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2017
Grupo Renfe
NDICE
NDICE .........................................................................................................................................................2
1. VEHCULOS FERROVIARIOS ...................................................................................................................5
1.1 INTRODUCCIN ....................................................................................................................5
1.2 TIPOS DE VEHCULOS.........................................................................................................5
1.2.1 . VEHCULO REMOLCADO..................................................................................................5
1.2.2 VEHCULO MOTOR...............................................................................................................6
1.3 CONFIGURACIONES DE LOS VEHCULOS MOTORES ................................................8
1.4 SISTEMAS DE TRACCIN...................................................................................................9
1.4.1. TRACCIN DIESEL ................................................................................................................9
1.4.2. TRACCIN ELCTRICA ......................................................................................................10
1.4.1 . ALIMENTACIN ELCTRICA AUXILIAR ......................................................................12
1.5 COMPONENTES: RGANOS Y ELEMENTOS...............................................................13
2. TRACCIN ELCTRICA..............................................................................................................................14
2.1. LAS MQUINAS ELCTRICAS.........................................................................................14
2.1.1. ESTRUCTURA DE LAS MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS ..............................14
2.2. MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA .............................................................................16
2.2.1. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS.....................................................................................17
2.3. MOTORES DE TRACCIN DE CORRIENTE CONTINUA ...........................................19
2.3.1. CONTROL DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA ...............................................20
2.4. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA ..........................................................................20
2.5. MOTOR ASNCRONO O DE INDUCCIN ......................................................................21
2.5.1. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ASNCRONO............................22
2.5.2. ARRANQUE DE LOS MOTORES ASNCRONOS .........................................................24
2.5.3. REGULACIN DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES ASNCRONOS.......................24
2.5.4. MOTORES ASNCRONOS TRIFSICOS DE TRACCIN ...........................................24
2.6. MOTOR SNCRONO ...........................................................................................................25
2.7. MOTOR SNCRONO DE IMANES PERMANENTES .....................................................27
2.8. TRANSFORMADORES.......................................................................................................27
2.9. CONVERTIDORES ..............................................................................................................28
2.9.1. CONVERTIDORES DE TRACCIN..................................................................................28
CONVERTIDORES DE CORRIENTE CONTINUA (CHOPPER) ..............................................29
CONVERTIDORES DE CORRIENTE ALTERNA (ONDULADORES)......................................30
RECTIFICADOR................................................................................................................................30
2.9.2. CONVERTIDORES DE SERVICIOS AUXILIARES ........................................................31
2.10. DISPOSITIVOS SEMICONDUCTORES............................................................................31
2.10.1. DIODOS .................................................................................................................................32
2.10.2. TIRISTORES .........................................................................................................................33
2.10.3. TIRISTOR GTO.....................................................................................................................33
2.10.4. IGBT........................................................................................................................................34
2.11. FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO DE TRACCIN ....................................................35
2.11.1. LOCOMOTORA S/251. .......................................................................................................35
2.11.2. LOCOMOTORA S/252.........................................................................................................36
2.11.3. LA REFRIGERACIN DE LOS EQUIPOS DE POTENCIA...........................................39
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5.4.5. AMORTIGUADORES...........................................................................................................74
5.4.6. TOPES DE LOS ELEMENTOS DE RODADURA ...........................................................76
5.4.7. BALLESTAS ..........................................................................................................................76
5.4.8. GUAS CILNDRICAS ..........................................................................................................77
5.4.9. ACOPLAMIENTOS CON VIGA ..........................................................................................77
5.4.10. RESTRICCIONES USANDO ACOPLAMIENTOS RADIALES......................................78
5.4.11. BARRAS DE TRACCIN ....................................................................................................79
5.4.12. . CONEXIN DE LA CAJA CON EL BOGIE....................................................................79
5.4.13. PLACA CENTRAL PLANA ..................................................................................................79
5.4.14. BOWL ESFRICO CENTRAL ............................................................................................80
5.4.15. PIVOTE CENTRAL...............................................................................................................81
5.4.16. UNIN WATTS .....................................................................................................................81
5.4.17. UNIN DE PNDULO .........................................................................................................82
6. INTRODUCCIN AL FRENO FERROVIARIO ............................................................................................83
6.1. UNIDAD DE FABRICACIN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE...............................83
6.1.1. EL COMPRESOR.................................................................................................................84
6.1.2. SECADOR .............................................................................................................................86
6.2. ACTUADORES Y VLVULAS EN CIRCUITOS FRENO ................................................87
6.2.1. VLVULA DE FRENO DIRECTO ......................................................................................87
6.2.2. VLVULA DE CIERRE DE BOLA......................................................................................87
6.2.3. VLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VA DE ESCAPE ............................................87
6.2.4. VLVULA DE DOBLE EFECTO ........................................................................................88
6.2.5. LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y T.D.P. .............................................................88
6.2.6. VLVULAS DE RETENCIN .............................................................................................88
6.2.7. VLVULA DE FLUJO...........................................................................................................89
6.2.8. VLVULAS REGULADORAS.............................................................................................89
6.2.9. MANMETROS....................................................................................................................90
6.2.10. ELECTROVLVULA DIRECTA E INVERSA ...................................................................90
6.2.11. ELECTROVLVULAS SELECTORAS..............................................................................92
6.2.12. PRESOSTATOS ...................................................................................................................92
6.2.13. TRANSDUCTORES .............................................................................................................93
6.2.14. DISTRIBUIDOR DE FRENO...............................................................................................93
6.3. DIFERENTES FORMAS DE FRENAR ..............................................................................94
6.3.1. FRENO DIRECTO ................................................................................................................94
6.3.2. FRENO INDIRECTO AUTOMTICO ................................................................................95
6.3.3. FRENO ESTACIONAMIENTO. ..........................................................................................98
6.3.4. FRENO AUXILIO ..................................................................................................................99
6.3.5. FRENO URGENCIA.............................................................................................................99
6.4. ANTIBLOQUEO..................................................................................................................100
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1. VEHCULOS FERROVIARIOS
1.1 INTRODUCCIN
La evolucin del transporte por ferrocarril, desde la poca de la traccin a vapor, ha estado
marcada por el desarrollo y perfeccionamiento de los motores de combustin y los motores
elctricos, lo que ha permitido crear nuevas locomotoras y automotores capaces de desarrollar
mayores potencias y alcanzar velocidades ms elevadas. As como los vehculos remolcados
tambin se han visto mejorados con el tiempo. Coches, vagones, material rodante auxiliar,
material especial y material histrico han ido adoptando las mejoras tecnolgicas para tener
mejor funcionamiento, mayor seguridad y mejor rendimiento de cara a la explotacin.
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AUTOMOTOR O AUTOPROPULSADO
Es un vehculo motor propulsado en el que la distribucin de su planta motriz permite el
transporte de viajeros en el interior del habitculo que delimita la caja o carrocera. Tiene
capacidad tractora y puede llevar carga comercial.
Un automotor puede estar formado por diversas combinaciones de vehculos
independientes que constituyen un conjunto indivisible de cara a la explotacin. Se
distingue entre coches motores y coches remolques, siendo los primeros los que se
encargan de generar la traccin del conjunto.
LOCOMOTORA
Es un vehculo motor, que puede ser propulsado mediante motores elctricos, disel o
una combinacin de ambos. A diferencia del automotor, este es un vehculo
independiente, que se utiliza para remolcar vagones o coches. Tiene capacidad tractora y
no puede llevar carga comercial.
El conjunto de equipos que compone una locomotora elctrica se puede desglosar en
cuatro grandes grupos:
Caja y bogies.
Equipo mecnico.
Equipo elctrico.
Equipo neumtico.
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En este ltimo caso, podemos diferenciar dos situaciones respecto al control sobre la
composicin:
Mando mltiple: Toda la composicin se controla desde una sola cabina de
conduccin.
Traccin mltiple: Cada vehculo de la composicin se controla de forma
independiente.
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Traccin Disel:
Disel-mecnica: Freno motor.
Disel-elctrica: Freno elctrico reosttico.
Disel-hidrulica: Freno hidrodinmico.
Traccin Elctrica:
Freno reosttico.
Freno regenerativo.
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Coches:
Estructuras de caja y bogies.
Sistemas mecnicos.
Sistemas neumticos.
Sistemas electrnicos.
Sistemas elctricos.
Vagones:
Estructuras de caja y bogies.
Sistemas mecnicos.
Sistemas neumticos.
Sistemas elctricos.
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2. TRACCIN ELCTRICA
Existen otros tipos de mquinas elctricas, pero estas no son de inters en el campo de la
traccin y por lo tanto no son tratadas en este manual.
Los motores y generadores les denominamos mquinas elctricas rotativas, mientras que los
transformadores son mquinas estticas.
Existen traes clases principales de mquinas rotatorias que se utilizan en traccin elctrica:
mquinas de corriente continua, mquinas asncronas o de induccin y mquinas sncronas.
Sus caractersticas principales son:
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Las mquinas elctricas rotativas en general, estn formadas por los siguientes elementos
bsicos:
Estator. Est constituido por chaspas magnticas aisladas entre s, alojadas bajo una
carcasa que acta de proteccin, proporcionando rigidez y soporte de apoyo. Sobre el
estator se aloja, en ranuras o polos magnticos devanados elctricos que, segn el tipo
de mquina, hacen la funcin de excitacin (inductores o devanado de campo) o
inducido.
El eje del rotor gira sobre rodamientos o cojinetes, que a su vez se montan sobre
bancadas o sobre las propias tapas o carcasas extremas del rotor.
Entrehierro. Es el espacio de aire que existe entre estator y rotor. Debe tener la holgura
suficiente para permitir el libre giro del rotor
Otros elementos comunes a todas las mquinas son la caja de terminales, placa de
caractersticas. Adems hay que considerar en cada caso, el sistema de ventilacin de
la mquina, en su caso el sistema de conmutacin, etc.
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Placa de caractersticas
Todas las mquinas elctricas deben estar dotadas de una placa visible en la que se indiquen
una serie de datos que la caracterizan. En la placa de caractersticas se debe incluir
informacin sobre el fabricante, tipo de mquina, conexiones, valores asignados de potencia,
tensin, intensidad, velocidad, etc.
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En este tipo de motores, el circuito magntico del estator tiene como principales elementos los
polos inductores o polos principales, formados de bobinas de cobre alojadas en piezas polares.
Normalmente realizados con chapa magntica apilada.
El circuito magntico del rotor, adopta una forma bsicamente cilndrica, estando el bobinado
de inducido alojado en ranuras uniformemente espaciadas sobre su periferia externa
El colector es una pieza compleja, constituida por una serie de lminas (segmentos) de cobre
duro, denominadas delgas que se mantienen unidas como un conjunto cilndrico y se
encuentran aisladas entre s, por sus caras laterales mediante lminas de mica. La unin de
cada bobina del inducido con las delgas del colector se efecta en la zona denominada taln
de delga.
La superficie externa del colector est en contacto con las escobillas. Se trata de unas piezas
de gratito con ciertos aditivos (escobillas electrometalogrficas), encargadas de mantener el
contacto elctrico entre las bobinas del inducido que se encuentran en movimiento y las
conexiones fijas de la caja de bornes.
Con el fin de dar soporte mecnico y dar un mejor aislamiento elctrico a los conductores del
inducido, se protegen mediante cuas aislantes
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Para motores de corriente continua de alta potencia, el flujo magntico tiene que soportar
rpidas variaciones e incluso inversiones de signo, motivo por el cul se produce lo que se
conoce como reaccin del inducido, afectando de tal forma, que las distorsiones del campo
magntico y aumentos de tensin que se producen en el mismo, podran llegar a destruir el
colector. Para evitar o mitigar este problema, se introducen otros dos tipos de devanados:
7
1
1. Carcasa.
2. Polo Inductor o Principal.
3. Bobina inductora.
4. Polo y Bobina de
6 5 conmutacin.
2 5. Alojamiento de porta-
3 4 escobillas.
6. Pletina de conexin.
8 7. Cable de salida.
8. Nariz de apoyo.
Las mquinas de corriente continua se clasifican segn el mtodo que usan para proporcionar
corriente de campo que excite los imanes del mismo. El circuito equivalente es el mismo para
generador y para motor, como ya se ha explicado anteriormente en el generador es corriente
saliente mientras que en el motor ser entrante.
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Mquinas autoexcitadas
o Excitacin serie.
o Excitacin paralelo (shunt o derivacin)
o Excitacin compuesta.
La forma en que se realiza la interconexin de los devanados de inducido y de campo
determinan esencialmente las caractersticas de funcionamiento de la mquina.
Las mquinas de traccin van conectadas en su funcionamiento como motor con excitacin
serie, debido a su elevado par de arranque y, normalmente pasa a conexin con excitacin
separada cuando actan como generadores en su funcin de freno dinmico.
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La figura siguiente muestra la relacin entre el valor del par motor y la velocidad (curva par-
velocidad).
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Si queremos regular la velocidad del motor, podemos hacerlo bien modificando la frecuencia de
alimentacin, el deslizamiento o el nmero de pares de polos.
El nmero de pares de polos del motor es un parmetro constructivo, por otra parte, la
variacin del deslizamiento supone modificar a su vez el rendimiento del motor. Slo nos queda
como solucin tcnica y econmicamente factible, la regulacin de la velocidad por medio de
modificar la frecuencia de alimentacin.
Hoy en da existen controladores electrnicos de potencia que ofrecen una gran variedad de
fuentes reguladas que permiten accionamiento de cargas mecnicas a velocidad variable. El
desarrollo de la moderna traccin elctrica y especialmente de la alta velocidad, ha sido posible
con el desarrollo de accionamientos electrnicos que permiten el control tanto de la velocidad
de giro del motor como del par de carga.
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El material del ncleo de las cajas que reciben el cobre est hecho de un material que sea
permeable magnticamente a distintas frecuencias no solo a 50 Hz y as mejorar el rendimiento
en su espectro de frecuencias (aleacin magntica compuesta por nquel y acero).
El motor de traccin se diferencia de los motores de alta tensin, en que tiene unos distintos
requerimientos en cuanto a resistencia a los distintos esfuerzos a que se ve sometido, as,
mientras suelen ser menores el estrs elctrico al que se ve sometido (aunque actualmente su
uso conjunto con convertidores estticos hace menos evidente esta diferencia), los esfuerzos
trmicos, mecnicos y ambientales que debe soportar son mayores.
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El uso del motor asncrono como motor de traccin, se limita en el parque de nuestra red a su
uso en los trenes de alta velocidad de la serie S/100 (Madrid-Sevilla) como una evolucin del
tren francs TGV Atlntico.
La mquina sncrona, en su forma elemental consta de dos partes bsicas, la estructura que
crea el campo magntico est formada por un devanado excitado con corriente continua y el
inducido, normalmente trifsico. El inducido es prcticamente igual al utilizado en los motores
asncronos, no as el rotor que de acuerdo con la velocidad de giro puede ser bien o rotor liso
(altas velocidades) o de polos salientes (es el caso de los motores y generadores utilizados en
traccin).
El devanado de corriente continua est conectado a una fuente externa a travs de anillos
rozantes y escobillas. En algunas aplicaciones, se eliminan las escobillas realizndose la
excitacin a travs de diodos rotatorios.
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2.8. TRANSFORMADORES
Es el elemento de alta tensin, que permite el funcionamiento del vehculo en las lneas
alimentadas tanto a tensin de 25 kV, 50 Hz de corriente alterna monofsica, reduciendo dicha
tensin hasta los valores ms adecuados para el funcionamiento del vehculo. Para ello,
dispone de un devanado primario conectado a la toma de lnea procedente del pantgrafo, y de
varios devanados secundarios conectados a los distintos convertidores.
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Controladores: Que permiten vigilar el buen funcionamiento del sistema, formado por
presostatos, vlvulas de seguridad, sondas de temperatura, indicadores de nivel en el
vaso de expansin, rel Buchholz, etc., para evitar problemas de cortocircuitos,
derivaciones, sobrepresin y sobretemperatura. La actuacin de uno de estos
elementos produce, segn los casos, desde la limitacin de potencia hasta la apertura
del disyuntor.
Rel Buchholz: Rel detector de gases procedentes del deterioro de las inductancias del
transformador. Activa una alarma y se produce corte de alimentacin.
Cuando el vehculo dispone de dos transformadores, se dispone de un seccionador que
permitira aislar el transformador averiado trabajando con el otro en condiciones degradadas.
2.9. CONVERTIDORES
Un vehculo ferroviario tiene la capacidad de moverse con un fuerte agarre de arranque,
mantener velocidades fijas, y adems conviene que tenga la capacidad de detenerse con los
mismos medios que lo hace para traccionar los motores, que son empleados como frenos.
Tambin precisa de un sistema que transforme la energa de catenaria en tensiones para poder
usarlas en sistemas auxiliares de ventilacin, carga bateras, alumbrado interno, cafetera, etc.
Para esas operaciones necesitamos en el ferrocarril moderno el uso de convertidores.
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RECTIFICADOR
Convierten tensin alterna en tensin continua. Los rectificadores controlados son capaces
de regular la tensin de salida continua.
Ejemplo: Convertidor 4Qs locomotoras 252, Alares, 490, 449 etc. Tambin dispone de
posibilidad de devolver tensin a catenaria.
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Normalmente existen dos equipos gemelos por locomotora o autopropulsado. Estn diseados
para que en caso de rotura de uno de ellos el otro se haga cargo de los consumidores que
quedaron sin alimentar, equilibrando las cargas mediante contactores y optimizando el
rendimiento del que queda operativo.
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2.10.1. DIODOS
Conforman la base de la electrnica, desde las primeras vlvulas hasta la actualidad.
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2.10.2. TIRISTORES
Son como diodos, pero les distingue en que aun estando polarizado correctamente no conduce
hasta que no apliquemos corriente entre una patilla de mando llamada puerta y ctodo.
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Para ello invierte la polaridad de la seal y con mnimo 1/3 de la corriente que comanda entre
nodo y ctodo proceder al corte.
La ventaja es que evitamos el engorroso y delicado circuito auxiliar de apagado de principales
que tenan los tiristores.
Las cadas de tensin al ser ms modernos han sido tambin reducidas, por lo que mejoran las
prdidas por calor en el convertidor.
El inconveniente es que usamos electrnica de potencia para controlar la electrnica de
potencia, ya que si comandamos 900 A, es preciso dar un pulso, pequeo en tiempo, pero de
300 A mnimo para garantizar el apagado y por ello complica y encarece el sistema. Este
mando de puerta complejo constituye la gate unit de las locomotoras S/252, ordenado y
vigilado por fibra ptica.
2.10.4. IGBT
Es el semiconductor estrella de la actualidad.
Figura 2.27. Esquema IGBT. Figura 2.28. Transistor Bipolar IGBT. Locomotora
S/253.
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Una vez una vez que cerramos disyuntor realizamos una carga del condensador de filtro
mediante resistencia, y arrancamos el chopper de entrada, un dispositivo cuya misin es cargar
unos condensadores a una tensin variable dependiendo de la demanda del esfuerzo.
Normalmente arrancan a 2400 V y puede elevarse hasta 2800 V.
Este circuito intermedio es nuestra fuente de energa, donde tenemos que tener tensin
siempre presente y por ello nos proporcionar corriente cuando pulsemos los onduladores que
son los que generan tensin alterna trifsica para motores de traccin y tambin para los
servicios auxiliares de ventiladores, compresor, cargador de batera, etc.
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En esta locomotora se considera tan importante este circuito intermedio que los diseadores
descargaron al procesador de su gestin y encargaron su trabajo a un subprocesador de su
tarea.
Cuando frenamos los motores se convierten en generadores y el circuito intermedio que antes
se alimentaba de catenaria ahora es alimentado por la tensin que proporcionan, siendo ahora
el chopper de entrada el encargado de elaborar la tensin hacia catenaria para ser devuelta. El
condensador de circuito intermedio no puede sobrepasar la tensin de 2900 V y si la catenaria
no lo acepta tenemos que disparar el chopper de freno, un tiristor que hace pasar una corriente
regulable a las resistencias de freno y estas lo disiparn en calor.
El resto de locomotoras y vehculos autopropulsados, son parecidos, aunque en casos como la
serie S/253 el circuito intermedio no existe, manejando el concepto DC Link, dejando al
condensador de filtro como reserva de energa debido a la agilidad y caractersticas de los
IGBT (6500 V) y su control que suplen rpidamente las demandas de energa adaptndose en
cuestin de nanosegundos.
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Figura 2.33. Sistema refrigeracin tiristores por ebullicin de fren S/252 y S/447.
Los transformadores y bobinas auxiliares son refrigerados por aceite y bombas que se
encargan de mantener un alto flujo usando radiadores ventilados como intercambiadores.
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3.1. INTRODUCCIN
El equipo de alta tensin, tiene como misin tomar la corriente de catenaria y alimentar
mediante los componentes necesarios a los motores de traccin, equipos auxiliares y lneas de
alta tensin del tren. Por tanto, estos equipos intervienen directamente en el desarrollo de la
potencia del vehculo, tanto en traccin como en freno elctrico.
La configuracin del equipo variar en funcin de la tecnologa aplicada. Las caractersticas
generales que intervienen en el equipo de alta tensin se pueden observar en los siguientes
esquemas:
Figura 3.1. Circuito tipo de alta tensin para vehculos de corriente continua (c/c 3000 V.)
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Figura 3.2. Circuito tipo de alta tensin para vehculos de corriente alterna (c/a 25000 V).
Los vehculos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que adems de sus
devanados para la traccin, pueden llevar los transformadores trifsicos para los servicios
auxiliares y para lnea de alimentacin del tren, las inductancias y bobinas para filtrado.
Bajo el bastidor, segn el tipo de vehculos se pueden encontrar distintos elementos de alta
tensin como pueden ser, los grupos motores alternadores, resistencias, transformadores,
reactancias, convertidores de traccin, convertidores auxiliares entre otros.
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1. Bastidor de base.
2. Brazo inferior.
3. Cable metlico.
4. Accionamiento de la elevacin.
5. Eje de insercin.
6. Pasador de aletas.
7. Manguera de conduccin de aire comprimido.
Entre otros elementos que pueden disponer los pantgrafos, se encuentran los siguientes:
Sistemas de amortiguacin: Garantizan un buen comportamiento de contacto entre mesilla y
catenaria, corrigiendo las pequeas variaciones de altura entre ellos. En unos casos tienen
amortiguadores entre el bastidor y el sistema articulado, pudiendo tambin disponer de
amortiguadores ubicados entre las mesillas y el sistema articulado.
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Traccin disel elctrica: en la cual la potencia desarrollada por un motor disel, se aplica a
un generador elctrico, y la energa elctrica producida por este es la que, a travs de un
circuito de control de potencia, se dirige a los motores elctricos, los cuales transmiten el
movimiento a los ejes. De este tipo son las locomotoras, Loc. S/310; S/319, con motores de
traccin de corriente continua y la Loc. S/311, con un sistema de control de potencia
rectificador-ondulador y motores de traccin trifsicos. Otras locomotoras disel ms modernas
seran las S/334, S/335.
Traccin disel - hidrulica: en la que un motor de combustin es el que transmite el esfuerzo
a los ejes motores, ya sea a travs de cajas de cambios o transmisiones hidrodinmicas. De
este tipo son los autopropulsados S/592; S/594; S/596; S/598 y S/599
Veremos a continuacin a grandes rasgos las caractersticas principales de los vehculos
motores que utilizan Sistemas Diesel para su traccin: Las Locomotoras de Traccin diesel y
los Autopropulsados de Traccin Diesel.
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Motor disel
Generador o Generadores elctricos.
Resistencias y ventilador del freno dinmico.
Ventiladores de los motores de traccin y de los generadores.
Equipo de suministro de Calefaccin elctrica. Etc.
La planta motriz, diferente para cada tipo de vehculo, comprende siempre al motor disel que,
en caso de ser sobrealimentado, se complementa con un sistema auxiliar formado por un
turbocompresor, un postenfriador y filtros de aire cuya misin es aumentar la potencia del motor
disel enriqueciendo la mezcla aire combustible y proporcionando la presin adecuada para
que la combustin sea completa. Algunas locomotoras disponen de dos motores disel en su
planta motriz.
El aparellaje elctrico de mando y control queda ubicado en armarios o cofres
convenientemente acondicionados para que los paneles de aparatos de proteccin y mando de
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los circuitos de baja (fusibles, interruptores, etc.,), y los equipos para el control elctrico del
vehculo en alta y baja tensin no sufran alteraciones en su funcionamiento.
En los bogies de la locomotora se situaran los motores elctricos de traccin, ya sean de
corriente continua o de corriente alterna que reciben la corriente elctrica desde el generador o
transformador asociado al Motor Diesel de la locomotora, desarrollando el esfuerzo motor sobre
los ejes y ruedas del vehculo.
Como novedad, indicar que con el desarrollo de la Alta Velocidad ha aparecido tambin otro
tipo de vehculos que aportan una nueva configuracin de Traccin con la transformacin de
los Vehculos de Traccin Elctrica AVE S/130 en Vehculos Hbridos de traccin elctrica y
disel de la Serie 730.
La Modificacin se concreta en la incorporacin a cada composicin de tren de dos mdulos
extremos CET que albergan los componentes disel, entre otros el Motor Diesel, Alternador
Principal y el Depsito de combustible.
Figura 4.3. AVE Serie 730 CET. Coche Extremo Tcnico.
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En los automotores disel la transmisin del par motor no suele ser disel-elctrica, como
hemos visto anteriormente en las locomotoras, sino que el esfuerzo de traccin suele ser
hidrulica o hidrodinmica por ejemplo los autopropulsados de las Series disel S/592, S/594,
S / 598 o S/599, que transmiten la potencia del motor disel a la turbotransmisin voith y de
aqu al reductor y por l a las ruedas.
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En el primer caso se encuentran comprendidos aquellos vehculos en los que el par motor
proporcionado por el disel se transfiere a los ejes motores de forma mecnica, es decir
mediante sucesivos acoplamientos de piones, generalmente ubicados en una caja de
cambios, y ejes rgidos o elsticos de transmisin de giro unidos por juntas fijas o articuladas
que solidarizan el cigeal del motor, la caja de cambios y los elementos terminales de la
transmisin.
En el segundo caso quedan incluidos los vehculos en los que el par motor est transmitido a
los ejes por medio de motores elctricos de traccin. Aqu el motor disel constituye slo una
central trmica para produccin de electricidad.
Al tercer apartado pertenecen los vehculos motores en los que la transferencia del par motor a
las ruedas se efecta a travs de uno o varios convertidores de par hidrulicos.
El grupo receptor de movimiento en una locomotora es una corona dentada protegida por un
crter que contiene lubricantes para suavizar su acoplamiento con la transmisin. En
automotores este grupo, formado por dos coronas locas susceptibles de fijar al eje mediante un
casquillo mvil estriado, constituye asimismo el inversor de la marcha.
Todos los ejes de las locomotoras disel son motrices, pues, aun en el caso de no poseer un
agente directo de transmisin del movimiento obteniendo en la planta motriz, sus ruedas se
pueden acoplan mediante bielas exteriores y muones a las motrices, por lo que todos los ejes
adquieren forzosamente la misma velocidad de giro.
En locomotoras de lnea (mayores potencia y velocidad), cada eje es asistido por un motor de
traccin elctrico o bien por los terminales de transmisin de una caja de cambios mecnica o
hidrulica.
En automotores no es preciso que todos los ejes sean motrices.
Normalmente uno de los coches intermedios del vehculo del automotor dispone un motor
disel acoplado a un grupo generador para suministrar la corriente elctrica necesaria para los
equipos auxiliares del tren, por lo que los bogies que sustentan este coche intermedio no son
motrices.
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BLOQUE
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de
levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin
de hierro.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte
superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin
de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el
bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las
vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar,
etc.
CARTER
Es la tapa inferior del bloque motor encargada de recoger y almacenar el aceite lubricante del
motor.
CIGUEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo del pistn en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
ARBOL DE LEVAS
Es el mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener
distintas formas y tamaos, y estn orientadas de diferente manera para activar las diferentes
vlvulas del motor.
CILINDROS / CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la
superficie interior endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque.
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las
conecta al pistn.
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PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de cada cilindro del motor.
Disponen de Segmentos, Aros metlicos elsticos que impiden la fuga de gases hacia el crter
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Sistemas de Inyeccin
Los motores de combustin interna disel, necesitan de este combustible para su
funcionamiento. Ha de ser llevado a la cmara de combustin en las condiciones idneas para
que la dicha combustin se produzca de la forma ms ptima.
Sistema de Lubricacin
La funcin del sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas del motor, sometidas a
constante friccin, creando una capa de lubricante entre las piezas.
En el engrase por presin total, el aceite lubricante se canaliza en circulacin forzada a todos
los elementos del motor a travs de conductos mecanizado en el interior de las piezas
constituyentes del mismo.
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Sistema de Refrigeracin
La combustin del gas-ol en el interior de los cilindros de un motor desarrolla temperaturas
prximas a los 1800C, mientras que la culata y los cilindros deben trabajar a temperaturas
inferiores en todo momento a los 200C. Para que esta temperatura de trabajo sea posible es
necesario refrigerar estos elementos utilizando lquidos refrigerantes que circulan por
canalizaciones prcticas al efecto en el motor.
Otros sistemas auxiliares de los Motores Diesel en Locomotoras y Automotores ferroviarios
son:
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Para que el motor funcione de forma suave, es necesario producir una inflamacin rpida y
completa del gasleo inyectado, segn va entrando en contacto con el aire a alta presin y
temperatura dentro de la cmara de combustin.
Inyeccin.- Se denomina as al sistema que introduce el combustible dentro de la cmara de
combustin en el instante preciso del funcionamiento del motor, es decir, finalizada la carrera
de compresin. En la inyeccin intervienen los siguientes elementos:
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Inyector-bomba: cada inyector est asistido por una bomba independiente. Se utiliza
en motores de alta potencia.
Bomba mltiple: todos los inyectores estn asistidos por una sola bomba de
inyeccin, y pueden ser lineales o rotativas.
4.7.5. INYECTORES
Son los elementos del motor disel que proporcionan al cilindro el combustible presurizado y
pulverizado para que se mezcle con el aire en la cmara de combustin.
En los motores con bombas de inyeccin mltiples los inyectores van montados sobre porta
inyectores. En los motores con inyectores bomba, los inyectores se integran en un conjunto;
constan de los siguientes elementos:
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Directa.
Indirecta
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Sistema Common Rail. Se trata de un sistema de inyeccin directa multipunto para motores
disel con gestin informtica, en l se realizan por separado la generacin de presin, de la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin, estando a disposicin en el "Rail".
El momento y la cantidad de combustible a inyectar, se calculan en la unidad central de mando,
realizndose en el inyector de cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula
o electroinyector.
La bomba de alta presin proporciona combustible a los inyectores a una presin aproximada
de 1600 atmsferas mediante una bomba mecnica por medio un conducto denominado
"Common Rail", que da nombre al sistema. La unidad central de mando controla adems otras
funciones de la inyeccin como el orden de inyeccin y volumen de combustible a travs de la
corriente enviada a cada inyector, basndose para su decisin en la informacin recibida de
diferentes sensores.
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Figura 4.18. Generador principal AR 10. Figura 4.19. Motores de traccin en bogie.
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Embrague.
Caja de cambios.
Inversor.
EMBRAGUE DE
DISCO
CAJA DE CAMBIOS
EMBRAGUE HIDRAULICO
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Figura 5.4. Bogie de vehculo autopropulsado de Alta Velocidad. Coche motor de la Serie 103.
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En curvas, el rail exterior tendr un radio ms grande que el rail interior. Esto significa que una
rueda cilndrica tiene que recorrer ms distancia en el rail exterior que en el rail interior. Como
las ruedas que se mueven en los rales interiores y exteriores deben tener el mismo nmero de
revoluciones por unidad de tiempo, esto no puede producirse por rodamiento puro. Para que
las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos deslizarn
aumentando as la resistencia a rodadura, y causando desgaste entre rueda y rail. La solucin
es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cnico cuyo ngulo de
inclinacin sea variable con respecto al eje montado.
La posicin del punto de contacto cuando el eje montado est en una posicin central respecto
a los rales determina la llamada cinta circular, donde se mide el dimetro de la rueda. En el
lado interno de la rueda, el perfil cnico tiene una pestaa que impide el descarrilamiento y
gua al vehculo una vez que las fuerzas de fluencia disponibles se han agotado.
Un eje montado libre con perfiles cnicos se mover lateralmente en una curva de tal forma
que la rueda externa est rodando en un radio ms grande (debido al ngulo del cono) que el
interno. Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad
que elimina el deslizamiento. Como diferentes vas ferroviarias tienen diferentes poblaciones de
radios de curvatura, la forma del perfil de rueda que provee el deslizamiento mnimo depende
de las caractersticas de la va. Las administraciones ferroviarias especifican normalmente los
perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste permitido antes
de que sea requerido un reperfilado.
Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente
dependiendo de un gran nmero de factores. stos pueden incluir el perfil de curvatura de la
ruta, el diseo de la suspensin, el grado de las fuerzas de traccin y frenado aplicadas, la
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forma del perfil medio del rail encontrada y el rgimen de lubricacin. El desgaste de la banda
de rodadura incrementar la altura del reborde, y eventualmente ocasionar que golpee las
bridas de la va. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser
excesivamente cncavo tensiones dainas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el
rail, y es conocido como falso dao de reborde. El desgaste del reborde puede conducir al
aumento del ngulo del reborde y a la reduccin de su grosor.
Figura 5.7. Situaciones posibles de contacto entre la rueda y el rail: (a) contacto en un punto; (b) contacto
en dos puntos; (c) contacto conforme.
Figura 5.8. Mediciones del estado de los perfiles de rueda con calibres de precisin.
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La caja de grasas es el dispositivo que permite que el eje montado rote proporcionando el
alojamiento del cojinete y tambin los montajes para que la suspensin primaria una el eje
montado al bogie o al bastidor del vehculo. La caja de grasas transmite fuerzas longitudinales,
laterales, y verticales del eje montado sobre los otros elementos del bogie. Las cajas de grasas
se clasifican segn:
Su posicin respecto al rbol dependiendo de si los cojinetes estn en el exterior o
interior.
El tipo del cojinete usado, ya sean de rodillos o lisos.
Los de rodillos producen una reduccin de caldeos, del coeficiente de rozamiento y de los
costes de conservacin y reparacin necesarios.
RODAMIENTO ALOJAMIENTO
DE RODILLO SUPERIOR
A RTULA TETN MUELLE
TAPN
CAJA GRASA
TAPA
POSTERIOR
DISPOSITIVO
DE
BLOQUEO ANILLO OBTURADOR
ANILLO DISTANCIADOR
Figura 5.9.Componentes de una caja de grasa tipo
La forma externa de la caja de grasa se determina por el mtodo de conexin entre la caja de
grasas y el armazn del bogie y pretende alcanzar una distribucin uniforme de fuerzas en el
cojinete. La construccin interna de la caja de grasa est determinada por el cojinete y su
mtodo de sellado. Las cajas de grasas con cojinetes lisos (figura 5.10 a), consisten en una
carcasa (1), el propio rodamiento (2) que generalmente se hace de una aleacin con bajo
coeficiente de friccin (p. ej., bronce o metal blanco), la placa del cojinete (3) que transmite las
fuerzas desde la carcasa de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de lubricacin (4) que
lubrica el cojinete del rbol. Los sellados delanteros y traseros (5 y 6) protegen la caja de
grasas de la suciedad y de cuerpos extraos, mientras que el sellado delantero (6) se puede
quitar para supervisar el estado del cojinete y para agregar el lubricante.
(b)
(a)
Figura 5.10. Despiece caja de grasa con cojinetes lisos (a) y de rodillos (b).
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Las fuerzas verticales y longitudinales son transmitidas a travs de la superficie interna del
cojinete y de las fuerzas laterales por sus caras.
Las cajas de grasas con cojinetes lisos estn en gran parte obsoletas pues tienen serias y
numerosas desventajas:
Alto coeficiente de friccin al comenzar desde reposo
Baja fiabilidad
Mantenimiento laborioso
Contaminacin ambiental
Sin embargo, desde un punto de vista dinmico del comportamiento del vehculo, las cajas de
grasas con cojinetes lisos tenan ciertas caractersticas positivas. Estos ltimos aos, las cajas
de grasa con cojinetes lisos que no requieren lubricacin se han reintroducido en ciertos tipos
de material rodante aunque su uso sigue siendo raro.
Las cajas de grasas con cojinetes tipo rodillo se clasifican segn:
El tipo del cojinete (cilndrico, cnico, esfrico)
El mtodo de fijacin (por presin, por encogimiento, por casquillos)
Figura 5.11. Construcciones de cojinetes de rodillo: (a) cilndrico de doble fila; (b) autoalineable de una
fila; (c) cnico de dos filas.
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Los rodamientos de bolas, sin embargo, son combinados a menudo con cojinetes cilndricos en
aplicaciones ferroviarias para transmitir fuerzas axiales. El material rodante de los trenes de
alta velocidad tiene a menudo tres cojinetes en la caja de grasas: dos transmitiendo fuerzas
radiales y uno (a menudo un rodamiento de bolas) que trabaja axialmente.
5.4.3. RUEDAS
Las ruedas y los ejes de transmisin son las partes ms crticas del material rodante ferroviario.
Un fallo mecnico o un exceso en las dimensiones del diseo pueden causar el
descarrilamiento.
1. Rueda maciza.
2. Rueda de radios.
3. Llanta.
4. Pestaa.
5. Mangueta.
Las ruedas macizas, tienen tres elementos importantes: la llanta, el disco, y el cubo, y se
diferencian principalmente en la forma del disco.
Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de rueda que puede ser quitada y
sustituida cuando alcanza su lmite de torneado.
La mejora de la fiabilidad de los rodamientos despert el inters en las ruedas que rotaban
independientemente, que proporcionan reducciones significativas en la masa no suspendida
debido a la eliminacin del eje. Por desacoplamiento de las ruedas, el eje montado que rota
independientemente elimina la mayora de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han
encontrado aplicaciones, ya sea en material rodante de ancho de va variable que permite una
transicin rpida de un ancho de va a otro, o en transporte urbano sobre rales donde un bajo
nivel de suelo es necesario.
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5.4.4. SUSPENSIN
La suspensin es el conjunto de los elementos elsticos, los amortiguadores y los
componentes asociados que conectan los ejes montados con la carrocera del coche.
Si el bogie tiene un bastidor rgido, la suspensin consiste generalmente en dos etapas:
suspensin primaria conectando los ejes montados con el bastidor del bogie, y la suspensin
secundaria entre el bastidor del bogie y el cabezal o la carrocera. Tales bogies se llaman
doblemente suspendidos. A veces, tpicamente en bogues de carga se utiliza solamente una
suspensin de una etapa. Donde sta ocupa la posicin primaria de la suspensin a menudo
se llama suspensin de la caja de grasas. En la posicin secundaria de la suspensin, puede
ser llamada suspensin central.
5.4.5. AMORTIGUADORES
La amortiguacin es proporcionada generalmente en suspensiones de vehculos ferroviarios
por dispositivos de amortiguacin viscosa o de friccin.
La friccin seca resulta del deslizamiento relativo entre dos cuerpos rgidos en contacto. La
fuerza de friccin puede ser constante o dependiente de la masa de la carrocera del vehculo,
pero acta siempre resistente al movimiento relativo.
La amortiguacin de vibraciones se puede obtener tambin por otros medios tales como la
introduccin de amortiguadores activos controlados proporcionalmente a la velocidad.
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5.4.7. BALLESTAS
Un diseo primario simple de la suspensin utiliza ballestas (figura 8-30), para limitar el
movimiento de la caja de grasa.
Este diseo tiene varias desventajas, incluyendo el desgaste rpido de las superficies de
friccin que conlleva aumentos en separaciones, carencia de caractersticas elsticas
longitudinales y laterales, y una fuerza creciente de friccin en direccin vertical durante la
traccin y el frenado, cuando la caja de grasas oprime los encajes. El diseo se podra mejorar
usando materiales antifriccin que no requieran lubricacin y tengan alta resistencia al
desgaste.
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La limitacin del desplazamiento de la caja de grasas con las guas cilndricas, donde el
desplazamiento de la caja de grasas a lo largo de las guas se produce por deformacin a
cortadura del bloque multi-laminar de caucho-metal, est exenta de las desventaja de la
construccin clsica. Tales diseos de la caja de grasa se utilizan en los bogies del TGV Y2-30
francs. Para obtener la relacin ptima de la rigidez horizontal y vertical este bloque consiste
en dos secciones longitudinalmente orientadas.
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Figura 5.20. Acoplamientos radiales colocados a diversas alturas en una configuracin en anti-
paralelogramo (en el diagrama), y detalle de la suspensin de un tren de Alta Velocidad S/100 de Alstom.
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Figura 5.25. La caja se apoya sobre el bowl esfrico y los portadores laterales elsticos.
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V. Seguridad
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6.1.1. EL COMPRESOR
El aire atmosfrico lo encontramos envolviendo la tierra, sin embargo para aumentar su presin
tendremos que producir una compresin a travs de una maquina denominada compresor. El
accionamiento del compresor es efectuado por motores elctricos o de combustin.
El elemento central en una instalacin es el compresor y atendiendo a sus caractersticas
podemos dividirlos en dos grupos:
De Pistn.
Una etapa o monofsicos.
Dos etapas o bifsicos.
Rotativos.
De Paletas.
De Roots.
De tornillo.
COMPRESORES DE PISTN
Los compresores de pistn de una sola etapa o monofsicos poseen una sola fase de
compresin, en la que el aire se comprime de 2 a 3 bar, lo que llamamos baja presin. En estos
compresores la temperatura de salida del aire comprimido es de 180C.
En los giros del cigeal se producen carreras de admisin y compresin, controladas por la
apertura y el cierre de las vlvulas correspondientes, admisin y escape.
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COMPRESORES ROTATIVOS
Los compresores rotativos de paletas, (figura 6-3) estn constituidos por un rotor monobloc,
que gira alrededor de un eje excntrico. En este tipo de compresores la temperatura de salida
del aire es de 60C aproximadamente cuando la temperatura ambiente est en torno a los
20C.
Figura 6.3. Compresor rotativo de Figura 6.4. Compresor de Figura 6.5. Compresor
paletas. tornillo. de roots.
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6.1.2. SECADOR
En la aspiracin y compresin del aire atmosfrico aparece el agua por condensacin, en forma
de gotas, en la red de aire comprimido.
La cantidad de agua se forma en funcin de la humedad relativa del aire, dependiendo esta, de
la temperatura del aire y de la presin.
Humedad relativa, es la cantidad de agua que un m3 de aire puede admitir a una determinada
presin y temperatura.
Humedad absoluta, es la cantidad de humedad que contiene un m3 de aire.
En caso de sobrepasar la humedad relativa del aire, aparece el agua en forma de gotas, estas
gotas pueden ocasionar daos en las vlvulas y no permitir el funcionamiento ptimo y
prolongado en el tiempo de las mismas.
El objetivo del secador con sus sacos de almina (xido de aluminio) es eliminar la humedad
suficiente para bajar el punto de roco por debajo de la temperatura ambiente ms baja
prevista, evitando la precipitacin del agua en los componentes.
Para su funcionamiento dispone de la unidad temporizadora que se encarga de excitar las
electrovlvulas de forma alternativa, en periodos de dos minutos, con diez segundos de
estabilizacin.
El aire pasa de forma alternativa gracias a la temporizacin de las electrovlvulas, por las torres
que contienen la almina y cuando una torre est en fase de sacado la otra torre est en fase
de regeneracin al circular una pequea cantidad de aire ya regenerado por medio de una
tobera.
En los periodos de no compresin el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire
que tratar.
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Son las clsicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumtico bien
sea necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotacin que as lo
determinen y que destruyen el aire de la tubera que cierran por las necesidades intrnsecas del
circuito neumtico donde trabajan.
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Figura 6 10
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6.2.9. MANMETROS
Son aparatos de medida de la presin de los diferentes circuitos neumticos que trabajan
dentro del vehculo. Actualmente su unidad de mediad es el bar, pero todava no es extrao
encontrar vehculos con manmetros en Kg/cm. Estn basados en la deformacin de una
cmara tubular conocida vulgarmente por el nombre de pulmn, que arrastra en su
deformacin una timonera que hace deslizar una aguja sobre su eje. En los vehculos se
pueden encontrar de diferentes precisiones siendo la ms comn, mostrando divisiones de
100 mb y 200 mb.
Figura 6.15.Manmetros.
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ELECTROVLVULA DIRECTA
Esta electrovlvula se suele utilizar en circuitos neumticos que responden a rdenes
voluntarias como por ejemplo activar unos areneros o un silbato. Como se puede observar en
la figura de la derecha, cuando se energiza su electroimn, arrastra una timonera que abre un
asiento de vlvula y deja paso de aire.
ELECTROVLVULA INVERSA
La E.V. Inversa en determinados circuitos neumticos, por su lgica de funcionamiento, se
utilizan en circuitos de actuacin del freno, provocando la actuacin del mismo cuando falta la
energa o alimentacin elctrica por algo fortuito que responde a un fallo o avera. Como se
puede ver en la figura de la derecha, cuando se energiza corta el paso de aire.
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6.2.12. PRESOSTATOS
Son elementos que transfieren rdenes elctricas en funcin de la presin de los circuitos
neumticos donde estn intercalados con unos determinados rangos de ajuste. En el ajuste se
debe tener en cuenta la histresis (diferentes presiones de conmutacin entre la alta y la baja)
del propio presostato en algunos casos ajustable dentro de unos lmites.
Tienen mltiples aplicaciones dentro de los circuitos neumticos, como ejemplo el gobernol
del compresor principal que al llegar a la presin mxima de D. Principales ordena la parada
del compresor principal.
En la figura 6.21 se puede apreciar la diferente posicin del contacto elctrico en funcin de la
presin que existe en la cmara.
Cuando estos elementos trabajan con dos presiones (una de referencia o de control y otra
variable o de actuacin, hablamos de manocontactos o presostatos diferenciales.
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6.2.13. TRANSDUCTORES
En la actualidad los sistemas de freno estn controlados por procesador, donde el control y
vigilancia de las diferentes presiones se hace de forma continua motivo por el cual estos
dispositivos juegan un papel muy importante.
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Figura 6.23 Distribuidor. Carga del sistema. Figura 6.24. Distribuidor. Freno.
Cada proceso de descenso de TFA, desde 5 bar hasta 3,5 bar, tendr una respuesta como la
descrita ofreciendo una gama de presiones estabilizadas diferentes entre 0 bar y 3,8 bar de
presin mxima, de esto la definicin de freno fcilmente moderable.
En los procesos de afloje es decir cuando la TFA sube, el diafragma central del dispositivo
principal baja arrastrando el vstago hueco y despegando el asiento de vlvula superior del
dispositivo principal. El aire de CF escapa a la atmsfera por el vstago hueco del dispositivo
principal como se puede apreciar en la figura 6.25.
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Durante el proceso de carga del equipo, una vez que el maquinista toma los mandos del
vehculo, se dan una serie de automatismos, como es la carga automtica de la T.F.A. hasta
3,2 bar, gracias a la actuacin del presostato H tarado a esta medida, que mantendr
automticamente energizada la E.V. de Afloje para subir la presin en el Depsito de Equilibrio
y por tanto en la T.F.A. gracias a la Rel Principal o Rel de Mando.
La E.V. de Freno permanecer energizada durante este proceso evitando que la presin del D.
Equilibrio se destruya a la atmsfera.
En esta situacin de rearme automtico controlado hasta 3,2 bar el vehculo permanece
frenado y depender de la voluntad del maquinista o del operario de mantenimiento para
comenzar el proceso de afloje voluntario de los frenos, para ello con el manipulador de freno
automtico se podrn dar rdenes elctricas a la E.V. de Freno y a la de Afloje.
Cuando aflojamos mediante el manipulador, energizamos la E.V. de Afloje y llenamos el D.
Equilibrio y por tanto llenamos la T.F.A. de forma fcilmente moderable hasta 4,85 bar,
momento en el que se activa otro automatismo controlado por el manocontacto G ausente en
la figura 1-39, subiendo de forma automtica de 4,85 bar hasta 5 bar.
Durante la carga de TFA de un tren, la actuacin del diferencial PM entre Equilibrio y TFA, se
puentea con temporizados electrnicos evitando la destruccin de TFA, aun separndose ms
de 0,4 bar del D. de Equilibrio.
En esta posicin y gracias a la Vlvula de Realimentacin de la figura, mantenemos recubierto
el D. Equilibrio compensando posibles fugas en caso necesario, siempre que el mismo se
encuentre por encima de 4,85 bar. Al mantener recubierto el D. Equilibrio, la Rel Principal
recubrir de igual forma las posibles prdidas de la TFA a lo largo de una composicin, hasta
un lmite.
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Durante todo el proceso descrito nos hemos ocupado de la manipulacin de la TFA y de sus
automatismos, resumiendo de alguna forma: el maquinista sube o baja la TFA en funcin de si
quiere aflojar o apretar el freno de la locomotora y del tren en el caso de estar acoplado al
mismo.
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Dispone tambin de unos presostatos de vigilancia que informan de la aplicacin o no del freno
estacionamiento a la electrnica de control, pudiendo desencadenar frenados de emergencia
ante situaciones de aplicacin indebida del F. de Estacionamiento o simplemente no permitir la
traccin si el F. de Estacionamiento est aplicado.
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6.4. ANTIBLOQUEO
Durante los procesos de frenado es muy importante controlar la adherencia rueda carril,
evitando deslizamientos que pueden daar las ruedas de forma considerable, al mismo tiempo
que se optimizan las distancias de frenado.
Bsicamente el equipo consta de una electrnica de control, donde se procesan las seales de
velocidad recibidas de los sensores (pticos o inductivos) calados en las cajas de grasa sobre
ruedas fnicas, repartidos en los diferentes ejes y de unas electrovlvulas controladas por la
electrnica de control, capaces de controlar el llenado y vaciado de los cilindros de freno.
La electrnica compara cada una de las lecturas de los ejes y si alguna se desfasa sobre el
resto, controla las electrovlvulas de ese eje que se retrasa cortndole la alimentacin de freno,
incluso destruyendo parte de la presin recibida, siendo restablecida a valores normales,
cuando cesa la diferencia de velocidad de ese eje con el resto.