ALUMNO: GONZALES VELARDE, MIGUEL ANGEL

DOCENTE: ING. HUBERT EDUARDO INJANTE LIMA

CICLO: ViI B F.I.C. UNICA .

2015

CURSO: CAMINOS 1

AO DE LA DIVERSIFICACION PRODUCTIVA Y FORTALECIMIENTO DE LA EDUCACION

 Dedicado a mis padres Miguel y
Viviana, que me dan el apoyo y
el aliento necesario para culminar
satisfactoriamente mi carrera
profesional
NDICE

Introduccin 3

Caractersticas del trnsito

1.0. Generalidades..4

2.0. ndice medio diario anual (IMDA)...4

3.0. Clasificacin por tipo de vehculo.5

4.0. Volumen Horario de Diseo (VHD).6

5.0. Crecimiento del trnsito8

Velocidad de diseo

6.0. Definicin...9

7.0. Velocidad de diseo del tramo homogneo..10

8.0. Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en planta y en

perfil..10

9.0. Velocidad especfica en las curvas horizontales....12

10.0. Velocidad de marcha..13

11,0. Velocidad de operacin.15

Anexo

Capacidad y niveles de Servicio18

Conclusiones23

Recomendaciones.23

Bibliografa................................................................................................................................24
Introduccin
Las caractersticas y el diseo de una carretera deben basarse, explcitamente, en la
consideracin de los volmenes de trnsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial ya que esto le ser til durante el desarrollo de
carreteras y planes de transporte, en el anlisis del comportamiento econmico, en el
establecimiento de criterios de definicin geomtrica, en la seleccin e implantacin
de medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las
instalaciones de transportes.

La financiacin, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del

derecho de va, y otros factores tienen una influencia importante en el diseo, sin
embargo, el volumen de trnsito indica la necesidad de la mejora y afecta
directamente a las caractersticas de diseo geomtrico como son el nmero de
carriles, anchos, alineaciones, etc.

Conjuntamente con la seleccin del vehculo de proyecto, se debe tomar en cuenta

la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de
estudio de trfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona
tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del proyecto vial.
Caractersticas del trnsito

1. Generalidades

Conjuntamente con la seleccin del vehculo de proyecto, se debe tomar en cuenta

la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de
estudio de trfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona
tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del proyecto vial.

2. ndice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite
realizar los clculos de factibilidad econmica.

Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al proyectista,

la informacin necesaria para determinar las caractersticas de diseo de la carretera,
su clasificacin y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores
vehculo/da son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el
servicio proporcionado por el transporte en carretera.

La carretera se disea para un volumen de trnsito, que se determina como demanda

diaria promedio a servir hasta el final del perodo de diseo, calculado como el
nmero de vehculos promedio, que utilizan la va por da actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual.
3. Clasificacin por tipo de vehculo

Expresa, en porcentaje, la participacin que le corresponde en el IMDA a las diferentes

categoras de vehculos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehculos, son las
siguientes:

3.1 Categora L: Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas

L1: Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima

de 50 km/h.
L2: Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima
de 50 km/h.
L3: Vehculos de dos ruedas, de ms de 50 cm3 velocidad mayor
a 50 km/h.
L4: Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del
vehculo, de ms de 50 cm3 una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del
vehculo, de ms de 50 cm3 velocidad mayor a 50 km/h y cuyo
peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.

3.2 Categora M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms

diseados y construidos para el transporte de pasajeros.

M1: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del

conductor.

M2: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.

M3: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del

conductor y peso bruto vehicular de ms de 5 toneladas.

Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la

disposicin de los pasajeros se clasifican en:

Clase I: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie

permitiendo el desplazamiento frecuente de stos.

Clase II: Vehculos construidos principalmente para el transporte de

pasajeros sentados y, tambin diseados para permitir el transporte
de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un rea que no excede
el espacio provisto para dos asientos dobles.
 Clase III: Vehculos construidos exclusivamente para el transporte
de pasajeros sentados.

3.3 Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms

diseados y construidos para el transporte de mercanca.

N1: Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta

12 toneladas.

N3: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

3.4 Categora O: Remolques (incluidos semirremolques).

O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o

menos.

O2: Remolques de peso bruto vehicular de ms 0,75 toneladas

hasta 3,5 toneladas.

O3: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 3,5 toneladas

hasta 10 toneladas.

O4: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 10 toneladas.

3.5 Categora S : Adicionalmente, los vehculos de las categoras M, N u O

para el transporte de pasajeros o mercancas que realizan una
funcin especfica, para la cual requieren carroceras y/o equipos
especiales, se clasifican en:

SA : Casas rodantes
SB : Vehculos blindados para el transporte de valores
SC : Ambulancias
SD : Vehculos funerarios

Los smbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el smbolo

de la categora a la que pertenece, por ejemplo: Un vehculo de la
categora N1 convertido en ambulancia ser designado como
N1SC.

4. Volumen horario de diseo (VHD)

El patrn de trfico en cualquier carretera, muestra una variacin considerable en los

volmenes de trnsito, durante las distintas horas del da y de cada hora durante todo
el ao.
En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas
de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una
decisin clave para el diseo, consiste en determinar cul de estos volmenes de
trnsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseo.
El VHD deber obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores
volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se
podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la
mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no presentan un componente
especializado preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el volumen
asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las
horas, que ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se
consideran mximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de congestin
al final de la vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor
aunque muy similar, a los volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao
que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su definicin como mximo
normal.

De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volmenes horarios en

ambos sentidos de circulacin de las 8760 horas de un ao, se denomina Volumen de
la Hora Trigsima al que ocupa el rango trigsimo de dicho ordenamiento. En otros
trminos es el volumen horario que durante el transcurso del ao solo es superado 29
veces.

De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas

tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta
una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de
diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.

El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del

IMDA estimado para el ao horizonte del proyecto.

A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en
caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito

mixto con variaciones estacionales moderadas.

Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.

Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las

proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (industrial,
agrcola, minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr
razonablemente constante.

En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente

que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los vehculos
ligeros, y en los casos con componente turstica, este incremento se da en das
coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentar
una composicin porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situacin
que deber analizarse en cada caso particular.

5. Crecimiento del trnsito

Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico que es
probable que ocurra en la vida til del proyecto.

No obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la evaluacin

de las variaciones de los principales parmetros en cada segmento de la misma, cuyo
anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los
volmenes de trfico, patrones, y demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como
base para el diseo un periodo de veinte aos.

La definicin geomtrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya

existentes, no debe basarse nicamente en el volumen de trnsito actual, sino que
debe considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta instalacin en el futuro.

De esta forma, debern establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de

puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de
diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite
eventualmente, elaborar un programa de construccin por etapas.

A continuacin se establece la metodologa para el estudio de la demanda de

trnsito:

(*) La proyeccin debe tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para
vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la poblacin y una proyeccin de vehculos de carga que crecer
 aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos ndices de
crecimiento correspondientes a la regin que normalmente cuenta con datos
estadsticos de estas tendencias.

_____________________________________________________________________________________

Velocidad de diseo

6. Definicin
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se
podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseo.

En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo
del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

largo de la ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones topogrficas, se les
pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de
Diseo del tramo homogneo, es la base para la definicin de las caractersticas de
los elementos geomtricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos
homogneos y establecer su Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes
criterios:

6.1 La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo

dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).

6.2 La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser

mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un

corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos
adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).
7. Velocidad de diseo del tramo homogneo

La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por demanda u

orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo se le puede asignar
la Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

Tabla 204.01
Rangos de la Velocidad de Diseo en funcin a la clasificacin de la carretera por
demanda y orografa.

8. Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil

La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin

principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la
carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climticas, la
intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.

En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la carretera, en

planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con
seguridad, a la velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos
geomtricos.

La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la

Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad Especfica
de un elemento geomtrico depende esencialmente de los siguientes parmetros:

Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se

encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora de
los elementos geomtricos que integran el tramo homogneo se les pueda
asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de Diseo del
tramo

De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento

considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el
recorrido.

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de curvas y

tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios,
requiere que las Velocidades Especficas de los elementos que integran un tramo
homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o no superen esta
velocidad en ms de veinte kilmetros por hora.

La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los elementos

geomtricos en planta y perfil es la siguiente:

8.1 En el proceso de diseo en planta:

Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada,

asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.

Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales,

asignar la velocidad especfica a las tangentes horizontales.

8.2 En el proceso de diseo en perfil:

Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales y

a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las curvas
verticales

Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes

horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes verticales.
9. Velocidad especfica en las curvas horizontales

Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo

homogneo, se consideran los siguientes parmetros:

La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la curva

horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.

La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste Manual, se

considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los
puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si
stas son espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.

9.1 Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las curvas

horizontales

La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe

establecer atendiendo a los siguientes criterios:

1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que la

Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora.

2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en

cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento en tangente anterior.

3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva horizontal de

un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo de
los tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas
curvas.

Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de

Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del terreno lo
permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de
asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a que stas Velocidades
Especficas resulten lo ms cercanas posible a la Velocidad de Diseo del tramo
homogneo.
 9.2 Velocidad en la tangente horizontal

Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una

tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva
vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad
a la que circularan los vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo
puede ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un
extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo de la curva
localizada en el otro extremo, que tambin tiene su propia Velocidad Especfica.
Los vehculos van a circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la
curva siendo crticos los que entraron a la tangente desde la curva horizontal que
presenta la Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica
de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades
Especficas de las curvas horizontales extremas.

9.3 Velocidad especfica de la curva vertical

La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la mxima

velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se
debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva
vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especfica
dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad
Especfica de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una
tangente horizontal con una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica
de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la tangente
horizontal.

9.4 Velocidad especfica de la tangente vertical

La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en perfil

debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos geomtricos
en planta. La pendiente mxima que se le puede asignar a una tangente vertical,
es la asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En
consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente vertical, es igual a la
Velocidad Especfica de la tangente horizontal.

10. Velocidad de marcha

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores y vara
durante el da, principalmente, por la modificacin de los volmenes de trnsito.

Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea
inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin de este
objetivo es ms evidente y problemtica en las curvas horizontales ms favorables. En
particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo (en relacin a las
expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica
menores condiciones de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de
diseo utilizada para la configuracin de la curva horizontal sea un reflejo conservador
de la velocidad que se espera de la instalacin construida.

El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara durante

el da, dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto, cuando se hace
referencia a una velocidad de marcha, se deber indicar claramente si esta
velocidad representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor
demanda, o un promedio para el da. Las horas de mayor demanda y el resto se
utilizan en el proyecto y operacin, mientras que la velocidad promedio de
funcionamiento durante todo un da se utiliza en los anlisis econmicos.

El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede ser

determinado de la siguiente manera:

En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es

relativamente insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando ste se aproxima
al mximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.

En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye

linealmente con el incremento del trnsito, en el rango existente entre cero y la
capacidad de la carretera.

Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes

a analizar, se tomarn como valores tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95%
de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.02.

Tabla 204.02
Velocidades de marcha tericas en funcin de la velocidad de diseo (km)
11. Velocidad de operacin

Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado

tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito, estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin
de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.

Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es

del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar
a esta. A medida que el trnsito crece, la interferencia entre vehculos aumenta,
tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico
para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as como parmetro de
comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una va en
proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo
ms acorde con el servicio que se desee brindar.

Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es el

denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad
bajo la cual circula el 85% de los vehculos. Considerando la velocidad de operacin
en cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de
operacin: velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar aquellos
lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazado. El anlisis del indicado
diagrama, constituye el mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo
geomtrico. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar
estimaciones para la determinacin de velocidades de operacin.
 Tabla 204.03
Ecuaciones de Fitzpatrick para la estimacin de velocidades de operacin

Notas:

1) Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes

descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).
2) Adems, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2
(para pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar
la menor. Esto asegurar que la velocidad estimada a lo largo de curvas
combinadas no ser mejor que si solo la curva horizontal est presente. (Es decir,
la inclusin de una curva convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor
velocidad).
V85 Percentil 85 de velocidad de automviles (km/h)
R Radio de curva (m)
Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y
parmetros tcnicos de diseo establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04
se presentan valores de velocidades mximas de operacin, en funcin a la
clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones orogrficas.

Tabla 204.04
Valores de velocidades mximas de operacin

Notas:

1) Orografa plana (1)

2) Orografa ondulada (2)
3) Orografa accidentada (3)
4) Orografa escarpada (4)
5) Para vehculos de transporte de mercanca peligrosa la velocidad mxima de
operacin es 70km/h, o la que establezca el Reglamento Nacional de Trnsito,
vigente.
6) Las autoridades competentes, podrn fijar velocidades de operacin inferiores a las
indicadas en la tabla, en funcin a las particularidades de cada va.
7) Las autoridades competentes, deben sealizar la mxima velocidad de operacin,
principalmente al inicio de cada Tramo Homogneo.
8) Segn las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y Tercera Clase, las
autoridades competentes establecern las velocidades mximas de operacin.
ANEXO :

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

A1.01 GENERALIDADES

La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research

Board (TRB), a travs del Comit de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio,
de los Estados Unidos, edicin 1994, constituye una poderosa herramienta para
analizar la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehculos que
operan en una carretera de caractersticas dadas.

A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas tablas elaboradas

para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares.
Los valores que all se indican deben ser considerados slo como indicadores que
permiten ilustrar rdenes de magnitud para las condiciones ms corrientes en Per.

La Teora de Capacidad para Caminos Rurales es aplicable a carreteras o secciones

de ellas que presenten trnsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como
semforos, cruces a nivel de mayor prioridad, etc. por otra parte, la carretera o
camino debe poseer pavimento superior en un razonable estado de conservacin, de
donde se deduce que esta teora no es aplicable a caminos con carpeta de ripio o
afirmado que introducen variables no cuantificadas por el mtodo.

A1.02 TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS

La teora da un tratamiento diferente al problema segn se trate de:

a. Carreteras o Caminos de dos carriles con trnsito bidireccional. En estos casos se

considera que la va no tiene control de acceso, pero s que tiene prioridad sobre
todas las dems vas que empalman o la cruzan. En caso que existan vas de mayor
prioridad, deber sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores as
determinados, posiblemente el punto de cruce pasar a ser un punto crtico.

b. Carreteras de ms de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por los
menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de trnsito (Trnsito
Unidireccional). puede tratarse de una sola calzada sin separacin central, o dos
calzadas separadas.

c. Carreteras de dos o ms carriles para trnsito unidireccional, con control total o

parcial de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas y
multicarriles que cumplan con las condiciones descritas.

A1.03 CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA

A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos volmenes para
una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del trnsito y
de las caractersticas del camino. para condiciones que se apartan de las ideales la
metodologa define coeficientes de correccin que permiten calcular los volmenes
mximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las
condiciones ideales o de referencia son:

a. Flujo de Trnsito Continuo. Libre de interferencias segn lo definido en A1.01 para las
diferentes categoras de caminos que considera la teora.

b. En el flujo de trnsito existen solamente vehculos ligeros de pasajeros (automviles,

camionetas).

c. Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho

igual o mayor a 1,8 m, libres de obstculos. Se considera obstculo cualquier elemento
de ms de 0,15 m, de alto y su influencia ser diferente si se trata de obstculos
continuos o aislados.

d. En carreteras rurales la alineacin horizontal y vertical debe poseer una "Velocidad

Promedio del Camino" (VPC: velocidad de diseo de sus diversos
elementos geomtricos ponderada por la longitud), igual o mayor a 110 Kph. En
caminos de dos carriles con trnsito bidireccional debe contarse, adems con
distancias de visibilidad adecuadas para adelantar, en forma continua, a lo largo de
todo el sector bajo anlisis.

En la prctica la condicin b) es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el

flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o ms ruedas) y buses
para el transporte pblico. La presencia de estos vehculos implica un factor de
correccin, cuyo valor base est determinado para trazados que se desarrollan por
terrenos prcticamente planos. Cuando la topografa es en general ondulada o
montaosa la metodologa consulta las correcciones adicionales necesarias.

A1.04 CAPACIDAD DE UNA CARRETERA O CAMINO

Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que pueden
pasar por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y
del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se
puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien.

Como valores de referencia se cita a continuacin la "Capacidad en Condiciones

Ideales".
TABLA A1.04.01

Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital
en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios
determinados mediante procesos de medicin directa y son actualmente aceptadas
como vlidas internacionalmente.

La capacidad de las carreteras de dos carriles est afectada por el reparto del trfico
por sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la capacidad total
de ambos sentidos que reducida como se indica a continuacin:

TABLA A1.04.02
A1.05 NIVELES DE SERVICIO

Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad

de la carretera, las condiciones de operacin son malas, an cuando el trnsito y el
camino presenten caractersticas ideales. En efecto, la velocidad de operacin
fluctuar alrededor de los 48 Kph para la totalidad de los usuarios y la continuidad del
flujo ser inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo
mximo a un flujo cero, durante el perodo de detencin.

Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad
de la carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable.
La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se
define como Volumen de Servicio.

La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D)

que permiten condiciones de operacin superiores a las antes descritas. Cuando la
carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le
denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de
Operacin que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones
prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el lmite inferior de un Nivel de
Servicio queda definido por el volumen mximo que permite alcanzar la velocidad de
operacin especificada como propia de ese nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que volmenes menores que el volumen
de servicio permiten velocidades de operacin mayores que la mnima exigida para el
nivel.
Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operacin aumenta hasta aquellos
definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el
volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para
el nivel inferior.

Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango

correspondiente
a cada nivel son :

Nivel A : Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos volmenes de

demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. La velocidad est
slo limitada por la velocidad de diseo de la carretera, la que en todo caso debe ser
al menos igual a 110 Kph, por definicin de condiciones fsicas exigidas para el nivel.
Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de
operacin iguales o mayores que 96 Kph.

Nivel B : Representa la condicin de flujo estable, los conductores an pueden

seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel la
carretera debe poseer una velocidad de diseo igual o mayor que 96 Kph. Todo
usuario que lo desee podr desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores
que 80 pero menores que 96 Kph.
Nivel C : Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La
mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos
con trnsito bidireccional hay restriccin para ejecutar maniobras de adelantamiento.
La velocidad de diseo exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad
de operacin posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.

Nivel D : Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden, aunque
algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden
causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin. Los conductores tienen
poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones
pueden tolerarse por cortos perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta
alrededor de 56 Kph.
Nivel E : Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen
mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con
velocidades de operacin del orden de 48 Kph. El nivel E representa una situacin de
equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como los niveles superiores.

Nivel F : Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formacin
de largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades
y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin
en el camino.
Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto
para caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin
control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin son vlidos slo
para caminos con trnsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada
nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.
Conclusiones
En este trabajo consta de definiciones y tablas acerca de:

Las caractersticas del trnsito, teniendo en cuenta parmetros como el ndice

medio diario Anual, el Volumen Horario de Diseo, datos que nos servirn a futuro para
nuestro diseo geomtrico de carreteras, asimismo, se detalla los tipos de vehculos a
travs de nomenclaturas clasificndolo en categoras (L, M, N, O, S); tambin se define
el crecimiento del trnsito porque una carretera debe estar diseada para soportar el
volumen de trfico que es probable que ocurra en la vida til del proyecto. No
obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la evaluacin de
las variaciones de los principales parmetros en cada segmento de la misma, cuyo
anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los
volmenes de trfico, patrones, y demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como
base para el diseo un periodo de veinte aos.

La velocidad del diseo, que es la velocidad escogida para el diseo,

entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad y
comodidad, sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. En el
proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo
del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido. El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe
identificar a lo largo de la ruta, tramos homogneos a los que por las condiciones
topogrficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la definicin de las
caractersticas de los elementos geomtricos,

Recomendaciones
Un proyectista debe de atender y analizar todas las variables a considerar para un
proyecto a futuro de una carretera, considerando los mas pequeos detalles con el fin
de brindar bienestar durante el tiempo de vida til de una carretera, para que no
haiga problemas como muchas veces observamos en las carreteras de nuestro pas,
que no respetan el ancho de derecho de va, que perjudican y ponen en riesgo la
vida de las personas, animales, tal es el ejemplo de la mayora de carreteras a lo largo
de una ciudad sea ingresando o saliendo de sta, as como tambin problemas al
hacer carreteras cerca de patrimonios culturales, como observamos en la carretera de
Palpa Nazca.
Bibliografa
Manual de Carreteras - Diseo Geomtrico DG 2001

Manual de Carreteras - Diseo Geomtrico DG 2013