Diseño de banco de pruebas APU Aeroméxico

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN
DISEO DE UN BANCO DE
PRUEBAS PARA LOS CONTROLES
DE COMBUSTIBLE DE APU DE LOS
AVIONES DE LA COMPAA DE
AVIACIN DE AEROMEXICO
TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN
CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN INGENIERA MECNICA
PRESENTA
ING. RAMN CHVEZ ESCOBEDO
DIRECTOR: DR. JOSE ANGEL ORTEGA HERRERA.
Mxico, Agosto 2006.

i
i
Diseo de un Banco de Pruebas para los Controles de Combustible de
APU de los aviones de la compaa de aviacin de Aeromxico
Resumen
El proyecto de diseo de un banco de pruebas como el del presente trabajo es un eslabn en el

desarrollo tecnolgico que es indispensable afrontar en la industria de la aviacin nacional, en
especfico en el rea de mantenimiento. Este trabajo describe una alternativa real y rentable a un
problema que representa una inversin contnua, esto es, el costo por reparacin de componentes; en
este caso el Control de Combustible de la Unidad de Potencia Auxiliar, o APU. El desarrollo del
trabajo describe todo el problema, planteado como requerimientos por parte del fabricante del
Control de Combustible, y la solucin a ste, as como a los problemas inherentes a dicha solucin.
El primer captulo expone qu es un Banco de Pruebas haciendo una breve referencia histrica al
desarrollo y uso de equipos de prueba en las aerolneas mexicanas desde el inicio de esta industria a
principios del siglo pasado. Se explonen los diferentes tipos de Bancos de Pruebas, clasificados en
cuanto a su tipo de operacin.
El segundo captulo es una introduccin a la teora en la que se fundamenta el diseo del Banco de
Pruebas, sobre todo en conceptos que ataen a los sistemas hidrulicos y a los sistemas neumticos.
Se hace un repaso de prdidas en tuberas y sistemas de bombeo y junto con ello se resume la
simbologa utilizada en este tipo de sistemas, que ayuda a facilitar la lectura de circuitos que pueden
volverse muy complejos si se les trata como un conjunto de piezas. Debido a que el Banco de
Pruebas debe operar alimentado por energa elctrica se hace un repaso de los fundamentos de
sistemas elctricos.
El captulo tres es una introduccin al entorno de operacin del Control de Combustible. En el se

demuestra la importancia que tiene este en la operacin de los sistemas ambientales de el avin y, a
al par, se hace un sealamiento de dichos sistemas ambientales as como su integracin dentro de
todo un conjunto que es afectado tanto por el APU como por los motores principales. En este
captulo se hace un descripcin detallada de la operacin interna del Control de Combustible y su
interaccin con las seales que recibe de su entorno. Dicha interaccin es la que se debe reproducir
con el Banco de Pruebas.
El captulo cuatro y el captulo cinco se refieren al desarrollo de la solucin al problema planteado

en el mismo captulo cuatro. Esta solucin se expone como el cumplimiento de los requisitos
descritos por el fabricante a travs de las necesidades a cubrir por una prueba detallada, expuesta en
iii
el manual de mantenimiento del Control de Combustible. El captulo cuatro expone la solucin
directa al problema de cubrir dichas necesidades, y el captulo cinco expone la solucin a las
necesidades creadas por los instrumentos y componentes utilizados, as como el modo en que estos
componentes interactuarn y sern controlados por el usuario del Banco de Pruebas.
Finalmente, el captulo seis es el anlisis desde el punto de vista tcnico y econmico que concluye
la viabilidad del proyecto, como alternativa rentable al proceso tradicional de mantenimiento para el
Control de Combustible.
Ramn Chvez Escobedo
Mxico, 2006
iv
Design of a Test Stand for the APU Fuel Control Units for the aircrafts from
the aviation company Aeromexico.
Abstract
The project for designing a test stand as in the present work is a link in the technological
development that the national airtransport industry needs to face, specifically in the maintenance
area. This work describes a real and profitable alternative to a problem that has a continuous need of
investment, this is the cost for components repair; being this case the Fuel Contol Unit for the
Auxiliary Power Unit. This work describes the whole problem, stating the requirements from the
manufacturer and their solutions, and the subsequent problems these solutions carry.
Chapter one shows what a Test Stand is meaking a brief hitorical description on the develop and use
of the test equipment by the mexican airlines since the industrys dawn at the begining of the past
century. Theres an exposure of the different kinds of Test Stands, being classified by the way there
are controlled.
The second chapter in an introduction to the theory that supports the design of the Test Stand,
specifically on the concepts regarding hydraulc and pneumatic systems. There is a review about
losses in pipes nad pumping systems, along with there is a summary on the symbology used for
these kind of systems, that helps to ease the understandig of very complex circuits. As the Test
Stand is supposed to operate with electrical energy a review is made on the electrical circuits
concepts.
Chapter three is an introduction to the operation enviroment for the Fuel Control Unit. Here it is
showed the importance that it has for the propper operation of the enviromental systems of the
aircraft and, with this, they are showed briefly alone and as a group that is affected by the APU and
the main engines. In this chapter a detal description is done about the internal operation of the Fuel
Control Unit and its interaction with the signals it receives from the other components. That
interaction must be reproduced by the Test Stand.
Chapters four and five are about the solution to the problem that is stated in the same chapter four.
This solution is showed as the accomplishment of all the requirements listed by the manufacturer
through the conditions to be coverde for the test, detailed in the Component Maintenance Manual
for the Fuel Control Unit. Chapter four shows the direct solution to the problem that covers the
requirements, and chapter five shows the solution to the requirements created by the instruments and
components used, along with the way these components will work together and will be controlled by
the user of the Test Stand.
v
At last, chapter six is the analisys made from a technical and economical point of view that
concludes the viability of the project as an profitable alternative to the traditional maintenance
process for the Fuel Control Unit
Ramon Chavez Escobedo
Mexico, 2006
vi
NDICE
Antecedentes........................................................................................................................................................................ix
Objetivo...........................................................................................................................................................................x
Justificacin........................................................................................................................................................................x
CAPITULO I. ESTADO DEL ARTE1
Antecedentes en la aviacin mexicana.1
Equipo de prueba de fabricante4
Diversos tipos de bancos de pruebas6
CAPITULO II. FUNDAMENTOS TERICOS8
Conceptos de hidrulica.................................................8
Sistemas hidrulicos.12
Ecuacin de continuidad y teorema de Bernoulli16
Flujo laminar y turbulento18
Sistemas de bombeo y prdidas en tuberas21
Sistemas neumticos..23
Uso de diagramas para sistemas de fluidos.25
Fundamentos de instalaciones elctricas.27
Componentes de sistemas hidrulicos y neumticos usados en la aviacin.33
CAPITULO III. OPERACIN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE39
Entorno de operacin del control de combustible..39
Importancia en los sistemas ambientales y de potencia auxiliar.46
Control de combustible elctrico, neumtico y mecnico54
Operacin del control de combustible.56
vii
CAPTULO IV. PLANTEAMIENTO Y SOLUCIN DEL PROBLEMA67
Planteamiento del problema y anlisis de necesidades a cubrir..68
Desarrollo del sistema neumtico y de combustible76
Medios de medicin y de proteccin84
Seleccin de equipo y consideraciones especiales98
Sistema de descarga de combustible..115
Sistema de bombeo.121
Impulsor y acoplamiento del control de combustible129
Panel de control143
Plataforma de soporte para el banco de pruebas146
Lneas y conexiones para la instalacin hidroneumtica151
CAPITULO V. SISTEMA DE CONTROL165
Requerimientos de control165
Sistema elctrico para potencia y control165
Sistema de seguridad y circuito de control169
Integracin de los elementos al panel de control179
CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RESULTADOS197
Anlisis del desempeo del banco de pruebas197
Anlisis econmico del banco de pruebas...197
Conclusiones.200
viii
Antecedentes
Aeromxico posee la licencia Nmero 1 expedida por la Direccin General de Aeronutica Civil
para un taller reparador. A travs de su historia ha dedicado un pequeo esfuerzo al desarrollo de
equipo de prueba y herramientas, con el fin de enfrentar, de manera ms rentable, los costos que
implican el mantenimiento cotidiando de los componentes de los aviones de su flota. Los desarrollos
internos estn conformados, en su mayora, por herramientas especiales fabricadas bajo
especificacin del personal tcnico de aviacin que, basados en su experiencia, encuentra maneras
innovadoras de resolver problemas. Sin embargo, al tratarse de sistemas de mayor complejidad los
requerimientos se vuelven ms especficos. En cada caso, los fabricantes de los componentes de
aviacin publican manuales de mantenimiento que indican los procesos completos para la reparacin
de dichos componentes. En dichos manuales es posible encontrar una referencia de todo el equipo de
prueba y herramental requerido para llevar a cabo tanto el mantenimiento como la prueba
diagnstica o final. HONEYWELL, que es el fabricante del Control de combustible, publica, en el
manual de mantenimiento del componente, un diagrama que establece el sistema hidrulico y
neumtico que debe ser utilizado para efectuar una prueba completa. Dicho diagrama tiene como
finalidad el uso del banco de pruebas original, comercializado por HONEYWELL, pero da, al
mismo tiempo, la referencia exacta para armar un sistema similar cuando esto sea posible.
El diagrama base, presenta un circuito hidrulico y un sistema neumtico que permiten evaluar la
condicin de los controles de combustible, sin embargo, dicho circuito no es autosuficiente sino que
requiere de diversas condiciones y equipos de apoyo para operar y esto no se plantea en el diagrama.
Por ello, a la hora de enfrentar el problema, es necesario crear no solo el sitema que generar las
condiciones para la prueba, sino los elementos que darn soporte a ste.
Con la intencin de incrementar la seguridad mejorandola rastreabilidad de componentes y equipos

la Federal Aviation Administration ha establecido, a partir del ao 2002, el requerimiento de que
todo equipo de prueba y herramienta especial que sea o haya sido fabricado por una aerolnea
cumpla con un proceso de certificacin, avalado por las reas normativas de dicha aerolnea, esto
para aquellas que operen vuelos en los Estados Unidos y/o aviones con matricula norteamericana.
Aeromxico entra en ambas categoras, por lo que el diseo del presente trabajo debe cumplir con
este requerimiento.
ix
Objetivo
El objetivo de este trabajo es desarrollar el diseo de un banco de pruebas para controles de
combustible del sistema de potencia auxiliar de los aviones MD80 que sea una alternativa rentable,
tanto en lo tecnolgico como en lo econmico, para los procesos de prueba que deben ser efectuados
para el diagnstico de dichos controles de combustible, en su anlisis previo a la reparacin y en su
revisin y ajuste posteriores a ella. El diseo debe ser acorde a las posibilidades existentes de
suministro de energa tanto elctrica como neumtica con que se cuente.
Justificacin
En el manual de mantenimiento de los controles de combustible, el fabricante suguiere el uso de un
Banco de Pruebas para efectuar todo el procedimiento de prueba. Este banco de pruebas est
disponible a un costo bastante elevado. Adems, el equipo de HONEYWELL, es equipo antiguo, ya
que su diseo es atrasado.
Dentro del procedimiento que se marca para la prueba se muestra el esquema bsico de un circuito
hidrulico. Y los pasos a seguir durante la prueba se sealan de acuerdo a la nomenclatura de los
instrumentos del Banco de Pruebas del fabricante.
A pesar de estar referido al Banco de Pruebas ya mencionado, el procedimiento est claramente

descrito de modo que es posible llevarlo a cabo con algn otro dispositivo sin problema alguno.
El costo de operacin de la unidad ec ontrol de combustible in situ hace que su uso no sea apropiado
para la prueba, al igual que el costo que representa el enviar los controles e combustible al extranjero
para su reparacin y prueba.
De este modo, el diseo de un Banco de Pruebas, que permita reproducir las condiciones de
operacin a las que se somete el control de combustible y que sea lo suficientemente flexible para
adaptarse a las condiciones establecidas para la prueba y su fabricacin representan la opcin ms
rentable para la aerolnea.
Del mismo modo se impulsa el desarrollo de equipo de prueba en la empresa adaptado a las
necesidades especficas, que pueda volverse, en algn momento determinado, plataforma para la
integracin de nuevas pruebas a nuevos componentes.
x
1
ESTADO DEL ARTE.
Antecedentes en la aviacin mexicana

La necesidad de contar con bancos de pruebas aparece en la industria aeronutica
mexicana desde el primer momento en que es necesario llevar a cabo una prueba para
determinar si una reparacin hecha ha sido satisfactoria. Esta necesidad se volvi de
carcter imperioso al formarse las primeras aerolneas, y con ellas los talleres reparadores
certificados. En Mxico, esta industria vio la luz a principios del siglo XX y es en 1921, el
12 de julio, cuando se funda la primer lnea area de Norteamrica y la cuarta del mundo,
la Compaa Mexicana de Transportacin Area, hoy conocida como Compaa Mexicana
de Aviacin.
Dentro de los obstculos a vencer, se encontraban las descomposturas que llegaban a sufrir
los aviones. El crecimiento de la aerolnea implicaba la adquisicin de ms y ms
complejos aviones. Dado el desarrollo de la aeronutica y el crecimiento de la empresa,
surgi la necesidad de contar con un grupo de mecnicos que atendiera las reparaciones y
el mantenimiento de forma completa. Ms tarde se establecieron los talleres de la
compaa, donde se empez a dar el mantenimiento adecuado a los aviones de la misma.
Se fundaron los talleres de hlices, neumticos, motores, accesorios, instrumentos y
frenos, con el personal tcnico con que se contaba. En 1944, la Mexicana contaba con
magnficos talleres en la ciudad de Mxico para la reparacin de instrumentos de vuelo, de
navegacin y motores. Talleres para la reparacin de los cascos de los aviones, menores y
mayores
Conforme el tiempo pasaba, y el desarrollo tecnolgico continuaba, las reparaciones
empezaban a cambiar de ser simples a operaciones ms complejas, dignas de especialistas.
Esto implic que en muchos casos, como en el de las hlices, se tuviera que mandar piezas
a los Estados Unidos, para ser reparadas en la fbrica.
Las hlices de los aviones Douglas, al ser de paso variable, llegaban a sufrir
deformaciones durante el aterrizaje, debido al esfuerzo. Un grupo de tcnicos, apoyados en
ESTADO DEL ARTE

2
su experiencia, empez a desarrollar una mquina que permitiera devolver el perfil

original a las hlices. Utilizando bloques de madera, copiaron los perfiles de diferentes
secciones de la hlice. Este nuevo aparato permita devolver a la hlice su forma original,
y ms an, comprobar que estuviera dentro de los lmites permisibles. Esta mquina fue
revisada por asesores de la Douglas que fueron invitados a Mxico, y despus de observar
su funcionamiento, otorgaron el permiso para su uso.
En octubre de 1949, la administracin civil de los Estados Unidos expidi un certificado
de "Agencia Area" en favor de la Mexicana, por lo que se autorizaba a efectuar
reparaciones a cualquier aeronave de matricula estadounidense.
TALLER DE HLICES
FIGURA 1.1
En 1934, se fund la empresa Aeronaves de Mxico, conocida hoy como Aeromxico, que
ha establecido sus talleres de reparacin, donde el personal ha desarrollado equipo y
procedimientos basndose en su experiencia y conocimiento en el rea.
ESTADO DEL ARTE

3
Sin embargo, las reparaciones no son del todo efectivas si no hay manera de comprobar su
efectividad. Es por eso que del mismo modo, desde los talleres de la Mexicana, se ha
trabajado en el desarrollo de bancos de prueba que puedan demostrar la efectividad de los
trabajos de reparacin hechos.
BANCO DE PRUEBAS DEL TALLER DE COMPONENTES Y SISTEMAS

HIDRULICOS
FIGURA 1.2
Gracias a este desarrollo constante, es que ahora las grandes aerolneas mexicanas cuentan
con las capacidades para efectuar casi cualquier tipo de reparaciones; lo que las convierte
en talleres autorizados que, adems de dar servicio a sus propios aviones pueden
proporcionar servicio a terceros.
La labor de desarrollo de equipo de prueba se ha convertido en una actividad cada vez ms

regulada, a partir de una normativa emitida en 2002 por la Federal Aviation
ESTADO DEL ARTE

4
Administration (FAA), por la cual todas las lneas areas que desarrollen equipo de prueba
y herramienta especial deben seguir un proceso de documentacin y certificacin, avalado
por las correspondientes reas normativas de la aerolnea. Dicho proceso de validacin
tiene por objeto asegurar que el fundamento terico de cada desarrollo ha sido
cuidadosamente estudiado, y que el resultado final efectivamente cumple con las
caractersticas de operacin planteadas en el proyecto inicial.
Equipo de prueba de fabricante

Se considera equipo de prueba original al ofrecido por el fabricante mismo del
componente que se va a probar. Algunos fabricantes de componentes de aviacin, como
Honeywell, proporcionan, como parte del servicio al cliente, las herramientas especiales y
el equipo de prueba, que pude consistir en bancos de pruebas, fuentes de poder elctricas,
hidrulicas o neumticas, adaptadores, indicadores, etc.
En algunas situaciones, el fabricante cuenta con el desarrollo del equipo de prueba pero no
lo comercializa en todos los casos, existiendo la posibilidad de obtener los planos de
fabricacin de bancos de prueba o herramientas, como es el caso de Hamilton Sundstrand
para algunos de sus equipos.
EQUIPO REQUERIDO PARA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE B737,

FABRICADA POR HYDRO AIRE INC. (Fragmento del Manual)
FIGURA 1.3
ESTADO DEL ARTE

5
En la mayora de las situaciones se ofrece siempre una lista de equipo requerido, dentro
del Manual de Mantenimiento del Componente (CMM, por sus siglas en ingls).
En la lista de equipo generalmente se especifica la posibilidad de usar equipo equivalente.
Esta posibilidad, junto con el inters de algunos fabricantes de componentes de no
involucrarse en el desarrollo y actualizacin de equipo de prueba, abre las puesrtas del
mercado a empresas que se dedican en exclusiva al desarrollo y fabricacin de equipo de
prueba.
Empresas como AAI Corp, Testek Inc y ACL se dedican a la fabricacin de equipos de
prueba especializados, y en algunas ocasiones personalizados.
EQUIPOS DE PRUEBA DE COMBUSTIBLE

FABRICADOS POR TESTEK
FIGURA 1.4
Entre los objetivos principales que se deben cubrir a la hora de ofrecer en el mercado un
equipo de prueba estn en primer lugar, la capacidad para algn componente en particular
y en segundo la modularidad suficiente para cada cliente en particular.
En el caso de la capacidad se presenta un problema para el fabricante de equipo de

pruebas, y es el hecho de no tener acceso directo a la informacin tcnica del componente
que se va a probar, a menos que exista un convenio directo y muy slido con el fabricante
del componente de la aeronave. El caso ms comn es que el fabricante del equipo de
prueba deba solicitar al cliente una copia de su CMM para estudiar las caractersticas de la
pruaba y en base a ello adaptar alguno de sus sistemas flexibles o integrar desde cero un
ESTADO DEL ARTE

6
sistema completamente nuevo. En estas circunstancias, el fabricante del equipo de prueba

tiene el mismo acceso a la informacin tcnica y tecnolgica que pueda tener el cliente, e
incluso esta puede ser limitada por el mismo cliente, debido a acuerdos de confiabilidad
que este ltimo tenga con el fabricante del componente.
La modularidad, que es el otro objetivo, consiste en hacer que el equipo ofertado se adapte
a las necesidades y posibilidades del cliente, en cuanto a espacio se refiere y sobre todo a
capacidad previamente instalada. En este sentido, la mejor oferta la podr hacer el
proveedor que mayor flexibilidad tenga en sus sistemas.
Diversos tipos de bancos de pruebas

La operacin de los bancos puede ser en tres modos diferentes: manual, semiautomtica o
automtica. Esta ltima opcin generalmente est definida por las caractersticas propias
de la prueba a efectuar, siendo ms comn el modo automtico cuando se trata de
componetes cuya operacin est controlada por medios electrnicos, como es el caso de
las computadoras de vuelo.
En general, los equipos de prueba tienden ms a la automatizacin en la medida en que el

componente a probar se vuelve ms sofisticado. Los componentes de nueva generacin
tienden no solo a ofrecer la posibilidad de equipo automtico sino que es casi una
demanda, debido a la integracin de sistemas electrnicos incluso en equipos hidrulicos,
neumtico o de combustible.
En el caso de componentes de tecnologas no tan nuevas, que por su eficiente desempeo

se mantienen operativos en los sistemas de gran cantidad de aeronaves que vuelan hoy en
da, la automatizacin o semiautomatizacin de las pruebas se vuelve un asunto de
comodidad, siendo una alternativa para generar reportes de manera automtica. Con este
tipo de componentes la actualizacin avanza ms en el sentido de los instrumentos de
medicin, que pueden ofrecer lecturas ms fciles y precisas y comunicacin con una
computadora. Sin embargo, la diferencia en costo entre equipos anlogos y digitales hace
ESTADO DEL ARTE

7
que los equipo convencionales, de operacin manual sigan siendo una alternativa vigente,
sobre todo cuando el presupuesto para la inversin no es demasiado extenso.
BANCO DE PRUEBAS MANUAL PARA PRUEBAS HIDRULICAS

FIGURA 1.5
BANCO DE PRUEBAS AUTOMTICO PARA UVC (CSD)

FIGURA 1.6
ESTADO DEL ARTE

8
II. FUNDAMENTOS TERICOS.
Este captulo muestra un resumen de todos aquellos conceptos tericos que van a
fundamentar el desarrollo del trabajo. En primer lugar plantean los conceptos bsicos de la
hidrulica, siendo que el fluido con que se va a trabajar es no compresible. Esto implica
que gran parte del sistema sea hidrulico. Se plantean principios fundamentales en
hidrulica como son el flujo y la presin. Se hace despus una explicacin ms detallada
de los sistemas hidrulicos y posteriormente se analiza el flujo en tuberas, exponiendo el
tipo de anlisis necesario para determinar la capacidad de la bomba que va a satisfacer las
necesidades del sistema. Tambin se establecen planteamientos tericos como el teorema
de bernoulli y el nmero de Reynolds.
Debido a la necesidad del uso de aire a presin, como se ver en el captulo III que habla
sobre el Control de Combustible se hace una introduccin a los conceptos bsicos de los
sistemas neumticos.
Se muestra tambin una seccin referente a la simbologa usada para crear diagramas para
sistemas de fluidos. La representacin grfica del sistema hidroneumtico puede
representar un problema serio de nomenclatura si se tuviera que sealar completamente
cada funcin de cada componente. Para simplificar el entendimiento se expone de manera
sencilla la simbologa utilizada.
Se incluye una seccin referente a instalaciones elctricas, debido a que para cumplir
diversas funciones en el Banco de Pruebas se utilizarn componentes elctricos.
Al final se muestra un tema referente al tipo de lneas y conexiones de uso comn en la
aviacin, ya que parte del material considerado para el diseo es de usos convencional en
la industria.
Conceptos de hidrulica
La hidrulica es la ciencia que estudia los problemas relativos al movimiento de los
lquidos. Se subdivide en dos partes: la Hidrosttica, que estudia las fuerzas ejercidas por
FUNDAMENTO TERICOS
9
un lquido en reposo, y la Hidrodinmica, que se refiere a los lquidos en movimiento. En

el siglo XVII se empez a usar hidrulica, desarrollndose con lo que se conoce como el
principio de Pascal.
La aplicacin de este principio es para fluidos incompresibles, y dice que al aplicrseles
una presin, est se transmite en todos los sentidos con la misma intensidad.
En la siguiente figura se muestra como al aplicar una fuerza de 1 N en un rea de 1 cm en
la boca de una botella, se producir una presin constante de 1 N sobre cm (1 N/cm). El
rea en el fondo es de 10 cm2, por lo tanto la fuerza ejercida ah ser 10 veces mayor que
la aplicada en el tapn.
1N
La presin dentro
de la botella es de El rea de la boca de
2
2
1 N/cm , en todas la botella es 1 cm
direcciones.
La resistencia
El rea del fondo es de ejercida por las
2
10 cm . La fuerza paredes de la
ejercida sobre l es de 10 botella es de 1 N
2
N. por cada cm de
superficie
PRINCIPIO DE PASCAL Fig. 2.1
El principio de Pascal permite entender el funcionamiento de las prensas hidrulicas, gatos

hidrulicos, elevadores hidrulicos etc.
La figura 2.2 muestra como se aplica una fuerza de 1 N a un rea de 1 cm, del mismo
modo que en la figura anterior. Sin embargo, el pistn ms grande tiene un rea de 10 cm,
FUNDAMENTOS TERICOS
10
por lo cual al ser empujado por una presin de 1 N por cada cm, la fuerza resultante en
este pistn es de 10 N.
Se puede ver fcilmente que las fuerzas o pesos que balancearn este aparato son
proporcionales a las reas del pistn. De modo que, si el rea del pistn es de 500 cm, la
fuerza producida ser de 5,000 N si se consideran las condiciones antes mencionadas.
Y se obtiene, en un
2
rea de 10 cm , una
fuerza de 10 N.
Aplicando una fuerza de
2
1 N en un rea de 1 cm
2
Se tiene una presin de 1 N/cm
distribuida uniformemente en todas 10 N
1N
2
direcciones 2
1 cm 10 cm
PRENSA HIDRULICA Fig. 2.2
Como la energa no se crea ni se destruye, segn la ley de la conservacin de la energa, la

multiplicacin de la fuerza del ejemplo anterior no es obtener algo a cambio de nada. El
pistn ms grande se mueve solamente por el desplazamiento del lquido por medio de un
pistn ms pequeo, de modo que la distancia que cada pistn se mueve sea inversamente
proporcional a su rea.
FUNDAMENTO TERICOS
11
De la figura anterior se tiene:

D2 > D1 A2 > A1 P1 =P2
F1 F2
P1 = y P2 =
A1 A2
As
F1 = P1 A1 y F2 = P2A2
El pistn al moverse desplaza un volumen de fluido, este volumen se calcula:
V=lA
De donde l=V/A
Por lo tanto a mayor rea, menor distancia ser la que se desplace el pistn. Por esto, se
puede decir que lo que se gana en fuerza se pierde en desplazamiento.
La hidrulica abarca cualquier dispositivo accionado por un lquido. Una rueda de agua o
turbina es un dispositivo hidrulico. Sin embargo se debe hacer notar la diferencia entre
los dispositivos que utilizan el impacto de un lquido en movimiento, y aquellos que
funcionan mediante el empuje que se ejerce sobre un fluido confinado, es decir, mediante
presin. Un dispositivo hidrulico que utiliza el impacto o energa cintica del lquido para
transmitir potencia se denomina dispositivo hidrodinmico. Cuando el dispositivo es
operado mediante la fuerza aplicada a un lquido confinado se le denomina dispositivo
hidrosttico; en este caso, la presin resulta ser la fuerza aplicada, distribuida en toda el
rea libre y se expresa como fuerza sobre unidad de rea.
La presin se produce cuando existe una resistencia al flujo de un fluido, o una fuerza que
trata de desplazar al fluido. La tendencia a crear flujo puede deberse a una bomba
mecnica o al peso del fluido. La presin atmosfrica es la que ejerce el aire de la
atmsfera debido a su propio peso. Al nivel del mar, una columna de aire con una seccin
transversal de 1 in2 pesa 14.7 lb. Por lo tanto la presin es de 14.7 PSIA. A mayores
altitudes, la columna pesa menos y la presin resulta mas baja. Cualquier condicin en
donde se encuentre una presin menor que la atmosfrica tiene una presin de vaco o
vaco parcial.
FUNDAMENTOS TERICOS
12
3 Atmsferas absolutas 44.1 29.4 (90) 202.6 2280

2 Atmsferas manomtricas
2 Atmsferas absolutas 29.4 14.7 (60) 101.3 1520

1 Atmsfera manomtrica
1 Atmsfera absoluta 14.7 0 29.92(30) 0 0 760

(Presin atmosfrica)
10 -5 20 10 -32.4 517
0 -14.7 0 29.92 -101.3 0

Vacio perfecto
PSIA PSI IN HG. ABS IN HG. KPa mm HG
Escala Escala Escala Escala Escala
Manomtrica baromtrica de vacio manomtrica baromtrica
ESCALAS DE PRESIN Fig. 2.3
El flujo es la accin del sistema hidrulico que proporciona movimiento al actuador. La

fuerza se puede transmitir exclusivamente mediante presin, pero para originar el
movimiento, es esencial que haya flujo. El flujo del sistema hidrulico se crea mediante la
bomba. Siempre que un lquido se encuentra fluyendo, deber existir alguna condicin de
desequilibrio de fuerza para causar movimiento. Por lo tanto cuando un fluido se desplaza
a travs de un tubo, la presin ser ms baja corriente abajo. Esta diferencia o cada de
presin es necesaria para vencer la friccin en la lnea.
Sistemas hidrulicos
La hidrulica se puede definir como un medio para transmitir potencia al empujar sobre un
lquido confinado. El componente de empuje de entrada del sistema se llama bomba, y el
empuje de salida se llama actuador.
Normalmente, la entrada de la bomba se carga con el fluido por medio de la diferencia de
presin entre el depsito y la entrada de la bomba. Usualmente la presin en el depsito es
FUNDAMENTO TERICOS
13
14.7 PSI que es la presin atmosfrica. Entonces es necesario tener un vaco parcial o
reducir la presin de la entrada de la bomba para crear flujo.
Las bombas se dividen bsicamente en dos grandes grupos:
Bombas rotodinmicas.
Bombas de desplazamiento positivo.
La mayora de las bombas utilizadas en los sistemas hidrulicos estn clasificadas como de
desplazamiento positivo. La salida est positivamente sellada con respecto a la entrada (lo
que se conoce como sello positivo), formando cmaras. De este modo lo que entra es
forzado hacia afuera por el orificio de salida.
Las bombas rotodinmicas utilizan la fuerza centrfuga para desplazar el lquido, al

hacerlo pasar por un impulsor rotatorio. Las bombas caseras, utilizadas para elevar agua,
comnmente son bombas rotodinmicas.
La nica funcin de la bomba es crear flujo; la presin es causada por la resistencia al

flujo. Aunque usualmente se culpa a la bomba de prdidas de presin, con pocas
excepciones sta se puede perder solamente cuando hay una fuga que desve todo el flujo
de la bomba. Suponiendo que una bomba que proporcione 20 L/min se usa para empujar
un fluido en un pistn de 10 cm2 para levantar un peso de 8000 N. Cuando la carga est
siendo soportada por el fluido hidrulico, la presin debe ser de 800 N/cm2 o 0.08 N/m2
(0.08 Pascales). Aunque se tuviera una fuga en el pistn que permitiera el paso de 19.5
L/min, la presin se mantendra. Con solo 0.5 L/min para soportar la carga, el pistn se
levantara lentamente, pero la presin se mantendra igual. Si la fuga se encuentra en la
bomba, seguiran siendo 0.5 GPM los que generen la presin.
El mantener la presin solamente no es un indicador del estado de la bomba. Se requiere

medir el flujo a una presin dada, para determinar si la bomba est en buenas o malas
condiciones. La presin se crea cuando el flujo encuentra resistencia. La resistencia puede
venir de una carga en un actuador o una restriccin u orificio en la tubera.
FUNDAMENTOS TERICOS
14
8000 N
El flujo debido a la fuga es de 19.5 Litros.
0.08 Pa
Bomba
20 litros por minuto
PRDIDA DE PRESIN Fig. 2.4
La velocidad a la que el fluido hidrulico fluye a travs de las lneas es un punto

importante a tomar en cuenta en el diseo por el efecto de la velocidad en la friccin.
Generalmente los porcentajes de velocidad recomendados son los siguientes:
Lnea de entrada de la bomba 2 a 4 ft/seg (0.6 a 1.22 m/seg)
Lnea de trabajo 7 a 20 ft/seg (2.1 a 6 m/seg)
Aqu se debe tomar en cuenta que la velocidad del fluido vara inversamente proporcional
al cuadrado del dimetro interior y la friccin del fluido a travs de la lnea es proporcional
a la velocidad. Sin embargo, si el flujo es turbulento la friccin varia como el cuadrado de
la velocidad.
En un cuerpo esttico de lquido, la diferencia de presin entre dos puntos cualquiera est
en proporcin directa a la distancia vertical entre ambos puntos nicamente. Esta
FUNDAMENTO TERICOS
15
diferencia de presin se debe al peso del lquido y se puede calcular multiplicando la

distancia vertical por el peso especfico del lquido.

En una bomba centrfuga la carga o altura desarrollada depende de la velocidad con la que
el fluido entra a la bomba y a la que sale del impulsor. De este modo, es independiente de
FUNDAMENTOS TERICOS
16
la gravedad especfica o de la densidad del fluido. En cambio, la carga de presin

desarrollada ser directamente proporcional a la gravedad especfica.
Ecuacin de Continuidad y Teorema de Bernoulli.

El flujo o rgimen permanente ocurre cuando el gasto es el mismo en cualquier parte del
tubo y en general se mantienen constantes sus propiedades. En el rgimen permanente se
cumple la conservacin de la materia, es decir, no se crea ni se destruye materia.
El gasto volumtrico se define como la cantidad de volumen que circula en un tiempo

determinado y est representado por la letra Q.
V m3 ft 3 m 2 m3
Q= = = Q = vA = m =
t s s s s

Q= d 2v
4
donde:
Q = Gasto volumtrico V = Volumen
t = Tiempo v = Velocidad
A = Area del tubo d = Dimetro del tubo.
La ecuacin de continuidad es la base de la hidrodinmica y es la representacin

matemtica del rgimen permanente. Su expresin es la siguiente.
v1 A1 = v2 A2 = v3 A3 = ... = vn An
El teorema de Bernoulli es ampliamente aplicado, tanto en hidrosttica como en

hidrodinmica. Es la parte que fundamenta el movimiento de los fluidos.
El teorema se ilustra con un tubo, cuya seccin cambia, de acuerdo con la figura siguiente.
FUNDAMENTOS TERICOS
17

Las fuerzas del sistema estn definidas del siguiente modo:
F1 = P1 A1
F2 = P2 A2
w = mg
Donde
P = Presin
A = rea
w = Peso
m =Masa
g = Gravedad
El teorema se expresa del siguiente modo:

v12 P v2 P
h1 + + 1 = h2 + 2 + 2
2 g Pe 2 g Pe
Y se enuncia: "Si no hay prdidas de energa entre dos puntos de una tubera, la suma de la
carga de posicin ms la carga de velocidad ms la carga de presin es constante en
cualquier punto del tubo".
FUNDAMENTOS TERICOS
18
El concepto de carga se refiere a la energa que posee el lquido, equivalente a una altura
del lquido y por eso se mide en metros (o pies).
Como va a existir friccin, es necesario considerarla, y se va a representar como hf, sus
dimensiones sern metros (o pies).
De este modo, para compensar las prdidas, se agrega este trmino a la ecuacin de
Bernoulli, en el punto final del recorrido.
v12 P v2 P
h1 + + 1 = h2 + 2 + 2 + h f
2 g Pe 2 g Pe
Flujo laminar y turbulento

Idealmente, cuando las partculas de un fluido se desplazan en forma suave y
paralelamente a la direccin del flujo, se dice que el flujo es laminar y se obtiene a bajas
velocidades y en tubera recta. Con el flujo laminar la friccin se reduce al mnimo.
!

"
Cuando las partculas no se desplazan de manera tan suave y paralela a la direccin del
flujo, se dice que hay flujo turbulento. El flujo turbulento es ocasionado por cambios
abruptos en la direccin o en el rea de la seccin transversal o por una velocidad
excesiva. esto nos da como resultado un gran aumento en la friccin, que produce calor,
aumenta la presin de operacin y desperdicia potencia.
FUNDAMENTOS TERICOS
19
Flujo ideal En l se consideran condiciones ideales, como dice su nombre. Estas

condiciones son cero rozamiento, cero prdidas y movimiento uniforme.
Flujo adiabtico Es el flujo donde no existe intercambio de calor del fluido hacia el
exterior ni viceversa.
Flujo isentrpico. Es cuando se mantienen constantes las condiciones de energa del

fluido, adems de no haber prdidas de calor.
Otra clasificacin ms practica de los tipos de flujo es la que se vio anteriormente. En sta
se hacen dos distinciones de flujos:
Flujo laminar: Es a baja velocidad y se presenta pocas veces en la prctica. En

todas las partculas fluyen ordenadamente, formando lminas paralelas y producindose
pocas prdidas de energa.
Flujo turbulento: Este tipo de flujo se da a mayores velocidades, formando

turbulencias con trayectorias irregulares y grandes prdidas de energa. Existen cambios en
la cantidad de movimiento. Este tipo de flujo se presenta con mayor frecuencia y es ms
resisten a esfuerzos cortantes.
As, el flujo se puede dividir en dos tipos, bsicos, flujo laminar y flujo turbulento, los
cuales van a expresar el comportamiento del fluido dentro de un tubo. Adems, se sabe
que de acuerdo al tipo de flujo sern las prdidas por friccin. Siendo stas considerables
en el caso del flujo turbulento. Para determinar si el flujo en un tubo es laminar o
turbulento se utiliza el nmero de Reynols. Este nmero es una cantidad adimensional y es
la base del flujo en tuberas, ya que predice el tipo de rgimen y mide los efectos de los
esfuerzos cortantes debidos a la viscosidad y a la densidad.
FUNDAMENTOS TERICOS
20
El nmero de Reynols se calcula de la siguiente forma:

vd
Re =

cm g
cm 3
Re = s cm
g
cm s
Donde
v = Velocidad
d = Dimetro
= Densidad
= Viscosidad absoluta.
Las unidades de la viscosidad absoluta son g/(cm s), que se conoce como Poise. La
viscosidad cinemtica se expresa como y sus unidades son cm2/s que se conoce como
Stoke. La viscosidad cinemtica se obtiene del cociente de la viscosidad absoluta y la
densidad.

=

Por lo tanto el nmero de Reynolds se puede obtener del siguiente modo:
vd
Re =

cm
cm
Re = s 2
cm
s
Para determinar que tipo de rgimen existe, una vez calculado el nmero de Reynolds, se
compara con los siguientes valores:
Re < 2100 Rgimen Laminar
2100 < Re < 3000 Transicin
Re > 3000 Rgimen turbulento
FUNDAMENTOS TERICOS
21
Sistemas de bombeo y prdidas en tuberas.

La naturaleza de las prdidas por friccin en un sistema de tubera puede ser muy
compleja. Las prdidas en la bomba son determinadas mediante pruebas y los datos son
suministrados por los fabricantes mediante tablas y curvas. Del mismo modo, los
fabricantes de equipo de proceso, intercambiadores de calor, mezcladoras etc.,
acostumbran proveer datos referentes a prdidas por friccin de sus equipos.
Las prdidas por friccin debidas al flujo en tuberas son directamente proporcionales a:
-La longitud de la tubera.
-Velocidad de flujo.
-Dimetro de la tubera.
-Viscosidad del fluido.
Existen tablas de prdidas por friccin en tuberas, desarrolladas de manera experimental,
procedentes de diversas fuentes, que pueden usarse para calcular las prdidas por friccin
en un sistema de acuerdo a un flujo dado, viscosidad y tamao de la tubera.
Existen tambin tablas con longitudes equivalentes para conexiones de tubera.
El uso de bombas en sistemas de tuberas es para desplazar lquidos, y con el fin de

compensar prdidas por presin que pueda sufrir dicho lquido. Dado que las cargas se
expresan en medidas de longitud, puede considerarse que la funcin de una bomba es
elevar un lquido. De este modo se puede calcular la potencia terica para elevar un fluido.
Energa wh
Potencia = = w = Peso; h = Altura
Tiempo t
w
Pe =
V
w = PeV
Donde Pe = peso especfico.
PeVh kg m3 kgm lb ft
Pot = = PeQh = 3 m=
t m s s s
FUNDAMENTOS TERICOS
22
Existen varias unidades de Potencia.
1cv = 75 kgm s
1Hp = 550 lb ft s
1Watt = 1 Nm s
El desarrollo anterior no involucra ninguna prdida en el sistema, ni las eficiencias de la

bomba y del motor. Si estos factores se toman en cuenta, la potencia que se calcula ser la
real.
Para la eficiencia
T = BM
La altura manomtrica es la suma de la altura geomtrica ms la sumatoria de cargas.

Hm = h + h
As, la potencia real se establece como:

PeQH
SistemaInt. = = [cv]
T 75
PeQH
SistemaIng . = = [Hp ]
T 550
En un sistema donde se bombee un fluido, se van a presentar prdidas debidas a diversos

factores, que pueden ser los siguientes:
- Prdidas por friccin.
- Prdidas por carga de velocidad.
- Prdidas por vlvulas.
- Prdidas por cambio de direccin.
- Prdidas por entrada y por salida del tubo y la bomba.
- Prdidas por vlvula de pie que se coloca antes de la bomba.
- Perdidas por temperatura (Solo succin).
- Prdidas por altitud sobre el nivel del mar.
FUNDAMENTOS TERICOS
23
Sistemas neumticos
Los sistemas neumticos son sistemas de fluido que utilizan el aire como el medio para la
transmisin de seales y de potencia. Aunque el fluido ms comn es el aire, tambin
pueden utilizarse otros gases del mismo modo.
Los sistemas neumticos se usan extensamente en la automatizacin de maquinaria de
produccin y en el campo de los controladores automticos. Por ejemplo, los circuitos
neumticos que convierten la energa del aire comprimido en energa mecnica gozan de
un considerable uso, y se encuentran diferentes tipos de controladores mecnicos en la
industria.
El uso de aire en la industria puede clasificarse de la siguiente manera:
1. Se utiliza el oxgeno del aire. (Sistemas de combustin).
2. Se utiliza flujo de aire relativo. (Aeroplanos, paracadas, etc.).
3. Se utiliza la fuerza debida al viento. (Yates, bombas elevadoras de aire, etc.).
4 Se utiliza la energa del aire comprimido. (Frenos de aire, herramientas de aire
comprimido, etc.).
5. Se utiliza la compresibilidad del aire. (Colchones de aire).
Las fuerzas neumticas realizan diferentes funciones (empujan, jalan, atrapan, por
ejemplo.) como en los polipastos neumticos, las herramientas neumticas, los dedos
neumticos y dispositivos similares.
La siguiente figura muestra un diagrama funcional de un circuito neumtico simple, cuyas
mayores componentes son un compresor, un filtro, un lubricador, vlvulas y un actuador.
TANQUE DE
COMPRESOR ALMACENAMIENTO DESHIDRATADOR FILTRO
VALVULA
ACTUADOR VALVULAS LUBRICADOR REDUCTORA DE
PRESION

#
FUNDAMENTOS TERICOS
24
El mayor problema en los sistemas neumticos es el suministro de aire limpio y seco a

presin constante. La humedad, los lquidos corrosivos o las partculas extraas arrastradas
a lo largo del sistema neumtico por el suministro de aire pueden causar problemas. A
medida que el aire se comprime, la temperatura se eleva y la humedad relativa disminuye.
Cuando el aire comprimido es enfriado por un postenfriador del compresor y la humedad
relativa se eleva, la humedad se condensa en el tanque de almacenamiento. Una parte de la
humedad se remueve en forma de agua condensada del tanque de almacenamiento. La
humedad remanente y las partculas extraas se pueden remover mediante un filtro
neumtico. Para asegurar que la cada de presin debido a la filtracin sea pequea, el
filtro neumtico debe ser de gran capacidad. Para los controladores neumticos, el
suministro de aire debe estar libre de aceite. Sin embargo, en otros equipos el suministro
de aire debe contener aceite atomizado para lubricar los actuadores. El lubricador es un
dispositivo que atomiza aceite en el flujo de aire. Al conjunto de un filtro, una vlvula
reguladora de presin y un lubricador se les conoce como unidad de control.

$
FUNDAMENTOS TERICOS
25
Propiedades fsicas del aire.

El aire que no contiene humedad se llama aire seco. La composicin volumtrica del aire
seco al nivel del mar es aproximadamente:
N2: 78%
O2: 21%
Ar, CO2, etc.: 1%
La presin estndar p y la temperatura t se definen como:
p=1.0133 X 105 N/M abs = 1.0332 kg/cm abs = 14.7 lb/in abs = 14.7 psia
t= 0 C = 273 K = 32 F = 492 R
La densidad , el volumen especfico v , y el peso especfico del aire a la presin y la
temperatura estndar son:
= 1.293 kg/m
v = 0.7733 m/kg
= 12.68 N/m
Uso de diagramas para sistemas de fluidos

Los smbolos grficos son la manera de representar sistemas hidrulicos utilizando formas
geomtricas sencillas que indican las funciones e interconexiones de las lneas y
componentes.
Durante el desarrollo de este trabajo se har uso de este tipo de simbologa, por lo cual a
continuacin se hace una clasificacin abreviada de algunos componentes y lneas
hidrulicas.
Lneas.
Las tuberas, tubos y pasos hidrulicos se trazan como simples lneas. existen tres
clasificaciones.
FUNDAMENTOS TERICOS
26
1. Lnea de trabajo. Slida. Lleva el flujo principal del sistema. Se incluyen lnea de
entrada a la bomba, lnea de presin y de retorno al depsito.
2. Lnea piloto. Guiones largos. Lleva el fluido que se utiliza para controlar el
funcionamiento de una vlvula u otro componente.
3. Lnea de drenaje. Guiones cortos. Lleva el fluido de alivio de regreso al depsito.
Lnea de trabajo
Lnea piloto
Lnea de drenaje

%
Componentes rotatorios.
El smbolo bsico es un circulo. Las fuentes de energia se sealan como tringulos para
indicar si la transmiten (bombas) o la reciben (motores). Cuando es un elemento reversible
se le colocan 2 tringulos.
Bomba Bomba Reversible Motor Motor Reversible

Vlvulas.
El smbolo bsico de una vlvula es un cuadrado. Se les agregan flechas para mostrar la
trayectoria del flujo y la direccin del mismo.
FUNDAMENTOS TERICOS
27
En las vlvulas, se muestra por medio de lneas piloto la operacin por presin.
Las vlvulas de posiciones infinitas como las reguladoras de presin o las de alivio, se
muestran con un solo cuadro.
Las vlvulas de posiciones finitas o direccionales constan de un cuadro para cada posicin.
Vlvula de alivio Vlvula direccional
&
&

Existen diversos smbolos representativos de los diferentes componentes que pueden

utilizarse en un sistema de fluidos. Los componentes esenciales son las lneas, los
componentes rotatorios y las vlvulas. Los signos ms usados en este tipo de sistemas, que
no se han mencionado aparecen en la seccin de simbologa
Fundamentos de instalciones elctricas

El trmino instalacin elctrica se refiere al conjunto de elementos que permiten
transportar y distribuir la energa elctrica desde el punto de suministro hasta los equipos
que la utilizan. De estos elementos se pueden mencionar: tableros, interruptores,
transformadores, bancos de capacitores, dispositivos sensores, dispositivos de control local
o remoto, cables, conexiones, contactos, canalizaciones y soportes. Las instalaciones
elctricas pueden ser abiertas (conductores visibles), aparentes (en ductos o tubos), ocultas
adentro de pneles o falsos plafones), o ahogadas (en muros, techos y pisos).
A continuacin se menciona el significado y las caractersticas de algunos elementos que

componen una instalacin elctrica.
FUNDAMENTOS TERICOS
28
Circuito alimentador
Son los conductores del circuito formado entre el equipo de servicio o la fuente de un
sistema derivado separado y el dispositivo final contra sobrecorriente del circuito
derivado.
Circuito Derivado
Conductores del circuito formado entre el ltimo dispositivo contra sobrecorriente que
protege el circuito y las cargas conectadas.
Interruptores
Se les denomina as a los dispositivos diseados para abrir o cerrar un circuito elctrico
por el cual circula una corriente. Se puede utilizar como medio de desconexin o conexin
y, si est provisto de los dispositivos necesarios, tambin puede utilizarse para proteger
contra sobrecargas y/o cortos circuitos.
Interruptor general.
Tambin llamado interruptor principal, esta colocado entre la acometida y el resto de la
instalacin (despus del equipo de medicin). Se utiliza como medio de desconexin y
proteccin del sistema o red de suministro.

FUNDAMENTOS TERICOS
29
Debe ser un dispositivo de fcil acceso y operacin, para permitir desenergizar la

instalacin rpidamente en caso de emergencia. Debe proteger a toda la instalacin y a su
equipo, por lo que debe ser capaz de interrumpir las corrientes de cortocircuito que pueden
ocurrir.
Interruptor derivado.
Son los que estn colocados para proteger y desconectar alimentadores de circuitos que
distribuyen la energa elctrica a otras secciones de la instalacin o que energizan otros
tableros.
Las instalaciones residenciales tienen por lo general conectado el medidor a un interruptor
general de navajas y fusibles, que funcionan como medio de desconexin y de proteccin
respectivamente. De este interruptor se alimenta un tablero donde, por lo general, se
derivan dos circuitos a travs de interruptores termomagnticos.
Interruptor termomagntico.
Conocidos como Breakers, son los ms utilizados. Se utilizan para desconectar y proteger
contra sobrecargas y cortos circuitos. Dado que se fabrican en diversos tamaos, se pueden
llegar a utilizar como interruptores generales o derivados.
Estn diseados para soportar muchas operaciones de conexin y desconexin, por lo que
son muy tiles para controlar manualmente una instalacin. Cuentan con un elemento
electrodinmico para responder rpidamente a un cortocircuito, y cuentan con un elemento
bimetlico para la proteccin contra sobrecarga.
El elemento bimetlico de los interruptores termomagnticos no puede proteger a los
motores asncronos tipo Jaula de Ardilla, debido a que su constante de tiempo no es
suficientemente grande para permitir la corriente de arranque, y a que su calibracin es
poco precisa. Debido a esto, la conexin y proteccin de estos motores se lleva a cabo con
arrancadores.
Arrancador.
FUNDAMENTOS TERICOS
30
Es un arreglo compuesto por un interruptor, ya sean termomagntico o de navajas con

fusibles, un contactor electromagntico y un relevador bimetlico. El contactor consiste de
una bobina con un ncleo de fierro que cierra o abre un juego de contactos al energizar o
desenergizar la bobina.
Las ventajas que presenta son:
1. Se dispone de un interruptor para la desconexin o conexin total del arrancador.
2. Dado que la bobina requiere una corriente relativamente baja para su funcionamiento,
el arranque y paro del motor puede hacerse a control remoto.
3. La proteccin contra cortocircuito puede lograrse con el interruptor termomagntico o
con los fusibles del interruptor de navajas.
4. Para la proteccin contra sobrecarga se utilizan relevadores con elementos bimetlicos
que actan sobre el circuito de la bobina y abren el contactor. Las constantes trmicas
de estos elementos son grandes y permiten sobrecargas instantneas producidas en el
arranque de los motores. Su fabricacin es para diversas capacidades o calibraciones
especficas para motores comerciales.
5. Los arrancadores pueden tener botones para restablecer los disparos por sobrecarga;
botones para el arranque, paro y prueba; luces indicadoras; tablillas de terminales para
conectar el motor y las unidades de control remoto, etc.

El arrancador se puede tener en una unidad compacta para facilitar la instalacin,

operacin y mantenimiento.
FUNDAMENTOS TERICOS
31
Centro de control de Motores.

En las instalaciones industriales, y en aquellas donde se utilizan varios motores, los
arrancadores se agrupan en tableros compactos conocidos como centros de control de
motores. Dependiendo del nmero de arrancadores o circuitos derivados y de la distancia
entre ellos y el tablero general, puede ser necesario incluir un interruptor general. Los
arrancadores normalmente se conectan al interruptor utilizando barras de cobre, lo que
permite un arreglo limpio en el interior del tablero.
Motores y equipos accionados por motores.

Los motores se encuentran al final de las ramas de una instalacin. Su funcin es
transformar la energa elctrica en energa mecnica. Cada motor debe tener su arrancador
propio. Los motores tipo jaula de ardilla o de induccin, que son los ms comunes en las
instalaciones, son motores asncronos. Su velocidad vara con la aplicacin de carga. Se
llaman as por el devanado de rotor formado por barras conductoras interconectadas con
anillos (en cortocircuito) cuyo diseo es muy parecido a un jaula de ardilla. Estos motores
son muy econmicos pero tienen la desventaja de requerir una corriente muy alta en el
momento de arranque (de 6 a 7 veces la de carga plena o nominal).
Para mostrar de manera sencilla, en una sola lnea las conexiones entre los dispositivos,
componentes o partes de un circuito elctrico o de un sistema de circuitos; se utilizan
diagramas unifilares. En estos diagramas los componentes se representan mediante
smbolos.
Determinacin de cargas.
En el diseo de una instalacin elctrica es necesario conocer la potencia o carga que se va
a alimentar. Debe entenderse por carga la que va a ser demandada por la instalacin, y no
la suma de las capacidades de los equipos que van a ser instalados. Al principio se puede
empezar con una aproximacin para poder hacer una estimacin presupuestal. Sin
embargo, con la informacin completa de todos los equipos a instalar, se puede hacer un
clculo detallado para obtener un valor ms preciso.
FUNDAMENTOS TERICOS
32
Carga o potencia instalada (Pinst).

Es la sumatoria de los consumos nominales de cada elemento consumidor segn los datos
de placa.
Demanda mxima (Pmax).

Es la carga o potencia que podra ocurrir en una instalacin. Para fines de facturacin, en
las tarifas, la demanda mxima es la carga mxima que subsiste durante ms de 15
minutos en un lapso de un mes.
Factor de carga(F.C.)
Es el cociente de la potencia o demanda mxima entre la potencia instalada.
Pm a x
F .C .=
Pin st
Existen varios tipos de cargas:

1. Alumbrado y Contactos.
2. Motores.
3. Cargas especiales.
La corriente total en cualquier circuito de corriente continua o corriente alterna con solo
cargas de resistencia pura, como las lamparas de filamento, puede ser expresada por la
ecuacin de la ley de Ohm:
P=IV
Las lmparas de descarga elctrica (vapor de mercurio, vapor de sodio, fluorescentes) no
son de resistencia pura, por lo tanto en estos circuitos el producto del voltaje por la
intensidad no es igual a la potencia activa utilizada. Por ello es necesario utilizar una
ecuacin diferente para expresar la potencia activa en estos circuitos. En estos casos, se
trabaja con un factor de potencia menor a la unidad, y que para efectos de clculo se puede
considerar como 0.85.
FUNDAMENTOS TERICOS
33
P = VICos[W ]
Q = VISen[VAR]
S = VI [VA]
Para calcular I:
P Donde
I=
VCos P = Potencia
I = Corriente
Para calcular I de un motor trifsico: V = Voltaje
Cos = F.P. = 0.85
P
I=
3V ( F . P.)
Componentes de sistemas hidrulicos y neumticos usados en la aviacin.

Las lneas utilizadas en aviacin estn hechas usualmente de tubera y conexiones
metlicas o de mangueras flexibles. La tubera metlica se usa ampliamente en los aviones
para lneas de combustible, aceite, refrigerante, oxgeno, hidrulicas y de instrumentos.
Las mangueras flexibles se usan generalmente con partes mviles o donde la lnea est
sometida a vibraciones considerables. Generalmente se usa tubera de aleacin de aluminio
o de acero inoxidable.
En algunas instalaciones hidrulicas especiales de alta presin (3,000 PSI), se usa tubera
de acero resistente a la corrosin. Su alta resistencia a la tensin, permite el uso de tubera
con paredes ms delgadas, y en consecuencia el peso de la instalacin final no es mucho
mayor que aquel de la tubera de aleacin de aluminio de paredes ms gruesas. Para la
tubera metlica, el tamao se designa en incrementos de 1/16 de pulgada. De este modo
una tubera del nmero 10 indica que el dimetro exterior es de 10/16 o de 5/8 in.
Mangueras Flexibles.
Las mangueras flexibles se usan en la tubera de aviacin para conectar partes mviles con
partes estacionarias, en lugares sujetos a vibraciones, o donde se requiera gran cantidad de
flexibilidad. Tambin pueden servir como conectores entre lneas de metal.
FUNDAMENTOS TERICOS
34
Mangueras sintticas.
Los materiales sintticos mas comnmente usados para fabricar mangueras son: Buna-N,
Neopreno, Butyl y Tefln. El Buna-N es una goma sinttica que tiene excelente resistencia
a los derivados del petrleo. El Neopreno es otro compuesto sinttico, cuya resistencia a
los derivados del petrleo no es tan buena como la del Buna-N, pero tiene una mejor
resistencia abrasiva. El Butyl es tambin un compuesto sinttico hecho a partir de
derivados del petrleo. es un excelente material para usarse con Skydrol1, a diferencia de
los dos anteriores. No se debe usar con derivados del petrleo. El Tefln es el nombre
registrado por DuPont para la resina de Tetrafluoroetileno. Tiene un amplio rango de
temperatura de operacin (-65F a 450F) y es compatible con casi cualquier sustancia.
Ofrece poca resistencia al flujo, los materiales pegajosos o viscosos no se le adhieren.
Tiene menor expansin volumtrica que el caucho y su tiempo de vida es prcticamente
ilimitado.
Mangueras de Hule.
Las mangueras flexibles de hule constan de un tubo interior sin costura de hule sinttico
cubierto con capas de malla de algodn y una malla externa de algodn impregnada de
hule. Este tipo de manguera se utiliza en sistemas de combustible, aceite, enfriamiento e
hidrulicos. Los tipos de mangueras estn clasificados normalmente por la cantidad de
presin para la que fueron diseadas bajo condiciones normales de operacin.
1. Baja presin. Cualquier presin debajo de 250 PSI.
Refuerzo de malla de tela.
2. Presin media. Presiones hasta 3,000 PSI
Un refuerzo de malla de alambre.
Los tamaos mas pequeos soportan presiones de hasta 3,000 PSI.
Los tamaos grandes soportan presiones de hasta 1,500 PSI.
3. Alta presin. Todos los tamaos manejan presiones de operacin de hasta 3,000 PSI.
1Skydrol R(Phosphate Ester Based Hydraulic Fluid) Es el fluido utilizado como lquido hidrulico en los sistemas
hidrulicos de el avin.
FUNDAMENTOS TERICOS
35

FUNDAMENTOS TERICOS
36
Las marcas de identificacin constan de lneas, letras y nmeros impresos en las

mangueras. Estas marcas de cdigos muestran informacin sobre el tamao de la
manguera, el fabricante, fecha de fabricacin y lmites de temperatura y presin. Estas
marcas de cdigo ayudan a reemplazar una manguera con otra de las mismas
especificaciones o algn substituto.
Manguera de Tefln.
La manguera de Tefln est diseada para cumplir con los requerimientos de operacin
con las mas altas temperaturas y presiones en los actuales sistemas de aviacin. Puede ser
usada generalmente del mismo modo que una manguera de hule. Esta cubierta con
alambre de acero inoxidable, que forma una malla alrededor para darle mayor fuerza y
proteccin.
El Tefln no es afectado por ningn combustible, aceite sinttico o derivado del petrleo,
alcoholes, refrigerantes o solventes conocidos utilizados usualmente en la aviacin.
Aunque es altamente resistente a la vibracin y a la fatiga, la mayor ventaja de esta
manguera es su resistencia de operacin.
El tamao de las mangueras flexibles est dado por su dimetro interior. Los tamaos se
dan en incrementos de un dieciseisavo de pulgada (1/16), y son idnticos a los tamaos
correspondientes de tubera rgida, con la que pueden ser usados.
Las conexiones de tubera sirven para unir el extremo de una tubera a otro o a algn
componente. De los diversos tipos de conexiones existen los que requieren avellanado del
tubo y los que no lo requieren. Estos dos tipos de conexiones se pueden utilizar en todos
los sistemas independientemente de la presin que se maneje. Los mas comunes son de
tipo avellanado.
Las conexiones para tubo avellanado constan de una manga y una tuerca. Como se muestra
en la figura. La Tuerca se desliza sobre la manga y cuando se aprieta empuja a sta y al
FUNDAMENTOS TERICOS
37
tubo contra el extremo macho de la conexin formando un sello. El tubo de estas

instalaciones debe avellanarse desde antes. El extremo macho de la conexin tiene un
cono con el mismo perfil que el avellanado del tubo, lo cual crea un sello metal contra
metal.
La denominacin anterior de esta conexiones era AC (Air Corps), sin embargo ha sido
reemplazada por las conexiones de estndares AN (Army / Navy) y MS (Military
Standard).
'

&

'

"
FUNDAMENTOS TERICOS
38
Las conexiones AN que van a ser utilizadas para las instalaciones neumticas e
hidrulicas, estn clasificadas de acuerdo a un cdigo numrico que las identifia por su
forma. Tambin se clasifican de acuerdo a su tamao variando a intervalos de 1/16 in.
Estas conexiones pueden ser de diversos materiales, para esto se utiliza una letra de cdigo
al final.
Los cdigos son los siguientes:
Aleacin de aluminio D
Acero Sin letra
Bronce B
Aluminio Latn Z, para las mangas AN819
Acero Inoxidable J
En la seccin de simbologa se muestra una referencia de los diversos tipos de conexiones.

Ejemplo:
Una conexin AN 821-4 -D es un codo de 90 para tubera de y el material es aluminio.
AN821-4-D Fig. 2.18
FUNDAMENTOS TERICOS
39
III OPERACIN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE
En este captulo se describe el entrorno en el cual trabaja el control de combustible, as

como los sistemas a los cuales da soporte la Unidad de Potencia Auxiliar (APU por sus
siglas en ingls) del avin MD-80. A continuacin se sealan los sistemas crticos del
avin sobre le cual tiene influencia el control de combustible. Al final se muestran los
componentes que conforman el control de combustible y se describe su operacin.
Entorno de operacin del control de combustible.

El banco de pruebas a que se refiere este trabajo est diseado para operar en un APU de
MD-80. Este avin est diseado para operar como transporte areo de pasajeros. La
produccin estuvo a cargo de la compaa McDonell Douglas que se fusion con Boeing
en 1997 (actualmente le nombre de la compaa es Boeing). A pesar de estar fuera de la
lnea de produccin es un avin muy popular y racibe todo el soporte tcnico necesario e
indispensable por parte de Boeing.
Se trata de un avin con un peso bruto al despegar que vara desde 140,000 lb (63,503
kg.) para el MD-81 a 160,000 lb (72,575 kg.) para los MD-83 y MD-88 y hasta 149,500 lb
(67,812 kg.) para el MD-87. Existe la opcin de tanques de combustible suplementario
para rutas mas largas.
Todos los MD-80 construidos estn equipados con motores Pratt & Whitney JT8D-217C
como equipo de lnea, con la opcin de motores JT8D-219 de mayor empuje como
alternativa. La envergadura o wing span para todos los MD-80 es de 107.8 ft (32.857 m).
La longitud total para los MD-81/82/83/88 es de 147.9 ft (45.05 m), mientras que para el
MD-87 es de 130.4 ft (39.75 m), 17.5 ft (5.334 m) menor. La punta del estabilizador
vertical del MD-87 se alarg 0.9 ft (0.274 m) para estabilidad direccional.
OPERACIN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE

40
CARACTERSTICAS DE LA FAMILIA MD-80
MD-81 MD-82 MD-83 MD-88 MD-87
Motores.+
Lnea JT8D-217C JT8D-217C JT8D-217C JT8D-217C JT8D-217C
Opcin JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219
Capacidad de Pasajeros.
Una sola clase. 155 155 155 155 130
Capacidad de Combustible 39,128 lb 39,128 lb 46,699 lb++ 39,128 lb 39,128 lb

17,748 kg. 17,748 kg. 21,182 kg. 17,748 kg. 17,748 kg.
Volumen de Carga 1,253 ft3 1,253 ft3 1,013 ft3 1,253 ft3 1,253 ft3
35.48 m3 35.48 m3 28.68 m3 35.48 m3 35.48 m3
PESO BRUTO Y/O CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE MAYORES ESTN DISPONIBLES PARA ALGUNOS MD-80.
+Los primeros modelos incluyen JT8D-209, JT8D-217 Y JT8D-217A.
++Con dos tanques opcionales suplementarios de 565 Galones (2,139 L, 2.138 m3).
MD-80 DE AEROMXICO Fig. 3.1
Los motortes son parte vital en el funcionamiento de una aeronave, no slo por el empuje
generado, sino por la manera en que intervienen en los sistemas de control ambiental (de

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igual manera que el APU). El ,motor de lnea para las aeronaves de la familia MD-80 es el
JT8D-217C de Pratt & Whitney. El motor Pratt & Whitney JT8D-219, con mayor empuje
est disponible tambin como una alternativa. Ambos motores pertenecen a la serie de
motores JT8D-200 de P&W. Los motores JT8D-200 son turboventiladores de flujo axial,
de dos flechas, con una relacin media de Bypass1, y totalmente encapsulados. El dimetro
de entrada del motor es de 54 pulg (1.37 m), y su longitud es de 154.2 pulg (3.91m).
MOTOR JT8D-200
Peso Peso Empuje normal de Empuje mximo de
Modelo (Seco, lb / kg) (QEC*, lb / kg) despegue (lb / kg) despegue (lb / kg)
JT8D-217C 4,515 / 2,048 6,001 / 2,722 20,000 / 9,072 @84F 20,850 / 9,457 @84F
JT8D-219 4,515 / 2,048 6,001 / 2,722 21,000 / 9,525 @84F 21,700 / 9,843 @84F
*QEC=Quick Engine Change. Se refiere a todos aquellos componentes que no son necesarios para el
funcionamiento del motor por si solo.
La energa elctrica, cuando no se proporciona por una fuente externa, se obtiene de tres
generadores de 40 KVA, 115/200 V, 400 Hz, 3 fases AC, dos de los cuales estn
montados en los motores y son movidos por cada uno de ellos respectivamente a travs de
las unidades de velocidad constante. Estos dos generadores son la fuente principal de
energa elctrica de la aeronave. El tercer generador est montado y es movido por el APU
y sirve como una fuente auxiliar de energa. En tierra se disponen de 50 KVA del APU. En
vuelo la salida del generador del APU es de 40 KVA para altitudes abajo de los 25,000 pie
(7,620 m) SNM y 29 KVA para altitudes de 25,000 ft SNM y superiores.
Para los circuitos de control, iluminacin, y otras cargas que requieran corriente directa,
los 115 V AC de las barras de distribucin de corriente alterna son convertidos a 28 V DC
por transformadores-rectificadores.
1ElBypass, es una derivacin del aire que entra a la turbina. Una cantidad del aire que pasa por el ventilador
es soplado directamente hacia atrs sin pasar por los compresores, cmara de combustin ni turbina. Se le
llama aire fro, y eventualmente, a mayor cantidad de aire fro soplado, mayor empuje.

42
MOTOR JT8D-200 Fig. 3.2

43
Un sistema de bateraS de 28 V, que consta de dos bateras de 14 V tipo Nickel-Cadmio

conectadas en serie, se encuentra alojado en el compartimiento de Equipo Elctrico y
Electrnico para suministrar energa de emergencia. Un inversor, alimentado por la barra
de la batera, suministra una fase de 115 V, 400 Hz AC para uso de emergencia cuando las
otras fuentes de corriente alterna se han perdido.
SISTEMA ELCTRICO Fig. 3.3
El avin cuenta con dos sistemas hidrulicos separados que operan a 3,000 PSI. Cada uno
de ellos es accionado por una bomba de pistones de desplazamiento variable movida por
uno de los motores. Los dos sistemas, son completamente independientes, y tienen
depsitos separados con filtros, vlvulas de alivio, acumuladores y vlvulas de control. El
sistema derecho incluye una bomba auxiliar accionada elctricamente. Una unidad de
transferencia de potencia hidrulica reversible est instalada entre ambos sistemas, para
conectarlos mecnicamente y proporcionar un sistema alterno de operacin del tren de
aterrizaje y operaciones de mantenimiento. Este sistema permite transferir presin de un
sistema a otro en caso de que alguno sufra una falla (que no sea una fuga). La bomba est
diseada para operar continuamente a 3,000 PSI.

44
El sistema neumtico proporciona un flujo de aire para el aire acondicionado,

presurizacin de la cabina, presurizacin del agua potable y proteccin contra el hielo.
Para esto se utiliza normalmente una purga de aire del motor. Adems, se encuentra
instalado un conector externo a tierra que permite conectar una fuente de poder neumtica
para arrancar los motores y operar el aire acondicionado. Tambin se halla instalado otro
conector de tierra que permite suministrar aire preacondicionado desde una fuente terrestre
durante las operaciones en tierra, si se requiere. Cuando el APU est operando, tambin
puede abastecer los requerimientos neumticos mientras la aeronave est en tierra.
SISTEMA NEUMTICO Fig. 3.4
La a.limentacin de combustible a ambos motores se hace a travs de un sistema que

consiste en un tanque integral con un reservorio de llenado por gravedad y un sistema de
suministro de dos bombas, colocadas en el reservorio. Este sistema de combustible cuenta
con un sistema de flujo cruzado, el cual permite abastecer ambos motores desde un mismo
tanque. Adems, un tanque al centro de las alas proporciona combustible directamente en
la lnea de abastecimiento de ambos motores sin tener que pasar por el sistema de flujo
cruzado. El tanque central posee dos bombas colocadas en serie para generar una presin

45
mayor que la de los tanques principales, y asegurar el uso de su combustible an con las
bombas principales operando.
Una bomba de arranque, de 28 V DC, se encuentra en el tanque derecho y se usa para
poner en marcha el APU o los motores cuando no hay corriente alterna disponible. La
bomba de arranque es energizada por la batera del avin y su salida mxima es de
aproximadamente 10 PSI.
Cuando se suministra energa elctrica desde tierra, la bomba trasera del tanque derecho
puede ser usada para operar el APUlen lugar de la bomba de arranque.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON TANQUES AUXILIARES DEL MD-80 Fig. 3.5
La capacidad estndar de combustible para la familia de aeronaves MD-80 es de 5,840

U.S. Gal. (22.106 m3, 22,106 L). La capacidad de carga de combustible se puede
incrementar con tanques adicionales. Los tanques auxiliares se localizan al frente y atrs
de las alas, en los compartimientos inferiores de carga del fuselaje. El combustible
adicional circula hacia el tanque central para su uso.

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Capacidad Estndar U.S. Gal./Litros
Ala Izquierda 1,383 / 5,235

Ala derecha 1,383 / 5,235
Ala Central 3,074 / 11,636
TOTAL 5,840 / 22,106
Importancia en los sistemas ambientales y de potencia auxiliar.

Solo falta por mencionar el sistema de control ambiental, que est constituido por el
suministro de aire al Compartimiento de Vuelo2 y a la Cabina de Pasajeros, adems de un
sistema para proteccin contra formaciones de hielo de la entrada de motores, los Strakes3
del fuselaje, los bordes de ataque4 y los planos horizontales de cola. Existe un sistema
neumtico que usa aire de purga del motor y lo suministra para la presurizacin de la
cabina, el aire acondicionado y la proteccin para el hielo. Esta purga se lleva a cabo en
los pasos 8 y 13 del compresor. El aire de purga del motor se usa tambin para el
suministro de aire acondicionado en tierra.
Tambin se cuenta con una purga del compresor del APU para suministrar aire al sistema
de control ambiental. Adems, esta purga acciona una marcha neumtica para el arranque
de los motores principales.
El aire acondicionado es mandado a travs de dos sistemas totalmente automticos y

separados, diseados para trabajar paralelamente, pero con operacin independiente. Un
sistema de recirculacin de aire, reduce el consumo de combustible, y al mismo tiempo
aumenta el flujo de aire, mejorando el confort de los pasajeros. El sistema de recirculacin
en vuelo incrementa el flujo de aire en la cabina de pasajeros aproximadamente un 30% a
37,000 ft (11,277 m). Se incluyen salidas individuales de aire fro para cada pasajero.
2Elcompartimiento de vuelo tambin es conocido como Cabina de Pilotos.

3ElMD-80 es un avin muy largo, por lo que tiende a cabecear. Los Strakes son unas aletas exteriores
colocadas a ambos lados en la parte frontal del fuselaje que ayudan adisminuir el cabeceo.
4Los bordes de ataque son las superficies de las alas que primero entran en contacto con el aire.

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Las temperaturas del compartimento de pasajeros y el de vuelo, se regulan

independientemente, pudiendo variar en un rango de 65o F a 80o F (18o C a 27o C). Los
compartimentos de carga se mantienen a temperaturas por encima del congelamiento. La
temperatura de la seccin delantera de carga se controla con un termostato a temperaturas
que permitan el transporte seguro de animales.
SISTEMA DE PROTECCIN PARA EL HIELO (DISTRIBUCIN) Fig. 2.13
La importancia del control de combustible del APU en el sistema de control ambiental

radica en la necesidad de de mantener ntegro el suministro de respaldo de este sistema.

48
Para ello contar con una fuente auxiliar de energa elctrica y neumtica se vuelve
indispensable.
La potencia auxiliar es proporcionada por APU que se localiza bajo la parte delantera de la
seccin trasera de accesorios. Es una turbina de gas de una sola flecha, con un compresor
centrfugo de dos pasos, una cmara de combustin y una turbina de flujo axial. El APU
opera con un flujo de aire de 106 lb/min. a 48 PSIG al nivel del mar, a 103o F (39.4o C).
Se trata de una fuente de poder que requiere nicamente suministro de combustible y de
energa elctrica para operar.
Las Unidades de Potencia Auxiliar utilizadas por las aeronaves MD-80 pertenecen a la
serie GTCP85 fabricadas por HONEYWELL (Antes GARRET AIRESEARCH). Estos
APU estn diseados para operar tanto en tierra como en vuelo. Este motor transmite
potencia a travs de una flecha, que se utiliza para mover generadores u otros aparatos
conectados a la flecha de accesorios.
Es importante resaltar que la potencia neumtica generada se utiliza, como se mencion

previamente, para el arranque de los motores principales de la aeronave, aire
acondicionado y presurizacin de la cabina y para enfriamiento del propio aceite del APU.
Cuando se est haciendo una parada de trnsito y no se cuenta con fuentes externas
elctricas ni neumticas, el APU ser el nico medio que har posible arrancar nuevamente
los motores y mantener la cabina con suministro de energa elctrica. Teniendo en cuenta
que los motores principales han de apagarse por motivos de seguridad, porque la operacin
del aeropuerto as lo demande o por simple economa de combustible.
El arranque, aceleracin y operacin de este motor son controlados por un sistema integral
de controles neumticos y electromecnicos coordinados y automticos. Para arrancarlo y
observar su operacin se requiere un mnimo de instrumentos y controles externos.
La denominacin GTCP85 est dada por las caractersticas del equipo.

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GT-Turbina de Gas.
C-Compresor (Potencia Neumtica).
P-Potencia (Salida de Potencia a travs de una Flecha).
85-Clasificacin de tamao. Unidades con una Potencia de salida similar.
98DHF-Aplicacin (Configuracin).
LOCALIZACIN DEL APU Fig. 3.7

50
La configuracin 98DHF, corresponde a una de las usadas para aeronaves MD-80.

Adems de esta, tambin se utilizan las configuraciones -98D, -98W, -98DCK.
Las caractersticas de estos modelos son las siguientes:
Modelo -98D -98W 98DCK -98DHF

Peso 328 lb 328 lb 340 lb 340 lb
Potencia en la Flecha 60 HP 60 HP 60 HP 60 HP
Flujo de Purga 88 lb/min 88 lb/min 97 lb/min 106 lb/min
Presin de Purga 45 PSI 45 PSI 47 PSI 48 PSI
RPM 41,100 +-100 41,100 +-100 41,700+-100 43,000 +-100
EGT Nominal 677 C/1250 F 677 C/1250 F 621 C/1150 F 630 C/1166 F
EGT-Exhaust Gas Temperature (Temperatura de los gases de Escape).
Un generador movido mecnicamente y otros accesorios necesarios para la operacin del

APU (Control de combustible, bomba de aceite, etc.) estn montados en una caja de
accesorios y estn conectados a la flecha de la turbina y el compresor a travs de un
sistema reductor de engranes. La condicin operacional se da cuando el APU opera al
100% de la velocidad y no se extrae potencia del generador.
Cuando se extrae potencia del generador, se aplica una carga en la flecha que provoca que
el compresor y la turbina disminuyan su velocidad. Incrementos adicionales en la carga
provocan decrementos mayores en las RPM de la flecha.
El APU tambin suministra aire comprimido y calentado al sistema neumtico de la

aeronave para diferentes funciones como el aire acondicionado o la proteccin para el
hielo. Como este aire se extrae de la seccin del compresor, la energa neumtica
disponible para la seccin de la turbina es reducida. Ya que esta carga reduce la velocidad,
el control de combustible proporcionar ms combustible para mantener la flecha de la
mquina girando a una velocidad que no vare significativamente de la velocidad nominal.
Combinando la menor cantidad de aire fluyendo del compresor a la turbina y el
incremento en el flujo de combustible, se obtiene un aumento en la EGT. La cantidad de
aire purgado est restringida por el lmite de la temperatura de la turbina. El aire purgado
pasa a travs de una vlvula actuada neumticamente. La apertura de la vlvula la limita
un termostato de control de carga. El termostato previene una apertura muy grande de la

51
vlvula de control de carga que pueda producir un aumento significativo de la temperatura

de los gases de escape.
El APU, requiere trabajar dentro de un rango constante, y bajo unas condiciones

especficas de operacin. El medio de controlar su funcionamiento es el suministro de
combustible, del cual se encarga su control de combustible.
Bsicamente, el sistema de combustible del APU consiste en una bomba de engranes que
recibe combustible de un tanque a baja presin y lo descarga en la lnea de una boquilla. El
combustible se atomiza desde la boquilla en gotas muy finas. El aire, que fluye a travs de
los agujeros del liner5 de la Cmara de Combustin, evapora el combustible; y la mezcla
es encendida por una buja. La bomba de combustible est diseada para desplazar una
cantidad mayor de combustible que la que requiere el APU para mantener sus condiciones
ptimas de operacin. Para controlar el flujo de combustible a la mquina es necesario
contar con un camino alterno para el exceso de combustible que suministra la bomba. La
presin y el flujo de combustible se regulan por vlvulas que son controladas por la
presin de lo que se conoce como aire de control. Ms adelante se describe la operacin de
este control de combustible.
En la boquilla se encuentra un atomizador que es el que se encarga de difuminar el

combustible. Este atomizador es a la vez un divisor de flujo. Debido a que durante el
encendido el flujo de aire es muy bajo, el combustible debe salir del atomizador en
partculas muy pequeas que se evaporen rpidamente, por ello se requiere un orificio muy
pequeo. Cuando se ha llevado a cabo el encendido, el orificio pequeo ya no es suficiente
y se requiere uno mayor para la aceleracin y la operacin normal. Como la flama debe
encontrarse en el centro geomtrico de la cmara de combustin, un orificio se encuentra
dentro del otro, separados por una pequea vlvula de alivio. Durante el encendido, el
combustible se atomiza por el orificio pequeo (primario); cuando la presin aumenta, la
vlvula se abre y permite el flujo de combustible por el orificio mayor (secundario).
5 Se le llama Liner al ducto o envoltorio metlico de la Cmara de Combustin. Este tiene otificios en su
superficie, por donde es admitido el aire para la combustin.

52
ATOMIZADOR DE COMBUSTIBLE Fig. 3.8
LOCALIZACIN DE LA FCU EN EL APU Fig.2.19
LOCALIZACIN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE Fig. 3.9

53
APU SERIE GTCP85 Fig. 3.10

54
Control de combustible elctrico, neumtico y mecnico

El control de combustible (FCU, por sus siglas en ingls) del APU est cosntituido por un
conjunto de bomba de combustible, un conjunto de gobernador, una vlvula limitadora de
aceleracin, una vlvula solenoide con conector elctrico, un elemento filtrante, un puerto
de entrada de combustible, un puerto de salida de combustible, conexin para drenado de
combustible, conexin para aire a presin, puerto para medicin de presin y drenaje para
el sello de combustible.
Los FCU para APU de la serie GTCP85, utilizados en las aeronaves MD-80, pertenecen a
los modelos con nmero de parte 3602310, 3609150 y 3608000.
VOLTAJE DE OPERACIN. VLVULA SOLENOIDE.---------------------------------------------------------------24 V DC

CONECTOR ELCTRICO-------------------------------------------------------------------------------------------CA3106R10SL-4S
CONEXIN AIRE DE CONTROL-------------------------------------CUERDA 7/16-20 CONEXION. MS33649-4
CONEXIN ENTRADA DE COMBUSTIBLE-----------------------CUERDA 9/16-18 CONEXION. MS33649-6
CONEXIN DRENAJE DE COMBUSTIBLE-----------------------CUERDA 7/16-20 CONEXION. MS33649-4
CONEXIN SALIDA DE COMBUSTIBLE---------------------------CUERDA 7/16-20 CONEXION. MS33649-4
FLECHA DE ACOPLAMIENTO
ESTRIADO EXTERIOR---------------------------------------------------------------11 DIENTES, PASO DIAMETRAL 24/48
NGULO DE PRESIN-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------30
PESO APROXIMADO---------------------------------------------------------------------------------------------------5.5 LB (2.5 Kg)
DIMENSIONES APROXIMADAS
LARGO (SIN FLECHA DE ACOPLAMIENTO)-----------------------------------------------------------9.2 IN (233.7 mm)
ANCHO-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6.2 IN (157.5 mm)
ALTO------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6.0 IN (152.4 mm)
Para su funcionamiento, el FCU requiere de diversas seales que provienen del APU.
Estas seales sirven para relacionar el comportamiento de la turbina con la cantidad de
combustible que se requiere para llevarla a su estado operacional y mantenerla as con la
menor variacin. De este modo, el control del flujo de combustible se lleva a cabo de tres
maneras; neumtica, elctrica y mecnicamente.
Control neumtico.
Una de las funciones del FCU es proporcionar el combustible requerido para una
combustin completa, lo cual implica relacionar la cantidad de combustible con la
cantidad de aire que entra a la cmara de combustin. De este modo, el FCU debe
suministrar al APU la cantidad correcta de combustible para el aire que est admitiendo.

55
Para poder llevar a cabo el suministro adecuado, se debe tener un valor con respecto al
cual comparar, que indique de manera directa o proporcional, la cantidad de aire que fluye
a travs de la cmara de combustin. Para esto, la vlvula limitadora de aceleracin recibe
una seal que proviene del aire del compresor. Esta seal es aire comprimido a una presin
que varia entre 0 y 35 PSI. El tamao de esta seal de aire comprimido es proporcional a la
cantidad de aire que fluye por la cmara de combustin, ya que se toma directamente del
segundo paso del compresor. De la cantidad de aire que pasa por la cmara de combustin,
depender la cantidad de combustible requerido para mantener una combustin completa.
La presin de este aire es el medio con el cual la vlvula limitadora de aceleracin, cuyo
funcionamiento ser explicado ms adelante, puede mantener una relacin constante entre
aire y combustible.
Control Elctrico.
En lo que se refiere a seales elctricas, el FCU recibe una nica seal de 24 V DC. Esta
seal la recibe una vlvula solenoide Normalmente Cerrada, la cual funciona como vlvula
de corte entre el FCU y el APU. Cuando se va a iniciar la operacin, se energiza la
vlvula. Con esto se permite paso libre hacia el APU.
Control Mecnico.
Adems de regular la relacin aire-combustible, el FCU debe mantener las revoluciones
del APU constantes, dentro de un rango del 100% 1.5%. ste, como se vio en la seccin
anterior, acciona un generador elctrico, el cual trabaja a una frecuencia de 400 Hz. Para
mantener la frecuencia estable, se requiere que las variaciones de la velocidad sean
mnimas. La funcin de mantener las RPM lo ms invariables posibles se logra con un
gobernador de contrapesos centrfugos, el cual gira con la flecha principal. La flecha
principal del FCU es la entrada de una seal mecnica con la potencia suficiente para
hacer girar la bomba de engranes. Esta seal proviene de la caja de accesorios montada
sobre el APU, y a la cual se adapta el FCU. (Ver figura 3.9 y 3.10).

56
Por medio de una vlvula, el gobernador centrifugo controla el flujo de combustible para
estabilizar la aceleracin hasta el punto de velocidad ptima. La seal mecnica puede
variar desde 50 hasta aproximadamente 4200 RPM desde el arranque hasta la velocidad
mxima de operacin.
Operacin del control de combustible.
El FCU funciona bsicamente como una bomba que impulsa el combustible, y un bypass
que recicla el combustible sobrante. Si el Bypass est totalmente cerrado, todo el
combustible ser mandado hacia el atomizador de la cmara de combustin. Abrindolo,
se obliga al combustible a tomar el camino con menor resistencia, dejando que una
cantidad de l regrese a la entrada de la bomba. De este modo, controlando la posicin del
Bypass, se puede controlar la cantidad de combustible que llega a la cmara de
combustin. Este Bypass es controlado de manera automtica dentro del FCU.
CONTROL DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE - BYPASS Fig. 3.11
Durante el arranque y la aceleracin, el flujo de combustible produce temperaturas dentro

de los lmites permisibles mientras permite que la mquina incremente su velocidad.
Como el flujo de combustible debe coordinarse con el flujo de aire del compresor, se usa
la presin del compresor como seal para incrementar el flujo de combustible. Se aplica la
presin del combustible entre la bomba y el atomizador a la parte inferior de una vlvula.

57
Una conexin, introducida dentro del flujo de aire del compresor, toma presin de este y la
transmite a un diafragma que ayuda a mantener la vlvula en su asiento. De este modo la
presin de combustible es limitada por la presin del aire. Debido a la relacin de tamaos
entre el diafragma y la vlvula, cada PSI que se incrementa la presin del aire provoca que
la presin del combustible se eleve en 15 PSI. Mientras la mquina aumenta su velocidad
y la presin de aire se eleva, la presin del combustible se incrementa de manera
proporcional.
FLUJO DE COMBUSTIBLE CONTROLADO POR AIRE Fig. 3.12
En la siguiente grfica se muestra una curva de aceleracin. La lnea slida muestra la

relacin de la velocidad con las presiones del aire y del combustible. Debido a que se
utiliza un compresor centrfugo en el APU, el aumento en la presin del aire es muy
pequeo al principio, pero se incrementa ms rpido cuando la velocidad de la turbina es
mayor. Cuando la velocidad es de un 10%, las presiones del aire y del combustible son
muy pequeas. La presin de combustible es demasiado baja, lo que provoca que la
atomizacin sea casi imposible, dificultando el encendido.

58
Para poder conseguir la presin mnima para una buena atomizacin, se aplica la fuerza de
un resorte al diafragma para ayudar a mantener la vlvula en su asiento. Despus del
encendido, cuando la mquina est aumentando sus RPM, la presin del compresor, que
va en aumento, aplicar una fuerza al diafragma, ayudando al resorte a oponerse al flujo a
travs de la vlvula. Esta vlvula sirve como una vlvula de alivio variable. Su ajuste
inicial es la fuerza del resorte, pero se incrementa con la elevacin de la presin del aire.
CURVA DE ACELERACIN Fig. 3.13
Esta vlvula se conoce como "limitadora de aceleracin", ya que limita la presin de

combustible durante el inicio de la aceleracin a un valor controlado por la presin del
aire. El resorte se debe ajustar para obtener la cantidad apropiada de combustible; la
suficiente para el encendido, pero no demasiada que produzca un incremento en la
temperatura de la turbina. A esto se le llama ajuste de la "Presin de Apertura", ya que se
ajusta el resorte hasta que se obtiene suficiente presin de combustible para "botar" la
vlvula de su asiento. La figura 3.14 muestra como se controla el flujo de combustible con
la vlvula limitadora de aceleracin. En la figura 3.15 se muestra una curva de aceleracin
tpica. La curva inferior indica como sera la presin del combustible si no existiera la

59
presin del resorte en el limitador de aceleracin. Aadiendo el resorte con su "presin de

Apertura" a 60 PSI se produce la curva superior.
FLUJO DE COMBUSTIBLE CONTROLADO POR PRESIN Fig. 3.14
ACELERACIN TPICA Fig. 3.15

60
Durante la primera parte, la presin del combustible se incrementa rpidamente

alcanzando la presin de Apertura. Mientras la unidad acelera, la presin de aire
incrementa su fuerza sobre el diafragma, sumndose a la del resorte, haciendo que la
presin del combustible aumente.
Para aislar el circuito de combustible, se utiliza una vlvula de corte, la cual permite tener
un control sobre el encendido y apagado del APU. La vlvula de corte es una vlvula
solenoide montada a lado del conjunto de control de combustible. Es una vlvula
normalmente cerrada, y se abre por una seal elctrica. Su cierre bloquea el flujo de
combustible hacia la cmara de combustin; entonces la salida de la bomba es forzada a
fluir a travs de la vlvula limitadora de aceleracin (que acta como vlvula de alivio
durante la desaceleracin).
VLVULA SOLENOIDE Fig. 3.16
En su parte inferior, la vlvula solenoide cuenta con dos discos de carbn. Cuando est
desenergizada, estos discos se colocan en la lnea de flujo contra dos superficies altamente
pulidas. La presin del flujo en uno de los discos empuja al otro disco contra la superficie
pulida, impidiendo el paso en ese punto. Cuando se aplican 24 V a la bobina, la corriente

61
magnetiza el ncleo y atrae la armadura de hierro hacia arriba, de este modo se supera la
fuerza del resorte y se deslizan los discos hasta que el paso del flujo est libre.
A pesar de que la presin del combustible se mantiene siguiendo el aumento de la presin

del compresor (a travs de la accin del limitador de aceleracin), es posible que la turbina
se sobrecaliente en algn punto de la aceleracin. Como proteccin, un termostato
conectado a la lnea de aire del limitador de aceleracin, est colocado en el escape de la
turbina para sensar la temperatura de descarga de los gases de la turbina. Mientras la
temperatura de los gases de escape (EGT) est debajo del punto de calibracin del
termostato, este se mantiene totalmente cerrado, y toda la presin del compresor ser
enviada a la parte superior del diafragma del limitador de aceleracin provocando la
presin correspondiente de combustible. Sin embargo, si la EGT sobrepasa el punto de
calibracin del termostato, este se abrir generando una fuga en la lnea de aire de control
y provocando una disminucin en la presin del aire de control. La presin reducida en el
diafragma del limitador de aceleracin reducir la presin de combustible en el
atomizador, y la disminucin del flujo de combustible restablecer la temperatura a los
lmites de seguridad. Para este termostato, es normal abrir y cerrar muchas veces durante
la aceleracin de la mquina para limitar los picos de temperatura.
SISTEMA LIMITADOR DE ACELERACIN Fig. 3.17

62
En la figura 3.17 se muestran los dos componentes que forman lo que se conoce como el
sistema de control de 2 orificios en el limitador de aceleracin. La conexin en "T" recoge
aire del compresor y lo manda al limitador de aceleracin a travs de un orificio,
usualmente de 0.031 in (0.7874 mm) de dimetro. El orificio es pequeo y puede ser
bloqueado por contaminantes en la corriente del aire. Por eso se coloca apuntando hacia
atrs. El termostato se calibra para limitar la EGT a un valor de seguridad.
Como el aire del compresor contiene humedad, el estacionar el avin durante la noche en
una atmsfera muy fra, o volar a muy grandes altitudes donde la temperatura es inferior a
cero, puede causar que esa humedad se congele en la cavidad del control de aceleracin.
Esto puede bloquear la vlvula ligeramente arriba de su asiento. Para descartar esta
situacin, el aire del compresor fluye continuamente hacia a fuera a travs de un pequeo
agujero a un lado de la cabeza del control de aceleracin. Sin embargo, en algunos casos
se ha suprimido el uso de este orificio.
VENTILACIN PARA HUMEDAD Fig. 3.18

LIMITADOR DE ACELERACIN
En la siguiente grfica se muestra un perfil de lo que ocurre con la presin del combustible
durante el arranque y aceleracin. Del cero al 10% de las RPM, la presin de combustible
sube hasta la presin de Apertura. Entonces sigue el incremento del ajuste del limitador de
aceleracin, mientras la presin del compresor aumenta con las RPM, hasta que la

63
temperatura de los gases de escape (EGT) es suficiente para abrir el termostato6. Desde ah
hasta alcanzar la velocidad gobernada, la unidad acelera bajo el control del termostato
limitador de aceleracin.
CURVA DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE Fig. 3.19
El motor est limitada a la velocidad para la que fue diseada por medio de un gobernador
de contrapesos. Una vlvula bypass es regulada por la accin de contrapesos presionados
por un resorte. Cuando la mquina tiene una velocidad del 96%, la fuerza del resorte es
mayor que la que generan los contrapesos, y la vlvula permanece totalmente cerrada.
Entonces, la presin del combustible est sujeta solamente a la accin del limitador de
aceleracin. Cuando la velocidad sobrepasa el 96%, los contrapesos empiezan a superar la
fuerza del resorte y empiezan a abrir la vlvula. Mientras la velocidad aumenta, la vlvula
empieza a abrirse ms debido a esta accin. De este modo, al llegar al 97%, la vlvula est
lo suficientemente abierta para permitir el regreso de un poco de combustible, pero an
hay suficiente flujo de combustible que provoque un exceso de potencia en la turbina y
6Como se vio en el captulo anterior.

64
permita que la unidad se acelere. Mientras la velocidad se incrementa, ms y ms

combustible se desva por el gobernador hasta que la vlvula se abre lo suficiente para
reducir el flujo de combustible a la cantidad necesaria para mantener la mquina a una
velocidad estable. Cuando la vlvula del gobernador se abre, la presin del combustible
disminuye, por lo tanto la vlvula del limitador de aceleracin es empujada contra su
asiento por la fuerza del resorte y la presin del aire incrementndose. De este modo, el
control se pasa gradualmente del limitador de aceleracin al gobernador mientras se
alcanza la velocidad de diseo.
GOBERNADOR DE RPM Fig. 3.20
La siguiente grfica muestra el desarrollo completo. El encendido y la aceleracin

producen incrementos en la presin del combustible y la velocidad hasta que el gobernador
intersecta la curva. En este punto, un gran incremento en las RPM produce menos flujo de
combustible hasta que finalmente la mquina se estabiliza en la velocidad operacional, que
es alrededor del 101% en al mayora de las mquinas. Cuando se aplica una carga, la
mquina tendr una reduccin en su velocidad. La vlvula del gobernador se ve forzada a
cerrarse por la accin del resorte sobre los contrapesos. De este modo se permite que la
presin de combustible se eleve para proporcionar el aumento en el flujo que se requiere.
La velocidad de la mquina, que disminuye hasta este punto, no regresar a su velocidad

65
operacional hasta que se retire la carga. As, para una carga, el gobernador determina una
velocidad correspondiente. El intervalo mximo entre la velocidad operacional y con carga
completa es normalmente no mayor del 2%. A este decremento bajo carga se le conoce
como "Droop".
CURVA DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE Fig. 3.21
El FCU contiene muchos de los elementos bsicos de un sistema de combustible

enclaustrados dentro de un conjunto. A continuacin se muestra un corte, donde se pueden
observar una bomba de desplazamiento positivo de dos engranes, un filtro, un gobernador
de RPM y el limitador de aceleracin. Se suministra combustible de los depsitos de la
aeronave hacia la bomba, pasa entre los dientes de los engranes y la carcaza y es forzado a
travs del elemento filtrante. No hay bypass para el filtro. El combustible filtrado pasa
entonces a la cavidad del gobernador donde una porcin es dirigida a la parte inferior de la
vlvula limitadora de aceleracin. El combustible dosificado sale del gobernador para
pasar a la vlvula solenoide, que es la ltima restriccin antes del atomizador en la Cmara
de Combustin.

66
UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE Fig. 4.13

67

+82.#06'#/+'061;51.7%+0&'.241$.'/#
+82.#06'#/+'061;51.7%+0&'.241$.'/#
Para el desarrollo del Banco de Pruebas se toman en cuenta los recursos disponibles en el
Taller de componentes hidrulicos, neumticos y de combustible de Aeromxico, que es el
lugar destinado para su operacin. Esto incluye lneas de aire a presin, agua fra,
suministro de energa elctrica, etc. Esto hace que se trate de un proyecto real y completo
que permita un anlisis claro y completo.
En la primera parte de este captulo se plantea dicha la propuesta de acuerdo a la

problemtica que representa el proceso de prueba del control de combustible,
estableciendo con esto cual va a ser el problema a resolver. Con todo esto, se espera que el
desarrollo del proyecto aporte beneficios y al final se podr determinar si es realmente una
solucin al problema que implica la prueba.
A continuacin, se presenta el procedimiento seguido para disear el banco de pruebas. Se

inicia con el planteamiento de las necesidades, con base en lo que se conoce acerca del
equipo a probar, lo cual fue visto en el Captulo anterior. Adems de eso, se consideran
todos aquellos datos proporcionados por el fabricante. Esto es a razn de que el fabricante
ha establecido un procedimiento para llevar a cabo la prueba de las unidades, y la
reglamentacin estipula que sta se debe hacer al finalizar una reparacin.
Con todos los datos obtenidos, se empieza a hacer una propuesta del sistema mediante el
cual se puedan satisfacer las necesidades de la prueba. Primero se hace un planteamiento
general del sistema, y a continuacin se va haciendo una descripcin ms detallada de cada
uno de los componentes. Cuando el sistema en general se completa, se procede a
establecer el Banco de Pruebas fsicamente, tomando en cuenta materiales, caractersticas
del equipo, espacio, seguridad, comodidad, etc.
PLANTEAMIENTO Y SOLUCIN DEL PROBLEMA

68
Cabe mencionar que antes del presente trabajo, el diseo del banco fue un proyecto que
qued inconcluso y para el cual se haba adquirido equipo. Este equipo ser considerado
siempre y cuando cumpla con las caractersticas de operacin. Es por eso que en algunos
casos el equipo mencionado est excedido de los valores nominales requeridos.
Del mismo modo, dada la disponibilidad y experiencia en su uso, se usar material y algn
equipo del que comnmente se utiliza en aviacin y en el Taller de Accesorios. Todo lo
anterior con el fin de reducir costos y evitar gastos innecesarios, sin sacrificar con ello el
cumplimiento de los objetivos.
Planteamiento del problema y anlisis de necesidades a cubrir.

Todo mantenimiento efectuado a un componente que vaya a ser instalado en un avin para
que ste vuele debe hacerse con apego al procedimiento indicado en el manual de
mantenimiento. En general, el proceso inevitable es la prueba operacional del componente,
ya sea para verificar que la reparacin, total o parcial, haya sido efectuada de manera
satisfactoria, para darle el ajuste final al componente o para determinar, de primera
intencin, si existe o no una falla que requiera reparacin alguna. El caso de los FCU del
APU del MD-80 ofrece tres alternativas para cumplir con la prueba. La primera de ellas es
una prueba en sitio, es decir, con el FCU instalado directamente en el APU. Esta
alternativa, que ha sido la usada por varios aos, presenta cuatro inconvenientes.
El primero es que la prueba no se puede llevar a cabo en condiciones extremas ni de

manera completa. La operacin con valores extremos no se puede conseguir, ya que el
APU y sus sistemas estn hechos para operar bajo ciertas condiciones y forzarlo a trabajar
fuera de esos parmetros puede daar el equipo o reducir su vida til. Igualmente, la
prueba no se puede realizar completamente por el hecho de que, el modo en que opera el
FCU, instalada, no permite flexibilidad, ya que su funcin es dejar fijos unos valores de
operacin previamente establecidos, los cuales deben permanecer as para la operacin
ptima de todo el equipo. La prueba operacional estndar para los FCU involucra las
siguientes partes:

69
PRUEBA DE LA BOMBA.
REVISIN DE LA PRESIN DE APERTURA DE LA VLVULA LIMITADORA DE ACELERACIN.
REVISIN DEL PUNTO DE AJUSTE DEL GOBERNADOR.
REVISIN DE GANANCIA Y CADA DE VELOCIDAD.
REVISIN DE LA HISTRESIS DEL GOBERNADOR.
REVISIN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.
REVISIN DEL RENDIMIENTO DE LA BOMBA.
REVISIN DE REPETITIBILIDAD Y FLUCTUACIN DE LA PRESIN DE BOQUILLA.
REVISIN DEL AJUSTE DE LA VLVULA LIMITADORA DE ACELERACIN.
REVISIN DEL SELLO DE LA FLECHA MOTRIZ.
REVISIN VISUAL.
De estas pruebas, las que se pueden llevar a cabo bajo este esquema son las siguientes:
REVISIN DE LA PRESIN DE APERTURA DE LA VLVULA LIMITADORA DE ACELERACIN y su
repetitibilidad, la REVISIN DEL PUNTO DE AJUSTE DEL GOBERNADOR y su repetitibilidad, la
Revisin del sello de la flecha y la Revisin visual. Esto es porque, instalado el FCU en el
APU, las lneas de aire y combustible no pueden variar sus valores ni en flujo ni en presin
ms all de lo que est dentro del rango de operacin normal, para las velocidades dadas.
El segundo inconveniente que se presenta, es que en cada prueba, el APU se debe arrancar
dos veces, una vez para ajustar la presin de apertura y una vez para ajustar el gobernador.
Esto si los valores quedan bien ajustados la primera vez, ya que de no ser as se deber
encender de nuevo para tratar de corregir el error. Con cada arranque, los materiales estn
sometidos a esfuerzos debido al choque trmico, y si durante la prueba ocurre un arranque
caliente, los esfuerzos son an mayores. Aunque el APU no est operando por mucho
tiempo, por cada arranque durante la prueba se le resta vida til; que podra aprovecharse
en una operacin normal. Adems de la vida til que se le resta al APU, para llevar acabo
la prueba actual se consume combustible.

70
El tercer inconveniente es que este combustible que se quema est dentro de los costos de
operacin de las aeronaves, y sin embargo no est contribuyendo en la operacin. Y si
adems, la prueba no es satisfactoria y se rechaza algn FCU el combustible se desperdicia
totalmente.
Como ltimo inconveniente, y quiz el de mayor notoriedad, est la poca disponibilidad

que se tiene de APUs operacionales y disponibles. Los APU son reparados en el taller de
motores y, para poder ocuparse para probar los controles de combustible, es necesario que
haya uno recin reparado, operativo, y que dicho taller est en la disponibilidad de
prestarlo para llevar acabo las pruebas. Esto hace que el taller de Accesorios dependa del
taller de motores en lo que a esta prueba se refiere. Dado que existe poca disponibilidad
para las pruebas, cada una unidad que sale de reparacin debe esperar un tiempo para ser
probada; lo que ocasiona una acumulacin de unidades ya reparadas en espera del
diagnstico final. Esto ocasiona que se deba tener un gran nmero de refacciones para
poder satisfacer la demanda. La experiencia en este sentido seala la posibilidad de
acumular hasta veinte unidades en espera de prueba.
La segunda alternativa es la compra del equipo de prueba. Sin embargo, el banco de

pruebas sealado en el manual del componente es un equipo que ha sido cotizado en
$460,000 USD.
La tercera alternativa es el desarrollo interno del equipo de pruebas a un costo de una

fraccin del equipo original, y adecuado a las caractersticas del Taller de Componentes
Hidrulicos, Neumticos y de Combustible de Aeromxico. Ante esto, se considera a esta
ltima como la alternativa ms favorable y la que se describir en adelante.
Con esta visin de la situacin actual se establece cual es el problema especfico a resolver
y se debe plantear una propuesta de solucin. Para cumplir totalmente con el
procedimiento establecido por el fabricante para el mantenimiento de los FCU se debe
llevar a cabo la prueba de estos como es especificado. Es decir, despus de una reparacin

71
total se deben efectuar las pruebas completas como se indica en el manual de

mantenimiento. Este requerimiento permitir cumplir con la reglamentacin area, que
manda probar el equipo una vez reparado. Adicionalmente a esto, se deben llevar a cabo
dichas pruebas del modo ms rentable, para disminuir costos de operacin debidos a
mantenimiento.
`
De este modo, el problema especfico a resolver es:
Disear los medios para llevar a cabo la prueba completa de los FCU de modo
totalmente satisfactorio y reduciendo los costos de operacin.
Como se mencion arriba, en el manual de mantenimiento de los FCU, el fabricante

siguiere el uso de un Banco de Pruebas para efectuar todo el procedimiento de prueba.
Dentro del procedimiento que se marca para la prueba se muestra el esquema bsico de un
circuito hidrulico. Y los pasos a seguir durante la prueba se sealan de acuerdo a la
nomenclatura de los instrumentos del Banco de Pruebas del fabricante. A pesar de estar
referido al Banco de Pruebas ya mencionado, el procedimiento est claramente descrito de
modo que es posible llevarlo a cabo con algn otro dispositivo sin problema alguno.
El costo de operacin del APU hace que su uso no sea apropiado para la prueba. Al igual
que el costo que representa el enviar los FCU al extranjero para su reparacin y prueba. De
este modo se sugiere el diseo de un Banco de Pruebas, que permita reproducir las
condiciones de operacin del APU y que sea lo suficientemente flexible para adaptarse a
las condiciones establecidas para la prueba. El uso de un Banco de Pruebas permitira la
verificacin completa del equipo y eliminara los costos por operacin de APU.
Los beneficios obtenidos de un diseo propio de un Banco de Pruebas son varios.

Inicialmente se tienen los beneficios debidos a la resolucin del problema principal, que es
contar con el medio para efectuar la prueba de manera completa sin tener que recurrir a un
APU, y eliminando costos de operacin innecesarios. Se tendr un medio autosuficiente
para comprobar las reparaciones hechas en el taller. Esto quiere decir que se eliminar la

72
dependencia del taller de motores para efectuar la prueba, y del mismo modo se dejarn de
enviar unidades al extranjero. El diseo propio evita una inversin mayor en equipo
antiguo para el cumplimiento de la reglamentacin. Uno de los beneficios que se tienen al
contar con un equipo de este tipo es la posibilidad de efectuar reparaciones a terceros. De
este modo se puede ofrecer el servicio a otras aerolneas para la reparacin de sus
componentes, sabiendo que las reparaciones efectuadas pueden ser verificadas de manera
segura y eficiente.
Como se vio en el captulo anterior, los MD-80 poseen como Unidad de Potencia Auxiliar
equipos de la serie GTCP85. Los aviones con que cuenta la aerolnea operan con los
nmeros de serie GTCP85-98D/-98DC/-98DHF. (Los DC-9 cuentan con APU GTCP85-
98D). El diseo del Banco de Pruebas debe ser acorde a las caractersticas de los FCU
adecuadas para los APU mencionados. Estos FCU corresponden a los siguientes nmeros
de parte:
3602310-1 al -8/-13 al -37 DE ESTA SERIE SE TIENEN -14 Y -33
3609150-1-1/-2/-3-1/-4/-5/-8
3608000-2/-4/-6/-10
Existen adems controles de combustible para Unidades de Potencia Terrestre (GPU) que
son del mismo tipo. Estos GPU son similares a los APU, pero trabajan en tierra y son de
las series GTCP85-90/-29 y 184. LosFCU de GPU operan de la misma manera que las de
APU pero su prueba es ms sencilla. La diferencia ms significativa entre ambos tipos de
FCU es que para las unidades de GPU la flecha no es removible. Los FCU que
corresponden a los GPUs GTCP85-29/-90/-184 son:
3603100 -1/-4/-6/-7
124750 -3/-4/-8/-12/-14 a -16
El equipo desarrollado es un banco de pruebas que abarca los rangos mximos y mnimos
de los valores que necesarios para determinar la condicin del equipo sujeto a prueba. El
Banco de pruebas debe tener la capacidad para probar todos los controles de combustible

73
que actualmente operan en los APU de MD-80 (se incluyen los GPU1). De este modo se
podr dar servicio a cualquier control de combustible de APU de la serie GTCP85 aunque
no se tenga inventario de ella en la base de mantenimiento donde est operando el Banco
de Pruebas. Esto permitir prestar servicio a terceros. Se toman en cuenta posibilidades de
expansin durante el diseo, sin olvidar el propsito especfico del proyecto, y solo se
mencionarn cuando sea conveniente.
En el captulo III se hizo una breve descripcin de las seales que el FCU recibe como
entrada. Para motivos de diseo del Banco de Pruebas, estas seales son las condiciones
que el Banco debe proporcionar a travs de los medios que para ello se dispongan, tales
como mangueras, tubos o flechas. A continuacin se muestran las condiciones vistas en el
Captulo III.
%10641.0'7/6+%1
#KTGCRTGUKPFGC25+
C-2C
%10641.'.%64+%1
(WGPVGFG'PGTIC'NEVTKECFG8%&
%10641./'%0+%1
(WGPVGFG'PGTIC/QVTK\XGNQEKFCFXCTKCDNGFGC42/
2QVGPEKCUWHKEKGPVGRCTCOQXGTNCDQODCFGEQODWUVKDNG
Estos valores de entrada son aplicables a los APU GTCP85, cuya operacin se mencion
en el Captulo III.
Para la prueba de los FCU, el fabricante ha definido un procedimiento mediante el cual

pueda evaluarse su desempeo desde diversos puntos de vista. Este procedimiento implica
someter el FCU a condiciones que no necesariamente son las de operacin2, como puede
ser el caso de la prueba del rendimiento de la bomba, donde solo se evala sta sin la
1 Se incluyen los GPU's debido a que su prueba se puede considerar como una fraccin de la prueba para
FCU's.
2La descripcin ms detallada de la prueba se har en el captulo VI.

74
intervencin de los dems componentes. Es por eso que las condiciones mencionadas
anteriormente no son las nicas que debe generar el Banco de Pruebas. Existen adems
otros valores, definidos dentro de la prueba, que deben de tomarse en cuenta para poder
llevar a cabo la prueba completa.
Adems de requerir seales de entrada, se deben hacer mediciones. Estas mediciones son
de presin de aire y de combustible, tanto de las seales de entrada como las de salida,
adems de mediciones para verificar la presin de apertura y la integridad del diafragma.
Todo esto con el fin de asegurar el buen funcionamiento de los componentes internos o de
otro modo identificar el componente que est fallando.
Se muestran a continuacin los valores extremos descritos en la prueba:

AIRE A PRESIN 0 51 PSI (0 352 KPa)
COMBUSTIBLE A PRESIN 0 39 PSI (0 269 KPa)
RPM 400 4600 RPM
Desarrollo.
El FCU requiere cuatro elementos para funcionar apropiadamente. Estos elementos se
utilizan como base del planteamiento de las necesidades a cubrir.
Suministro de combustible
a presin
Energa Motriz para

Fuente de
energa elctrica FCU hacer girar la flecha de la
bomba.
Suministro de
aire comprimido
0'%'5+&#&'5#%7$4+4(KI

75
Con esto, podemos asegurar que el FCU va a operar, pero es necesario evaluar la calidad
de esa operacin y monitorear las condiciones bajo las cuales opera. Esto implica que,
adems de recibir seales de entrada, el FCU va a generar seales de salida.
Entrada:
Aire Salidas:
Presiones
Combustible
Energa elctrica FCU Velocidad
Energa motriz Flujo
5'#.'5&''064#&#;&'5#.+&#(KI
Los elementos que nos permitan proporcionar todas las condiciones de operacin, as
como verificar dichas condiciones y las salidas generadas por el FCU van a conformar, en
conjunto, el banco de pruebas.
Combustible Aire a Energa Energa Salida de

a presin presin elctrica motriz comb. a presin
MONITOREO
'.'/'0615&'.$#0%1&'247'$#5(KI
Adems de las condiciones propias de entrada, se deben mantener en observacin dos

mediciones ms. Se requiere hacer una medicin para detectar posibles fugas en el
diafragma de la vlvula limitadora de aceleracin. Tambin se necesita hacer otra
medicin de presin para verificar la presin de apertura de la vlvula limitadora de
aceleracin. Estas dos se consideran seales de entrada.

76
Presin de apertura
FCU
Fugas en el diafragma
/'&+%+10'5':64#5(KI
El desarrollo de estos siete componentes da como resultado el Banco de Pruebas. Para esto
hay que considerar que se debe simular todo como sera en la operacin normal, con la
posibilidad de variar los valores de las seales de entrada.
Desarrollo del sistema neumtico y de combustible

Se mencion anteriormente lo necesario para hacer operar el FCU en condiciones
simuladas y extremas, condiciones que permitirn conocer la intimidad de los
componentes del equipo para determinar si opera eficientemente, y de no ser as
diagnosticar correctamente la falla. Para lograr esto, el Banco de Pruebas (BP) debe reunir
el equipo adecuado que permita una operacin precisa y flexible de acuerdo a las
necesidades de la Prueba a la que deben someterse los FCU.
Tomando en cuenta lo visto hasta ahora sobre el funcionamiento del FCU, el lugar que
ocupa dentro del sistema de Potencia Auxiliar de la Aeronave y su interrelacin con los
dems sistemas, adems de lo que se conoce acerca de la Prueba Operacional3, se
determina que existen algunos aspectos principales a cubrir los cuales deben ser
desarrollados para completar el diseo del Banco de Pruebas (BP).
Los aspectos sealados son: un sistema hidroneumtico, que abarque lo referente al fluido
de trabajo para la prueba y al aire a presin necesario; un impulsor, como fuente de energa
motriz para la flecha principal del FCU; un sistema elctrico, que agrupe los componentes
que requieren de la energa elctrica para operar; y un sistema de seguridad, que permita
3La Prueba Operacional completa se describe en el Captulo VI

77
operar de manera segura el equipo y que debe formar parte de los tres puntos anteriores.
Una vez desarrollados estos puntos, con base en los requerimientos ya establecidos, se
podr proceder a plantear el Banco de Pruebas (BP) como un conjunto de sistemas unidos
en un solo equipo.
Sistema de Aire a Presin.

Como se hizo ver en el Captulo III, parte esencial del funcionamiento del FCU es la
entrada de aire a presin desde el compresor. Este aire es necesario para que el diafragma
de la vlvula limitadora de aceleracin relacione la cantidad de combustible requerido con
la cantidad de aire disponible. Como fuente de aire a presin se puede utilizar la lnea de
aire comprimido del taller de accesorios. Esta lnea trabaja a una presin aproximada de
100 PSI (690 KPa). Conectando esta lnea directamente al banco, se puede contar con que
este ltimo pueda satisfacer las necesidades de aire a presin para la prueba. El aire que
recibe la vlvula limitadora de aceleracin del compresor se toma a travs de un orificio
cuyo dimetro puede variar de 0.031 a 0.034 Pulg. (0.787 a 0.864 mm).
61/#&'#+4''0'.%1/24'514(KI
Es necesario reproducir el efecto del orificio en la toma de aire de control. Para eso se
puede utilizar una restriccin del mismo dimetro en la lnea de aire a presin. De las 100
PSI (690 KPa) de la lnea de aire comprimido se debe reducir la presin a 35 PSI (241
KPa). Adems de este valor nominal de operacin se requiere variar la presin entre los
rangos extremos 0 y 51 PSI (0 y 352 KPa) para la prueba. Para asegurar la presin del aire
que entra a la vlvula limitadora de aceleracin ser necesario utilizar una vlvula

78
reguladora de presin. Se colocar adems una vlvula de corte al principio de la lnea

para interrumpir el suministro de aire. Esta vlvula de corte evitar la necesidad de
eliminar el paso de aire a la lnea utilizando la vlvula reguladora.
Restriccin
= 0.031 a 0.034 Pulg. (0.787 a 0.864 mm)
BP FCU
Aire a 100 PSI (690 KPa) 13 15 PSI (89.6 103 KPa)
4'564+%%+10'0.#61/#&'#+4'(KI
La seccin del termostato de aceleracin no requiere ser reproducida. La variacin de la

presin entre los rangos mximo y mnimo requeridos produce el mismo efecto que la
apertura de la vlvula del termostato.
Sistema de Combustible a Presin.

Se debe suministrar al FCU un flujo determinado de combustible a presin. Este
suministro es producido por las bombas que se encuentran sumergidas en los tanques de
combustible. El sistema de combustible puede bombear desde cualquier tanque por medio
del sistema de flujo cruzado. El trabajo que realizan las bombas es el de mantener la lnea
llena de combustible para poder disponer de l. Para suministrar combustible al FCU ser
necesario contar antes que nada con un depsito adecuado que almacene el combustible
suficiente para el proceso y que permita disipar de manera adecuada el calor. No teniendo
una referencia del valor de presin para la entrada, se usarn los determinados para la
prueba, que en condiciones extremas son 11 PSI (6.96.9 KPa) y 381 PSI (2626.9
KPa). En este caso se utilizar una bomba de desplazamiento positivo (igual que en el
sistema de distribucin de combustible) para suministrar combustible suficiente para la
operacin.

79
El FCU, adems de proporcionar combustible a presin para el APU debe regular el flujo.
De acuerdo con los datos para la prueba del rendimiento de la bomba, las unidades con
nmero de parte 3608000 presentan los valores extremos. En su prueba se piden, 50 PPH
(6.3 E-3 Kg/seg) como valor mximo en el lmite inferior, y 620 PPH (7.8 E-2 Kg/seg)
como valor mnimo en el lmite superior.
El lmite inferior de la medicin se establecer en 40 PPH (5.04 E-3 Kg/seg), y el superior

se tomar en 800 PPH (0.1 Kg/seg). De este modo, la bomba debe proveer un flujo de por
lo menos 800 PPH (0.1 Kg/seg), con la presin suficiente para ser regulada en un rango de
11 a 381 PSI (6.96.9 a 2626.9 KPa), desde un depsito de combustible. La presin de
del combustible en la entrada del FCU se debe mantener constante a un valor que pueda
variarse entre los lmites descritos. Del mismo modo en que el sistema de combustible de
la aeronave, el trabajo de la bomba es mantener la lnea llena de combustible disponible.
Durante la prueba, la presin a la que se debe mantener la lnea debe poder regularse por el
operador. Para esto se va a utilizar una vlvula reguladora de presin previa (Back
Pressure Valve), de este modo la presin antes del FCU se va a mantener constante y
regulada. As, cuando el FCU no est demandando flujo, siempre se tendr combustible
disponible a la presin deseada y el flujo que la bomba enva se desalojar por la vlvula
hacia el tanque.
En el caso opuesto, cuando el FCU est demandando flujo se dispondr libremente de l; y

si el flujo demandado es menor que el suministrado, el excedente se desalojar a travs de
la vlvula. El uso de esta vlvula reguladora de presin previa con descarga hacia el
tanque previene un incremento no deseado en la lnea de presin de combustible. Si el
flujo fuera obstruido totalmente la presin se incrementara hasta valores que podran
daar el equipo.
Del mismo modo que en el sistema de combustible del avin, debe haber disponibilidad de
combustible todo el tiempo, sin embargo no siempre la demanda es mxima. El

80
combustible suministrado al FCU que no se requiere, es decir el exceso de flujo, se debe

regresar al depsito de donde se toma, formando un circuito de retorno.
Depsito de
Combustible
FCU
Vlvula reguladora de
presin previa.
Ajuste de 0 a 39 PSI
%10641.&'24'5+0&'%1/$756+$.'(KI
As se evita una sobrepresin en la lnea por la restriccin al flujo y la acumulacin de

combustible antes del FCU. Para controlar el flujo al inicio de la prueba se va a colocar
una vlvula de aguja. De este modo se podr mantener la lnea cerrada antes de iniciar la
prueba y se podr abrir el paso a travs de ella de forma gradual. As se puede mantener,
adems, la lnea de descarga de la bomba llena de combustible. Esta vlvula se considerar
como la vlvula de la lnea de alimentacin de combustible
%+4%7+61&'%1/$756+$.'(KI
A la salida del FCU el combustible pasa al atomizador de la cmara de combustin.

Cuando la vlvula solenoide del FCU es energizada, el combustible fluye a travs de la
lnea a la cmara de combustin. A sta llega aire que proviene del compresor. Este
provoca una contrapresin que se opone al flujo de combustible. La presin del aire en

81
este lugar es la misma que la presin del aire que se toma como seal de entrada para la
vlvula limitadora de aceleracin. El atomizador dada su funcin de distribuir el
combustible en finas partculas genera una restriccin muy grande que se opone tambin al
flujo del combustible.
Aire comprimido desde el compresor
Combustible a alta presin

Atomizador
Cmara de combustin
#61/+<#&14;%/#4#&'%1/$756+0(KI
Se debe reproducir el efecto de la contrapresin generada en la cmara de combustin por

el aire del compresor. Para esto se usar una lnea paralela tomada de la lnea de aire a
presin. De este modo, la lnea de aire a presin substituye al compresor.
Presin en la vlvula
limitadora de aceleracin
Aire a presin
FCU
Vlvula reguladora
de presin
Presin en la cmara
de combustin
.0'#5&'#+4'#24'5+0(KI
Si el combustible entra en contacto con el aire, la entrada de este ltimo a la lnea de

retorno al tanque ocasionara una presurizacin no deseada del depsito y existira el
riesgo de que el combustible se infiltrar por la lnea de aire en caso de una elevacin
sbita en la presin de combustible o una cada en la presin de aire. Para evitar que entren

82
en contacto se utilizar una vlvula de relevo ajustada a la presin que se desea mantener
como presin de la cmara de combustin.
Antes de la vlvula de relevo se debe colocar un atomizador. El tipo de atomizador puede

variar de acuerdo al tipo de FCU que se est utilizando, por lo cual debe escogerse uno
adecuado y que est en buenas condiciones. El atomizador, como se mencion, produce
una restriccin muy grande que provoca una cada de presin desde la descarga del FCU
hasta la presin del aire proveniente del compresor. Como la salida del atomizador no
puede conectarse directamente a la lnea ser necesario contar con una cmara de descarga,
fabricada especialmente para adaptarse a su cara. As, la presin entre la cmara de
descarga y la vlvula de relevo debe ser la misma que en la cmara de combustin. Para
controlar el valor de ajuste de la vlvula de relevo se utilizar, como se mencion, la
misma seal de aire a presin que la utilizada para la vlvula limitadora de aceleracin. Al
final de cada prueba es necesario despresurizar la lnea de la cmara de descarga, por lo
cual es conveniente que la vlvula reguladora de presin utilizada en la lnea de aire tenga
alivio.
%/#4#&'&'5%#4)#(KI
La presin del combustible a la salida del FCU puede variar desde 2510 PSI (17269
KPa) hasta 30010 PSI (2.070.069 MPa). Aqu la presin de salida depende de las RPM
y de la presin aplicada al diafragma de la vlvula limitadora de aceleracin. En este punto

83
se hace una medicin de presin de descarga de combustible entre el FCU y el atomizador.

Sin embargo, en la Prueba de la Bomba la presin de salida no debe medirse, sino
regularse, lo que es imposible con una restriccin fija, como lo es el atomizador. Para
variar el valor de la restriccin, es necesario colocar un bypass que permita el paso libre de
combustible sin pasar por el atomizador. Se deben colocar dos vlvulas, una para el
atomizador y otra para el Bypass.
La vlvula que se coloque en la lnea del atomizador debe tener un alto coeficiente de flujo
para reducir al mnimo la cada de presin. Para el bypass, como se requiere variar el valor
de la restriccin, lo ms adecuado es una vlvula de aguja. Del mismo modo que en el
APU se utilizar, instalada en la lnea del atomizador, una vlvula check P/N 373397-1
con una presin de apertura en un rango entre 1.3 y 1.8 PSIG (8.9 y 12.4 KPa Man).
.0'#&'.#61/+<#&14;&'$;2#55(KI
12'4#%+0%108.87.#51.'01+&'%'44#&#(KI

84
An cuando las dos vlvulas estn cerradas (la de la lnea del atomizador y la de Bypass)
no existe riesgo para el FCU, sta operar como si la vlvula solenoide estuviera cerrada,
reciclando el combustible.
Para evitar que exista otra restriccin que pueda influir en el resultado de la prueba, la
lnea de retorno debe estar libre de cargas extras.
Medios de medicin y proteccin.

Para el monitoreo de las seales tanto de entrada como de salida sern necesarios
instrumentos de medicin que permitan al usuario visualizar los valores de las variables.
Estos instrumentos de medicin, van a colocarse en un Tablero de Control, a la vista del
operador.
Las variables a medir, de acuerdo con el procedimiento para la prueba son presin, flujo y
velocidad. Las mediciones de presin sern de aire a la entrada y de combustible a la
entrada y a la salida. La medicin de flujo ser de combustible. En el caso de la velocidad,
se trata de las RPM a las que gira la flecha del FCU. Para las mediciones de presin se
utilizarn manmetros que tengan una escala adecuada para el rango necesario, adems
deben ser el tipo de manmetros utilizados para pruebas.
En la lnea de aire se requiere medir la presin del aire de control y la presin de la cmara
de descarga. Este aire se divide para pasar, a travs de vlvulas reguladoras de presin,
hacia la vlvula limitadora y hacia la vlvula de relevo de la cmara de descarga. El valor
de la medicin en este punto vara de 0 a 51 PSI (0 a 352 KPa).
En la lnea de entrada de combustible se debe hacer una medicin de la presin. El

manmetro debe quedar antes del FCU y despus de la vlvula reguladora de presin
previa. En este caso, el valor de la presin puede variar entre 11 y 381 PSI (6.96.9 y
2626.9 KPa).

85
Aire a presin 0 a 50 PSI (0 a 345 KPa)

FCU
0 a 50 PSI (0 a 345 KPa)
Cmara de
descarga

/#0/'64152#4#/'&+%+0&'24'5+0&'#+4'(KI
Sin embargo, previniendo la posibilidad de que se interrumpa el flujo de combustible

haca el FCU, debido al cierre total de la vlvula de la lnea de alimentacin de
combustible, al paro de la bomba o algn otro motivo, se considera adecuado utilizar un
manovacumetro con un lmite inferior en su escala de 30 Pulg. Hg4 (0 KPa Abs.).
La lnea de salida de combustible tambin requiere de medicin de presin. En este caso la

medicin debe estar entre los valores 15 y 325 PSI (0.103 y 2.24 MPa).
A la cmara
Bomba
FCU de descarga
Al Bypass
/#0/'64152#4#24'5+0&'%1/$756+$.'(KI
Se debe medir la presin que alcanza el combustible antes de que el asiento de la vlvula
limitadora de aceleracin se abra, para determinar el valor de la presin de apertura,
conectando un manmetro al puerto de la cmara del gobernador. En este caso la medicin
4Treinta pulgadas de mercurio, es una medicin de vacio.

86
es de 601 PSI (4146.9 KPa) para la mayora de los equipos y de 65 PSI (448 KPa) en un
solo caso.
/#018#%7/'641'0.0'#&'#.+/'06#%+0(KI
Sin embargo, el fabricante pide hacer una medicin de los valores mximos alcanzados
durante la operacin normal. La presin que alcanza el combustible dentro del FCU puede
llegar a alcanzar 600 PSI (4.14 MPa), para lo cual se requiere de un manmetro con una
mayor escala. En este caso se colocan ambos manmetros en la misma lnea, para evitar
cambiar de conexin durante la prueba.
65 PSI (448 KPa) 600 PSI (4.14 MPa)
/#0/'64152#4#24'5+0&'.#%/#4#&'.)1$'40#&14(KI
Es necesario hacer una revisin para verificar que no existan fugas en el diafragma de la
vlvula limitadora de aceleracin. Para esto se debe colocar un manmetro y verificar que
no exista ninguna medicin de presin de aire. Debido a que lo nico que se requiere
determinar es la presencia o no de presin de aire y que el valor de dicha presin, en caso
de existir, no es importante, no se requiere de un manmetro especial por lo que se puede

87
utilizar uno que no sea para pruebas. Se va a utilizar un manmetro con una escala de 0 a
60 PSI (0 a 414 KPa).
A la cara posterior del

diafragma de la vlvula
limitadora de aceleracin
Manmetro para
revisin por fugas
/#0/'6412#4#4'8+5+0&'(7)#5(KI
La medicin de flujo de combustible ser hecha a la entrada del FCU, con el fin de no
agregar cargas en la lnea de retorno. El instrumento utilizado para esta medicin debe
estar calibrado para las caractersticas especficas del fluido de trabajo. Se consideran dos
alternativas para este instrumento. La primera es un medidor de flujo de rea variable, un
rotmetro, calibrado para las caractersticas del fluido. La segunda opcin es un medidor
de flujo de tipo turbina conectado a una computadora medidora de flujo, con un indicador
digital.
6+215&'(.7,/'6415(+)

88
En este caso, el flujmetro debe estar colocado despus de la vlvula reguladora de

presin previa, ya que sta descarga por la lnea de retorno hacia el tanque y el flujo real
enviado hacia el FCU es el que se tiene despus de ella.
Para la medicin de la velocidad de la flecha del FCU ser necesario utilizar un tacmetro.
Sin embargo, esto ser considerado ms adelante en la seccin del impulsor.
Protecciones.
Con el fin de evitar condiciones que puedan poner en peligro la integridad de los
componentes del Banco de Pruebas (BP), es necesario contar con equipo de proteccin que
de manera automtica evite o prevenga dichas condiciones. Del mismo modo, se debe
contar con medidas que eviten las condiciones que puedan producir operaciones
incorrectas o mediciones errneas.
Entre los posibles daos que pueden sufrir los componentes del BP se encuentran aquellos
causados por presin y los provocados por impurezas en los fluidos con los que se trabaja.
Aqu se est trabajando con dos fluidos, aire y combustible. En ambos casos puede ocurrir
que, partculas de impurezas se introduzcan en las lneas y se alojen en alguno de los
componentes daando sellos o bloqueando su operacin. En el caso del aire puede existir
adems humedad debida a la condensacin del vapor de agua debido a la presin.
Como medida de proteccin para los componentes del sistema se instalarn filtros, tanto
para la lnea hidrulica como para la neumtica. Los filtros servirn para evitar que
partculas suspendidas en el combustible (o el fluido de trabajo) o en el aire daen las
vlvulas, la bomba, el FCU, o algn otro equipo. El tipo adecuado de filtro depender del
equipo al cual proteger, ya que estos especifican el tipo de filtracin que se requiere. En
el caso de la lnea de aire a presin deber utilizarse un filtro secador para evitar la
acumulacin de humedad.

89
Para las lneas de combustible ser como sigue: Se utilizar un cedazo o filtro de succin
en la lnea de alimentacin a la bomba o lnea de succin, y un filtro de presin despus de
la bomba. Este filtro de presin debe ir colocado antes de la vlvula reguladora de presin
previa para permitir que el combustible que sea descargado de regreso al tanque este
debidamente filtrado. Tambin, al final de la lnea se colocar un filtro de retorno que
recoja las impurezas acumuladas, de gran capacidad para disminuir la carga despus de la
Cmara de Descarga.
Vlvula
reguladora de
presin
Entrada de aire
a presin
Filtro secador
(+.6415'%#&14&'#+4'(KI
Filtro de presin
para la lnea de
Filtro de retorno
alimentacin
Bomba
Al sistema
Del sistema
Filtro de baja presin

para la lnea de succin
(+.6415&'%1/$756+$.'(KI
Anteriormente se mencion que la cantidad de fluido que la bomba va a proporcionar no

siempre ser demandada en su totalidad por el FCU. Esta obstruccin al flujo puede
provocar un incremento en la presin en la lnea entre la bomba y el FCU. La vlvula
reguladora de presin previa estar encargada de desalojar el flujo excedente de regreso
hacia el tanque, para ello debe contar con una capacidad de flujo por lo menos igual a la de

90
la bomba. Si se considera adems que en algn momento de la prueba se puede detener el

FCU sin detener la bomba, y que el rango mnimo de presin de combustible es 0 PSI (0
KPa), es necesario que esta vlvula tenga una capacidad de flujo de 800 PPH (0.1 Kg/seg)
o mayor.
La presin a mantener entre la bomba y el FCU estar limitada por la menor de las
presiones mximas que soporten los equipos colocados ah.
Del depsito FCU

Bomba
La presin en la lnea
estar por debajo de la
menor de las presiones
mximas de operacin del
equipo.
Retorno al depsito
24'5+02'4/+6+&#'0'.%+4%7+61&'%1/$756+$.'(KI
Una funcin de la vlvula reguladora de presin previa es desahogar el flujo excedente

para evitar un incremento de la presin, en la lnea de descarga de la bomba de
alimentacin, por arriba del lmite de seguridad para el equipo. Sin embargo, una falla en
la vlvula podra poner en peligro el equipo antes de que el operador lo note. Por otro lado,
debido a una manipulacin inadecuada de ella, puede cambiarse el ajuste a una presin por
encima de la determinada como lmite mximo.
Para evitar alguna de estas condiciones se utilizar un interruptor de presin (El sistema
elctrico ser descrito con ms detalle ms adelante) ajustado para un valor indicado como
el lmite mximo seguridad para la presin en la lnea de alimentacin de combustible.
Este lmite estar determinado como el menor de los valores mximos de presin
aceptados por el equipo que se encuentre en la lnea de alimentacin. Esto activar el
interruptor si esta presin es superada.

91
Si la presin aumenta, el interruptor

se abre cortando el suministro de
energa elctrica.
La presin en la lnea de
alimentacin se mantiene
en un valor seguro
Succin A FCU
Bomba

+06'4472614&'24'5+0(KI
Ya se mencion que, como medio de aislamiento y para liberar el paso del flujo de
combustible de manera gradual al inicio de la operacin se utilizar una vlvula de aguja.
De este modo se podr cortar el flujo total a la lnea de alimentacin del FCU sin utilizar
la vlvula reguladora de presin previa.
Vlvula de la lnea
de alimentacin
Succin
Bomba Flujmetro A FCU

8.87.#&'.#.0'#&'#.+/'06#%+0(KI
Considerando que el FCU se mantenga operando constantemente, se pueden dar dos

situaciones anmalas. Puede ocurrir que en determinado momento se corte el flujo de la
lnea de entrada o el flujo de la lnea de salida. El flujo en la lnea de salida puede
obstruirse si la vlvula del atomizador y la vlvula del bypass se encuentran cerradas al
mismo tiempo. En este caso no existe ningn riesgo, ya que el combustible recirculara
constantemente en el bypass interno del FCU, del mismo modo que cuando la vlvula

92
solenoide se encuentra cerrada o cuando no se ha alcanzado la presin de apertura de la

vlvula limitadora de aceleracin5.
La obstruccin del flujo en la lnea de entrada puede darse si se cierra la vlvula de la lnea
de alimentacin de combustible o si la bomba se detiene, ya sea por falla o por el
operador. En este caso, la bomba del FCU continuara succionando a travs de la lnea.
Debido a que es una bomba de desplazamiento positivo empezara a crear vaco en la lnea
de alimentacin al FCU.
Depsito de
combustible
El combustible de la
Bomba lnea de alimentacin es
recirculado al depsito
al no haber flujo al FCU
FCU
Vlvula de la lnea de descarga cerrada

Vlvula del bypass cerrada
8.87.#&'.#61/+<#&14;&'.$;2#55%'44#&#5(KI
Tomando en cuenta esto, se utiliza un manovacumetro para medir la presin de

alimentacin. De este modo, en caso de ocurrir accidentalmente el corte en la alimentacin
5Ver Captulo III

93
o el arranque del FCU antes del arranque de la bomba, se evita dao al instrumento de
medicin.
Para evitar el dao a los componentes del FCU se utilizar otro medio de proteccin, para
el caso en que el operador tarde en enterarse del corte del flujo de alimentacin. Se
utilizar una lnea de succin directa de la bomba del FCU desde el tanque. Esta lnea de
succin alterna deber contar con una vlvula check para evitar el suministro al FCU a
travs de dos lneas paralelas.
Depsito de
combustible
Al no haber demanda de
combustible, todo el flujo
Bomba generado por la bomba es
enviado por la lnea de retorno
al depsito
Vlvula de la lnea de alimentacin cerrada.
Si el FCU se mantiene
operando con la vlvula de
la lnea de alimentacin
cerrada, la bomba
empezar a trabajar en
vaco.
FCU
8.87.#&'.#.0'#&'#.+/'06#%+0%'44#&#(KI
En operacin normal la lnea de succin de la bomba de alimentacin tiene una presin de

vaco debido a la succin, y la lnea de alimentacin al FCU tiene una presin
manomtrica por arriba de cero, de acuerdo con el valor de presin de entrada utilizado en

94
ese momento. Esta diferencia de presin evitara el flujo de combustible a travs de la

vlvula check, previniendo que la lectura de flujo sea errnea.
En el caso de que la bomba de alimentacin se detenga, la presin en la lnea de succin

de sta sera la atmosfrica, es decir no habra presin manomtrica. Por el contrario, en la
lnea de alimentacin al FCU se creara poco a poco una presin de vaco debido a la
succin de la bomba del FCU. En este caso, la diferencia de presin sera a favor del flujo
a travs de la vlvula check. Para esta condicin, la presin de vaco se mantendra en la
lnea de alimentacin el tiempo en que se alcanzara la diferencia de presin suficiente para
abrir la vlvula check. Si el caso fuera nicamente el cierre de la vlvula de la lnea de
alimentacin, la succin de la bomba del FCU empezara de igual modo a crear un vaco.
Esta presin de vaco se igualara gradualmente con el de la lnea de succin de la bomba
de alimentacin y una vez superada la presin de apertura de la vlvula check el
combustible fluira a travs de la lnea paralela.
Bomba
FCU
Del depsito de
combustible
Cerrada
P. Man.
P. Vaco
La diferencia de presin mantiene cerrada la vlvula check
Bomba
FCU
Del depsito de
combustible
Abierta
P. Vaco
.
P. Atm
La diferencia de presin es a favor del flujo

.0'#&'57%%+0#.6'40#(KI

95
En ambos casos la posibilidad de lecturas errneas debido al flujo de combustible a travs

de dos lneas paralelas queda descartada debido a que, para que el flujo a travs de la lnea
alterna se produzca debe cortarse el flujo a travs de la lnea principal. Esto adems
provocar una medicin de vaco en la lnea de entrada de combustible al FCU.
Se ha mencionado la necesidad de conectar dos manmetros en paralelo para medicin de

la presin de combustible en la cmara del gobernador, principalmente de la presin de
apertura de la vlvula limitadora de aceleracin. La seal de salida medida vara en un
rango muy amplio. Para la primera medicin, el valor que se espera es entre 60 y 65 PSI
(414 y 448 KPa), sin embargo, a lo largo de la prueba el valor puede llegar a elevarse hasta
600 PSI (4.14 MPa), para lo cual el fabricante recomienda un manmetro de 0 a 1000 PSI
(0 a 6.9 MPa). El valor mximo obtenido se debe guardar en un registro de cada
componente. Debido a que la medicin ms pequea representa el 10% de la mayor, se
descarta el uso de un solo manmetro para ambas lecturas. Para facilitar las conexiones a
los puertos del FCU se ha determinado que ambos manmetros se conecten en paralelo y
de este modo evitar hacer un cambio durante la prueba. Operando ambos manmetros ene
estas condiciones existe un riesgo para el manmetro ms pequeo. La medicin de baja
presin est en el rango de los dos instrumentos, pero las mediciones durante la mayora
de las pruebas son diez veces el valor de la medicin para el manmetro pequeo. La
exposicin de ese manmetro a presiones tan elevadas daara los componentes internos.
Para proteger al manmetro pequeo de las presiones elevadas se utiliza un limitador de
presin calibrado a una presin mxima adecuada para el primero. Este limitador de
presin se coloca en la lnea del manmetro de baja presin.
Alta presin Baja presin
De la cmara del
gobernador
.+/+6#&14&'24'5+0(KI

96
Para obtener mediciones correctas del medidor de flujo, se necesita que las caractersticas
del fluido sean las mismas para las que est calibrado. La temperatura del fluido de trabajo
puede llegar a aumentar debido a la bomba o simplemente por las condiciones del
ambiente. Para evitar que a causa de una variacin en la temperatura puedan producirse
mediciones errneas se colocar un enfriador entre la bomba y el medidor de flujo. Este
enfriador debe contar con un sensor de temperatura por medio del cual se pueda establecer
un lmite mximo y un lmite mnimo para la temperatura adecuada.
Para permitir al operador verificar que la temperatura se mantiene entre los valores
adecuados y para facilitar la calibracin del enfriador a estos valores, se utilizar un
indicador de temperatura. Este indicador se coloca en el panel de control del BP junto con
los dems equipos de medicin.
Para motivos de enfriamiento, el taller de componentes hidrulicos, neumticos y de

combustible cuenta con una torre de enfriamiento desde donde se distribuyen lneas agua
fra. Una de estas lneas puede ser utilizada para el enfriador, por lo que ste puede ser un
enfriador por agua. Para controlar la temperatura, se requiere de una vlvula que regule el
flujo del agua fra, dependiendo de la seal recogida por el sensor en la lnea de
alimentacin de combustible. En esta lnea se requiere un filtro adecuado a la vlvula
reguladora del agua de enfriamiento. Este filtro debe colocarse en la entrada de la lnea.
Enfriador Vlvula de Sensor de

Filtro control temperatura
Agua de
enfriamiento
Entrada y salida
de combustible Indicador de
TEMP temperatura
'0(4+#&14#)7#%1/$756+$.'(KI

97
El nivel bajo de combustible en el depsito es otra de las condiciones que puede provocar
una operacin inadecuada del BP. Si el nivel del fluido de trabajo no es lo suficientemente
alto, se puede crear un cono de succin demasiado cerca de la toma, lo cual provocara la
entrada de aire a la lnea de combustible. Para evitar trabajar con un nivel bajo de fluido se
utiliza un interruptor de nivel. El sistema elctrico ser explicado ms adelante.
Bomba

+06'4472614&'0+8'.(KI
Existen otras medidas de seguridad que se tomarn en cuenta para el Banco de Pruebas,
sin embargo estas sern analizadas ms a fondo en el siguiente Captulo. Dos vlvulas
solenoides intervienen directamente en el sistema hidroneumtico. Una de ellas se utiliza
en la lnea de aire a presin y la otra en la lnea de agua de enfriamiento.
Al sistema
Suministro de
aire a presin
Vlvula solenoide Regulador
de presin
Filtro
Al enfriador
Agua de
enfriamiento
Vlvula solenoide

8.87.#551.'01+&'5(KI

98
La vlvula solenoide que se ocupa en la lnea de enfriamiento debe colocarse despus del
enfriador. De este modo, el enfriador siempre se encuentra lleno de agua.
Seleccin de equipos y consideraciones especiales.

Se ha desarrollado hasta ahora el sistema hidroneumtico del BP, por lo que se han
definido que componentes son necesarios para conformar el sistema. En las secciones
anteriores se ha hecho una descripcin de ste, mencionando los instrumentos necesarios
para que el BP opere de manera similar al APU y del modo requerido para llevar al FCU a
las condiciones adecuadas para efectuar la prueba operacional. De este modo se tienen las
descripciones del equipo necesario y se presentan los valores de las variables que se deben
obtener, como flujo y presin.
A continuacin se har un anlisis del sistema, seleccionando el equipo adecuado para el

proceso y estableciendo los valores de las variables bajo las cuales va a operar el sistema
en conjunto. De este modo se verificar que todos los equipos interacten de manera
adecuada y segura para proporcionar una operacin eficiente durante el proceso de prueba.
Tambin se considerar la adicin de equipo extra, no especificado anteriormente, que sea
necesario para la operacin de algn componente ya mencionado.
Para la instalacin hidroneumtica, el dimetro de la tubera a utilizar se determinar

teniendo en cuenta el dimetro de la lnea para el puerto a donde sta vaya a ser conectada,
con el fin de reducir en lo posible los cambios de dimetro en las tuberas. De este modo
se tiene que, de acuerdo con la tabla al principio del Captulo III (Pg 54), los puertos son
para conexiones con cuerda 7/16-20 y 9/16-18, que corresponden a tubera con dimetro
de 1/4 Pulg (6.35 mm) y 3/8 Pulg (9.53 mm).
Con este dato se determina que la relacin entre las lneas y sus respectivos dimetros es la
siguiente:
AIRE DE CONTROL 1/4 PULG.
ENTRADA DE COMBUSTIBLE 3/8 PULG.

99
SALIDA DE COMBUSTIBLE 1/4 PULG.

MEDICIN DE FUGAS 1/4 PULG.
MEDICIN DE PRESIN DE APERTURA 1/4 PULG.
Se procurar utilizar estos dimetros en las lneas respectivas, salvo que sea necesario el
uso de otro dimetro de acuerdo con los requerimientos de algn componente en especial.
Se mencionarn las caractersticas de los instrumentos que sean necesarias para determinar
la operacin conjunta del sistema.
Analizando los componentes de la lnea de aire a presin, los primeros son las vlvulas
reguladoras de presin de aire. Estas vlvulas van a operar con la presin de entrada de la
lnea de aire comprimido del taller de accesorios. En esta lnea la presin flucta entre 90
PSI (620 KPa) y 100 PSI (690 KPa). Con esto, la presin de entrada mxima ser de 100
PSI (690 KPa) y la de salida estar regulada entre 0 y 51 PSI (0 y 352 KPa). De acuerdo
con estos datos se van a utilizar vlvulas con las siguientes caractersticas:
VLVULA REGULADORA DE PRESIN CON ALIVIO.
RANGO DE PRESIN DE ENTRADA DE 7 A 150 PSIG (0.048 A 1.03 MPA).
RANGO DE PRESIN DE SALIDA DE 0 A 60 PSIG (0 A 414 KPA).
CONEXIONES NPTF.
REQUIERE UN FILTRADO DE 5 MICRAS.
Se requiere colocar una restriccin en la lnea que va a la vlvula limitadora de

aceleracin. Esta restriccin se va a fabricar con una conexin de tubera.
Conexin AN815-4
Extremo tapado con
orificio perforado
4'564+%614&'(.7,1&'#+4'(KI

100
En este caso, como la lnea a utilizar va a ser de Pulg. se usar una unin de tubera AN
815-4. Para crear la restriccin se debe tapar un extremo de la conexin con soldadura y
barrenar un orificio con un dimetro de 0.031 a 0.034 Pulg (0.787 a 0.864 mm).
La vlvula de corte para la lnea de aire a presin va a ser una vlvula de bola, para
permitir nicamente dos posiciones, abierto o cerrado. Esta vlvula presenta las siguientes
caractersticas:
VLVULA DE BOLA.
PRESIN MXIMA DE 1500 PSI (10.3 MPA).
CONEXIONES NPTF. CV=1.4.
De acuerdo con el requerimiento de las vlvulas reguladoras de presin, se necesita un

filtrado de 5 micras. El filtro secador de la lnea de aire debe cumplir con esta
caracterstica.
FILTRO SECADOR DE AIRE.
CAPACIDAD DE FILTRADO DE 1 MICRA.
CONEXIONES NPTF.
La vlvula solenoide que se mencion como parte del sistema de seguridad ser descrita
en la seccin referente a seguridad, sin embargo como parte del sistema de aire a presin
se muestran las caractersticas pertinentes.
VLVULA SOLENOIDE A PRUEBA DE EXPLOSIN
RANGO DE PRESIN DE 5 A 150 PSI (0.034 A 1.03 MPA).
CONEXIONES NPTF
En el circuito de combustible se requiere mayor cantidad de elementos. El primero de ellos

es el depsito de combustible o acondicionador de fluido. La capacidad necesaria para el
tanque puede determinarse multiplicando el flujo que produce la bomba en un minuto por
2 o por 3. En este caso, si se toma en cuenta que el flujo mximo sea de 800 PPH (0.1

101
Kg/seg), que es aproximadamente 2 GPM (1.26 E-4 m3/seg), la capacidad del depsito
debe ser de 6 Galones (0.0227 m3).
En este caso se cuenta con un tanque de gran capacidad utilizado anteriormente en un

circuito hidrulico. De acuerdo a sus dimensiones, el tanque tiene una capacidad sobrada;
sin embargo, se puede utilizar perfectamente como base para la construccin del banco de
pruebas. Este depsito cuenta con las caractersticas necesarias de un acondicionador de
fluido. El fondo del tanque est combado y tiene un tapn de drenaje en su parte inferior.
Cuenta con una cubierta, que es removible, en un costado. Tiene adems una placa
deflectora que corre a lo largo de su interior. Ser necesario colocar equipo extra en el
depsito, ya que ste no cuenta con l. Este equipo se describir ms adelante en la seccin
de Plataforma de soporte para el Banco de pruebas.
&'25+61&'%1/$756+$.'(KI
Dentro de la lnea, el primer componente a analizar es la vlvula reguladora de presin

previa. Esta vlvula se va a encargar de mantener la presin en la lnea de entrada de

102
combustible entre 1 y 38 PSI (6.9 y 262 KPa). Para cumplir esta funcin se va a usar la
siguiente vlvula:
VLVULA REGULADORA DE PRESIN PREVIA.
PRESIN MXIMA DE ENTRADA 2000 PSI (13.8 MPA)
RANGO DE LA PRESIN DE SALIDA 5 A 250 PSI (0.034 A 1.72 MPA)
PUERTOS DE CONEXIN DE NPTF.
REQUIERE FILTRADO DE 5 MICRAS.
La vlvula de la lnea de alimentacin de combustible, como se defini, debe ser una

vlvula de aguja que permita el paso gradual del fluido hacia el resto del circuito al inicio
de la prueba. En este caso se va a utilizar la siguiente vlvula:
VLVULA DE AGUJA.
CONEXIONES 3/8 NPTF.
CV.=0.8
En la lnea de salida, despus de la cmara de descarga, se debe utilizar una vlvula de

relevo ajustada a la presin de la lnea de aire de control. Esta vlvula se va a encargar de
mantener una presin en la salida del atomizador similar a la de la Cmara de Combustin.
En este caso se utilizar una vlvula reguladora de presin previa, similar a la utilizada en
la lnea de entrada de combustible. Esta vlvula debe operarse con una seal piloto
neumtica, proveniente de la lnea de aire de control.
VLVULA REGULADORA DE PRESIN PREVIA.
OPERADA CON SEAL NEUMTICA.
PRESIN MXIMA DE ENTRADA 2000 PSI (13.8 MPA)
RANGO DE LA PRESIN DE SALIDA 5 A 250 PSI (0.034 A 1.72 MPA)
PUERTOS DE CONEXIN DE NPTF.

103
Esta vlvula opera mediante la accin de un diafragma, cuyas dimensiones facilitan la

operacin confiable del sistema.
Para el Bypass de la lnea de salida de combustible se necesitan dos vlvulas. Una para la
lnea de salida y otra para el bypass. Se determin que en la lnea de salida se va a colocar
una vlvula antes de la Cmara de descarga y en el bypass lo ms adecuado es una vlvula
de aguja.
Las vlvulas que se usarn en esta parte del sistema son las siguientes:
Una vlvula de corte para la lnea de salida.
VLVULA DE BOLA.
CONEXIONES NPTF.
CV = 1.4
Y una vlvula de aguja para el bypass.

VLVULA DE AGUJA
PRESIN MXIMA DE 6000 PSI (41.4 MPA)
CONEXIONES 3/8 NPTF.
CV = 0.8
Estas dos vlvulas operan a la salida del FCU. Por la vlvula de corte de la lnea de salida
va a fluir constantemente el combustible antes de pasar al atomizador. Debido a que el
atomizador es una restriccin fija ajustada a un valor, es importante reducir las prdidas de
presin antes de l. En el caso de la vlvula de bypass, su funcin es eliminar la restriccin
del atomizador, proporcionando una ruta alterna al flujo. Sin embargo, las lecturas de
presin para la operacin con la vlvula del bypass abierta permiten desviaciones ms
amplias del valor nominal.

104
Para calcular la cada de presin en estas vlvulas se usa la ecuacin que involucra el
coeficiente de flujo (Cv).
2
GPM
P = r
Cv
Donde GPM es el flujo en galones por minuto.
P es la diferencia de presin en PSI.
r es la densidad relativa.6
Para el valor del flujo se va a usar 1 GPM (6.3 E-5 m3/seg) que es aproximadamente 400
PPH (5.04 E-3 Kg/seg), el flujo mximo al cual se hacen las mediciones representativas.
Para la vlvula de corte, que tiene un Cv = 1.4
2 2
GPM 1
P = r = 0.7578 = 0.386 PSI = 2.66 KPa
Cv 1.4
Y para la vlvula de bypass con un Cv = 0.8

2 2
GPM 1
P = r = 0.7578 = 1.18 PSI = 8.14 KPa
Cv 0.8
En ambos casos se puede considerar despreciable el valor de la cada de presin provocado

por las vlvulas. Para la vlvula de corte, cabe mencionar que el ajuste del atomizador se
hace con 2 PSI (13.8 KPa), por lo que la cada de presin en la vlvula representa un
19% de la desviacin permitida.
Se mencion que en la lnea de salida se utiliza una vlvula Check, del mismo modo que
en la instalacin hidrulica del APU. Esta vlvula previene, adems, el reflujo de
combustible al desconectar el FCU. La presin de apertura de esta vlvula est
determinada y es de un valor bajo.
VLVULA CHECK.
6 La densidad relativa es la relacin entre la densidad del cuerpo y alguna substancia de referencia. Para los
lquidos la substancia de referencia es el agua. Se le conoce tambin como Gravedad Especfica. No tiene
unidades.

105
CONEXIONES AN- 4 (SIMILAR A UNIN AN-815-4), PULG.

P/N 373397-1 (GARRET)
PRESIN DE APERTURA DE 1.3 A 1.8 PSIG (8.9 A 12.4 KPA).
El medidor de flujo a utilizar puede ser, como se mencion, de dos tipos: De rea variable
(rotmetro) o de turbina. Ambas opciones, incluyendo todos los componentes necesarios,
representan un costo similar. Sin embargo, la precisin del medidor de flujo de tipo
turbina es mayor, y el espacio que este requiere es menor. Por estas razones se considera a
ste como la opcin ms adecuada. El equipo seleccionado para la medicin del flujo tiene
las siguientes caractersticas:
MEDIDOR DE FLUJO TIPO TURBINA.
CALIBRADO PARA EL SIGUIENTE FLUIDO:
MIL C-7024 TIPO 2 TEMPERATURA. 88.1F (31.2C)
GRAVEDAD ESPECFICA - 0.7578 (DENSIDAD RELATIVA)
VISCOSIDAD 1.120 CTKS.
CADA DE PRESIN CON FLUJO MXIMO DE 8 PSID (55.2 KPA DIF.)
FLUJO MNIMO 0.05 GPM (19 PPH) / (3.15 E-5 M3/SEG)
FLUJO MXIMO 3 GPM (1146 PPH) / (1.89 E-4 M3/SEG)
CONEXIONES AN-8, CUERDA RECTA .
El flujmetro tipo turbina convierte la rotacin de los labes en una seal elctrica. Esta
seal debe ser recogida por una computadora que la interprete, y dependiendo de la
frecuencia de sta indique por un medio visual el valor de la medicin. Este equipo debe
estar programado para operar conjuntamente con el flujmetro, esto de acuerdo con sus
datos de calibracin. Las caractersticas de la computadora son las siguientes:
COMPUTADORA DE FLUJO PARA FLUJMETRO TIPO TURBINA
RANGO DE FLUJO DE 0 A 3 GPM (0 A 1.89 E-4 M3/SEG)
PRECISIN DE 0.5%
DOS RELEVADORES SPDT NONC (UN POLO DOS TIROS, NA NC) DE 6 AMP. MX.

106
Una caracterstica que hace al flujmetro tipo turbina la opcin adecuada para la medicin
del flujo es que la computadora posee la capacidad de hacer compensaciones del volumen
para cambios de temperatura. Si existe diferencia entre la temperatura del fluido de trabajo
y los valores de calibracin, no debe existir diferencia entre el valor de gasto volumtrico
indicado y el valor real, ya que la medicin que se hace por medio del flujmetro es
volumtrica. Sin embargo, las mediciones que se requieren hacer para la prueba deben ser
de gasto msico (esta medicin se expresa en Libras por Hora). La variacin que se tenga
entre los datos reales y los datos indicados depender de la variacin de la densidad, ya
que la densidad es funcin de la temperatura. El procedimiento que sigue la computadora
para determinar el gasto msico es el siguiente:
PPH 1 = GPM 60 8.32778 0.762

y
PPH 1
= GPM 60 8.32778
0.762
Donde 8.32778 es un factor de conversin y 0.762 es la densidad relativa del combustible
Para determinar el gasto msico a una temperatura diferente la ecuacin quedara como
sigue:
PPH 2 = GPM 60 8.32778 R
y
PPH 1
PPH 2 = R
0.762
Donde R es la densidad relativa a una temperatura dada.
La densidad del fluido de trabajo es una funcin lineal, por lo tanto se puede calcular la
densidad a alguna temperatura si se conocen dos puntos de referencia. Para determinar la
variacin que puede haber en las lecturas debido a los cambios de temperatura, se calcula
primero la densidad relativa a diferentes temperaturas, de acuerdo a la siguiente ecuacin:

107
R 2 R1 R2 R
=
T2 T1 T2 T
R1
R = R 2 R 2 (T2 T )
T2 T1
Los subndices indican los valores de referencia y los valores sin subndice indican los de
la temperatura para la cual se desea conocer la densidad relativa.
En la siguiente tabla se muestran los valores de la densidad relativa para temperaturas que
van desde 60F (15.5C) hasta 100F (37.7C). Con esos valores se calculan los datos
corregidos para el gasto msico, usando como referencia gastos de 100 PPH (12.6 Kg/seg),
200 PPH (25.2 Kg/seg), 300 PPH (37.8 Kg/seg) y 400 PPH (50.4 Kg/seg).
En la tabla del lado izquierdo se calculan las densidades relativas a diferentes

temperaturas. Las cuatro columnas del centro contienen los datos de referencia para el
fluido, en este caso se usan las densidades relativas a 200F (93.3C) y 0F (-17.7C), que
son 0.714 y 0.794 respectivamente. El valor base usado es para 80F (26.6C), con una
densidad relativa de 0.762.
La tabla de la derecha muestra la variacin en la lectura de flujo para los cuatro valores de
gasto msico mencionados. Para el valor base (80F) no existe variacin. En la tabla se
aprecia que para una desviacin de 20F hacia arriba o hacia abajo la variacin mxima en
la lectura es de 1.05% (como se ve en los renglones superior e inferior).

108
8CTKCEKPGP+PFKECEKPFG(NWLQ/UKEQFGDKFQCECODKQUGPVGORGTCVWTC

109
En el circuito de combustible se tienen tres filtros, cada uno de ellos de caractersticas

especiales. El primero es un filtro para la lnea de succin, el segundo es un filtro de
presin, colocado despus de la bomba y con las caractersticas de filtrado apropiadas para
el resto del equipo colocado en la lnea. Finalmente est el filtro de retorno, colocado en la
lnea de retorno al tanque. El filtro de succin debe ser escogido de acuerdo con los
requerimientos especficos de la bomba a utilizar, por lo que se ver ms adelante. El filtro
de la lnea de presin debe tener una capacidad de filtrado adecuada a las necesidades del
equipo que se encuentra despus de l. En este caso, los equipos que requieren filtrado son
la vlvula reguladora de presin previa, el flujmetro y el FCU. El FCU cuenta con un
filtro interior, y se requiere anteriormente un filtrado de 10 micras en el combustible de la
lnea; la vlvula reguladora de presin previa, como se mencion antes, requiere un
filtrado de 5 micras y el flujmetro requiere un filtrado de solo 25 micras. Por lo tanto, el
filtro de presin debe tener una capacidad de filtrado de 5 micras. Para la lnea de retorno
se colocar un filtro de gran capacidad, para reducir las prdidas en la lnea al mnimo.
Dado que ambos filtros son para combustible se utilizar un mismo tipo de filtro tanto en
la lnea de presin como en la de retorno. Esto facilitar el mantenimiento, ya que los
elementos filtrantes para combustible sern del mismo tipo.
El filtro a usar es de las siguientes caractersticas:

FILTRO PARA COMBUSTIBLE.
FILTRACIN DE 5 MICRAS.
PRESIN MXIMA DE 120 PSI (827 KPA)
CON BYPASS.
CONEXIONES DE 1 NPTF.
Para evitar que la presin se incremente a un valor peligroso se va a utilizar un interruptor

de presin. Este interruptor va a colocarse en la lnea de entrada de combustible. En la
seccin del sistema de seguridad se ampliar la explicacin de este interruptor, por ahora
se muestran las caractersticas que intervienen en el desarrollo del sistema hidroneumtico.
INTERRUPTOR DE PRESIN A PRUEBA DE EXPLOSIN.

110
RANGO DE INTERRUPCIN DE 25 A 400 PSI (0.172 A 2.75 MPA)

CONEXIONES NPTF.
En la lnea de succin alterna se va a colocar una vlvula check para evitar que exista flujo
en condiciones normales de operacin. La lnea de entrada de combustible es de 3/8 Pulg.
de dimetro, por lo tanto se conservar ste para la lnea de succin alterna. La vlvula a
usar es la siguiente.
VLVULA CHECK.
CONEXIONES AN- 6 (SIMILAR A UNIN AN-815-6), 3/8 PULG.
P/N 2C6560 (CRISSAIR)
PRESIN DE APERTURA DE 2 A 2.5 PSIG (13.8 A 17.2 KPA).
Para permitir al operador verificar la temperatura a la cual se encuentra el fluido de

trabajo, se determin el uso de un indicador de temperatura. Para esta funcin se va a
utilizar un termopar en conjunto con un indicador digital de temperatura. El indicador
digital de temperatura ser analizado ms adelante, por ahora se menciona solamente el
termopar:
TERMOPAR TIPO T EN PROBETA PARA TUBERA.
PRESIN MXIMA 2500 PSI (17.2 MPA).
CONEXIN NPT M.
En este caso se puede utilizar tambin un indicador de temperatura de algn otro tipo que
no sea electrnico. El costo del termopar y el indicador digital es ligeramente superior a la
opcin alterna, sin embargo con este equipo se cuenta con dos relevadores integrados al
indicador. De este modo se evita la adquisicin posterior de estos. Ms adelante ser
explicada la importancia de ambos relevadores y se describir con ms detalle el
indicador.
Para hacer las mediciones de presin se van a utilizar manmetros para prueba, con
cartula grande. El tipo de manmetros seleccionado para este fin cuenta con espejo en la

111
parte exterior de la cartula para permitir mediciones ms precisas. De los seis

manmetros que se van a ocupar, cinco van a ser de este tipo:
MANMETROS PARA PRUEBA.
CARTULA DE 4.5 PULG. DE DIMETRO (114.3 MM).
GRADUACIN EN PSI.
CON ESPEJO METLICO.
PRECISIN DEL 0.25% DEL TOTAL DE LA ESCALA.
CONEXIN TRASERA DE PULG. NPT.
Para determinar la escala adecuada se debe tener en cuenta que se debe procurar que la
medicin no sea menor al 10% del total de la escala, y el lmite mximo o las lecturas ms
comunes se deben encontrar preferentemente en el 75 % del total de la escala. Las escalas
adecuadas para cada manmetro de acuerdo con el tipo de medicin son las siguientes:
/'&+%+0 4#0)1#/'&+4'025+ '5%#.#'025+
#KTGFG%QPVTQN v

%OCTCFGFGUECTIC v
'PVTCFCFG%QODWUVKDNG KP*Iv KP*I
5CNKFCFGEQODWUVKDNG vv
2TGUKPFGCRGTVWTC

2TGUKPFGCRGTVWTC

KP*IRTGUKPFGXCEQ
Como los dos manmetros sealados para medir la presin de apertura se van a colocar en
la misma lnea, al elevarse la presin el manmetro de menor escala se daara. Para esto,
se va a utilizar un limitador de presin antes de este manmetro.
LIMITADOR DE PRESIN.
RANGO DE OPERACIN DE 10 A 150 PSI (0.069 A 1.03 MPA).
CONEXIONES NPT.
INCLUYE UN ELEMENTO POROSO (SNUBBER).

112
El manmetro para la medicin de fugas en el diafragma no necesita ser un manmetro de

prueba. Para esto se utilizar un manmetro ms pequeo.
MANMETRO RELLENO DE GLICERINA.
CARTULA DE 2.5 PULG. DE DIMETRO (63.5 MM).
GRADUACIN EN PSI Y PA.
PRECISIN DEL 1 % DEL TOTAL DE LA ESCALA.
CONEXIN TRASERA DE PULG. NPT.
Consideraciones especiales.
Sabiendo qu equipo se va utilizar dentro del sistema hidroneumtico se conocen
consideraciones especiales que se deben tener en cuenta para la operacin conjunta de
todos los elementos. Estas consideraciones se harn a continuacin de acuerdo con las
necesidades especiales que presentan algunos componentes.
Entre los componentes involucrados en el sistema hidroneumtico est un interruptor de

presin. Este interruptor va a evitar que, se incremente la presin dentro de la lnea hasta
un valor que ponga en peligro la integridad del equipo y de acuerdo con los datos del
equipo que se incluye en la lnea de entrada de combustible los valores mximos de
presin son los siguientes:
Vlvula Reguladora 2000 PSI 13.8 MPa
Vlvula de aguja 6000 PSI 41.4 MPa
Flujmetro 6000 PSI 41.4 MPa
Filtro 120 PSI 827 KPa
Termopar 2500 PSI 17.2 MPa
Manmetro 60 PSI 414 KPa
Se tiene, por lo tanto, que el manmetro es el componente ms delicado ya que soporta

menos de 60 PSI (414 KPa) como presin mxima. De acuerdo con esto, la presin en la
lnea de entrada de combustible debe quedar por debajo de 60 PSI (414 KPa). Como el

113
rango de presin de entrada de combustible se va a variar de 0 a 39 PSI (0 a 269 KPa), la

presin lmite no debe alcanzarse. Sin embargo, en el caso de que se tenga la bomba de
suministro de combustible operando y el impulsor del FCU parado, no se tendr
combustible fluyendo, lo cual incrementara la presin de la lnea. Del mismo modo,
puede operarse errneamente la vlvula reguladora de presin provocando un incremento
en la presin.
Para prevenir daos en el manmetro de la lnea de entrada de combustible por

sobrepresin se va a hacer uso de un limitador de presin:
LIMITADOR DE PRESIN.
RANGO DE OPERACIN DE 10 A 150 PSI (0.069 A 1.03 MPA).
CONEXIONES NPT.
INCLUYE UN ELEMENTO POROSO (SNUBBER).
Se mencion el uso de una vlvula de relevo para desahogar el flujo de combustible que
no se est requiriendo en algn momento de la prueba, evitando con esto una elevacin no
deseada en la presin. El ajuste de esta vlvula debe quedar por debajo de la menor de las
presiones mximas de operacin de los componentes, para evitar con esto daos a los
mismos. Se ha dicho que el rango de presin a manejar vara de 0 a 39 PSI (0 a 269KPa).
Sin embargo, se cuenta con una vlvula de aguja que permite establecer una diferencia de
presin entre el sistema de suministro de combustible y la lnea de entrada de combustible.
Ps > Pe
Presin de entrada
Presin del sistema. de combustible
Limitada por vlvula de relevo
FCU
Vlvula
Vlvula de de aguja
relevo
8.87.#&'4'.'81(KI

114
De este modo, la presin mxima en el manovacumetro de la lnea de entrada de

combustible no lo afectar debido al limitador de presin, por lo que la vlvula de relevo
tendr como funcin proteger al resto de los componentes. En este caso, el componente
ms sensible es el filtro, con 120 PSI (827 KPa) de presin mxima. La presin a la cual se
mantendr la lnea debe quedar por debajo de este valor. Para ello se utilizar la siguiente
vlvula:
VLVULA DE RELEVO.
RANGO DE RELEVO DE 75 PSI A 1000 PSI (0.517 A 6.9 MPA).
PRESIN MXIMA DE OPERACIN 3000PSI (20.7 MPA).
FLUJO MXIMO 3 GPM (1.89 E-4 M3/SEG).
CONEXIONES NPTF.
El flujmetro que se va a utilizar es de tipo turbina. Este equipo est diseado con
tecnologa desarrollada para aplicaciones en aviacin. Para permitir un mejor desempeo
de este se requiere cubrir ciertas condiciones y hacer ciertas consideraciones. El paso del
fluido a travs del flujmetro produce una cada de 8 PSI (55.2 KPa) mximo en la
presin, debido a la resistencia de los labes de la turbina. Adems, cuando el sistema
contiene diversos componentes y no se puede tener un tramo largo de tubera recta antes
del flujmetro, existe el riesgo de tener lecturas errneas debido a que el flujo lleva un
patrn espiral al entrar en contacto con los labes; provocando que el ngulo de incidencia
cambie. Para evitar esto, se utilizan linealizadores (o rectificadores) de flujo. En este caso,
estos linealizadores estn considerados en la seleccin del equipo.
LINEALIZADORES DE FLUJO PARA FLUJMETRO TIPO TURBINA.
PRESIN NOMINAL DE OPERACIN 3000 PSI (20.7 MPA).
CONEXIONES TIPO AN DE " DE.
ACERO INOXIDABLE 304 SS.
LONGITUD DE LA PIEZA CORRIENTE ARRIBA 5" (127 MM).
LONGITUD DE LA PIEZA CORRIENTE ABAJO 5" (127 MM).
PUERTO DE PRESIN AN DE ".

115
Flujmetro
Puerto de Puerto de
presin presin
Rectificadores
de flujo
4'%6+(+%#&14'5&'(.7,1(KI
Sistema de descarga de combustible.

Se mencion en la seccin del sistema de combustible a presin, que se requiere una
cmara de descarga para el flujo desde el atomizador a la lnea de retorno. El atomizador
tiene un puerto de entrada que suministra el combustible desde el FCU. Sin embargo, la
salida es a travs de dos boquillas concntricas que dispersan el combustible. Este
combustible atomizado debe ser recogido para enviarse de nuevo a travs de una lnea
hidrulica hacia el tanque, cerrando el circuito. Para conseguir esto se va a utilizar lo que
se ha llamado cmara de descarga. Lo que se desea es solo recoger el combustible que sale
del atomizador, el efecto generado por el combustible atomizado solo es til para la
combustin, y en este caso eso es algo que no es necesario.
Para la fabricacin de la Cmara de Descarga (CaD) se deben tener en cuenta las

dimensiones de la cara del atomizador, ya que estas son las utilizadas para el diseo y
construccin de las cmaras de combustin.
En un ensamble real el atomizador se fija a la Cmara de Combustin mediante tres

tornillos. Para zona de contacto se utilizan un anillo metlico y un empaque que funcionan
como sello. Las dimensiones del sitio donde se coloca el atomizador son las siguientes:

116
&+/&%
&+/&% 27.)
27.)
OO
OO
&+#&'
&+#&' #27.)
#27.)
#OO
#OO
&+/&(
&+/&( 27.)
27.)
OO
OO
&+/&)
&+/&) 27.)
27.)
OO
OO
&+#&*
&+#&* 27.)
27.)
OO
OO
&+#&,
&+#&, #27.)
#27.)
COO
COO
OO
7$+%#%+0&'.#61/+<#&14(KI
Debido a que se van a probar FCU con diferente nmero de parte, se utilizarn diferentes
atomizadores. Para facilitar el cambio de un atomizador a otro, durante el proceso de
prueba de un lote de FCU, se utilizarn varias Cmaras de Descarga (CaDs). Cada
atomizador diferente quedar acoplado a una CaD. Las operaciones necesarias sern
nicamente conectar cada extremo a ambos lados de la lnea, de este modo se evita la
necesidad de sellar la cara del atomizador con el anillo metlico y el empaque y de colocar
los tres tornillos necesarios.
La CaD estar construida en barra de aluminio para facilitar su maquinado. De acuerdo a

las dimensiones de la cara del atomizador, se utilizar barra de 2.5 Pulg (63.5 mm) de
dimetro, de este modo, podr ensamblarse cmodamente el atomizador. El dimetro de la
cabeza del atomizador es de 7/8 Pulg (22.22 mm), para permitir el paso de sta a travs de
la CaD se tendr un orificio de 1 Pulg (25.4 mm) de dimetro. Para permitir que la CaD se

117
apoye en una superficie de trabajo, el orificio de entrada no correr a lo largo del cuerpo
cilndrico, sino que la salida estar a 90 con respecto al eje de la CaD, de este modo se
tendr otro orificio perforado desde la superficie curva del cilindro del mismo dimetro
que el orificio principal.
La lnea de retorno al depsito de combustible va a ser de Pulg para reducir prdidas.

Por lo tanto, la conexin de salida de la CaD debe ser de Pulg. , sin embargo, el orificio
para el atomizador va a ser de 1 Pulg (25.4 mm) de dimetro. La conexin adecuada para
esas dimensiones es una conexin para tubera de Pulg. De este modo se puede utilizar
una reduccin para tubera de Pulg. a Pulg.
Atomizador
Reduccin a
Cmara de descarga
%/#4#&'&'5%#4)#(KI
Para permitir el ajuste y el sellado del cople en la superficie de la CaD, se cepilla sta hasta
obtener una cara plana de 32 mm, suficiente para asentar la conexin y colocar un
empaque.
Los tornillos a utilizar para la colocacin del atomizador son de acero, de una pulgada de
largo de cuerda 3/16-12. El dibujo de la Cmara de descarga (Dibujo 1) se muestra a
continuacin.

118

4 3 2 1
R1.25
10-32 UNF - 2B
n1.63
n1.00
B B
45
1.26
0.59
2.36 DRAWN
RChave01 24/04/2006
A CHECKED
A
1.18 TITLE
QA
MFG
APPROVED
SIZE DWG NO REV
1 1/16-12 UN - 2B
Custom Size (inches) CamaraDeDescarga
SCALE
SHEET 1 OF 1
4 3 2 1
120

121
Sistema de bombeo.
Para determinar la potencia adecuada que debe proporcionar una bomba en una lnea de
bombeo se deben calcular las prdidas por los diferentes factores que se expusieron en el
Captulo II. Estas prdidas pueden ser debidas a la friccin en las tuberas, a la longitud de
las lneas, por temperatura, por vlvulas, codos, restricciones, cambios de dimetro, etc.
En el sistema que se ha planteado, se pretende que la presin a la entrada del FCU pueda
alcanzar el valor mximo requerido para la prueba, que es de 51 PSI (352 KPa). El flujo
establecido como mximo para motivos de anlisis se estableci en 800 PPH (0.1 Kg/seg),
que equivale aproximadamente a 2 GPM (1.26 E-4 m3/seg). Se requiere por lo tanto que la
bomba pueda enviar el combustible por la lnea de alimentacin de combustible a un
rgimen de 2 GPM (1.26 E-4 m3/seg).
Para el anlisis de la potencia de la bomba se usarn las ecuaciones del Captulo II. Para
determinar la potencia se tiene:
QHm
Pot = Donde es el peso especfico o Pe
(75)
R = 0.7578
g g Kg
R = 0.7578 3
= 0.7578 3 = 757.8 3
cm cm m
3 3
m m
Q = 2GPM = 0.00757 = 1.2618 E 4
min seg
Para determinar Hm
Hm = hG + hS + hD + hV
Donde
hG es la altura geomtrica
hS son las prdidas en la succin
hD son las prdidas en la descarga
hV son las prdidas por temperatura
Para 25C hV = 0.32 m

122
Para el clculo de las prdidas no se dispone de tablas o datos para el tipo de tubera a
usar, ni para el tipo de conexiones. Para establecer valores precisos, o por lo menos
equivalentes a los valores usados para las instalaciones hidrulicas comunes, se requerira
hacer estudios de laboratorio, con el fin de determinar los datos necesarios ya que estos no
estn disponibles. De hecho, los datos usados para el clculo de prdidas se han obtenido
experimentalmente. Dada esta situacin, solo es posible calcular las prdidas por carga de
velocidad (el segundo trmino de la siguiente ecuacin). Y debido a la dureza del acero de
la tubera, se puede considerar que las prdidas por friccin son bajas. Con esto, se va a
suponer un valor para la suma de las prdidas (tanto en la succin como en la descarga)
basado en el valor de las prdidas por carga de velocidad.
Para la succin se tiene:
v S2
hS = h fS + 2 g + hCO + hVP +
D S = 1in. = 2.54cm
AS = 5.067cm 2 = 0.0005067 m 2
Q 1.2618 E 4 m 3 s
VS = = = 0.249 m
AS 5.067 E 4 m 2 s
V S2 (0.249 )2
= = 0.00316m
2g 2(9.81)
En este caso se supuso un dimetro de 1 Pulg. Para la lnea de succin, que se considera
un valor adecuado para una bomba de 2 GPM (1.26 E-4 m3/seg) de capacidad.
Y para la descarga:
v D2
h D = h fD +
2g
+ hCO +

123
DD = 0.18in. = 0.4572cm
AD = 0.1641cm 2 = 0.00001641m 2
Q 1.2618E 4 m 3 s
VD = = = 7.6892 m
AD 0.1641E 4 m 2 s
VD2 (7.6892)2
= = 3.013m
2g 2(9.81)
Como dimetro de la lnea se us el dimetro interno de la tubera de 1/4" (0.18 Pulg.)

para tomar en cuenta las condiciones ms criticas, debido a la velocidad ms alta que se va
a presentar en el circuito hidrulico.
Para calcular el nmero de Reynolds en ambos casos:
dv dv
Re = =

2.54cm(24.9 cm s )
Re S = = 5646
0.0112
0.4572cm(768.59 cm s )
Re D = = 31374.9417
0.0112
La viscosidad del combustible de ha dado como 1.12 centistokes. Esto equivale a que
=0.0112 stokes, que es el valor de la viscosidad cinemtica.
Del clculo de los nmeros de Reynolds se puede ver que en ambos casos el rgimen es
turbulento.
Teniendo valores para las prdidas por carga de velocidad, tanto para la entrada como para
la salida y sabiendo que el flujo es turbulento se va a suponer un valor para la suma de
prdidas. Para esto se va usar un valor que sea 40 veces el de las prdidas por carga de
velocidad. Esto permitir suponer las prdidas totales con un margen bastante amplio de
seguridad.

124
Se tiene entonces:
h S = 0.00316(40 ) = 0.1264m
h D = 3.013(40 ) = 120.52m
Y si se usa 1 m como altura geomtrica

Hm = 1 + 120.52 + 0.1264 + 0.32 122m
Se suponen eficiencias para el motor y para la bomba de 80%, lo que equivale a una
eficiencia total de 64%. Con esto se calcula la potencia necesaria.
757.8 kg m 3 1.2618E 4 m 3 s (122m )

( )
Pot = = 0.243cv
0.64(75)
1cv = 0.9863Hp
0.9863Hp
Pot = 0.243cv = 0.239 Hp
1cv
En caso de haber usado 80 veces el valor de las prdidas por carga de velocidad, la
potencia obtenida habra sido 0.47 Hp.
Una vez que se ha determinado la potencia requerida, se puede seleccionar una bomba.
Para cumplir con esta funcin se pretende usar una bomba de desplazamiento positivo, del
mismo modo que se usa en el avin para mantener la lnea con combustible disponible.
La bomba sugerida es una bomba de paletas, que proporciona un gasto volumtrico

nominal de 2 GPM (1.26 E-4 m3/seg). La bomba es de un solo paso y de acuerdo a su
diseo puede proporcionar el flujo indicado a una presin de 100 PSI (690 KPa),
utilizando un motor de 1/2 Hp.@ 1200 RPM. Por lo tanto, si se debe suministrar
combustible con un rgimen de 2 GPM (1.26 E-4 m3/seg) a 51 PSI (352 KPa), y se
determin que la potencia necesaria es de aproximadamente 1/4 Hp, la bomba sugerida es
adecuada para la funcin.

125
En este caso se propone el uso de una bomba de desplazamiento positivo, que es mismo
tipo de bomba usada en el sistema de combustible del avin.
BOMBA DE PALETAS DE UN SOLO PASO.
VELOCIDAD MXIMA DE ENTRADA (MOTOR) 1800 RPM
VELOCIDAD MNIMA DE ENTRADA 600 RPM
2 GPM (1.26 E-4 M3/SEG) / 100 PSI (690 KPA) @ 1200 RPM
CON CARA PARA MONTAJE EN ADAPTADOR PARA MOTOR SAE A
PUERTO DE SUCCIN DE 1 PULG AN ,-16
PUERTO DE DESCARGA PULG AN, -8
FLECHA CON CUERO STD.3/4 PULG DIA.
El motor que va a impulsar esta bomba ser un motor para ambientes peligrosos, y ser
con cara C para brida de acoplamiento.
MOTOR PARA AMBIENTES PELIGROSOS
1 FASE HP, 115 V, 4 AMP.
1725 RPM 60 HZ.
NEMA 56 C (CARA PARA MONTAJE A BOMBA)
FLECHA CON CUERO STD. 5/8 PULG DIA.
Debido a que tanto el motor como la bomba tiene caras especiales para adaptador, se
utiliza el siguiente acoplamiento bomba-motor.
ADAPTADOR BOMBA-MOTOR CARA C
PARA BOMBA SAE A Y MOTOR 56C
4.25 PULG. DE LONGITUD (107.95 MM)
ALUMINIO.
Ambas flechas tienen cueros estndar, la flecha de la bomba es de 0.75 Pulg.(19.05 mm)
de dimetro y la flecha del motor es de 0.625 Pulg. (15.875 mm) de dimetro. Para unirlas,
se va a usar el siguiente conjunto de acoplamiento.

126
COPLE FLEXIBLE AUTOLUBRICADO DE NYLON 2.05 PULG. (52.07 MM) DI EXT.

MANGA DE ACERO PARA FLECHA DE 5/8 PULG. DIA.
MANGA DE ACERO PARA FLECHA DE PULG. DIA.
SOPORTA 4.5 HP A 1750 RPM
As se tiene completo el conjunto bomba-motor del sistema hidroneumtico, y con ello se

completa este sistema.
A continuacin se ilustra el sistema hidroneumtico con todos sus componentes.

127

128

129
Impulsor y acoplamiento del control de combustible

Se sabe ya que la flecha motriz del FCU va acoplada al APU por medio de la caja de
accesorios. De este modo existe una relacin entre la velocidad del APU y la velocidad de
la flecha del FCU. Dado que, el APU mueve un generador elctrico que opera a 400 Hz, es
necesario que su velocidad sea constante o se mantenga en un rango mnimo de variacin,
que para este caso va desde 98 % hasta 102 % de las RPM nominales.
Adems de ser necesario operar a la velocidad nominal, ya se mencion en la primera

parte de este Captulo que se requiere hacer funcionar el FCU a diversas velocidades para
cumplir con la prueba operacional. Para conseguir que la flecha del FCU gire a las
velocidades deseadas se requiere algo que supla la energa motriz proporcionada por el
APU, y que sea tan verstil para suministrar el rango adecuado de velocidades. A este
componente del BP se le ha llamado impulsor y ser descrito a continuacin.
Impulsor.
Como se mencion, el impulsor debe poder operar en un rango de velocidades que va
desde 500100 RPM (400 RPM) hasta 44712 RPM (4473 RPM). La precisin del equipo
para ajustarse a la velocidad requerida debe ser de 2 RPM, sin contar con la precisin del
equipo de medicin.
Para calcular la potencia necesaria para mover el FCU se utilizan como referencia los
datos de Presin y Gasto Volumtrico de la tabla de Aceleracin Tpica de la pgina 59.
En la seccin de Desarrollo del sistema neumtico y de combustible, se hizo referencia de
la presin mxima que se puede alcanzar en el FCU, la cual era aproximadamente de 600
PSI (4.14 MPa). De acuerdo con los valores de la prueba para cada nmero de parte de
FCU, el flujo mximo que se maneja corresponde a 620 PPH (7.8 E-2 Kg/seg) como valor
mnimo, sin embargo se determin que el valor mximo de flujo a manejar sera de 800
PPH (0.1 Kg/seg). Utilizando estos valores de presin y de flujo se calcular la potencia
mnima que la bomba del FCU requerir para operar en los parmetros de la prueba. Para
trabajar con unidades consistentes se utilizar el sistema internacional.

130
Presin Mxima de salida de la Bomba 600 PSI = 4,136,854.38 Pa [N/m2]

Flujo Mximo de salida de la Bomba 800 lb/hr = 1.25 E-4 m3/s
La conversin de Libras por hora a metros cbicos por segundo se llev a
cabo de la siguiente manera :
La densidad utilizada para el combustible es: Comb = 6.7 lb Gal

De aqu
800lb 1Gal 1m 1hr

3
3

= 1.25 10 4 m
hr 6.7lb 264.17Gal 3600seg seg
Con estos datos se tiene

PotB = [ 4,136,854.38 N/m2 ] [1.25 5 m3/seg.]
PotB = 517.106 Nm/seg. [W]
PotB = 0.693 ~ 0.7 HP
Suponiendo una eficiencia de la bomba B = 0.5

Pot = 1.4 HP
Utilizando un factor de seguridad n= 3
Pot n = 1.4 3 = 4.2 HP
La potencia aqu calculada para que el impulsor pueda mover la flecha motriz del FCU es
de 4.2 HP. Teniendo en cuenta que se requiere una fuente de energa motriz de velocidad
variable, existen tres opciones:
MOTOR NEUMTICO
MOTOR HIDRULICO
MOTOR ELCTRICO
Para cada una de estas opciones se requiere de equipo complementario.
Se considera adems la posibilidad de invertir el sentido de giro como alternativa que

permita la ampliacin en un futuro para probar otros equipos diferentes.

131
Cada opcin requerira del siguiente equipo adicional.
Motor Neumtico.
Vlvulas de control de flujo, tacmetro, filtro y secador de aire e instalacin neumtica. El
aire a presin puede ser tomado de las lneas del taller.
Motor Hidrulico.
Vlvulas de control de flujo, tacmetro, instalacin hidrulica y suministro de fluido a alta
presin.
Motor Elctrico.
Variador de frecuencia y controlador e instalacin elctrica.
De las tres opciones evaluadas que puedan satisfacer los requerimientos sealados
anteriormente se considera como la ms adecuada al Motor Elctrico por diversas razones:
- El variador de frecuencia es un equipo electrnico de mayor precisin que las otras
opciones.
- Ofrece diversas ventajas. Cambio en el sentido de giro, velocidades programables,
pantalla de men, teclado para control a distancia, protecciones para sobrecarga y
sobrecorriente instaladas.
- Instalacin simple y mantenimiento sencillo.
- Es la opcin menos costosa.
De acuerdo con la capacidad necesaria se hace la seleccin del motor elctrico adecuado.
Del mismo modo, se considera un Controlador para ese motor en particular. El equipo
seleccionado se describe a continuacin:
MOTOR DE INDUCCIN TIPO JAULA DE ARDILLA MARCA BALDOR.
3600 RPM, 60 HZ, 220 VAC TRIFSICO, 5 HP.
ARMADURA NEMA 184TC7
7El tipo de armadura 184 TC tiene una brida o cara tipo C, que facilita la instalacin de una brida.

132
PUEDE ACELERARSE HASTA 6000 RPM.

EFICIENCIA CON CARGA TOTAL DE 89.5%.
El equipo controlador del Motor es un variador de frecuencia electrnico con las

siguientes caractersticas:
VARIADOR DE FRECUENCIA 2-120 HZ, MARCA BALDOR.
200 - 240 VAC 10%.
PROTECCIN PARA SOBREVOLTAJE Y SOBRECORRIENTE.
PROTECCIN PARA CORTO CIRCUITO FASE A FASE Y FASE A TIERRA.
DISPLAY LCD, FRECUENCIA, CORRIENTE, VOLTAJE, RPM.
RANGO DE TEMPERATURA DE -10C A 40C.
ESTE VARIADOR DE FRECUENCIA FUNCIONA AL MISMO TIEMPO COMO ARRANCADOR
PARA EL MOTOR.
EL EQUIPO ES PROGRAMABLE CON DIVERSAS FUNCIONES. LAS VELOCIDADES MS
UTILIZADAS PUEDEN PREDETERMINARSE PARA UTILIZARSE CONSTANTEMENTE. SE

PUEDE PROGRAMAR LA RAMPA DE ACELERACIN PARA UN ARRANQUE SUAVE.


133
El variador de frecuencia se instalar en un sitio independiente del BP. Para controlar el

motor se utilizar el Teclado de control, ste se colocar en el tablero de control del BP.
Acoplamiento.
Para hacer girar la flecha motriz del FCU es necesario acoplarla a la flecha del motor, y
para evitar vibraciones excesivas o fallas en la flecha se requiere que ese acoplamiento sea
preciso. Para facilitar el acoplamiento entre ambas flechas y evitar desplazamientos entre
los ejes de giro se va a utilizar un motor con Brida o Cara C. Este tipo de cara se utiliza
en aplicaciones donde la unin entre la flecha del motor con algn otro dispositivo no
permite tolerancias muy grandes, y consiste de una brida con cara plana y orificios
perfectamente alineados alrededor de la flecha. Las dimensiones de los diversos tipos de
caras C estn normalizadas de acuerdo a la NEMA. De este modo, el FCU estar sujeto al
motor. Para ello har falta una brida complementaria que se adapte, por un lado a la cara
del motor y por el otro a la del FCU, y un cople para unir ambas flechas. En el taller se
cuenta ya con una brida con las dimensiones adecuadas para la cara del FCU. De ser
posible se utilizar esta misma brida dentro del acoplamiento.
De acuerdo a las caractersticas del motor seleccionado, ste cuenta con una armadura tipo
184TC (La C denota que es con brida), para el cual las dimensiones son las siguientes:

; #

134
Para ahorrar espacio, pero evitando crear cargas axiales en la flecha del FCU, el
acoplamiento se har con una separacin entre ambas flechas entre 5 mm y 2 mm. Por un
lado el cople tendr las dimensiones adecuadas para un acoplamiento tipo NEMA para una
flecha de 1-1/8 Pulg con cua, y por el otro se requiere de un estriado adecuado segn las
caractersticas definidas al inicio del Captulo III (Pg. 54). Para asegurar el cople a la
flecha del motor se har uso de tornillos prisioneros.
Colocando las flechas una contra la otra, la distancia entre ambas caras, la del motor y la
del FCU es de 107 mm. Para motivos de diseo se establecer una separacin de 110 mm,
dejando un claro de 3 mm entre ambas flechas.
Como se mencion, existe una brida que se adapta a la cara del FCU y se plantea la
posibilidad de usar sta en el BP. Esta brida est construida en aluminio y su otra cara est
hecha de acuerdo a especificaciones para un Banco de Pruebas ms grande donde se
prueban otros equipos. El uso de esta brida representara como ventaja el hacer
compatibles ambos Bancos de Pruebas en lo que a acoplamientos se refiere. De este modo
se deja abierta la posibilidad de extender las aplicaciones del BP a otros equipos.
De los 110 mm que separan al motor del FCU, la Brida A (como se le denominar a la
brida existente) abarca 65 mm, por lo que la Brida B (la que falta por definir), debe ocupar
los 45 mm restantes. El dimetro exterior de la Brida A es de 150 mm, por lo que queda
dentro del dimetro en el cual se localizan los centros de los tornillos de la cara del motor.
La Brida B debe tener las dimensiones adecuadas para acoplar, por un lado con la cara del
motor, y por el otro con la Brida A.
La Cara C del motor requiere 4 tornillos de 5/8 Pulg colocados en un dimetro de 7-1/4
Pulg (184.15 mm) equidistantes comenzando a 45. En el caso de la Brida A, se ocupan 6
tornillos de Pulg colocados en un radio de 5 Pulg (127 mm).

135

%
Las dimensiones de la Brida A y de la Brida B se pueden apreciar en los dibujos

correspondientes.

El espesor de la base de la Brida B se determina por el largo del tornillo y la profundidad

del barreno en la cara del motor. Para este caso, los tornillos a utilizar deben ser de 5/8
Pulg de dimetro, y se usaran de 1.5 Pulg (38.1 mm) de largo, con cabeza allen.
La posicin del FCU durante la prueba debe ser con el puerto para el filtro en la parte
inferior. Para conseguir esta posicin, los tornillos de sujecin deben quedar a 45, 135,
225 y 315: Para ello, la alineacin de los tornillos en la Brida B es como se indica
adelante. La profundidad de los barrenos para los tornillos queda definida nuevamente por
el largo de estos y el espesor de la Brida A. En este caso, los tornillos tendrn 1 Pulg. de

136
largo, y la Brida A tiene Pulg.de espesor en esa rea, por lo que se requiere un poco ms
de Pulg. de profundidad. Para este caso se usar 1 Pulg.
&
La Brida estar maquinada en acero 4140, ya que la carga por el peso del FCU es poca, las
cargas por velocidad las soporta la flecha desmontable y es un material maquinable
fcilmente.
Tomando en cuenta el conjunto del impulsor y el FCU, la longitud total a abarcar es de

715 mm. 233.7 mm del FCU, 110 mm de ambas bridas y 371.5 mm (13-3/8 Pulg.) del
motor.
Los dibujos del Cople y las Bridas se muestran a continuacin.

138

140

142

143
Panel de control.
Los instrumentos que van a permitir al operador controlar y dirigir la prueba, as como los
instrumentos de medicin utilizados para monitorear las variables, van a colocarse en un
panel de instrumentos. Adems del panel de instrumentos se va a contar con una mesa de
trabajo para permitir al operador colocar el equipo y herramientas necesarias para la
prueba. Esta mesa servir tambin para recoger los escurrimientos que ocurran durante la
prueba.
El tanque que se va a utilizar como depsito de combustible, debido a sus dimensiones, se

usar como base para la construccin del BP. Debido a esto, se debe considerar el ancho
del tanque como referencia para las dimensiones del tablero de instrumentos. De acuerdo
con las dimensiones del tanque y de la estructura de soporte, cuyos detalles se vern ms
adelantes, se estima que el ancho del tablero debe ser de 1.26 m y que la altura a la cual se
colocar es de 0.9 m. Con estas dimensiones como referencia, se determinar la altura del
tablero de acuerdo con las necesidades de cada equipo. Del mismo modo se determinar
un rea para equipos especficos de acuerdo a su funcin.
El tablero se construir en lmina de acero inoxidable de 3/32 Pulg (2.4 mm) de espesor.
Para distribuir el equipo en el panel de instrumentos, se tomarn en cuenta consideraciones

especiales de acuerdo a cada elemento que se est analizando. Inicialmente, como medida
de seguridad, todos los instrumentos elctricos y electrnicos se pondrn en una misma
rea vertical, evitando de ese modo que algn escurrimiento o alguna chispa provoque un
accidente. De esta forma se podr, adems, colocar un mamparo que divida la seccin
hidrulica de la elctrica.
Tomando en cuenta qu, para obtener lecturas adecuadas se necesita que los manmetros y
dems instrumentos de medicin se encuentren lo ms cercanos posibles a la altura de los
ojos, y de acuerdo con la altura media del personal del taller de accesorios de Aeromxico,
se determina que la altura ideal para la lectura es de 1.55 m.

144
As se tienen dos consideraciones iniciales para establecer la distribucin del equipo en el

tablero de control, colocar el equipo elctrico en un extremo del tablero, y los instrumentos
de medicin en la parte superior del tablero.
Zona de
equipo de
medicin
Zona de
equipo
elctrico
155 cm
"

Inicialmente se tomar una franja vertical de 0.4 m de espesor para utilizarse como rea de
instrumentos elctricos. Esta rea va a quedar en un extremo, lo cual resta 50 mm debidos
al espesor del marco (los detalles sobre el marco y la estructura del BP se vern ms
adelante). Esto deja 0.86 m libres en el otro extremo para colocar los instrumentos
hidrulicos. Sin embargo, dada la posibilidad de expansin de las capacidades del equipo,
se va a dejar una franja vertical de 0.12 m en el extremo contrario al equipo elctrico, para
uso de futuros equipos hidrulicos. Esto deja 0.76 m disponibles para la colocacin de los
manmetros de prueba, los cuales son seis. El dimetro externo del manmetro incluyendo
la brida de montaje para panel es de aproximadamente 155 mm. Si se dejara un espacio de
15 mm de separacin entre manmetros, cada uno de ellos ocupara un dimetro de 170
mm, para lo que se requiere un espacio de 850 mm, superior al disponible. En estas
condiciones se distribuirn los manmetros en dos filas horizontales, con cuatro aparatos
en la parte superior y dos en la parte inferior.

145

Dado este orden, el espacio para la colocacin de manmetros es suficiente para ocho
manmetros en las dos filas. De los dos espacios sobrantes se va a conservar uno para la
futura adicin de equipo de medicin que pueda ser necesitado. Para este caso, los
manmetros seleccionados cuentan con espejo en la cartula, lo que permite verificar que
las lecturas que se toman sean las adecuadas.
Para el equipo elctrico y electrnico de medicin se tienen tres componentes a tomar en

cuenta: el medidor de temperatura, el medidor de flujo y el teclado de control del inversor
del motor. Este ltimo adems de servir como indicador de RPM, se utilizar para el
control de velocidad del motor del impulsor, por lo que los dos medidores son los nicos
equipos usados nicamente para medir. Por esto, se colocarn en la parte superior y el
teclado de control se colocar por debajo de estos, evitando de este modo que el operador
tenga que levantar mucho la mano para operarlo. El ancho total que ocupa el medidor de
temperatura sobre el tablero es de 102 mm y el medidor de flujo ocupa 157 mm. Ambas
dimensiones suman aproximadamente 260 mm, dejando 90 mm de los 350 mm
disponibles de la seccin de equipo elctrico y electrnico. El teclado de control del
inversor ocupa 93 mm de ancho, que es otra razn para colocarlo por debajo de los

146
anteriores. Los medidores de flujo y de temperatura se alinearn con los manmetros del
nivel superior, a 1.65 m de altura.
El impulsor, por otro lado, debe estar ubicado en la parte inferior del panel. De este modo,
se puede trabajar cerca de la mesa de trabajo (la mesa de describir ms adelante). El rea
que va a ocupar el impulsor estar definida por las dimensiones del motor.
Con las dimensiones ya obtenidas y con la determinacin bsica de reas ya establecida, se

puede distribuir el equipo de manera ptima.
Plataforma de soporte para el banco de pruebas.

El tanque a utilizar es de una capacidad muy grande comparado con la cantidad de
combustible necesaria para llevar a cabo la prueba. Sin embargo, sus dimensiones lo hacen
adecuado para ser utilizado como base para el BP. De este modo, la estructura del BP va a
estar definida de acuerdo al depsito de combustible. As, la mayor parte del equipo va a
colocarse sobre l, siendo de mayor importancia el rea donde se va a llevar acabo la
prueba y donde el operador va a trabajar. Esto incluye el panel de instrumentos y una mesa
de trabajo donde se pueda colocar el equipo a probar, la herramienta y documentacin tal
como manuales y hojas de registro.
La estructura que va a conformar el Banco de Pruebas estar hecha con ngulo de acero,
soldada en las uniones.
Como se ha mencionado antes el panel de instrumentos se coloca a una altura de 0.9 m.

Para ello se debe construir una estructura con forma de mesa que soporte la mesa de
trabajo y que use el depsito de combustible como apoyo y soporte principal. Esta
estructura estar conformada con ngulo de 2 Pulg.
Para el caso del Panel de instrumentos se tendr otra estructura que lo soporte y que se
apoye sobre la antes mencionada. Esta estructura debe tener las dimensiones ya

147
mencionadas: 0.9 m de alto por 1.26 m de largo, que son las adecuadas para la distribucin
ya mencionada del equipo y para las dimensiones del depsito de combustible.
La profundidad de esta estructura ser de 0.33 m, con esto se tiene espacio suficiente para
la colocacin de la instalacin hidroneumtica por detrs del panel, y al mismo tiempo se
cuenta con espacio suficiente al frente para que la FCU quede sobre la mesa de trabajo.
De este modo, se tendr una estructura con forma de paraleleppedo, fabricada con ngulo
de 1.5 Pulg., apoyada sobre la estructura mayor.
La estructura mayor (la inferior) debe quedar a una altura de 0.4 m sobre el depsito de
combustible. El ancho ser de 1.247 m, y la profundidad ser de 0.71 m. Estas
dimensiones estn dadas considerando el espesor del ngulo, evitando que haya problemas
a la hora del montaje sobre el depsito de combustible. Se colocar un tramo vertical al
frente y atrs, en el claro que queda entre los travesaos superior e inferior. En el marco
que conforma la superficie de la mesa se colocarn dos travesaos que dividan el plano
horizontal de la cara superior en tres partes. El travesao del lado derecho (visto desde el
lugar del operador) servir como soporte al motor del Impulsor.
En la estructura que soporta el Panel de instrumentos se colocarn dos tramos verticales.

El primero estar colocado en la parte izquierda, en la divisin del rea de equipo
elctrico-electrnico del equipo hidroneumtico. Servir tambin para la colocacin de un
mamparo de divisin. Del lado derecho, el tramo a colocar quedar a 15 cm de separacin
del borde del Panel.
Ambas estructuras estarn soldadas entre s, para evitar cualquier incidente debido al
movimiento relativo entre ellas. Sin embargo, quedaran fijas al depsito de combustible
mediante los tornillos que sujetan la cubierta del mismo depsito. Esto es con el fin de
permitir el desmontaje del Panel y el mantenimiento del depsito.

148
La mesa de trabajo se fabrica en acero inoxidable, con un borde de 10 mm de alto que

impida escurrimientos.

4 3 2 1
Parts List
ITEM CANT ID PARTE
3 1 2 Marco_mesa_01
2 2 2 Marco_mesa_02
7
1 3 4 Marco_mesa_03
4 4 1 Marco_mesa_04
5 2 Marco_mesa_05
D D
5 6 1 Marco_mesa_06
7 2 Marco_mesa_07
8 1 Marco_mesa_06a
9 1 Marco_mesa_04a
7
3
C C
2
7
B B
1
5
3 8
DRAWN
RChave01 22/06/2006
CHECKED
TITLE
A QA A
MFG
APPROVED
SIZE DWG NO REV
C Marco_Mesa_ansi
SCALE
SHEET 1 OF 1
4 3 2 1
4 3 2 1
Parts List
ITEM CANT ID PARTE
1 6 Marco_panel_01
3
2 1 Marco_panel_02b
4 3 2 Marco_panel_06
1 4 1 Marco_panel_01b
5 1 Marco_panel_02
D D
1 5
C C
2
1
1
B 1 B
DRAWN
RChave01 22/06/2006
CHECKED
TITLE
A QA A
MFG
APPROVED
SIZE DWG NO REV
C Marco_panel_ansi
SCALE
SHEET 1 OF 1
4 3 2 1
151
Soporte de Bomba-Motor.
La bomba de alimentacin del sistema hidrulico y el motor que va a impulsar a sta
deben quedar adecuadamente acoplados para evitar cargas axiales o normales que puedan
provocar algn dao en ellos. Por eso, para facilitar el acoplamiento, el motor
seleccionado posee una cara tipo C, o cara con brida. De este modo, se puede utilizar un
acoplamiento estndar para unirlo a la bomba. Para hacerlo se usar un adaptador para cara
C a bomba tipo SAE, con una configuracin para 2 o 4 tornillos en la cara de la bomba. El
motor tiene una armadura tipo 56 C, el adaptador deber ser equivalente. La cara de la
bomba es estndar, por lo que el acoplamiento es el adecuado, permitiendo varias
configuraciones, en cuanto a la orientacin de los puertos se refiere. De acuerdo con las
dimensiones del adaptador, la separacin entre ambas flechas se muestra en la siguiente
figura.
ibujo de separacin de flechas por adaptador

)
Para unir ambas flechas se usar un acoplamiento especial en tres partes que fue descrito
en la seccin de la seleccin de la bomba.
Lneas y conexiones para la instalacin hidroneumtica

152
Para la instalacin hidroneumtica va a utilizarse el mismo tipo de tubera de la que se

utiliza en la aviacin. La razn de esto es la disponibilidad que se tiene de ella tanto para
lneas como para conexiones, el amplio manejo que se tiene por parte del personal del
taller y la seguridad que proporciona su uso. Se mencion anteriormente que en cada lnea
el dimetro a utilizar sera el correspondiente a aquel de la conexin para la cual est
destinada en el FCU. De este modo se manejan dos dimetros diferentes. Se tiene un
dimetro de 3/8 para la lnea de suministro de combustible a presin y dimetro de 1/4
para el resto de las lneas.
Los diversos componentes del sistema cuentan, en muchos casos, con conexiones de
diferente dimetro a los establecidos para la lnea a la cual pertenecen. Se trata muchas
veces tambin de cuerda cnica NPT para tubo. Para facilitar la instalacin de estos
componentes sin tener que recurrir al uso de tubos, se utilizarn coples, niples y
reducciones para estandarizar a un dimetro de tubera.
Cuando ha sido posible se han seleccionado equipos con conexiones de NPT. Sin
embargo, no en todos los casos existe disponibilidad de equipo en esta medida. La mayora
del equipo seleccionado cuenta con conexiones para tubo de NPT. Se ha tomado esta
medida como base para aquel equipo cuyo tamao de conexiones supere el establecido
para la lnea a la cual pertenece.
Se trabaja con tres dimetros de tubera, donde 3/8 Pulg se ocupa para la lnea de
suministro de combustible, 1/4 Pulg para el resto de las lneas que llegan al FCU, y 1/2
para aquellas secciones donde se requiere mayor dimetro de acuerdo a las demandas del
equipo (especficamente las alejadas del FCU).
Para esto, el tipo de tubera a utilizar es de acero inoxidable. Por las condiciones de
trabajo, ser de pared delgada. En estos tres dimetros, las caractersticas son las
siguientes.

153
Dimetro Material Espesor de pared Dimetro Int. Nmero de parte
Pulg. Acero inoxidable 0.049 Pulg. 0.402 Pulg. 2910-73308-49
12.7 mm 1.24 mm 10.2 mm
3/8 Pulg. Acero inoxidable 0.035 Pulg. 0.305 Pulg. 2910-73306-35
9.53 mm 0.89 mm 7.74 mm
Pulg. Acero inoxidable 0.035 Pulg. 0.180 Pulg. 2910-73304-35
6.35 mm 0.89 mm 4.57 mm
Para los extremos de las lneas que van a conectarse al FCU, es decir el tramo que
corresponde a la seccin que va desde el tablero hasta la el puerto en el control de
combustible, se va a utilizar manguera. Esto es para facilitar la maniobrabilidad de las
lneas a la hora de conectar o desconectar de algn puerto. Para ello se requerir solo de
dos dimetros de manguera. El tipo de manguera a utilizar en este caso es el siguiente:
LINEA Dimetro Manguera

Aeroquip 303
Aire de control Especificacin MIL-H-8794
1/4 Pulg. Tubo de caucho sinttico
Salida del gobernador Para sistemas hidrulicos, aire, gasolina, aceites
combustibles y lubricantes.
Salida de combustible Terminales N/P 491-4
N/P 350-6-0340
Entrada de combustible 3/8 Pulg.
Especificacin MIL-H-8794. (Igual a la anterior)
Para la tubera de acero inoxidable se deben utilizar conexiones de acero o de acero

inoxidable. Para las conexiones de cuerda cnica NPT, se pueden utilizar conexiones de
bronce. En el caso de las conexiones que van a ser instaladas en el tablero, stas sern
especiales para pared, del dimetro adecuado como ya se mencion. Las conexiones que se
van a utilizar son del tipo de cuerda recta con designacin AN (Army Navy).

154
El uso de alguno de los dimetros de tubera mencionados va a depender del equipo que
vaya a quedar en algn punto determinado de la lnea. Los dimetros que se mencionaron
anteriormente son 1/4 Pulg 3/8 Pulg y 1/2 Pulg.
De acuerdo con el diseo establecido de los circuitos para aire y combustible a presin y el
agua de enfriamiento se establece la siguiente configuracin para el sistema
hidroneumtico.
A continuacin se identifican los equipos para determinar el tipo de conexin necesaria y

con esto el dimetro de la tubera a utilizar.
Lnea de aire a presin.

Nmero Descripcin Dimetro
1 Puerto de conexin a lnea de aire a presin. Variable
2 Vlvula solenoide de la lnea de aire a presin. 1 Pulg NPTF
3 Filtro secador de aire. 1/2 Pulg NPTF
4 Vlvula de la lnea de aire a presin. 1/4 Pulg NPTF
5 Vlvula reguladora de presin de la lnea de aire. 1/4 Pulg NPTF
6 Manmetro de la lnea de aire de control. 1/2 Pulg NPTM
7 Restriccin fija de la lnea de aire de control. 1/4 Pulg -4 AN
8 Puerto de conexin a la FCU. 1/4 Pulg -4 AN
En esta lnea los componentes utilizan conexiones de 1 Pulg Pulg y Pulg

independientemente del tipo de cuerda de que se trate. Para ocupar nicamente los
dimetros de tubera establecidos se reducirn las conexiones de la vlvula solenoide,
quedando solo dos dimetros diferentes. Se utilizar tubera de Pulg de dimetro a partir
del puerto de conexin al sistema de aire a presin del taller y hasta la entrada de la
vlvula de corte sealada con el nmero 4. A la salida de esta vlvula se tendr tubera de
Pulg de dimetro hasta el puerto para la conexin a la FCU. Para conectar el manmetro
6 la vlvula reguladora de presin 5 cuenta con un puerto para ese fin. En el caso de la

155
vlvula de relevo 28 de la lnea de retorno, las conexiones se vern ms adelante, sin

embargo la lnea de control tendr un dimetro de Pulg.
Lnea de suministro de combustible.

9 Filtro de succin para la lnea de combustible. 1 Pulg NPTF
10 Bomba de la lnea de combustible. 1in, 1/2 Pulg AN
11 Filtro de presin de la lnea de suministro de combustible. 1-1/4 PulgNPTF
12 Interruptor de presin. 1/4 Pulg NPTF
13 Termopar para el indicador de temperatura. 1/4 Pulg NPTM
14 Vlvula reguladora de presin previa. 1/2 Pulg NPTF
14 Vlvula de control de presin de combustible 1/4 Pulg NPTF
15 Conjunto del flujmetro. 1/2 Pulg 8 AN
16 Vlvula de la lnea de suministro de combustible. 3/8 Pulg NPTF
17 Manmetro de la lnea de suministro de combustible. 1/2 Pulg NPTM
18 Puerto de conexin a la FCU. 3/8 Pulg 6 AN
19 Vlvula check de la lnea de succin alterna. 3/8 Pulg 6 AN
20 Vlvula de Relevo de la lnea de combustible 1/4 Pulg NPTF
En la lnea de suministro de combustible se har una excepcin al uso de tres dimetros de

tubera establecidos. Esto a razn de que la lnea de succin de la bomba requiere un
dimetro de 1 Pulg. En este caso se utilizar manguera con capacidad para trabajo en
vaco, pero la seccin que corresponde al filtro de succin queda por debajo de la tapa del
depsito de combustible. Para colocar el filtro se utilizar tubera de 1 Pulg de dimetro.
El cambio de tubera a manguera se har en la tapa del depsito. La salida de la bomba es
de Pulg de cuerda recta AN, por lo cual se manejar este dimetro de tubera. En el caso
del filtro de presin 11 ser necesario utilizar reducciones y niples para disminuir de 1- a
Pulg y para cambiar de cuerda NPT a cuerda AN, del mismo modo se har en la salida
del filtro. A continuacin se tienen tres elementos que deben conectarse a la lnea principal
pero no en serie con sta. Estos son, el interruptor de presin, el termopar y la vlvula

156
reguladora de presin previa. En el caso del termopar y el interruptor de presin se

reducir de Pulg AN a Pulg NPT.
Para la vlvula reguladora de presin previa har falta tomar una lnea derivada del mismo
dimetro, ya que la conexin de sta es de Pulg NPTF.
A continuacin se tiene el conjunto del flujmetro. Este conjunto incluye el flujmetro de

tipo turbina y los dos linealizadores de flujo. Estos tres componentes cuentan con rosca
recta de Pulg con conexiones hembras en los extremos para el conjunto completo.
El siguiente elemento es la vlvula 16 de la lnea de alimentacin. Esta vlvula tiene

conexiones de 3/8 Pulg. La entrada ser de 1/2 Pulg, pero la salida ser reducida a 3/8 Pulg
dado que es el ltimo componente en serie antes del puerto de conexin.
El manmetro estar conectado a una lnea derivada de la lnea de suministro. El dimetro

de esta lnea ser de 3/8 Pulg y se necesitarn reducciones del manmetro a la lnea.
En el caso de la lnea de succin alterna, el dimetro a usar ser de 3/8 Pulg, que es el
mismo que el de la lnea desde donde debe succionar en caso de un corte en el suministro
principal. Dar caractersticas de la vlvula check.
Lnea de descarga y retorno de combustible.

21 Puerto de conexin desde la salida de la FCU. 1/4 Pulg -4 AN
22 Manmetro de la lnea de descarga de combustible. 1/2 Pulg NPTM
23 Vlvula de la lnea del atomizador. 1/4 Pulg NPTF
24 Vlvula check de la lnea del atomizador. 1/4 Pulg -4 AN
25 Vlvula del bypass del atomizador. 3/8 Pulg NPTF
26 Puerto de salida al atomizador. 1/4 Pulg -4 AN
27 Puerto de conexin desde la cmara de descarga. 1/2 Pulg -8 AN

157
28 Vlvula de relevo de la lnea de retorno. 1/2 Pulg NPTF

29 Filtro de la lnea de retorno. 1-1/4 PulgNPTF
En esta parte del circuito se manejan tres conexiones de pared de las cuales una es
diferente a las dems. El primero de los puertos es el de descarga de combustible que
proviene de la salida de la FCU. En esta parte del sistema, la tubera a manejar es de
Pulg de dimetro. A continuacin se hace la medicin de la presin en este punto con el
manmetro 22, la lnea derivada para la toma de presin ser tambin de 1/4 Pulg de
dimetro. Luego se divide la lnea en dos lneas paralelas, una de ellas es la de la cmara
de descarga (CaD) y la otra es la del bypass. Para ambos casos, se tiene una vlvula
despus de la divisin, y se manejar el mismo dimetro de Pulg en la tubera que llega
hasta la entrada de cada una de estas vlvulas. Para la vlvula de corte 23 colocada en la
lnea de la CaD se tienen conexiones de Pulg NPTF, de este modo, se usarn niples para
hacer el cambio de una rosca la otra. Entre esta vlvula y el puerto para conexin al
atomizador se tiene la vlvula check 24. En este caso, tanto el puerto como la vlvula son
de cuerda Pulg -4 AN, por lo que se mantendr el mismo dimetro.
La salida de la CaD es de Pulg -8 AN, por lo tanto el puerto de retorno 27 de la CaD

debe ser de Pulg de cuerda recta. Despus de la CaD est la vlvula de relevo que
controla la presin de resistencia al flujo por el atomizador, esta vlvula tiene conexiones
de Pulg NPTF, de tal modo que se mantendr sin problemas el dimetro de Pulg.
Puesto que la salida de esta vlvula se va a mantener a Pulg de dimetro, la salida de la
vlvula 25 del bypass debe tener el mismo dimetro de tubera. Esta vlvula va atener una
lnea de entrada de Pulg y una salida de Pulg.
El ltimo componente de la lnea de retorno es el filtro de retorno 29 que utiliza

conexiones de 1- Pulg NPTF. La entrada viene con un dimetro de Pulg mientras la
salida no requiere ser alterada, ya que la conexin al tanque es de un dimetro de 1-
NPTF.

158
Mediciones externas.
30 Puerto de conexin desde la cmara del gobernador. 1/4 Pulg. -4 AN
31 Vlvula limitadora de presin con elemento poroso. 1/4 Pulg. NPT
32 Manmetro de baja presin para Crack Pressure 1/2 Pulg. NPTM
33 Manmetro de alta presin para Crack Pressure 1/2 Pulg. NPTM
34 Puerto de conexin para revisin de fugas. 1/4 Pulg. -4 AN
35 Manmetro para revisin de fugas. 1/4 Pulg. NPTM
Las mediciones externas que se va a hacer son las de la presin de apertura o Crack
Pressure y la medicin para revisin de fugas en el diafragma de la vlvula limitadora de
aceleracin.
El puerto para la medicin de la presin de apertura debe ser de Pulg. Despus de esto
se tienen los dos manmetros 32 y 33 en paralelo, sin embargo antes del manmetro de
baja presin se va a colocar una vlvula limitadora de presin con un elemento poroso.
Esta vlvula limitadora de presin tiene conexiones de Pulg por lo que se mantendr
este mismo dimetro en la lnea. En las conexiones de los manmetros se colocarn
reducciones y niples para cambiar el dimetro de las conexiones y el tipo de rosca.
Para la medicin de fugas solo es necesario conectar el manmetro al puerto de conexin a

la vlvula limitadora de aceleracin. Este puerto debe ser de Pulg de dimetro. El
manmetro tiene una conexin de Pulg NPTM, por esto se mantendr la lnea con un
dimetro de Pulg.
Una vez que se ha determinado el tamao de la tubera utilizar en cada seccin del sistema
hidroneumtico, la ubicacin de los diversos dimetros queda como sigue:

159
ROBLEMA.

160

161
Mltiple de la lnea de combustible.

Del ltimo diagrama se observa que en la seccin comprendida despus del filtro de
presin y antes del flujmetro existen diversos equipos conectados en paralelo. El uso de
lneas derivadas para la adicin de estos componentes al sistema planteara un problema
por el uso de espacio de manera ineficiente y el uso excesivo de conexiones. Para
aprovechar el espacio disponible de una manera ms eficiente se har uso de un mltiple.
Este mltiple deber contar con conexiones para colocar, en medio del flujo de
combustible, los elementos que van conectados en paralelo, es decir, el termopar, el
interruptor de presin y la vlvula reguladora de presin previa. Debe tener adems un
puerto para la entrada y otro para la salida de combustible. Debe contar con dos puertos
para entrada y salida. Estos puertos deben ser para conexiones de Pulg, en este caso se
utilizarn conexiones de rosca recta AN. Las dimensiones para este tipo de rosca son las
siguientes:
dibujo de rosca recta de in.

)<= &>
Se requiere conectar el interruptor de presin, la vlvula reguladora de presin previa y el

termopar. Para ello se tendrn tres puertos. En el caso de la vlvula reguladora de presin
previa y el interruptor de presin, las conexiones de estos son NPTF. Estarn colocados en
la parte inferior, alineados, permitiendo que la parte superior sirva para el montaje en el
BP.
Se requerir que uno de los puertos quede en una de las caras extremas a modo de que el
flujo recorra el mltiple longitudinalmente, pudiendo ser ste para la entrada o salida de
combustible indiferentemente.

162
Dibujo del flujo de entrada a salida.
('?@
El dibujo del mltiple puede verse a continuacin.

6 5 4 3 2 1
D D
C C
B B
Date Date
A Designed by Checked by Approved by
A
RChave01 22/05/2006
Edition Sheet
1/1
6 5 4 3 2 1
164

165

85+56'/#&'%10641.
85+56'/#&'%10641.
Requerimientos de control
Con el fin de operar el banco de pruebas de manera manual, es necesario contar con los
medios de control para ello. Los medios que permiten el control manual del sistema
hidroneumtico fueron descritos en el Captulo anterior y tienen como finalidad permitir al
operador ajustar las variables especficas de la prueba. Sin embargo, el banco debe contar
con un sistema semiautomtico de control que permita una operacin segura. Este sistema
se encarga de controlar todas aquellas variables que no son parte de la prueba de los FCU
pero que, a pesar de ello, representan condiciones indispensables para la operacin integral
del banco de pruebas.
Este control semiautomtico est basado en componentes elctricos y en los instrumentos

electrnicos de medicin, que a su vez controlan relevadores elctricos. Por ello es
importante enlazar el funcionamiento de todo el sistema elctrico a lo que se describe
como sistema de seguridad, que cuenta con un circuito de control.
Sistema elctrico para potencia y control.

Como se vio en el Captulo III, uno de los elementos que controlan el FCU es una vlvula
solenoide normalmente cerrada que opera con una alimentacin de 24 V de corriente
directa. Para la prueba se debe contar con esa misma vlvula solenoide, y por supuesto se
le debe proporcionar la energa elctrica necesaria.
En lo que se refiere al impulsor, tanto el motor como el controlador requieren 230 V AC

trifsicos para operar.
Se mencion tambin el uso de un medidor de temperatura para el fluido de trabajo. Dos

opciones se consideran para cubrir esta funcin:
SISTEMA DE CONTROL
166
- Un indicador de cartula anlogo conectado a un sensor de temperatura por medio de un

tubo capilar.
- Termopar conectado a indicador digital de temperatura. Incluyendo cableado y
conectores.
La segunda opcin se considera la ms adecuada debido a que es un equipo de mayor

precisin y de menor costo. Entre sus funciones, este equipo incluye dos salidas, que
pueden utilizarse como interruptores; las cuales pueden programarse para establecer
lmites de temperatura.
INDICADOR DE TEMPERATURA
TIPO TERMOPAR J,K,T
PRECISIN 0.5C (0.8F)
2 RELEVADORES SPDT (UN POLO DOS TIROS) DE 6A
RANGO DE INDICACIN DE 1999 A 9999
115 V 10%
TERMOPAR TIPO T PARA CONEXIN HIDRULICA

CONEXIN NPTM
CUERPO DE ACERO INOXIDABLE 304 SS
PROBETA DE 0.25 PULG (6.35 MM).
PRESIN MXIMA DE OPERACIN 2500 PSI (17.2 MPA)
TEMPERATURA MXIMA 700F (371.11C)
Se han nombrado hasta ahora equipos que operan con diferentes voltajes, la vlvula
solenoide, a 24 V DC; el conjunto elctrico del impulsor, a 230 V AC tres fases; el
medidor de temperatura, que opera con 115 V AC una fase y el motor del sistema
hidrulico, el cual opera tambin con 115 V AC.
El taller cuenta con lneas de alimentacin para 230 V trifsicos y para 115 V
monofsicos. Adems se cuenta con un generador que proporciona 24 V DC utilizado
SISTEMA DE CONTROL
167
especialmente para pruebas. Con esto, queda asegurado el suministro de energa elctrica y
se evita la necesidad de tener que instalar rectificadores dentro del banco de pruebas,
requiriendo nicamente la conexin al circuito alimentador.
Vlvula Solenoide.
La vlvula solenoide estar conectada a la lnea que distribuye 24 V de Corriente Directa
en el Taller de Accesorios. Esta vlvula tiene un puerto para una conexin elctrica o
Cannon para cable de dos polos blindado. Para activar o desactivar la vlvula solenoide
se usar un interruptor permanente y como indicacin se tendr un foco de 24 V utilizado
en el avin para funciones similares, adems de un foco indicador.
%#$.'#&1&'8#.87.#51.'01+&'(KI
Impulsor.
Para el equipo elctrico del impulsor se va a tomar energa elctrica de las lneas de 230 V
trifsicos. De este modo se tendr un circuito derivado para el BP. La conexin del Motor
y del Variador de Frecuencia o inversor para el impulsor es bastante sencilla, como se
muestra en el siguiente diagrama.
La instalacin de la alimentacin, interruptores principales y dispositivos de proteccin

corrern a cargo del departamento correspondiente, quien establecer adems el punto
adecuado en las lneas elctricas para colocar el circuito derivado que alimentar al Banco
de Pruebas.
SISTEMA DE CONTROL
168
El inversor puede quedar instalado fuera del BP, para ahorrar espacio. Este equipo cuenta
con una pequea caja de control que puede separarse e instalarse en el Tablero de control
del BP. En esta caja se localizan todas las funciones y cuenta con pantalla de cristal
lquido. Queda unida al inversor por medio de un cableado especial. (El costo del cable se
consider a la hora de evaluar entre las tres opciones para el impulsor).
%10':+0&'.8#4+#&14#./1614(KI
De este modo el operador cuenta con el control absoluto del inversor y ste puede
instalarse en un lugar alejado, restringido por la distancia mxima del cable para la
conexin de la caja de control, que es de 20 Pie (6 m).
El motor por su parte, quedar instalado dentro del banco de pruebas.
Motor de la Bomba.
Para impulsar la bomba que va a proporcionar flujo de combustible a presin en el sistema
hidroneumtico ser necesario un motor adecuado de acuerdo a las caractersticas de la
bomba.
Este motor ser monofsico para operar a 115 V.
SISTEMA DE CONTROL
169
Sern necesarias protecciones para el motor y estar controlado por medio de un

arrancador, y se operar por medio de un botn de arranque y uno de paro.
#44#037';2#41&'./1614(KI
Como se muestra, se utiliza una luz verde para indicar que el motor est encendido. El
circuito de la derecha es el de carga, y el de la izquierda es el circuito de control.
Sistema de seguridad y circuito de control.

El sistema de seguridad del banco de pruebas debe permitir la correcta operacin del
equipo, evitando situaciones riesgosas que puedan daar al equipo o la integridad del
operador. Este sistema est integrado por todos aquellos componentes que han sido
seleccionados para disminuir los riesgos a otros componentes directamente. Est incluido
el sistema que evita el arranque del equipo bajo condiciones inadecuadas y al mismo
tiempo detiene su funcionamiento al presentarse alguna de estas condiciones. A
continuacin se explica la operacin de algunos componentes del sistema elctrico,
integrando todos ellos en un circuito de control.
Sistema hidroneumtico
En el sistema hidroneumtico se ha hecho mencin de los riesgos del equipo debidos al
incremento en la presin. sta es bsicamente la principal condicin riesgosa para el
funcionamiento del sistema. Para ello se ha sealado el uso de limitadores de presin, cuya
SISTEMA DE CONTROL
170
funcin es restringir el flujo a algn componente en caso de que la presin en la lnea

alcance un porcentaje de su nivel mximo de operacin. Estos limitadores operan
concretamente con los manmetros.
Para controlar la presin en la lnea de alimentacin de combustible se estableci el uso de

una vlvula de relevo. Esta vlvula est calibrada por encima de la presin de operacin
del sistema, con la intencin de permitir que la presin se mantenga, para poder disponer
de combustible fcilmente. La capacidad de flujo de esta vlvula es superior al flujo de la
bomba (3 y 2 GPM respectivamente), de este modo se asegura que es posible desahogar
todo el flujo por ella.
Sin embargo, previendo que esa vlvula pueda fallar, o inadvertidamente pueda ser
movida a un valor de presin ms alto, se determina el uso de un interruptor de presin. La
funcin de este interruptor se explicar ms adelante.
En la lnea de suministro de aire a presin al banco de pruebas, se coloca una vlvula

solenoide. Esta vlvula permite el acceso del aire al sistema (es un vlvula normalmente
cerrada), y de igual modo permite cortar el suministro en caso de una situacin riesgos. Su
operacin se explica en la siguiente seccin.
Circuito de Control
Como medida de seguridad, se pretende integrar la operacin de todos los equipos
elctricos dentro de un mismo circuito. Esto con el fin de poder contar con un botn de
paro de emergencia. Para integrar todos los equipos se va a utilizar el mismo circuito de
control que para el motor. De este modo, se coloca un interruptor de emergencia en
paralelo y antes del arrancador del motor. En serie con este interruptor se tiene un
relevador que accionar un contacto entre el interruptor y el resto del circuito. Al mismo
tiempo, en paralelo con el arrancador para el motor se coloca un relevador de control. Este
relevador debe tener dos contactos, uno para el inversor y otro para la vlvula solenoide.
Al momento de activar el interruptor de emergencia se deber encender una luz roja. En el
panel de control.
SISTEMA DE CONTROL
171
$160&'2#41&''/'4)'0%+#(KI
La configuracin anterior requiere de un medio de desconexin para cortar la energa del

circuito. Se colocar un interruptor de cuchillas con fusibles, alejado del BP como en el
caso del inversor. Sin embargo, para evitar el uso constante de las cuchillas se colocar un
interruptor ms pequeo en el tablero de control; este interruptor deber contar con una
llave para evitar usos indebidos del equipo. Para indicar al operador que el interruptor est
cerrado se utilizar una luz verde.
+06'4472614'+0&+%#&14&''0%'0&+&1(KI
SISTEMA DE CONTROL
172
Existen otros factores que requieran el corte de energa. Son factores que pueden daar la
integridad del equipo o del operador pero que pueden no parecer obvias a la vista. Tal es el
caso de la elevacin de la presin en la lnea de combustible o la falta de combustible en el
depsito. Puede llegar a suceder que, estando la vlvula reguladora de presin (ver seccin
del sistema hidroneumtico) total o parcialmente cerrada, la vlvula de relevo falle; ya sea
por alguna obstruccin, defecto de fbrica o por un mal ajuste. En ese caso, la presin en
la lnea se elevara hasta causar un dao en la vlvula reguladora de presin, el medidor de
flujo o la bomba. Si ste fuera el caso, el operador no tendra modo de saberlo hasta que se
presentara una falla. Para evitar esto se colocar un interruptor de presin en la lnea de
entrada de combustible, despus de la vlvula de relevo. Este interruptor estar conectado
en serie con el interruptor de paro de emergencia. Deber contar tambin con una luz roja
indicadora.
+06'4472614&'24'5+0(KI
En caso de que el nivel de combustible en el depsito no sea el suficiente, puede ocurrir

que la lnea de succin aspire aire, produciendo una mala operacin del BP. Del mismo
modo, para evitar este tipo de fallas va a ocuparse un interruptor de nivel. Este interruptor
va a estar conectado en serie junto con el interruptor de paro de emergencia y el de
presin. De este modo, en caso de que el nivel de combustible dentro del depsito sea muy
bajo, no se podr operar la bomba
SISTEMA DE CONTROL
173
Si se considera la posibilidad de que la temperatura del combustible vare en un rango muy

amplio, ser necesaria una luz indicadora para que el operador lo advierta; en caso de no
haberlo hecho mediante el indicador de temperatura. En este caso, la indicacin de una
desviacin ms grande de lo normal puede indicar una falla en la bomba. En el caso de un
mal funcionamiento de la bomba, la indicacin de temperatura se elevara, esta condicin
ameritara el corte de la energa. Par efectuar este corte de modo automtico se va a utilizar
la salida de relevador del indicador de temperatura sealando un lmite mximo. El
interruptor para el lmite mximo quedar conectado en serie con el interruptor de paro de
emergencia. El interruptor para el lmite mnimo quedar conectado en serie con una luz
indicadora de baja temperatura. El indicador de temperatura puede conectarse en paralelo
en este circuito para ser energizado, junto con el resto del equipo, al cerrar el interruptor
del panel de control.
+06'4472614'5&'2#41;.7%'5+0&+%#&14#5(KI
En la condicin de paro de emergencia adems del motor, se debe apagar el impulsor y la

vlvula solenoide y se debe cortar el suministro de aire al FCU. Para lograr esto ltimo se
va a colocar una vlvula solenoide en la entrada de la lnea de aire a presin. Va a
colocarse antes del filtro secador, para permitir fcilmente el cambio del elemento filtrante
de ste cuando sea necesario.
SISTEMA DE CONTROL
174
Para controlar el motor del impulsor y la vlvula solenoide del FCU se utiliza un relevador
de control.
/1614&'.+/27.514;8.87.#51.'01+&'(KI
Adems del paro manual por parte del usuario, se va a contar con un paro automtico en
caso de que se presenten circunstancias que no permitan el adecuado funcionamiento del
equipo o representen un riesgo para la integridad del mismo. Tomando en cuenta esto, las
posibles causas para el corte de energa elctrica seran las siguientes:
1. Paro de emergencia por parte del operador.
2. Bajo nivel de combustible en el depsito.
3. Elevacin de la presin en la lnea de entrada de combustible al FCU, lo cual puede
ocurrir en caso de que la vlvula de relevo falle o quede obstruida por algn cuerpo
extrao.
4. Temperatura elevada, por falla de la bomba.
Si alguna de estas condiciones se presentara, el circuito debe abrirse. Para identificar la

causa del corte de energa ser necesario que un foco de identificacin se encienda
indicando el interruptor que fue accionado.
Para contar con el paro automtico del sistema se requieren interruptores adecuados para
las diferentes funciones.
SISTEMA DE CONTROL
175
En el sistema hidroneumtico ser necesario colocar los interruptores de temperatura y de

presin. El interruptor de presin deber estar colocado inmediatamente despus de la
vlvula de relevo, en la lnea de entrada al FCU, de este modo en caso de que la vlvula
falle o est mal ajustada el incremento en la presin activar el interruptor que apagar el
sistema.
El indicador digital de temperatura posee dos salidas que pueden utilizarse como
interruptores. Estas salidas servirn para establecer los lmites mximo y mnimo.
Para asegurar que existe suficiente combustible disponible para la prueba se contar con el
interruptor de nivel. En caso de que el nivel del lquido est por debajo del nivel mnimo
para la succin podran pasar burbujas a la lnea. Para evitar esto, el interruptor abre el
circuito y enciende una luz indicadora.
Finalmente, el botn de paro de emergencia debe estar colocado en el Panel de Control, a

la vista del operador y de fcil alcance. Si ninguna de las condiciones antes mencionadas
de paro se presenta, entonces podr activarse el sistema.
A continuacin se muestra el circuito de control completo.
SISTEMA DE CONTROL
176
SISTEMA DE CONTROL
177
Circuito de control
SISTEMA DE CONTROL
178
SISTEMA DE CONTROL
179
Integracin de los elementos al panel de control.

Durante la prueba, existen varios procedimientos en los que es necesario ajustar los
tornillos de la vlvula limitadora de aceleracin y de la cmara del gobernador, mientras se
lleva sta a cabo. En este tipo de procesos suele requerirse que el operador observe
constantemente los valores de las variables medidas. Siendo que, las lecturas del medidor
de flujo y de la pantalla del teclado de control del inversor, por ser digitales representan
menos esfuerzo, se supone necesario colocar el impulsor en el rea del equipo hidrulico.
De este modo las lecturas de los manmetros se pueden hacer con el mnimo esfuerzo.
Para facilitar igualmente el ajuste del FCU durante la prueba se va a colocar el impulsor
del lado derecho del Panel de Instrumentos. Esta ubicacin del impulsor deja el espacio de
0.4 m de ancho para distribuir libremente el equipo elctrico y electrnico. Para ubicar la
distribucin del equipo se utilizarn como referencia dimensiones propias del tablero. Para
esto se observa que la mesa de trabajo se encuentra a 0.9 m de altura del suelo.
El medidor de flujo y el medidor de temperatura van a estar colocados sobre el eje para los
manmetros de la fila superior, esto es a 1.65 m de altura. Considerando que la mesa de
trabajo se encuentra a una altura de 0.9 m, la altura antes mencionada es de 0.75 m. El
medidor de temperatura sirve para monitorear la condicin de operacin del BP, no as el
medidor de flujo, que monitorea al FCU. Por esto, el medidor de flujo va a colocarse del
lado derecho, para quedar en un lugar ms visible. Las dimensiones para montaje de
ambos medidores son las siguientes.
+0&+%#&14'5&'(.7,1;&'6'/2'4#674#(KI
SISTEMA DE CONTROL
180
El medidor de flujo se va a colocar con el extremo derecho a 30 mm de distancia del lmite

de los 400 mm (0.4 m) del rea del equipo elctrico y electrnico, y su borde inferior a 30
mm por debajo del eje de los 750 mm (0.75 m). El medidor de temperatura va a colocarse
con el extremo izquierdo a 70 mm del borde del tablero, lo que representa 20 mm de
separacin del marco. Su borde inferior va a quedar 20 mm por debajo del eje de los 750
mm. La separacin entre ambos instrumentos, de acuerdo con este orden, es de ms de 50
mm y la ubicacin permite un buen anclaje por parte de los dos.
7$+%#%+0&'.15+0&+%#&14'5(KI
Dimensiones de montaje del teclado.

6'%.#&1&'%10641.&'.+/27.514(KI
SISTEMA DE CONTROL
181
El teclado se va a colocar en el extremo derecho y como referencia se va a tomar el centro

de la circunferencia (1-11/16 Pulg 42.9 mm). Como ocupa aproximadamente 93 mm de
ancho, queda espacio a la izquierda para algn otro instrumento. En este caso, el rea
disponible se va a aprovechar para colocar las luces de paro del sistema de seguridad. Se
ubica 150 mm por debajo de los medidores, es decir a 600 mm de altura y a 90 mm de
separacin del lmite del rea elctrica y electrnica, quedando casi alineado con el centro
del medidor de flujo. De este modo se tienen aproximadamente 260 mm entre el borde del
tablero y el teclado, sin embargo 50 mm los ocupa el marco.
Dibujo del teclado y espacio sobrante a la izquierda.

.1%#.+<#%+0&'.6'%.#&1(KI
En el espacio que queda del lado izquierdo se pueden ubicar tres puntos separados 70 mm
uno del otro a partir del borde del tablero. Esto permite colocar tres luces indicadoras,
dejando 50 mm entre el centro de la luz del extremo derecho y el teclado. Como existen
150 mm de separacin entre este eje y el eje de los medidores, se pueden ubicar otras tres
luces 70 mm por encima de la fila mencionada anteriormente. De este modo se cuenta con
espacio para colocar seis luces indicadoras o de paro sin que el marco obstruya la
instalacin. Las luces de encendido de los interruptores se colocarn aparte, lo que deja
espacios libres que quedan disponibles para equipo que se pueda anexar en un futuro.
Las luces de paro requieren orificios de 22 mm para instalacin en tablero. Su ubicacin

queda entonces como sigue.
SISTEMA DE CONTROL
182
Dibujo de la ubicacin de las luces de paro (6)

7$+%#%+0&'.7%'5+0&+%#&14#5(KI
A continuacin hace falta ubicar los interruptores con sus luces indicadoras y el interruptor
de paro de emergencia. Los interruptores son: el interruptor principal, arranque y paro del
motor de la bomba y el interruptor de la vlvula solenoide; el interruptor de emergencia se
colocar aparte. Siendo 4 interruptores, se puede dividir el espacio de 400 mm en cinco
partes y distribuirlos con una separacin de 80 mm. Las luces se van a colocar por encima
de los interruptores en una fila paralela. El eje de esta fila va a quedar ubicado abajo del
teclado y las luces de paro. A 500 mm (0.5 m) de altura, quedan ms de 50 mm de
separacin entre el teclado y el eje de centros de las luces indicadoras. Dejando tambin 80
mm de separacin entre ambas filas, los interruptores se colocan a 420 mm de altura.
El espacio ms alejado va a ocuparse para el interruptor principal, que es el menos usado.

A continuacin sers los interruptores de arranque y paro del motor de la bomba, y por
ltimo, el interruptor ms cercano al rea de instrumentos hidroneumticos va a ser el
interruptor de la vlvula solenoide, que es el que ms se va a utilizar durante la prueba.
Para la vlvula solenoide, adems del interruptor y la luz indicadora hace falta un puerto
para el cableado y la conexin. El puerto es para conexin de pared y requiere un orificio
de 16 mm de dimetro, al igual que la luz indicadora.
SISTEMA DE CONTROL
183
En este caso se tiene una distribucin de los interruptores, las luces indicadoras y el puerto
de conexin para la vlvula como sigue.
Dibujo de la distribucin (nicamente los necesarios)
.1%#.+<#%+0&'+06'4472614'5(KI
El interruptor de paro de emergencia se va a colocar al mismo nivel que el puerto para la

conexin de la vlvula solenoide, pero en el extremo izquierdo. De este modo, ambos
quedan a 340 mm de altura. Los espacios que quedan sin utilizar quedan disponibles para
equipo extra que pueda anexarse en un futuro.
Dibujo con todos lo bujeros

14+(+%+152#4#+06'4472614'5(KI
SISTEMA DE CONTROL
184
Para los instrumentos hidroneumticos se determin que los manmetros van a colocarse
en dos filas, una superior con cuatro lugares a una altura de 750 mm y una inferior con tres
instrumentos a 570 mm (0.57 m) de altura. Entre ambas filas existen 180 mm, y entre cada
manmetro 170 mm lateralmente. El espacio disponible para un futuro instrumento va a
ser el del extremo superior derecho.
Dibujo de dos tipos de orden para los manmetros.

7$+%#%+0&'/#0/'6415(KI
Adems de los manmetros de prueba, se utiliza un manmetro para monitorear la presin

de alimentacin en la lnea de entrada de combustible y un manmetro para mediciones de
fugas en el diafragma de la vlvula limitadora de aceleracin; estos manmetros son ms
pequeos que los dems y su lectura no resulta tan crtica como las otras. El manmetro
para la medicin de la presin de alimentacin va a estar colocado en el espacio disponible
en el extremo izquierdo de la fila inferior. Para colocar este manmetro es necesario un
orificio de 63.5 mm de dimetro.
El manmetro para la revisin de fugas es el de menor importancia, en cuanto a precisin

se refiere. Por ello no es necesario el uso de un instrumento de prueba como los seis que se
SISTEMA DE CONTROL
185
han mencionado anteriormente. De este modo, es posible usar un manmetro comn, del
tipo de los usados en el taller para mediciones diversas, que pueda ser tomado para la
pequea prueba al inicio y devuelto al final de esta. Debido a esto no se va a establecer
localizacin para l en el tablero. El dimetro del manmetro para la medicin de
alimentacin, incluyendo su brida es de 82 mm, lo cual no representa ninguna interferencia
con el resto de los instrumentos. De este modo, el orden de los manmetros queda como se
muestra a continuacin.
Dibujo de acomodo de manmetros.

&+564+$7%+0&'/#0/'6415(KI
Las vlvulas reguladoras de presin controlan la presin que es medida a travs de tres
manmetros. Para facilitar la ubicacin del manmetro al momento de hacer el ajuste de
las vlvulas, estas se van a colocar junto a aquellos. Los manmetros utilizados para
indicar la presin de entrada de combustible y la presin de aire de control van a ser los de
la fila inferior, en ese orden de izquierda a derecha y finalizando con el que indique la
presin en la cmara del gobernador.
SISTEMA DE CONTROL
186
Las vlvulas se colocarn a la mitad de la distancia entre los ejes de los centros de los
manmetros. Esto quiere decir que estarn colocados 85 mm hacia un lado y 90 mm hacia
abajo. Se colocarn del lado inferior derecho de los manmetros.
El orden de los manmetros de la fila superior ser de acuerdo a su importancia, siendo el

del extremo izquierdo el de la medicin de la presin de salida del combustible del FCU,
el siguiente ser el de la medicin de la presin en la lnea de la CaD y el siguiente ser el
de la medicin de la presin de apertura.
Cada manmetro de prueba requiere un orificio en el panel de 124 mm (4-7/8 Pulg) con
tres orificios concntricos para tornillos 10-24 ubicados en un dimetro de 137 mm (5-3/8
Pulg). En el caso del manmetro pequeo, el orificio es de 64 mm (2- Pulg) y los
tornillos van ubicados en un dimetro de 74.6 mm (2.94 Pulg) con orificios de 3.5 mm
(0.14 Pulg).
Los orificios para las vlvulas reguladoras de presin son de 11 mm.
Con este orden los manmetros y las vlvulas reguladoras de presin quedan como se
muestra.
Dibujo de manmetros y vlvulas indicando para que es cada uno
.1%#.+<#%+0&'8.87.#54')7.#&14#5(KI
SISTEMA DE CONTROL
187
El rea del impulsor, como ya se determin, va a quedar en el extremo derecho del tablero
de control, a una altura adecuada de acuerdo con la instalacin del motor del inversor. La
altura para el eje del impulsor, es de 175 mm. El orificio necesario en el panel de
instrumentos para el impulsor estar determinado de acuerdo a la seccin de ste que vaya
a sobresalir. Para el impulsor se van a utilizar dos bridas, identificadas como Brida A y
Brida B. El uso de dos bridas en lugar de una, como se mencion anteriormente, es para
proporcionar versatilidad al BP en cuanto a acoplamientos se refiere. De este modo, la
Brida A debe poder desmontarse desde el frente del BP, lo que implica que el orificio debe
ser suficientemente grande para que la seccin comn a la Brida A y la Brida B pasen. El
dimetro comn de estas dos bridas es de aproximadamente 6 Pulg, exactamente 15 cm.
Utilizando un orificio de 6 Pulg de dimetro, queda una holgura de 1.7 mm (de radio). El
motor del impulsor va a quedar apoyado sobre amortiguadores de vibracin. Para evitar
que a causa de su degradacin, por el paso del tiempo, alguna de las bridas quede apoyada
sobre el borde del orificio en el panel de instrumentos la ubicacin de la Brida A ser con
su seccin de dimetro mayor por la parte posterior del panel. Esto permitir desmontar la
brida para utilizar otro tipo de acoplamiento sin producir daos a causa del contacto de la
brida con el panel.
Dibujo devista desde arriba del panel y brida.
%1.1%#%+0&'.+/27.514'0'.2#0'.(KI
En el procedimiento de prueba se especifica que el FCU debe colocarse con la conexin

del filtro en la parte inferior. Esta posicin requiere que la lnea de entrada de combustible,
SISTEMA DE CONTROL
188
as como la lnea de aire de control lleguen al FCU desde el lado derecho tomando como
referencia el punto de vista del operador. Del mismo modo, el puerto para la medicin de
la presin de apertura queda del mismo lado. Por lo tanto, las conexiones para esta lneas
van a quedar del lado derecho del impulsor. Las lneas de entrada y de salida de la cmara
de descarga (o cmaras de descarga), que va a ubicarse por fuera del panel de
instrumentos, pueden quedar en el extremo izquierdo de la seccin de instrumentos
hidroneumticos. El puerto de salida de combustible quedar del mismo lado, debido a
que durante la corrida de la bomba se utiliza como puerto de salida la parte baja de la tapa
del filtro, que queda a la izquierda. Para los puertos para conectar las lneas que van hacia
el FCU van a utilizarse conexiones de pared. A estas conexiones de pared se van a
conectar mangueras, las cuales van a servir para hacer las conexiones en el FCU.
Los puertos para las conexiones en el tablero van a ir alineados verticalmente. Debido al
posible uso que se les puede dar a las conexiones (de pared), estas pueden llegar a
aflojarse con el paso del tiempo. Para evitar esto, van a apoyarse en el marco del BP. El eje
vertical para las conexiones de pared debe quedar cerca de un borde del marco. Sobre este
eje se perforan orificios con un dimetro igual al tamao de la tuerca de la conexin. De
este orificio se hacen cortes paralelos horizontales hacia el extremo del ngulo. De este
modo, la seccin hexagonal de la conexin de pared queda fija en caso de que se intente
girar, y se puede deslizar hacia adentro o hacia fuera sin ningn problema. A continuacin
se muestra como van a quedar aseguradas las conexiones de pared.
Dibujo de como se aseguran las conexiones de pared.

512146'&'.#5%10':+10'5&'2#4'&(KI
SISTEMA DE CONTROL
189
Las conexiones de pared para las lneas de entrada y salida a la CaD, y para la lnea de
salida de combustible, que van a quedar del lado izquierdo, van a fijarse utilizando la parte
del marco que va a servir como soporte al mamparo que divide la seccin de equipo
elctrico y electrnico del resto del equipo.
La lnea de salida de la cmara de descarga va directo a la lnea de retorno. En este caso, el

dimetro de la tubera es de Pulg, por lo tanto se requiere una conexin de pared de
Pulg Las dems lneas van a ser de Pulg de dimetro.
El mamparo va a colocarse a 400 mm desde el extremo izquierdo del panel en el lmite de

la franja vertical. Para ello se utilizar ngulo de 1- Pulg, lo que indica que la cara
paralela al panel de ste abarca 38 mm hacia el extremo derecho del panel.
Para asegurar las conexiones, van a colocarse con sus centros alineados a 430 mm desde el
extremo izquierdo, quedando su centro 8 mm hacia adentro del ngulo y permitiendo de
este modo que queden inmviles. Para quitar alguna de las conexiones slo ser necesario
quitarle la tuerca desde el frente y recorrerla hacia atrs.
Para las conexiones de Pulg los orificios debern ser de 7/16 Pulg (11 mm) y para la de
Pulg se requiere un orificio de Pulg (19 mm).
Para las conexiones del lado derecho, es decir las conexiones para las lneas de entrada de
combustible del FCU, la lnea de aire de control y la lnea de medicin de presin en la
cmara del gobernador (Presin de apertura) se utilizar el ngulo del marco del extremo
derecho. Este ngulo es de 2 Pulg de espesor, por lo que tiene 50.8 mm. En este caso, los
centros de las conexiones se van a colocar a 40 mm del extremo derecho del panel, es
decir 10.8 mm hacia adentro del borde del ngulo. En este caso, la lnea de entrada de
combustible es de 3/8 Pulg., por lo que se requiere un orificio de 9/16 Pulg. (16 mm), las
SISTEMA DE CONTROL
190
lneas de aire de control y de presin en la cmara del gobernador son de Pulg., lo cual
indica que se necesitan orificios de 7/16 Pulg (11 mm).
El marco ocupa 50 mm (2 Pulg) hacia arriba desde la base del panel. Para colocar las
conexiones de pared se van a ocupar otros tres centmetros hacia arriba. De este modo se
tiene espacio para colocar una llave y se pueden conectar y desconectar fcilmente las
mangueras. Por lo tanto, las conexiones de la parte ms baja van a estar ubicadas a 80 mm
desde la base del panel. Para facilitar la conexin y desconexin de las dems mangueras,
los puertos restantes van a colocarse 40 mm uno arriba del otro.
Dibujo de conexiones de pared
7$+%#%+0&'.1527'4615(KI
Hasta ahora se ha planteado un orden para la colocacin de los manmetros, las vlvulas
reguladoras de presin y se ha determinado la ubicacin de los puertos para las conexiones
de las lneas al panel de instrumentos. Queda por definir la ubicacin de las vlvulas de
corte y la vlvula de bypass de la lnea de salida de combustible. De acuerdo con las
dimensiones de las vlvulas, se requiere un espacio de 115 mm para el conjunto que ms
espacio ocupa. Con este dato, se puede determinar un espacio de 120 mm de dimetro
alrededor del centro donde se vaya a colocar cada vlvula. Estas vlvulas van a quedar
colocadas en el espacio entre el impulsor y la columna de conexiones del lado izquierdo.
La separacin del centro de la vlvula ms cercana a la columna de conexiones ser de 80
mm, 20 mm ms del mnimo necesario establecido. Van a colocarse en dos columnas,
SISTEMA DE CONTROL
191
donde una ser para la vlvula de aguja del bypass de la cmara de descarga y la vlvula de
la lnea de alimentacin de combustible y la otra para las vlvulas de corte, de la lnea de
aire de control y de la lnea de la CaD. La vlvula de bypass va a ser la que quede junto a
la columna de conexiones y se va a colocar a una altura de 200 mm, por encima de ella, a
320 mm de altura la vlvula de la lnea de alimentacin. Las vlvulas de corte se van a
colocar a su derecha, a 120 mm de separacin. En la parte superior la vlvula de corte de
aire de control, y debajo la vlvula de corte de la lnea de la CaD. As, la columna de la
vlvula de bypass queda a 510 mm del extremo izquierdo y las vlvulas de corte quedan a
630 mm. Con este orden queda espacio para colocar dos vlvulas ms en la parte inferior
de ser necesario.
Dibujo de ubicacin de vlvulas.
8.87.#5&'%146';&'$;2#55(KI
Organizados los instrumentos del modo descrito, queda por definir la ubicacin de los
manmetros sobre su eje horizontal. La ubicacin de estos afecta a las vlvulas
reguladoras de presin y al impulsor. Para este caso, el centro del manmetro del extremo
izquierdo va a quedar a 100 mm de separacin del rea de instrumentos elctricos y
electrnicos. As, cada manmetro se coloca hacia la derecha con una separacin de 170
mm.
A continuacin se muestran los dibujos del panel de instrumentos.
SISTEMA DE CONTROL
192
SISTEMA DE CONTROL
4 3 2 1
D D
C C
B B
DRAWN
RChave01 28/08/2006
CHECKED
TITLE
A QA A
MFG
APPROVED
SIZE DWG NO REV
C
SCALE
SHEET 1 OF 1
4 3 2 1
194
SISTEMA DE CONTROL
4 3 2 1
D D
C C
B B
DRAWN
RChave01 28/08/2006
CHECKED
TITLE
A QA A
MFG
APPROVED
SIZE DWG NO REV
C
SCALE
SHEET 1 OF 1
4 3 2 1
196
SISTEMA DE CONTROL
197
VI CONCLUSIONES Y RESULTADOS
Anlisis del desempeo del banco de pruebas.

Durante 2005 se produjeron en el taller de componentes hidrulicos, neumticos y de
combustible 115 FCUs. Correspondientes a los siguientes nmeros de parte:
124750-X
3602310-X
3603100-X
3609150-X
De estos FCUs 69 no confirmaron la falla reportada, siendo necesario nicamente prueba

en el banco y servicio general. 45 unidades si confirmaron la falla reportada y uno de ellos
no tiene datos.
Los FCU que no confirmaron falla fueron procesados de la siguiente manera. A 9 de ellos
se les efectu Overhaul, debido a su tiempo de operacin, a 20 se les hicieron reparaciones
parciales, por fallas o desgastes detectados, no relacionados con la falla reportada y 40
requirieron nicamente la prueba de banco.
Los FCU que confirmaron falla corrsponden a 18 en overhaul, 24 en reparacin parcial y 3

en prueba de banco y ajuste.
Los 43 FCU que solo requirieron prueba de banco y/o ajuste en banco representan el 37%
de las remociones del ao. De enviarse estos componentes al extranjero su costo habra
sido de al menos $500 USD, ms el costo por inventario de respaldo para un tiempo de
retorno de 40 das. En el caso del uso del banco de pruebas es importante sealar que es
posible tener el diagnstico del FCU en un 90 minutos, pudiendo dar un tiempo de retorno
a operacin como unidad til en 3 horas.
CONCLUSIONES Y RESULTADOS
198
Anlisis econmico del banco de pruebas.

Aeromxico tiene, para la reparacin de componentes, dos alternativas bsicas. La primera
de ellas es la reparacin interna, en sus Talleres Aeronuticos, y la segunda es la
reparacin en talleres externos. En el caso de talleres externos no hay en Mxico un taller
reparador certificado que pueda proveerle el servicio de mantenimiento a los controles de
combustible que pueda incluir la prueba de banco. Eso hace que fuese necesario considerar
un taller en el extranjero. Teniendo en cuenta datos estadsticos referentes a los envos al
extranjero, en cuanto a costo y tipo de reparaciones requeridas se refiere, se puede
determinar que el costo por reparacin interna es aproximadamente 30% menor al costo de
envo al extranjero.
El envo al extranjero presenta algunos inconvenientes. Uno de ellos es el tiempo de

retorno de cada componente. Este tiempo se ha documentado hasta en 60 das, pudiendo
ser de solo 30 en caso de solicitarse en calidad de urgente. Otro inconveniente es el hecho
de enviar a reparacin componentes que no han fallado, es decir, componentes removidos
del avin que o han sido los causantes de la falla registrada. Se trata de componentes que
pueden considerarse funcionales, pero que es imposible determinar su operatividad sin una
prueba en banco. Estos componentes seran enviados al extranjero como todo componente
fuera de servicio, y sin un medio para determinar su operatividad se corre el riesgo de que
sean reportados como fuera de servicio an sin haber requerido ms que una prueba y
limpieza. En el caso de los componentes sin falla confirmada, que sean reportados
adecuadamente por el taller reparador, siguen representando unidades que estarn fuera de
disponibilidad por un tiempo considerado.
Para una comparacin entre la reparacin interna y externa se considera un promedio de

componentes removidos en un ao de 100 unidades. El costo promedio de una reparacin
en el extranjero de de $5,095 USD. El costo anual por reparaciones sera de $509,500.
199
El costo interno de reparacin equivale, en esas circunstancias a $356,650 USD, que es el

70% del costo en el extranjero. Anualmente eso representa:
Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5
Costo Ext. $509,500 $509,500 $509,500 $509,500 $509,500
Costo AMX $356,650 $356,650 $356,650 $356,650 $356,650
Beneficio Anual $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 $152,850
Para determinar la mejor alternativa debe hacerse una comparativa entre las opciones
disponibles. Se mencion al inicio del Captulo IV que el costo de un banco de pruebas
original es de $460,000 USD aproximadamente. Para establecer el costo debido al uso de
la celda de pruebas de APUs, se cuenta con los resultados de un estudi realizado por
personal de HONEYWELL. El estudio fue llevado a cabo directamente en la base de
mantenimiento de Aeromxico, con el fin de determinar costos de operacin en diversos
tipos de reparaciones. De los datos obtenidos se estableci un costo por hora de $300
USD. Este valor involucra el consumo de combustible, as como la disminucin de la vida
til de los APU. Para la determinacin del costo anual por el uso de la celda de pruebas
(que es donde se prueban los APU) se usa el flujo de unidades promedio, as como el
tiempo que se utiliza para llevar a cabo cada prueba.
El tiempo promedio de prueba de FCU en un APU es de 50 minutos. Este tiempo incluye
el promedio de aquellas unidades que satisfacen la prueba al primer intento y aquellas que
requieren varios ciclos antes de quedar entro de los parmetros aceptables o ser
definitivamente rechazadas y devueltas para otra revisin en el taller. Con estos datos se
calcula el costo que representar el uso de la celda de pruebas durante un ao.
100 FCU/ao * 50 minutos/FCU = 5,000 minutos/ao = 83.33hrs/ao
Estos datos implican un costo de $25,000 U.S.D. al ao.
Esto representa lo siguientes beneficios, en cada caso.
200
Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5
Costo Ext. $509,500 $509,500 $509,500 $509,500 $509,500 Total
Costo con BP $356,650 $356,650 $356,650 $356,650 $356,650

Beneficio Anual $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 $764,250
Costo en APU* $381,650 $381,650 $381,650 $381,650 $381,650

Beneficio Anual $127,850 $127,850 $127,850 $127,850 $127,850 $639,250
* Incluye Material, mano de obra y $300 USD la hora de uso de APU.
Sin embargo, para la opcin del Banco de Pruebas es necesaria la inversin en el equipo.
En este caso, el banco de pruebas original de $460,000 USD se descarta debido a que el
costo del banco de combustible para pruebas de este trabajo tiene un costo estimado en
$22,000 USD.
Haciendo el anlisis de flujo de efectivo, considerando una tasa de descuento anual de

15% y el monto de la inversin para el banco de pruebas en se tienen los siguientes
resultados.
Ao 0 1 2 3 4 5
Costo Ext. INVERSIN $509,500 $509,500 $509,500 $509,500 $509,500 Total
Costo con BP -$22,000 $356,650 $356,650 $356,650 $356,650 $356,650

Beneficio Anual $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 $764,250
Flujo neto -$22,000 $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 $152,850 VPN

Flujo descontado -$22,000 $132,913 $115,577 $100,501 $87,392 $75,993 $490,377
Costo en APU* 0 $381,650 $381,650 $381,650 $381,650 $381,650

Beneficio Anual $127,850 $127,850 $127,850 $127,850 $127,850 $639,250
Flujo neto $127,850 $127,850 $127,850 $127,850 $127,850 VPN

Flujo descontado $0 $111,174 $96,673 $84,063 $73,099 $63,564 $428,573
* Incluye Material, mano de obra y $300 USD la hora de uso de APU.
201
El valor presente neto del proyecto del banco de combustible para pruebas es de $490,377
USD a 5 aos, con la tasa de descuento del 15% y de $428,573 para el uso del APU.
La Tasa Interna de Retorno del proyecto es de 695%. Lo cual es razonable, dado que el
beneficio por la reparacin en Aeromxico comparado con un taller en el extranjero es de
ms de cinco veces la inversin requerida y se obtienen beneficios inmediatos.
Conclusiones.
El beneficio econmico de hacer las reparaciones en Aeromxico es sustancial, para
ambos casos. Lo cual justifica desde el punto de vista financiero el desarrollo de la
capacidad de prueba interna.
Por otro lado, la comparacin econmica favorece el Banco de Pruebas sobre el uso de un
APU. Si esto no fuera suficiente queda el hecho de la disponibilidad absoluta que se tiene
para hacer pruebas en el Banco de Combustible, comparado con un APU. Este ltimo
debiera estar funcional e instalado en su celda para poder utilizarse. El tiempo de espera no
es fijo ni predecible, e independientemente de ser menor a 45 das (el promedio del tiempo
de retorno) es menos favorable. En el caso del banco de pruebas se puede hacer una prueba
preliminar o diagnstica en el mismo momento en que un FCU sea recibido en el taller,
permitiendo mejorar no solo el tiempo de retorno a horas en lugar de das sino mejorar el
anlisis de falla previniendo incluso la remocin (administrativamente hablando) de
componentes sin falla.
La mejor alternativa, dado lo expuesto, es el desarrollo del Banco de Combustible para

pruebas de Controles de Combustible para APU.
BIBLIOGRAFA.
Libros
Campero Littlewood, Eduardo; Bratu Serbn, Neagu

Instalaciones elctricas. Coceptos bsicos y diseo.
ALFAOMEGA
Mxico, 1990
Novo, salvador
La historia de la aviacin en Mxico
Mexicana de Aviacin
Mxico
Varios Autores
Caballero Aguila, Historia de AEROMXICO
AEROMXICO
Mxico
Manuales
Airframe & Powerplant mechanics. General handbook

U.S. Department of transportation
Federal Aviation Administration
Estados Unidos, 1989
Component Maintenance Manual

Part Number 3602310
ATA 49-30-49, last Rev 8, 31 mar 1998
Honeywell
Estados Unidos
GTCP85 Trainning Study Guide

Allied-Signal Aerospace Company
Estados Unidos
Hernndez Cano, Francisco

Manual de Induccin al Departamento de Inspeccin
AEROMXICO
Mxico
Industrial hydraulics manual. Twentysixth Printing

VICKERS
Estados Unidos. Marzo 1998
JT8D-200 Engines
Heavy maintenance trainning guide
Pratt & Whitney
Estados Unidos
Pneumatics. Catalog and applications handbook

Southwestern Controls
Estados Unidos
The MD-80 Handbook

McDonell Douglas Co.
Estados Unidos

Diseño de banco de pruebas APU Aeroméxico

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

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CAPITULO III. OPERACIN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE39

Entorno de operacin del control de combustible..39

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Control de combustible elctrico, neumtico y mecnico54

Operacin del control de combustible.56

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Medios de medicin y de proteccin84

Seleccin de equipo y consideraciones especiales98

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CAPITULO V. SISTEMA DE CONTROL165

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