaptado da Resoluo 425/12
(Brasil, 2012).

Examinaram-se todas as caractersticas que devem ser avaliadas


conforme a Resoluo 425/12 (Brasil, 2012). Na Figura 2 esto assina-
ladas aquelas que podem ser importantes, por guardarem algum tipo
de relao com o comportamento correto a ser executado, para que
o condutor evite algum dos cinco comportamentos de risco: dirigir al-
coolizado (Alc.), exceder o limite de velocidade (Vel.), no usar cin-
to de segurana (Cint) ou capacete (quando em motocicleta) (Cap.) e
no colocar crianas em sistema de reteno infantil adequado (Cad.).

50
Conselho Federal de Psicologia

Alc. Vel. Cint. Cap. Cad.

Tomada de informao
Ateno difusa ou vigilncia:
Ateno concentrada seletiva:
Ateno distribuda: X
Deteco: X
Discriminao: X
Identificao: X
Processamento de informao
Orientao espacial e avaliao de distncia:
Conhecimento cognitivo X X X X X
Identificao significativa: X
Inteligncia:
Memria: X X X X X
Julgamento ou juzo crtico: X X X X X
Tomada de deciso
Capacidade para escolher dentre as vrias X X X X X
possibilidades que so oferecidas no ambiente de
trnsito, o comportamento seguro para a situao
que se apresenta.
Comportamento
Tempo de reao simples e complexo,
Coordenao viso e udio-motora,
Coordenao em quadros motores complexos, X
Aprendizagem X X X X X
Memria motora. X X X
Capacidade para perceber quando suas aes no
trnsito correspondem ou no ao que pretendia fazer.
Traos de personalidade
Equilbrio entre os diversos aspectos emocionais
da personalidade.
Socializao: valores, crenas, opinies, atitudes, X X
hbitos e afetos que considerem o ambiente de
trnsito como espao pblico de convvio social
que requer cooperao e solidariedade com os
diferentes protagonistas da circulao.
Ausncia de traos psicopatolgicos no X X
controlados que podem gerar, com grande
probabilidade, comportamentos prejudiciais
segurana de trnsito para si e ou para os outros.
Figura 2. Processos psquicos e a sua relao com comportamentos de risco.

51
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Na anlise que segue, buscaram-se explorar as possibilidades de


relaes entre comportamentos de risco e os processos psquicos in-
dicados para avaliao. O processo de tomada de deciso o nico
que pode estar implicado na execuo de todos os comportamen-
tos. Isso por serem eles comportamentos conscientes, que podem ser
aprendidos durante o processo de habilitao como condutor, e que
dependem, apenas, do condutor. Assim, a tomada de deciso sobre
qualquer dos comportamentos de risco individual e nica. Indivi-
dual porque depende, essencialmente, do condutor, ainda que possa
sofrer presses de seus pares no sentido do comportamento de risco
(Ouimet, Pradhan, Brooks-Russell, Ehsani, Berbiche, & Simons-Mor-
ton, 2015; Simons-Morton, Lerner, & Singer, 2005). nica porque ten-
do sido tomada uma deciso hoje ela no vincula a deciso de aman-
h. Assim, essencial que o condutor tenha condies de avaliar a
situao e escolher o comportamento seguro.
provvel que, apenas para evitar o comportamento de exceder
o limite de velocidade, necessrio avaliar o processo de tomada de
informao. Exceder o limite de velocidade constitui infrao de trn-
sito, do ponto de vista legal (Brasil, 1997), no entanto, do ponto de vista
psquico, para que seja considerado infrao de trnsito, deve haver
um comportamento deliberado de no cumprir a regra de outra sorte
poderia ser considerado um erro, por trazer risco a seu executor e co-
munidade que o cerca (Reason, Manstead, Stradling, Baxter, & Cam-
pbell, 1990). Qualquer que seja a opo, constitui um comportamento
de risco importante e deve-se buscar todos os possveis antecessores.
Nesse contexto, os processos de ateno so importantes seja para
identificar as placas indicativas de velocidade na via (identificao),
para faz-lo pese os outros estmulos na via (ateno distribuda), para
perceb-las mesmo aps ofuscamento (Deteco), para discrimirar as
diversas velocidades indicadas (Discriminao).
Quanto ao processamento de informao, algumas caractersticas que
o definem na Resoluo 425/12 podem ser importantes para evitar todos
os comportamentos de risco. Essas caractersticas so conhecimento
cognitivo, memria e a capacidade de fazer julgamentos que levem a com-
portamentos seguros para todos os envolvidos no ambiente de trnsito
(Julgamento ou juzo crtico). Finalmente, para o comportamento de no
exceder o limite de velocidade, a capacidade de identificao significati-
va parece importante, pois necessrio identificar os sinais de trnsito.
No relativo a avaliao de comportamento, parece importante con-
siderar a capacidade de emitir comportamentos adequados s si-
tuaes, a memria motora pode ser um componente importante tan-

52
Conselho Federal de Psicologia

to nas aes de colocar o cinto de segurana ou o capacete como na


manuteno da correta velocidade na via, esse ltimo auxiliado pela
coordenao em quadros motores complexos.
Traos de personalidade so relacionados, na literatura (Brown,
Ouimet, Eldeb, et al., 2016, Ulleberg & Rundmo, 2003), aos comporta-
mentos de beber e dirigir e exceder o limite de velocidade na via. Na
caso daqueles previstos na Resoluo 425/12 do Contran (Brasil, 2012)
poderiam, hipoteticamente, estar relacionados aos comportamentos
de risco em pauta socializao, solidaderiedade e ausncia de traos
psicopatolgicos no controlados que possam gerar comportamentos
prejudiciais segurana no trnsito.
Algumas caractersticas expressas na resoluo no parecem
guardar relao com os comportamentos de risco em foco, confor-
me pode ser observado na Figura 2. Elas esto distribudas em di-
versos grupos de processos psquicos a serem avaliados: Tomada de
informao (Ateno difusa ou vigilncia, Ateno concentrada seleti-
va), Processamento de informao (Orientao espacial e avaliao de
distncia, Inteligncia), Comportamento (Tempo de reao simples e
complexo, Coordenao viso e audio-motora, Capacidade para per-
ceber quando suas aes no trnsito correspondem ou no ao que
pretendia fazer) e Traos de personalidade (Equilbrio entre os diversos
aspectos emocionais da personalidade).
Feitas as consideraes anteriores, importante discutir algumas
questes relativas Resoluo 425/12 do Contran (Brasil, 2012) que
precisam ser resolvidos para melhorar o processo de avaliao. Qua-
tro so os tpicos prementes de discusso: definies dos processos
psquicos, definio de parmetros, construo de instrumentos, pes-
quisa sobre a relao entre processos e comportamentos.
Quanto s definies dos processos psquicos h itens que so
equivalentes para no dizer iguais, por exemplo, o item 1.4: Identi-
ficao: capacidade de perceber e identificar sinais e situaes es-
pecficas de trnsito. equivalente ao 2.3. Identificao significativa:
identificar sinais e situaes de trnsito. Da mesma forma, 2.2. Con-
hecimento cognitivo: capacidade de aprender, tem semelhana com
4.1. Comportamentos adequados s situaes quando prev aprendi-
zagem. Ademais, necessrio repensar os termos comportamento e
conhecimento cognitivo como processos psquicos.
A segunda questo a necessidade de definir que parmetros so
aceitveis para a concesso da Carteira Nacional de Habilitao.
possvel que o caminho para isso seja o desenvolvimento de estudos
que busquem definir o que seria o perfil de um condutor seguro pois,

53
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

por hora, a Resoluo apenas afirma que o candidato dever ser capaz
de apresentar Tomada de informao, Processamento de informao,
Tomada de deciso, Comportamento e Traos de Personalidade. No en-
tanto, assim explicitado, difcil estimar o quanto dessas caractersticas
necessrio para evitar os comportamentos de risco mais comuns.
Outro aspecto a ser trabalhado a necessidade de criar instrumen-
tos para avaliar os processos psicolgicos indicados na Resoluo. Esse
tema j foi amplamente explorado em outro trabalho (Moreira, 2013).
Finalmente, premente a necessidade de desenvolver pesquisas
que busquem evidncias empricas que permitam avaliar a proprieda-
de das variveis psicolgicas mensuradas como preditoras para com-
portamentos de risco.

REFERNCIAS
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56
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

AS PERCEPES DE RISCO DO
MOTORISTA DE CARROS
Marta Mara Caamao

A percepo de risco uma experincia subjetiva que depende de


uma srie de fatores psicolgicos (endgenos) e a presena de estmu-
los ambientais (exgenos). O processo perceptivo-motor (captagem -
ao) ativo e se nutre da aprendizagem ao longo da vida. Observa-se
distrbios psicolgicos e falhas neste processo, que, por conseguinte,
pode produzir comportamentos arriscados.
As entidades responsveis pela sade tentam influenciar a per-
cepo de riscos das pessoas, desenvolvendo campanhas de escla-
recimento sobre hbitos pouco saudveis e outros temas que causam
riscos sade. A investigao desta questo necessria e til para
garantir a eficcia da poltica de sade preventiva.
A relevncia social dos acidentes de trnsito (quantidade e gravi-
dade) nos levou a aprofundar a investigao relacionada com a per-
cepo das situaes virias arriscadas nos motoristas de carros. As
interpretaes e aes que produziu um motorista contribuem para
prevenir ou reduzir os danos de um acidente (Caamao, 2006).
Inicialmente realizamos um estudo exploratrio de casos, em pro-
fundidade, sobre Aspectos psquicos do motorista de carros (Caama-
o, 2002). O propsito do estudo relacionou-se com a necessidade de
aportar conhecimentos teis a uma estratgia de driving de carros se-
gura (Caamao, 2004, 2005), e de fornecer bases cientficas para a ava-
liao dos psiclogos a cargo das habilitaes para conduzir mediante
a descrio do perfil de um motorista seguro (Caamao-Daz, 2011).

1. MENTE DO MOTORISTA DE CARROS


O marco terico geral baseou-se em supostos do modelo mental
terico da Psicanlise freudiana, aplicados estrutura e dinmica re-
presentacional do driving (motorista de carros) no aparelho psquico.
Incluiu alm disto, contribuies pontuas da Psicologia Cognitiva, bem
como noes conceptuais da Psicologia do Trnsito, a Psicologia Ae-
ronutica, a Lei Aplicada, Engenharia Rodoviria e outras disciplinas
relacionadas com a segurana rodoviria.

58
Conselho Federal de Psicologia

Para ter uma construo (constructo) psicolgica para a com-


preenso da funo do driving, assumiu-se um complexo de repre-
sentao no EU, relativamente estvel, vinculado s aes tomadas
pelo motorista para deslocar-se com o carro. A coleta sensorial de
dados atravessa uma srie de operaes psquicas orientadas a inter-
pret-las. Esta interpretao chamada de percepo, a partir da qual
acontecem as aes de resposta ao estmulo. No driving, como em
outras atividades, este processo tem automaes variadas. Na psico-
genese deste ncleo egico convergem evolutivamente investiduras
significativas (desejos , lei, realidade) atribudos ao carro (ferramenta/
objeto) e a locomover-se com ele. O motorista adulto e especialista
dessexualizou este ncleo (Caamao 2005; Freud 1926; 1986)
Na aprendizagem de conduo, produz-se a incorporao do ca-
rro na representao psquica do corpo (esquema corporal) median-
te uma assimilao da ferramenta como uma extenso do corpo,
maneira de uma prtese para se deslocar. Esta alterao define outro
espao exterior, uma nova periferia corpo - carro e, portanto, uma
proteo anti-estmulo especfica ao driving. Por sua vez, a automa-
tizao psicomotora do deslocamento veicular gera uma economia
de energia psquica que poder ser destinada de forma simultnea e
intermitente tanto interpretao e captao de dados virios atuais,
como para outras atividades - meta ou aes resolutivas de libe-
rao pulsional (Caamao, 2008a).
Definimos ao driving funcional como uma ao mediadora, j
que deslocar o carro no um propsito em si mesmo. Na verdade,
o interesse do motorista estar dedicado ao para qu movimenta o
carro, expressado numa srie de experincias simultneas ao driving,
tais como a finalidade da viagem (prazer e /ou utilidade) e a variada
atividade psquica que exibe o motorista relacionado com dispositivos
e hbitos (de ouvir msica, ver paisagens, etc.), vnculos com os pas-
sageiros, atividades do pensamento em geral, etc., bem como reaes
emocionais que experimenta o motorista perante eventos que aconte-
cem no curso do driving (Caamao, 2005).
Para entender a estrutura e a dinmica psquica especfica, temos
consultado estudos ao respeito dos processos de formao de uma per-
sonalidade profissional que relacionam a funo de assimilao do EU
na aquisio de ofcios e profisses. A partir da Psicologia Aerontica,
Leimann Patt y otros (1997) estabelecem que referir-se a uma perso-
nalidade aeronutica seria um neologismo referido a diferenciao de
um setor adaptativo e relativamente autnomo da personalidade glo-
bal, ao estilo de uma neoformao. Ele acrescenta que esta aplicao

59
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

conceitual no implica que todos os pilotos de avio possuam as mes-


mas caractersticas de personalidade, ou que exista um perfil tipo de
personalidade propenso ao sucesso na aviao. Trata-se da elaborao
progressiva de mecanismos defensivos e adaptaes comuns. Os au-
tores defendem que atravs da profissionalizao, aqueles desejos e
pulses de infncia se socializam, e aquela energia catica se canaliza
e encaminha numa atividade regulamentada e regrada. Os sonhos de
voar no ar viram realidade, e a atividade ldica torna-se profissional. A
tendncia para a transgresso limitada pelos cdigos e regulamentos.
O anseio pela liberdade limitada pelas normas de segurana.
Este conceito j foi utilizado para definir aspectos da psique associa-
da a profisses e actividades tradicionais. Podemos citar Paul Wiener:
No processo de desenvolvimento das prprias identificaes tar-
dias entre crianas e pais ou substitutos, se organizam uma srie de
identificaes parciais induzidas socialmente e decorrentes das pre-
cedentes, que se encontram na base dos aprendizagem, e denotam
investiduras libidinais mais ou menos sublimadas. Afirma ainda que a
formao de uma personalidade profissional um processo tercirio
que est montado sobre as identificaes posteriores. Missenard1 par-
ticularizou uma identificao terciria como montagem de identifi-
caes que geram a aquisio de um ofcio ou atividade e definem
uma personalidade profissional (Wiener, 2007, p.2)
Relacionamos o ncleo egico adaptado funo de dirigir ve-
culos com o conceito de uma personalidade ad-hoc, composta de
aspectos interligados e interdependentes que s fazem sentido na me-
dida em que uma vivnca ou experincia demandem essa interligao
(Teoria dos Sistemas) .Entende-se por subconjuntos de elementos e
relaes que respondem a estruturas e funes especializadas dentro
de um sistema maior. (Arnold & Osorio, 1998, p.48).
A possibilidade de identificao de um ncleo egico adaptado ao
driving possui vrias aplicaes. Num estudo preliminar para definir o
perfil de um motorista seguro e requisitos tcnicos para avali-lo, vinte
peritos psiclogos na avaliao da aptido para a carteira de motorista
na Argentina concordaram sobre os aspectos a levar em conta, (perfil)
incluindo nove temas especficos: 1) Estado global da personalidade,

1 Paul Wiener refiere a Missenard y Gelly presentaram o trabalho


Lidentification dans la formation du mdecin na Congrs de
Psychologie Mdicale (1969). R. Gelly analisa a questo na La personnalit
professionnelle de laviateur, Revue des corps de Sant (1969).

60
Conselho Federal de Psicologia

Aspectos 2) Emocionais, 3) Cognitivos, 4) Visomotores, 5) Adaptabili-


dade s normas, 6) Questes vinculares ou interpessoais, 7) Atitude
preventiva, 8) Motivao e 9) Formao para dirigir. De acordo com
eles, a avaliao psicotcnica inclui entrevistas individuais e tcnicas
sugeridas, bem como as razes que conduziram a uma resoluo de
negao de habilitao. (Caamao, 2013; Caamao, Dragotta, 2012)

2. PERCEPO DE PERIGO DE ACIDENTE


A respeito de varivel risco, a captao de dados virios est as-
sociada com inscries psquicas sobre aspectos previamente qualifi-
cados como arriscados. O efeito ser uma interpretao, que funciona
como uma advertncia para prevenir e controlar possveis problemas.
Chamamos essa interpretao Percepo de Riscos Virios Potenciais
ou Conscincia Situacional (Endsley, 1996). Este dispositivo se expressa
atravs de aes preventivas (antes e enquanto dirige), sensvel apren-
dizagem e se ancora em derivaes da pulso de auto-preservao que
se libera em ateno do motorista para possveis riscos de vida ou danos.
Os acidentes rodovirios so eventos de sequncia rpida que impem
ao motorista uma focalizao atencional no decorrer de uma situao de
perigo iminente. (developing hazard). A captao de um acontecimento
crtico marca um ponto de inflexo mental no motorista caracterizado
por: estimulao sensorial acelerada e excitao no aparelho psquico,
exigncia associativa rpida, irrupo de investiduras pulsionais de acor-
do ameaa de dano e / ou morte, motricidades aceleradas evitativas.
O controle sobre o risco depender da oportuna associatividade en-
tre a captao de dados de sinistros da realidade externa em andamen-
to, com inscries sobre aspectos qualificados como perigosos pelo
motorista. Como resultado, haver uma interpretao que temos cha-
mado de: Percepo de Perigo ou Alerta Situacional Viria, que integra
o ncleo egico do driving e enlaa a corrente pulsional de auto-pre-
servao. Se o alerta situacional prove da percepo de uma falha que
provoca desontrole do veculo, poderia se supor uma desestabilizao
da adaptao do esquema corporal, j que o veculo (antes prtese har-
moniosa) torna-se um objeto externo perigoso.
Um driving funcional, de acordo com o risco de acidente, implicaria
que as metas no especficas ao driving sejam substitudas (por exem-
plo: Isolamento funcional) e que prevalea a tendncia de sobreviver
ou evitar danos. Neste caso, podemos supor que a plataforma egica
relacionada com o driving experimentado consegue ser dominante e
produz resultados (aes evitativas recomendadas) de forma oportuna.

61
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

2.1. Risco Objetivo


Diferentes disciplinas usam modelos de Anlise de Riscos Objeti-
vos, especialmente na rea dos acidentes laboris, ambientais. Embo-
ra abordamos a percepo do motorista do veculo (risco subjetivo),
desejamos enfatizar, por exemplo, a participao velocidades excessi-
vas a partir do olhar da Engenharia aplicada.
Por um lado, a legislao vigente na Argentina permite velocidades
mximas em autopistas de 130 km/h para carros, 90 km/h para nibus
e 80 km/h para caminhes. Alm disso, existe uma srie de conside-
raes derivadas da fsica aplicada para veculos e para as estradas
que concluem que quanto maior a velocidade, maior a probabilidade
de ferimentos graves ou morte em acidentes rodovirios.
O Centro de Experimentacin y Seguridad Vial de Argentina (Ces-
vi) afirma que a velocidade inadequada lidera o ranking das infraes
de trnsito mais comuns que so uma causa direta de acidentes.
Acrescenta que quanto maior a velocidade, a probabilidade de feri-
mentos graves ou morte multiplica-se. Uma coliso a 100 km/h contra
um objeto fixo igual a uma queda vertical do veculo de uma altura
de aproximadamente 40 metros. (Cesvi, Argentina).
O Manual de Conduo Defensiva e Tcnicas de Driving editado
por Instituto Argentino del Petrleo y del Gas, afirma que:
Os impactos frontais so as colises mais frequentes e mais graves, o
veculo vai de 60/70 ou 100 km/h, a velocidade zero, em menos de um
segundo. A energia presente a soma da velocidade de ambos vecu-
los. Se voc estiver viajando a uma velocidade de 60 km/h e o veculo
que vem de frente circula a 80 km/h, a coliso igual a bater de frente
contra uma parede a 140 km/h. (De Leonardis, 2012).

Por sua parte, o Engenheiro Francisco Sierra afirma que a mais de 90


km/h um veculo menos governvel. O risco de morte para os ocupantes
dobra a cada 10 km/h de aumento da velocidade, e se incrementa abrup-
tamente acima dos 110 km/h. Por isso, adverte que o limite autorizado de
velocidade para os automveis excessivamente alto e extremamente
perigoso para as condies das rodovias argentinas existentes. Recomen-
da que os caminhos possuam reas livres de obstculos (recuperao
de acostamentos de 3 metros ou mais de largura uniforme) para que os
motoristas possam recuperar o controle dos seus veculos. (Sierra, 2000).

2.2. Treinamento para conduzir


A pulso de auto-preservao (preservar a vida, prevenir danos)

62
Conselho Federal de Psicologia

pode ser liberada se a plataforma egica do driving fornece represen-


taes de percepo e aes especficas. As reaes no-funcionais
de um motorista em situao de risco de acidentes podem estar as-
sociadas com problemas cognitivos, falta de treinamento na deteco
de situaes perigosas, em motoristas inexperientes.
Concordamos com Damin Amaro Egea-Caparrs (Teoria Cogniti-
va) sobre A fraca capacidade de percepo do risco associado probabi-
lidade de envolvimento em acidentes. A medida mais bvia seria imple-
mentar algum tipo de formao em habilidades de percepo de risco
em condutores novatos. (Egea.Caparrs, 2012, p-242). Na Argentina no
obrigatrio um treinamento formal bsico, que tambm tem a vanta-
gem de tirar ao aprendiz da esfera privada (transmisso familiar ou priva-
da) para introduzi-lo no mbito pblico. Como aponta Lic. Diego Bibian:
Toda Educao Viria inicial recebido no ncleo familiar. As noes
do pblico e o outro so constituidas a partir das experincias de
infncia que nos permitem ver algum onde no h. Se este processo
de aprendizagem no for adequado e o indivduo deixa de se colocar
no lugar do outro e respeitar aos outros que esto espao pblico e
impessoal, as conseqncias inflingidas sero muito graves e de difcil
modificao (Bibian, 2008, p.27).

O treinamento de driving defensivo est recomendado para mo-


toristas profissionais. No entanto, a exposio a perigo de acidentes
universal na estrada. A este respeito, o Manual referido disse que
os acidentes de trnsito com outros veculos acontecem a partir de
cinco formas bsicas de coliso: com o veculo frente, o situado de-
trs, adiante, do lado e nos cruzamentos. Ele observa que os fatores
mais frequentes esto associados distrao e ao excesso de velo-
cidade. Como preveno, aconselha incorporar uma tcnica ade-
quada de ultrapassagem, no dirigir cansado ou noite, colocar-se
direita e reduzir a velocidade nas curvas, dado que estas tm uma
inclinao predefinida para um limite de velocidade (peralte, cur-
vatura; De Leonardis, 2012, p.67).
Uma vez que seja detectado o perigo, o Manual recomenda que o
motorista deve evit-lo sempre. As tcnicas para evit-lo sugerem em
primeiro lugar manter a calma, uma questo que ser objeto de co-
mentrios do ponto de vista psicolgico. Deve reduzir imediatamente
a velocidade, ascender s luzes de balizas e deslocar o veculo direi-
ta. Esta ao no deve ser interrompida, mesmo frente possibilidade
de bater ou capotamento, posto que, assim, a energia do impacto re-
duzida (De Leonardis, 2012, p.68). Esta referncia indica a necessidade

63
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

de ampliar o conhecimento e treinamento desde o primeiro momento


que uma pessoa solicite habilitao para dirigir um carro.
Por exemplo, no Reino Unido, a Driver and Vehicle Standards
Agency (DVA) implementa o Driving Test desde 1996. Em 2002, foi in-
troduzido o Hazard Perception Test cuja ltima reviso foi feita em
2015 com introduo de imagens geradas por computador. (DVA The
Learner Driving Centre, 2015) Os aprendizes assistem 14 clipes de v-
deo de um minuto de durao, filmado a partir do assento do mo-
torista do carro e devem detectar perigos oportunamente, antes de
materializar-se o acidente, usando o mouse ou a tela. Todos os vdeos
incluem um developing hazard (perigo), salvo um deles que inclui dois.
Os perigos esto relacionados com: pedestres ou ciclistas que cruzam
a rua, veculos que emergem de ruas laterais, parkings ou autopistas,
grandes veculos se deslocando para sua pista, veculos que se apro-
ximam frente em estradas estreitas ou obstculos, ou o trfego com
lentido, animais que entram para a rodova. Depois de detectado o
perigo dever realizar aes evasivas (por exemplo, freiar, diminuir a
velocidade, sair do caminho). A pontuao maior quanto mais rpido
se produz uma reao correta e no ganha pontos quando a reao
tarde demais2. Assim, o timing essencial j que a reao evitativa do
acidente deve ser feita numa frao de segundo.

3. ESTUDO EXPLORATRIO EM MOTORISTAS


COM EXPERINCIA EM DRIVING
Se o problema cognitivo descartado, podem existir disfunes
resultantes de falhas de associatividade de acordo com o contexto,
o que prejudica a operatividade do ncleo egico funcional do dri-
ving. Ns supomos que estas falhas podem ser transitrias ou estveis
(fixaes na estrutura psquica do motorista). por isso que o mencio-
nado estudo aprofundado foi realizado numa amostra intencional de
20 indivduos, com perfil motorista experiente (Critrio: que tives-
sem mais de 15 anos de experincia no driving e que possuam carro
prprio; Caamao, 2002).
A coleta de dados foi realizada utilizando um Guia para a entrevista
semi-estruturada, sugerindo temas com respostas abertas e espont-

2 Mais informaes do Hazard Peception Test em vrias escolas de


conduo disponvel en Internet, por exemplo Teaching Driving Ltd.

64
Conselho Federal de Psicologia

neas, incorporando informaes pormenorizadas sobre algumas pro-


postas. A durao mdia das entrevistas foi de 70 minutos (mn 60,
mx 80). Conforme esperado, as entrevistas ofereceram uma ampla
gama de dados e resultados, bem como vrias linhas de investigao.
Parte da Guia (Seco D) explora a percepo de risco virio. En-
tre outras propostas, solicitava-se o relato de um acidente vivenciado
como motorista, a fim de explorar: a maneira de perceber o perigo de
acidente, as condutas de risco e segurana percebida em acidentes vi-
venciados pelo sujeito, a percepo de incongruncias entre a condu-
ta intencional do driving e efeitos inadequados em acidentes vivencia-
dos (capacidade de autocrtica), a mentalidade fatalista e a influncia
de esteretipos culturais nos acidentes vivenciados.
Estamos particularmente interessados em explorar a congruncia
dos relatos de acidentes com as regras de segurana rodoviria. Uma
avaliao de risco virio de um determinado acidente deveria conter
todas as informaes relacionadas com a trilogia clssica: fator hu-
mano (FH), veculo (HEV) e ambiente (AMB). Alm disso, e para ava-
liar a congruncia da percepo subjetiva de risco objetivo, utilizamos
como orientao comparativa ao conjunto das normas e advertncias
de segurana viria3.
A distino entre as noes de risco potencial e perigosidade no
estava prevista nos fundamentos tericos para a varivel D do estudo
exploratrio, mas surgiu a partir do desenho do Esquema Sequencial,
para classificar e analisar os relatos de acidentes. Para diferenciar a
percepo de uma e outra foi realizada a seguinte operacionalizao:
a) Foi considerada Percepo de Risco Potencial aos aspectos
que cada entrevistado relatou espontaneamente como con-
dies prvias que predispem ao acidente.
b) A identificao da Percepo de Perigo focalizou-se nas
menes espontneas sobre: momentos de emergncia, si-
tuaes imprevistas, alertas situacionais, todos eles imediata-
mente depois dos acidentes, as manobras de emergncia ou
reaes relatadas na iminncia e / ou acontecimento sinistro e a
referncia aos danos derivados.

3 Os documentos utilizados incluem a Lei de Trnsito Argentina ,


orientao da OMS / OPAS , e autores como Isaac Glizer, Phillip Gold,
Francisco Sierra e outros.

65
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

3.1. Esquema Sequencial de um Acidente


Dado que os relatos no seguiram uma sequncia de tempo, foram
organizados em forma lgica em cinco sequncias de acordo com a
seguinte figura:

Figura 1. Esquema sequencial de um acidente

Sequncias Contedos
[S1] Incio do trajeto Percepo de Risco Geral, motivo
da viagem, passageiros, medidas de
segurana, de preveno em geral.
[S2] Alerta situacional e reaes Percepo do perigo iminente, o registro
de manobras realizadas perante o perigo.
[S3] Sinistro Relato do evento de perda, manobras e a sua
ou acidente interpretao.
[S4] Consequncias Percepo de danos.
[S5] Reflexo crtica Adjudicaes Causais, reconhecimento
das causas do acidente.
Fonte: Elaborao prpria, adaptado de Thornhill-Thompson, D. (2016)

O Esquema proporciona uma viso extensiva do acidente til para


uma anlise psicolgica, j que inclui os dados de incio da viagem,
bem como a capacidade de retificao, caso o motorista tenha sobre-
vivido ao acidente. Fornece informaes teis para a preveno posto
que permita identificar as percepes diferenciais do risco, segundo
cada sequncia. Foram processados todos os relatrios de acidentes
para obter as cinco sequncias. As referncias dos sujeitos foram clas-
sificadas de acordo com a trilogia clssica: fator humano (FH), veculo
(HEV) e ambiente (AMB), no interior de cada sequncia.

3.2. Congruncia do percebido


O material classificado foi comparado com as normas e advertncias
da segurana rodoviria para explorar as congruncias dos pontos de vis-
ta dos sujeitos no relato, com um modelo de motorista seguro. A maior
quantidade de congruncias por indivduo foi observada na [S1] Incio
do trajeto (Percepo de Risco Potencial), com menes redundantes
em FH autocrtico (medos estrada, fadiga, influncia dos estados emo-
cionais, rejeio de riscos), AMB (regulao do trnsito, certos tipos de
pavimento, visibilidade) e VEH (sobrecarga, manuteno inadequada).
A congruncia por sujeito diminui na seguinte sequncia. Em [S2]
Alerta situacional e reaes alerta situacional [S2] (Percepo do pe-
rigo iminente) ou destaques em FH foi a omisso de referncias auto-

66
Conselho Federal de Psicologia

crtica (deteco tardia do perigo, distraes, manobras perigosas, a


inexperincia). As menes em VEH (no funciona freios ou outros) e
AMB (outros que arremessaram, gua acumulada) eram congruentes.
Na [S3] Sinistro ou acidente (reaes perante o perigo) apenas
dois casos detalharam manobras recomendadas congruentes (evitar
gravidade do sinistro em curso, por exemplo. Atinei virar e desviar,
tinha cinto, tirei o p do freio e coloquei em ponto morto). Os relatos
de reaes no recomendadas e inibio de resposta (freada brusca
sem desviar, no freiar em esquina, erro de clculo da distncia - tem-
po, no reagir) demonstram as incongruncias mais frequentes des-
ses motoristas com o perfil de segurana.
A anlise da [S4] Consequncias (Percepo e avaliao de danos)
mais congruente por respondente (por exemplo, Danos Leves: quebrar
farol, espelho; Danos Graves: carro destrudo, bater com a cabea contra
o para-brisas, capotar vrias vezes o carro, atropelar um ciclista e deix-lo
em coma), com meno especial das sequelas traumticas do acidente.
Em suma, o primeiro procedimento das narraes permitiu observar
que os entrevistados percebiram e valorizaram de maneira congruen-
te a Preveno de Riscos Potenciais (driving habitual), e, inversamen-
te, nas sequncias relacionadas com o alerta situacional e as reaes
dele, o motorista no percebeu suas falhas e, portanto, no reflete [S5];
ou se ele sim percebeu, estas no foram objeto de reflexo crtica [S5].
Um exemplo (resumido) foi o entrevistado Aao que relatou capota-
mento do carro com sua famlia numa viagem de frias. Neste caso, as
incongruncias detectadas indicam que indeferiu: dirigir pela primeira
vez um carro desconhecido (FH), acreditava que o veculo poderia andar
mais rpido por ele ser novo (FH), e o velocmetro no funcionou (VEH),
ele pegou uma estrada lateral que no conhecia deparando-se com pa-
vimento escorregadio de conchas de mar (AMB). Enquanto ele reconhe-
ceu que estava ansioso para chegar (FH), era a primeira vez que ele dirigia
com trao dianteira (FH), no tinha treinamento em pavimento escorre-
gadio (FH), freiou de maneira brusca e ele produziu o capotamento (FH).
Entre os esteretipos registrados nos relatos observamos vrias
aluses a reflexos ou instintos pessoais, no momento de reagir
perante o perigo, sem mencionar a utilidade ou necessidade de trei-
namento formal. O reconhecimento de situaes de perigo dependeu
das experincias prprias ou conselhos informais parciais fornecidos
por outros motoristas conhecidos considerados professores. Reven-
do cada caso, descobrimos que cada indivduo desenvolve ideias so-
bre aspectos considerados problemticos e arriscados. Noutras par-
tes das entrevistas podem ter reconhecido uma srie de comporta-

67
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

mentos de segurana, mas quando analisam um acidente que tm


vivenciado, espontaneamente no manifestam as linhas associativas
correspondentes com suas prprias teorias.

3.3. Percepo de risco diminuiu


Em alguns acidentes foram relatadas falhas transitrias, como re-
sultado da influncia emocional do objetivo da viagem, ou dos passa-
geiros, ou fatores ambientais. A fim de obter informaes significativas
sobre a relao entre funcionalidade do driving e a dinmica de pulses
e defesas envolvidos numa cena disfrica (acidente) foram realizados
mais estudos posteriomente sobre os mesmos relatos, aplicando o Al-
goritmo David Liberman, metodologia psicanaltica de estudo da lingua-
gem natural, desenvolvido por Dr. David Maldavsky (2006), a fim de: a)
detectar desejos e defesas presentes nos relatos de acidentes (Caama-
o, 2006; 2009); b) refinar os critrios para selecionar a mostra do estudo
exploratrio, (Caamao, 2009); c) deteco de entalamentos (Teoria de
estilos complementares de Liberman) analisando a interao do mo-
torista como actante com o pseudo- mensagem a partir de um contex-
to virio disfrico e a sua capacidade de rectificao (Caamao, 2010).
Nesta linha de pesquisa, analisando caso a caso, encontramos alguns
fatores emocionais que podem bloquear a associatividade e causar dis-
funes no driving. Trata-se de defesas falhidas de diferentes vertentes
psquicas, como a desconcentrao (anal secundria), impacincia (f-
lico uretral), brilho pessoal (flico genital), gerando situaes de risco.
O psicanalista Julio Granel observa que, ao se acidentar, se apresen-
ta um certo grau de perturbao no funcionamento da conscincia, um
compromisso da sensualidade, o que explica a confuso, a distrao e a
incapacidade envolvidos nas suas gneses. Ele diz que existem circuns-
tncias vitais que esto em jogo no mundo interior do sujeito, e que de-
tonam essas respostas acidentognicas num momento dado e no num
outro momento. A intensidade da excitao e da dor anmica evitam
as representaes psquicas que permitam conter e express-las em
palavras, pensamentos, devaneios, fantasias ou sonhos. (Granel. 1998).

3.4. Percepo de risco exacerbada


Foi investigada a temida fantasia de acidente de trnsito. A maioria
mencionou seus medos da coliso frontal, seguido de atropelamentos
de pedestres, especialmente de crianas. Algumas fantasias so o re-
sultado de ter vivenciado eventos traumticos (prprios ou alheios).

68
Conselho Federal de Psicologia

Foram registradas respostas que associam estas fantasias to temidas


com incertezas no fato de dirigir o carro em determinadas situaes.
Em relao aos medos exarcebados necessrio diferenci-los de
ideias prudentes ou precaues lgicas. Pelo contrrio, eles podem se
tornar ideias persecutrias ou fatalistas, que interferem na tranquilida-
de de circular no carro (amaxofobia). Um dos entrevistados (que no
integrou a amostra, mas no entanto, ele foi til para a nossa reflexo)
expressou um exarcebado alerta para a driving em auto-estradas, ten-
do desistido do driving em vias rpidas.
Em vrias partes das entrevistas, os entrevistados espontanea-
mente chamaram a ateno para a sensao de segurana (no da
onipotncia) uma das condies de bom driving. Deve ser lembra-
da a orientao do Manual (De Leonardis, 2012) sobre no perder a
calma quando o motorista detecta um developing hazard.

3.5. Velocidade confortvel


A pergunta qual a sua velocidade preferida? teve como objetivo
explorar que critrios utiliza para definir os seus limites espontneos
de velocidade da perspectiva individual, independente das regras. Um
resumo das respostas mais frequentes indica que o motorista vai pres-
sionando o acelerador at perceber que o carro vai confortvel. Ao se
estabilizar olha para o velocmetro. A 140 km/h, trata-se do conforto do
veculo; no a velocidade mxima seno na qual o carro circula confor-
tvel. Ele percebe que essa a velocidade cruzeiro do carro, pelo rudo,
as vibraes, ou como segura o volante. Tem que ir nessa velocidade,
porque no caso contrrio, voc no est usando a mquina. As veloci-
dades preferidas foram em mdia 120-130 km/hora. O velocmetro do
painel do carro no a nica de referncia, seno que tambm envolve
as sensaes vibratrias, auditivas e visuais.
No entanto, um dos indivduos lembrou que a primeira vez que ele
viajou como passageiro num veculo com novo design (janelas fecha-
das, msica interior, menor vibrao motor, ar-condicionado, etc.) ele
no percebeu a velocidade 160 km/h at que olhou para o velocmetro.
Assim que, a velocidade que percebe espontaneamente um sujei-
to, constitui-se a partir da sua experincia, e esta sujeita a alteraes
em diferentes contextos e veiculares e rodovirios. Uma forma de ex-
pressar essa questo que a velocidade lhe d ou no conforto ao
carro, neste aspecto se desenvolve uma dissociao entre o motoris-
ta e seu carro. Ele aperta o acelerador para deixar satisfeito ao carro,
distanciando-se da responsabilidade da velocidade.

69
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

4. DISCUSSO
Dirigir um veculo envolve a aquisio de conhecimentos e habili-
dades, incorporando aes de driving atravs do treinamento, se adap-
tando s normas e a outros aspectos especficos que tm represen-
tao psquica e podem ser avaliadas. A assimilao de novas adver-
tncias em personalidades equilibradas pode se relacionar com a ne-
cessidade de preservar a vida e evitar, em geral situaes conflituosas.
Na ao de dirigir entram em jogo aqueles aspectos internos que
esto consolidados, ou verdadeiramente assumidos pelo motorista.
Como em outros aspectos, as aes realizadas pelo motorista no mo-
mento do risco de acidente esto selecionadas por uma estrutura ps-
quica organizada anteriormente. A percepo de perigo e aes reco-
mendadas deveria formar parte das adaptaes subjetivas de driving.A
percepo do risco potencial, e de perigo so sensvel ao aprendizado
(aspecto cognitivo). Falhas perceptivas resultantes de obstculos ps-
quicos so apresentados como indeferimento do risco, por um lado e
medos exagerados do outro.
Apesar de ser motoristas experientes, os entrevistados no estudo
exploratrio tm pouco reconhecimento na necessidade de se capa-
citar na identificao de alertas situacionais e treinar nas nas reaes
apropriadas. No h consenso em determinar quais so as situaes
virias mais perigosas. No existe um critrio homogneo acerca da
avaliao de riscos.
necessrio rever a suposio social que considera que o driving
comea com treinamento amateur, casual, ou familiar. Sem subesti-
mar os professores da famlia que podem dar conselhos teis, eles
realizam uma transferncia de conhecimento que dependem das suas
experincias individuais. Por outra parte, uma aprendizagem formal,
com programa regrado, homogeneiza a teoria e prtica do driving.
O Estado deve garantir o treinamento e posterior avaliao basea-
do em evidncias cientficas. Entendemos que essa seria uma estra-
tgia preventiva de acidentes. Sem diminuir as prevenes dos riscos
potenciais (mais frequentes em campanhas preventivas), a formao
em alerta situacional poderia ajudar a salvar vidas ou reduzir a gravi-
dade dos danos causados por um acidente.

AGRADECIMENTOS
Quero expressar minha gratido ao Dr. Joo Carlos Alchieri (Uni-
versidade Federal do Rio Grande do Norte UFRN), e atravs dele para
Conselho Federal de Psicologia de Brasil pelo convite para o Semina-

70
Conselho Federal de Psicologia

rio Psicologia e Comportamento Seguro no Trnsito (2015) e a apre-


sentao deste captulo.

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74
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

ESTRS POSTRAUMTICO EN PERSONAS


INVOLUCRADAS EN SINIESTROS VIALES. ESTADO
DEL ARTE Y DESAFOS PARA LA INVESTIGACIN
Silvana Andrea Montes, Rubn Daniel Ledesma, Fernando
Martn Po, Soledad Susana Lpez & Jeremias Tosi.

1. INTRODUCCIN
Los siniestros de Trnsito (en adelante, STs) son una de las princi-
pales causas de muerte y discapacidad en el mundo. La Organizacin
Mundial de la Salud (OMS) estima que cada ao mueren 1,2 millones
de personas por causa de choques y otros incidentes de trnsito y has-
ta 50 millones resultan heridas (WHO, 2004). Los pases de ingresos
bajos y medianos tienen tasas ms altas de mortalidad por STs que los
pases de ingresos altos. En la Argentina, por ejemplo, las muertes cau-
sadas por STs rondan los 3.500 individuos por ao (ANSV, 2013).
Existe acuerdo en que los STs ocurren como consecuencia de ml-
tiples factores, entre los que se destacan los humanos, del vehculo y
del ambiente vial (Geldstein & Bertoncello, 2006). Las investigaciones
en psicologa aplicada al trnsito se han centrado principalmente en
examinar algunos de estos determinantes o factores de riesgo de par-
ticipar en un ST. Sin embargo, las consecuencias psicolgicas de un
siniestro vial han recibido menor atencin.
Los siniestros de trnsito pueden tener efectos psicolgicos en las
personas implicadas, aun cuando las lesiones fsicas sean mnimas y
haya una buena recuperacin (Taylor, 2011). Las consecuencias psico-
lgicas pueden ser muy variadas, tales como miedos, ansiedad (e.g.,
ataques de pnico), depresin, fobia al conducir y trastornos por abuso
de sustancias (Blanchard & Hickling, 1998; Ehring, Ehlers, & Glucks-
man, 2006). Entre las ms frecuentes encontramos las reacciones de
estrs postraumtico, es decir, el Trastorno por Estrs Agudo y el Tras-
torno de Estrs Postraumtico.
En este trabajo se realizar una revisin de la literatura cientfica
sobre estrs postraumtico en protagonistas de siniestros de trnsito.
Se comenzar por definir y diferenciar tericamente el Trastorno por
Estrs Agudo (en adelante, TEA) y el Trastorno de Estrs Postraumtico
(en adelante, TEPT) y se mencionaran las formas de evaluacin. Luego
se revisarn estudios sobre prevalencia de TEPT en personas involu-

76
Conselho Federal de Psicologia

cradas en un ST y los factores de riesgo de desarrollo y mantenimiento


del trastorno. Finalmente se presentarn las limitaciones en la inves-
tigacin actual y se plantearn algunos desafos para la psicologa del
trnsito en la regin.

2. ESTRS POSTRAUMTICO: CARACTERIZACIN


Y FORMAS DE EVALUACIN
Si bien las reacciones a un evento traumtico han sido un tema de dis-
cusin en la literatura de hace ms de un siglo (por ej., Freud, 1919, 1955;
Janet 1925; en Castro Sez, 2011), el concepto de Trastorno de Estrs Pos-
traumtico cuenta con una historia de tan solo 30 aos. Fue incluido por
primera vez en la tercera edicin del Manual Diagnstico y Estadstico de
los Trastornos Mentales (DSM) en 1980, y desde ese momento ha sido ob-
jeto de inters de numerosas revistas cientficas, libros y artculos en los
campos de la salud, la legislacin y la poltica social (Crespo & Gmez,
2011). Esta patologa inicialmente estuvo vinculada con enfrentamientos
blicos pero con el paso de los aos se relacion tambin a otras situa-
ciones traumticas tales como desastres naturales, atentados terroris-
tas, robos violentos, abuso sexual, y accidentes de trnsito, entre otros.
El Trastorno de Estrs Postraumtico (TEPT) y el Trastorno por Es-
trs Agudo (TEA) se caracterizan por una serie de sntomas que siguen
a un evento traumtico que involucra riesgo de muerte o amenaza a la
integridad fsica de uno mismo o de otras personas (APA, 2013). Segn
el DSM-5, los sntomas incluyen la re-experimentacin del evento trau-
mtico (e.g., recuerdos intrusivos y pesadillas), la evitacin persisten-
te de los estmulos asociados al trauma (e.g., pensamientos, lugares,
actividades), sntomas de activacin aumentada (e.g., sobresalto fcil,
hipervigilancia, irritabilidad), y alteraciones negativas en las cognicio-
nes y el estado de nimo (e.g., auto-imagen negativa, culpa).
Cabe sealar que el DSM-5 realiz algunos cambios con respecto
al DSM-IV (APA, 1994). Por ejemplo, en el DSM-IV solo se consideraban
los tres primeros criterios mencionados (re-experimentacin, evita-
cin e hiperactivacin). Por su parte, el de alteraciones negativas es-
taba parcialmente incluido dentro de los sntomas de evitacin (como
embotamiento o la disminucin de la capacidad general de reaccin)
(Ver Figura 1). Adems, en el DSM IV tanto el TEPT como el TEA per-
tenecan a la gran categora de Trastornos de ansiedad, mientras que
en el DSM-5 pertenecen a una nueva clase llamada Trastornos rela-
cionados con trauma y estrs. En este punto es importante mencionar
que el criterio del DSM no est exento de desacuerdos y dificultades

77
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

(ver por ejemplo, Crespo & Gmez, 2011). Esto se refleja, entre otras co-
sas, en que hay sntomas (como sentimientos de culpa o remordimien-
tos por lo sucedido) que continuamente han sido incluidos o excluidos
en cada revisin del DSM.

DSM-IV DSM-5

Re-experimentacin- Re-experimentacin-
intrusion intrusion

Evitacin y
Evitacin
embotamiento

Alteraciones negativas
Hiper-activacin en cogniciones y estado
de nimo

Hiper-activacin

Figura 1. Principales diferencias entre el DSM-IV (APA, 1994) y DSM-5 (APA,


2013) con respecto a los criterios diagnsticos del TEPT.

Los criterios diagnsticos de TEA y TEPT en el DSM son similares,


pero poseen dos diferencias importantes: a) el TEA pone mayor nfa-
sis en la sintomatologa disociativa (e.g., embotamiento, amnesia), y b)
el criterio temporal. Para el diagnstico del TEA, los sntomas deben
ocurrir dentro de las 4 semanas siguientes al suceso traumtico y tener
una duracin mnima de 2 das (ver Figura 2). En cambio, para el diag-
nstico de TEPT es necesario que los sntomas persistan por ms de
un mes (o recin comiencen a partir del mes). A su vez, en el DSM-IV se
distingue entre TEPT Agudo y Crnico dependiendo de si los sntomas
duran menos de 3 meses o ms. En cambio, si los sntomas aparecen
al menos 6 meses despus del acontecimiento traumtico se conside-
ra TEPT de inicio demorado (APA, 1994).

78
Conselho Federal de Psicologia

1 mes 3 meses 6 meses


AT
Agudo Crnico

Trastorno por Trastorno por Estrs Postraumtico TEPT de inicio


Estrs Agudo (TEPT) demorado
(TEA)

Figura 2. Diagnstico diferencial entre TEA y TEPT de acuerdo al momento de inicio y/o remisin de los sntomas.

El TEPT no slo genera consecuencias en la salud mental de los


afectados sino que tambin implica un alto costo a nivel social y eco-
nmico (diminucin de ingresos, ausentismo y baja productividad la-
boral, costos legales, desequilibrio socioemocional en las familias,
etc.) (ver por ej., Chan, Air, & Mcfarlane, 2003). Por su alta prevalen-
cia, por afectar de preferencia a poblacin activa, por la incapacidad
que genera y por los altos costos de salud que implica, representa un
gran problema de salud pblica tanto para pases en vas de desarro-
llo como desarrollados (Palacios & Heinze, 2002).
Por ltimo, es importante sealar que la respuesta frente a un trau-
ma es compleja, variada e ideogrfica. Una alta proporcin de perso-
nas se recupera en las siguientes semanas o meses, pero en algunos
casos los sntomas pueden persistir por aos (Mayou, Ehlers & Bryant,
2002). Algunos individuos muestran resiliencia y un beneficio positivo al
enfrentar la adversidad, mientras que, para otros, resulta devastador y
genera efectos a largo plazo, que persisten a lo largo de la vida e inclu-
so impactan en generaciones posteriores (Gerhart, Canetti, & Hobfoll,
2015; Polusny & Follette, 1995). Por otro lado, mientras las personas de-
sarrollan sntomas similares en respuesta a situaciones muy distintas
(e.g., terrorismo, desastres naturales, accidentes), a su vez, se observa
que personas expuestas exactamente al mismo evento, difieren drs-
ticamente en su sintomatologa. De hecho, el estudio de Galatzer-Levy
& Bryant (2013) muestra que hay ms de 600.000 posibles presentacio-
nes de TEPT segn el criterio del DSM-5. La gran heterogeneidad en la
etiologa y en la sintomatologa del estrs postraumtico destaca la ne-
cesidad de estudios sobre diferencias individuales y factores de riesgo,
principalmente dentro del propio contexto socio-cultural.

79
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

2.1 Evaluacin y diagnstico


En la actualidad el diagnstico del TEPT se apoya fundamental-
mente en entrevistas, como la CAPS basada en el DSM (Clinician Ad-
ministered PSTD Scale for DSM-IV, Blake et al., 1998; Clinician Adminis-
tered PSTD Scale for DSM-5, Weathers et al., 2013), y en instrumentos
de auto-informe. Los auto-informes consisten, en su mayora, en tems
o preguntas que tambin se corresponden directamente con los snto-
mas de TEPT descritos en los criterios del DSM. Entre los ms utilizados
se encuentran la Escala de Sntomas de Estrs Postraumtico (Post-
traumatic Stress Symptom Scale; PSS, Foa, Riggs, Dancu, & Rothbaum,
1993), el PTDS Checklist (PCL; Weathers Litz, Herman, Huska, & Kea-
ne, 1993), la Escala de Impacto de Eventos-Revisada (Impact of Event
Scale-Revised; IES-R; Weiss & Marmar, 1997), la Escala de Trauma de
Davidson (DTS; Davidson et al., 1997), el TOP-8 (Davidson, & Colket,
1997), y el Cuestionario de Experiencias Disociativas Peritraumticas
(Peritraumatic Dissociative Experiences Questionnaire, PDEQ; Mar-
mar, Weiss & Metzler, 1997). Tambin se han desarrollado formatos
de entrevista y cuestionarios para evaluar el TEA, tales como la Entre-
vista Para el Trastorno de Estrs Agudo, la Escala de Trastorno de Es-
trs Agudo y el Cuestionario de Reaccin de Estrs Agudo (ver por ej,
Aguado Molina, Manrique Glvez & Silberman Pach, 2004). En lo que
respecta a pases de habla hispana, solo en Espaa se han encontra-
do validaciones de la IES (Bguena et al., 2001), y se han desarrollado
otras como la Escala de Gravedad de Sntomas del TEPT (Echebura,
Corral, Amor, Sarasua, & Zubizarreta., 1997), y la escala de Evaluacin
Global de Estrs Postraumtico (EGEP; Crespo & Gmez, 2011).
Muchos de los cuestionarios permiten una estimacin diagnstica
si el nmero y patrn de sntomas requeridos es marcado. No obstan-
te, muy pocos exploran rasgos clnicos que van ms all de los crite-
rios diagnsticos, pasando por alto aspectos relevantes al tratamiento
(e.g., la presencia de emociones secundarias que pueden mediatizar
la aplicacin de tcnicas teraputicas como la exposicin) (Aguado
Molina et al., 2004; Crespo & Gmez, 2011). Adems, se requiere evi-
dencia de validez en la cultura y poblacin a aplicar.

3. ESTRS POSTRAUMTICO Y SINIESTROS VIALES


Las reacciones de estrs postraumtico en personas involucradas
en un ST, especialmente el TEPT, han recibido inters por parte de los
investigadores tanto del rea de la psicologa del trnsito como de la
psicologa clnica. Las investigaciones apuntan, por un lado, a determi-

80
Conselho Federal de Psicologia

nar la prevalencia de TEPT, y, por otro a identificar predictores o fac-


tores de vulnerabilidad previa que aumentan la probabilidad de desa-
rrollar el trastorno despus de participar en un ST.

3.1 Prevalencia
Los estudios muestran que la prevalencia de TEPT en personas
involucradas en un ST es elevada. No obstante, los resultados varan
considerablemente debido a diferencias metodolgicas, tales como el
criterio diagnstico utilizado, el tipo y tamao de la muestra, el mo-
mento de evaluacin, los instrumentos de medicin, etc. Dependien-
do del estudio, la tasa de TEPT en lesionados graves puede oscilar en-
tre el 25 y el 56 % al mes del ST, entre un 7 y un 30% a los 3 y 6 meses,
y entre un 5 y un 32% a los 12 meses (Taylor, 2011). La Tabla 1 resume
algunos estudios sobre TEPT luego de STs, y se pueden observar estas
diferencias en las estimaciones y en los criterios mencionados.

81
82
Criterio de
inclusin Factores de riesgo o
Tamao de (adems de Tiempo desde Prevalencia Instrumento variables asociadas al
Autores Pas
la muestra cumplir criterios el accidente de TEPT utilizado TEPT, y otros resultados
de TEPT segn importantes
DSM)

Blanchard EEUU n=158 Necesitaron 1-4 meses 39% Clinician -Depresin mayor previa
et al. (1996)a atencin administered -Miedo a morir en el AT
mdica PSTD Scale -Lesin fsica y gravedad
(CAPS) -Litigio legal
Blanchard 12 meses 12%
et al. (1996)b
Ehlers, Inglaterra n =967 Necesitaron En el nr* Posttraumatic -Magnitud del accidente,
Mayou & atencin momento de Stress amenaza percibida y disociacin
durante el accidente.
Bryant mdica la atencin Symptom
-Gnero femenino, problemas
(1998) Scale (PSS,
3 meses 23.1% emocionales previos y litigio legal.
Foa et al.,
-Factores de mantenimiento
12 meses 16.5% 1993) de los sntomas (rumiacin,
interpretacin negativa
de los pensamientos
intrusivos, supresin de
pensamientos y enojo)
Mayou Inglaterra n =1.148 Necesitaron En el nr* Posttraumatic Se observ comorbilidad
Bryant, atencin momento de Stress entre TEPT, ansiedad, fobia
a viajar y depresin.
& Ehlers mdica la atencin Symptom
(2001) Scale (PSS,
3 meses 23% Foa et al.,
12 meses 17% 1993)
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Mayou et Inglaterra n =546 Se recon- 3 aos 11% Posttraumatic Importantes predictores de


al., (2002) tactaron Stress cronicidad de TEPT a los 3 aos:
factores de mantenimiento de los
sujetos del Symptom sntomas (idem Ehlers et al., 1998)
estudio de Scale (PSS,
Problemas de salud y financieros
Ehlers et al. Foa et al., persistentes. Gnero femenino,
1998. 1993) amenaza percibida, disociacin
durante el accidente y litigio legal.
Chan et al., Australia n =3088 Vctimas 9 meses 29% PCL (Weathers Relacin con sntomas somticos,
(2003) de ATs, que et al., 1933) depresin severa, disfuncin
social, y sntomas disociativos.
hicieron un
reclamo
legal
Coronas Espaa n =101 Vctimas 8 y 12 meses nr Escala de Gravedad de la lesin fsica.
Garca de ATs que Trauma de
Pars, necesitaron Davidson
Viladrich, atencin (DTS).
Santos, & mdica, con
Menchn, lesiones
(2008) fsicas.
Yasan Turqua n =95 Vctimas Primer da 41,1% Clinician Importantes predictores
Gzel, de ATs que administered de cronicidad de TEPT a los
3 meses 29,8% 12 meses: TEA, bajo apoyo
Tamam, necesitaron PSTD Scale social, y limitaciones en el
& Ozkan atencin 6 meses 23,1% (CAPS) trabajo y vida social.
(2009) mdica, con
lesiones 12 meses 17,9%
fsicas.
Wu & China n =575 Vctimas 1 semana 6% (n= 575) Escala de Principales predictores: TEA
Cheung, de ATs que Impacto de y altos niveles de evitacin e
1 mes 6% (n=409) hiper-activacin en el perodo
(2006) necesitaron Eventos- inicial luego del choque.
atencin 3 meses 6% (n=327) Revisada
mdica (IES-R; Weiss
6 meses 5% (n=261) & Marmar,
1997)
*Nr= no reportado

Tabla 1. Prevalencia de TEPT en personas involucradas en un AT y variables relacionadas.

83
Conselho Federal de Psicologia
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

3.2 Factores de riesgo


La exposicin al trauma en s no es suficiente para desarrollar
TEPT. El evento es slo uno de los determinantes responsables de que
una respuesta normal se convierta en un trastorno (Bar-Shai & Klein,
2015). Por esta razn, gran cantidad de investigaciones han apuntado
a identificar predictores o factores de riesgo que incrementan la po-
sibilidad de presentacin y cronicidad del TEPT. En un meta-anlisis
que incluy datos de diversas poblaciones sobrevivientes de diferen-
tes traumas (Ozer, Best, Lipsey, & Weiss, 2003) se identificaron como
los principales predictores las siguientes variables: traumas previos,
ajuste psicolgico previo, antecedentes familiares de psicopatologa,
amenaza de vida percibida durante el trauma, falta de apoyo social
postrauma, respuestas emocionales y disociacin peri-traumtica (du-
rante el trauma). En estudios especficos sobre TEPT luego de un ST se
ha encontrado un patrn de resultados similar (Ehring et al., 2006). En
la Tabla 1 tambin se puede observar un resumen de las principales
variables predictoras encontradas.
Entre otros predictores de TEPT se encuentran el sexo femenino,
ciertos rasgos de personalidad como el neuroticismo, baja eficacia de
afrontamiento y litigio legal (Cieslak, Benight, & Caden Lehman, 2008;
Fullerton et al., 2001; Lucas, 2003; ODonnell et al., 2008). Tambin es
significativa la presencia de reacciones de estrs agudo. Al respecto,
se ha mostrado que alrededor del 80% de los que padecen TEA en las
primeras cuatro semanas luego desarrollan TEPT (Harvey & Bryant,
1998). Por otra parte, algunos estudios sugieren que la severidad de la
lesin es uno de los principales predictores (Coronas et al., 2008), aun-
que otros no han encontrado efectos significativos (ver por ej., Blan-
chard & Hickling, 1998). Adems de factores que influyen sobre el de-
sarrollo del TEPT, tambin se han estudiado los factores de manteni-
miento de los sntomas, tales como rumiacin, interpretacin negativa
de los pensamientos intrusivos, supresin de pensamientos y enojo
(Mayou, Bryant, & Ehlers, 2001).
En suma, existen una gran cantidad de estudios que sugieren que
los trastornos postraumticos resultan de una compleja interaccin
entre diferentes factores. Estos pueden ordenarse de acuerdo a si ocu-
rren antes, durante o despus del ST (Ehring et al., 2006; ODonnell et
al., 2008). Estas variables se resumen en la Figura 3.

84
Conselho Federal de Psicologia

Pre-siniestro Siniestro Post-siniestro

- Problemas - Magnitud del evento - Estrs adicional


emocionales (tipo, gravedad, daos) - Falta de apoyo social
- Antecedentes - Riesgo vital percibido - Estrategias de
familiares de - Respuesta emocional afrontamiento
trastornos psicolgicos (disociacin, miedo) ineficaces
- Exposicin previa a - Lesin fisica - Rumiacin
situaciones traumticas
- Mala recuperacin
- Rasgos de
personalidad 9e.g., - Litigio legal
neuroticismo)
-Gnero femenino

Trastorno de Estrs
Posttraumtico

Figura 3. Factores de riesgo de desarrollo y mantenimiento del TEPT segn la literatura previa.

3.3 Factores protectores


Menos atencin han recibido los factores protectores o de resilien-
cia, es decir, factores que protegen o previenen el desarrollo del tras-
torno, tales como estrategias de afrontamiento eficaces, recursos per-
sonales (e.g., apoyo social, auto-estima, optimismo) y la capacidad de
encontrarle un significado positivo a la situacin (Bar-Shai & Klein,
2015). Los constructos de resiliencia y crecimiento postraumtico (Te-
deschi & Calhoun, 1996) surgen como conceptos de investigacin en
la psicologa positiva, a travs de los cuales se pretende determinar
por qu algunas personas consiguen aprender de sus experiencias
e incluso encontrar beneficios en ellas. Hay personas que habiendo
vivido una situacin traumtica, han conseguido seguir desenvolvin-
dose, incluso, en un nivel superior, como si el trauma vivido y asumido
hubiera desarrollado en ellos recursos latentes (Poseck, 2006).

85
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

4. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIN
ACTUAL Y LNEAS FUTURAS
La revisin de la literatura revela un considerable desarrollo cient-
fico acerca del TEPT asociado a siniestros de trnsito. No obstante, hay
una serie de limitaciones en la investigacin previa que, a su vez, mar-
can desafos a futuros. Algunas de ellas se mencionan a continuacin.
Necesidad de desarrollo de lneas en Latinoamrica. La ausencia
de investigaciones sobre el tema en la regin es uno de los principa-
les problemas a destacar. Segn nuestro conocimiento, en pases de
habla hispana slo hay estudios en Espaa (Coronas et al., 2008) y en
Mxico (Perez-Rincn, Gonzlez-Forteza, Lira, & Tapia, 2007). En Bra-
sil tambin se observan pocos estudios tericos y empricos sobre el
tema (ver por ej., Bringhenti, Luft, & Oliveira, 2010; Figueira & Mend-
lowicz, 2003). La mayora de los trabajos proviene de pases anglosajo-
nes o nrdicos, que, si bien proporcionan una gua, existen diferencias
culturales que justifican investigaciones en este contexto. Por ejemplo,
las grandes variaciones en la prevalencia estimada en distintos pases
(que oscilan entre un 5 y un 56% dependiendo del estudio) se pueden
deber al diseo pero tambin a factores socio-econmicos y culturales
(ver por ej., Kessler, 2000). De esta manera, poco se conoce sobre la
prevalencia y factores de riesgo en la regin.
Necesidad de contar con instrumentos de evaluacin vlidos en
nuestro contexto. Un problema relacionado con el punto anterior es la
falta de instrumentos confiables y vlidos que puedan usarse en nuestro
contexto (como se ha mostrado, en idioma espaol slo se han realiza-
do adaptaciones en Espaa). Por otra parte, la mayora de las medidas
se basan en el DSM-IV y an hay pocas sobre el DSM-5 (como el CAPS,
Weathers et al., 2013), quedando sin evaluar algunos de los sntomas in-
cluidos en esta ltima versin (e.g., sentimientos de culpa, estado emo-
cional negativo). Por ltimo, cabe sealar que los instrumentos disponi-
bles fueron diseados para ser aplicados a cualquier tipo de situacin
traumtica (e.g., guerras, desastres naturales, robos, ataques sexuales,
etc). Sin embargo, los sntomas de estrs postraumtico generados por
un ST pueden tener ciertas particularidades que no quedan cubiertas
por los instrumentos generales (como evitar manejar un vehculo o sen-
tir temor al trnsito). Creemos que resulta necesario contar con un ins-
trumento que permita medir especficamente el TEPT luego de un ST.
Ampliar los estudios sobre TEA. Si bien a la fecha se han realizado
una importante cantidad de investigaciones sobre TEPT asociado a STs,
se aprecia una menor cantidad de estudios en relacin al TEA. Tenien-
do en cuenta que las primeras cuatro semanas posteriores al accidente

86
Conselho Federal de Psicologia

constituyen un perodo crtico, y que el TEA es uno de los principales pre-


dictores del posterior desarrollo del TEPT (Harvey & Bryant, 1998), consi-
deramos que resulta necesario contar con ms informacin sobre este
trastorno con el fin de evitar consecuencias psicolgicas a largo plazo.
Replicar los estudios en otras poblaciones. Tal como se pudo obser-
var en la Tabla 1, la gran mayora de los estudios se ha centrado en po-
blaciones que han sufrido lesiones fsicas por las cuales han requerido
hospitalizacin (ver por ej., Blanchard et al., 1996). No obstante, el estu-
dio con lesionados presenta una serie de problemas metodolgicos que
pueden llevar a sobreestimar la magnitud de los hallazgos (ODonnell,
Creamer, Bryant, Schnyder & Shalev, 2003). Por ejemplo, la posible su-
perposicin entre los sntomas postraumticos (especialmente de TEA)
con efectos de medicaciones, consecuencias de traumatismos cerebra-
les (e.g., sntomas disociativos como amnesia, despersonalizacin), o
con el estrs propio de una internacin. Otra complicacin aadida es
que en muchas ocasiones existen intereses asociados al reclamo por
daos, lo que puede introducir sesgos que afectan la validez de los re-
sultados. Por su parte, la poblacin de conductores que han participado
de STs pero no han sufrido lesiones prcticamente no ha sido estudia-
da. En Argentina, esta poblacin constituye la gran mayora de los in-
volucrados en siniestros viales (ANSV, 2013), aunque habitualmente no
pasan por el sistema de salud y en consecuencia permanecen sin diag-
nosticar y sin tratar. Ciertamente, se sabe muy poco sobre las secuelas
psicolgicas de los siniestros viales en esta poblacin. Algunos estudios
previos (ver por ej., Lucas, 2003) sugieren que los efectos psicolgicos
podran ser equivalentes, especialmente entre quienes no sufrieron le-
siones pero produjeron daos a otra persona.
Estudiar consecuencias del TEPT en la conduccin de vehculos.
Adems de los efectos a nivel psicolgico, cabe preguntarse por las
posibles consecuencias del estrs postraumtico en la conduccin
de vehculos. Un estudio realizado con veteranos de guerra (Amick,
Kraft, & McGlinchey, 2013) observ que las personas con sntomas de
TEPT tenan un peor desempeo en un simulador en comparacin
con un grupo control. Este resultado indica que el TEPT puede per-
judicar la capacidad para conducir, lo cual a su vez, puede aumentar
el riesgo de futuros siniestros. No obstante, esta lnea ha sido escasa-
mente estudiada hasta el momento.
Dedicar mayor atencin a constructos positivos como resiliencia
y crecimiento postraumtico. Es enormemente superior la cantidad
de estudios dedicados a los efectos negativos del trauma (TEPT) en
comparacin con los efectos beneficiosos, tales como las emociones

87
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

positivas, estrategias de afrontamiento eficaces y resiliencia. Es impor-


tante que investigaciones futuras se dediquen no slo a los factores de
riesgo sino tambin a los factores protectores, con el fin de desarrollar
estrategias para prevenir el desarrollo del trastorno. A su vez, es nece-
sario contar con instrumentos vlidos que permitan evaluar el fen-
meno en nuestro contexto.
En sntesis, a pesar de los avances realizados en las ltimas dca-
das, la investigacin en el rea an enfrenta desafos de ndole con-
ceptual, metodolgica y emprica. En este trabajo se ha intentado re-
sear algunos de los logros y cuestiones pendientes. En cuanto a Lati-
noamrica, la produccin cientfica es prcticamente nula, lo que im-
pide estimar la magnitud del problema, conocer sus determinantes, y
definir estrategias de prevencin. Se espera que este trabajo incentive
el desarrollo de lneas de investigacin a nivel nacional y regional, y
que contribuya al diseo de intervenciones psicolgicas especficas y
basadas en evidencia.

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93
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

AVALIAO PSICOLGICA
COMO MEDIDA DE PREVENO
Ana Paula Martins Drumond Brito

1. INTRODUO
Nos deparamos com uma realidade cada vez mais preocupante no
trnsito, que so os impactos das enfermidades e mortes advindos por
acidentes que assolam o Pas e que vem aumentando significativamen-
te a cada ano que passa. Por mais que as autoridades competentes no
assunto busquem recursos de preveno, tm surgido poucas mudan-
as e, quando surgem, pouco significativo e de pouca durabilidade.
Adquirir um controle e um equilbrio em relao aos elementos que
compem o trnsito um desafio constante para os interessados e res-
ponsveis no assunto, principalmente no que se refere ao fator humano.
De acordo com Rozestraten (1988), O trnsito um conjunto de
deslocamento de pessoas e veculos nas vias pblicas, dentro de um
sistema convencional de normas, que tem por finalidade assegurar a
integridade de seus participantes (p.04). Para Vasconcelos (1985 cita-
do em Hoffman, Cruz, & Alchieri, 2003), o trnsito uma disputa pelo
espao fsico, mas que reflete tambm em uma disputa pelo tempo e
acesso a equipamentos urbanos uma negociao coletiva e um con-
flito pelo espao entre diferentes tipos de pessoas.
As causas dos acidentes de trnsito podem ser atribudas a uma s-
rie de deficincias e fatores. Existem fatores externos que contribuem,
geram e influenciam para que aumente os acidentes, podendo aparecer
no ambiente, no veculo ou na prpria estrutura viria, que se torna cada
vez mais deficitria frente ao aumento significativo de veculos nas vias.
Para agravar ainda mais esta situao, existe uma dificuldade em
planificar e estruturar eficientemente o espao pblico para acompa-
nhar as mudanas consequentes a cada ano, equivalente ao aumento
do nmeros de usurios e veculos nas vias, o que acaba criando uma
luta crescente por espao, na busca de maior mobilidade para atender
as necessidades de cada cidado que circula nas vias, seja como con-
dutor, pedestre, ciclista ou motociclista.
Vivemos em um tempo de competitividade, de sobrevivncia, na
luta para tentar vencer o tempo e o espao, a luta diria e o desgas-
te evidente nos ndices de engarrafamentos provenientes de situao

94
Conselho Federal de Psicologia

adversas, no stress cotidiano que surge e que acaba gerando agressivi-


dade, impacincia e violncia de um modo geral. A busca de espao
crescente em detrimento do aumento do fluxo virio, principalmente
nas rodovias e vias das grandes cidades onde, na maioria das vezes, os
acidentes acontecem. Quanto a este fator Steg e Gifford (2005), apon-
tam que o aumento considervel do fluxo virio provoca srios proble-
mas ao meio ambiente, piorando a qualidade de vida urbana e dificul-
tando o acesso dos diversos destinos dos habitantes. Alm das solues
tecnolgicas, so necessrias solues eficazes para reduo do tr-
fego de autos, com base nas mudanas de comportamento dos usu-
rios. Assim, conduzir na estrada gera uma sensao de que estamos
em uma selva onde o lema salve-se quem puder (Reto & S, 2003).
Para Barros, Amaral, Oliveira, Lima e Gonalves (2003), o novo c-
digo de trnsito criado em 1988, apesar de utilizar a tecnologia para
incrementar a segurana dos veculos e a fiscalizao eletrnica, no
logrou que a mortalidade por acidentes de trnsito apresentasse uma
reduo importante. Foram criadas no decorrer do tempo muitas medi-
das de preveno para contribuir com um trnsito mais seguro e ainda
que o Brasil seja o nico Pas em que aplicada a avaliao psicolgica
como um dos recursos de preveno, continuam ocorrendo inmeros
acidentes. A complexidade no trnsito abarca tantos fatores que acaba
sendo difcil investigar as possveis estratgias de preveno de aciden-
tes e, consequentemente, de maior segurana no trnsito. Portanto os
acidentes possuem causas multifatoriais que necessitam ser analisadas
e que vo mais alm do indivduo (Rozestraten, 2001).
A cada ano que passa, os rgos responsveis estudam medidas,
criam algumas inovaes de preveno, mas a aplicabilidade geral-
mente tem seu efeito temporariamente eficaz, como foi o caso da lei de
tolerncia zero frente dificuldade de se reduzir o uso de lcool na dire-
o e agora recentemente a ideia de inserir a obrigatoriedade do exame
toxicolgico nas categorias C, D e E, para reduo do uso de substn-
cias txicas nas estradas. Entretanto, muitas dessas medidas podem
at causar impacto e mudana de atitude temporria, mas tendem a
no perpetuar. Como afirma Evans (2004 citado em Bottesini, 2010), de-
pois de certo perodo de tempo os nveis de obedincia decaem na me-
dida em que os condutores atravs da observao pessoal e dos relatos
observveis, percebem que a deteco de infraes pouco provvel.
As leis constitudas pelo novo cdigo de trnsito possuem uma estru-
turao detalhada e punitiva, visando a segurana do usurio no trnsito
e outros elementos que as compem, assim como uma planificao de
educao nas escolas como estratgia de preveno. Entretanto, muitas

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

leis que se criam no Brasil no se cumprem e nem se efetivam na prtica,


porque no existe uma estrutura adequada para que sejam respeitadas.
Educao para o trnsito continuadamente como se estabelece
cumprir no novo cdigo de trnsito inexiste e na maioria das escolas
possivelmente acontece na semana do trnsito e nada mais. O Cdi-
go de Trnsito Brasileiro inclui leis severas e captulos sobre educa-
o de trnsito, mas a mortalidade por acidentes de trnsito segue da
mesma maneira, inclusive tem aumentado e o processo de reduo
desses acidentes tem sido dificultado por vrias aes ou falta de
aes, como por exemplo a falta de aplicao de uma educao para
o trnsito (Bacchieri & Barros, 2011).

2. COMPORTAMENTO E HBITOS NO TRNSITO


Conforme alguns estudos, todos os fatores causantes de acidentes
em sua maioria provm da soma de diversas atitudes inadequadas e
de risco provocadas por condutores. Isto se revela no nvel de risco ele-
vado dos condutores, no excesso de velocidade, nas infraes diversas
de desobedincia s normas de trnsito, na falta de ateno, no consu-
mo de bebida e outras drogas, no manuseio de celulares, etc. Tal como
refere Marn e Queiroz (2000), os acidentes de trnsito no acontecem
por acaso, so consequncias de deficincias nas vias, nos veculos e,
principalmente, dos erros humanos. Alm disso, observa-se uma frie-
za emocional muito grande dos usurios ao se referirem aos acidentes
e isso se revela primeiramente na prpria naturalizao dos aciden-
tes de trnsito quando muitos o encaram como algo natural, como
algo inevitvel, que independe de qualquer coisa, ou ento o encaram
como fatalidade, no podendo ser evitados. Entretanto, o que co-
mum muito diferente do que natural, uma vez que so evitveis em
grande porcentagem. A ideia de que como no houve vtimas em um
acidente, no h porque se preocupar. Segundo Evans (2004), algumas
pessoas e at mesmo certo pblico aceitam os acidentes graves como
algo geral, normal e inevitvel, com a percepo de que esses aciden-
tes acontecem sobretudo pela lei do destino ou m sorte.
Rozestraten (1988), afirma que o homem a maior fonte de aciden-
tes por ser ele o subsistema mais complexo no trnsito e no qual existe
muitos fatores em jogo. Existe pouco controle sobre o elemento huma-
no devido grande variedade de caractersticas fsicas e psicolgicas
das pessoas (Dewar & Olson, 2007 citado em Bottesini, 2010), o que di-
ficulta uma mudana mais significativa a esse aspecto. Consequente-
mente decorrente de toda esta complexidade humana que se torna

96
Conselho Federal de Psicologia

complexo tambm investigar as possveis estratgias de preveno de


acidentes e consequentemente de maior segurana no trnsito. Por ou-
tro lado, Rozestraten (1988) tambm afirma que o acidente, por ser um
evento inesperado, escapa observao e ao estudo cientfico o que
dificulta seriamente saber o que passa psicologicamente com o condu-
tor no momento exato do acidente. Portanto, os estudiosos da rea tm
que procurar investigar o contedo do fator humano antes do acidente.
Uma situao que agrava substancialmente a qualidade na segurana
do nosso trnsito a falta de cumprimento das normas. Muitas violaes,
imprudncias ou negligncias so cometidas e passadas desapercebidas
pela deficincia na fiscalizao e falta de punio. Tanto as atitudes de
negligncia como as de infringir as normas de trnsito no recebem, na
maioria das vezes, nenhuma notificao das autoridades. O estmulo pu-
nitivo desigual e pouco aplicvel, desencadeando uma despreocupa-
o do indivduo em relao a seus atos infratores e suas consequncias,
o que estimula demasiadamente o comportamento contnuo do trans-
gressor. De acordo com pesquisas como a de Pinheiro, Pileggi, Gaubeur e
Fortes (2006) e Marn e Vizzoto (2003) realizaram uma investigao e nela
constataram que condutores que no so submetidos a regulamentos
mais rgidos, cometem mais infraes que outros condutores que o so.
Afirmam autores (Bottesini, 2010), que se um condutor no obede-
ce as leis ou se um guarda de trnsito exime da multa algum condutor
em detrimento de outros, a norma se torna relativa, fazendo-a depen-
der de outros contextos. Dessa forma, ainda que as leis sejam estrutu-
radas de forma eficaz visando prevenir os acidentes de trnsito, se a
fiscalizao e a punio no funcionam no momento adequado e da
forma correta, nada se transforma, ficando difcil uma mudana signi-
ficativa nos hbitos e no comportamento dos condutores. Muitas ati-
tudes inadequadas dos condutores advm do fato da crena diria de
que o abuso ou omisso das leis no lhes causar nenhum transtorno.
Por outro lado Damatta, Vasconcelos e Pandolfi (2012), afirmam
que o condutor brasileiro geralmente verbaliza a necessidade de cum-
prir as leis de trnsito e a necessidade de maior fiscalizao, mas quan-
do a mudana passa para a prtica causa reaes, pois qualquer legis-
lao est destinada ao fracasso se a sociedade que a recebe no est
pronta para suas implicaes disciplinares. Para eles, o fato concreto
que o cidado Brasileiro tem uma dificuldade atvica no que se refere a
obedecer a lei (p.123). Esta citao se comprova, na prtica, em vrios
momentos no processo de avaliao psicolgica para fins de obteno
da Carteira Nacional de Habilitao ou renovao da mesma, quando
o condutor entrevistado e revela, na maioria das vezes, que se tives-

97
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

se o poder de mudar algo no trnsito o faria aumentando a fiscalizao


e a punio para todos. Embora a verbalizao seja bem similar neste
sentido quando a situao ocorre na prtica a histria muda e a atitude
geralmente de resistncia, indignao e contestao.
Outra caracterstica tpica da cultura brasileira quando o cidado
notificado pelas autoridades de trnsito, a busca de um conjun-
to de artimanhas para poder livrar-se da penalizao. Uma atitude
bem utilizada e que geralmente vem acompanhada de um certo tom
agressivo e prepotente a verbalizao da frase: Voc sabe com
quem est falando? Esta fala vem acompanhada com a inteno de
invocar prestgio e que, muitas vezes, chega a intimidar as autorida-
des policiais, pela posio hierrquica e de poder que ocupa. Histo-
ricamente falando a posio de quem est no poder sempre foi uti-
lizada no somente para somar regalias e privilgios, como tambm
para se esquivar de certas obrigaes e penalizaes que qualquer
cidado deveria assumir e cumprir. Exatamente por isso Damatta,
Vasconcelos e Pandolfi (2012) expressam que o cachorro do sena-
dor tem mais direitos que o do cidado comum (p.72), e que acei-
tamos a injustia, a loucura e a crueldade porque, embora todos es-
tejam em um espao igualitrio, jamais discutimos a hierarquia do
mais forte e poderoso como uma rotina soberana do espao pblico.
Muitos indivduos frente a tanta desigualdade e injustia, quando
se deparam com alguns condutores que infringem as leis de trnsito e
no sofrem nenhum tipo de punio, sentem uma indignao que aca-
ba gerando maior desrespeito e incredulidade em relao legislao
e ao sistema de trnsito de um modo geral. Isso se aplica tambm a
busca de outros recursos de escape da lei, como contatar algum pa-
drinho, que ocupando uma posio hierrquica de poder lhe favore-
ce esquivar das obrigaes e consequncias da falta de cumprimento
das leis. Observa-se que os condutores cometem violaes extremas
de lei de trnsito e ficam impunes, enquanto que outros, que se com-
portam de forma devida so severamente multados (Evans, 2004).
Para Damatta, Vasconcelos e Pandolfi (2012), vivemos em uma
sociedade marcada pela distncia entre leis e prticas sociais, entre
normas que valem para todos, menos para aquele que tem mais for-
a, padrinhos ou amigos no governo e que a lei do voc sabe com
quem est falando? E do jeitinho brasileiro, prevalece. Hoje, no
auge da poltica e da mdia, est a proporo da corrupo que as-
sola o pas e se formos observar na ntegra a corrupo impera em
todas as reas, inclusive no trnsito, principalmente quando utiliza-
mos do jeitinho brasileiro para escapar da lei. Este hbito adquiri-

98
Conselho Federal de Psicologia

do socialmente de criar estratgias de malandragem e proveitos nas


relaes de poder, de suborno ou mesmo de jogo de interesse, para
tentar se esquivar das consequncias dos prprios atos perpetua e
abarranca a possibilidade de mudana nesse contexto.
A dificuldade de ampliar a conscincia para reconhecer os pr-
prios atos e a obrigatoriedade na obedincia s normas e s leis tam-
bm se revela nas atitudes defensivas do condutor frente a alguma
infrao que vem a cometer. Muitos no assumem os prprios atos e
falhas, justificando-se com mecanismos de defesa do tipo projeo,
distoro dos fatos e outros mais. Bottesini (2010) realizou um estudo
sobre justificativas de condutores para infraes de trnsito e consta-
tou que os mecanismos psicolgicos mais utilizados pelos conduto-
res para justificar seus atos transgressores eram: Negao da culpa,
reconstruo da conduta em que o indivduo racionaliza e transforma
sua ao em uma boa conduta, distoro do agente da ao em que o
indivduo modifica sua participao na conduta transgressora, culpan-
do o outro por seu ato, e o uso do famoso jeitinho para a distoro
da conduta repreensvel, atribuindo a responsabilidade a outra pessoa.
O outro ou os outros so muitas vezes os culpados da situao, en-
tretanto o culpado sempre o condutor que se exime da culpa pelo
acidente alegando: Um carro chegou adiante e no parou; a vtima
que me fechou e eu acabei colidindo com ele; andava devagar demais
e me obrigou a ultrapass-lo ou o trnsito no oferecia estrutura ade-
quada. O resultado de tudo isto acaba sendo na realidade o outro
e com este resultado obviamente ignoram que este outro tem rosto,
famlia e uma histria triste para contar e que existe uma diferena
apenas circunstancial entre o eu e o outro.
Para Bandura (1977; 1995 citado em Bottesini, 2010), a pessoa no
assume a responsabilidade frente a situao, mas a atribui s autori-
dades superiores ou para um grupo maior para esquivar-se da culpa-
bilidade, criando a iluso que no pessoalmente responsvel. Exem-
plos disso so frases do tipo: A culpa do governo que no cria es-
pao adequado para estacionar os veculos, Os ladres esto solta
enquanto vocs ficam multando pessoas trabalhadoras.
Outro aspecto tpico no comportamento do condutor a forma
em que cada usurio se relaciona com seus companheiros tambm
usurios do trnsito. O condutor, na maioria das vezes, atua no trnsi-
to como se estivesse s ou em um contexto privado, como se fosse o
nico usurio do espao que na realidade pblico. Alm disso, a vi-
so que muitos condutores tem que a via apenas dos veculos que
ali transitam e isto se revela muitas vezes na buzina agressiva diante

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

de um pedestre, na impacincia de parar para um pedestre passar ou


mesmo diante de um ciclista que tenta encontrar espao para se lo-
comover, j que raramente se v uma pista apropriada para bicicletas.
Muitos atuam considerando somente seus interesses e necessidades e
se relacionam com os demais como se fossem seus adversrios na dis-
puta pelo espao que pertence a todos, sem perceber que as mesmas
deficincias de estruturao e as situaes adversas que ocorrem com
ele nas vias, ocorrem tambm com os demais. Podemos dizer que as
relaes sociais que se estabelecem no trnsito carecem de maior fle-
xibilidade, sensibilidade e respeito humano.
O condutor geralmente no enxerga o outro como companheiro, mas
como adversrio e, ainda, como a um inimigo frente ao qual chega a ter
reaes de fria com algum pedestre que atravessa ou porque algum
que est a sua frente no avana com a velocidade que gostaria (Damat-
ta, Vasconcelos, & Pandolfi, 2012). Se em muitos pases a rua um meio
para se chegar a um fim, no Brasil ela tambm o lugar onde se vive
de modo dramtico duas dimenses negativas da vida coletiva: Uma
igualdade radical que desterrada da vida domstica e um anonimato
que sinaliza um extremo estranhamento e ausncia de humanidade.
A falta de conscincia frente ao sentimento de que na rua estamos
em um contexto pblico, onde a necessidade de transitar com fluidez
de todos, se manifesta tambm nas cidades do interior, em que o hbito
de parar no meio da via para resolver algum problema pessoal ou mesmo
estacionar temporariamente nas esquinas ou locais proibidos acontece
com frequncia, sem preocupao na atitude de bloquear a passagem
de outros usurios. Outro hbito comum nesses locais, mas referente
ao usurio pedestre, o de caminhar pelas vias urbanas, mesmo com
estrutura de caladas, evidenciando tambm a falta de preocupao
com o risco, a falta de conscincia e sobretudo de respeito s normas.
A influncia da sociedade no comportamento dos usurios de
trnsito existe e cria hbitos adquiridos que, muitas vezes, advm
da prpria famlia e se tornam naturais para o indivduo. Podemos
citar como exemplo, o caminhar dos pedestres no meio das ruas, es-
tacionar veculos sobre o passeio, violar regras de trnsito, atuar com
exibicionismo conforme a aceitao dos grupos com que convive e
at mesmo aprender a dirigir mesmo antes de ter idade adequada
para adquirir a carteira de motorista.
Em geral os jovens aprendem a dirigir nas vias urbanas e rurais
motivados pela prpria famlia que visualizam essa precocidade natu-
ralmente sem considerar o risco e a falta de maturidade do jovem para
conduzir um veculo. Uma vez que o ser humano vive socialmente,

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Conselho Federal de Psicologia

os comportamentos que a sociedade considera como normais, se-


ro reproduzidos pelos indivduos que esto inseridos nela (Bottesini,
2010). Nosso trnsito violento porque nossa sociedade violenta. A
falta de respeito pelo prximo, a competio e a falta de solidariedade
trazemos de casa, aprendemos isto desde muito jovens (Machado
citado em Hoffman, Cruz, & Alchieri, 2003, p.130).
Dessa forma valores, crenas e pensamentos vo-se multiplican-
do, passando de pais para filhos e interferindo ou at mesmo impe-
dindo para que haja lugar para uma mudana mais significativa no
comportamento dos usurios no trnsito. A crena do indivduo, inclu-
sive, um fator que interfere demasiadamente, podendo desencadear
atitudes de imprudncia e de risco no trnsito. Certos condutores mo-
tivados pela crena inabalvel de que tudo depende da proteo divi-
na, de que o futuro a Deus pertence, com o pensamento constante de
que nada ir lhe passar, tende a arriscar-se mais facilmente.
Tal como refere Damatta et al. (2012): F em Deus e p na tbua,
escrita nas carrocerias dos caminhes configura e sintetiza a crena
na divindade que nos protege, e na qual confiamos cegamente, pois
ela representa a totalidade do mundo e da vida aqui. Ao mesmo tem-
po, evidencia o lado mais tpico da nossa conduta pblica, o familiar
p na tbua, evidenciando a presa rotineira e o excesso de velocida-
de, porque a f em Deus nos protege do perigo.
Outro fator de peso na influncia do comportamento dos indivduos
so os meios de comunicao. Muitos anncios acabam instigando a vio-
lncia, agressividade na forma de conduzir as situaes, principalmente
no que se refere a crianas e aos jovens. A criana geralmente acaba apren-
dendo aquilo que v os outros fazendo, sendo que os indivduos tambm
podem ser influenciados por modelos representados de forma simbli-
ca. Dessa forma representaes dos meios de comunicao, como dos
cinemas e da televiso, so fontes de modelos extremamente influentes
(Bandura, Ross, & Ross, 1963 citado em Hall, Lindzey, & Campbell, 2000).
At mesmo as propagandas de veculos automotores acabam in-
fluenciando alguns jovens a atuar de forma irresponsvel, desenca-
deando um ndice de mortalidade no trnsito ainda maior. Isto se revela
nas cenas que produzem liberdade, emoo, aventura e status social e
que gera o excesso de velocidade, o exibicionismo e a busca por aven-
turas, muito comum nessa idade. Para explicar melhor esta questo,
alguns pases do Reino Unido criaram a proibio de alguns tipos de
propaganda que glorificam a velocidade excessiva e retratam de forma
positiva o uso de veculos que exaltam a direo irresponsvel asso-
ciada a mensagens de poder, liberdade, emoo, etc (Bottesini, 2010).

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

3. PERSONALIDADE E TRNSITO
A personalidade dos condutores outro aspecto fundamental a ser
avaliado e, principalmente, ser utilizado como assunto de estudo em
novas investigaes. Alguns autores afirmam a importncia de estudar
a personalidade porque creem que um fator determinante para uma
conduo segura. Postulam que muitos fatores negativos da persona-
lidade como a instabilidade emocional, imaturidade, baixa tolerncia
frustrao, impulsividade, agressividade, busca de sensaes, hosti-
lidade, nvel de risco e outros, interferem diretamente na produo de
infraes e consequentemente incide no aumento de acidentes.
Tilmann e Hobbs (1994 citado em Rozestraten, 1998) afirmam que a
personalidade no muda quando estamos ao volante, mas o que pode
acontecer que a manifestao de traos que controlamos socialmente
comece a aparecer abertamente quando estamos dirigindo, seja pela
necessidade de mostrar de que se capaz de arriscar sem gerar con-
sequncias ou de querer mostrar que se o melhor e o mais valente.
Corassa (2003, citado em Hoffman, Cruz, & Alchieri, 2003) faz algu-
mas observaes deixando explcito que nem sempre a agressividade,
impacincia ou outros aspectos da personalidade so evidentes no ser
humano, uma vez que este pode apresentar comportamentos disfar-
ados com sinais de adequao no contexto familiar, laboral ou at
mesmo social, mas que se modifica quando est dirigindo seu veculo.
Esta citao tambm se revela na observao diria quando nos depa-
ramos com casos em que socialmente o indivduo se mostra de deter-
minada forma, com atitudes de pacincia e equilbrio, mas se revela
dentro do contexto familiar com atitudes de impulsividade e agressivi-
dade, manifestando tambm de forma similar ao volante quando est
no anonimato, longe dos olhares sociais.
O veculo para alguns indivduos pode se transformar em um objeto
de autoafirmao e de poder na tentativa de compensar alguns senti-
mentos negativos, seja de inferioridade, insegurana ou outros. Corrobo-
ram tambm com este aspecto Tilmann e Hobbs (1994 citado em Rozes-
traten, 1998) afirmando que a personalidade no muda quando estamos
ao volante, mas o que pode acontecer que alguns traos que contro-
lamos socialmente comecem a aparecer abertamente quando estamos
dirigindo, seja pela necessidade de mostrar que se capaz de arriscar
sem gerar consequncias ou de mostrar ser o melhor ou mais valente.
Ainda no existe investigao que comprove e proporcione subsdios
suficientes para a compreenso adequada das caractersticas de perso-
nalidade associadas a atitudes de risco, infraes de trnsito e outros
fatores humanos. Apesar de toda a contribuio da Psicologia e a reali-

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Conselho Federal de Psicologia

zao de alguns estudos relacionados ao trnsito, ainda no foi possvel


at o momento estabelecer um perfil para a atividade de condutor de
veculo automotor. So imprescindveis novas pesquisas, assim como
a necessidade de criar mtodos mais eficientes para favorecer o pro-
fissional que realiza a avaliao psicolgica. A finalidade tentar iden-
tificar de forma mais previsvel e preventiva alguns fatores que podem
interferir no comportamento de risco e da mesma forma na ao ou
reao segura e correta na atividade de conduzir um veculo automotor.
Entretanto, no devemos nunca banalizar o trabalho da avalia-
o psicolgica no contexto do trnsito. Na prtica, a avaliao psi-
colgica um procedimento minucioso que considera no somente
os instrumentos utilizados, mas principalmente a observao deta-
lhada do avaliador, com inteno de coletar dados consistentes e
mais prximos da realidade interna e externa do avaliando. Ainda
que possamos utilizar testes psicolgicos, escalas de avaliao ou
conjunto de instrumentos para avaliar a personalidade, o instrumen-
to mais relevante de tudo que se segue a entrevista e a observao
sensvel e perspicaz do investigador, uma vez que este tem enquan-
to meta, no somente avaliar ou selecionar, mas fazer o indivduo
enxergar seu problema no possvel impedimento de uma conduo
segura, fazendo-o refletir, assim como estimul-lo na busca de al-
ternativas de mudana. Por outro lado imprescindvel estimular
consideravelmente pesquisas interdisciplinares com a finalidade de
fazer um levantamento de instrumentos de validez e fidedignos que
melhor se adequam a este tipo de avaliao, de desenvolver um cri-
trio metodolgico comum de avaliao e investir potencialmente
no levantamento de um constructo de personalidade e elaborao
de perfis de condutores em quanto a este aspecto.

4. CONCLUSO
A prtica da avaliao psicolgica traz, algumas vezes, at mes-
mo com relao a estudantes ou profissionais, uma imagem negati-
va e ineficaz dentro da Psicologia, em detrimento do mal uso de ins-
trumentos e procedimentos inadequados que possivelmente advm
da falta de preparo ou at mesmo de um procedimento incomple-
to e simplista de profissionais da rea. Entretanto, uma prtica com
compromisso com a tica e competncia requer uma abordagem
mltipla de procedimentos e mtodos, como observao, entrevis-
tas e instrumentos diversos, para um parecer fidedigno maior quan-
to ao laudo final e concluso da avaliao. Tal prtica imprescind-

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Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

vel de forma a impedir uma interpretao inadequada na avaliao,


causando, ainda que sem inteno, um prejuzo s pessoas avaliadas.
Podemos dizer que por mais que se considere a avaliao psicolgi-
ca como um recurso preventivo, ela somente no pode controlar ou res-
ponder a inumerveis situaes, fatores e eventos no contexto do trnsi-
to, j que esse espao est imerso por uma complexidade de influncias
e fatores. Ela no possui poder suficiente no que se refere ao fator pre-
veno, uma vez que outras medidas de preveno so muito ineficien-
tes. A fiscalizao, que uma medida que reduz significativamente os in-
dicadores de infraes e acidentes, extremamente ausente e ineficaz.
Para reverter este quadro, necessrio criar parcerias na busca de
recursos aplicveis e incrementar aes integradas de vrios setores
responsveis pelo trnsito, de alertar rgos responsveis, autoridades
competentes de que no se faz preveno somente com a insero
de novas leis se no h fiscalizao continuada e aplicao igualitria
de punio e que outros recursos como educao e conscientizao
so imprescindveis para promover mudanas de hbitos e adoo de
comportamentos adequados no trnsito.

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105
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

USO DE SUBSTNCIAS PSICOATIVAS ENTRE


MOTORISTAS PROFISSIONAIS NA AMRICA LATINA
Sofia Helena Amarante da Silva Ramos & Joo Carlos Alchieri

1. INTRODUO
O aumento significativo da violncia no trfego das vias pblicas le-
vou a Organizao das Naes Unidas a proclamar a dcada 2011/2020
como a Dcada de Ao pela Segurana no Trnsito, apontando a ne-
cessidade urgente de implementar polticas nacionais, regionais e mun-
dial para diminuir o nmero de vtimas. Nas amricas, estudos indicam
que os impactos dos acidentes de trnsito (AT) nas reas da sade e eco-
nmico- social, como por exemplo, as altas taxas de mortalidade nas
estradas e outros danos importantes sade, tais como sequelas e in-
capacidades laborativas (Abreu, Lima, & Alves, 2006; Borges et al., 2008;
Duailibi et al., 2007; Garcell et al., 2007; Medina et al., 2011). Em relatrio
apresentado pela Organizao Mundial da Sade em 2009, Brasil e M-
xico so os pases da Amrica Latina que figuram entre os sete como re-
cordistas em mortes no trnsito (Senado Federal, 2012; Silva et al., 2013).
Especificamente, no contexto latino-americano, as estatsticas de
acidentes de trnsito relacionadas ao Brasil e Mxico mostram que par-
cela significativa dos mesmos ocorre nas rodovias, envolvendo, portan-
to, os condutores profissionais de carga e torna-se prioridade estabe-
lecer as possiveis relaes entre as caractersticas desta atividade pro-
fissional e fatores de risco como por exemplo o uso das Substncias
Psicoativas (SPA), uma vez que o acesso ao consumo facilitado e a
fiscalizao permanece insuficiente (Puente-Rodriguez & Pillon, 2011).
O sistema de transporte de cargas essencial para a movimenta-
o da economia e suprimento da demanda na Amrica Latina, pois,
necessita-se de um sistema gil e eficiente para escoar a sua produ-
o, devido tanto extenso de seus territrios, quanto ausncia de
uma logstica modal no transporte ferrovirio levando assim a utilizar-
se, de modo prioritrio, do transporte terrestre (Masson & Monteiro,
2010; Puente-Rodriguez & Pillon, 2011).
No contexto brasileiro, a malha rodoviria tem cerca de dois mi-
lhes de quilmetros de rodovias e os motoristas profissionais de car-
ga constituem-se agentes desse sistema e integram uma categoria pro-
fissional estimada em um milho de pessoas, cuja atividade mais

106
Conselho Federal de Psicologia

proeminente nos Estados do Sul e Sudeste do pas (Knauth et al., 2012)


devido ao cenrio econmico. A necessidade de estudo entre fatores
de risco de condutores de carga e trnsito justifica-se, pois os veculos
de carga responderam por 30% dos acidentes somente no Estado de
So Paulo, em Relatrio apresentado pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transportes (DNIT) em 2010 (Takitane et al., 2013). No
entanto, a despeito da importncia da categoria profissional de moto-
ristas profissionais para a atividade econmica, dados da imprensa e
de pesquisas apontam condies de trabalho inadequadas para estes
condutores, que adotam condutas de risco para suportar longas jor-
nadas de trabalho, com vistas ao ganho de produtividade. Diversas
caractersticas da vida profissional de condutores de carga merecem
a ateno dos profissionais de Sade: longas jornadas de trabalho, es-
tilo de vida pouco saudvel, sedentarismo, alimentao inadequada,
prazos curtos de entrega a cumprir. As condies de trabalho, mui-
tas vezes insalubres sade, podem favorecer a adoo de condutas
compensatrias e de risco por estes condutores, como ingesto abu-
siva e excessiva de lcool e consumo de substncias ilcitas (anfeta-
minas), como forma de atenuar e mesmo suportar carga horaria de
trabalho, horas de sono, cansao, baixa remunerao e afastamen-
to da famlia. Estudos identificam o consumo elevado de substncias
psicoativas nesta populao, o que pode contribuir para o nmero de
acidentes de trnsito (AT) em rodovias e danos sade (Knauth et al.,
2012; Oliveira et al., 2013; Peixe, Almeida, Girotto, Andrade, & Mesas,
2014; Puente-Rodriguez et al., 2011; Takitane et al., 2013).
As alteraes psicomotoras decorrentes do uso de drogas ilcitas
tm recebido crescente ateno em anos recentes como uma poss-
vel ameaa segurana viria (Ponce & Leyton, 2008), haja vista que a
associao especialmente com o consumo de lcool, tema mais am-
plamente estudado. Assim, a ingesto de bebidas alcolicas pode ser
apontada como um dos principais fatores responsveis pela alta inci-
dncia de AT com vtimas, sendo relatado em alguns pases uma as-
sociao de 25 a 50% entre consumo de lcool e os AT (Garcell et al.,
2007). A perigosa relao entre bebida alcolica e direo j foi am-
plamente descrita, caracterizando a alcoolemia em torno de 0,4 a 0,6
g/ como fator de risco para a conduo de veculos, provocando ma-
nifestaes neurocognitivas e comportamentais suceptveis de riscos
(Abreu et al., 2006; Campos et al., 2012). Entre as drogas ilcitas estu-
dadas em sua relao com o ato de dirigir, Cannabis (ou maconha)
a droga mais comumente utilizada por motoristas em todo o mundo,
influenciando percepes, a performance psicomotora e cognitiva e

107
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

as funes afetivas (Ponce & Leyton, 2008; Romo-Gonzalez & Larral-


de, 2013). No entanto, a associao entre o consumo destas substn-
cias e a conduo de veculos nestes pases parece relacionar-se a um
uso recreativo, sem a relao direta do uso durante a atividade profis-
sional, provavelmente, devido eficincia de sistemas de controle e
fiscalizao associados ao contexto legal e punitivo.
No cenrio de pases cuja legislao e ou mesmo o sistema de fisca-
lizao de trfego menos atuante, o uso por condutores profissionais
de carga mais expressivo para as anfetaminas, popularmente conhe-
cidas como rebites, e amplamente utilizadas, como forma de evitarem
o sono e oferecer vantagem ao profissional. Embora as anfetaminas se-
jam consideradas estimulantes do SNC, medida que a concentrao
plasmtica de anfetaminas aumenta, menor o desempenho psicomo-
tor seguro do condutor, alm do Efeito rebote sobre o SNC do motoris-
ta, o que pode levar induo de depresso, fadiga e sono, submeten-
do o a srios riscos na direo (Leyton et al., 2012; Oliveira et al., 2013;
Knauth et al., 2012; Takitane et al., 2013; Masson & Monteiro, 2010).
Tendo como base a atual legislao brasileira sobre a realizao
de exames toxicolgicos para motoristas profissionais buscou-se ca-
racterizar estudos anteriores sobre a temtica no contexto continen-
tal da Amrica Latina, de forma a subsidiar a questo. Levando-se em
conta que o uso de lcool e outras SPA por motoristas profissionais
de carga est possivelmente relacionado s condies de trabalho e
tambm cultura no trabalho destes condutores, com risco de aci-
dentes e alteraes de sade, verifica-se neste capitulo uma reviso
sistemtica de estudos sobre a prevalncia do uso das SPA entre mo-
toristas profissionais na Amrica Latina e sobre fatores psicossociais
associados a este uso no contexto analisado. Os estudos seleciona-
dos foram artigos originais ou comunicaes breves que contivessem
resultados quantitativos especificamente sobre o uso de substncias
psicoativas por motoristas profissionais. No houve restries quan-
to ao idioma, sendo consultadas bases de peridicos como PubMed,
Scientic Electronic Library Online (SciELO), Latin American and Ca-
ribbean Health Sciences (LILACS), Cochrane e Psychoinfo do ano de
2005 at 30 novembro de 2015. As buscas nas bases do Pub Med, LILA-
CS, Cochrane e Psychoinfo utilizaram as seguintes palavras-chave em
lngua inglesa: truck, heavy vehicle, heavy transport, driver, conduc-
tor, professional, substance, psychoactive, truck drivers ou load trans-
port. Na base de dados da SCIELO foram utilizadas as palavras-chave:
condutores profissionais, motoristas profissionais, caminhoneiros,
substncias psicoativas, condutores de carga e drogas. Foram iden-

108
Conselho Federal de Psicologia

tificados inicialmente 18 estudos que aps leitura foram relacionados


em uma base de dados e excludos 7 por tratar-se de estudos com
populao fora da Amrica Latina.

2. RESULTADOS
So apresentados os estudos (Figura 1) que atenderam aos crit-
rios propostos e perfazendo ento um N de 11 investigaes sobre o
tema. Verificam-se que os estudos remanescentes so predominante-
mente brasileiros em perodo de 2005 a 2015 e conduzidos nas regies
Sudeste e Sul em condutores de carga.
Pode-se identificar que a modalidade de pesquisa situa-se para uso
de surveys com 7 dos 11 estudos empregando instrumentos como ques-
tionrios administrados preferencialmente no contexto de trabalho em
postos de fiscalizao, em rodovias ou proximidades. A populao total
dos estudos abarcou 4146 participantes do sexo masculino em quatro
estados (RS, PR, SP e MG) e duas regies geopolticas, a Sul e a Sudeste
do Brasil. A busca de informaes abordava alm do consumo de drogas
lcitas e ilcitas tambm dados de comportamento sexual, indicadores
de sade geral, condies de trabalho, dados sociodemogrficos e esti-
lo de vida, histrico pessoal de sade e de consumo de lcool e drogas.
O consumo de lcool apresenta mais expressividade em termos
de consumo referido, mas trs estudos abordaram predominante-
mente o uso de drogas ilcitas especialmente anfetaminas. O uso
de lcool foi auto referido em seis estudos com percentuais que va-
riavam de 24% at 90% dos respondentes em frequncias de dirio
(24%) at semanalmente. Um estudo identificou marcadores biol-
gicos (saliva) em 1,44% dos participantes.
No figura 2 so apresentados estudos de relato de uso de substn-
cias psicoativas e/ou testagem de amostras biolgicas para SPA por
motoristas profissionais de carga e fatores associados ao uso.
O uso de substncias ilcitas apresentou referncia a anfetaminas, co-
cana, uso combinado de anfetaminas e cocana ou outras drogas e can-
nabis, e foi referido em termos de frequncia desde 27% dirio a 14,5% nos
ltimos 30 dias, havendo descries de uso ao ano em 36,7% dos casos.
Agrupados, os resultados tem-se frequncias auto referidas para
anfetaminas variando de 0,6 a 5,8% no uso nico, sendo que 2,7% foi
percentual de testes positivos de urina para o uso de derivados anfe-
tamnicos. Para uso combinado de anfetamina os valores so de 0,2
a 8,1%. Os resultados para ao consumo de cocana foram de 0,56 a
4,8% dos participantes.

109
110
Estudo Tipo Amostra Instrumentos de pesquisa Local

Knauth, D. Survey N=854 Entrevista estruturada Oito (8) locais de


R., et al. concentrao de
caminhoneiros em
cinco municpios
do Rio Grande
do Sul, Brasil.

Masson,V. A. Estudo epi- N=105 Questionrio sobre estilo de vida, condies Entreposto
& Monteiro, demiolgico de trabalho e aspectos de sade. Hortifrutigranjeiro
M. I. transversal de Campinas, SP
descritivo (CEASA), Brasil.
Oliveira, L. Estudo piloto N=22 Questionrio estruturado, auto-relato sobre: Rodovia Presidente
G., et al. dados pessoais e ocupacionais; uso de Dutra, Estao SEST-
substncias (uso na vida, ltimos 12 meses SENAT, Estado de So
e ltimos 30 dias); Aplicao de testes Paulo, Brasil.
de ateno seletiva e sustentada (Stroop
Color Word Test, COWAT, DSST e TACOM.
Oliveira, L. Estudo N=429 Questionrio estruturado sobre informaes Rodovias Ferno Dias,
G., et al. transversal sociodemogrficas e ocupacionais; amostra Presidente Dutra e
ilcitas e lcitas situou-se em torno de 20% dos casos observados.

de urina para identificao do uso de Cnego Domnico


anfetaminas e de outras drogas ilcitas Rangoni, Postos do
com percentuais entre 0,4 a 1,1%. J o uso combinado de substncias
Quanto ao consumo referido de cannabis apresentou respostas
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

(canabinides, cocana e metablitos). SEST/SENAT, Estado


de So Paulo, Brasil.
Leyton, V., Estudo N=452 Questionrio estruturado sobre problemas Rodovias do Estado de
et al. transversal de sade (diabetes, presso alta e stress), So Paulo, Brasil.
bem como uso de substncias (anfetamina,
cocana e maconha) e histria de uso de
medicamentos; amostras de urina.
Yonamine, Estudo N=1277 Questionrio estruturado com informaes 3 Rodovias do Estado
M., et al. transversal demogrficas bsicas, uso de lcool e drogas, de So Paulo, Brasil.
e medicamentos; Amostras de Fluidos Orais
Peixe, T. S., Estudo N=62 Entrevista estruturada sobre informaes Porto de Paranagu,
et al. descritivo socio-demogrficas, consumo de bebidas Estado do Paran,
transversal alcolicas, atividades e caractersticas Brasil.
profissionais, envolvimento em acidentes,
horas de sono. Questionrio de auto-relato
sobre uso recente de drogas ilcitas.
Takitane, J., Exploratrio- N=134 Questionrio estruturado/Amostras de urina Duas rodovias no
et al. Descritivo/ Estado de So Paulo
Corte (Rgis Bittencourt e
transversal Transbrasiliana), Brasil.
Nascimento, Exploratorio/ N=91 Questionrio annimo Rodovia MG 050 na
E. C., Descritivo cidade de Passos-
Nascimento, MG, Brasil.
E., & Silva,
J. P.
Masson, V. A. Epide- N=50 Questionrio auto-aplicado Entreposto
& Monteiro, miolgico sobre estilo de vida, condies de Hortifrutigranjeiro de
M. I. transversal trabalho e aspectos de sade. Campinas, SP (CEASA),
descritivo Brasil.
Girotto, E., Estudo N=670 Questionrio auto-aplicado sobre Porto de Paranagu,
Mesas, A. E., transversal informaes demogrficas, estilo de vida, RS, Brasil.
Andrade, S. condies de trabalho e consumo de
M., & Birolim, substncias ilcitas nos ltimos 30 dias.
M. M.

Figura 1. Classificao de estudos por tipo, amostra, instrumentos de pesquisa e local de realizao.

111
Conselho Federal de Psicologia
Fatores associados

112
Estudo lcool Outras substncias
ao uso descritos
Knauth, D. R., 70%, dos quais 45,1% Uso de rebite 12,4% isolado ou combinado com guaran - Manter-se acordado
et al. consumindo mais de em p, caf, energticos, cocana aspirada - Populao mais jovem
uma vez por semana
- Aumento da renda
- Viagens longas
Masson, V. A. & 49,5% 21% Tabagistas - Manter-se acordado
Monteiro, M. I. 54,2% Uso de rebite - Longas distncias
- Presso de tempo
por cumprimento de
prazo na entrega
Oliveira, L. G., - 50% Uso de rebite, sendo 36,7% nos ltimos 12 meses, - Manter-se acordado
et al. 22,7% nos 30 dias antes da pesquisa.
No houve testagens positivas para
drogas nas amostras de urina.
Oliveira, L. G., - 7% Teste positivo para uso recente de alguma droga -
et al. ilcita, dos quais 80% uma droga e 20% duas drogas;
2,7% Teste positivo para uso de anfetamina, sendo 75%
na forma .isolada e 25% combinado outra droga.
Leyton, V., et al. - 9,3% Teste positivo para drogas, - Manter-se acordado
5,8% anfetaminas
2,2% cocana
1,1% cannabis
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

0,2% combinao de anfetamina e cocana


Yonamine, M., 1,44% teste positivo 0,64% teste positivo para anfetaminas; -
et al. para lcool; 0,56% para cocana
25,9% relataram uso 0,40% para THC
recente de lcool at
um dia antes da coleta Apenas 1,2% relatou uso recente de drogas.
Peixe, T. S., et al. 53,3% auto-relato de 8,1% testaram positivamente para drogas; -
uso de lcool 4,8% para cocana;
1,6% para anfetamina;
1,6% para cocana e anfetamina
8,1% auto-relato de uso de drogas ilcitas
nos 30 ltimos dias antes da pesquisa
Total de 14,5% de uso de drogas ilcitas
nos ltimos 30 dias (auto-relato de uso e
teste positivo na amostra de urina)
Takitane, J., 69,2% auto-relato de 33% auto-relato de anfetaminas -Manter-se acordados
et al. uso de lcool 10,8% testaram positivo para anfetaminas -Cumprimento de prazos
de entrega da carga
transportada
Nascimento, E. 91%, sendo 24% 66% uso de anfetaminas, sendo 27% diariamente. -Anfetaminas: Pressa;
C., et al. diariamente. mais frete, voltar para casa;
Presso da empresa.
- lcool: Ansiedade

Figura 2. Descrio de estudos de relato de uso de substncias psicoativas e/ou testagem de amos-
tras biolgicas para SPA por motoristas profissionais de carga e fatores associados ao uso.

113
Conselho Federal de Psicologia
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Estudo Outras substncias

Peixe, T. S., et al. 8,1% testaram positivamente para drogas;


4,8% para cocana;
1,6% para anfetamina;
1,6% para cocana e anfetamina
Yonamine, M., et al. 0,64% teste positivo para anfetaminas;
0,56% para cocana
0,40% para THC
Leyton, V., et al. 9,3% Teste positivo para drogas,
5,8% anfetaminas
2,2% cocana
1,1% cannabis
0,2% combinao de anfetamina e cocana
Oliveira, L. G., et al. No houve testagens positivas para
drogas nas amostras de urina.
Takitane, J., et al. 10,8% testaram positivo para anfetaminas
Oliveira, L. G., et al. 7% Teste positivo para uso recente de alguma droga, dos
quais 80% uma droga e 20% duas drogas;
2,7% Teste positivo para uso de anfetamina, sendo 75%
na forma isolada e 25% combinado outra droga.

Figura 3. Descrio de estudos de prevalncia de uso de SPA por motoristas


profissionais de carga mediante utilizao de amostras biolgicas.

3. DISCUSSO
O uso de substncias lcitas ou ilcitas um tema que ainda tem-
se vinculado a caractersticas de ordem policial, de carter ou mes-
mo de contedo religioso e por isso pode ter envolvido frente apre-
sentao do usurio dos estudos uma limitao ou restrio de infor-
mao (Ponce & Leyton, 2008).
Os resultados caracterizam a vulnerabilidade a que profissionais so
expostos para o exerccio de suas atividades, frente s precrias condi-
es de atendimento de sade e s necessidades de uma jornada de
trabalho. A estimativa de consumo baseada na autoreferncia, mesmo
que ocorra em condies de confiana e de segurana das informaes,
ainda sim apresenta possibilidades de interferncia por fatores sociais
como desejabilidade social e tambm pela possibilidade de riscos pecu-
nirios, o que pode trazer, consequentemente, uma possvel restrio de
informaes, quando no de sua veracidade (Masson & Monteiro, 2010a).

114
Conselho Federal de Psicologia

Um universo de casos prximo a 5000 participantes de regies


do leste do Brasil demonstra no somente o quo pouco tem-se de
informaes como tambm a limitao desta para a implementao
de politicas de sade ocupacional (Masson & Monteiro, 2010a, 2010b).
Devido s caracteristicas de trabalho dificilmente o profissional mo-
torista pode ter acesso constante unidade de sade prximo de seu
domicilio, e assim as informaes sobre atendimentos e tratamento,
quando existirem, ficam comprometidas.
O uso de lcool um problema de sade pblica no pas e fren-
te a atividades profissionais tipicamente masculinas, associado a
imagem de virilidade e cultuada. No obstante a frequncia de aci-
dentes e os quadros de morbimortalidade ser mais baixa, se compa-
rados os motoristas profissionais aos demais amadores, a situao
preocupante devido as consequncias dos incidentes (Nunes & Nas-
cimento, 2012; Borges et al., 2008). Assim, quando se identificam fre-
quncias de uso em termos de mais de 20% no uso dirio de lcool e
estima-se numa jornada de trabalho de 6 a 12 horas o percurso de um
caminho, tem-se presente o risco assumido por este profissional e o
nmero de provveis envolvidos neste perodo nas estradas. Tradicio-
nalmente associado aos efeitos ansiolticos, o alcool est presente em
uso combinado de outras substncias (Abreu et al., 2006; Domingos &
Pillon, 2007; Dualibi et al., 2007; Garcell et al., 2007).
No uso de substncias psicoativas dois pontos devem ser des-
tacados, o acesso e a frequncia de uso. Primeiramente, o uso de
substncias lcitas tem seu acesso restrito e legislao definida de
comercializao, neste caso para os derivados anfetamnicos, so-
mente por receita mdica. Ocorre um comrcio nas rodovias em
postos de abastecimento ou mesmo em bares e restaurantes, muito
distinto do acesso de drogas como cocana e derivados, localizado
em reas de risco de roubo e crimes.
No que tange frequncia de consumo h uma certa semelhan-
a em termos de uso, tanto no ms como no ano, segundo os da-
dos observados nos estudos. Mas o que se identifica e caracteriza
uma necessidade de ateno dos rgos de sade o uso de drogas
como cocana por parte dos profissionais em uma frequncia menos
alarmante que a de anfetaminas, mas nada a se desconsiderar (Pei-
xe et al., 2014).) A busca pela necessidade de manter-se desperto, de
reduo do tempo parado e a sensao de euforia so descries de
amparo e justificativa (Girotto, Mesas, Andrade, & Birolim, 2014; Ley-
ton et al., 2012; Oliveira et al., 2013).

115
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

4. CONCLUSO
Os resultados observados permitem destacar a ausncia de inves-
tigaes para esta categoria profissional em pases da America Latina
(Rojas Medina et al., 2011; Rodrigues & Concha-Eastman, 2005), e mais
especificamente na Amrica do Sul, onde tratados de livre comrcio
permitem acesso entre todos os seus paises. Sem dados mais fidedig-
nos e atuais a implementao de polticas tanto de sade como acor-
dos legais visando a proteo do trabalhador, como tambm aspectos
comerciais, fica restrita a contextos internos de cada pas membro.
Especificamente no Brasil, como se pode observar no incio do ano
de 2015, diversos movimentos de melhoria das condies de trabalho
para os profissionais motoristas deflagraram aes em mbito nacio-
nal, com paralisaes e piquetes, em que dentre os motivos estavam
as condies de trabalho e segurana viria. O entendimento do uso
de substncias psicoativas no trabalho reflete uma questo de sade
pblica, de condies de trabalho, de respaldo legal no exerccio pro-
fissional e de ateno a vulnerabilidade social, no somente um caso
de polcia ou mesmo uma estatistica de acidente de trnsito.

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118
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

A CAPACITAO DO PSICLOGO DE
TRNSITO: EXIGNCIA OU NECESSIDADE?
Aurinez Rospide Schmitz & Patrcia Sandri

Em 1962 a Psicologia foi regulamentada no Brasil. O curso de Psi-


cologia j consolidado e oferecido em universidades em todo o
Brasil. Geralmente um curso concorrido com uma demanda bem
maior do que o nmero de vagas oferecido, contando com uma am-
pla grade curricular na qual so abordadas diferentes linhas tericas
e reas de atuao do profissional.
Sobre a atuao do psiclogo, podemos salientar que ela iniciou
pela rea do trnsito, pois por determinao do Conselho Nacional
do Trnsito (Contran) em 1953, tornou obrigatrio o Exame Psicotc-
nico para todos os indivduos que pretendiam ser motoristas profis-
sionais em todo o territrio nacional (Hoffmann & Cruz, 2003). Desta-
ca-se que isso ocorre anos antes mesmo da prpria regulamentao
da profisso, de tal forma que a trajetria do trabalho do psiclogo
do trnsito se configurou como pioneira, contribuindo para o fortale-
cimento da Psicologia como cincia.

1. A FORMAO ACADMICA
Apesar da relevante contribuio da Psicologia do Trnsito na histria
da profisso ela ainda pouco difundida no meio acadmico. Nesse senti-
do, Alchieri, Silva, Nbrega e Gomes (2006) salienta a importncia da cria-
o de estgio curricular nesta rea como uma maneira de difundir o re-
conhecimento aos prprios alunos. O estgio seria uma possibilidade de
desenvolver aes que envolveriam a universidade comunidade-ensino
-pesquisa e difundi-las, possibilitando uma maior valorizao da profisso
como tambm respeito dos profissionais da prpria cincia e de reas afins.
A resoluo do Contran 267/2008 direciona para a criao de discipli-
nas obrigatrias de Psicologia do Trnsito na graduao. Portanto, temos
uma resoluo e um tema de alta complexidade apontando para um
problema que deve ser estudado, investigado e investido pelas univer-
sidades e pelos profissionais, j que o comportamento no trnsito no
um tema novo e nem passa despercebido na medida em que diaria-
mente somos invadidos com notcias de mortes e acidentes no trnsito.

120
Conselho Federal de Psicologia

Cabe um questionamento: por que at pouco tempo no era ofere-


cido a disciplina de Psicologia do Trnsito nas universidades? Ou ainda,
por que ainda ela raramente oferecida? Como se explica a existncia
de uma especialidade em Psicologia do Trnsito sem ser discutida e estu-
dada no campo acadmico no nvel de graduao? O que necessitamos?
Precisamos pensar e discutir com seriedade essas questes. In-
troduzir a disciplina do trnsito e estgios na rea, assim como exigir
sua obrigatoriedade uma oportunidade de ampliarmos a produ-
o cientfica da psicologia do trnsito brasileiro. Como assinalam
os autores Cristo e Silva (2012) e Alchieri, et al..(2006), se nada fizer-
mos continuaremos com uma baixa produo cientifica. Alm dis-
so, destacam para a necessidade do estmulo a pesquisa emprica
nos trabalhos de concluso de curso e divulgao dos resultados em
congressos e revistas, o que contribuiria para diminuir as queixas de
falta de embasamento cientifico da rea do trnsito, no Brasil. Deste
modo, o estudo do comportamento humano no trnsito somente ini-
cia nos bancos escolares, funcionando como um estmulo para ser
contnuo e permanentemente estudado, em uma capacitao per-
manente e cada vez mais, necessria.

2. FORMAO CONTINUADA
O aperfeioamento constante do profissional e a integrao entre
a Psicologia e outras reas do conhecimento que envolva o trfego
um indicador fundamental para atuao do psiclogo do trnsito. Um
trnsito mais seguro pressupe profissionais qualificados para a for-
mao dos condutores.
Em 1997 ocorreu a aprovao do novo Cdigo de Trnsito Brasi-
leiro e entra em vigor em janeiro de 1998. Nele, entre outras determi-
naes constam as diretrizes sobre o processo de trabalho dos psi-
clogos. Na resoluo 267/2008 do Contran consta a obrigatoriedade
do curso de capacitao de psiclogo perito examinador de trnsito
sendo exigido uma carga mnima de 120 horas/aula. Posteriormente,
a carga horria obteve alterao para 180 horas/aula, de tal forma que
somente o psiclogo que teria concludo o curso de capacitao para
Psiclogo Perito Examinador de Trnsito at a data de 14 de fevereiro
de 2013, poderia solicitar o credenciamento ao rgo de trnsito, para
atuar como psiclogo perito examinador do trnsito.
A avaliao psicolgica do condutor uma das reas de atuao dos
psiclogos do trnsito e os profissionais utilizam tcnicas com o objeti-
vo de avaliar se o indivduo apresenta condies psquicas para dirigir.

121
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

A tcnica utilizada para verificar tais condies do candidato re-


tirada da CNH a Avaliao Psicolgica. Conforme descrita na Resolu-
o CFP n 007/2009.
A avaliao psicolgica entendida como o processo tcnico-cien-
tfico de coleta de dados, estudos e interpretao de informaes a
respeito dos fenmenos psicolgicos, que so resultantes da relao
do indivduo com a sociedade, utilizando-se, para tanto, de estratgias
psicolgicas mtodos, tcnicas e instrumentos (p 3).
A abordagem e a forma de avaliar em cada Estado, a princpio, se-
guem uma unanimidade, mas os locais aonde ocorrem as avaliaes
tem um cenrio diferente nos estados que ocorrem as avaliaes psi-
colgicas, com segue demonstrao abaixo:

CFC - Centro de Formao de Condutores


Rio Grande do Sul

CAC - Centro de Avaliao de Condutores


Santa Catarina

Clinicas credenciadas - contratam


Parana
psiclogo no regime CLT
Cadastram-se no DETRAN e atendem
Demais Estados em clinicas prprias ou compartilhada
como profissionais autnomos.

Dessa maneira, em parte por razes histricas, os psiclogos que


hoje trabalham nos Detrans continuam atuando prioritariamente com
a avaliao psicolgica de condutores: administrando, avaliando e
analisando os resultados dos instrumentos; coordenando este servio,
desempenhando atividade administrativas e fiscalizando as ativida-
des realizadas pelas clnicas credenciadas.
Os Departamentos de Trnsito assumiram, e ainda assumem, um
importante papel na institucionalizao e expanso da Psicologia bra-
sileira enquanto profisso, ao abrir espao para o trabalho dos psic-
logos e, mais recentemente, por meio do credenciamento de profis-
sionais e clnicas de Psicologia terceirizadas, devido ao aumento da
demanda pela carteira de habilitao. A insero nos Departamentos
de Trnsito contribuiu, tambm, para que os psiclogos assumissem
outras tarefas decorrentes da evoluo da legislao de habilitao e
de novas demandas sociais: a capacitao de psiclogos peritos em
trnsito, capacitao de diretores e instrutores de trnsito e elabora-
o/implantao de programas de reabilitao e educao de moto-
ristas infratores (Hoffmann, 2003a, 2003b).

122
Conselho Federal de Psicologia

Observa-se, portanto, uma diversificao das atividades da psi-


cologia em alguns Detrans, embora seja constatado que o modelo de
atuao profissional vigente em alguns estados muito restrito, impli-
cando subaproveitamento com tarefas burocrticas, de quem poderia
ser um psiclogo do trnsito (Alchieri, et al., 2006).
E, para o psiclogo desenvolver um trabalho capacitado e qualifica-
do, a especializao certamente ir colaborar direta ou indiretamente
com a emergncia e expanso da Psicologia do Trnsito, de maneira
especfica, e da Psicologia brasileira, de maneira geral, especialmente
por meio das atividades relacionadas aos exames psicotcnicos.
Podemos observar que a avaliao psicolgica ainda considera-
da como a nica funo do psiclogo do transito e como atividade pro-
fissional, e aos Detrans e clnicas psicolgicas, enquanto contextos.
Desta forma, para continuar garantindo a melhoria dos servios
prestados pelos profissionais peritos, novamente temos uma determi-
nao pelo Contran - Conselho Nacional de Trnsito, de capacitao
especfica para os profissionais credenciados junto ao Detran. Esta
determinao, atravs da Resoluo 425/2012, exige que psiclogos,
para se credenciarem ao Detran tenham a titulao de Especialista
em Psicologia do Trnsito reconhecido pelo Conselho Federal de Psi-
cologia, a partir de 14 de fevereiro de 2015.
No campo profissional, oportuno reconhecer que existe vida fora
das clnicas e dos Detrans. Isso implica no desafio de continuar ex-
pandindo as atividades do psiclogo, de ocupar outros campos poten-
ciais de atuao e desenvolver prticas inovadoras, porquanto novos
desafios e oportunidades emergem no incio deste sculo, os quais
os psiclogos tambm devem colaborar. Muitas so as atividades que
podem ser desenvolvidas pelo psiclogo do trnsito, mas para isso,
necessita manter aceso a necessidade e o desejo de especializar-se.

3. A FORMAO DE ESPECIALISTA
No ano de 2000, o Conselho Federal de Psicologia CFP instituiu a
partir da Resoluo CFP n 014/00 o ttulo profissional de especialista
em psicologia e o respectivo registro nos Conselhos Regionais. Esta re-
soluo foi alterada e complementada pela Resoluo CFP n 002/01,
que especifica as formas pelas quais os profissionais psiclogos po-
dem obt-lo, quais sejam: prova de ttulos e curso de ps-graduao.
O primeiro ano que o CFP realizou prova para a especialidade de Psi-
cologia do Trnsito foi em 2004. Aps esta data, anualmente oportu-
nizado ao profissional a realizao da prova com vistas ao ttulo.

123
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Atualmente, a Resoluo vigente que dispe sobre normas e pro-


cedimentos desses servios a N. 013/2007, do CFP. Nessa resoluo
consta detalhadamente todos os requisitos da concesso por aprova-
o em concurso de prova e ttulos, assim como a concesso por con-
cluso de curso de especializao.
Conforme a resoluo os cursos de ps-graduao deveriam ser
credenciados ao CFP e seguiriam critrios preestabelecidos, como por
exemplo, uma carga horria de 500h.
Com vistas a identificar o contingente de cursos credenciados ao
CFP foi realizado um levantamento das instituies de ensino que
ofereciam o curso de Ps graduao. Foram identificados o total de
quinze cursos com vigncia no perodo de 2011 a janeiro de 2016, nas
seguintes cidades: Araras/SP, Lorena/SP, Franca/SP, Bauru/SP, Cam-
pinas/SP, So Jos dos Campos/SP, Presente Prudente/SP e trs cur-
sos em So Paulo/Capital. Um curso em Braslia/DF, Florianpolis/SC,
Curitiba/PR, Campo Grande/MS, Rio de Janeiro/RJ.
Podemos observar que a maioria dos cursos (66%) so oferecidos
no estado de SP e os demais so distribudos nas regies sul, sudeste e
centro oeste do pas, ficando totalmente desassistidos as regies norte
e nordeste apresentadas na Figura 1.

Figura 1. Cursos credenciados junto ao CFP na regies (2011-2016)

124
Conselho Federal de Psicologia

Em 2012, a Resoluo n 425/12 do Contran estabelece que a partir


de 15 de fevereiro de 2015, o credenciamento do profissional psiclogo
ao Detran somente ser permitido ao portador de Ttulo de Especia-
lista em Psicologia do Trnsito. Sendo assim, todo o qualquer profis-
sional que desejar iniciar a sua atividade como psiclogo do trnsito
obrigatoriamente dever ter se especializado na rea. Em 04 de abril
de 2013, por deciso judicial apoiada na Ao Civil Pblica n 5994-
36.2013.4.01.3808, na 20 Vara Federal da Seo Judiciria de Minas
Gerais ainda em vigor, declara-se que o ttulo de Especialista pode ser
concedido ao profissional psiclogo que realizar o curso em institui-
o de ensino reconhecido pelo MEC. Desta forma isenta-se os novos
cursos a seguirem as normas ditadas pelo CFP.
O CFP realizou um cadastro de psiclogos especialistas em Psico-
logia do trnsito solicitando para cada CRP o nmero de Especialistas
em Psicologia do Trnsito inscritos no Conselho e o nmero de psic-
logos credenciados ao Detran de seu estado. Dos 23 regionais consul-
tados, 13 responderam apenas uma das questes e 06 responderam
integralmente. Segue os resultados na Figura 1.

600
560
Total de psiclogos credenciados
aos rgos de trnsito
500 Especialistas em
Psicologia do Trnsito

400

300

200 189
177 168

111 106
100 90
69 78
47 43
11
0

Figura 2. Total de Especialistas x Credenciados

125
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Entre as regionais, destacam-se os estados do MT com o maior ndice


de psiclogos especialistas em Psicologia do Trnsito (63%), seguido pelo
estado de SC (48%). Os estados do RJ e RN apresentaram os menores ndi-
ce (12%) e (14%) de especialistas, enquanto que ndices em torno de 47%
e 42% foram apresentados nas regionais de SC e MS, respectivamente.
Analisando estes dados com a tabela anterior identificamos que o
Mato Grosso no teve instituio credenciada ao CFP at janeiro de 2016,
contudo obteve o maior contingente de psiclogos especialistas. E, SC
teve um curso credenciado, mas quase 50% do seu contingente de pro-
fissionais investiram na realizao de especializao. O que motivou es-
ses profissionais a buscarem qualificao? O que est faltando para que
os profissionais dos outros estados se motivem? Ser que esto esperan-
do uma sentena judicial que os impedir de atuar assim como quando
ocorreu com o veto presidencial, para ento buscar aperfeioamento?
Lamentavelmente, de uma forma geral, o ndice de psiclogos do
trnsito no Brasil como especialistas no alcana 30%. Estes nmeros
reforam a necessidade urgente do profissional buscar o aperfeioa-
mento. Certamente o ttulo de especialista no a nica ferramenta
para manter os profissionais capacitados, mas ela fundamental para
que possamos aprofundar os conhecimentos, abrir novos horizontes
e traar novos caminhos na rea. Acreditamos que com isso, o reco-
nhecimento e a valorizao da nossa profisso pode alcanar patamar
superior ao que hoje se encontra.
Nessa busca de maior valorizao, alm das resolues que impul-
sionam para a necessidade de conhecimentos, movimentos importan-
tes tambm so identificados na atuao de profissionais psiclogos.
O psiclogo Reinier Rozestraten referncia na rea de trnsito con-
tribuiu com estudos e publicaes cientficas a nvel nacional e inter-
nacional, redirecionando a atuao do psiclogo com vistas Segu-
rana Viria no pas (Hoffmann & Cruz, 2003).
Um dos objetivos da especializao capacitar psiclogos para
atuar em rgos de trnsito, clnicas ou Centro de Formao de con-
dutores com a realizao de avaliao psicolgica dos condutores, de
acordo com princpios ticos e tcnicos fundamentais para a realiza-
o da atividade. Mas, atualmente, tambm se incentiva que o psiclo-
go do trnsito atue para alm da avaliao psicolgica.
O foco de ensino/atuao direcionado para outros fazeres e isso
obrigatoriamente faz com que o psiclogo mude a sua perspectiva de
estudo, antes focado somente na avaliao dos condutores. Pretende-
se incentivar e capacitar para uma atuao focada no desenvolvimen-
to de polticas pblicas de preveno e reduo de acidentes de trn-

126
Conselho Federal de Psicologia

sito, desenvolver programas educativos, pesquisa e produo intelec-


tual nas reas de comportamento humano no trnsito. Alm disso
pode atuar em reas da sade, clnicas de reabilitao e assistncia.
Nesta nova viso, o homem, independente de sua forma de deslo-
camento o mais importante neste complexo sistema de mobilidade.
Em todo o Brasil, novos estudos, sob diferentes perspectivas, so de-
senvolvidos. Temas como o comportamento dos pedestres, ciclistas,
motociclistas, uso de lcool e drogas no trnsito, educao no trn-
sito, e perdas irreparveis seja pela morte ou sequelas fsicas e emo-
cionais so essenciais. Assim como buscar a integrao e aprimorar
a interdisciplinaridade da psicologia do trnsito com outras cincias.
Conforme citado por Alchieri et al. (2006), o papel do psiclogo do
trnsito vem passando por transformaes, resultando na ampliao e
diversificao da prtica do profissional. Neste sentido, novamente apon-
tamos para o papel crucial das universidades e instituies que promo-
vam capacitaes para no desenvolvimento da psicologia do trnsito, es-
pecialmente no incio deste sculo, preparando os profissionais do provir.
A perspectiva de preparar consultores pode abrir portas para ou-
tros mercados, visto que diversos rgos de trnsito e transporte de-
mandam conhecimentos e intervenes criativas para minimizarem
seus problemas.
A especializao e atualizao constante do profissional trar a
oportunidade de formar os profissionais para atuar nos diversos pro-
blemas do trnsito; caso contrrio, continuaremos seguindo o mo-
delo anterior de formao de psiclogos peritos, porm sob um novo
rtulo, o de especialista.
Cabe um questionamento: qual caminho trilhar?
Estamos diante de uma nova realidade que aponta para a necessi-
dade de uma atualizao urgente de todos os profissionais que preten-
dem continuar ou iniciar sua atuao na rea da Psicologia do Trnsi-
to. Desta forma e somente embasados cientificamente, contribuiremos
efetivamente para uma profisso que faa a diferena no complexo sis-
tema de mobilidade humana. Neste cenrio, os cursos de Especialistas
em Psicologia do Trnsito seguem o princpio da busca, da ampliao e
do aprofundamento do conhecimento. Vamos ao encontro disso.

4. CONSIDERAES FINAIS
A Psicologia uma cincia reconhecida e a rea de atuao no
trnsito uma das mais antigas da profisso. A capacitao para a atua-
o do profissional deve necessariamente iniciar pela graduao sen-

127
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

do cada vez mais, necessrio e urgente, o oferecimento desta discipli-


na e estgios nos cursos de Psicologia.
Alm disso, a capacitao do profissional deve ser constante e con-
tinuada. Os cursos de Especializao em Psicologia do Trnsito pro-
movem a reflexo, aprofundamento e ampliao da atuao do profis-
sional, apoiados na tica e na cientificidade.
Acreditamos que a necessidade de capacitao pelo psiclogo seja
maior do que a exigncia legal, pois somente dessa forma teremos
profissionais motivados a fazer a diferena em uma rea antiga, mas
paradoxalmente tambm muito nova.

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129
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

anexos

1. lista de Participantes

NOME STATUS INSTITUIO


Rogrio de Oliveira Silva Organizador Conselho Federal de Psicologia - CFP
Comisso Consultiva em Avaliao
Joo Carlos Alchieri Organizador
Psicolgica - CCAP
Convidado
Marta Mara Caamao Internacional Asociacin de Psiclogos de Buenos Aires
(Argentina)
Fbio Henrique Vieira de
Convidado Universidade de Braslia - UnB
Cristo e Silva
Convidado Associao Brasileira de Psicologia
Patrcia Sandri
(Sul) do Trnsito - ABRAPSIT
Sofia Helena Amarante Convidado
Clnica Med Belm
da Silva Ramos (Norte)
Alessandra SantAnna
Comisso Comisso de Psicologia do Trnsito do CFP
Bianchi
Lcio Fernando Garcia Comisso Comisso de Psicologia do Trnsito do CFP
Simoni Minasi Convidado Conselho Regional de Psicologia de Gois
Federao dos Hospitais do Estado
Roberto Marini Ladeira Convidado
de Minas Gerais - FHEMIG
Paulo Afonso da Rosa Coord. Coordenadoria Psicolgica
Convidado
Santos Filho e Mdica do DETRAN RS
Ana Paula Martins Convidado
Universidade Del Salvador (Argentina)
Drumond Brito (Sudeste)
Rodrigo Campos
Convidado Coordenador de Psicologia do DETRAN-MG
Cominni
Eduardo Jasson Convidado
Comisso de Psicologia do Trnsito do CFP
Loureiro Muniz Moita (Nordeste)
Viviane Moura De
Comisso Comisso de Psicologia do Trnsito do CFP
Azevedo Ribeiro
Maricelma Bregola Comisso Comisso de Psicologia do Trnsito do CFP
Carlos Luiz Souza Comisso Comisso de Psicologia do Trnsito do CFP
Comisso Consultiva em Avaliao
Roberto Moraes Cruz Convidado
Psicolgica - CCAP
Maria Aparecida Convidado Associao Paulista de Psicologia
Silva Tozato (Sudeste) de Trnsito - APPSITRAN
Convidado
Consejo Nacional de Investigaciones
Ruben Daniel Ledesma Internacional
Cientificas y Tecnicas (Argentina)
(Argentina)
Convidado
Ileana Kitty Poloni
Internacional Unidad Nacional de Seguridad Vial - UNASEV
Gruler
(Uruguai)

130
Psicologia do Trfego: Caracteristicas e desafios no contexto do MERCOSUL

Este livro foi composto em agosto


de 2016, em Cheltenham, 8,5pt, impresso
em papel reciclato para capa e miolo

132
Psicologia do Trfego: Caractersticas e desafios no contexto do MERCOSUL
Caractersticas e desafios
no contexto do MERCOSUL
do Trfego:
Psicologia