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ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO SOCIAL Y AMBIENTAL

CONSTRUCCIN AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ

PLAN MAESTRO
DICIEMBRE DE 2014

ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO,


ECONMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL-
CONSTRUCCIN DEL AEROPUERTO DE PUERTO

SUREZ

Plan Maestro
Memoria
ESTUDIO DE IDENTIFICACIN Y ESTUDIO TCNICO ECONMICO SOCIAL Y AMBIENTAL
CONSTRUCCIN AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ

Documento N 1: Memoria
NDICE
1. ANT E C E DE NT E S .................................................................................................... 1
1.1. INTRODUCCIN ................................................................................................ 1
1.2. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ....................................................................... 1
1.3. MARCO LEGAL ........................................................................................................... 2
1.3.1. Normativa Boliviana................................................................................................ 2
1.3.2. Funcionamiento ...................................................................................................... 2
1.3.3. Aeropuerto y territorio ............................................................................................. 3
1.3.4. Afectaciones ........................................................................................................... 5
1.3.5. Derecho de va ....................................................................................................... 6
1.4. OBJETIVO DEL DOCUMENTO ................................................................................... 7
1.4.1. Plan Maestro: definicin ......................................................................................... 7
1.4.2. Objeto principal ...................................................................................................... 8
2. ANL IS IS DE L E NT OR NO ..............................................................................................10
2.1. RESEA HISTRICA .................................................................................................10
2.2. ENTORNO FSICO .....................................................................................................13
2.2.1. Ubicacin y superficie ............................................................................................13
2.2.2. Condiciones geolgicas y geomorfolgicas ...........................................................13
2.2.3. Meteorologa. Datos climatolgicos del emplazamiento ........................................20
2.2.4. Hidrologa e Hidrulica ..........................................................................................38
2.3. ENTORNO SOCIO ECONMICO ...............................................................................45
2.3.1. Demografa............................................................................................................45
2.3.2. Poblacin. Dinmica y estructura ..........................................................................45
2.3.3. Empleo y produccin .............................................................................................51
2.3.4. Producto Interno Bruto ..........................................................................................55
2.3.5. Comercio exterior ..................................................................................................56
2.3.6. Cultura y turismo ...................................................................................................59
2.3.7. Sector Agropecuario ..............................................................................................60
2.3.8. Sistemas Naturales. rea forestal .........................................................................62
2.4. INFRAESTRUCTURA VIAL ........................................................................................64

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2.5. OTROS TIPOS DE INFRAESTRUCTURA ..................................................................67


2.5.1. Corredores ............................................................................................................68
2.5.2. Transporte por ferrocarril .......................................................................................69
2.5.3. Transporte fluvial y lacustre ...................................................................................70
2.6. REA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA.......................................................70
2.6.1. Aspectos demogrficos .........................................................................................70
2.6.2. Aspectos socioeconmicos ...................................................................................72
2.7. SERVICIOS BSICOS ................................................................................................76
2.7.1. Educacin .............................................................................................................76
2.7.2. Salud .....................................................................................................................77
2.7.3. Vivienda ................................................................................................................78
2.7.4. Saneamiento Bsico..............................................................................................79
2.7.5. Fuentes y usos de energa ....................................................................................80
3. ANL IS IS DE L A S IT UAC IN AC T UAL DE L AE R OP UE R T O ........................................81
3.1. DESCRIPCIN DE LA ZONA DE SERVICIO AEROPORTUARIO..............................81
3.1.1. Caractersticas generales ......................................................................................81
3.1.2. Datos sobre el aerdromo .....................................................................................82
3.2. ESTUDIO DEL ESPACIO AREO ..............................................................................88
3.2.1. Clasificacin del Espacio Areo.............................................................................89
3.3. REA DE MOVIMIENTO.............................................................................................90
3.3.1. rea de Maniobras ................................................................................................90
3.3.2. Plataforma .............................................................................................................91
3.3.3. Cerco y caminos perimetrales ...............................................................................92
3.4. TERMINAL DE PASAJEROS ......................................................................................93
3.5. EDIFICACIONES TCNICAS Y ADMINISTRATIVAS .................................................94
3.6. ACCESOS VEHICULARES Y REAS DE PARQUEO ................................................94
3.7. EDIFICIO TORRE DE CONTROL ...............................................................................94
3.8. EDIFICIO DEL SERVICIO DE EXTINCIN DE INCENDIOS ......................................95
3.9. OTRAS EDIFICACIONES ...........................................................................................95
3.9.1. Terminal y zona de carga ......................................................................................95
3.9.2. rea de abastecimiento de combustible ................................................................96
3.9.3. Otras Edificaciones................................................................................................96
3.9.4. Acometidas............................................................................................................97

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3.10. TRFICO ACTUAL EN EL AEROPUERTO Y EN BOLIVIA.........................................97


3.10.1. Pasajeros en Bolivia ........................................................................................98
3.10.2. Movimiento de Carga en Bolivia ....................................................................103
3.10.3. Movimiento de Correos en Bolivia .................................................................106
3.10.4. Movimiento de Aeronaves en Bolivia .............................................................108
3.10.5. Historia del Mercado Areo Boliviano ............................................................111
3.11. ANLISIS DE LAS LIMITACIONES QUE PRESENTA EL AEROPUERTO EN LA
ACTUALIDAD ...................................................................................................................112
4. ANL IS IS DE L A E V OL UC IN DE L A DE MANDA ....................................................... 115
4.1. OBJETO Y METODOLOGA .....................................................................................115
4.2. ESTIMACIN DE LA DEMANDA ACTUAL ...............................................................116
4.2.1. Trfico de pasajeros ............................................................................................116
4.2.2. Trfico de aeronaves ...........................................................................................118
4.2.3. Carga area ........................................................................................................118
4.3. ANLISIS DE COMPAAS Y FLOTAS ....................................................................118
4.3.1. AEROCON ..........................................................................................................118
4.3.2. TAM ....................................................................................................................118
4.3.3. AMASZONAS ......................................................................................................119
4.3.4. BOA ....................................................................................................................119
4.3.5. Tabla resumen de las aeronaves por cada compaa area ...............................120
4.4. ANLISIS DE RUTAS ...............................................................................................120
4.5. ESTIMACION DE LA DEMANDA EN ETAPA DE INICIO ..........................................123
4.5.1. Distribucin de pasajeros y operaciones comerciales a lo largo de una semana
tipo 123
4.5.2. Demanda de trfico de aeronaves .......................................................................125
4.6. EVOLUCIN POSIBLE DE LA DEMANDA ...............................................................126
4.6.1. Trfico de pasajeros y aeronaves comerciales ....................................................126
4.6.2. Trfico de aeronaves de aviacin general e institucional .....................................134
5. NE C E S IDADE S F UT UR AS ............................................................................................ 136
5.1. DEFINICIN DE SISTEMAS Y SUBSISTEMAS .......................................................136
5.2. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTOS DE AERONAVES ..............................................138
5.2.1. Caractersticas generales del rea de Movimiento ..............................................138
5.2.2. Pista de Vuelo .....................................................................................................140

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5.2.3. Calles de rodaje ..................................................................................................141


5.2.4. Ajuste Capacidad/Demanda del conjunto rea de Movimiento-Espacio Areo....141
5.2.5. Necesidades de la plataforma de estacionamiento de aeronaves .......................145
5.3. SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ...........................................152
5.3.1. Edificio Terminal de Pasajeros ............................................................................152
5.3.2. Urbanizacin y accesos .......................................................................................161
5.3.3. Torre de Control ..................................................................................................164
5.3.4. Edificio del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios ..............................167
5.3.5. Zona de Carga Area ..........................................................................................169
5.3.6. Zona de Aviacin General ...................................................................................170
5.3.7. Parcela de Combustibles .....................................................................................170
5.3.8. Subestacin Elctrica. Acometidas......................................................................170
5.3.9. Bloque tcnico .....................................................................................................173
5.4. ESPACIO AREO Y SISTEMAS DE CONTROL DE TRNSITO AREO ................173
5.4.1. Definicin del emplazamiento de las Radioayudas ..............................................173
5.4.2. Parmetros del Aerdromo..................................................................................175
5.4.3. Determinacin de los espacios areos ................................................................177
5.4.4. Rutas ATS ...........................................................................................................180
6. ANL IS IS DE AL T E R NAT IV AS ..................................................................................... 188
6.1. ANLISIS DE LAS ALTERNATIVAS DE EMPLAZAMIENTO ....................................188
6.2. ANLISIS DE ALTERNATIVAS PARA LA CONFIGURACIN GENERAL DEL
REA DE MOVIMIENTOS ................................................................................................189
6.2.1. Resumen de las alternativas de configuracin estudiadas...................................189
7. DE S AR R OL L O P R E V IS T O P AR A L A F AS E DE E T AP A 1. E T AP A DE INIC IO ............ 191
7.1. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES .................................................192
7.1.1. Descripcin general del rea de movimiento .......................................................192
7.1.2. Sub Sistema de Ayudas Visuales ........................................................................194
7.1.3. Altimetra .............................................................................................................195
7.1.4. Diseo geomtrico de las plataformas de viraje ..................................................196
7.1.5. Plataformas de estacionamiento de aeronaves ...................................................197
7.2. SISTEMAS DE RADIOAYUDAS PARA CONTROL DE TRFICO AREO Y PARA
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN .......................................................................200
7.2.1. Navegacin basada en satlites ..........................................................................202

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7.2.2. GNAP. Metodologa de actualizacin de la OACI ................................................203


7.2.3. Opcin de Radioayudas ......................................................................................204
7.2.4. Comunicaciones ..................................................................................................205
7.2.5. Servicio Mvil Aeronutico AMS ..........................................................................206
7.2.6. Sistema de Gestin de Trnsito Areo (ATM) .....................................................207
7.2.7. Balizamiento Aeroportuario .................................................................................207
7.2.8. Sistema de energa de emergencia Grupo Electrgeno ......................................208
7.2.9. Sistema de energa interrumpible ........................................................................208
7.2.10. Equipamiento Meteorolgico .........................................................................209
7.3. SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ...........................................209
7.3.1. Zona de pasajeros ...............................................................................................209
7.3.2. Zona de carga .....................................................................................................212
7.3.3. Torre de Control-Bloque Tcnico .........................................................................213
7.3.4. Edificio del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios ..............................216
7.3.5. Zona de aviacin general ....................................................................................217
7.3.6. Zona de abastecimiento energtico .....................................................................217
7.3.7. Subestacin elctrica ..........................................................................................218
7.3.8. Urbanizacin y accesos .......................................................................................219
8. DE S AR R OL L O P R E V IS T O P AR A L A E T AP A DE T R F IC O 2. C ONS OL IDAC ION
OP E R AC IONE S ................................................................................................................... 220
8.1. SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES .................................................221
8.1.1. Descripcin general del rea de movimiento .......................................................221
8.1.2. Plataformas de estacionamiento de aeronaves ...................................................221
8.1.3. Calles de rodaje ..................................................................................................222
8.2. SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ...........................................223
8.2.1. Zona de pasajeros ...............................................................................................223
8.2.2. Zona de carga .....................................................................................................223
8.2.3. Torre de Control - Bloque Tcnico .......................................................................224
8.2.4. Edificio del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios ..............................224
8.2.5. Zona de aviacin general ....................................................................................224
8.2.6. Zona de abastecimiento energtico .....................................................................224
8.2.7. Subestacin elctrica ..........................................................................................224
8.2.8. Urbanizacin y accesos .......................................................................................224

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9. MXIMO DE S AR R OL L O P OS IB L E ............................................................................... 225


9.1. CONFIGURACIN GENERAL ..................................................................................225
9.1.1. Introduccin .........................................................................................................225
9.1.2. Subsistema de movimiento de aeronaves ...........................................................226
9.1.3. Subsistema de actividades aeroportuarias ..........................................................227
9.1.4. Subestacin elctrica ..........................................................................................228
9.2. REA DE CAUTELA AEROPORTUARIA .................................................................228
10. ANE J OS ......................................................................................................................... 229

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NDICE DE TABLAS

Tabla 1: TARIJA: Divisin poltica del departamento segn provincias y municipios ................................................ 11
Tabla 2: Frecuencia total y porcentual de vientos de los aos 2009 a 2013 ................................................................ 22
Tabla 3: Frecuencia Total y Porcentual de 2013 ............................................................................................................. 22
Tabla 4: Frecuencia Total y Porcentual de 2012 ............................................................................................................. 23
Tabla 5: Frecuencia Total y Porcentual de 2011 ............................................................................................................. 23
Tabla 6: Frecuencia Total y Porcentual de 2010 ............................................................................................................. 24
Tabla 7: Frecuencia Total y Porcentual de 2009 ............................................................................................................. 24
Tabla 8: Cobertura de Frecuencia de viento en porcentajes para 13 nudos de viento cruzado ................................. 25
Tabla 9: Diagrama de Frecuencias de vientos y alineamiento....................................................................................... 26
Tabla 10: Rosa de Vientos ................................................................................................................................................ 27
Tabla 11: Temperatura Mxima Media 1984-2013 ........................................................................................................... 29
Tabla 12: Temperatura Mnima Media 1984-2013 ............................................................................................................ 30
Tabla 13: Temperatura Mxima Extrema 1984-2013 ....................................................................................................... 31
Tabla 14: Temperatura Mnima Extrema 1984-2013 ........................................................................................................ 32
Tabla 15: La Cantidad Total de Precipitacin (mm) 1984-2013 ...................................................................................... 33
Tabla 16: Precipitacin Mxima en 24 Hr (mm) ............................................................................................................... 34
Tabla 17: Nmero de das con Niebla densa Visibilidad 500 m o menos 1984-2013 ................................................... 35
Tabla 18: Nmero de das con visibilidad 2.000 m o menos 1984-2013 ........................................................................ 36
Tabla 19: Nmero de das con tormenta elctrica 1984-2013 ....................................................................................... 37
Tabla 20: Ubicacin y elevacin de umbrales pista 05-23 ............................................................................................. 42
Tabla 21: Bolivia: Poblacin total proyectada, 2005-2011 y Censo 2012 ...................................................................... 46
Tabla 22: Poblacin total proyectada segn departamento, 2005-2011 y Censo 2012 ................................................ 46
Tabla 23: Bolivia. Poblacin matriculada en educacin pblica, por sexo y dpto., 2008 y 2011(p) ........................... 47
Tabla 24: Bolivia: Tasa de analfabetismo en la poblacin de 15 aos y ms de edad, por sexo y dpto., 2001 ........ 48
Tabla 25: Bolivia: Tipo de establecimiento de Salud, 2005-2012 ................................................................................... 49
Tabla 26: Bolivia: Establecimientos de salud, segn departamento, 2005 - 2012 ....................................................... 49
Tabla 27: Bolivia: Poblacin por condicin de pobreza, 2001 ....................................................................................... 50
Tabla 28: Bolivia - Condicin de actividad segn sexo, 2008 2011 ............................................................................ 51
Tabla 29: Bolivia, Condicin de actividad segn sexo y rea. 2011.............................................................................. 52
Tabla 30: Bolivia: Ingreso promedio mensual en la ocupacin principal segn sexo y actividad econmica, 2008-
2009 (expresado en Bs.) .................................................................................................................................................... 53
Tabla 31: Bolivia: Ingreso promedio mensual en la ocupacin principal Segn rea geogrfica y actividad
econmica, 2009 (expresado en Bs.) ............................................................................................................................... 53
Tabla 32: Bolivia: Ingreso Promedio Mensual en la ocupacin principal, segn sexo y sectores del mercado de
trabajo, 2009-2011 .............................................................................................................................................................. 54
Tabla 33: Bolivia: Distribucin Porcentual de la Poblacin en la Ocupacin Principal, segn sexo y sector del
mercado de trabajo; 2009-2011......................................................................................................................................... 55
Tabla 34: Bolivia; Importaciones segn modo de transporte (expresado en miles de $us) ....................................... 58

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Tabla 35: Bolivia; Importaciones de Bolivia segn departamento y aduana de ingreso ............................................ 59
Tabla 36: Bolivia; Resumen general de caminos por tipo de red y superficie de rodadura 2011(p)(en Km.) ............ 65
Tabla 37: Poblacin Nacional, Departamental, Municipal- Censo 1992-2001-2012 ...................................................... 71
Tabla 38: Principales cultivos y variedades agrcolas ................................................................................................... 73
Tabla 39: Establecimientos de salud, segn Municipio, Puerto Suarez y Puerto Quijarro, 2013 ............................... 78
Tabla 40: Datos Geogrficos Y Administrativos Del Aerdromo .................................................................................. 82
Tabla 41: Horas de Funcionamiento ................................................................................................................................ 82
Tabla 42: Instalaciones y Servicios de Escala ................................................................................................................ 83
Tabla 43: Instalaciones y Servicios para el Pasajero ..................................................................................................... 83
Tabla 44: Servicios de Salvamento y de Extincin de Incendios .................................................................................. 83
Tabla 45: Disponibilidad segn la estacin del ao remocin de obstculos en la superficie .................................. 84
Tabla 46: Obstculos del Aerdromo .............................................................................................................................. 84
Tabla 47: Informacin meteorolgica proporcionada .................................................................................................... 85
Tabla 48: Caractersticas fsicas de las pistas ................................................................................................................ 85
Tabla 49: Distancias Declaradas ...................................................................................................................................... 86
Tabla 50: Luces de Aproximacin y de Pista .................................................................................................................. 86
Tabla 51: Otras luces, fuente secundaria de Energa ..................................................................................................... 86
Tabla 52: Espacio Areo ATS ........................................................................................................................................... 87
Tabla 53: Instalaciones de Comunicaciones ATS ........................................................................................................... 87
Tabla 54: Radioayudas para la Navegacin y el Aterrizaje ............................................................................................ 87
Tabla 55: Designadores de empresas explotadoras de aeronaves ............................................................................... 99
Tabla 56: Designadores de aerdromos de uso pblico nacionales ......................................................................... 99
Tabla 57: Designadores de aerdromos de uso pblico internacionales................................................................ 100
Tabla 58: Servicio nacional Movimiento de pasajeros y Evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013 ............... 100
Tabla 59: Servicio nacional Matriz Pasajeros 2013 .................................................................................................... 102
Tabla 60: Servicio Internacional Movimiento de pasajeros evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013 .......... 102
Tabla 61: Servicio Nacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013 ................. 104
Tabla 62: Servicio Nacional Matriz - carga (kg) 2013 .................................................................................................... 105
Tabla 63: Servicio Internacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009- 2013............ 105
Tabla 64: Servicio nacional Movimiento de correo (kg) evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013 ................ 107
Tabla 65: Tabla Resumen de las Aeronaves por cada compaa Area ..................................................................... 120
Tabla 66: Rutas Nacionales............................................................................................................................................. 120
Tabla 67: Distribucin de Pasajeros .............................................................................................................................. 123
Tabla 68: Distribucin de Operaciones .......................................................................................................................... 124
Tabla 69: Estadstica de Operaciones 2008- 2011......................................................................................................... 124
Tabla 70: Vuelos Comerciales ........................................................................................................................................ 125
Tabla 71: Composicin general del Trfico ................................................................................................................... 126
Tabla 72: Composicin del Trfico Etapa 1 ................................................................................................................... 126

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Tabla 73: Proyeccin de la Tasa Anual de Crecimiento de pasajeros al ao 20 ........................................................ 127


Tabla 74: Rutas y Frecuencia de vuelo Etapa 2 ............................................................................................................ 128
Tabla 75: Operaciones Etapa 2 ....................................................................................................................................... 129
Tabla 76: Proyeccin de la Tasa Anual de Crecimiento de pasajeros al ao 20 ........................................................ 130
Tabla 77: Prognosis de valores de diseo..................................................................................................................... 132
Tabla 78: Flujo de Trafico horas Punta por Etapas....................................................................................................... 134
Tabla 79: Flujos de Operacin ........................................................................................................................................ 135
Tabla 80: Clasificacin de Aeronaves ............................................................................................................................ 142
Tabla 81: Flujo de Trficos Comerciales Anuales......................................................................................................... 143
Tabla 81: Proyeccin de Puestos de Estacionamiento para la Etapa 1 ...................................................................... 146
Tabla 82: Proyeccin de Puestos de Estacionamiento para la Etapa 2 ...................................................................... 148
Tabla 83: Posicin y tiempo de ocupacin .................................................................................................................... 149
Tabla 84: Parmetros de Diseo..................................................................................................................................... 154
Tabla 85: Zona de Pasajeros Salidas (reas Mnimas)................................................................................................. 154
Tabla 86: Zona de Pasajeros Llegadas (reas Mnimas).............................................................................................. 155
Tabla 87: Zonas Comerciales (reas Mnimas) ............................................................................................................. 155
Tabla 88: reas Restringidas (reas Mnimas) ............................................................................................................. 156
Tabla 89: Resultados de la Demanda de Escenarios.................................................................................................... 162
Tabla 90: Requisitos Para la deteccin e identificacin en la Superficie del Aeropuerto ......................................... 166
Tabla 91: Criterio para el Angulo de Incidencia ............................................................................................................ 166
Tabla 92: Resumen de Dependencias SEI ..................................................................................................................... 169
Tabla 94: Dimensionamiento preliminar infraestructura .............................................................................................. 172
Tabla 95: Ubicacin Umbrales 1 Etapa .......................................................................................................................... 174
Tabla 96: Parmetros del Aerdromo ............................................................................................................................ 175
Tabla 97: rea Terminal (TMA) ....................................................................................................................................... 178
Tabla 98: Zona de Control (CTR) .................................................................................................................................... 180
Tabla 99: Ruta A304 ......................................................................................................................................................... 182
Tabla 100: Ruta T 543 ...................................................................................................................................................... 184
Tabla 101: Ruta W14 ........................................................................................................................................................ 185
Tabla 102: Ruteros ........................................................................................................................................................... 186
Tabla 103: Apartado de Previsiones .............................................................................................................................. 192
Tabla 104: rea de Maniobras Etapa 1 ........................................................................................................................... 193
Tabla 105: Distancias declaradas ................................................................................................................................... 193
Tabla 106: Parmetros de diseo calle de rodaje existente (etapa 1) ......................................................................... 194
Tabla 107: Resumen de Luces de Aproximacin y pista de Vuelo.............................................................................. 194
Tabla 108: Longitudinal de la Pista diseado para Etapa 1 ......................................................................................... 196
Tabla 109: Resumen de Dependencia S. SEI. ................................................................................................................ 216
Tabla 110: Parmetros de Maniobra............................................................................................................................... 221

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Tabla 111: Parmetros de diseo de calles de rodaje (etapa 2) .................................................................................. 223

NDICE DE FIGURAS
Figura 1: rea de localizacin del emplazamiento ....................................................................................... 11
Figura 2: Mapa Regional Santa Cruz de la Sierra ......................................................................................... 14
Figura 3: Secuencia estratigrfica general dentro el proyecto ................................................................... 15
Figura 4: Zonificacin del rea de estudio .................................................................................................... 17
Figura 5: Ubicacin del Eje de Pista Proyectado y Perfil ............................................................................. 41
Figura 6: Vista Panormica del Eje de Pista Propuesto ............................................................................... 41
Figura 7: Lneas de Agua Naturales de la Zona ............................................................................................ 42
Figura 8: Perfil longitudinal pista 05-23 ......................................................................................................... 42
Figura 9: Canal de Agua Puerto Suarez ......................................................................................................... 44
Figura 10: Bolivia: Poblacin segn grupo de edades ................................................................................ 47
Figura 11: Bolivia; Crecimiento del PIB 2003-2013(p) .................................................................................. 55
Figura 12: Bolivia; Exportaciones por Actividad econmica 2003-2012 .................................................... 56
Figura 13: Bolivia: Importaciones por Actividad econmica 2003-2012 .................................................... 57
Figura 14: Bolivia: Balanza Comercial segn Actividad econmica 2003-2012 (expresado en millones
de Dlares) ........................................................................................................................................................ 58
Figura 15: Ubicacin geogrfico de las carreteras ....................................................................................... 65
Figura 16: BOLIVIA: Corredores de Integracin ........................................................................................... 68
Figura 17: Poblacional Nacional, Departamental, Provincial y Municipal de Puerto Suarez y Puerto
Quijarro- Censo 1992-2001 y 2012 .................................................................................................................. 71
Figura 18: Zona de Servicio Aeroportuario ................................................................................................... 81
Figura 19: Estado actual: caractersticas fsicas pista de vuelo 05/23 ....................................................... 90
Figura 20: Estado actual: distancias declaradas .......................................................................................... 91
Figura 21: Situacin actual del Aeropuerto. rea de Movimiento .............................................................. 92
Figura 22: Plano en Planta del Actual Edificio Terminal .............................................................................. 93
Figura 23: Hall Llegada .................................................................................................................................... 94
Figura 24: Actual Edificio SEI ......................................................................................................................... 95
Figura 25: rea de Combustible ..................................................................................................................... 96
Figura 26: Depsito y Sala de Bombeo Agua ................................................................................................ 97
Figura 27: Servicio Nacional Movimiento de pasajeros evolucin del trfico ...................................... 101
Figura 28: Servicio internacional Movimiento de pasajeros evolucin del trfico - quinquenio 2009 -
2013 .................................................................................................................................................................. 103
Figura 29: Servicio nacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio ................. 104
Figura 30: Servicio Internacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009 -
2013 .................................................................................................................................................................. 106

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CONSTRUCCIN AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ

Figura 31: Servicio Nacional % de participacin por empresa, ................................................................ 107


Figura 32: Servicio nacional Rutas atendidas durante 2013 ..................................................................... 109
Figura 33: Servicio internacional Rutas atendidas durante 2013 ............................................................. 110
Figura 34: Mapa rutas nacionales ................................................................................................................ 121
Figura 35: Mapa rutas internacionales ......................................................................................................... 122
Figura 36: Esquema de Subsistemas ........................................................................................................... 137
Figura 37: Configuracin numeral de la pista ............................................................................................. 144
Figura 38: formula de la Media de Retraso del Avin................................................................................. 144
Figura 39: Frecuencia Anual de la Demanda ............................................................................................... 145
Figura 40: Esquema de flujos de Pasajero y Salidas propuesto ............................................................... 161
Figura 41: Evolucin Comparativa de las Necesidades de Plazas de Aparcamiento ............................. 162
Figura 42: Categora OACI SEI. ..................................................................................................................... 167
Figura 43: Cantidades Mnimas utilizables de Agentes Extintores ........................................................... 168
Figura 44: Emplazamiento del VOR y Franja de pista ................................................................................ 174
Figura 45: Declinacin Magntica ................................................................................................................ 176
Figura 46: TMA VFR ....................................................................................................................................... 179
Figura 47: Rutas PSZ ..................................................................................................................................... 181
Figura 48: Rutas de llegadas (STARs) ........................................................................................................ 186
Figura 49: Propuesta de la Pista Pavimentada ........................................................................................... 189
Figura 50: Ampliacin de mantenimiento de los Lmites Actuales ........................................................... 190
Figura 51: Configuracin general propuesta para la Etapa 1. Etapa de Inicio ........................................ 191
Figura 52: Diseo de Plataforma de Viaje para Aeronave de Letra de clave "C" .................................... 197
Figura 53: Plataforma de Aeronaves Proyectada Etapa 1 ......................................................................... 198
Figura 54: Mrgenes de Separacin ............................................................................................................. 199
Figura 55: Mejoras por bloques de la OACI ................................................................................................. 203
Figura 56: Propuesta Divisin de Salidas .................................................................................................... 210
Figura 57: Propuesta Divisin de Llegadas ................................................................................................. 211
Figura 58: Zonas Comerciales y Restringidas (Planta Baja) ..................................................................... 212
Figura 59: Ubicacin de la TWR.................................................................................................................... 213
Figura 60: Propuesta de Distribucin para Edificaciones ......................................................................... 215
Figura 61: Propuesta para Distribucin para el Edificio CEI. .................................................................... 217
Figura 62: Caractersticas Gral. Del Mod. 737-300 ...................................................................................... 218
Figura 63: Configuracin general propuesta para la Etapa 2. Consolidacin de Operaciones ............. 220
Figura 64: Propuesta de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves ............................................. 222
Figura 65: Configuracin general propuesta para el Mximo Desarrollo Posible .................................. 225

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CONSTRUCCIN AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ

1. ANTECEDENTES

1.1. INT R ODUC C IN

La visin integral del transporte areo en Bolivia y su interrelacin con los otros modos de
transporte en el pas, requiere una metodologa propia que utilice normas, reglamentaciones y
conceptos especializados de fuentes y organismos nacionales como la Direccin General de
Aeronutica Civil (DGAC) y otros Internacionales como la Organizacin Internacional de
Aviacin Civil (OACI), la Asociacin de Transporte Areo Internacional (IATA), la
Administracin Federal de Aviacin (FAA) y la experiencia propia de cada uno de los
profesionales integrantes del equipo multidisciplinario de trabajo.

El presente documento es el Plan Maestro del Aeropuerto de Puerto Surez, Capitn Av.
Salvador Ogaya, ubicado al oeste y a unos dos kilmetros y medio de la ciudad de Puerto
Surez.

Este trabajo fue realizado por la Asociacin Accidental AEROPUERTO FRONTERA, de


acuerdo a los trminos de servicio y consultora para el Estudio de Identificacin y Estudio
Tcnico, Econmico, Social y Ambiental - Construccin Aeropuerto de Puerto Surez,
de acuerdo a los trminos de referencia establecidos con el Ministerio de Obras Pblicas,
Servicios y Vivienda.

1.2. ANT E C E DE NT E S ADMINIS T R AT IV OS

El MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS SERVICIOS Y VIVIENDA, mediante Licitacin Pblica


MOPSV/VMT/LP N 002/2014, convoc a empresas consultoras para que presenten sus
propuestas, de acuerdo con las condiciones establecidas en el Documento Base de
Contratacin (DBC) aprobado mediante Resolucin MOPSV RPC - VMT N 028 de 21
octubre de 2013, proceso de contratacin realizado en el marco del Decreto Supremo N
0181, de 28 de junio de 2009, de las Normas Bsicas del Sistema de Administracin de
Bienes y Servicios (NB-SABS) y sus modificaciones que, a travs de la Resolucin
Administrativa MOPSV-RPC-VMT N 020 de 16 de mayo de 2014, de acuerdo a la
recomendacin efectuada mediante Informe de la Comisin de Calificacin
INF/MOPSV/VMT/LP N 002/2014 de 14 de mayo de 2014, se determin ADJUDICAR a la
Asociacin Accidental "AEROPUERTO FRONTERA" la contratacin para el "ESTUDIO DE
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CONSTRUCCIN DEL AEROPUERTO DE PUERTO SUAREZ", Segunda Convocatoria,


realizado bajo la modalidad de Licitacin Pblica, de acuerdo a las caractersticas tcnicas
requeridas en el Documento Base de Contratacin y la propuesta adjudicada.

En fecha 21 de julio de 2014 el Ing. lvaro Salazar Cuba Director General de Transporte
Areo, emite la Orden de Proceder, fecha a partir de la cual se realiza el presente informe
inicial.

1.3. MAR C O L E G AL

A la hora de establecer un aeropuerto deben tenerse en cuenta diferentes normas y


regulaciones que afectan a su establecimiento, desarrollo posterior y funcionamiento.

Bsicamente, dichos factores, desde el punto de vista funcional, pueden agruparse en dos
grupos diferenciados:

Normas y regulaciones relativas al funcionamiento.

Normas y regulaciones relativas a la insercin del aeropuerto en el territorio.

1.3.1. Normativa Boliviana

Las normas y especificaciones para aerdromos, en las que se enmarcar el estudio en


primer lugar, sern en primer lugar las establecidas en la Reglamentacin Aeronutica
Boliviana concretamente en las partes:

RAB-137: Reglamento sobre diseo de aerdromos.

RAB-138: Reglamento sobre operacin de aerdromos.

RAB-139: Reglamento sobre certificacin de aerdromos.

1.3.2. Funcionamiento

Para aquellos aeropuertos con trfico internacional las normas y regulaciones bsicas a
verificar, adems de las regulaciones nacionales en aquellos aspectos no cubiertos
explcitamente, son las correspondientes a los Anexos de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI).

En particular, el Anexo 14 de OACI que regula el diseo y construccin de aerdromos en los


aspectos relacionados a la regularidad, eficiencia y seguridad del transporte areo.

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Los elementos cubiertos por esta regulacin son, bsicamente:

Caractersticas fsicas de la infraestructura (geometra de las pistas, calles de rodaje y


plataforma, franjas, reas de seguridad, balizamiento, sealizacin horizontal y vertical,
etc.).

Caractersticas del sistema elctrico de alimentacin a las radioayudas y sistemas de


balizamiento.

Procedimientos, instalaciones y equipamientos operacionales (emergencias, salvamento y


extincin de incendios, mantenimiento, sistema de gestin de la seguridad, etc.).

Regulaciones referentes a los procedimientos operacionales, contemplados en la normativa


nacional (desarrollada de acuerdo a las recomendaciones de la OACI) e ntimamente
relacionados con la evolucin de las aeronaves en el espacio areo cercano al aeropuerto:

Requisitos de las instalaciones de radioayudas a la navegacin area.

Procedimientos de llegada, aproximacin final y salida del aeropuerto.

Determinacin de las superficies libres de obstculos como herramienta que coordina la


proteccin de la operacin segura de las aeronaves y el desarrollo socio-econmico del
entorno.

Otros elementos presentes en el aeropuerto no directamente relacionados con la operacin


segura, eficiente y regular de las aeronaves, se regulan de acuerdo a las normativas
nacionales:

Reglamentos y normativas de la construccin civil y la edificacin.

Regulaciones de sanidad y proteccin de riesgos laborales y proteccin civil.

Normas y reglamentos de locales de pblica concurrencia.

Reglamentos electrotcnicos, aguas y aguas sanitarias, iluminacin, etc

1.3.3. Aeropuerto y territorio

El establecimiento de una poltica de directrices bsicas concernientes a la planificacin


aeroportuaria llega desde las diferentes fases del proceso de planificacin. Y para el caso de
aeropuertos cercanos a las reas urbanas, este proceso de planificacin debe insertarse a su

Plan Maestro 3
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vez en los diferentes instrumentos de ordenacin del territorio que las Administraciones deben
desarrollar desde sus diferentes niveles de responsabilidad en la Planificacin territorial.

Por otra parte, debe tenerse en cuenta que el Plan Maestro, documento bsico de desarrollo
del aeropuerto, contiene el programa bsico de crecimiento y desarrollo en el futuro. Este
programa bsico de desarrollo del aeropuerto afecta al entorno con un programa temporal de
desarrollo.

Este documento bsico podr ser objeto de revisin para adecuarse a la evolucin de los
instrumentos de planificacin del territorio, as como a las alegaciones que puedan
presentarse durante la informacin pblica, previa a su aprobacin.

El Plan Maestro del aeropuerto recoge la definicin general del sistema de infraestructuras de
medios de transporte y las necesidades de acceso salida del aeropuerto, que habr de
coordinarse con las capacidades previstas en el territorio circundante dentro del rea de
influencia del aeropuerto, segn el instrumento de planificacin correspondiente del Plan de
Desarrollo de Infraestructuras de Medios de Transporte (carreteras, ferroviario, puertos), a
nivel de las Autoridades Locales y Departamentales.

Igualmente, este Plan Maestro establece y define de forma general las servidumbres
aeronuticas, tanto de tipo fsico, determinadas por las superficies de limitacin de obstculos
del aeropuerto y de las radio ayudas de navegacin area, como las servidumbres areas que
permiten la compatibilizacin del uso del suelo y la presencia, funcionamiento y crecimiento
del aeropuerto.

El Plan Maestro aprobado por las Autoridades tanto Aeronuticas como Civiles competentes
que establezca la legislacin en vigor, esa presencia, funcionamiento y crecimiento del
aeropuerto, servirn de base al Documento de Evaluacin de Impacto Ambiental (E.I.A.) para
su correspondiente tramitacin segn la legislacin aplicable y ante los organismos
pertinentes, documento este (E.I.A.), que responder a la siguiente estructura:

Objeto y necesidad; describiendo los detalles del objeto de la infraestructura y la


necesidad origen de su establecimiento.

Propuesta de alternativas para su evaluacin.

Entorno afectado, con la descripcin de la ubicacin del proyecto y las caractersticas


generales de la zona donde se encuentra.

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Consecuencias medioambientales, evaluando cada alternativa desde el punto de vista


medioambiental.

Medidas atenuadoras del impacto ambiental detectado para la propuesta seleccionada.

Anexos.

Por ltimo, dada la trascendencia de la implantacin del Aeropuerto, dentro de este marco, se
consideran adems las siguientes actuaciones:

Gestin de las relaciones con las comunidades del entorno.

Gestin de la evolucin de la contaminacin acstica y del aire.

Supervisin y monitorizacin del impacto econmico del aeropuerto, etc

1.3.4. Afectaciones

La Ley de Aeronutica Civil de Bolivia N 2902 considera las restricciones a la propiedad en


su CAPITULO III LIMITACIONES AL DOMINIO:

ARTCULO 26. En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de la superficie


limitadora de obstculos de aerdromos y sus inmediaciones, las construcciones,
plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza, no podrn tener una altura
mayor que la limitada por dicha superficie, ni constituir un peligro para la circulacin area.

ARTCULO 27. El plano de la zona de proteccin de cada aerdromo, ser aprobado


por la autoridad aeronutica y pasar a conocimiento de las Municipalidades y del Plan
Regulador, a los fines de cumplimiento de las restricciones o limitaciones establecidas.

ARTCULO 28. La autoridad aeronutica determinar, mediante la reglamentacin


pertinente, las superficies de lmites de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que
se construya, as como de sus modificaciones posteriores. Si con posterioridad a la
habilitacin de un aerdromo pblico se comprobase la infraccin de las normas a las que se
refieren en esta Ley, el explotador del aerdromo har conocer tal circunstancia a la autoridad
aeronutica, la que exigir al infractor la eliminacin del obstculo dentro del trmino de treinta
das calendario. Si no se cumple con lo ordenado, la autoridad aeronutica requerir
judicialmente la demolicin o supresin del obstculo sin derecho a indemnizacin alguna. Los
gastos que demande la supresin del obstculo, quedarn a cargo de quien los hubiese

Plan Maestro 5
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creado. El procedimiento respectivo se tramitar conforme a Ley comunicar a la autoridad


aeronutica la existencia de lugares aptos para la actividad area.

1.3.5. Derecho de va

En cumplimiento del art. 31 de la Ley de Concesiones de Obras Pblicas numeral 1 que


seala: 1. El concesionario gozar del derecho de va o sobre el rea operativa, segn
corresponda a la naturaleza de cada concesin, lo que comprende los derechos y
obligaciones del beneficiario de la expropiacin de los terrenos y del nuevo destino que, por el
imperio de esta ley se produce de pleno derecho, respecto de todos los bienes nacionales de
dominio pblico, fiscales o municipales, en todo lo necesario para cumplir el contrato de
concesin. En este derecho se incluye el uso y goce de todos los materiales existentes que
sean aplicables a la obra y en especial, de los depsitos o bolsones de ridos de acuerdo a lo
dispuesto por el Artculo 44 del Cdigo de Minera, excluyndose del alcance de este derecho
a las concesiones mineras preconstituidas, sin perjuicio del derecho de utilizar otros
materiales fuera del derecho de va o sobre el rea operativa, que por la legislacin o el
contrato de concesin le sean permitidos. Este numeral 1 del art 31 faculta al concesionario
realizar expropiaciones de terrenos privados y le da plenos derechos respecto de todos los
bienes nacionales de dominio pblico, fiscal o municipal, en todo lo necesario para cumplir el
contrato de concesin.

La utilidad del derecho de va se halla fundamentalmente en la facultad del concesionario de


poder pedir la expropiacin de terrenos privados para la consecucin de la obra, en este caso
del aeropuerto que estar ubicado en Puerto Surez.

Segn los objetivos de la Aplicacin de Especificaciones Ambientales en la Liberacin del


Derecho de Va (Liberman, Salm y Paiva 2000), los lineamientos generales aplicados en un
estudio de Liberacin del Derecho de va son:

Aplicar los ms altos principios de Justicia Social en la indemnizacin de poblaciones


afectadas.

Garantizar que las poblaciones asentadas en el Derecho de Va, tengan acceso a los
beneficios, de una va de comunicacin.

Por lo tanto, basndonos en el marco de referencia de los lineamientos citados, y en estudios


realizados con anterioridad, se debe tomar en cuenta los siguientes aspectos:

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Respeto a la diversidad cultural, involucrando a las organizaciones vivas con el


proyecto carretero.

Identificar y gestionar las demandas de los afectados con relacin al Derecho de Va


del proyecto.

Atencin a los grupos con alto grado de vulnerabilidad identificados en el proceso de


actualizacin del proyecto.

Enfoque de reposicin con indemnizacin de las mejoras, de forma equitativa a la


relevada, donde indemnizacin se refiere a reponer todas las prdidas causadas que
puedan ser originadas por la liberacin del Derecho de Va para la construccin de la
carretera.

Propender a la participacin de las comunidades en el proceso de indemnizacin.

Anlisis del marco jurdico legal.

1.4. OB J E T IV O DE L DOC UME NT O

1.4.1. Plan Maestro: definicin

El Plan Maestro de un aeropuerto es un instrumento de planificacin, de naturaleza


estrictamente aeroportuaria y no urbanstica; presenta las pautas de operacin y crecimiento
del rea de movimiento y de sus instalaciones, adems de todos los accesos en base el
objetivo primordial de precautelar que las operaciones areas sean seguras tanto en
inmediaciones del aeropuerto como en las instalaciones propias del aeropuerto.

En cada aeropuerto de inters pblico se aprobar un Plan Maestro que definir las grandes
directrices de ordenacin y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su mxima expansin
previsible y que tendr por objeto la delimitacin de la zona de servicio del aeropuerto, en la
que se incluirn:

Superficies necesarias para la ejecucin de las actividades de trfico y transportes


areos; estancia, reparacin y suministro a las aeronaves; recepcin o despacho de
pasajeros.

reas de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansin del


aeropuerto y que comprendern todos aquellos terrenos que previsiblemente sean

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necesarios para garantizar en el futuro, el correcto desenvolvimiento de la actividad


aeroportuaria.

Se podr incluir dentro de la zona de servicio el desarrollo de otras actividades


complementarias, comerciales e industriales, cuya localizacin en el aeropuerto est
justificada o sea conveniente por su relacin con el trfico aeroportuario, por la
naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto; as como
espacios destinados a equipamientos.

Tambin el Plan Maestro prever que las operaciones sean seguras al momento de iniciarse
las operaciones adems de brindar todos los servicios necesarios para los usuarios de la
infraestructura.

Asimismo, se entiende que las obras que se realicen en el mbito del aeropuerto no estarn
sometidas a los actos de control preventivo municipal, sin embargo, estarn sujetos a la
Reglamentacin Aeronutica del pas.

1.4.2. Objeto principal

El Objetivo Principal del presente Plan Maestro es el de efectuar un Estudio que permita la
ampliacin y el mejoramiento del Aeropuerto de Puerto Surez, con el fin de brindar un
servicio areo seguro, constante y sostenible que influya en la conectividad de la ciudad de
Puerto Surez con los centros de consumo, produccin, tursticos y pobladores en general del
lugar, satisfaciendo todos los estndares internacionales en cuanto a seguridad, calidad de
servicios y proteccin del Medio Ambiente.

Con lo que se proporciona una matriz de desarrollo que permitir proyectar el crecimiento del
aeropuerto hasta alcanzar su vida til, evitando restricciones prematuras del mismo.

De manera especfica, se planteara la configuracin del rea de movimiento, aspectos y


caractersticas fsicas del lado tierra, vas de accesos y de circulacin interna, dando
respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras y operaciones
aeroportuarias de acuerdo a la demanda del trfico areo presente y futuro.

Dentro las funciones establecidas en el Plan Maestro se encuentran:

Aprovechamiento al mximo de los parmetros fundamentales del emplazamiento.

Plan Maestro 8
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Delimitar la zona de servicio del aeropuerto, con inclusin de los espacios de reserva
que garanticen el desarrollo y expansin del aeropuerto.

Determinar las actividades aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las


distintas zonas comprendidas dentro del recinto del aeropuerto y su zona de servicio.

Definir las capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancas y


vehculos en tierra, junto con una indicacin de las fases principales de construccin
que resulten viables en trminos materiales y econmicos.

Proporcionar un marco dentro del cual, pueda tener lugar el futuro desarrollo del
aeropuerto llegando a su mxima expansin.

As mismo, ha de situarse el aeropuerto en su propia perspectiva con relacin a un


plan equilibrado que sea regional o nacional, que abarque todas las modalidades de
transporte (areo, terrestre y martimo), y proporcionar una base para la coordinacin
de los planes aeroportuarios con otras actividades de planificacin locales, regionales
o nacionales.

Por otra parte, el Plan Maestro proteger el medio ambiente ante el emplazamiento y
expansin de las instalaciones aeronuticas, tratando de minimizar el impacto
ecolgico, as como evitar llegar a niveles inaceptables de ruido y de contaminacin
atmosfrica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio areo.

Plan Maestro 9
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2. ANLISIS DEL ENTORNO

2.1. R E S E A HIS T R IC A

Puerto Surez es un municipio y una ciudad de Bolivia, capital de la provincia de Germn


Busch en el departamento de Santa Cruz en el extremo este del pas, con una poblacin
aproximada de 22.000 habitantes. Est situada junto la frontera con Brasil en el denominado
Pantanal Boliviano a orillas de la laguna Cceres, comunicada al ro Paraguay por el canal
Tamengo. El gentilicio ms comn de sus habitantes es porteos.

Puerto Surez se encuentra a 630 km al este de la capital de Santa Cruz, cuya ubicacin
geogrfica es: 18 57 Latitud Sur, 57 51 Longitud Oeste. Cuenta con una superficie de 12.841
km2 (INE), su altura sobre el nivel del mar va desde 87 metros sobre el nivel del mar hasta los
755 metros.

Fue fundada por Miguel Surez Arana el 10 de Noviembre de 1875 y desde 1984 es capital de
la provincia de Germn Busch.

Puerto Surez est comunicado con las ciudades de San Jos de Chiquitos y Santa Cruz de
la Sierra al oeste y con Brasil al este por carretera, va frrea y cuenta con un aeropuerto que
ha sido atendido aos atrs por varias lneas areas.

A principios del siglo XX fue el principal puerto fluvial de Bolivia; sin embargo, el principal
afluente fluvial fue cortado en el canal Tuyuy, por lo que actualmente la laguna Cceres ya
no es navegable por embarcaciones mayores. Cerca se encuentra Puerto Quijarro, que tiene
a la zona franca de Puerto Aguirre, y la ciudad brasilea de Corumb.

Su principal actividad econmica es la ganadera y los servicios de administracin pblica.

A pocos kilmetros de la ciudad se encuentra la reserva de hierro del Mutn, la ms grande


del mundo, que ha generado una gran expectativa de crecimiento en la regin del Pantanal
Boliviano.

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Figura 1: rea de localizacin del emplazamiento

Tabla 1: TARIJA: Divisin poltica del departamento segn provincias y municipios

. Provincia Capital Municipio

Santa Cruz de la Sierra

Cotoca

1 Andrs Ibez Santa Cruz de la Sierra Porongo o Ayacucho

La Guardia

El Torno

2 ngel Sandoval San Matas San Matas

Comarapa
3 Caballero Comarapa
Saipina

San Jos de Chiquitos

4 Chiquitos San Jos de Chiquitos Pailn

Robor

5 Cordillera Lagunillas Lagunillas

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. Provincia Capital Municipio

Charagua

Cabezas

Cuevo

Gutirrez

Camiri

Boyuibe

Samaipata

Pampa Grande
6 Florida Samaipata
Mairana

Quirusillas

Puerto Surez

7 Germn Busch Puerto Surez Puerto Quijarro

Carmen Rivero Torrez

Ascensin de Guarayos

8 Guarayos Ascensin Urubich

El Puente

Buena Vista

San Carlos
9 Ichilo Buena Vista
Yapacan

San Juan de Yapacan

Concepcin

San Javier

San Ramn
10 uflo de Chaves Concepcin
San Julin

San Antonio de Lomero

Cuatro Caadas

Montero

Saavedra

11 Obispo Santistevan Montero Mineros

Fernndez Alonso

San Pedro

Portachuelo

12 Sara Portachuelo Santa Rosa del Sara

Colpa Belgica

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. Provincia Capital Municipio

Vallegrande

Trigal

13 Vallegrande Vallegrande Moro Moro

Postrer Valle

Pucara

San Ignacio de Velasco

14 Velasco San Ignacio de Velasco San Miguel de Velasco

San Rafael

Warnes
15 Warnes Warnes
Okinawa I

2.2. E NT OR NO F S IC O

2.2.1. Ubicacin y superficie

El aeropuerto Tte Av. Salvador Ogaya de la ciudad de Puerto Suarez se ubica


geogrficamente al extremo Este del departamento de Santa Cruz, Bolivia, pertenece a la
cuenca del Plata y tiene una elevacin de 134 metros sobre el nivel del mar (msnm) o 440
Pies y sus coordenadas son: 1858.83' latitud Sur / 5749.43 longitud Oeste.

2.2.2. Condiciones geolgicas y geomorfolgicas

A continuacin, se recoge un resumen de las condiciones geolgicas y geomorfolgicas de la


regin y del emplazamiento, las cuales se recogen de una manera ms amplia en el estudio
objeto del contrato.

2.2.2.1. Geologa

2.2.2.1.1. Geologa Regional

El proyecto se desarrolla en el mbito de la Llanura Chaco Beniana al sur y de las serranas


Chiquitanas al Norte las mismas decrecen en altitud en direccin SE hasta perderse por
debajo de los depsitos aluvionales que constituyen la llanura Chaco Beniana.

Geomorfolgicamente, la Llanura chaco Beniana se extiende desde el borde externo de la


Faja Subandina y el Escudo Brasileo. Las rocas del Escudo pertenecientes al Precmbrico y
Cmbrico, forman el basamento cristalino constituida por rocas granticas y metamrficas que

Plan Maestro 13
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corresponden a races profundas de antiguas montaas y que posteriormente han sido


erosionadas, sobre este basamento se presentan rocas sedimentarias del Paleozoico,
Cretcico, Terciario, las cuales, estn cubiertas por espesos depsitos sedimentarios del
Cuaternario, los que conforman la extensa Llanura.

El relieve topogrfico de sta parte de la llanura presenta las ltimas serranas menores, se
extienden con rumbo general NO SE. En el flanco Noreste de stas ltimas colinas se
presentan depsitos sedimentarios de pie de monte con formas de abanicos, los cuales se
encuentran en forma paralela a las terrazas aluviales de la llanura.

Los acontecimientos y la evolucin geolgica regional, ocurridos durante el Cuaternario son


inferidos mediante la interpretacin de los afloramientos presentes principalmente en los
taludes de los ros y reas adyacentes.

Figura 2: Mapa Regional Santa Cruz de la Sierra

Fuente gobernacin de Santa Cruz


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2.2.2.1.2. Geologa Local

La geologa local, presenta un comportamiento heterogneo, con cambios litolgicos en pocos


metros identificando principalmente depsitos de sedimentos sueltos que forman parte de la
columna estratigrfica de la zona producto del transporte irregular de sedimentos a lo largo del
lecho de rio y zonas de inundacin.

La estratigrafa de la zona se describe a continuacin.

Figura 3: Secuencia estratigrfica general dentro el proyecto

ERA SISTEMA UNIDAD

Cuaternario aluvial
C
Sedimentos arenosos con gravas, arcillas, limos y
Qt-A
E espordicos clastos de rocas, depositados
N principalmente a lo largo de lecho de ro
CUATERNARIO
O Cuaternario Terraza aluvial 1

Z Sedimentos arenosos, arcillosos gradados con


Qt-T1
intercalaciones de clastos menores de material
I
calcareo
C
Llanura de inundacin
O LL-i
Depsitos predominantemente arenosos

A continuacin se presenta una descripcin resumida de la secuencia estratigrfica presente


en el rea:
Sistema Cuaternario

La cubierta de sedimentos cuaternarios existentes en el rea de estudio se compone


predominantemente de materiales aluviales, terrazas aluviales y llanuras de inundacin,
compuestas por arenas gradadas de grano grueso, medio, limos y arcillas, los mismos han
sido afectados por un intenso transporte fluvial y elico, siendo retrabajados y seleccionados
durante su depositacin.

La potencia de los sedimentos cuaternarios en el rea de estudio segn estudios de SEV es


mayor a 60 m.

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Cuaternario Aluvial

Son sedimentos clsticos recientes transportados y depositados en los cauces de los ros
actuales, por la accin mecnica del agua.

A lo largo de todo el lecho de deposicin del ro se tienen depsitos de arenas gruesas,


medias y finas que intercalan con depsitos de limos, arcillas de color blanco a marrn claro y
escasos cantos rodados subredondeados.

Cuaternario Terraza aluviales (Qt-T1)

Son sedimentos clsticos transportados y depositados por corrientes fluviales ms antiguos.


Actualmente, se encuentran conformando las planicies que bordea el area de estudio y en
general conformando las llanuras de inundacin.

Litolgicamente las terrazas fluviales estn constituidas de potentes bancos sub horizontales
de arenas, gravas, limos y arcillas de color marrn claro, resistencia media en estado seco,
consistencia friable y permeable.

Llanuras de inudacin (Ll-i)

Principalmente corresponde a playas y zonas de inundacin relacionados con depsitos de


arenas, arcillas y cicatrices de zonas inundadas.

Esto ocurre principalmente en sectores cercano a la laguna Baha donde las terrazas son de
baja altura sobrepasando e inundando la zona principalmente en pocas de precipitacin
pluvial.

2.2.2.1.3. Geologa Estructural

Para una mejor descripcin de las caractersticas geolgicas dentro el rea de influencia de la
pista se ha dividido en dos sectores denominados como zona A y B.

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Figura 4: Zonificacin del rea de estudio

La Zona A se considera geolgicamente como estable y consolidada (debido a que se


encuentra en una cota ms alta poco notorio en el terreno). La zona B corresponde a un
sector relativamente ms bajo con predominancia de arcillas y considerada como de riesgo.

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Zona A

Esta zona se encuentra en el flanco Sud Oeste desarrollada en una topografa plana a
semiondulada con predominancia en las capas superiores de depsitos aluviales conformados
por sedimentos arcillo-arenosos y suelos calcreos.

El tramo que corresponde al rea de influencia de la pista de aterrizaje hasta la interseccin


de la pista antigua que cruza diagonal, se evidencia una predominancia de sedimentos areno-
limosos slidos y compactos donde los procesos erosivos son ausentes por la competitividad
de los sueltos.

Zona B

Esta zona corresponde al sector Nor Este de la pista desarrollada en una topografa plana,
este sector y principalmente a lo largo de la pista central es considera critica debido al
hundimiento y levantamiento relevante de la carpeta asfltica entre el Kp 1+317 al 1+330.

En excavaciones de calicatas realizadas entre el Kp 1+317 al 1+330 con profundidades de 40


cm se ha detectado la presencia de una capa delgada de material calcreo cuya potencia
vara entre 20 a 30 cm, seguidos por una capa de arcillas de color plomo altamente plsticos
y saturada de humedad, que de acuerdo a un anlisis macroscpico in situ corresponden a
arcillas de tipo expansiva consideradas como las responsables en las deformaciones
observadas en la pista de aterrizaje.

2.2.2.2. Fisiografa

El rea del proyecto y los sectores aledaos pertenecen parcialmente a dos provincias
fisiogrficas del territorio nacional, las cuales se describen de manera sinttica a fin de
proporcionar una idea ms clara de las caractersticas del terreno en este sector regional.

rea del Escudo Brasilero

o Llanura aluvial

Se trata de una unidad de relieve bajo, ligeramente deprimido, con formas alargadas, en
sectores plano a moderadamente inclinado. Este relieve est constituido por depsitos
aluviales gruesos formando localmente niveles de terrazas u pequeas colinas.

Caractersticas de esta regin son los complejos de orillares y de los meandros abandonados.

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Provincia de la Llanura Chaco-Brasilero

o Penillanura

Est constituida por un relieve bajo (llanuras extensas), plano o ligeramente ondulado,
diseccionado en el norte por los ros de diseo meandriforme o muy dinmicos. En el sur
existen muy pocos ros importantes y el terreno est constituido por depsitos cuaternarios de
gran espesor.

o Cuestas

Corresponden a paisajes de relieve moderadamente alto plano a ligeramente ondulado donde


la pendiente topogrfica coincide, normalmente, con las pendientes estructurales
subhorizontales. Localmente se observa diseccin alta a muy baja desarrollada
preferencialmente en areniscas y lutitas.

o Mesas y Butes

Son paisajes de relieve moderadamente alto y plano delimitadas por pendientes rectas y muy
escarpadas con diseccin baja modelada en areniscas. Se observa localmente una cobertura
vegetal baja.

Desde el punto de vista general, se puede decir que el sector se encuentra en una comarca,
que no puede ser calificada como provincia geolgica, debido a que en ella se superponen
varias provincias que por sus caractersticas de borde de cuenca y el Cartn de Guapor,
guardan estrechas relaciones estratigrficas y tectnicas.

Esta comarca se encuentra en las llanuras de la parte central y centro oriental, es decir, las
que quedan al sur de la Llanura Beniana, desde el rio Ichoa hasta la Sierra Chiquitana,
formando una faja que borde el Cartn de Guapor.

En consecuencia esta regin abarca desde las Llanuras del CapareBoomeran hasta las
Sierras Chiquitanas, comprendiendo adems la Llanura Chiquitana adyacente que continua
por el sur hasta la frontera con la repblica del Paraguay quedando delimitada la Llanura
Chaquea por el Alto Izozog.

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2.2.3. Meteorologa. Datos climatolgicos del emplazamiento

2.2.3.1. Generalidades

El aeropuerto Tte Av. Salvador Ogaya de la ciudad de Puerto Suarez se ubica


geogrficamente al extremo Este del departamento de Santa Cruz, Bolivia, pertenece a la
cuenca del Plata y tiene una elevacin de 134 metros sobre el nivel del mar (msnm) o 440
Pies y sus coordenadas son: 1858.83' latitud Sur / 5749.43 longitud Oeste.

Al igual que el resto del Pas, Puerto Suarez presenta similares caractersticas en el rgimen
climatolgico, es decir, mayores temperaturas y precipitaciones en Verano y el Invierno se
caracteriza por leves disminuciones de valores de estos parmetros meteorolgicos aunque
con la llegada de frentes fros provenientes del Sur las cadas de temperaturas se vuelven
bruscas adems de producir escasas precipitaciones.

Los fenmenos sinpticos que determinan el clima en la Regin del Aeropuerto Tte Av.
Salvador Ogaya son los mismos que afectan al territorio nacional, nos referimos que al Sur, la
Baja Trmica del Chaco ( Sistema de baja presin atmosfrica de carcter estacionario cuyo
tope superior alcanza 2000 metros de altura consecuencia de las elevadas temperaturas
generadas en el chaco Sudamericano) a esto se asocia la Cua del planoalto brasileiro que
juntos generan vientos de direccin Noreste caracterizados por un alto contenido de humedad
siendo el extremo Este de Bolivia, precisamente donde se ubica Puerto Suarez la zona de
transicin entre estos dos fenmenos atmosfricos de carcter continental y estacionario.

Justamente, este carcter de zona de transicin entre dos sistemas continentales


estacionarios (Baja trmica y Dorsal del planoalto Brasilero) tambin interactan con la
Corriente en Chorro en Niveles Bajos cuyo rol principal es el transporte de humedad desde la
cuenca Amazonica hacia la cuenca del Plata con vientos cercanos a 50KT que se presentan a
una altura entre 1500 a 2000 metros.

Por otro lado, la topografa que rodea a Puerto Suarez no presenta grandes elevaciones
inclusive la laguna Cceres que se encuentra a tres kilmetros de distancia del aeropuerto no
representa influencia local significativa lo que definitivamente nos seala que la regin de
estudio est dominada totalmente por fenmenos de carcter sinptico tales como Alta de
Bolivia, Vaguada Ecuatorial, Zona de Convergencia del Atlntico Sur (ZCAS), Baja Trmica
del Chaco, Complejos y Sistemas Convectivos Mesoescalares y Frente Fros.

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Esencialmente, de cada uno de estos fenmenos sealados anteriormente determinan el


clima en la regin de Puerto Suarez en dependencia de la poca del ao y la configuracin e
interaccin entre ellos.

Se hace conocer que la informacin climatolgica ha sido procesada por la Unidad de


Navegacin Area Meteorologa de AASANA, cuya institucin tiene a su cargo el aerdromo
de SLPS. AEROPUERTO FRONTERA a travs de la Direccin de Transporte Areo del
Viceministerio de Transportes, ha realizado el requerimiento de procesamiento de informacin
y cubierto los costos de dicho trabajo. El resto de la informacin del presente documento es de
autora y responsabilidad de AEROPUERTO FRONTERA. Estaciones meteorolgicas en la
zona

2.2.3.2. Rgimen de las variables Meteorolgicas

2.2.3.2.1. Viento

En Puerto Suarez definitivamente los vientos tienen predominancia Noreste con meses de
Verano de direccin Norte debido a que la circulacin anticiclnica ubicada en Brasil se
desplaza hacia el Norte dejando que durante esta temporada establezca su dominio la Baja
Trmica del Chaco en interaccin positiva con la Vaguada Ecuatorial (Prolongacin
continental de la Zona de Convergencia Intertropical) generando altos niveles de humedad y
precipitaciones.

Por otro lado, en el anlisis del cuadro de rosa de vientos del 2009 al 2013 la direccin Sur y
Sudoeste se presentan con mucha frecuencia durante el Invierno Austral producto de la
llegada de sistemas frontales que afectan permanentemente la zona de estudio.

Otro dato que llama sustancialmente la atencin es que durante estos meses de Invierno, para
ser ms preciso Julio, Agosto y Septiembre los Vientos predominantes son del Este, esto
podra explicarse con que la Baja Trmica del Chaco se debilita dando lugar a que la Cua
Brasilera se posicione para generar vientos desde la periferia norte.

En el presente documento se recoge el anlisis de vientos realizado de una serie de 5 aos


que corresponde a 25.275 observaciones, registradas entre las 10.00 a 23.00 UTC (06.00 a
19.00 HOB).

A continuacin se presenta la Frecuencia de Vientos que se contempla:

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Tabla 2: Frecuencia total y porcentual de vientos de los aos 2009 a 2013

Tabla 3: Frecuencia Total y Porcentual de 2013

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Tabla 4: Frecuencia Total y Porcentual de 2012

Tabla 5: Frecuencia Total y Porcentual de 2011

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Tabla 6: Frecuencia Total y Porcentual de 2010

Tabla 7: Frecuencia Total y Porcentual de 2009

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A continuacin se presenta el estudio de Vientos para el Alineamiento:

Tabla 8: Cobertura de Frecuencia de viento en porcentajes para 13 nudos de viento cruzado

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Tabla 9: Diagrama de Frecuencias de vientos y alineamiento

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Tabla 10: Rosa de Vientos

2.2.3.2.2. Presin Atmosfrica

La mayor cifra se observa en Junio (997,7 HPa) en correspondencia con la relacin


inversamente proporcional de las bajas temperaturas y en Enero (991,6 HPa) se registra la
menor presin atmosfrica asociada con las altas temperaturas como parte de la Vaguada
Ecuatorial que se posiciona en el centro de Sudamrica. Como es sabido, las bajas presiones

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son condiciones propicias de convergencia de masa de aire y aumento de humedad lo que


explica claramente la presencia de abundante precipitaciones en Puerto Suarez durante el
verano austral cuando las presiones atmosfricas son relativamente bajas.

En el marco de la deduccin sealada en el pargrafo anterior, cabe agregar que


planetariamente el cinturn de bajas presiones se desplaza hacia el Sur de la lnea ecuatorial
afectando la regin de la zona de estudio.

2.2.3.2.3. Temperaturas

Indudablemente el comportamiento de la temperaturas tiene coherencia con las presiones


atmosfrica tal es as que durante similares meses se registran los picos de inflexin, es decir
en Julio la mnima promedio (22,4C) y en diciembre la mxima anual (28,7C). En las tablas
climatolgicas promedios no se puede observar las bruscas cadas de temperaturas
producidas por los frentes fros donde segn el registro de temperaturas mnimas extremas
alcanzan en invierno valores extremadamente bajos para la posicin latitudinalmente tropical
de la zona de estudio, nos referimos a los meses representativos del Invierno donde las
temperaturas alcanzan 0C.

Sin embargo, en relacin a las mximas absolutas y medias los puntos de inflexin no
coinciden en el plano temporal, nos referimos a que la mxima media se registra en Octubre
(33,0C) y las mximas absolutas sobrepasan los 40C en la primavera del Hemisferio Sur
esto se explica a que durante el inicio del Verano climatolgico las precipitaciones y la
nubosidad son todava escasas dando lugar a prolongados de das con alta exposicin solar,
escasa nubosidad y por ende elevacin de temperaturas mximas, Sin embargo, en los
meses de pleno verano climatolgico (Diciembre y Enero) a pesar de tener mayor cantidad de
radiacin solar y das ms largos esta energa es mitigada cuando llega hacia la superficie del
suelo debido a la frecuente nubosidad predominante en la zona.

2.2.3.2.3.1. Temperatura de Referencia

La temperatura de referencia del mes ms clido de los ltimos 5 aos 2009-2013, se ha


determinado en 35 C.

2.2.3.2.3.2. Parmetros Meteorolgicos Histricos de 30 aos

A continuacin se presenta la siguiente informacin:

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Tabla 11: Temperatura Mxima Media 1984-2013

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Tabla 12: Temperatura Mnima Media 1984-2013

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Tabla 13: Temperatura Mxima Extrema 1984-2013

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Tabla 14: Temperatura Mnima Extrema 1984-2013

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2.2.3.2.4. Precipitaciones

El anlisis de las anteriores variables no lleva a deducir que durante el verano climatolgico
(Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero y Marzo) se concentra el 70% de las precipitaciones
anuales, esto se debe a que de la vaguada ecuatorial caracterizada por alto contenido de
humedad y precipitaciones abundantes se desplaza hacia el sur de la Lnea Ecuatorial
afectando gran parte del territorio boliviano y por ende la regin de Puerto Suarez ubicada al
extremo Este del pas, adems, la prolongacin de la Zona de Convergencia del Atlntico Sur
se posiciona justamente como un franja alargada desde Brasil pasando por Bolivia llegando
incluso a interactuar con la Alta de Bolivia y la Vaguada Ecuatorial.

A continuacin se recoge la siguiente informacin:

Tabla 15: La Cantidad Total de Precipitacin (mm) 1984-2013

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Tabla 16: Precipitacin Mxima en 24 Hr (mm)

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2.2.3.2.5. Visibilidad

A continuacin se recoge la siguiente informacin relacionada con la Visibilidad:


Tabla 17: Nmero de das con Niebla densa Visibilidad 500 m o menos 1984-2013

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Tabla 18: Nmero de das con visibilidad 2.000 m o menos 1984-2013

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Tabla 19: Nmero de das con tormenta elctrica 1984-2013

2.2.3.2.6. Fenmenos Atmosfricos

En lneas generales los fenmenos atmosfricos en la regin de Puerto Suarez son


relativamente pocos y de baja frecuencia por lo que no representan ningn peligro en la
realizacin de operaciones areas. Por ejemplo, las tormentas presentan un promedio de

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apenas 2,6 das por mes, siendo Enero el de mayor cifra (5,0 das por mes) y Julio el de
menor promedio (0,7 das).

En trminos absolutos desde el ao 1981 hasta el 2013 se han presentado 1351 casos de
tormentas haciendo un promedio anual de 43,6 tormentas por cada ao cifra que es
relativamente baja tomando en cuenta el carcter tropical de la zona.

En relacin a la visibilidad menor a 500 metros, el mes de Junio registra el mayor nmero de
casos (1,3 das). El resto del ao en ninguna ocasin supera la cifra de uno por mes, es ms,
durante la primavera austral ni siquiera supera el medioda por mes siendo estos los menores
casos de Niebla densa en Puerto Suarez.

Finalmente los vientos superiores a 20KT tienen un promedio mensual de 2,6 das en Octubre
y medio ao despus se observa el menor registro, es decir en Abril con apenas 0,5 das.

Este anlisis de fenmenos atmosfricos significativos nos lleva a concluir que los bajos casos
de ocurrencias no representan ningn peligro en la seguridad ni regularidad de las
operaciones areas para el Aeropuerto Tte. Av. Salvador Ogaya

2.2.4. Hidrologa e Hidrulica

2.2.4.1. Hidrologa

La Provincia de Germn Bush, provincia del Departamento de Santa Cruz, ubicada al este de
Bolivia, tiene como Capital la ciudad de Puerto Surez. Su territorio est caracterizado por
encontrarse ubicado en su totalidad en el Pantanal Boliviano, uno de los mayores humedales
del mundo.

El pantanal boliviano es la parte boliviana del Pantanal, repartido entre Brasil, Paraguay y
Bolivia, ocupando una superficie de unos 31.898.88 km2, tiene una gran importancia ecolgica
ya que es un mosaico altamente complejo y temporalmente dinmico, de lagos, lagunas,
pantanos, ros, sabanas inundadas, palmares, bosques secos y cerrados, fuente primordial del
ro Paraguay, es tenido por ms rico en diversidad biolgica y menos alterado que las
proporciones brasileas y menos alterado que las proporciones brasileas y es hbitat de
cantidades asombrosas de especies vegetales y de peces, aves y grandes mamferos.

En el sitio est tambin el bosque Chiquitano, una gran superficie del bosque seco ms intacto
del mundo.

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Pertenece a la Regin Biogeogrfica Brasileo-Paranense.

Est integrado dentro del Convenio de Ramsar.

2.2.4.1.1. Puerto Busch

Es un puesto militar de Bolivia, situado en el extremo este del pas en la provincia de Germn
Busch, en el departamento de Santa Cruz. Toma el nombre en honor al General Germn
Busch, quien pele en la Guerra del Chaco contra Paraguay.

Se sita en un rea llamada Tringulo Foianini, junto al ro Paraguay, zona que fue adjudicada
a Bolivia en virtud del tratado que finaliz la Guerra del Chaco. La mayor parte del terreno es
pantanoso y est apenas poblado por nativos de las tribus Chiquitano y Ayoreo. Est en una
zona estratgica para el acceso al Ocano Atlntico a travs del ro Paraguay.

Puerto Busch est casi sin poblacin, con la excepcin de guardianes de la Armada de
Bolivia. Actualmente estn en proyecto de construccin de su puerto, que ser el ms grande
y moderno del pas, y por el cual Bolivia exportar los productos de la regin oriental hacia el
exterior, principalmente hierro (desde el yacimiento del Mutn) y soja.

Se puede acceder a Puerto Busch por una carretera de 140 km que la conecta con Puerto
Surez. Se planea construir, tambin, una lnea de tren. La mayor diferencia de Puerto Busch
con los otros puertos bolivianos de Puerto Surez, Puerto Aguirre y Puerto Quijarro es que
Puerto Busch se encuentra directamente junto al ro Paraguay, y su trfico fluvial no est
sujeto a interferir con otros pases. Los barcos que salen de los otros puertos deben atravesar
Brasil por el Canal Tamengo, para poder llegar al ro Paraguay.

2.2.4.1.2. Tringulo Foianini o Tringulo Dionisio Foianini

Es el nombre dado al rea ubicada en la frontera de Bolivia con Brasil y Paraguay. Su


importancia radica en el hecho de que este territorio est delimitado en uno de sus lados por
el ro Atlntico que no involucra atravesar territorio brasileo. En consecuencia, Bolivia tiene
planificada la construccin de un puerto, Puerto Busch, en esta zona.

2.2.4.1.3. Ro Paraguay

Es uno de los principales ros de amrica del Sur, el principal afluente del ro Paran y uno de
los ms importantes de la Cuenca del Plata. Nace en Brasil, discurre brevemente por Bolivia,
cruza Paraguay y, en su tramo final, sirve de lmite entre este ltimo pas y la Argentina, hasta
desaguar en el ro Paran frente a la localidad argentina de Paso de la Patria. Es la principal

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arteria fluvial de la regin, en especial, de Paraguay. Su cuenca, que tiene una superficie de
1.168.540 km2, est entre las 20 mayores de la Tierra.

Tiene una longitud total de 2625 km, que lo sitan tambin entre los 40 ros ms largos del
mundo.

Su curso alto forma en gran parte los mayores humedales de Amrica: los Baados de
Otuquis y el Gran Pantanal (hasta el siglo XIX, Laguna de Xarayes), que acta como un
gigantesco regulador de su caudal, y, a su vez, del caudal del ro Paran.

El norme es de origen Guaran, el sufijo ay significa ro, mientras que el significado de prefijo
para no est esclarecido, probablemente sea una mutacin de paygu, nombre derogativo
con el cual los guaranes apelaban a los integrantes de una etnia del Chaco y el actual
Paraguay Oriental, que hacia el s XVI habitaba en la zona de confluencia de los actualmente
llamados ros Paran y Paraguay. Esto es, la etimologa ms probable significara ro de los
payagus.

En la actualidad los buques de Bolivia deben pasar a lo largo de los once kilmetros del Canal
Tamengo, que conecta la Laguna Cceres al Ro Paraguay a travs de la ciudad brasilea de
Corumb.

2.2.4.1.4. Canal Tamengo

Es un canal natural-artificial de 11 kilmetros de largo que conecta la Laguna Cceres cerca


de Puerto Surez en Bolivia con el ro Paraguay en Brasil, frente a la ciudad de Corumb.

2.2.4.1.5. Laguna Cceres o Baha Cceres

Es una gran laguna de Bolivia, ubicada en el extremo este del pas en el departamento de
Santa Cruz, dentro del ANMI (rea Natural de manejo Integrado de Otuquis), a una altitud
aproximada de 150 msnm, situada a orillas de las ciudades de Puerto Surez y Puerto
Quijarro en territorio boliviano, y conectada con el ro Paraguay por medio del Canal Tamengo.
Tiene unas dimensiones de 8,25 km2 llegando en poca de lluvias a los 200 km2.

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2.2.4.2. Sistema de Drenaje para el rea de Movimiento

Figura 5: Ubicacin del Eje de Pista Proyectado y Perfil

Elevacin: mxima 139m, mnima 116m, media 125m. Incremento/prdida de elevacin:


5.13m, -26.5m. Pendiente mxima: 3.1%, -3.3%, pendiente media: 0.5%, -1.3%.

Figura 6: Vista Panormica del Eje de Pista Propuesto

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Figura 7: Lneas de Agua Naturales de la Zona

A fecha de redaccin del presente documento ya se disponen de datos topogrficos fiables,


procedentes del levantamiento realizado por esta Consultora:

Tabla 20: Ubicacin y elevacin de umbrales pista 05-23


POLIGONAL BASE
NORTE ESTE ELEVACION DESCRIPCION
7900850,0000 413093,0000 136,0000 UMB-05
7902547,9180 414150,5720 116,2044 UMB-23

Figura 8: Perfil longitudinal pista 05-23

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2.2.4.2.1. Evaluacin del Sistema de Drenaje

Desde el punto de vista hidrogeolgico, dadas las condiciones de la zona, debiera encontrarse
un nivel fretico o materiales saturados o con mucha humedad, teniendo presente las
deformaciones encontradas en la pista, producidas por hundimiento o falla de la estructura
misma, originada por exceso de humedad, segn el tipo de suelo del lugar, arcillas
expansivas.

Sin embargo, cuando se realizaron las perforaciones durante los estudios del mes de abril de
2012, no se encontr nivel fretico o humedad alarmante, al contrario, se encontr a la
profundidad de 2 m, con un tipo de arcilla en estado seco, muy dura, casi impenetrable, lo que
induce a pensar que el problema se produce durante la misma poca de lluvias (diciembre-
febrero), las mismas que cuando se humedecen se convierten con en un elemento totalmente
plstico.

No obstante, el agua o la humedad que en su momento afecta al paquete estructural de la


pista, de alguna manera drena.

El escurrimiento de las aguas est direccionado directamente a los subdrenes colocados a lo


largo y a ambos lados de la pista, desde la progresiva 1+400, lo que se conseguir utilizando
un manto de agregado como material de filtro y de corte de la capilaridad, envuelto en
geotextil, direccionado hacia los subdrenes referidos.

Analizando el perfil longitudinal de la pista, se observa una parte alta (0+000 a 1+300) y una
parte baja que posiblemente acumula agua durante las crecidas que podran tambin saturar
los drenes y contribuir a la infiltracin de las aguas a los estratos arcillosos contribuyendo a la
prdida de estabilidad de la estructura de la pista.

Esta situacin parece que queda manifiesta durante la poca en la que se desarrollaron los
trabajos de campo cuando a los costados de la pista y en la zona baja, se localizaron una gran
cantidad de insectos, entre ellos liblulas, propias de las zonas con alto contenido en
humedad o con agua, as como tambin presencia de la vegetacin tpica.

El sistema de drenaje est conformado por dos canales abiertos, de tierra en su nacimiento y
luego recubiertos con ladrillo cermico y de seccin trapezoidal variable, ubicados
paralelamente a cada lado del eje de la pista y distante a 80 m de ella, que nacen en la Prog,
0+400 y los subdrenes de PVC. Estos canales seran los colectores de las aguas que
deberan llevar los subdrenes.

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En el otro sector, lado de la cabecera 05, existen otros canales similares con efectos similares.

Figura 9: Canal de Agua Puerto Suarez

El agua conducida por estos canales es llevada a los canales naturales y que evacan las
aguas fuera de los lmites aeroportuarios.

Cuando se llev a cabo su verificacin, se excavaron pozos a cielo abierto que identificaron el
drenaje actual, verificando el buen estado de las obras, no as el diseo mismo del sistema de
drenaje, donde las tuberas de PVC (supuestamente perforadas en su parte inferior),
recubiertas con grava y geotextil, diseadas para colectar las guas que deberan fluir desde la
pista, su objetivo no puede ser cumplido. En tal caso, el funcionamiento del sistema es nulo al
no tener conexin con otro sistema de subdren que permita el escurrimiento de las aguas
debajo de la pista, hacia los subdrenes colectores paralelos a ella.

Durante esta misma verificacin, se identificaron tambin tres Cmaras de Concentracin de


Aguas de seccin rectangular a cada lado de la pista, equidistantes entre ellas, cuyo objetivo
debiera ser el acumular las aguas tradas de debajo de la pista y eliminarlas a travs de los
subdrenes, pero estas cmaras, construidas en concreto, estn selladas y solo tienen
conexin longitudinal con el mismo subdren longitudinal.

2.2.4.2.2. Propuesta de drenaje para la nueva configuracin del rea de movimiento

Las actuaciones que se debern llevar a cabo en el actual sistema de drenaje deben ir
enfocados a la adecuacin y ampliacin del sistema a la nueva configuracin de pista, calles
de rodaje, plataforma, etc. y la reparacin de los elementos existente que en la actualidad no
estn cumpliendo su funcin como resultara el caso de los subdrenes.

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Se mantendrn las dos lneas de drenaje que recorrern de norte a sur la nueva longitud de la
pista.

La separacin de estos canales respecto al eje de pista podr ser mantenida ya que seran
compatibles con el futuro desarrollo del aeropuerto, no obstante, al localizarse en franja no
nivelada de pista debern ser reconstruidos con pendientes transversales del 5% de manera
que se cumpla con las pendientes transversales establecidas por norma del 5% (ascendente)
para partes de franja ms all de la zona nivelada (a partir de los 75 m del eje de pista).

El canal Oeste ser compatible con el futuro desarrollo de una calle de rodaje paralela a pista.

Adicionalmente segn nivelacin proyectada se dispondr otros canales de que se dispongan


al pie de los taludes obtenidos segn nos encontremos en zona de desmonte o de rellenos.

De igual manera, se prev el mantenimiento de los actuales puntos de vertido.

El sistema de drenaje del rea de movimiento y sus alrededores ser diseado de acuerdo a
la normativa americana de la FAA la AC 150/5320-5B AIRPORT DRAINAGE (1970) la cual
hace mencin a que periodos de 2, 5 o 10 aos seran suficiente para el clculo del drenaje.
Por tanto, se emplear un periodo de 10 aos para los canales abiertos, y de 100 aos para
pasos bajo pistas y obras de drenaje de mayor importancia (alcantarillas, pozos, etc.) ya que
se espera que estos elementos permanezcan operativos un periodo de tiempo prolongado.

La siguiente fase TESA, nos generar un diseo constructivo a detalle de cada una de las
obras del complejo aeroportuario.

De igual manera los costos tendrn anlisis de precios bien detallados que permitirn en
forma planificada la ejecucin de la obra.

2.3. E NT OR NO S OC IO E C ONMIC O

2.3.1. Demografa

2.3.1.1. Poblacin

2.3.2. Poblacin. Dinmica y estructura

Segn proyecciones del Instituto Nacional de Estadstica, Bolivia contaba para el ao 2005
con 9.427.219 habitantes, de los cuales eran mujeres 4.728.926 representando el 49.84% y
eran hombres 4.698.293 habitantes representando el 49.84% del total de la poblacin.

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Tabla 21: Bolivia: Poblacin total proyectada, 2005-2011 y Censo 2012


Ao Total Hombres Mujeres
2005 9.427.219 4.698.293 4.728.926
2006 9.627.269 4.799.178 4.828.091
2007 9.827.522 4.900.162 4.927.360
2008 10.027.643 5.001.071 5.026.572
2009 10.227.299 5.101.733 5.125.566
2010 10.426.154 5.201.974 5.224.180
2011 10.624.495 5.301.942 5.322.553
2012 10.059.856 5.019.447 5.040.409

Fuente: Elaboracin propia en Base al INE Anuario Estadstico, 2009 y Censo 2012.

El ao 2010 Bolivia contaba con una poblacin proyectada de 10.426.154 habitantes, de los
cuales 5.224.180 habitantes eran mujeres representando el 50.11% y 5.201.974 habitantes
eran hombres representando el 49.89% del total nacional. Con los datos del ltimo censo
realizado en el ao 2012, Bolivia oficialmente tena 10.059.856 habitantes no variando la
relacin entre hombres y mujeres.

Las estimaciones realizadas por el INE proyectando el crecimiento de la poblacin han sido
superiores a los datos arrojados por el Censo 2012, esto significa que ha habido un descenso
de la tasa de crecimiento de la poblacin entre el periodo 2001 y 2012, ya que los datos
oficiales muestran que Bolivia en el 2012 tiene 10.059.856 habitantes. A nivel departamental
comparando con el Censo 2001, el Departamento de La Paz ha sufrido un decremento de 1.3
puntos porcentuales respecto al total de la poblacin, en cambio el departamento de Santa
Cruz ha subido en 1.8 puntos porcentuales, esto significa una redistribucin de las tasas de
crecimiento departamentales, arrojando que los departamentos de Chuquisaca, Cochabamba,
Potos y Beni tambin han bajado en sus tasas de crecimiento poblacional.

Tabla 22: Poblacin total proyectada segn departamento, 2005-2011 y Censo 2012

DPTO. 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

TOTAL 9.427.219 9.627.269 9.827.522 10.027.643 10.227.299 10.426.154 10.624.495 10.059.856


Chuquisaca 601.823 611.660 621.383 631.062 640.768 650.570 660.813 581.347
La Paz 2.630.381 2.672.793 2.715.016 2.756.989 2.798.653 2.839.946 2.881.531 2.719.344
Cochabamba 1.671.860 1.709.806 1.747.906 1.786.040 1.824.086 1.861.924 1.899.406 1.762.761
Oruro 433.481 437.131 440.657 444.093 447.468 450.814 454.462 494.587
Potos 768.203 772.578 776.568 780.392 784.265 788.406 793.870 828.093
Tarija 459.001 471.563 484.249 496.988 509.708 522.339 534.687 483.518

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Santa Cruz 2.388.799 2.467.440 2.546.881 2.626.697 2.706.465 2.785.762 2.862.811 2.657.762
Beni 406.982 414.758 422.434 430.049 437.636 445.234 452.934 422.008
Pando 66.689 69.541 72.427 75.335 78.250 81.160 83.982 110.436

Fuente: Elaboracin propia en Base al INE Anuario Estadstico, 2009. y Censo 2012.

Entre los departamentos de La Paz y Santa Cruz concentran al 53,4% del total de la
poblacin.

La siguiente grafica nos muestra que el ao 2010 el comportamiento de la poblacin de


acuerdo a grupos de edades est conformado en su mayora por poblacin joven menores de
40 aos y luego va disminuyendo de acuerdo al aumento de edad.

Figura 10: Bolivia: Poblacin segn grupo de edades

Fuente: Elaboracin propia en Base al INE Censo 2012

2.3.2.1. Educacin

2.3.2.1.1. Poblacin matriculada en la educacin publica

La informacin de la educacin a nivel nacional muestra importantes datos acerca del sistema
educativo de Bolivia. En la siguiente tabla se muestra la poblacin matriculada en el sistema
de educacin pblica; los datos estn correlacionados con la cantidad total de poblacin que
existe en cada departamento (La Paz, Santa Cruz y Cochabamba).
Tabla 23: Bolivia. Poblacin matriculada en educacin pblica, por sexo y dpto., 2008 y 2011(p)
2008 2011(p) Variacin
DESCRIPCIN
Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres %

Bolivia 2.506.302 1.284.217 1.222.085 2.418.677 1.237.272 1.181.405 -3,50%


Chuquisaca 154.286 79.311 74.975 147.413 75.483 71.930 -4,45%

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2008 2011(p) Variacin


DESCRIPCIN
Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres %

La Paz 651.444 333.581 317.863 627.828 320.949 306.879 -3,63%


Cochabamba 445.991 229.115 216.876 445.566 228.959 216.607 -0,10%
Oruro 120.285 62.332 57.953 113.803 58.331 55.472 -5,39%
Potos 236.002 122.408 113.594 217.277 112.105 105.172 -7,93%
Tarija 121.242 61.293 59.949 115.964 58.502 57.462 -4,35%
Santa Cruz 629.309 319.493 309.816 607.266 308.103 299.163 -3,50%
Beni 125.741 65.196 60.545 120.952 62.978 57.974 -3,81%
Pando 22.002 11.488 10.514 22.608 11.862 10.746 2,75%

Fuente: Elaboracin Propia, con datos del Instituto Nacional de Estadstica INE Anuario Estadstico 2012 (p) -Preliminar

A nivel general, la poblacin matriculada ha decrecido entre el periodo 2008 y 2011 en un (-


3,5%), teniendo a Potos con la mayor variacin (-7,93%), las implicancias de este
comportamiento descendiente se encuentra en la matriculacin a nivel primaria, donde
presenta una reduccin de matriculacin del (-24,67%), segn datos del INE.

2.3.2.1.2. Tasa de analfabetismo

Los niveles de analfabetismo disponibles para el ao 2001 reflejan que existe un 13,28% de
analfabetismo en Bolivia y la mayor tasa corresponde al grupo de las mujeres con un 19,35%.

Para el ao 2011 se tiene que la tasa de analfabetismo se ha reducido en un 41% con relacin
al 2001 teniendo a los departamentos del Pando y Beni con las ms altas tasas de reduccin,
con el 68% y 66% respectivamente, seguido de Oruro con56% y Cochabamba con 51%
Tabla 24: Bolivia: Tasa de analfabetismo en la poblacin de 15 aos y ms de edad, por sexo y dpto., 2001
2001 2011 Variacin
DESCRIPCIN
Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres %
BOLIVIA 13,28 6,94 19,35 7,77 3,40 11,92 -41%
Chuquisaca 26,97 18,38 34,79 14,72 7,38 21,24 -45%
La Paz 11,39 4,85 17,56 7,62 2,85 12,25 -33%
Cochabamba 14,53 7,42 21,16 7,18 2,81 11,39 -51%
Oruro 10,61 3,58 17,29 4,64 0.84 8,10 -56%
Potos 28,42 15,36 39,97 18,57 7,92 28,40 -35%
Tarija 14,10 7,91 20,09 9,71 4,31 14,48 -31%
Santa Cruz 7,26 4,26 10,26 4,99 2,91 6,92 -31%
Beni 8,88 6,18 11,86 3,03 1,74 4,39 -66%
Pando 10,37 7,89 13,75 3,28 2,57 4,04 -68%

Fuente: Elaboracin propia, Datos Instituto Nacional de Estadstica - INE Anuario Estadstico, 2009 y 2012

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De acuerdo a un anlisis por gnero, la brecha en el analfabetismo entre hombres y mujeres


se ha reducido entre los aos 2001 y 2011, lo que significa que la tasa de analfabetismo de
las mujeres se ha reducido ms rpido que el de los hombres.

2.3.2.2. Salud

2.3.2.2.1. Establecimientos de Salud

En Bolivia se han clasificado cinco tipos de establecimientos de salud: Centros de Salud,


Puestos de Salud, Hospitales Bsicos, Hospitales Generales e Institutos Especializados.

Tabla 25: Bolivia: Tipo de establecimiento de Salud, 2005-2012


DEPARTAMENTO Y TIPO DE
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ESTABLECIMIENTO
BOLIVIA 2.870 3.017 3.145 3.233 3.320 3.428 3.481 3.574
Puesto de Salud 1.412 1.431 1.500 1.520 1.549 1.606 1.606 1.604
Centro de Salud 1.218 1.319 1.374 1.438 1.500 1.539 1.539 1.671
Hospital Bsico 182 209 211 214 212 221 224 233
Hospital General 33 34 35 35 34 34 34 38
Instituto Especializado 25 24 25 26 25 28 28 28

Fuente: Elaboracin propia en Base al INE Anuario Estadstico, 2009. (p): preliminar

Los establecimientos de salud en Bolivia han ido aumentando de manera constante, en


especial los puestos de salud y centros de salud y en menor medida los hospitales bsicos.
En cambio hay muy poca variacin en la creacin de nuevos hospitales e institutos
especializados.

De acuerdo a informacin del INE Anuario Estadstico, 2012, Bolivia entre el 2005 y 2012 ha
implementado ms Centros de salud, teniendo una tasa de crecimiento del 37%, seguido de
hospitales bsicos. El departamento de Chuquisaca ha sido el ms beneficiado con 84
Centros de salud adicionales implementados en el periodo de estudio y el departamento de
Santa Cruz con 15 hospitales bsicos.

Tabla 26: Bolivia: Establecimientos de salud, segn departamento, 2005 - 2012


TIPO DE ESTABLECIMIENTO
DEPARTAMENTO GESTION Puesto de Centro de Hospital Hospital Instituto
Salud Salud Bsico General Especializado
2005 163 125 8 2 6
Chuquisaca
2012 174 209 13 3 5
2005 259 297 30 5 11
La Paz
2012 303 368 45 6 10

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TIPO DE ESTABLECIMIENTO
DEPARTAMENTO GESTION Puesto de Centro de Hospital Hospital Instituto
Salud Salud Bsico General Especializado
2005 181 224 36 14 3
Cochabamba
2012 219 265 44 15 4
2005 86 68 7 3
Oruro
2012 108 95 9 3
2005 302 123 8 2
Potos
2012 334 199 10 2
2005 97 71 12 2
Tarija
2012 104 117 19 9 1
2005 221 212 68 4 5
Santa Cruz
2012 220 275 83 4 7
2005 68 79 11 1
Beni
2012 95 112 8 3 1
2005 35 19 2
Pando
2012 47 31 2
2005 1.412 1.218 182 33 25
TOTAL
2012 1.604 1.671 233 38 28
Variacin (%) 14% 37% 28% 15% 12%

Fuente: Elaboracin propia en Base al INE Anuario Estadstico, 2012.

2.3.2.3. Incidencia de la pobreza

El nuestro pas, el 41.4% es considerada poblacin no pobre de los cuales el 16.6% cuenta
con necesidades bsicas satisfechas y el 24.8% se encuentran en el umbral de la pobreza.
Tabla 27: Bolivia: Poblacin por condicin de pobreza, 2001
NO POBRES POBRES
DEPARTAMENTO Necesidades Umbral TOTAL
Pobreza
Bsicas de la Indigencia Marginalidad
Moderada
Satisfechas Pobreza
BOLIVIA 16,6 24,8 34,2 21,7 2,7 100,0
Chuquisaca 13,8 16,1 29,3 34,6 6,2 100,0
La Paz 15,4 18,4 35,9 28,3 2,1 100,0
Cochabamba 18,9 26,1 32,9 18,7 3,3 100,0
Oruro 12,8 19,3 38,9 27,3 1,6 100,0
Villa Montes 5,6 14,7 32,8 36,1 10,8 100,0
Tarija 18,7 30,5 35,9 14,6 0,3 100,0
Santa Cruz 23,3 38,7 31,1 7,0 0,0 100,0
Beni 6,5 17,5 48,8 25,7 1,6 100,0
Pando 7,3 20,3 40,5 31,8 0,2 100,0

Fuente: Elaboracin propia en Base al INE Anuario Estadstico, 2012.

Mientras que el 58.6% del total de la poblacin, de acuerdo al CNPV 2001, son poblacin
pobre de los cuales 34.2% viven en pobreza moderada, 21.7% son indigentes y el 2.7% viven
en la marginalidad.

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2.3.3. Empleo y produccin

2.3.3.1. Indicadores de empleo a nivel nacional

De acuerdo a la tabla siguiente, que muestra la condicin de actividad de la poblacin, la


PENT ha ido creciendo, eso implica que se tiene mayor cantidad de habitantes jvenes en el
pas, de los cuales para la poblacin PENT del ao 2011 es representada por un 52,4% por el
sexo masculino.

La PET representa un 78% del total de la poblacin para el 2011, de los cuales el 66%
representa a la PEA, el otro 34% a PEI. De las 5.508.191 personas del PEA, el 97,33% se
encuentra ocupada (PO) el restante 2,67% se encuentra desocupado (PD), cesante (C) o
aspirante (A). Realizando una comparacin con los aos anteriores, el nivel de desocupados
(PD) ha decrecido respecto al ao 2009, pero aun superior a la gestin 2008. La cantidad de
aspirantes (A) ha ido en aumento

La PEA en una representacin por sexo, se observa que el sexo masculino (55,5%) tiene
mayor representatividad que a mujer (44,5%), sin embargo tienen muy pareja la
representacin dentro de los habitantes ocupados (PD) con un 56%, esta relacin cambia
tanto para los Cesantes y Aspirante, siendo la mujer la que tiene mayor representacin.
Tabla 28: Bolivia - Condicin de actividad segn sexo, 2008 2011
Hombres Mujeres
DESCRIPCION 2008 2009 2011
2011 2011
TOTAL 10.027.973 10.301.614 10.712.073 5.324.379 5.387.694
Poblacin en Edad de No
2.228.699 2.343.424 2.345.540 1.229.154 1.116.386
Trabajar (PENT)
Poblacin en Edad de
7.799.274 7.958.190 8.366.533 4.095.225 4.271.308
Trabajar (PET)
Poblacin Econmicamente
5.062.831 5.183.183 5.508.191 3.057.317 2.450.874
Activa (PEA)
Ocupados (PO) 4.918.877 5.011.137 5.361.425 2.989.332 2.372.093
Desocupados (PD) 143.954 172.046 146.766 67.985 78.781
Cesantes (C) 101.222 120.972 94.882 43.580 51.302
Aspirantes (A) 42.732 51.074 51.884 24.405 27.479
Poblacin Econmicamente
2.736.443 2.775.007 2.858.342 1.037.908 1.820.434
Inactiva (PEI)
Temporales (T) 833.939 930.777 1.012.747 276.434 736.313
Permanentes (P) 1.902.504 1.844.230 1.845.595 761.474 1.084.121
Fuente: Elaboracin propia- Datos del INE Anuario Estadstico 2012 Encuestas de mejoramiento de condiciones de vida
(MECOVI 2001 - 2002), Encuesta continua de hogares 2003 - 2004, Encuesta de hogares 2005 - 2011

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Analizando por rea geogrfica, la mayor parte de la PENT se encuentra en el rea urbana,
de la misma manera ocurre para la PET, con un 68,48%. Del total de la PEA, el 66%
corresponde a la poblacin ocupada, de los cuales el 61,34% corresponde al rea urbana.

De la PEI, el mayor peso participativo corresponde a las poblacin inactiva de manera


permanente con un 64,6%, de los cuales el 81,43% corresponde al rea urbana.

Tabla 29: Bolivia, Condicin de actividad segn sexo y rea. 2011

DESCRIPCIN TOTAL 2011 URBANO RURAL

TOTAL 10.712.073 7.172.929 3.539.144


Poblacin en Edad de No Trabajar
2.345.540 1.444.293 901.247
(PENT)
Poblacin en Edad de Trabajar (PET) 8.366.533 5.728.636 2.637.897
Poblacin Econmicamente Activa (PEA) 5.508.191 3.420.342 2.087.849
Ocupados (PO) 5.361.425 3.289.096 2.072.329
Desocupados (PD) 146.766 131.246 15.520
Cesantes (C) 84.510 84.510
Aspirantes (A) 46.736 46.736
Poblacin Econmicamente Inactiva
2.858.342 2.308.294 550.048
(PEI)
Temporales (T) 1.012.747 805.289 207.458
Permanentes (P) 1.845.595 1.503.005 342.590
Fuente: Elaboracin propia- Datos del INE Anuario Estadstico 2012 Encuestas de mejoramiento de condiciones
de vida (MECOVI 2001 - 2002), Encuesta continua de hogares 2003 - 2004, Encuesta de hogares 2005 - 2011

2.3.3.2. Indicadores de ingreso a nivel nacional

De acuerdo a la tabla siguiente, que muestra el ingreso promedio mensual segn ocupacin
principal para los aos 2008 2009 y para este ltimo desagregado por sexo, se muestra un
crecimiento del ingreso entre dichos periodos de 10,42%. Teniendo a la Silvicultura y Pesca y
a Ventas y Reparaciones con los mayores porcentajes de incremento, con 40,3% y 33,7%
respectivamente, mientras que se redujo el ingreso mensual en un 68% de los Organismos
Extraterritoriales.

Observando la relacin del ingreso promedio mensual entre hombres y mujeres para el ao
2009, esta ltima recibe un poco ms de la mitad del ingreso del hombre (57,42%), este efecto
se deriva de las diferencias de ingreso entre hombres y mujeres en las actividades de
Silvicultura y Pesca; Servicios Comunitarios; Intermediacin Financiera entre otros.

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Tabla 30: Bolivia: Ingreso promedio mensual en la ocupacin principal segn sexo y actividad econmica,
2008-2009 (expresado en Bs.)
DESCRIPCION 2008 2009 HOMBRES MUJERES
TOTAL 1.209,00 1.335,00 1.649,00 947,00
Agricultura, Ganadera y Caza 391,00 366,00 588,00 107,00
Silvicultura y Pesca 1.303,00 1.828,00 2.214,00 106,00
Explotacin de Minas y Canteras 2.226,00 2.874,00 2.929,00 2.009,00
Industria Manufacturera 1.298,00 1.565,00 1.743,00 1.273,00
Prod. y Distrib. de Electricidad, Gas y
2.918,00 2.302,00 2.426,00 1.519,00
Agua
Construccin 1.883,00 2.090,00 2.119,00 1.326,00
Venta y Reparaciones 1.197,00 1.600,00 2.285,00 1.148,00
Hoteles y Restaurantes 1.048,00 1.275,00 1.489,00 1.206,00
Transporte, Almacenamiento,
1.957,00 2.111,00 2.196,00 1.546,00
Comunicaciones
Intermediacin Financiera 2.549,00 2.667,00 3.189,00 2.030,00
Serv. Inmobiliarios, Empresariales y de
2.491,00 1.883,00 2.018,00 1.708,00
Alquiler
Adm. Pblica, Defensa y Seguridad
2.700,00 2.320,00 2.285,00 2.407,00
Social
Educacin 2.097,00 1.976,00 2.415,00 1.650,00
Servicios Sociales y de Salud 2.056,00 2.100,00 2.844,00 1.814,00
Servicios Comunitarios y Personales 1.403,00 1.453,00 1.897,00 934,00
Hogares Privados 1.295,00 1.136,00 1.158,00 1.134,00
Organismos Extraterritoriales 16.597,00 5.156,00 2.653,00 6.629,00
Fuente: Elaboracin propia- Datos del INE Anuario Estadstico 2012 Encuestas de mejoramiento de condiciones de vida
(MECOVI 2001 - 2002), Encuesta continua de hogares 2003 - 2004, Encuesta de hogares 2005 - 2009

Asimismo, las brechas tambin se presentan entre el rea urbana y rural, tal como se muestra
en la siguiente tabla para la gestin 2009. El ingreso promedio mensual del rea urbana
representa un poco ms de tres veces superior al ingreso promedio mensual del rea rural.
Esta diferencia vara en cada actividad econmica, la cual en promedio es superior en una vez
el ingreso mensual promedio, sin embargo tanto en la Agricultura, Ganadera y Caza; como en
la Intermediacin Financiera estas superan por dos veces entre el rea urbana y rural. No se
tom en cuenta las actividades econmicas de Produccin y Distribucin de Electricidad, Gas
y Aguas; y de Organismos Extraterritoriales, debido a que no hay datos que permitan la
comparacin.
Tabla 31: Bolivia: Ingreso promedio mensual en la ocupacin principal Segn rea geogrfica y actividad
econmica, 2009 (expresado en Bs.)
DESCRIPCION 2009 URBANO RURAL
TOTAL 1.335,00 1.798,00 590,00
Agricultura, Ganadera y Caza 366,00 840,00 320,00
Silvicultura y Pesca 1.828,00 3.272,00 1.739,00
Explotacin de Minas y Canteras 2.874,00 3.585,00 1.448,00
Industria Manufacturera 1.565,00 1.673,00 1.105,00
Prod. y Distrib. de Electricidad, Gas y Agua 2.302,00 2.302,00 s/d
Construccin 2.090,00 2.148,00 1.795,00

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DESCRIPCION 2009 URBANO RURAL


TOTAL 1.335,00 1.798,00 590,00
Venta y Reparaciones 1.600,00 1.671,00 1.014,00
Hoteles y Restaurantes 1.275,00 1.283,00 1.168,00
Transporte, Almacenamiento, Comunicaciones 2.111,00 2.190,00 1.600,00
Intermediacin Financiera 2.667,00 2.693,00 1.263,00
Serv. Inmobiliarios, Empresariales y de Alquiler 1.883,00 1.876,00 2.289,00
Adm. Pblica, Defensa y Seguridad Social 2.320,00 2.361,00 1.823,00
Educacin 1.976,00 2.027,00 1.802,00
Servicios Sociales y de Salud 2.100,00 2.064,00 2.339,00
Servicios Comunitarios y Personales 1.453,00 1.488,00 1.147,00
Hogares Privados 1.136,00 1.132,00 1.174,00
Organismos Extraterritoriales 5.156,00 5.156,00 s/d
Fuente: Elaboracin propia- Datos del INE Anuario Estadstico 2012 Encuestas de mejoramiento de condiciones
de vida (MECOVI 2001 - 2002), Encuesta continua de hogares 2003 - 2004, Encuesta de hogares 2005 - 2009

El Ingreso Promedio Mensual entre la gestin 2009 y 2011 ha tenido un aumento en un


21,12%, esta nueva situacin favorece a los hombres que obtienen un Ingreso Promedio
Mensual superior en 1,84 veces al de las mujeres. Los sectores con mayores ingresos son el
sector Estatal y el Empresarial. Donde existe mayor diferencia de Ingreso Promedio Mensual
es en el sector Familiar, donde la diferencia es 2,05 veces superior para los hombres con
respecto a las mujeres.
Tabla 32: Bolivia: Ingreso Promedio Mensual en la ocupacin principal, segn sexo y sectores del mercado
de trabajo, 2009-2011
DESCRIPCION 2009 2011 HOMBRES MUJERES
TOTAL 1.335,00 1.617,00 2.028,00 1.099,00
Domstico 1.145,00 1.265,00 1.488,00 1.254,00
Estatal 2.384,00 2.863,00 3.180,00 2.503,00
Familiar 711,00 974,00 1.323,00 645,00
Semiempresarial 1.648,00 2.117,00 2.283,00 1.660,00
Empresarial 2.352,00 2.606,00 2.835,00 2.001,00

Fuente: Elaboracin propia- Datos del INE Anuario Estadstico 2012 Encuestas de mejoramiento de condiciones
de vida (MECOVI 2001 - 2002), Encuesta continua de hogares 2005 2011

Realizando un anlisis poblacional por Sector de Mercado de Trabajo para las gestiones 2009
y 2011, se observa que el principal Sector es el Familiar con mayor participacin de las
mujeres. Seguido del Sector Empresarial, pero esta vez con mayor representacin de los
hombres.

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Tabla 33: Bolivia: Distribucin Porcentual de la Poblacin en la Ocupacin Principal, segn sexo y sector
del mercado de trabajo; 2009-2011
DESCRIPCION 2009 2011 HOMBRES MUJERES
TOTAL 5.011.137 5.361.425 2.989.332 2.372.093
Domstico 2,58 2,02 0,18 (*) 4,34
Estatal 9,19 9,11 8,69 9,65
Familiar 54,93 56,73 49,34 66,03
Semiempresarial 12,74 12,56 16,50 7,57
Empresarial 20,56 19,18 24,94 11,91
Otros (1) 0,41 0,34(*) 0,50(*)
Fuente: Elaboracin propia- Datos del INE Anuario Estadstico 2012 Encuestas de mejoramiento de condiciones
de vida (MECOVI 2001 - 2002), Encuesta continua de hogares 2005 2011 Otros Empleados en Organismos no
Gubernamentales(*) Coeficiente de variacin superior al 20%, empleado solo de forma referencial

2.3.4. Producto Interno Bruto

El ao 2013 culmina con un razonable equilibrio macroeconmico y un ritmo de crecimiento


estable del Producto Interno Bruto (PIB), el mismo que creci a una tasa del 6,95%, con un
nivel de inflacin de 6,48% y un desempleo del 7,5%.

Los datos oficiales al 2013 el PIB a precios corrientes es de 211.453.730 miles de bolivianos.
En la figura se muestra la evolucin del PIB a precios de mercado y a precios bsicos.

Figura 11: Bolivia; Crecimiento del PIB 2003-2013(p)

Fuente: Elaboracin Propia Datos del Instituto Nacional de Estadstica INE Anuario Estadstico 2012 (p): Preliminar

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2.3.5. Comercio exterior

2.3.5.1. Exportaciones

El anlisis de las exportaciones durante el intervalo 2003-2012 nos muestra varios aspectos
acerca de su comportamiento. En primera instancia, se observa que presentan una tendencia
creciente desde el ao 2003 donde alcanzaron un valor de 1.589,84 millones de $us, al ao
2012 en el que registraron 11.793,67 millones de $us, con un baja en el ao 2009. Es decir,
actualmente las exportaciones son 7,42 veces ms que hace 10 aos.

Figura 12: Bolivia; Exportaciones por Actividad econmica 2003-2012


(expresado en millones de $us)

Fuente: Elaboracin Propia Datos del Instituto Nacional de Estadstica INE Anuario Estadstico 2012

En el grafico tambin se observa que los rubros de hidrocarburos y minera son los de mayor
participacin en las exportaciones, ya que comprendieron el 67,37% del total de exportaciones
para el ao 2012. Los hidrocarburos incrementaron su participacin en las exportaciones
totales desde 2003 con un porcentaje de 30,51% al actual 49,78%, debido a los incrementos
en el precio y cantidad en las exportaciones de gas natural. Contrariamente la participacin de
las exportaciones en agroindustria y manufacturas disminuyeron de 55,05% el 2003 al 32,63%
el 2012. Las exportaciones de la agroindustria y manufacturas, comprenden bsicamente
productos de soya, madera, textiles, nueces del Brazil y azcar, entre otros. La minera ha
mantenido relativamente constante su participacin de 14,42% el 2003 al 17,59% en el 2012.

Bolivia mantiene relaciones comerciales con varias regiones econmicas del mundo. En los
ltimos aos, segn el INE, Bolivia destina la mayor parte de sus exportaciones a pases de
Amrica Latina, siendo Brasil el mayor socio comercial, ya que a este pas se destinan el ao
2012 aproximadamente el 30.6% de las exportaciones totales a este pas.

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2.3.5.2. Importaciones

El siguiente grafico nos permite observar una tendencia creciente en las importaciones desde
el ao 2003 hasta el 2012. Actualmente las importaciones alcanzan un valor de 8.281.037
millones de $us, es 4.89 veces mayor a su valor en el 2003. Los rubros que experimentaron
ms cambios en su participacin porcentual desde el 2003 al 2012, fueron los de combustibles
y lubricantes que se incrementaron en 8,44 puntos porcentuales, la importacin de Maquinaria
y Equipo de Transporte que aument en el 3,47 puntos porcentuales, mientras que los
Animales Vivos y Productos Alimenticios junto a los Materiales Crudos No Comestibles
subieron un reduccin de su participacin en 3,4 y 3,66 puntos porcentuales.

Figura 13: Bolivia: Importaciones por Actividad econmica 2003-2012


(Expresado en millones de Dlares)

Fuente: Elaboracin Propia Datos del Instituto Nacional de Estadstica INE Anuario Estadstico 2012 (p): Preliminar

El ao 2012 el 46,9% del total de importaciones fue por el pas vecino de Chile por un valor de
3.879.898 miles de $us, el 18.5% de las importaciones ingresaron por Brasil y el 14,9% de las
importaciones ingresaron por Argentina. La sumatoria de las importaciones de estos 3 pases
suma el 80,3% del total.

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Tabla 34: Bolivia; Importaciones segn modo de transporte (expresado en miles de $us)
(p)
PAIS FRONTERIZO Y VIA DE INGRESO 2008 2009 2010 2011 2012
TOTAL 5.100.167 4.577.380 5.603.874 7.935.746 8.281.037
Brasil 886.033 767.889 955.449 1.387.495 1.533.396
Chile 2.047.636 1.778.527 2.393.115 3.591.846 3.879.898
Per 475.847 397.954 464.942 693.273 740.522
Argentina 802.154 818.192 905.849 1.142.324 1.236.562
Area 517.147 540.340 659.655 709.487 717.271
Postal - Correo 1.560 1.578 1.774 1.898 2.684
Zonas Francas 368.773 271.635 211.217 154.274 150.608
No Especificado (1) 1.017 1.265 11.874 255.148 20.095
Fuente: Elaboracin Propia Datos del INE Anuario Estadstico 2012 (p): Preliminar

En relacin al modo de transporte, el 8,7% de las importaciones del ao 2012(p) ingresaron


por el modo de transporte areo y por las zonas francas solamente el 1,8%, ambos modos
decrecieron en su participacin en estos ltimos 5 aos, ya que se est utilizando con mayor
frecuencia el transporte terrestre y de entrada directa por las fronteras, esto debido a varios
convenios internacionales.

2.3.5.3. Balanza Comercial

Si bien las importaciones crecieron, lo hicieron a un ritmo menor al de las exportaciones en


especial en la gestin 2012, donde la brecha se ampli favorablemente, solo en el ao 2003
se gener un dficit en la balanza comercial, a partir del ao 2004 la balanza comercial fue
positiva para el pas, teniendo el pico ms alto en el ao 2012 con 3.686.710 millones de $us
en saldo comercial.

Figura 14: Bolivia: Balanza Comercial segn Actividad econmica 2003-2012 (expresado en
millones de Dlares)

Fuente: Elaboracin Propia Datos del INE Anuario Estadstico 2012 (p): Preliminar

El departamento de Santa Cruz en el periodo 2008 - 2012 ha mantenido superioridad en las


importaciones, seguido de lejos por La Paz y mucho ms atrs Cochabamba.

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Tabla 35: Bolivia; Importaciones de Bolivia segn departamento y aduana de ingreso


(expresado en miles de $us)
(p)
DEPARTAMENTOS 2008 2009 2010 2011 2012
TOTAL 5.100.167 4.577.380 5.603.874 7.935.746 8.281.037
Chuquisaca 16.567 16.411 25.463 35.144 46.477
La Paz 1.445.740 1.195.191 1.489.600 2.038.555 2.122.329
Cochabamba 516.958 429.852 446.655 790.813 645.260
Oruro 373.474 295.140 425.396 758.896 757.931
Potos 305.895 243.851 221.449 253.182 276.473
Tarija 332.424 338.719 430.293 567.839 647.518
Santa Cruz 2.073.019 2.020.890 2.522.374 3.434.828 3.755.794
Beni 3.792 7.965 9.318 18.357 10.100
Pando 1.603 37 758 2.236 694
No Especificado (2) 30.696 29.324 32.569 35.896 18.461

Fuente: Elaboracin Propia Datos del INE Anuario Estadstico 2012 (p): Preliminar

El comportamiento de las importaciones el ao 2012 las importaciones totales llegaron a


8.282.037 mil $us, teniendo un crecimiento entre el 2008 y 2012 del 62,36%. El departamento
de Santa Cruz increment en 4,71 puntos porcentuales las importaciones seguido de Oruro
con 1,83 puntos porcentuales y Tarija con 1,30 puntos. En cambio los otros departamentos
redujeron las importaciones, los departamentos ms destacados son La Paz, Potos y
Cochabamba.

2.3.6. Cultura y turismo

En los ltimos 20 aos, la actividad turstica en el pas se ha desarrollado enfatizando slo la


dimensin econmica. Esta concepcin de desarrollo ha impedido que los pueblos indgenas y
originarios, comunidades rurales y otros sectores sociales sean gestores y beneficiarios de
esta importante actividad, imposibilitando que el ecoturismo se constituya en una opcin de
desarrollo productivo sostenible para estos sectores sociales del pas.

La orientacin de corto plazo con la que se ha venido desarrollando el turismo en Bolivia no ha


permitido superar las enormes deficiencias en infraestructura vial, servicios bsicos, energa
elctrica y comunicaciones en la mayora de los destinos tursticos priorizados, ocasionando
baja calidad en la oferta turstica. Adems, el sector no desarroll un plan estratgico de
promocin orientado a incrementar el flujo turstico internacional e interno lo cual implica
elevada capacidad ociosa en la infraestructura hotelera 73.4%.

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El pas cuenta con destinos tursticos muy atractivos que ofrecen recursos naturales y
biodiversidad excepcional, as como riquezas culturales, arqueolgicas, histricas y tnicas,
diversidad de flora, fauna y cultura viva en las distintas reas protegidas.

La actividad turstica es importante porque genera empleos e ingresos, ha sido priorizada en


los planes departamentales y municipales y corroborados por el Dilogo 2003.

2.3.7. Sector Agropecuario

La Poblacin Econmicamente Activa (PEA) del medio rural est principalmente dedicada a
actividades agropecuarias con un porcentaje promedio del 75,5 por ciento 1.Se estima que
existen unas 600 mil unidades productivas agropecuarias de diferente tipologa, de las cuales
unas 400 mil son unidades familiares de produccin constituidas por campesinos e indgenas
pobres.

Desde las zonas rurales, generalmente los varones migran en busca de mejores ingresos
econmicos y las mujeres se responsabilizan de la gestin de la parcela realizando el trabajo
productivo y como encargada de la familia (cuidado del hogar, cuidado de los nios,
preparacin de alimentos, etc.). Sin embargo, la ocupacin efectiva de mano de obra por la
actividad agrcola se efecta, slo durante el ciclo agrcola que se extiende hasta 6 meses al
ao, dependiendo del tipo de cultivo.

Las reas urbanas receptoras de inmigracin rural no ofrecen oportunidades de empleo, o


ste es muy precario y slo se insertan en el mbito de la informalidad. Debido a la excesiva
parcelacin de tierras, al deterioro de la fertilidad de los suelos, a las restricciones de acceso
al riego y al uso de tecnologas no apropiadas, los niveles de productividad son muy bajos y
los precios desfavorables del mercado interno no los beneficia. Esto configura un panorama
en el que los ingresos provenientes de la actividad agrcola no cubren los requerimientos de la
unidad productiva familiar campesina e indgena.

En el mbito rural, los municipios que reciben ingresos del Estado en proporcin a su
poblacin son generadores de empleo que, por lo general, beneficia a empresas urbanas, no
impulsando la creacin y desarrollo de las Pequeas y Medianas Empresas (PYMES) locales
que puedan concursar y adjudicarse las licitaciones municipales para generar movimiento

1
INE, 2009

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econmico a nivel local. Slo se ha avanzado con la poltica de Compro Boliviano que permite
la dotacin de la Tarjeta Empresarial y habilita a las Asociaciones de Productores para vender
productos al Municipio.

Las actividades de transformacin son an incipientes en el mbito rural ya que entre los
pobladores rurales, no se cuenta con mano de obra calificada en labores de construccin
(albailes, plomeros, perforistas, carpinteros y mecnicos, entre otros), tampoco se ha
desarrollado el potencial turstico para generar empleo e ingresos provenientes de actividades
no agrcolas. Asimismo, en gran parte del territorio rural del pas, el potencial productivo y la
aptitud territorial para diferentes actividades industriales, mineras, energticas, etc., y las
complementarias a la agropecuaria (como forestera y agroforestera, apicultura, flores, etc.),
an no han sido desarrolladas.

La superficie de bajo riego en Bolivia cubre slo el 11% de la superficie cultivada. Las
evaluaciones de impacto de proyectos de riego y microriego efectuados por el Programa
Nacional de Riego (PRONAR) y el Fondo de Desarrollo Campesino (FDC) en gestiones
pasadas, indican que tales proyectos se han limitado a obras civiles sin la necesaria
organizacin de los regantes para mantener y administrar el riego. Las obras no fueron
complementadas con promocin y adopcin de tecnologas que justifiquen la inversin con
mayor rentabilidad de cultivos y cambio de cdula de cultivos (nuevos cultivos con mayor
productividad).

Adicionalmente, no se proporcion capacitacin sobre tcnicas de riego segn caractersticas


y fertilidad del suelo ni en relacin a los requerimientos de agua por cultivo.

La agricultura es la actividad que depende y consume los mayores volmenes de agua (86%
del consumo total de agua que alcanza 2000 millones de m3 por ao).

Asimismo, es en la agricultura donde se dan riegos de contaminacin de acuferos y uso


irracional del recurso. Asimismo en zonas secas no se cuenta con tecnologa apropiada para
la cosecha de agua. Las principales cabeceras de cuenca, como fuentes de agua dulce, no se
manejan con la adecuada con la visin integral.

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2.3.8. Sistemas Naturales. rea forestal

El rea forestal de Bolivia, se encuentra conformada por sus bosques naturales y plantaciones
forestales. Los primeros abarcan un rea de aproximadamente 54 millones de Has,
representando el 48% de la superficie del pas (109 millones de Has), mientras que las
plantaciones forestales ocupan un rea menor de 45 mil Has. Bolivia es el octavo pas en el
mundo con mayor extensin de bosque tropical, y el tercero en importancia en Amrica Latina
despus de Brasil que tiene 539 millones de Has. y Per con 64,5 millones de Has, situndose
encima de Colombia y Venezuela que tienen 49,4 y 48,6 millones de Has.

Las tierras del rea forestal de Bolivia orientadas a la produccin forestal se aproximan a 28.8
millones de Has, extensin que es equivalente al 53% de la cobertura total de los bosques
naturales. En la actualidad 9.2 millones de Has se encuentran en produccin bajo manejo
sostenible2. El rgimen forestal vigente desde hace ms de 10 aos, ha democratizado el
acceso al recurso forestal, permitiendo que actores sociales como los indgenas, los
productores rurales y pequeos propietarios privados individuales y comunales, cuenten en la
actualidad con ms de 3 millones de Has bajo produccin forestal sostenible. Las restantes 6
millones de Has son administradas por empresas en concesiones forestales respectivamente.

En base a este rgimen de acceso al recurso forestal, en Bolivia se extraen cerca de 1 milln
de m3 de madera al ao de forma sostenible3, respetando estrictas normas
medioambientales. La produccin no maderable, especialmente de castaa y palmito, son de
vital importancia para el desarrollo de la regin norte amaznica del pas. Se han extrado
cerca de 400 especies de rboles. Hace 9 aos, el 70% de la extraccin maderera estaba
concentrada nicamente en 10 especies, hoy en da ese porcentaje ha bajado al 50%, lo que
indica que se estn utilizando en mayor cantidad las especies menos conocidas de dicho
bosque, factor importante para el aumento de la productividad de la actividad forestal y para el
equilibrio del medio ambiente.

La actividad de la produccin en el Sector Forestal concentra a ms de 6,000 unidades


productivas ubicadas en todo el pas, de las cuales al menos el 70% son micros y pequeas

2
Consiste en la aplicacin de medidas de proteccin al medio ambiente que aseguran la regeneracin natural del bosque y su
conservacin para las futuras generaciones

3
Estos datos corresponden al Informe Nacional de Evaluacin de Recursos Forestales 2010.

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empresas, que contribuyen fuertemente al desarrollo de las zonas rurales ms deprimidas.


Son 1,200 empresas relacionadas a la actividad forestal las registradas formalmente ante la
Superintendencia Forestal. El Sector Forestal representa el 3% del PIB del pas. Su
importancia fundamental radica en que es un sector intensivo en generacin de empleo,
fundamentalmente rural. Los beneficios son diversos: la incidencia en la economa de los
pueblos intermedios, especialmente de las tierras bajas del pas, cuyos ingresos, en algunos
casos, dependen exclusivamente de esta actividad. El Sector Forestal contribuye en la
generacin de empleos de ms de 90.000 familias de forma directa y 160.000 familias que se
benefician con empleos derivados de la actividad forestal.

De acuerdo a datos de la Cmara Forestal de Bolivia 2008, son 200 millones de dlares los
que se exportan anualmente siendo el 58% exportaciones de productos de madera. El Sector
Forestal es el 2do. Ms importante dentro de las exportaciones no tradicionales de Bolivia,
despus de las oleaginosas.

La exportacin de especies menos conocidas ha crecido de forma sostenida durante la


aplicacin del rgimen forestal vigente; en la gestin 2007 se exportaron ms de 70 especies,
y la participacin de las especies comercialmente ms conocidas ha ido decreciendo.

Son 60 los pases de destino de los productos forestales que salen de Bolivia; y son 300 las
empresas que durante el ao 2007 realizaron exportaciones. Es importante subrayar que el
77% de las exportaciones fueron de productos de alto valor agregado: castaa procesada,
muebles, puertas, pisos, tableros, lminas y otros.

De darse condiciones de seguridad jurdica e incentivos para generar inversin en el pas, el


potencial de exportacin del sector podra superar los 1,000 millones de dlares en un
mediano plazo, con la posibilidad de alcanzar al menos unos 250 mil empleos directos.

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2.4. INF R AE S T R UC T UR A V IAL

NOTA: Una ampliacin de la informacin vial se recoge en el Anejo n1 a esta Memoria.

El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vas de acuerdo a su


importancia y nivel de servicio:

La Red Fundamental,

La Red Departamental, y

La Red Municipal.

Segn el tipo de superficie de rodadura se tienen carreteras con pavimento, ripio y de tierra.

De acuerdo a estadsticas del INE para la gestin 2012 4, el parque vehicular a nivel nacional
es de 1.206.743 vehculos, de los cuales el 91% son particulares, el 1,64% de uso oficial y el
restante 7,47% pertenecen al transporte pblico.

Discriminado por peso, el 74,13% pertenecen a vehculo livianos (automviles, camionetas,


furgones, jeep, minibs y vagonetas), el 2,23% pertenecen a onmibuses y microbuses, el
restante 23,64% pertenecen a vehculos pesados, motocicletas y otros.

El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento econmico de Bolivia,


particularmente por constituir un factor crtico para el desarrollo de los sectores productivos,
en especial los de agricultura e industria. As mismo por constituir un medio incuestionable
para el desarrollo de la integracin fsica entre los pases de la subregin.

La red de carreteras tiene una longitud de 82.288 Km (2011 - preliminar) de los cuales 15.983
Km corresponden a la Red Fundamental, 25.299 Km a la Red Departamental y 41.006 Km a la
Red Municipal.

En el mapa siguiente puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red
Fundamental). Asimismo en la tabla siguiente, se presenta un resumen general de la red de
carreteras por tipo de rodadura.

4
http://www.ine.gob.bo/indice/general.aspx?codigo=40110

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Tabla 36: Bolivia; Resumen general de caminos por tipo de red y superficie de rodadura 2011(p)(en Km.)
TIPO DE RED PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL %
FUNDAMENTAL 8.009 7.232 742 15.983 19,42
DEPARTAMENTAL 1.439 10.967 12.893 25.299 30,74
MUNICIPAL 74 13.168 27.764 41.006 49.84
TOTALES 9.521 31.367 41.399 82.288 100
Fuente: Elaboracin Propia Datos del Instituto Nacional de Estadstica INE Anuario Estadstico 2012 (p): Preliminar

Figura 15: Ubicacin geogrfico de las carreteras

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Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz - Santa Cruz, que conecta las ciudades
de Oruro y Cochabamba, esta va troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de
Santa Cruz hasta Yota y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.

Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potos y Sucre, la de
Patacamaya - Tambo Quemado, que provee acceso al Puerto de Arica en Chile. As mismo
los tramos Santa Cruz - Abapo y Camir - Yacuiba, que forman parte de la Carretera Santa
Cruz - Yacuiba.

Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas,


generalmente prximas a las capitales de departamento.

Escasamente el 11,57% de la red vial se encuentra pavimentada, lo que significa que slo el
50,1 % de la Red Fundamental est pavimentada. El 88,43 % restante, est conformado por
45,24 % de carreteras con superficie de ripio y 4,66% con superficie de tierra. En la pgina
(www.abc.gob.bo/IMG/pdf/0114.pdf) se puede tener informacin detallada de los proyectos
ejecutados, en ejecucin y estudios a realizar por parte de la Administradora Boliviana de
Carreteras.

Emergente de las reformas estructurales a nivel nacional, la parte operativa de la ejecucin de


proyectos carreteros es la Administradora Boliviana de Carreteras, las funciones normativas
de los diferentes modos de transporte las realiza el Viceministerio de Transportes dependiente
del Ministerio de Obras Pblicas, Servicios y Vivienda, en tanto que la Autoridad de Control y
Fiscalizacin de Telecomunicaciones y Transporte verifica el cumplimiento de las polticas
emitidas para las actividades del sector.

A nivel departamental se tiene los Servicios Departamentales de Caminos creados a travs de


la "Ley de Descentralizacin Administrativa", que estn a cargo de la construccin y
mantenimiento de las carreteras de su jurisdiccin con excepcin de los caminos vecinales,
los cuales pasaron a depender de los Gobiernos Municipales por mandato de la Ley de
Participacin Popular y tambin de la Ley Marco de Autonomas y Descentralizacin.

Las Gobernaciones de cada Departamento de Bolivia tienen la funcin de planificar el


desarrollo del sistema vial y asignar los recursos presupuestarios correspondientes, para que
conjuntamente al Administradora Boliviana de Carreteras ABC, ejecuten los proyectos de
infraestructura de transporte.

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El financiamiento para la construccin y a partir de ciertos niveles de mantenimiento de


carreteras, proviene generalmente de crditos de organismos internacionales y en parte de
recursos otorgados por el Tesoro General de la Nacin.

No existe un fondo especfico asignado para el desarrollo vial, ya que los impuestos cobrados
a los usuarios se asignan a un fondo comn del que se destinan parte de los recursos para
cubrir los gastos de funcionamiento de los servicios departamentales, y de contraparte de los
crditos otorgados para la construccin de carreteras.

Los cargos a los usuarios de las carreteras provienen en parte de los peajes cobrados
especialmente en las carreteras pavimentadas.

La inversin pblica en el subsector vial durante los ltimos aos ha sido muy significativa en
el pas. Del total de la inversin de transportes, el 85 % se ha destinado al Subsector carretero
del que ms de un 50 % se ha asignado a la construccin de nuevas carreteras, en su
mayora a nivel de pavimento.

Se han efectuado ajustes en las funciones y responsabilidades a partir de la Ley Marco de


Autonomas y Descentralizacin, donde:

o Red Fundamental (bajo responsabilidad de la Administradora Boliviana de


Carreteras).

o Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Gobernaciones a travs


de los Servicios Departamentales de Caminos).

o Redes Municipales (bajo responsabilidad de los Gobiernos Municipales)

Los servicios del transporte carretero los efecta el sector privado a travs de empresas y
operadores individuales, dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel
interdepartamental, interprovincial o Internacional.

2.5. OT R OS T IP OS DE INF R AE S T R UC T UR A

NOTA: Una ampliacin de otros tipo de infraestructura se recoge en el Anejo n1 a esta


Memoria.

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2.5.1. Corredores

La poltica de Infraestructura Vial que propone desarrollar Bolivia, se basa principalmente en la


construccin de cinco corredores de integracin que incluyen los tramos de la Red
Fundamental, esta situacin geogrfica favorable y estratgica para el pas cumple un rol
integrador en las reas econmica, social, cultural y tecnolgica.

Los cinco corredores de la Red Vial Fundamental son: Corredor Oeste Norte, Corredor Norte
Sur, Corredor Este Oeste, Corredor Oeste Sur, Corredor Central Sur.

Figura 16: BOLIVIA: Corredores de Integracin

Fuente: Plan Nacional de Desarrollo

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2.5.2. Transporte por ferrocarril

El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3.652 Km de una va de trocha


mtrica, que est dividido en dos redes; la oriental con aproximadamente 1.377 Km y la
Andina con 2.275 Km, que no se interconectan en territorio boliviano.

Segn la modalidad actual de operacin, el Estado mantiene la propiedad de todas las vas e
instalaciones fijas, adems de percibir las tasas impositivas por la concesin, licencia y el
alquiler del material rodante; por su parte la empresa adjudicataria se compromete a
administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, cumpliendo
la normativa vigente, la cual es verificada por la Autoridad de Control y Fiscalizacin de
Telecomunicaciones y Transportes (ATT).

Los servicios de trfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestin 1997
correspondieron al 63 y 20 % a travs de los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile,
respectivamente y del 14 % a travs Guaqui con puertos peruanos. El resto de las vas,
aunque algunas de ellas forman parte de conexiones internacionales importantes, realizan
trficos limitados como las lneas Uyuni - Villazn que conectan el pas con la Argentina.

Con respecto a la Red Oriental, las principales vas son Santa Cruz - Quijarro que se conecta
con el Brasil, y Santa Cruz - Yacuiba, con Argentina mantenindose un servicio permanente
en ambas lneas, especialmente en la primera que mueve importantes volmenes de trfico
internacional. El resto de las lneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operacin ha
sido suspendida. Ambas redes ferroviarias manejan la administracin, la comercializacin o
venta de servicios y la operacin ferroviaria. El mantenimiento de vas y actividades conexas
se halla concesionado.

Es muy importante puntualizar que desde la operacin de los ferrocarriles bajo la nueva
administracin se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril -
carretera y viceversa. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a travs del Pacfico se
transportan por carreteras hasta destino o puerto de embarque, o se recepcionan como carga
nueva en Oruro, Viacha u otra estacin para su despacho a destino o puerto de embarque.
Igualmente la carga de puertos originada en el Pacfico (Antofagasta, Arica, Iquique y
Matarani) se transporta por carretera hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de
Oruro o El Alto, para su transbordo a camiones hasta su destino final.

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2.5.3. Transporte fluvial y lacustre

El transporte fluvial en Bolivia se desarrolla a travs de dos sistemas principales:

El sistema fluvial del noreste

El sistema del Ro Paraguay en el sudeste de Bolivia

2.5.3.1. Sistema Fluvial en el Noreste

La red fluvial est conformada por ros que se conectan con importantes poblaciones en la
zona y puntos de vinculacin internacional. Los ros navegables en la red fluvial alcanzan
longitudes prximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes tramos:

Ros Ichilo, Mamor y Tributarios 2.023 Kms.

Ros Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Kms.

2.6. R E A DE INF L UE NC IA DIR E C T A E INDIR E C T A

2.6.1. Aspectos demogrficos

2.6.1.1. Caractersticas demogrficas

Segn datos del ltimo Censo 2012 realizado por el Instituto Nacional de Estadstica, Puerto
Suarez contaba con 19.829 habitantes de los cuales 9.356 habitantes eran mujeres,
representando el 47,18% y 10.473 habitantes eran hombres con 52,81% del total de la
poblacin de Puerto Suarez. Mientras que para el Municipio de Puerto Quijarro, la poblacin
total es de 16.659 habitantes, siendo la poblacin masculina de 8.557 personas que
representan al 51,36% de la poblacin y el restante 48,63% que significan 8.102 personas son
mujeres.

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Tabla 37: Poblacin Nacional, Departamental, Municipal- Censo 1992-2001-2012


Pais, Depto, Prov CENSO 1.992 CENSO 2.001 CENSO 2012
y Seccin de Poblacin Poblacin Poblacin
Poblacin Poblacin Poblacin
Provincia -
total Hombres Mujeres total Hombres Mujeres total Hombres Mujeres
Municipio
BOLIVIA 6.420.792 3.171.265 3.249.527 8.274.325 4.123.850 4.150.745 10.059.856 5.019.447 5.040.409
SANTA CRUZ 1.364.389 686.978 677.411 2.029.471 1.025.222 1.004.249 2.657.762 1.346.189 1.311.573
GERMAN BUSCH 25.426 13.533 11.893 33.006 17.428 15.578 42.830 22.465 20.365
PTO SUAREZ 17.494 9.250 8.244 15.209 7.995 7.214 19.829 10.473 9.356
PTO QUIJAR 7.932 4.283 3.649 12.903 6.768 6.135 16.659 8.557 8.102
Fuente: Elaboracin propia, Datos del INE Censo 1992-2001 y 2012

El Municipio de Puerto Suarez representaba segn el Censo 2001 un 46.07% de la poblacin


de la Provincia Germn Busch, ahora ha subido a un 46,30%, a nivel departamental la
participacin no ha variado, mantenindose en el 0.74%. A nivel nacional pas de 0,18% a
0,19% segn el Censo 2012.

Figura 17: Poblacional Nacional, Departamental, Provincial y Municipal de Puerto Suarez y Puerto Quijarro-
Censo 1992-2001 y 2012

Fuente: Elaboracin propia en base a informacin del INE Censo 1992-2001-2012

En la figura se muestra principalmente las tendencias poblacionales tanto del Municipio de


Puerto Suarez como del Municipio de Puerto Quijarro a lo largo de 20 aos como de la
provincia Germn Busch y en el eje derecho la relacin poblacional de Santa Cruz y de
Bolivia.

En la Distribucin por grupo etario, la poblacin entre 10 y 19 aos representa el 23.12% de la


poblacin total del Municipio de Puerto Suarez, lo que significa que es una poblacin joven.
Desde los 0 aos hasta los 24 aos, representan el 50,78% del total de la poblacin. La
poblacin en edad de trabajar representa el 53,74% del total de la poblacin, esto se muestra
en la siguiente figura.

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El sexo masculino predomina en la distribucin etaria, pero esta brecha se va reduciendo,


segn edades ms elevadas, por ejemplo en el caso de 95 aos y ms, se tienen a 10
mujeres y solo 3 varones.

Para el caso de Puerto Quijarro, el 52,76% de la poblacin se encuentran en las edades de 0


a 24 aos, cerca del 66% est en edad de trabajar, al igual que en el caso de Puerto Suarez,
la brecha entre hombres y mujeres, se reduce mientras mayor sea la edad.

La distribucin geogrfica por rea, muestra que el 17,58% del total de la poblacin del
Municipio de Puerto Suarez vive en el rea rural, y el otro 82.42% en el rea urbana. Para el
caso del Municipio de Puerto Quijarro, el 1,72% vive en el rea rural y el restante 98,28% en el
rea urbana, esto significa que ambas ciudades tienen una fuerte concentracin de personas.

2.6.1.2. Emigracin

Segn datos del ltimo Censo de poblacin elaborado por el INE un poco ms del 2% de la
poblacin del municipio, migra hacia los vecinos Santa Cruz y el Brasil, siendo la razn
principal de esta migracin la falta de trabajo y por motivo de estudios.

2.6.1.3. Inmigracin

Casi la tercera parte de la poblacin en el Municipio, hablamos de un 37,2%, es inmigrante


procedente de todos los confines de Bolivia y de pases limtrofes, Brasil principalmente.

La inmigracin en Puerto Surez proviene principalmente de departamentos vecinos como


son: La Paz, Cochabamba, Tarija, adems de existir los de origen extranjero, como son los
brasileros y argentinos

2.6.2. Aspectos socioeconmicos

2.6.2.1. Sector Real

El ao 2013 culmina con un razonable equilibrio macroeconmico y un ritmo de crecimiento


estable del Producto Interno Bruto (PIB), el mismo que creci a una tasa del 6,95%, con un
nivel de inflacin de 6,48% y un desempleo del 7,5%.

2.6.2.2. Crecimiento del Producto Interior Bruto

El PIB del Departamento de Santa Cruz, tiene una participacin del 28% sobre el PIB
nacional.

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2.6.2.3. Sector y Produccin Agrcola

La Poblacin Econmicamente Activa (PEA) del medio rural est principalmente dedicada a
actividades agropecuarias con un porcentaje promedio del 75,5% .Se estima que existen unas
600 mil unidades productivas agropecuarias de diferente tipologa, de las cuales unas 400 mil
son unidades familiares de produccin constituidas por campesinos e indgenas pobres.

La actividad agrcola en las comunidades rurales del Municipio Puerto Surez, est orientada
bsicamente al autoconsumo familiar. Es una actividad que concentra a los campesinos,
pequeos productores, cuya capacidad de laboreo apenas alcanza a un promedio de 0.71
hectreas por familia, tal y como pude verse en el mapa M_DI-23.

Los principales cultivos agrcolas producidos en la zona y en las comunidades campesinas


son los siguientes:
Tabla 38: Principales cultivos y variedades agrcolas
Cultivos Variedades Ha/Familia Presencia de
Principales Utilizadas (Promedio) Plagas
Cubano amarillo,
Gusanos cogollero y medidor, Cepes,
Maz Cubano blanco, 0.83
Loros, Langostas (tucuras) y Gorgojos.
Suwan y Chiriguano
Dorado, IAC-165
0.55 Petillas, Gusano medidor, Picudo,
Arroz Carolina y Tak
Langostas (tucuras), Ratas y Gorgojos
Carioca, 0.32
Frejol Chiches
Cumanda
Rama Negra Cepes, Pudricin de la raz, Gusano,
Yuca 0.71
Rama Blanca Langostas (tucura),Cujuchi y Jochi
Pltano Pltano, Guineo 0.30 Picudo, hongos y gusanos

Fuente: PDM Puerto Surez.

2.6.2.4. Sector y Produccin Ganadera

Bolivia tiene una produccin importante de camlidos, propia de la cultura de los Andes.
Actualmente, existen ms de 2,4 millones de cabezas de llamas y 420 mil cabezas de
alpacas, distribuidas en los departamentos de La Paz, Oruro, Potos y parte de Cochabamba.
La lana de estos camlidos, transformada en prendas de vestir, est siendo exportada con
xito a mercados de los Estados Unidos y Europa; asimismo, se exportan volmenes
interesantes de carne de llama.

Por otra parte, a partir de la segunda mitad de la dcada de los ochenta, la produccin bovina
empez a desarrollarse gracias al mejoramiento gentico. Actualmente, Bolivia exporta carne
de vacuno. Esta ganadera est sustancialmente basada en razas cebuinas y se encuentra

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localizada en las grandes extensiones de pastoreo de los llanos. En la regin de los valles, el
ganado bovino est destinado principalmente a la produccin lechera.

La produccin pecuaria se constituye en la principal actividad de la regin y la que genera


mayor cantidad de empleo en el rea rural, es considerada la vocacin ms importante del
municipio debido a la tradicin existente desde aos anteriores y por las caractersticas de
sus suelos y pastos naturales.

Las principales especies de animales presentes en las comunidades del Municipio Puerto
Surez son: Bovinos, Aves de Corral, Porcinos, Equinos y Asnos.

2.6.2.5. Sector Caza, Pesca y Recoleccin

Los sistemas de caza y pesca en el municipio, estn determinados por las prcticas
tradicionales que realizan los productores en las diferentes pocas en que los animales
muestran abundancia. Es evidente que no se respetan las normas legales, como pocas de
veda ni evitar la caza de las especies en extincin.

Por otro lado, tambin en pequea escala se recolectan diversos productos no maderables del
bosque como plantas medicinales, objetos artesanales, plantas ornamentales y frutas
silvestres, para consumo familiar y espordicamente para la venta.

2.6.2.6. Sector del Comercio

En trminos generales, el pequeo comercio tiene una presencia dbil en los ncleos rurales
del municipio de Puerto Surez, con una fuerte dependencia comercial hacia el ncleo central
y en menor medida, a la brasilea Corumb.

2.6.2.7. Sector Turismo

Puerto Surez tiene un importante potencial ecoturstico ya que cuenta con balnearios de
calidad como El Salao, con un desarrollo notable, La Vertiente (que cuenta con instalaciones
de hostelera) o La Represa, pero sin duda el hito turstico de mayor valor de Puerto Surez es
el Pantanal de agua dulce que comparte con Brasil y Paraguay y que conforma uno de los
ecosistemas ms ricos del planeta. Aprovechar el creciente inters por el ecoturismo
desarrollando infraestructuras sostenibles y de calidad para el turista internacional es uno de
los retos de Puerto Surez de cara al futuro. Dentro del Pantanal se encuentra el Parque
Nacional Pantanal Otuquis como rea protegida.

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El Municipio Puerto Surez participa de las riquezas forestales de la Chiquitania y el Pantanal,


con sus bosques de gran belleza en especies nicas en la regin, conformando bellsimos
paisajes con su rica Biodiversidad.

La formacin fitogeogrfica del Pantanal presenta recursos de flora y fauna que poseen
atractivos tursticos y cientficos. La Baha o Laguna de Cceres es otro recurso natural
atractivo para el turismo deportivo nutico.

Existen otros atractivos ecotursticos menos conocidos y desarrollados, tales como: el Mutn y
el ANMI San Matas.

2.6.2.8. Sector Industrial

Al segundo trimestre del 2010, el ndice de ventas de la industria manufacturera ndice de


Volumen de Ventas de la Industria Manufacturera (INVOVIM) ya mostraba una variacin
positiva acumulada (14,4%), pero la produccin estuvo rezagada respecto a la misma. El
ndice de produccin INVOFIM fue solamente de 4,9%, lo cual es una seal de riesgo de
desabastecimiento en el mediano plazo, debido a que los inventarios deben ser repuestos con
mayor produccin, la cual no est creciendo al mismo ritmo que la demanda.

La utilizacin de la capacidad instalada en la industria manufacturera se increment


vertiginosamente a partir del ao 2003, con un incremento de 15 puntos porcentuales en 9
aos (2003-2012), pasando del 56% registrado en el ao 2003 a un mximo de 71% en el ao
2012. El crecimiento econmico del pas tambin fue ascendente en ese mismo perodo,
pasando de una tasa de crecimiento de 1,6% a 5,18%.

Por la dinmica del sector industrial, ste se caracteriza por ser, fundamentalmente, inversor.
Sin embargo, en los ltimos 7 aos, las inversiones industriales se circunscribieron
principalmente a la reposicin de activos y no al incremento de capacidad productiva, con
honrosas excepciones.

El porcentaje de utilizacin de la capacidad instalada, a nivel de rubro industrial, si bien puede


reflejar un escenario de mayor utilidad para las empresas, debe sujetarse a dos
consideraciones:

1 Los rendimientos marginales son decrecientes con la produccin,

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2 Los proyectos industriales de ampliacin o instalacin de nuevas unidades requieren


de un perodo de tiempo relativamente largo, desde la concepcin del proyecto hasta la
operacin comercial del mismo (1 a 5 aos dependiendo del tipo de industria).

Entonces, si la capacidad instalada est copada y la demanda contina creciendo, existe un


riesgo inminente de prdida de mercado. Por lo tanto, para cada rubro industrial, existe un
lmite razonable para la utilizacin de la capacidad instalada para maximizar las utilidades, sin
riesgo de perder mercado.

2.7. S E R V IC IOS B S IC OS

2.7.1. Educacin

A nivel departamental, de 2.418.514 habitantes, el 92.8% respondi que s sabe leer y escribir,
del total de la poblacin urbana departamental, el 93.57% respondi si, en el rea rural es el
89.79%.

A nivel provincial, sigue la misma tendencia, de tal forma que el 93.83% de la poblacin
urbana si sabe leer y escribir, en cambio en el rea rural llega al 91.4%. Tanto para Puerto
Suarez como para Puerto Quijarro, la representacin de personas que si saben leer y escribir
es del 94.42% y 93.35% respectivamente.

El Municipio de Puerto Surez cuenta con 21 unidades educativas distribuidas en 3 Ncleos


Educativos (Ncleo Motacucito Nuevo, Ncleo Los ngeles/M.S.A. y Ncleo Puerto
Surez/F.L.R), que aglutinan a 5.774 estudiantes pertenecientes a los distintos niveles.

La red de educacin rural en el municipio es bastante densa a nivel de educacin primaria. En


materia de educacin secundaria, localizndose los centros educativos en el ncleo de Puerto
Surez y en Yacuses.

El nivel de equipamiento de los establecimientos educativos rurales del municipio de Puerto


Surez presenta un estado desigual. En trminos generales se puede sealar que las
necesidades en educacin son mayores en las reas rurales, con centros por lo general peor
equipados y, en una mayor proporcin, carentes de servicios bsicos.

De acuerdo a un anlisis por gnero, la brecha en el analfabetismo entre hombres y mujeres


se ha reducido entre los aos 2001 y 2011, lo que significa que la tasa de analfabetismo de
las mujeres se ha reducido ms rpido que el de los hombres.

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Para el caso de Santa Cruz, la Tasa de analfabetismo se redujo en 31%, en el caso de los
hombres, entre el 2001 y el 2011 se redujo en 1,35 puntos porcentuales, mientras que de las
mujeres se redujo en 3,34 puntos porcentuales, eso significa que la brecha

La unidad acadmica de Puerto Surez, creada este ao mediante resolucin ICU 34-2007
por la Universidad Autnoma Gabriel Ren Moreno, ofrece las carreras de Ofimtica y
Siderurgia. Se trata de carreras para optar al ttulo de tcnico superior, que supone tres aos
de estudio.

Estn tambin ofertadas las carreras de Electricidad industrial, Electrnica y Mecnica.

Para el ao 2011, estn registrados 300 estudiantes. Por otro lado, a travs del Instituto de
Capacitacin Popular (ICAP), se instruye a los alumnos en ingls y administracin, que
despus de un ao y medio de clases, obtendrn el ttulo en tcnico medio.

2.7.2. Salud

Solo en Puerto Suarez existen dos hospitales bsicos con 16 camas, en Puerto Quijarro
existen 8 Centros de Salud, mientras que en Puerto Suarez solo 6 y 2 Puestos de Salud. Del
total de establecimientos en la Provincia German Busch, el 43,48% se encuentran en estos
dos municipios y el 36% del total de camas.

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Tabla 39: Establecimientos de salud, segn Municipio, Puerto Suarez y Puerto Quijarro, 2013
CENTRO SALUD HOSPITAL BASICO PUESTO DE SALUD Grand Total
Establecimiento
N_EST N_CAM N_EST N_CAM N_EST N_CAM N_EST N_CAM
C.S. C.N.S. (Puerto
1 3 1 3
Quijarro)
C.S. Caja Petrolera
1 3 1 3
Quijarro
C.S. Clinica corazn
1 7 1 7
de Jess
C.S. Clnica San
1 0 1 0
Jorge
C.S. Naval Puerto
1 0 1 0
Quijarro
C.S. Principe de Paz 1 8 1 8
C.S. PROSALUD
1 2 1 2
Puerto Quijarro
C.S. San Jos
1 0 1 0
(Arroyo Concep)
Puerto Quijarro Total 8 23 8 23
C.S. Bethesda 1 2 1 2
C.S. C.N.S. Puerto
1 0 1 0
Suarez
C.S. Caja Banca
1 0 1 0
Privada
C.S. Clnica G.
1 0 1 0
Snachez
C.S. Clnica San
1 0 1 0
Silvestre
C.S. Dr. Castedo 1 0 1 0
H.B. S.J.de Dios -
1 10 1 10
C.SUR
H.B. San Juan de
1 6 1 6
Dis (Puerto Suarez)
P.S. Paradero 1 0 1 0
P.S. YACUSE 1 0 1 0
Puerto Suarez Total 6 2 2 16 2 0 10 18
GERMAN BUSH
16 30 2 16 5 4 23 50
Total

Ministerio de Salud y Deportes - SNIS 2012

2.7.3. Vivienda

A nivel provincial, se sigue la misma tendencia, representando el 1.58% del total de viviendas
del departamento de Santa Cruz, la concentracin de viviendas en el rea urbana es de un
81.71%, teniendo un 77.03% de casas, chozas o pahuichis. Para el caso de los municipios de
Puerto Suarez y Puerto Quijarro, estos sumados representan el 85.29% del total de viviendas
en la provincia Germn Busch.

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Del total de casas, chozas o pahuichis en Puerto Suarez, el 79.24% se encuentran en el rea
urbana, caso similar ocurre para Puerto Quijarro con un 98%. Para Puerto Suarez, los cuartos
o habitaciones sueltas se concentran en el rea urbana con un 84.26% del total y para Puerto
Quijarro este representa el 100%. Para ambos los departamentos en el rea urbana,
representan el 82.08% y 97,60% respectivamente del total.

De este anlisis, se puede concluir que existe fuerte concentracin de viviendas en el rea
urbana y que tiene mayor representacin las casas, chozas o pahuichis, seguido de las
cuartos o habitaciones sueltas, entre ambos representan un poco ms del 89.16% del total
nacional.

Entre el 60% y 70% de las viviendas del rea urbana de estos dos municipios son de material
(ladrillo, cemento, etc.), el porcentaje restante son construidas con materiales rsticos (adobe,
tebique, techo de motac).

2.7.4. Saneamiento Bsico

Para los municipios de Puerto Suarez y Puerto Quijarro, el 79% y el 98% respectivamente,
son viviendas que se encuentran en reas urbanas, en ambos prevalecen la provisin de agua
mediante caera de red con un 92% para Puerto Suarez y 91% para Puerto Quijarro, los
otros modos de obtencin de agua no son significativos. En el rea rural, el 53.7% es por
caera de red para Puerto Suarez, 17% por pileta pblica y el 10.7% por pozo o noria con
bomba. En cambio para Puerto Quijarro, la obtencin de pozo o noria con bomba representa
un 71.9% y por caera de red el 26%.

En el Municipio de Puerto Suarez, la Cooperativa de Servicios Pblicos La Portea, es la


que se encarga de prestar el servicio de agua potable al 92.3% de la poblacin urbana a
travs de instalaciones domiciliarias por caera, el porcentaje restante se provee de servicio
por otros medios y fuentes existentes en el rea.

Para el caso del Municipio de Puerto Quijarro, la Cooperativa 6 de Octubre Ltda., es la


empresa quien se encarga de atender el servicio de agua potable el 91% del rea urbana se
provee de este servicio a travs de instalaciones domiciliarias por caeras. La poblacin del
rea rural no cuenta con un sistema de distribucin de agua, por tanto se abastece de ros,
atajados, norias, vertientes, pozos perforados, etc.

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2.7.5. Fuentes y usos de energa

Para el Municipio de Puerto Suarez, del total de viviendas, el 86.27% utiliza el servicio de Red
de empresa elctrica, de los cuales el 85% corresponden al rea urbana. Mientras que del
11.7% que no tienen electricidad, 59.73% se encuentra en el rea rural.

Para el Municipio de Puerto Quijarro, el 92.11% tiene electricidad por Red de empresa
elctrica, de este porcentaje el 99.16% representa al rea urbana. En el caso de los que no
tienen este servicio que son el 6.64%, el 88.75% se encuentran en el rea urbana.

En aos anteriores la energa elctrica que se utilizaba en la ciudad de Puerto Surez y sus
alrededores provena de Corumb (Brasil). Era un servicio caro y deficiente, puesto que
presentaba mucha fluctuacin en el voltaje y cortes continuos del fluido. Es por estas razones
que tanto Puerto Surez como Puerto Quijarro han gestionado la instalacin de una
termoelctrica que solucione la demanda de energa de la poblacin. En la actualidad el
municipio consume la energa que le vende la Cooperativa Rural de Electrificacin (CRE)
donde tienen el servicio durante las 24 horas.

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3. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL DEL AEROPUERTO

3.1. DE S C R IP C IN DE L A ZONA DE S E R V IC IO AE R OP OR T UAR IO

3.1.1. Caractersticas generales

El aeropuerto Tte Av. Salvador Ogaya de la ciudad de Puerto Suarez se ubica


geogrficamente al extremo Este del departamento de Santa Cruz, Bolivia, pertenece a la
cuenca del Plata y tiene una elevacin de 134 metros sobre el nivel del mar (msnm) o 440
Pies y sus coordenadas son: 1858.83' latitud Sur / 5749.43 longitud Oeste.

Segn la informacin proporcionada por AASANA el aeropuerto presenta una superficie del
orden de ms de 177,5 Ha (1.775.287 m2). Dentro de esta rea y por tanto, dentro de los
terrenos de AASANA se localiza un rea de unas 21 Ha, destinada al Grupo Areo 83 de la
Fuera Area Boliviana.

Figura 18: Zona de Servicio Aeroportuario

Fuente: AASANA

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3.1.2. Datos sobre el aerdromo

Tabla 40: Datos Geogrficos Y Administrativos Del Aerdromo

1 Coordenadas del ARP y emplazamiento en el AD 18 58 50 S 057 49 26 W


310 M del THR 05
2 Direccin y distancia desde (ciudad) 239, 3.6 Km. De la Plaza Principal
3 Elevacin/temperatura de referencia 134 m / 33 C (2004)
4 Ondulacin Geoidal en el PSN ELEV AD 14 m
5 MAG VAR/Cambio anual 15W(2012)/0,17
6 Administracin, direccin, teldodno, telefax, tlex, Administracin de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares a la Navegacin
AFS del AD Area (AASANA)
Aeropuerto Tte Av.Salvador Ogaya
AFS: SLPSYGYB
Puerto Surez-Bolivia
7 Tipo de trnsito permitidos (IFR/VFR) IFR/VFR
8 Observaciones

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 41: Horas de Funcionamiento

1 Administracin del AD 12:00-21:30


2 Aduanas e inmigracin O/R
3 Dependencias de sanidad NIL

4 Oficina de notificacin AIS 10:00-23:00

5 Oficina de notificacin ATS (ARO) 10:00-23:00

6 Oficina de notificacin MET 10:00-23:00

7 ATS 10:00-23:00

8 Abastecimiento de Combustible HJ

9 Servicios de escala O/R

10 Seguridad NIL

11 Descongelamiento NIL

12 Observaciones OPS NGT O/R

Fuente: AIP SLPS 2013

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Tabla 42: Instalaciones y Servicios de Escala

1 Instalaciones de manipulacin de la carga NIL


2 Tipos de combustible/lubricante JET FUEL A-1 y AVGAS 100-130 *NIL

3 Instalaciones/capacidad de reabastecimiento NIL

4 Instalaciones de descongelamiento NIL

5 Espacio de hangar para aeronaves visitantes NIL

6 Instalaciones para reparaciones de aeronaves visitantes NIL

7 Observaciones *Disponible por cisterna

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 43: Instalaciones y Servicios para el Pasajero

1 Hoteles En la ciudad
2 Restaurantes En el AD y en la ciudad
3 Transportes Taxis y alquiler de autos desde el AD
4 Instalaciones y servicios mdicos Primeros auxilios en el AD. Clnicas en la
ciudad
5 Oficinas bancarias y de correos En la ciudad
6 Oficina de turismo Oficina en la ciudad
7 Observaciones NIL

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 44: Servicios de Salvamento y de Extincin de Incendios

1 Categora del AD para la extincin de incendios CAT 4


2 Equipo de salvamento 1 Autobomba 9000 litros de agua, 1590
litros espuma AFFF
3 Capacidad para retirar aeronaves utilizadas NIL
4 Observaciones NIL c

Fuente: AIP SLPS 2013

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Tabla 45: Disponibilidad segn la estacin del ao remocin de obstculos en la superficie

Tipos de equipo de limpieza 1 Equipo de remocin de obstculos


(tractor)
Prioridades de limpieza RWY y TWY hasta plataforma
Observaciones NIL

Fuente: AIP SLPS 2013

DATOS SOBRE LA PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y NIL


PUNTOS DE VERIFICACIN

Fuente: AIP SLPS 2013

SISTEMA DE GUA Y CONTROL DEL MOVIMIENTO EN LA NIL


SUPERFICIE Y SEALES

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 46: Obstculos del Aerdromo

En las reas de aproximacin/TKOF En el rea de circuito y en el AD Observaciones


1 2 3
Tipo de
obstculo Tipo de obstculo
RWY/rea Coordenadas Coordenadas
Elevacin Elevacin Seales y
afectada (WGS-84) (WGS-84)
Seales y LGT
LGT
a b c a b
NIL NIL NIL Antena 165 M 18 58 54.3S
057 49 08.7W
NDB 149 M 18 58 41.3S NIL
057 49 06.0W
Antena ENTEL 165 18 58 04.0S
M
057 48 19.5W
Cerro 190 M 18 59 52.7S
057 50 28.1W
Antena 163 M 18 58 51.7S
057 49 08.0W

Fuente: AIP SLPS 2013

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Tabla 47: Informacin meteorolgica proporcionada

1 Oficina MET asociada PUERTO SUREZ


2 Horas de servicio 10:00-23:00*
Oficina MET fuera de servicio NIL
3 Oficina responsable de la preparacin TAF NIL
Perodos de validez
4 Tipo de pronstico de aterrizaje NIL
Intervalo de emisin
5 Aleccionamiento/consulta proporcionados NIL
6 Documentacin de vuelo NIL
Idioma(s) utilizado(s) Espaol
7 Cartas y dems informacin disponible para aleccionamiento NIL
o consulta

8 Equipo suplementario disponible para proporcionar Telfono: (591) 3 9762022


informacin

9 Dependencia ATS que reciben informacin Puerto Surez TWR

10 Informacin adicional (limitacin de servicios) *Fuera del HR O/R

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 48: Caractersticas fsicas de las pistas

Designadores BRG Dimensiones Resistencia (PCN) y Coordenadas Elevacin THR y elevacin


superficie de RWY y THR (WGS-84) mxima de TDZ de RWY
NR GEO RWY (M)
SWY APP precision
GUND THR
RWY

1 2 3 4 5 6

05 32,00 2 000 X 36 M PCN 37F/A/X/T 18 58 58.74S THR 134 M

Pavimento flexible 057 49 32.28W (440 FT)

GUND 14 M

23 212,00 2 000 X 36 M PCN 37/F/A/X/T 18 58 03.66S THR 114 M

Pavimento flexible 057 48 55.89W (374FT)

GUND 14 M

Pendiente de Dimensiones Dimensiones Dimensiones de OFZ Observaciones

RWY-SWY SWY (M) CWY (M) Franja (M)

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7 8 9 10 11 12

- 0,99 % 60 x 36 580 x 150 2120 x 150 NIL


NIL
+0,99 % 60 x 36 300 x 150 2120 x 150 NIL

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 49: Distancias Declaradas

Designador TORA TODA ASDA LDA Observaciones

RWY (M) (M) (M) (M)

1 2 3 4 5 6

05 2 000 2 300 2 060 2 000 NIL

23 2 000 2 580 2 060 2 000 NIL

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 50: Luces de Aproximacin y de Pista

Designador Tipo Color PAPI LEN Longitud Longitud Color LEN


LGT (M)
RWY LGT VASIS LGT Espaciado, Espaciado, WBAR
APCH Observaciones
THR Color
LEN (MEHT) TDZ Color, INTST Color, INTST LGT
INTST WBAR LGT eje LGT borde LGT
Extremo
RWY RWY
RWY SWY

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

05 NIL NIL PAPI NIL NIL Blanca NIL NIL NIL


Izquierda

23 NIL NIL PAPI NIL NIL Blanca NIL NIL


Izquierda

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 51: Otras luces, fuente secundaria de Energa

1 Emplazamiento, caractersticas y horas de funcionamiento ABN/BN ABN: color G y W -NIL


2 Emplazamiento LDI y LGT NIL
Anemmetro LDI y LGT NIL

3 Luces de borde y eje de TWY Borde: Todas las TWY color B

4 Fuente auxiliar de energa / Tiempo de conmutacin Fuente auxiliar de energa

5 Observaciones NIL

Fuente: AIP SLPS 2013

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Tabla 52: Espacio Areo ATS

REA DE ATERRIZAJE DE HELICPTEROS NIL

1 Designacin y lmites laterales CTR PUERTO SUREZ

Semicrculo de radio de 15 NM centrado


en el ARP 18 58 50S-057 49 26W y los
lmites de FIR La Paz

2 Lmites verticales GND hasta 5 000 FT MSL

3 Clasificacin de llamada de la dependencia ATS C

4 Distintivo de llamada de la dependencia ATS APP/TWR Puerto Surez

Espaol

5 Altitud de transicin 5 000 FT MSL


6 Observaciones Aerdromo controlado

Fuente: AIP SLPS 2013

Tabla 53: Instalaciones de Comunicaciones ATS

Designacin del servicio Distintivo de Llamada Frecuencia Horas de Funcionamiento Observaciones

1 2 3 4 5

APP/TWR Puerto Surez Aproximacin 118,5 MHZ HJ

G/A/G Puerto Surez Radio 6 622 KHZ HJ

Fuente: AIP SLPS 2011

Tabla 54: Radioayudas para la Navegacin y el Aterrizaje

TIPO DE AYUDA, ID Frecuencia Horas de Coordenadas del Elevacin de la Observaciones


CAT de ILS/MLS Funcionamiento emplazamiento de la antena
antena transmisora transmisora del
(Para
(WGS-84) DME
VOR/ILS/MLS, se
indica VAR)

1 2 3 4 5 6 7

NDB PSZ 290 KHZ HJ 18 58 41.3S NIL

(15W/2012) 057 49 06.0W

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REGLAMENTOS DE TRNSITO LOCALES NIL


PROCEDIMIENTOS DE ATENUACIN DE RUIDO NIL

PROCEDIMIENTOS DE VUELO NIL

INFORMACIN ADICIONAL NIL

CARTAS RELATIVAS AL AERDROMO NIL

Fuente: AIP SLPS 2013

3.2. E S T UDIO DE L E S P AC IO A R E O

Como parte del estudio integral para la ampliacin de la pista del Aeropuerto internacional
TTE. AV. SALVADOR OGAYA G. se ha validado el diseo de los todos los aspectos
operativos que permitan a futuro contar con procedimientos de vuelo por instrumentos,
aerovas, rutas de salidas y llegadas y otras disposiciones conforme a normativa tcnica
aeronutica.

El espacio areo correspondiente al territorio boliviano, para fines de control y servicio de


trnsito areo se divide en:

FIR: Regin de informacin de vuelos (RAB92.17) Comprende todo el territorio


nacional, limitado por sus fronteras naturales, y donde se facilita servicio de
informacin de vuelo y alerta. Este servicio se realiza desde el Centro de Informacin
de Vuelo (FIC) ubicado en el aeropuerto de El Alto, tiene control sobre todas las
aeronaves que ingresan y sobrevuelan el espacio areo boliviano, mediante el Centro
de informacin de vuelo (FIC).

CTA: rea de control, tiene a su cargo el control de un determinado espacio areo,


que es una parte del espacio areo Boliviano, y presta servicio de control de trnsito
areo a todos los vuelos IFR en aerovas y reas terminales, mediante el Centro de
Control de rea (ACC) o la dependencia de Aproximacin respectiva.

Zona de Control (CTR): corresponde al espacio areo asignado a cada aeropuerto,


en el cual se proporcionan los servicios de Control de trnsito areo, tanto al trnsito
IFR como al VFR, en los procedimientos de aproximacin y salidas instrumentales

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3.2.1. Clasificacin del Espacio Areo

La mayor actividad que se prev para el Aeropuerto internacional TTE. AV. SALVADOR
OGAYA G de la ciudad de Puerto Suarez, ser generado por transporte regular de las Lneas
Areas Nacionales, principalmente BOA, T.A.M., AEROCON, AMASZONAS Y ECOJET,
cuyos destinos sern los aeropuertos de Viru Viru de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, El
Trompillo de la ciudad de Santa Cruz, San Ignacio de Velasco y otros, con conexiones a los
aeropuertos capitalinos de La Paz, Cochabamba, Sucre, Trinidad y Cobija. En segundo lugar
de importancia, estarn las operaciones de aeronaves militares, dada la existencia de una
base Area de la Fuerza Area Boliviana se realizan actividades de vuelo local de
entrenamiento, en su mayora de los casos con aeronaves mono motores a pistn y en un
futuro aeronaves a reaccin o de mayor performance. Tambin se prev operaciones
destinadas al traslado de funcionarios civiles y militares del gobierno central y al movimiento
rutinario de efectivos militares. En tercer lugar se tendrn las operaciones de aviacin general,
principalmente de taxis areos y avionetas de uso privado.

En la actualidad existe un espacio areo controlado TMA y un CTR, el espacio areo


asignado es clase G.

3.2.1.1. Capacidad del Espacio Areo

Dentro de esta clasificacin, el espacio areo asignado al aerdromo para los servicios de
trnsito areo, permite las operaciones de todo tipo de aeronaves, utilizando procedimientos
de aproximacin visual VFR, o e instrumental IFR.

Por tanto, la capacidad del espacio areo ser tan grande como lo requiera la capacidad de
operacin de la Pista. En el caso de un aeropuerto con una sola pista ser:

Operaciones VFR 51 a 98 operaciones por hora

Operaciones IFR 50 a 59 operaciones por hora

Para la configuracin del espacio areo, se ha diseado los estudios de ampliacin de la


actual pista. Es de hacer notar que en el anlisis de las posibilidades de ubicacin tambin se
han tenido en cuenta los datos sobre las superficies limitadoras de obstculos, y los datos
meteorolgicos prevalecientes a efectos de determinar mantener la orientacin actual de la
pista.

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En el transcurso del anlisis del proyecto se ha considerado la posibilidad de que las


caractersticas del aeropuerto podran ser progresivamente:

Aeropuerto instrumental de no precisin (H24 o HJ)

Aeropuerto instrumental de precisin (H24 o HJ)

3.3. R E A DE MOVIMIE NT O

3.3.1. rea de Maniobras

El rea de maniobras tiene una sola pista de aterrizaje, con orientacin 05-23, a la cual se
accede desde la plataforma de estacionamiento de aeronaves mediante su respectiva calle de
rodaje. La pista de aterrizaje tiene 2.000 metros de longitud y 36 metros de ancho y mrgenes
de 5 m a cada lado, estando constituida en su totalidad por pavimento flexible. Ambas
cabeceras de pista presentan plataformas de viraje.

POLIGONAL BASE
NORTE ESTE ELEVACION DESCRIPCION
7900850,0000 413093,0000 136,0000 UMB-05
7902547,9180 414150,5720 116,2044 UMB-23
Figura 19: Estado actual: caractersticas fsicas pista de vuelo 05/23

Fuente: AIP SLPS / Levantamiento topogrfico

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En la actualidad, a unos 1.300 metros del umbral 05, se localizan una serie de ondulaciones
que provocan limitaciones operativas para la operacin de aeronaves de mayor tamao.

La calle de rodaje comercial presenta unas dimensiones de 150 m x 18 m (en la parte ms


estrecha), mrgenes de unos 4,5 m de ancho y se encuentra pavimentada igualmente que la
pista en concreto asfltico.

La calle de rodaje no presenta fisuras ni deformaciones, no obstante muestra un


envejecimiento por meteorizacin.

La parte resistente de la pista estn constituidos por un paquete de firme compuesto por unos
5 cm de carpeta asfltica, una base de ms de 18 cm y una subbase de ms de 50 cm. La
capacidad estructural publicada para la pista es PCN 37/F/A/X/T.

La pendiente efectiva de la pista est en el orden del 0,80% en un tramo, inferior al 1%


recomendado por la OACI, en sentido descendente THR 05 THR 23; y 1,20% tambin en
sentido descendente.

La franja declarada es de 2120 x 150 m.

Las zonas libres de obstculos (CWY) declaradas tienen unas dimensiones de 580 x 150 m
para la pista 05 y de 300 x 150 m para la pista 23.

Se declaran zonas de parada (SWY), con dimensin de 60 x 36 m para cada umbral.

Las distancias declaradas son las establecidas en el AIP:

Figura 20: Estado actual: distancias declaradas

Fuente: AIP SLPS

3.3.2. Plataforma

El Aeropuerto dispone de una nica plataforma de estacionamiento de aeronaves; tiene forma


rectangular y ocupa un rea igual a 13.500 metros cuadrados (150 m x 90 m). Est construida

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en pavimento rgido (concreto), y no se tiene conocimiento de la capacidad estructural ni de la


estructura del firme que la constituye. En general se encuentra en buen estado, sin presentar
fisuras ni deformaciones.

Alrededor de la plataforma se dispone de unas zonas pavimentadas en concreto asfltico,


destinadas a estacionamiento de vehculos y aeronaves ligeras.

Figura 21: Situacin actual del Aeropuerto. rea de Movimiento

3.3.3. Cerco y caminos perimetrales

El actual cerco perimetral del Aeropuerto se encuentra constituido por tramos con postes de
cuchi o postes de concreto, malla olmpica y alambra de pa. Sin embargo en la visita
realizada a campo se detect la inexistencia de malla en algunos tramos, de manera que el
actual cerco perimetral no cumplira con su funcin de delimitacin del rea de seguridad.

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Adicionalmente, no se disponen de caminos perimetrales junto a este cerco, que pueda servir
tanto para mantenimiento del propio cerco, y para el mantenimiento y vigilancia del rea de
movimiento y sus alrededores.

3.4. T E R MINAL DE P AS AJ E R OS

El actual Terminal de Pasajeros es la principal edificacin, donde la Torre de Control es parte


de la misma, sobresaliendo con una altura aproximada al observador de 12 m de alto. Esta
TWR parece tener problemas de visibilidad a uno de los umbrales de la Pista.

La estructura del Terminal se encuentra en buen estado, lo que si requiere es de un


mantenimiento de importancia, en techos y acabados. Las dimensiones de muchos ambientes
son muy reducidos que si bien permiten llevar a cabo las operaciones pero con limitaciones,
incomodidades y un no adecuado servicio. Para adecuarla a las necesidades detectadas (y
que se justificarn ms adelante) requerira de una reconstruccin total por lo que se
considera ms adecuado su reutilizacin para otros fines tras una pequea adecuacin.

Figura 22: Plano en Planta del Actual Edificio Terminal

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Figura 23: Hall Llegada

3.5. E DIF IC AC IONE S T C NIC AS Y ADMINIS T R AT IV AS

El aeropuerto no cuenta actualmente con dependencias especficas destinadas a edificios


tcnicos y/o administrativos. Estos usos se hallan actualmente en el Edificio Terminal.

3.6. AC C E S OS V E HIC UL AR E S Y R E AS DE P AR QUE O

El aeropuerto cuenta actualmente con un acceso principal a travs de un desvo desde una de
las carreteras que conectan directamente la ruta 4 con la ciudad de Puerto Surez. Previo al
acceso al Aeropuerto se localiza una caseta de control de accesos.

El ingreso/egreso del Aeropuerto, se realiza a travs de un vial de unos 10 m de ancho, el cual


permite la circulacin de trfico en ambos sentidos, realizando el cambio de sentido mediante
un rea verde localizado frente al actual Edificio Terminal.

Adicionalmente se dispone de varias zonas pavimentadas al este y al oeste de esta rea


verde las cuales pueden ser empleadas como estacionamiento vehicular temporal o de larga
duracin.

3.7. E DIF IC IO T OR R E DE C ONT R OL

Tal y como se ha mencionado en prrafos anteriores, la Torre de Control es parte de la actual


Terminal de Pasajeros, sobresaliendo con una altura aproximada al observador de 12 m de
alto. Esta TWR parece tener problemas de visibilidad a uno de los umbrales de la Pista.

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Al igual que la Terminal de pasajeros, la estructura de la Torre de Control se encuentra en


buen estado, pero requerir de un mantenimiento de importancia, en techos y acabados. Las
dimensiones de muchos ambientes son muy reducidos que si bien permiten llevar a cabo las
operaciones pero con limitaciones e incomodidades del usuario. Para adecuarla a las
necesidades detectadas (y que se justificarn ms adelante) requerira de una reconstruccin
total.

3.8. E DIF IC IO DE L S E R V IC IO DE E XT INC IN DE INC E NDIOS

El aeropuerto cuenta con un edificio para albergar el Servicio de Rescate y Extincin de


Incendios. El cual presenta una estructura cubierta pero totalmente abierta y con
caractersticas provisionales.

Como se justificar ms adelante, el emplazamiento actual del SEI no cumplira con los
tiempos de respuesta a las cabeceras de pista, por lo que ser requerida su demolicin y
reconstruccin en un emplazamiento adecuado para tal fin.

Figura 24: Actual Edificio SEI

3.9. OT R AS E DIF IC AC IONE S

3.9.1. Terminal y zona de carga

El aeropuerto no cuenta actualmente con Terminal ni zona especfica destinada a carga


area.

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3.9.2. rea de abastecimiento de combustible

En la actualidad el aeropuerto cuenta con una planta de distribucin de combustible Jet Fuel
A-1 y AVGAS 1300-130. Esta rea se localiza al sur del Edificio Terminal en una parcela
delimitada de unos 2.000 m2 (50 x 40 m).

El rea de las instalaciones de almacenamiento y distribucin de combustibles de aviacin


que se encuentra a cargo de YPFB, se encuentra en buenas condiciones. Sin embargo, las
condiciones que presenta la va que conecta con Plataforma con esta rea no se encuentra en
muy buenas condiciones.

Figura 25: rea de Combustible

3.9.3. Otras Edificaciones

Se han localizado otras edificaciones menores para los depsitos de agua y sus sistemas de
bombeo que estn obsoletos y proporcionan servicio que garantizar el suministro de agua.
Tambin existe lo que fue una anterior Terminal, pero que se encuentra muy deteriorada y
apenas habitada para mantenerla en pie. Se propondr la demolicin de todas estas
edificaciones.

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Figura 26: Depsito y Sala de Bombeo Agua

3.9.4. Acometidas

No se tiene constancia de la procedencia de la acometida elctrica al aeropuerto. Es de


pensar que sta se realiza desde la propia ciudad de Puerto Surez, al igual que se realiza la
acometida de telefona.

3.10. T R F IC O AC T UAL E N E L AE R OP UE R T O Y E N B OL IVIA

La industria area tiene un importante rol en la economa mundial actual y su estrecha


relacin con otras industrias, hace que sta sea altamente influyente en diversas reas:
estimula la industria del turismo, facilita el comercio mundial e incentivo al crecimiento
econmico y la inversin extranjera en los diferentes pases. En la actualidad resulta difcil
imaginar una realidad sin medios de transporte areos, ya que stos estn presentes en una
diversidad de elementos del diario vivir.

La cercana de esta industria con otros sectores econmicos, la hacen fuertemente sensible a
los cambios del entorno. Por esta razn, las aerolneas enfrentan grandes desafos.

Por un lado, factores externos, como el precio del combustible y el precio de la mano de obra,
pueden generar importantes cambios en la rentabilidad. Por otro, existen factores internos,
como el nivel de efectividad de las tcnicas de revenue management o la solidez de la
planificacin comercial, que son determinantes en el xito de una lnea area.

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En los ltimos aos, el trfico areo en Bolivia ha aumentado fuertemente, ya que el trfico
regular de pasajeros tuvo un crecimiento del 28% al ao 2013 en comparacin con el ao
2011, llegndose a transportar 1.769.831 pasajeros.

3.10.1. Pasajeros en Bolivia

Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales los de las ciudades de La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz. Los aeropuertos del eje central del pas, estn administrados por
la compaa de Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. (SABSA) que fue nacionalizada por
el Estado Boliviana a principios de la gestin 2013. El resto de los aeropuertos, estn bajo
administracin estatal de AASANA (Administracin de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
Navegacin Area).

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Tabla 55: Designadores de empresas explotadoras de aeronaves

Fuente: D.G.A.C

Tabla 56: Designadores de aerdromos de uso pblico nacionales

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Tabla 57: Designadores de aerdromos de uso pblico internacionales

Fuente: D.G.A.C

3.10.1.1. Demanda de Pasajeros Nacionales en el Mercado Areo Boliviano

Hasta el 2013, en el mercado areo nacional, la empresa BOA mantiene un porcentaje de


80% de participacin, seguida con un 12% Amaszonas, 7% Aerocon y, el restante 1% la
nueva empresa EcoJet. El crecimiento de BOA, se debe a la salida del mercado de la
empresa Aerosur sali del mercado por problemas financieros y de rentabilidad.
Tabla 58: Servicio nacional Movimiento de pasajeros y Evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013
5L 821.978 596.694 628.730 56.058
A4 127.072 114.174 107.994 129.656 131.543
8J 16.964
OB 255.716 607.335 720.839 1.136.655 1.407.726
Z8 23.884 22.513 33.810 65.283 213.598
Total 1.228.650 1.340.716 1.491.373 1.387.652 1.769.831
Fuente: Anuario D.G.A.C

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Figura 27: Servicio Nacional Movimiento de pasajeros evolucin del trfico quinquenio 2009 2013

Fuente: Anuario D.G.A.C

Como se puede observar en la figura, el mercado es variable, dependiendo de los servicios,


pero en general el sector ha tenido una tendencia positiva en estos 5 aos, excepto en el ao
2012 cuando decreci a -7% para posteriormente el ao siguiente llegar a una tasa de
crecimiento del 28%, es decir 19 puntos porcentuales superior al ao 2010 que fue de 9%.

Para el mismo ao, el anlisis por grupo de rutas de la tabla siguiente muestra que en el
trfico de pasajeros el mayor porcentaje fue transportado en la ruta troncal, lo que registr un
80,87% de origen y 80,98% de destino, las dems rutas tanto de destino como de origen se
encuentran con un 19,13% y 19,02% respectivamente. De estos ltimos los ms destacados
como trfico de origen son del aeropuerto de Tarija con un 6,27% seguido por el aeropuerto
de Sucre con el 3,10% y como trfico de destino tambin son los aeropuertos de Tarija con un
5,89% y de Sucre con el 5,45% de participacin del total, a esto se suma el de Cobija con un
2,04%. Si bien los otros aeropuertos tienen una participacin baja sobre el trfico total, el ritmo
de crecimiento mostrado anteriormente, genera que las actividades de estos aeropuertos
tambin tengan la tendencia a incrementarse en los prximos aos.

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Tabla 59: Servicio nacional Matriz Pasajeros 2013

De BYC CBB CIJ GYA LPB ORU POI PSZ RBQ RIP SER SRZ TDD TJA UYU VVI TOTAL
BYC 2 9 7 4.914 22 4.950 9.904
CBB 1 10.175 649 193.120 2 129 355 22.315 5.588 6.198 29.816 57 182.309 450.714
CIJ 8.976 3 13.727 15 91 2.866 87 8.798 34.563
GYA 430 524 494 13 778 4.302 4 6.545
LPB 37 174.023 13.675 658 2.493 34 10.798 724 29.426 9.229 14.247 30.873 4.430 186.983 477.630
ORU 2 2.806 1 2.809
POI 1.981 53 583 8 2.625
PSZ 4 4 1.193 1.201
RBQ 142 12.136 1 9 60 1.545 8 4 103 14.008
RIP 536 5 235 766 6 636 7.029 3 9.216
SER 5 16.223 26 11 29.075 1 8 5 9.260 68 1.303 5 32.759 88.749
SRZ 5.314 5.693 176 766 11.025 3.087 667 1.150 123 706 10.218 12.511 3.406 73 54.915
TDD 65 6.483 3.733 4.567 14.040 1 5 1.453 7.069 57 13.520 107 133 51.233
TJA 4.546 27.627 11 1 38.409 6 1 1.084 3.152 100 1 35.949 110.887
UYU 321 6.352 6 2 179 6 32 6.898
VVI 174.993 8.261 197.475 60 33.217 88 33.606 234 447.934
TOTAL 9.968 415.455 36.062 6.890 518.643 3.088 3.166 1.186 12.583 9.370 96.407 51.989 48.985 104.166 4.804 447.069 1.769.831
Fuente: D.G.A.C

3.10.1.2. Demanda de Pasajeros Internacionales en el Mercado Areo Boliviano

En cuanto al movimiento de pasajeros a nivel internacional se puede observar un crecimiento


del 14% con relacin al ao 2012. La empresa BOA es la que ms pasajeros transport en la
gestin con 257.470 pasajeros, que representa un 21.07%, seguido de la empresa Lan Per
con 140.835 que significa un 11,52% y seguido de las empresas Taca y American Airlines con
10,40% cada una. Estas 4 empresas representan ms del 50% del mercado.
Tabla 60: Servicio Internacional Movimiento de pasajeros evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013
5L 330.772 367.429 415.333 45.203
A7 4.916
AA 158.343 137.662 129.357 122.328 127.118
AR 41.044 53.233 58.796 82.235 78.137
AV 4.772 50.356 57.620
CM 30.397 41.463 53.103 91.014 111.814
G3 44.285 62.105 72.572 92.295 84.104
H2 8 .174 22.772 33.103 40.913 48.660
LA 59.248 61.720 62.083 79.778 89.262
LP 51.366 67.865 81.749 98.494 140.835
OB 2 3.331 101.091 166.326 257.470
PZ 44.836 66.046 46.168 57.187 42.715
TA 102.505 8 6.696 109.219 144.169 127.150
UX 2.851 51.283
Z8 1.424 5.798

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Total 875.886 990.322 1.167.346 1.074.573 1.221.966


Tasa de
10% 13% 18% -8% 14%
Crecimiento %
Fuente: D.G.A.C

Figura 28: Servicio internacional Movimiento de pasajeros evolucin del trfico - quinquenio 2009 - 2013

Fuente: D.G.A.C

En la figura adjunta anterior, se observa con claridad el desenvolvimiento de cada una de las
empresas en el periodo 2009 2013.

3.10.2. Movimiento de Carga en Bolivia

3.10.2.1. Movimiento de carga a nivel nacional

Con relacin al movimiento de carga durante la gestin 2013, se transportaron 4.815.704


toneladas, lo que represent el decrecimiento del 12% con respecto a la gestin pasada,
donde se registraron 5.495.856 toneladas. Entre las empresas que realizaron este servicio,
BOA fue la que tuvo mayor participacin, con el 81,70%, seguida Aerocon el 14,64% y
finalmente Amaszonas con 3,64%.

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Tabla 61: Servicio Nacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013
5L 4.748.428 3.969.311 3.451.937 248.036
A4 790.534 731.932 770.345 694.360 705.446
OB 5 04.068 1.632.544 2.730.361 4.473.375 3.934.655
Z8 69.497 48.904 46.119 80.085 175.603
Total 6.112.527 6.382.691 6.998.762 5.495.856 4.815.704
Tasa de
-22% 4% 10% -21% -12%
Crecimiento
Fuente: D.G.A.C

Figura 29: Servicio nacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009 - 2013

Fuente: D.G.A.C

En la figura anterior, se puede observar claramente el comportamiento anual de cada una de


las empresas, donde pese a la reduccin del volumen de carga, BOA ha logrado mantener su
participacin en el mercado. En los periodos 2012 y 2013, los volmenes de carga se han
visto afectados por un decrecimiento primero de un 21% y luego otros 12%, lo que implica que
el envo de carga va area es poco atractivo para los sectores comerciales y productivos,
esto se puede justificar con el incremento de los precios por kilogramo transportado.

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Tabla 62: Servicio Nacional Matriz - carga (kg) 2013


De BYC CBB CIJ GYA LPB ORU POI PSZ RBQ RIP SER SRZ TDD TJA UYU VVI TOTAL
BYC 60 8 5 64 19 18 6.746 264 1.704 8.888
CBB 99 34.194 7.963 315.069 27 148 13.850 135.706 680 28.214 236.990 505.375 1.278.315
CIJ 50 3.869 115 10.700 1 21 50 1.996 12.014 41 1.821 30.678
GYA 1 2.501 43 6.449 158 4.714 3.544 83 17.493
LPB 472 225.926 56.547 6.252 2.261 21.723 16.824 33.438 3.610 72.955 11.874 1.566 437.927 891.375
ORU 0
POI 6 6
PSZ 1 10 154 165
RBQ 4.879 1.156 6.035
RIP 15 3.059 3 4.445 3 138 8.888 13.163 329 30.043
SER 2 15.572 19 57 18.056 58 2.024 243 103 10.749 46.883
SRZ 3.963 3.137 27.781 28.893 16.299 4.635 508 819 55.875 19.908 54.202 11.500 227.520
TDD 58 6.414 104.205 54.283 30.484 11 6.624 82.191 398 6.724 364 291.756
TJA 4.884 92.434 51 38 13.023 103 248 2.704 336 15.335 129.156
UYU 131 16 147
VVI 597.507 54.886 1.048.104 87.067 69.123 462 1.857.149
TOTAL 9.544 950.479 277.738 97.606 1.467.713 4.635 0 2.807 29.318 168.941 277.129 38.262 186.091 332.111 2.028 971.207 4.815.609
Fuente: D.G.A.C

Segn la Tabla anterior, el transporte de carga de trfico de origen, el eje troncal representa el
88,35% del mercado. Por el lado de destino sigue la misma tendencia de concentracin con
un 71,18%, sin embargo otros aeropuertos tienen un flujo de carga mayor aunque no
representativa como ser Tarija con el 6,90%, Cobija con el 5,77% y Sucre con el 5,75%.

3.10.2.2. Movimiento de carga a nivel internacional

Por otro lado, la carga que se transporta a nivel internacional llego a 4.428.352 kg durante la
gestin 2013, determinando un decrecimiento del 1% ms al ya presentado en la gestin
anterior con 33%, bajando 2.282.939 kg. En el periodo 2011 al 2013.
Tabla 63: Servicio Internacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009- 2013

EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

5L 2.614.742 2.133.200 3.384.558 283.383

A7

AA 691.005 634.190 306.080 392.852 345.531

AR 60.188 305.446 236.404 195.014 202.246

AV 19.951 170.400 293.618

CM 95.684 217.790 269.171 499.004 372.081

G3 359.227 448.248 308.376 391.543 396.594

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EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

H2 58.242 21.181 1.069 99.727 288.309

LA 402.924 496.162 486.927 499.992 370.618

LB

LP 330.693 326.399 455.301 326.041 407.850

OB 1 09.133 348.831 693.062 993.058

PZ 147.701 209.181 88.158 232.385 119.963

TA 424.155 903.033 806.465 699.766 630.818

UX 7.666

Total 5.184.561 5.803.963 6.711.291 4.483.169 4.428.352

Tasa de Crecimiento
8% 12% 16% -33% -1%
%
Fuente: D.G.A.C.

Figura 30: Servicio Internacional Movimiento de carga (kg) Evolucin del trfico - quinquenio 2009 - 2013

Fuente: D.G.A.C.

3.10.3. Movimiento de Correos en Bolivia

El movimiento de correo en (kg) a nivel nacional fue de 134.554 kg en el ao 2013. Aunque


las tasas de crecimiento del movimiento de correos en kg a nivel nacional durante los aos
2009 al 2013 no siguen una tendencia clara, como se observa en el siguiente cuadro, son
altas-medias, positivas y negativas; el ao 2010 se experiment el mayor crecimiento del
movimiento de correos respecto al 2009 con una tasa de 48%, durante el intervalo 2009-2013.

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Tabla 64: Servicio nacional Movimiento de correo (kg) evolucin del trfico - quinquenio 2009 2013

Fuente: D.G.A.C.

Las empresas que tienen mayor participacin en el servicio de correos al 2013 fueron
Boliviana de Aviacin (BO) y Amaszonas (Z8), cambiando la tendencia de los 3 primeros aos
donde Aerosur tena una fuerte presencia. Adems en el siguiente grfico se puede observar
como la aerolnea Boliviana de Aviacin fue ganando mercado en la prestacin de este
servicio durante el intervalo 2009-2011.

Figura 31: Servicio Nacional % de participacin por empresa, 2009 2013 movimiento de correo (kg)

Fuente: D.G.A.C.

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Por otra parte, a nivel internacional el movimiento de correos fue de 220.226 kg para el ao
2011, experimentando una tasa de crecimiento del 10% respecto al 2010. Las tasas de
crecimiento en aos anteriores fueron negativas.

3.10.4. Movimiento de Aeronaves en Bolivia

Los movimientos de carga y de pasajeros a nivel nacional se realizaron de acuerdos a los


itinerarios aprobados por la DGAC, entidad que tiene la atribucin de aprobar los itinerarios
de empresas nacionales y extranjeras, que realizan operaciones regulares en territorio
boliviano.

En la gestin 2013, se realizaron 1.074 operaciones regulares semanales, registrndose un


incremento del 17% con relacin a la gestin pasada. En la misma se atendieron a 15
destinos en el territorio nacional.

En este contexto, la estatal BOA es la empresa que realiz operaciones en las rutas troncal y
principal, sirviendo en total 6 destinos nacionales. Por su parte Aerocon, ofreci vuelos a 12
destinos y Amaszonas a 8 puntos dentro del territorio nacional, compartiendo ambas el
servicio en las rutas troncal, principal y secundaria.

Eco Jet, la empresa ms joven del mercado, realiza operaciones a 9 destinos en el territorio
nacional, llegando a puntos de la ruta principal y secundaria desde los aeropuertos de La Paz,
Cochabamba y Viru viru de Santa Cruz.

Los destinos con mayor nmero de frecuencias fueron: La Paz con un promedio de 257
operaciones semanales, con una participacin de 24%, seguido de Santa cruz (Viru Viru y
Trompillo) con 246 operaciones semanales con el 23% de participacin, Cochabamba 157
operaciones con el 15%, trinidad 128 operaciones con el 12% y finalmente Sucre 67
operaciones con el 6% de participacin. El resto de los destinos cuentan con participaciones
menores o iguales al 5%.

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Figura 32: Servicio nacional Rutas atendidas durante 2013

Destinos = 15
Aerocon (A4) =12
Amaszonas (Z8) = 8
BOA (OB) = 6
Eco Jet (8J) = 9

Notas:
A4/Z8 Cdigo compartido
- Informacin actualizada al 31/12/13

Fuente: D.G.A.C

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De acuerdo a la informacin registrada durante el ltimo mes del ao 2013, en el servicio


internacional se realizaron operaciones a 13 destinos internacionales, ubicados en 8 pases de
la regin Americana y uno en Europa, con un promedio de 120 frecuencias semanales,
registrndose un incremento del 6% con relacin a la gestin pasada. El mayor nmero de
frecuencias atendido fue de la empresa BOA con 22 vuelos semanales hacia 3 destinos
internacionales, seguido por Amaszonas con 14 operaciones semanales a 3 destinos
internacionales, TACA y LAN Per con14 cada una, Copa Airlines con 11, Lan Airlines, VRG
Linhas Aereas, American Airlines, Aerolneas Argentinas, Avianca y Sky Airline con 7, TAM
Mercosur con 4 y finalmente Air Europa con 2 operaciones por semana.

El aeropuerto con mayor nmero de operaciones fue Viru Viru de Santa Cruz, desde el cual se
pueden llegar a 8 destinos internacionales, registrando un 63% del total de operaciones
semanales, seguido por El Alto, donde se realiza vuelos a 10 destinos, con un 37%.

Figura 33: Servicio internacional Rutas atendidas durante 2013

- Boliviana de Aviacin (OB) = 22


GRU = 7; EZE = 11; MAD = 4
- AMERICAN AIRLINES = 7 (MIA) - Amaszonas (Z8) = 14
- AEROLINEAS ARGENTINAS = 7 (EZE)
- AIR EUROPA = 2 (MAD) CUZ = 6; AQP = 4; ASU = 4
- AVIANCA (AV) = 7 (BOG)
- COPA AIRLINES (CM) = 11 (PTY)
- VRG (G3) =7 (GRU)
- LAN AIRLINEAS (LA) = 7 (IQQ-SCL)
- LAN PERU (LP) = 14 (LIM)
- TAM MERCOSUR (PZ) = 4 (ASU) Fuente: D.G.A.C
- TACA PERU (TA) = 14 (LIM)
- SKY AIRLINE (H2) = 7 (AARI/IQQ/SCL)

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3.10.5. Historia del Mercado Areo Boliviano

Hasta el ao 1992 slo funcionaban dos lneas areas internas: Lloyd Areo Boliviano (LAB) y
Transportes Areos Militares (TAM), ambas empresas pblicas.

Posteriormente, los servicios de transporte areo regular interno se ampliaron a seis


operadores nacionales 5:

LLOYD AERO BOLIVIANO

BOA

AEROSUR

AMASZONAS

AEROCON

TAM

El ao 2007 y tras casi dos aos de crisis financiera, el Lloyd Areo Boliviano (LAB) suspendi
sus operaciones regulares y fue intervenida por la ex Superintendencia de Transportes.
Luego de este suceso, el espacio areo boliviano fue disputado por la empresa estatal BoA y
la empresa privada Aerosur ambas con conexiones en las principales capitales de
departamento (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba, Sucre, Trinidad, Cobija y Tarija) y que,
segn datos de la Direccin de Aeronutica Civil (DGAC), cerraron la gestin 2010 con una
participacin de mercado del 35.4% vs 30.52% respectivamente.

La lnea area Boliviana de Aviacin (BOA), creada mediante Decreto Supremo N 29318 de
24 de octubre de 2007 como una Empresa Pblica, bajo tuicin del Ministerio de Obras
Pblicas, Servicios y Vivienda, inici sus operaciones comerciales en el 2009 con vuelo
regulares a los Departamento de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, para luego ampliar su
cobertura a Tarija.

Sin duda, el tercer lugar en el mercado aeronutico boliviano, fue ocupado por la aerolnea del
TAM (Transporte Areo Militar), ocupando el 27,07% de participacin en el mercado a
diciembre del 2010.

5
Aeroeste dejo de operar en el servicio regular desde el 2 de enero de 2007.

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En ese mismo ao, el resto del mercado fue compartido por las aerolneas Amaszonas y
Aerocon con un 7%. Ambas no slo incrementaron sus destinos cubriendo importantes
capitales de departamento, sino cubren eficientemente nichos de mercado tales como
Rurrenabaque, Guayaramerin, Riberalta y Uyuni entre otros), en los cuales, las gigantes del
mercado boliviano (BOA y Aero- Sur) an no tienen la capacidad de hacerlo.

En cuanto al Espacio Areo internacional, si bien el mercado local y las cifras de la DGAC
dieron un tibio liderazgo a la estatal BOA sobre Aerosur, fue la aerolnea privada la que
mantuvo un claro liderazgo en las operaciones y trfico de pasajeros fuera de nuestras
fronteras.

En la gestin 2012, la empresa privada Aerosur cierra sus actividades tanto para vuelos
nacionales e internacionales, con lo que se fortalece y consolida la empresa BOA en el
mercado nacional e internacional, llegando a posicionarse en la gestin 2013 con un 80% del
mercado nacional, Amaszonas con 12%, Aerocon con 7% y Eco Jet con 1%, esta ltima
empresa nueva en el mercado que an cubre slo rutas principales y secundarias a partir del
eje troncal.

3.11. ANL IS IS DE L AS L IMIT AC IONE S QUE P R E S E NT A E L AE R OP UE R T O E N L A


AC T UAL IDAD

El actual aeropuerto que sirve a la ciudad de Puerto Surez es el Aeropuerto Salvador Ogaya,
que se encuentra administrado por AASANA, y situado en las proximidades de la ciudad de
Puerto Surez a una elevacin de 134 metros sobre el nivel del mar.

Tal y como se describe con mayor extensin en los puntos descriptivos del estado actual
incluidos en los apartado precedentes, tanto la geometra del rea de movimiento como los
pavimentos estn diseados para aeronaves clave C. No obstante, se han localizado diversos
elementos que se encontraran fuera de norma:

La pista cuenta con una pista de 36 metros de ancho y mrgenes de 5 metros a cada
lado, ambos pavimentados. Lo que para un Aeropuerto 4 (de cara a la etapa 2 y de
mximo desarrollo), de acuerdo el RAB 137 apartado 137.200 Pistas inciso (j)
Ancho de las pistas, implicara aumentar en 4,5 metros a cada lado el ancho de la
pista para llegar a los 45 metros de ancho requeridos para aeronaves mayores.
Aunque los mrgenes de pista para un aeropuerto clave C no seran necesarios, s

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siendo para clave D; no obstante y en cualquiera de los casos, se recomienda la


disposicin de mrgenes con un ancho de 7,5m a cada lado de la pista preparados
para soportar el peso de un avin que pudiera salir de pista.

En estos momentos ya se cuenta con un levantamiento topogrfico detallado de la


pista, estando en cumplimiento con el apartado 134.200 Pistas inciso (n) pendientes
de las pistas del RAB 137, en el que se indica que en ninguna parte de la pista la
pendiente longitudinal debe exceder el 1,25% cuando el nmero de clave sea 4,
excepto en el primero y el ltimo cuarto de la longitud de pista, en los cuales la
pendiente no debe exceder del 0,8%. Por lo tanto, en la regeneracin del tramo de
pista dnde slo se requiera de un recarpetado, se podr adaptar el diseo de
pendiente longitudinal al estado actual.

La pista de vuelo presenta numerosas ondulaciones en el pavimento a partir de la


progresiva 1+300 desde el THR 05, que hacen inviable la operacin de aeronaves en
el resto de pista.

La franja de la pista se extiende 75 metros a cada lado del eje de pista. Segn el RAB
137 apartado 137.215 Franjas de Pistas inciso (d) Ancho de las franjas pistas,
toda franja de pista preparada para aproximaciones de No Precisin debe extenderse
lateralmente hasta una distancia de por los menos 150 m cuando el nmero de clave
sea 3 4, a cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a lo largo de la franja.

No se disponen de reas de Seguridad de Extremo de Pista (RESA) en ninguna de las


dos cabeceras. De acuerdo al RAB 137 apartado 137.220 reas de Seguridad de
Extremo de Pista inciso (a) Generalidades, se proveer un rea de seguridad de
extremo de pista en cada franja de pista cuando el nmero de clave sea 3 4.
Adicionalmente en el inciso (b) y (c) Dimensiones de las reas de seguridad de
extremo de pista, se recoge que, en aerdromos construidos anteriores a la fecha de
publicacin del RAB (30/01/2007) la RESA se extender por lo menos 90 m, y en
aquellos aerdromos construidos posteriormente a sta fecha por lo menos 240 m.

La calle de rodaje C, tiene 18 metros pavimentados en concreto asfltico y mrgenes


de 4,5 metros en asfalto, cumplira por tanto con el RAB 137 apartado 137.240
Calles de Rodaje inciso (e) ancho de las calles de rodaje y apartado 137.245
Mrgenes de las calles de Rodaje (a) mrgenes de las calles de rodaje, de ancho

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mnimo de pavimento resistente en tramos rectos de 18 metros para letra de clave C


(con base de ruedas igual o superior a 18 m), y de ancho total (c/ mrgenes) de 25 m.

Adicionalmente el pavimento resistente cumplira para aeronaves de letra de clave D,


con distancia entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. No
cumpliendo con el ancho total de calle requerido para clave D que sera de 38 m.

La separacin entre la pista y la plataforma es insuficiente para permitir una calle de


rodaje paralela a pista para pistas de vuelos por instrumentos, por lo que la calle de
rodaje debera emplazarse al extremo oeste de la actual plataforma de
estacionamiento.

En la actualidad, los sistemas PAPIs disponen de una nica barra de ala, se


recomienda la disposicin de una segunda barra (donde resulte posible), de manera
que se proporcione gua visual de balanceo para las aeronaves que puedan
necesitarlo (RAB 137 apartado 137.410 Luces inciso (e) Sistemas visuales
indicadores de pendiente de aproximacin).

Desde el punto de vista de la geometra y de las ampliaciones posibles a llevar a cabo, el


problema ms difcil de solventar no son los incumplimientos de normativa localizados, sino
las limitaciones de espacio que presenta actualmente el aeropuerto para llevar a cabo grandes
ampliaciones de pista y la disposicin de las reas de seguridad con las superficies
necesarias para dar cumplimiento a la normativa vigente.

En lo que respecta al Edificio Terminal de pasajeros, tal y como se ha comentado


anteriormente, las dimensiones de muchos ambientes son muy reducidos, los cuales
presentan diversas limitaciones a la hora de procesar los pasajeros, con ciertas
incomodidades y sin un nivel adecuado de servicio.

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4. ANLISIS DE LA EVOLUCIN DE LA DEMANDA

4.1. OB J E T O Y ME T ODOL OG A

Parte importante, si no fundamental del Plan Maestro ser el identificar la demanda de trfico
areo del Aeropuerto y estudiar su posible evolucin en el tiempo.

Los procesos y metodologas que se emplean en este proceso son de muy diversa ndole,
siendo lo ms habitual el estudio y anlisis del comportamiento histrico del trfico, as como
la influencia que diversos factores puedan tener en el mismo y su evolucin.

En el caso que nos ocupa, si bien es cierto que el aeropuerto Salvador Ogaya se encuentra en
la actualidad (2014) recibiendo operaciones comerciales de la aerolnea TAM, la evolucin
histrica de los ltimos aos no debera ser tenida en cuenta para desarrollar un estudio de
tendencias dado que las limitaciones operativas que presenta la pista desde el ao 2011 han
estado provocando una distorsin entre la relacin de demanda existente y la capacidad de
atenderla mediante la operacin de aeronaves de gran tamao y mayor alcance.

El estudio se llevar a cabo buscando los resultados para lo que podran denominarse como
tres fases o etapas:

Etapa 1 o de Inicio. Se considerar como el momento en que el aeropuerto, asuma y


opere con normalidad bajo las actuaciones de mejora que se determinarn en este
documento, y por tanto sin las limitaciones que el aeropuerto actual presenta.

Etapa 2 o Consolidacin. En esta etapa, se da por hecho que el desarrollo del


Aeropuerto se ha consolidado, dando lugar en esta situacin posiblemente a una
nueva actuacin de ampliacin y mejora del aeropuerto para asumir un nuevo escaln
de operaciones.

Mximo Desarrollo. Se establecern las mximas posibilidades que pueda ofrecer el


aeropuerto en su configuracin. Es importante tener en consideracin, que el mximo
desarrollo no es una propuesta vinculante, representando tan solo una alternativa
futura, una futura revisin del Plan Maestro en un plazo aproximado de 10 aos,
posibilitar conocer el grado de desarrollo del Aeropuerto en ese momento y proyectar
una solucin ms acorde con l.

En todo caso, y frente a metodologas y planteamientos de aos pasados, se pretender


disear y estudiar el desarrollo del aeropuerto, no enfocado a un calendario o fechas

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prefijadas, sino a escalones de demanda de manera que, de forma que desde el punto de
vista de planificacin se est en condiciones de responder a un elevado incremento de la
demanda, pero si ste no se produce no es necesario construir las facilidades hasta que no se
prevea la inmediata saturacin de las existentes.

El proceso establecido ser el siguiente:

En primer lugar, se partir de la demanda obtenida en el estudio socioeconmico


desarrollado especficamente para este proyecto. Al ser un aeropuerto construido en la
actualidad y que slo debe ser remodelado, se considera que este valor podr ser
considerada como la demanda para el ao 0, momento en el que hayan finalizado las
obras de reconstruccin y se reanuden de nuevo las operaciones areas.

A partir de esta demanda obtenida se propondr una distribucin de los pasajeros a lo


largo de una semana tipo, en base al estudio de mercado del realizado, esto es, de
acuerdo a las rutas y compaas potenciales de operar nuevamente en el aeropuerto.

A partir de esta propuesta de semana tipo se convertirn este total de pasajeros en


operaciones que podrn producirse durante esa semana tipo.

Para determinar la evolucin de la demanda a seguir, se emplearn las tasas de


crecimiento obtenidas en las previsiones realizadas por diversos organismos
internacionales (OACI, IATA) para el mercado latinoamericano en general, y para el
boliviano en particular.

A partir de la previsin de la evolucin de la demanda obtenida para una segunda


etapa, se volver nuevamente a repetir el proceso inicial proponiendo una nueva
distribucin de pasajeros, incrementando rutas y frecuencias, para una nueva semana
tipo, y stas sern traducidas nuevamente a operaciones.

Finalmente, se volver a corroborar los datos y previsiones obtenidos con los valores
comunes o habituales empleados en las prognosis del transporte areo, y con los
valores obtenidos en las previsiones de los organismos anteriormente mencionados.

4.2. E S T IMAC IN DE L A DE MANDA AC T UAL

4.2.1. Trfico de pasajeros

En el Estudio Socioeconmico realizado previamente se llev a cabo una valoracin de las


actuales condiciones del mercado aeronutico en Bolivia, establecindose estadsticamente

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las condiciones de operacin de las lneas areas, pasajeros y donde se mostraron una serie
de datos estadsticos (oficiales) que demuestra el crecimiento de este medio de transporte en
el mundo como en Bolivia.

Parte de este estudio en cuanto a la demanda de mercado est relacionado a la informacin


estadstica, como a la informacin primaria obtenida de las encuestas desarrolladas en la
ciudad de Puerto Suarez y Puerto Quijarro.

La estimacin de la demanda de pasajeros, tiene como primera referencia el flujo de


pasajeros desde y hacia la ciudad de Puerto Suarez y Puerto Quijarro, inicialmente un flujo
global de movimiento de pasajeros terrestre, para luego ir seleccionado los potenciales
destinos de transporte por va area. Basada en esta informacin se infiere una tasa de
cambio de modalidad, que da como resultado el 10,2% de pasajeros terrestres, podra ser
usuario de transporte areo, que da como resultado una demanda potencial de 138 pasajeros
diarios, que demandara el transporte areo.

Sin embargo, tras realizar la estimacin por mtodos probabilsticos para contrastar
resultados, para esto se utiliz el modelo LOGIT, que determina las caractersticas promedio
de un individuo en la edad, ingreso y frecuencia de viaje y precio del pasaje areo dispuesto a
pagar, precio del transporte terrestre, la probabilidad de que cambie de modo de transporte
terrestre al areo, cuyo resultado la tasa de transferencia es muy baja tendiendo a cero, por
tanto se infiere que desde el potencial de pasajeros dispuestos a utilizar el transporte areo
reflejado en el universo total de la poblacin de Puerto Suarez y Puerto Quijarro, como
resultado se tendra una demanda de 125 pasajeros por da.

Finalmente el criterio del consultor se estableci que tomando en cuenta estos dos parmetros
de estimacin por mtodos de inferencia y probabilsticos para la estimacin de la demanda,
se podra formular un promedio de pasajeros de 131 pasajeros diarios (ida y retorno) que
demandaran transporte areo. Este valor encontrado ser la referencia de proyecciones que
se realicen para la formulacin del Plan Maestro, donde se establecer el anlisis demanda-
capacidad, factor crtico de partida de la formulacin de este documento de poltica de
desarrollo del aeropuerto de Puerto Suarez Salvador Ogaya.

Dado que por la demanda que existira no se considera viable el disponer de vuelos
diarios a todos los destinos, se tomar el valor referente para el anlisis de la demanda

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el valor semanal en vez diario, de manera que se espera una demanda de unos 917
pasajeros semanales ida y retorno, 459 pasajeros semanales embarcados.

4.2.2. Trfico de aeronaves

En los ltimos dos aos, las aerolneas comerciales que han tenido una fuerte presencia en el
aeropuerto son:

AEROCON: la cual dej de operar en Febrero de 2014

TAM (Transporte Areo Militar) con 2 vuelos semanales est operando en la actualidad

4.2.3. Carga area

La carga no constituye actualmente una actividad de gran volumen dentro del aeropuerto.

4.3. ANL IS IS DE C OMP AAS Y F L OT AS

A efectos de analizar de una manera estrecha la posible demanda que se puede llegar a
producir tras la reconstruccin del Aeropuerto, se ha realizado un estudio de las compaas
areas potenciales a operar ya sea porque se encuentran operando actualmente en el
aeropuerto, o porque presentan caractersticas similares o porque dispongan (o vayan a
disponer) de la flota adecuada para operar en el nuevo Aeropuerto.

4.3.1. AEROCON

La compaa AEROCON, estuvo operando hasta febrero del ao 2014 con la aeronave
METRO FAIRCHILD III.

Esta aeronave, tiene de caractersticas de una aeronave de letra de clave B, y presenta una
capacidad mxima de 19 pasajeros.

No se conoce en este momento un plan de renovacin de la flota y en todo caso, y salvo un


cambio de directrices en la gestin de la compaa, la sustitucin de estas aeronaves se
realizara por modelos equivalentes, en tamao y nmero de pasajeros, por lo que a efectos
de los estudios que nos ocupan, estos no sufriran variacin.

4.3.2. TAM

La aerolnea TAM, Transporte Areo Militar, que lleva a cabo operaciones comerciales
dispone de una flota extensa y variada. En la actualidad realiza operaciones generalmente con
la aeronave B 737-200 y en ocasiones con el BAE 146. Adicionalmente a estas aeronaves,

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tambin disponen en su flota de MA-60 e incluso los F-27, los cuales estn prcticamente al
final de su vida operativa.

El B737-200 y el BAE 146 son aeronaves clave C que presenta una capacidad media de 110 y
88 pasajeros respectivamente.

El MA-60, es un avin propulsado por turbohlice fabricado en China, de clave C y con una
capacidad media de 60 pasajeros.

El F-27 es una aeronave de pasajeros de corto y medio alcance turbopropulsada, de clave C


igualmente y presenta una capacidad media de 44 pasajeros.

4.3.3. AMASZONAS

La compaa AMASZONAS opera en este momento (2013) el CRJ200 de Bombardier, y es


posiblemente la flota ms moderna de las distintas compaas que se tienen previsto que
operen.

La familia CRJ tiene como parte integral al CRJ200, avin de clave B con capacidad para
cincuenta asientos especialmente diseado para la industria de la aviacin regional. La
aeronave cuenta con un fuselaje ancho, con 13 filas de cuatro asientos a travs de una cabina
silenciosa y cmoda.

El Canadair Regional Jet (CRJ-200) es una aeronave con motores ecolgicos y superficies
aerodinmicas que permiten el ahorro de consumo de combustible y generacin de menos
ruido.

4.3.4. BOA

Por ltimo, BOA, Bolivia de Aviacin, es en este momento la compaa que soporta un mayor
nmero de operaciones dentro del trfico areo en Bolivia.

La principal aeronave que opera, y que resultar determinante en las conclusiones de este
documento es el B737-300 (CLAVE C). Adicionalmente, est prevista la incorporacin a su
flota del Embraer 190, aeronave de menor tamao, pero que est adquiriendo un importante
peso dentro de los vuelos interiores en toda Latinoamrica.

A efectos de diseo y debido a lo determinante que resultar la operacin de esta compaa


para la estimacin de los pasajeros puntas y de diseo como veremos en posteriores

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apartados del plan maestro, se considerar que las operaciones de BOA en el Aeropuerto se
realizarn con el B-737 cuya capacidad media estar en torno o los 135 pasajeros.

4.3.5. Tabla resumen de las aeronaves por cada compaa area


Tabla 65: Tabla Resumen de las Aeronaves por cada compaa Area

Px Medios
Compaa Area Aeronave Cave de Referencia OACI
Considerados

AEROCON METRO FAIRCHILD III 19 B

BAE 146 88 C

B 737-200 110 C
TAM
MA-60 60 C

F-27 44 C

AMASZONAS CRJ200 50 B

BOA B 737-300 138 C

4.4. ANL IS IS DE R UT AS

Tal y como se recoge en el estudio socioeconmico, las principales rutas del servicio
aeroportuario a nivel nacional seran las ciudades del eje central, con preferencia a Santa
Cruz. A nivel internacional, el pas con ms flujo de pasajeros sera Brasil, en concreto con
Sao Paulo y Campo Grande.

Puede ser que estas rutas principales se vean aumentadas a corto plazo introduciendo
nuevos destinos nacionales como a La Paz y/o Cochabamba.

Tabla 66: Rutas Nacionales

ORIGEN/DESTINO DISTANCIA

RUTAS NACIONALES

Viru Viru .Santa Cruz de la Sierra. 313,61 N.M


El Trompillo. Santa Cruz de la Sierra. 313,93 N.M

Aeropuerto Internacional El Alto La Paz. 611,77 N.M

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AeropuertoJorge Wilstermann de Cochabamba- 486,21 N.M

RUTAS INTERNACIONALES

Aeropuerto Internacional de Sao Paulo-Guarulhos 689,58 N.M


Aeropuerto Internacional de Campo Grande 199,29 N.M

Figura 34: Mapa rutas nacionales

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Figura 35: Mapa rutas internacionales

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4.5. E S T IMAC ION DE L A DE MANDA E N E T AP A DE INIC IO

4.5.1. Distribucin de pasajeros y operaciones comerciales a lo largo de una semana


tipo

Para satisfacer la demanda semanal estimada (917 pasajeros ida/retorno), en el estudio


socioeconmico se ha presentado una posible distribucin de los pasajeros que se podra
originar a lo largo de una semana tipo, segn las rutas potenciales a cubrirse y las
capacidades de las aeronaves que poseen cada una de las aerolneas consideradas.

Para ser conservadores en el clculo se ha optado por considerar un factor de ocupacin del
60 % durante esta primera etapa de desarrollo del Aeropuerto.

Por tanto, la distribucin de pasajeros propuesta quedara de la siguiente manera:

Tabla 67: Distribucin de Pasajeros


60% OCUPACIN
L M X J V S D
DE A COMPAIA

VIRU-VIRU PUERTO SUREZ


EL TROMPILLO
TAM** 66 0 66 0 66 0 66
LA PAZ PUERTO SUREZ
AEROCON 0 12 0 12 0 0 12
SAU PAULO PUERTO SUREZ
BOA* 0 0 0 0 0 80 0
CAMPO GRANDE PUERTO SUREZ
BOA* 0 0 0 0 80 0 0

66 12 66 12 146 80 78
SALIDAS O
LLEGADAS TOTAL SEM 460
TOTAL ANU 23.920

132 24 132 24 292 160 156


SALIDAS Y
TOTAL SEM 920
LLEGADAS
TOTAL ANU 47.840

* Se considera que las operaciones de la compaa BOA sern llevadas a cabo con un B 737-300
** Se considera que las operaciones de la compaa TAM sern llevadas a cabo con un B 737-200, el cual es el que est operando en la actualidad

Por tanto, se obtendra un total de 920 pasajeros semanales, y 47.840 anuales.

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La distribucin de operaciones durante la semana tipo quedara de la siguiente manera:


Tabla 68: Distribucin de Operaciones

Por tanto, se obtendra un total de unas 18 operaciones semanales, y 936 anuales.

Para saber si nos encontramos dentro de los volmenes de movimientos que se registraron en
el aeropuerto en los aos anteriores a presentarse las limitaciones operativas en pista,
recurriremos a las estadsticas de AASANA y que quedan recogidas en el pliego de bases de
este proyecto.
Tabla 69: Estadstica de Operaciones 2008- 2011

2008 2009 2010 20111 PROMEDIO TOTAL


Pasajeros
Pasajeros Nro. 19.136 18.229 17.487 11.218 16.518 66.070
embarcados
CARGA
Carga KG TRANSPORTAD 233.034 135.436 161.836 18574 137.22 548.880
A EN KG
ATZ.
INTERNACION 49 45 30 34 40 158
AL
Aterrizajes Nro.
ATZ.
535 619 739 441 584 2.334
NACIONAL
ATZ. TOTAL 584 664 769 475 623 2.492

Este total de aterrizajes mostrados recogen todos los tipos de vuelos, por tanto analizando las
estadsticas facilitadas se obtiene que los vuelos puramente comerciales fueran los mostrados
a continuacin:

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Tabla 70: Vuelos Comerciales

Si consideramos que el ao 2017 podra ser nuestro ao 0, donde se retomase una demanda
estabilizada y una regularidad en las operaciones comerciales, podramos decir que desde el
ao 2009 cuando se registraron 351 operaciones al ao 2017 donde se registraran 468
operaciones (salidas), el incremento anual medio resultara de 3,70%, valor conservador y del
orden de los crecimientos establecidos para el mercado areo Latinoamericano y Boliviano,
como veremos ms adelante.

Por tanto, se considera adecuado el considerar para esta primera etapa un total de
pasajeros anuales 47.840 (embarcados y desembarcados) y de 936 operaciones (salidas
y llegadas) anuales.

4.5.2. Demanda de trfico de aeronaves

Adicionalmente a las operaciones de trfico comercial que se ha considerado y justificado en


el apartado 4.5.1 DISTRIBUCIN DE OPERACIONES Y PASAJEROS COMERCIAES A LO
LARGO DE UNA SEMANA TIPO, se ha considerado que durante esta primera etapa tambin
se registrarn otro tipo de trficos (militares, institucionales, av. general) cuyos porcentajes
respecto al total de salidas se han estudiado de acuerdo a las estadsticas de AASANA
proporcionados para este contrato. De estas se detecta una composicin del trfico
constituido de la siguiente manera:

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Tabla 71: Composicin general del Trfico

Por tanto se propone la siguiente composicin del trfico para la primera etapa de inicio:

Tabla 72: Composicin del Trfico Etapa 1

ETAPA 1

Salidas %
Trficos Comerciales Regulares 468 46,53%
Trficos Eventuales 87 8,59%
Trficos Militares Internacional 2 0,21%
Taxis Areos y Privados 449 44,66%
Total 1.006 100,00%

Por tanto, para esta etapa de inicio se considerar un total de 1.006 salidas de todos los
tipos de trficos, lo que hacen un total de 2.012 operaciones (llegadas y salidas)
anuales.

4.6. E V OL UC IN P OS IB L E DE L A DE MANDA

4.6.1. Trfico de pasajeros y aeronaves comerciales

Dadas la peculiaridad del aeropuerto, donde el histrico de operaciones registradas no


permite generar una evolucin de la demanda basada en la tendencias de estas, se opta por
tomar como referencia para determinar el crecimiento de pasajeros para los prximos veinte
aos, los establecidos en otros estudios desarrollados por diversos organismos para el
mercado latinoamericano en general y boliviano en particular:

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Plan Maestro de Expansin y Desarrollo Aeroportuario de SABSA. Donde se


establece un crecimiento anual de movimiento de aeronaves del 3% hasta el ao 2022
y de pasajeros del 2,62% hasta el 2016

Global Passenger Prospect 2002-2006 de la IATA, Establece un crecimiento anual


de pasajeros del 3,9%.

Pronsticos para Amrica Latina de la OACI. En su documento Panorama Mundial


del Transporte Areo hasta el ao 2030 y tendencias hasta el 2040, se recoge que
Amrica Latina el crecimiento anual de pasajeros ser del orden del 6,1%, el
crecimiento anual Movimiento de aeronaves 3,6%, y el de carga del 5,7%.

Por tanto, en base a estas consideraciones se tomar un valor conservador de tasa


anual de crecimiento de pasajeros del 4%. De esta manera para el ao 20, se tendra un
valor de pasajeros (embarcados o desembarcados) de 52.412:

Tabla 73: Proyeccin de la Tasa Anual de Crecimiento de pasajeros al ao 20

Tasa anual de
Ao Pasajeros
crecimiento
AO 0 23.920
AO 1 24.877 4,00%
AO 2 25.872 4,00%
AO 3 26.907 4,00%
AO 4 27.983 4,00%
AO 5 29.102 4,00%
AO 6 30.266 4,00%
AO 7 31.477 4,00%
AO 8 32.736 4,00%
AO 9 34.046 4,00%
AO 10 35.407 4,00%
AO 11 36.824 4,00%
AO 12 38.297 4,00%
AO 13 39.829 4,00%
AO 14 41.422 4,00%
AO 15 43.079 4,00%
AO 16 44.802 4,00%
AO 17 46.594 4,00%
AO 18 48.458 4,00%
AO 19 50.396 4,00%
AO 20 52.412 4,00%

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Para determinar el crecimiento de operaciones que se podra asociar a este incremento de


pasajeros, se propone realizar el mismo procedimiento que en la etapa anterior, a travs de
una propuesta de distribucin aproximando ese nmero de pasajeros obtenidos a lo largo de
una semana tipo. En esta etapa se propone un aumento de rutas y frecuencias y un
incremento en el factor de ocupacin al 80%.

Tabla 74: Rutas y Frecuencia de vuelo Etapa 2

Estos pasajeros traducidos a operaciones quedaran de la siguiente manera:

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Tabla 75: Operaciones Etapa 2

De esta manera se estima un total de 34 operaciones comerciales semanales, 1.768


operaciones anuales para esta etapa 2 donde se lleguen a un movimiento anual de
pasajeros de 104.624 aproximadamente.

El crecimiento anual que registraran las aeronaves durante estos 20 aos sera del
3,23%, por tanto valor del orden de los valores establecidos en las fuentes de referencia
anteriormente referenciadas:

Plan Maestro 129


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Tabla 76: Proyeccin de la Tasa Anual de Crecimiento de pasajeros al ao 20

Tasa anual de
Ao Salidas
crecimiento
AO 0 468
AO 1 483 3,23%
AO 2 499 3,23%
AO 3 515 3,23%
AO 4 531 3,23%
AO 5 549 3,23%
AO 6 566 3,23%
AO 7 585 3,23%
AO 8 604 3,23%
AO 9 623 3,23%
AO 10 643 3,23%
AO 11 664 3,23%
AO 12 685 3,23%
AO 13 707 3,23%
AO 14 730 3,23%
AO 15 754 3,23%
AO 16 778 3,23%
AO 17 803 3,23%
AO 18 829 3,23%
AO 19 856 3,23%
AO 20 884 3,23%

4.6.1.1. Valores de diseo

A la hora de realizar el dimensionado de las diferentes instalaciones del aeropuerto, se


necesitar conocer los valores de diseo del flujo de pasajeros y de aeronaves referidos a los
perodos de una hora. Los valores de diseo en hora punta del trfico de pasajeros y de
aeronaves se han basado y verificado de acuerdo a las recomendaciones de planificacin de
la FAA y a partir de los valores anuales pronosticados.

Estas recomendaciones han sido modificadas/adaptadas para su aplicacin en el entorno


local y para un escenario ms particularizado, tanto por la el tipo de trfico as como por la
distribucin de los mismos que han sido determinados para cada uno de las fases analizadas.

Con estas consideraciones, los PHP han sido obtenidos en base a las recomendaciones de la
FAA/Aviation Demand and Airport Requirement Forecast for Medium Transportation Hubs
Through, y que se recogern ms adelante.

Plan Maestro 130


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Como es lgico, estos PHP no llegarn de una manera uniforme durante toda la hora punta,
existirn momentos de discontinuidad, por lo que realizar un diseo de determinadas
facilidades con estos valores supondra un sobredimensionamiento real de las mismas.
Normalmente, para aeropuertos que presentan un gran volumen de trfico se acepta que esta
discontinuidad del procesamiento de pasajeros sigue un modelo aleatorio de tipo Poisson
formado por una distribucin normal. En nuestro caso, al encontrarnos con un pequeo
aeropuerto con trfico de carcter nacional principalmente, se considera ms conservador el
aplicar otros tipos de discontinuidad para determinar los valores idneos de diseo, como ser
el de llegadas en masa, que vendr determinado por el volumen de pasajeros que llegarn y
saldrn en el momento de llegada de la aeronave caracterstica que se tiene previsto que vaya
a operar en el aeropuerto; B 737-300, que como hemos visto en el apartado 4.5 Estimacin de
la Demanda se ha contemplado que pueda operar tanto vuelos nacionales como
internacionales.

Se considera adecuado estimar los tiempos de ocupacin de puesto de estacionamiento para


la aeronave de diseo (clave C) en 60 minutos, y en 40 minutos para las de menor tamao, de
manera que tanto las salidas como las llegadas de esta aeronave crtica se desarrollarn en la
misma franja horaria.

Partiendo de los anlisis de trfico realizados y de la propuesta de distribucin de aeronaves


comerciales realizada para una semana tipo, se considera adecuado para la primera etapa
considerar que en el momento que llegue la aeronave crtica (operando vuelo nacional o
internacional) no se producirn movimientos de otras aeronaves comerciales.

Es probable que en otros momentos a lo largo del da se produzcan ms movimientos de


aeronaves en una misma hora, pudiendo llegar a coincidir dos aeronaves de carcter
nacional, pero que debido a sus capacidades no se consideran determinantes para los
momentos crticos ni adecuados como parmetro de diseo.

Con todas estas consideraciones es adecuado el considerar que las PHP de salida y
llegadas sern los considerados como los valores de diseo para PHPd de salida y
llegadas nacionales e internacionales.

Para la fase 2, debido al previsible aumento de rutas y frecuencias es adecuado el considerar


que la operacin del B 737-300 puede coincidir con alguna aeronave de carcter nacional,

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probablemente con el Metro III ya que representan el porcentaje ms elevado respecto al total
de operaciones que se han pronosticado.

La prognosis de los valores de diseo del trfico de pasajeros en horas punta por segmentos
de trfico para las dos etapas de estudio se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 77: Prognosis de valores de diseo


NACIONALES O INTERNACIONALES SOLO COMERCIALES
Pax ao Avo ao
PHPs PHPds PHPll PHPdll AHD AHP
47.840 936 80 80 80 80 2 2

104.624 1.768 125 125 125 125 3 3

4.6.1.1.1. Pasajeros ao. Pax ao

Se define como Pax ao al Nmero de pasajeros embarcados y desembarcados en el ao


(trfico comercial exclusivamente).

Esto valores son obtenidos de las previsiones de evolucin de la demanda recogidos en el


punto 4.6 del presente Plan Maestro para el ao de inicio y para el ao 20.

4.6.1.1.2. Aeronaves ao. Avo ao

Se define como Avo ao a los movimientos anuales de aeronaves comerciales (despegues +


aterrizajes).

Estos valores han sido obtenidos de las distribuciones de operaciones en las semanas tipo
establecidas para el ao 0 y para el ao 20, y que han sido realizadas en base a la frecuencia
y distribucin de operaciones de las compaas areas potenciales a operar en el aeropuerto
de Puerto Su.

4.6.1.1.3. Pasajeros hora punta salidas y llegadas. PHPs y PHPll

Son los pasajeros hora punta para calcular parmetros crticos que deban dimensionarse con
la punta mxima de salidas y de llegadas nacionales o internacionales.

Como se ha indicado anteriormente para la Etapa 1, se considera que la hora punta en salidas
ser en el momento de llegada del B737-300 (13 -138 pasajeros). Para esta etapa y como se
justifica en el punto 4.5.2 Demanda de trfico de pasajeros se estima un factor de ocupacin
del 60%, por lo que se considera una media aproximada de 80 pasajeros por salida del B737-

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300, que resultan ser del orden de los considerados como PHPd mediante los criterios de la
FAA.

Para la Etapa 2, y como se ha indicado anteriormente se considerar un factor de ocupacin


superior, del 80%, y se considerar la concurrencia en salidas con un Metro III (19 pasajeros).
Lo que hacen un total de PHPs y PHPd de 125 pasajeros, que igualmente resultan ser del
orden de los considerados como PHPd mediante los criterios de la FAA.

4.6.1.1.4. Pasajeros hora punta salidas y llegadas diseo. PHPDs Y PHPDll

Son los pasajeros hora punta de diseo para facilidades de salida (mostradores de
facturacin, embarque, etc) y llegada (recogida de equipajes, etc) nacionales o
internacionales.

En este caso y como se ha comentado anteriormente parece justificable para este tipo de
aeropuertos considerar los valores punta como valores de diseo.

4.6.1.1.5. Aeronaves hora punta y aeronaves diseo. AHP y AHD

Se consideran a las AHD como los movimientos (aterrizajes + despegues) de aeronaves


comerciales considerados para calcular los elementos que no colapsan en saturacin, como
mostradores y cintas de recogida de equipajes, donde el clculo por pasajero resulta
insuficiente debido a que la asignacin se efecta en ocasiones por vuelos.

Se consideran a las AHP como los Movimientos (aterrizajes + despegues) de aeronaves


comerciales en hora punta. Se utilizan para calcular elementos que colapsan en saturacin,
como la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Los movimientos de aeronaves no
comerciales, como aviacin general, trabajos areos, escuelas, etc, no se consideran en los
periodos punta de vuelos comerciales, ya que pueden ser adelantados o postergados. Los
vuelos oficiales, como autoridades, militares, salvamento, etc, que lo requieran, por el
contrario, provocarn retraso en los comerciales, luego tampoco se emplean para dimensionar
el sistema.

Estos valores han sido obtenido tras el anlisis de la distribucin de operaciones propuestas
para las semanas tipo en el ao 0 y en el ao 20, determinando qu aeronaves podran
coincidir en una hora punta basndonos en las frecuencias y horarios que las aerolnea
consideradas suelen operar en la actualidad.

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Tabla 78: Flujo de Trafico horas Punta por Etapas

Etapa 1:

Coeficiente ocupacin
Pax/Avo 80 30 66 12 0,6
medio:
flotas en horas punta (comerciales) mximas (equivalentes a AHP)
TAM
BOA AMASZONAS (MA-60,
AEROCON total (AHP) total PHP
(B-737) (CRJ-200) BAE-146,
METRO III
F-27)
opcin 1 1 0 0 0 1 80
opcin 2 0 0 1 1 2 78

* Se considera que las operaciones de TAM se realizarn con el B 737-200.

Se han aproximado los valores de PHP a los estimados para la etapa 1 con mezclas reales de
las flotas estimadas. La aplicacin a la etapa 2 es la siguiente:

Etapa 2:
Coeficiente ocupacin
Pax/Avo 110 40 88 15 0,8
medio:
flotas en horas punta (comerciales) mximas (equivalentes a AHP)
TAM
BOA AMASZONAS (MA-60,
AEROCON total (AHP) total PHP
(B-737) (CRJ-200) BAE-146,
METRO III
F-27)
opcin 1 0 1 1 1 3 143

opcin 2 1 1 0 1 3 165

* Se considera que las operaciones de TAM se realizarn con el B 737-200.

An con ms razn si cabe para las aeronaves, resulta imprescindible considerar que las AHD
de salida y llegadas sern los considerados anteriormente como los valores punta AHP.

4.6.2. Trfico de aeronaves de aviacin general e institucional

Para el volumen de operaciones comerciales establecido en el apartado 4.6.1 el resto de


clases de trficos quedarn distribuidos de la siguiente manera en esta segunda etapa:

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Tabla 79: Flujos de Operacin

ETAPA 2

Salidas %
Trficos Comerciales Regulares 884 46,53%
Trficos Eventuales 163 8,59%
Trficos Militares Internacional 4 0,21%
Taxis Areos y Privados 849 44,66%
Total 1.900 100,00%

Por tanto, para esta segunda etapa se considerar un total de 1.900 salidas de todos los
tipos de trficos, lo que hacen un total de 3.800 operaciones (llegadas y salidas)
anuales.

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5. NECESIDADES FUTURAS

5.1. DE F INIC IN DE S IS T E MAS Y S UB S IS T E MAS

Con objeto de establecer una ordenacin normalizada de los sistemas y subsistemas que
componen el rea de movimiento, se ha optado por seguir la estructura definida por la
Normativa espaola de planificacin de aeropuertos.

En el esquema de la siguiente pgina se define de forma esquemtica el alcance concreto de


cada subsistema. Bsicamente, se divide el sistema general aeroportuario en dos
subsistemas principales, separados fsicamente por la lnea de seguridad del lado aire.

Dentro del Subsistema de Actividades aeronuticas se definen a su vez las zonas


correspondientes a actividades diferenciadas, como son la atencin a pasajeros, carga, zona
industrial, servicios, aviacin general y abastecimiento energtico.

Se definen tambin las actividades especficas de primera, segunda y tercera lnea


(considerando la primera lnea la ms prxima a la lnea de seguridad lado aire-lado tierra).

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Figura 36: Esquema de Subsistemas

TMA/CTR
Campo de Vuelos: Pista de Vuelos y Calles de Rodaje. Franja de Seguridad
Subsistema Plataforma:Zonade Seguridad y Aparcamientos de Aeronaves
de Movimiento Viales y Aparcamientos de Vehculos de Servicio.
Aeronaves Puestos de Carga
Instalaciones para Equipos y Vehculos de Servicio.
Zonas de Acceso restringido de los Terminales de Pasajeros y Carga

Primera Lnea Segunda Lnea Tercera Lnea

Administracin. Agentes. Compaas.


Edificios Auxil iares. Oficinas
Zona de Edficios Termin ales
y Servicios anejos en
Viajes. Hoteles. Servicios Comerciales
y Person ales. Aparc. Vehcu los y
Compaas Areas
Pasajeros Zona de Acceso Restringido Terminales Transporte Pbli co Servicios Empresariales
Exposiciones y Congresos
Al quiler de Vehculos

Edificios Termin ales Adu anas


Zona de Agentes Handling Edificios Transitarios Oficinas
Carga Correos
Mensajera
Apasc. Vehcu los y carga
Terminales Transporte Pbli co
Al macenes de P rivados

Zona Hangares y Talleres Servicios de Campo


Al macenes y Oficinas
Industrial As istencia Aeronaves Aparcamientos
Subsistema
de Actividades
Aeroportuarias
As istencia en Rampa Al macenes
Zona de Bloque Tcn ico, Torre Control
Radar, Radioayudas
y Mantenimiento Cocheras y Talleres
Servicios SEI, Agent es Handlin g
Campo de Vuelos
Aparcamientos
Edificio Catering y Servicios
Centro de Emisores

Zona de
Edificio Termin al rea Admini strativos Actividades Sociales
Aviacin y H angares Aparcamientos y Servicios Escuelas
General

Zona de Redes de Comunicaciones


Abastecimiento Almacenamiento y Servicio de Combustible
Central Elctrica y Distribucin de Energa
Energtico Abastecimiento de Agua y Redes de Saneamiento

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5.2. S UB S IS T E MA DE MOV IMIE NT OS DE AE R ONAV E S

El anlisis de necesidades se circunscribe en este caso a los siguientes elementos o conjuntos


de elementos:

Adaptacin de las caractersticas geomtricas del rea de movimiento a las flotas


previstas: Se definen las caractersticas adaptadas a las flotas previstas, de acuerdo con
su normalizacin RAB, y en caso de que esta no contemple criterio alguno ser de
aplicacin normativa OACI y FAA y los requisitos fsicos definidos para estas flotas,
como son: longitud, anchura, dimensiones y pendientes de pista, mrgenes
pavimentados, franjas, calles de rodaje, calles de acceso a puestos de estacionamiento,
etc.

Necesidades del conjunto rea de movimiento-espacio areo adaptado a las


previsiones.

Necesidades de la plataforma de estacionamiento de aeronaves adaptada a la demanda


de puestos de estacionamiento.

5.2.1. Caractersticas generales del rea de Movimiento

Las flotas previstas para el Aeropuerto de Puerto Surez a corto-medio plazo incluyen todas las
categoras geomtricas comprendidas entre las letras de clave A y C. La aeronave clave C de
mayor tamao que se tiene previsto que vaya a operar en el aeropuerto, al menos durante el
perodo inicial, ser una aeronave modelo B 737-800w, con la que se disearn los puestos de
estacionamiento de aeronaves. La aeronave modelo B 737-300, clave C, ser la que se utilice
en el diseo de longitud de pista y dems aspectos del rea de movimiento, en la etapa 1.

La categora D (B767-400) ser la que defina la geometra del rea de movimiento en las
etapas 2 y de mximo desarrollo. Tal y como se ha comentado en el prrafo anterior, la etapa 1
se mantendr para una aeronave clave C, modelo B 737-300.

El otro elemento de la clave de referencia que define la RAB y la OACI es el nmero de clave;
en la etapa 1 se mantendr el ancho de pista a 30 m, lo que definir un nmero de clave 3, a
pesar de haberse definido una longitud de campo de referencia de los aviones y la longitud
compensada de la pista superiores a los 1.800 metros que marca la RAB y la OACI como lmite
inferior de esta categora. En las etapas 2 y de mximo desarrollo, se ampliar el ancho de pista
de 30 a 45 m, por lo que el nmero de clave s ser en estos casos de 4.

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En cuanto a las caractersticas FAA, son menos estrictas en lo que respecta a la geometra del
rea de movimiento, por lo que se adoptarn las de la RAB; en caso de que en ste no
establezca los criterios oportunos, ser la normativa OACI la de aplicacin.

Con estos valores se definen las principales caractersticas del rea de movimiento, como son:

Clave de aerdromo

o Etapa 1: 3C

o Etapa 2: 4D

o Mximo desarrollo: 4D

Pista de Vuelo

Anchura de pista y mrgenes pavimentados, dimensiones de la franja y parte nivelada de la


misma, pendientes longitudinales y trasversales mximas de cada uno de estos elementos,
plataformas de viraje, distancia a obstculos, etc. La influencia del tipo de aproximaciones
(visual en etapas iniciales e instrumental de precisin en las siguientes) tambin marcar las
necesidades concretas.

Calle de rodaje

Se determinarn el nmero de calles necesarias, su distancia a cada uno de los umbrales, en


funcin del tipo de aeronaves a que vayan a dar servicio y la geometra de las mismas, basadas
en los parmetros que fija la normativa vigente.

Se determinarn las anchuras de las calles, mrgenes pavimentados, pendientes, franjas de


calle de rodaje, una vez definidas las condiciones de uso de stas.

Plataforma de estacionamiento de aeronaves

La geometra de la plataforma, aparte de las pautas de capacidad que se definirn ms


adelante, vendr determinada por las separaciones entre calles de rodaje o acceso puesto de
estacionamiento y objeto (vehculos en vas de servicio, aeronaves estacionadas, etc.).

De la misma forma, entran en juego otros parmetros a tener en cuenta, vas de servicio, reas
de estacionamiento de equipos handling, etc.

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5.2.2. Pista de Vuelo

Entre la flota prevista hay aeronaves de corto y medio alcance. Dejando aparte las aeronaves
de Aviacin General, cuyos requisitos a nivel de longitud de pista no suelen ser crticas, los
principales objetivos de captacin de flotas del aeropuerto seran:

Aeronaves de tipo regional, entre las que estaran representadas:

Turbohlices medias como Fairchild Swearingen Metroliner (Metro III), Xian MA-60
Fokker F-27, etc., que no sern crticas en la determinacin de la longitud de pista.

Reactores de capacidad entre 50 y 88 pasajeros como los BAe 146 o los CRJ-200, que
tampoco plantean problemas por la longitud de pista.

Todas estas aeronaves deberan operar sin limitaciones de capacidad ni de alcance cualquiera
que sea la longitud de la pista que se determine.

Aeronaves comerciales para vuelos nacionales o internacionales:

Aeronaves comerciales de transporte de pasajeros de tipo medio, planteados para


vuelos de dimensin nacional o hacia pases fronterizos, con capacidades
aproximadamente en el rango de entre los 100 y 150 pasajeros representados por las
flotas tpicas de Boeing (B 737-300) y Embraer E-190.

Aeronave comercial de transporte de pasajeros de tipo medio-alto, representado por la


aeronave clave D de Boeing (B767-400).

Para estas aeronaves, como se ver, se pueden presentar problemas con longitudes de pista
cortas, sobre todo con determinadas motorizaciones, siendo admisible en todo caso, una cierta
restriccin en su carga de pago en el caso de pretender destinos y rutas de mayor alcance.

Para evaluar las necesidades de estas flotas en materia de longitud de pista, se han
comprobado a travs de las grficas proporcionadas por el fabricante en los Airport Planning de
la aeronave de diseo del B 737-300, la longitud de pista necesaria para que sta pueda operar
sin restricciones en la carga de Pago es decir operando con el Mximo Peso al Despegue
(MTOW) y Mximo Peso al Aterrizaje (MLW).

De este estudio se concluye que la longitud de despegue disponible, (TODA), debera ser
de unos 2.600 m, y la de aterrizaje (LDA) de unos 1.700 m, para que la aeronave de diseo
operase sin restricciones en la carga de pago

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5.2.3. Calles de rodaje

Desde el punto de vista estricto de necesidades, las calles de rodaje deben cumplir como
principal requisito la conexin de los distintos elementos del rea de movimiento,
particularmente la pista y las plataformas de estacionamiento de aeronaves.

Evidentemente, para cumplir esa funcin deben cumplir con los requisitos de dimensiones,
pendientes y resistencia de pavimentos que impongan las tipologas de aeronaves que operen
en ellas, en este caso las de letra de clave C en etapa 1 y clave D en etapas 2 y mximo
desarrollo.

En cuanto a la disposicin de las calles, se definirn en funcin de las necesidades de


capacidad del conjunto Espacio Areo-rea de Movimiento, que se definen y justifican en los
siguientes apartados. En este caso, calles de rodaje que forman 90 con el eje de pista.

El desarrollo de un rea de movimiento que acompaa a la necesidad de ir ofertando mayor


capacidad de tratamiento de aeronaves en sus procesos de entrada y salida del entorno
aeroportuario es un crecimiento por escalones.

En un impulso inicial obviamente es imprescindible la pista y la nica funcin de las calles de


rodaje es la de servir de conexin a la superficies de estacionamiento de aeronaves con la
pista. Ahora bien conforme se le va exigiendo ms capacidad al sistema del rea de
movimiento, va cobrando importancia la necesidad de ir desalojando la pista lo ms
rpidamente posible y va resultando cada vez ms inadmisible tras aterrizar utilizar la pista
como rodadura de conexin. Es aqu donde aparece la necesidad de que aparezca una calle de
rodaje paralela a pista unida hacia los extremos de la pista. Esta calle de rodaje paralela puede
tener toda la longitud de la pista o slo parcialmente.

5.2.4. Ajuste Capacidad/Demanda del conjunto rea de Movimiento-Espacio Areo

Para el clculo de la capacidad del conjunto Espacio Areo-rea de Movimiento y en definitiva


para verificar la validez de la solucin propuesta para el mismo, se ha empleado el mtodo
recogido por la FAA en su AC 150/5060-5 Air Capacity and Delay que, aunque proporciona
valores aproximados de capacidad horaria, volumen de servicio anual y nivel de demoras de
operacin, se considera adecuado para el fin que nos ocupa debido al volumen de operaciones
y de aeronaves clave D y C que se estima que vayan a registrarse en el aeropuerto durante los
prximos aos.

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Es necesario puntualizar que, al ser un mtodo simple, se han asumido una serie de hiptesis:

Para los propsitos de realizar una estimacin, los rangos considerados para el ndice de
mezcla I son suficientemente representativos.

Las capacidades horarias obtenidas se corresponden con aquella estrategia de uso de pistas
que proporciona mxima capacidad y que adems es coherente con los procedimientos de
control de trfico areo actuales. Dicha configuracin es usada durante el 80% del tiempo.

El nmero de operaciones de llegada es igual al nmero de salidas.

La proporcin de operaciones touch and go es funcin del ndice de mezcla I del


aeropuerto.

Se dispone de las suficientes calles de salida en cada pista como para optimizar su
capacidad.

Se supone despreciable el impacto sobre la capacidad que puede tener el cruce de alguna
pista por parte de alguna rodadura.

La estructura del espacio areo circundante es suficiente para gestionar todas las aeronaves
que deseen hacer uso de las pistas.

5.2.4.1. Determinacin del ndice I de la flota que opera en el aeropuerto

El ndice I ser el porcentaje de aeronaves clave C ms tres (3) veces el porcentaje de


aeronaves clave D. Se tomarn los porcentajes de las aeronaves que se ha estimado para la
segunda etapa.

La clasificacin de aeronaves se realizar en base a la Tabla 1-1-. Aircraft classifications de


dicha normativa.
Tabla 80: Clasificacin de Aeronaves

Fuente: FAA AC 150/5060-5 Air Capacity and Delay

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Tabla 81: Flujo de Trficos Comerciales Anuales

I = (% de aeronaves clave C)+ 3 x (% de aeronaves de la clase D) (Para Etapa 2)

% RESPECTO Letra de
TOTAL TOTAL
AL TOTAL DE Clave
Aeronave MTOW (lbs) SALIDAS OPERACIONES
OPERACIONES
ANUALES ANUALES FAA
COMERCIALES

B737-300 140.000 104 208 5,47% C

CRJ200 53.000 104 208 5,47% C

Metro III 16.000 312 624 16,42% C


Trficos
comerciales B737-200 115.500 364 728 19,16% C

Otros trficos < 12.500 1.016 2.032 53,47% A


TOTAL
ANUAL
COMERCIAL 1.900 3.800 100%

C 46,53%
D 0,00%
RESTO 53,47%
100,00%

I= 46,53%
Fuente: Elaboracin propia

En base a la tabla anterior, se tomar un valor de I = 47.

5.2.4.2. Seleccin de la configuracin de pistas

A continuacin se selecciona la configuracin de pista de la figura 2-1. Capacity and ASV for
long range planning de la AC que mejor se adapta a la configuracin del Aeropuerto de Puerto
Surez.

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Figura 37: Configuracin numeral de la pista

Fuente: FAA AC 150/5060-5 Air Capacity and Delay

De la figura anterior y con el ndice de Mezcla calculado anteriormente, se obtiene que para
vuelos instrumentales de No Precisin, como es nuestro caso, una Capacidad Horaria
(operaciones por Hora) de 57 y un Volumen de Servicio Anual (ASV) de 195.000
operaciones por ao.

Volumen de operaciones muy superior a la demanda anual estimada mediante la prognosis de


trfico para la determinada como Etapa 2, con 1.768 operaciones por ao. Por tanto se
comprueba que la capacidad de la pista es ms que suficiente para absorber las
previsiones a largo plazo.

5.2.4.3. Determinacin de la media de retraso por avin

Para determinar la media de retraso por avin es necesario calcular en primer lugar la relacin
de la demanda anual (DAD) al volumen anual de servicios (ASV):

Figura 38: formula de la Media de Retraso del Avin

Demanda 1.768
= = 0,009
ASV 195.000

De la figura 2-2 de la AC Retraso medio por avin para previsiones a largo plazo, se obtiene
que para esta relacin del 0,009 no existir ningn tipo de retraso.

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Figura 39: Frecuencia Anual de la Demanda

5.2.5. Necesidades de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

5.2.5.1. Plataforma de aviacin comercial

Como punto de partida para el dimensionamiento de la plataforma en la etapa de inicio, se ha


considerado necesario el aumentar las dimensiones de la plataforma actual (150 m x 90 m), de
modo que sea posible absorber el volumen de trfico previsto y el que previsiblemente se
originar en los primeros aos de puesta en servicio del nuevo aeropuerto. Por tanto, dado que
se ha propuesto la construccin de un nuevo Edificio Terminal al Sur, y el Aeropuerto se est
preparando para absorber aeronaves de clave D y clave C de manera regular y sin
restricciones, se opta por realizar una ampliacin de aproximadamente 6.260 m2, que permita el
estacionamiento de una aeronave clave D directamente desde la nueva calle de rodaje, y que
se emplace frente al Terminal de Pasajeros (etapas 2 y mximo desarrollo).

Dadas las dimensiones finales obtenidas se ha realizado una propuesta de distribucin para la
Etapa 1 y una propuesta de crecimiento para el resto de fases de desarrollo del Aeropuerto.

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En este estudio de capacidad llevado a cabo para las Etapas 1 y 2, nicamente se van a
contemplar puestos destinados para aeronaves comerciales.

Si bien es cierto que, el resto de trficos contemplados utilizar esta plataforma, aviacin
general, institucional, militar, etc debido a la irregularidad y al carcter impredecible que
presenta este tipo de trficos y sobre todo a la dificultad que presenta el realizar una prognosis
realista de este tipo de trficos, no se han identificado puestos especficos para esta clase de
aeronaves dentro de la plataforma. No obstante, como se justificar ms adelante, las
plataformas propuestas presentarn una capacidad superior a la demandada por los vuelos
comerciales, de manera que cuando estos vuelos estacionen en la plataforma de manera
prolongada o puntual anulando algn puesto, la capacidad de la misma no se vea mermada
pudiendo absorber los vuelos comerciales sin verse afectados en ningn momento.

Se propone por tanto, una mayor independencia de este tipo de aeronaves, que puedan
acceder directamente por la calle de rodaje localizada ms al sur (A) a una zona de la
plataforma destinada especficamente para acoger este tipo de trfico.

De esta manera para la Etapa 1, se han proyectado los siguientes puestos de estacionamiento,
adems se recoge el % que cada tipo de aeronaves representara respecto al total de
aeronaves comerciales:
Tabla 82: Proyeccin de Puestos de Estacionamiento para la Etapa 1

n Puesto TIPO OACI Aeronave Standard usuaria % Respecto operaciones comerciales

1 C B737-300 22,22%
2 B CRJ-200
B737-200 44,44%
3 B Metro III
4 B Metro III 33,33%
100,00%

La configuracin planteada para la Etapa 1 tambin permite una configuracin de 2 puestos


clave C y un puesto clave B:

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n Puesto TIPO OACI Aeronave Standard usuaria

1 C B737-300
2 (alternativo) C B737-300
4 B Metro III

Todas las salidas de aeronaves de los puestos de estacionamiento en Etapa 1 se


realizarn en configuracin autnoma.

NOTA: Aunque como aeronave estndar clave C usuaria de los diferentes puestos de
estacionamientos se ha tomado el B737-300, habindose basado en el estudio de trfico
descrito en apartados anteriores, la tendencia es que este modelo sea sustituido
progresivamente por un modelo de capacidad similar pero de mayor envergadura, tal como la
nueva generacin de B737-800 winglets. Esta ltima aeronave es la que se ha empleado en
el diseo y simulacin de los diferentes puestos de estacionamiento.

Para la Etapa 2, y tras analizar la distribucin de operaciones propuesta para una semana tipo
en esta etapa, se ha proyectado una ampliacin de la plataforma hacia el norte aadiendo un
nuevo puesto clave C. A continuacin, se recogen los puestos de estacionamiento proyectados
en la configuracin de salidas autnomas, as como el % que cada tipo de aeronaves
representara respecto al total de aeronaves comerciales:

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Tabla 83: Proyeccin de Puestos de Estacionamiento para la Etapa 2

n TIPO Aeronave standard % Respecto operaciones


Puesto OACI usuaria comerciales

1 C B737-300
52,94%
2 C B737-300
3 B CRJ-200 11,76%
4 B Metro III
35,29%
5 B Metro III
100,00%

En el caso de estacionamiento de una aeronave clave D, la distribucin de puestos que se tiene


es la siguiente:

n Puesto TIPO OACI Aeronave Standard usuaria

1 (push-back) C B767-400
2 (push-back) D B737-300
3 (autnomo) B Metro III
4 (autnomo) B Metro III
5 (autnomo) B Metro III

A continuacin, se comprobar la capacidad de las plataformas propuestas con el fin de


determinar que presentan una capacidad superior a las AHP consideradas y que quedan
recogidas en el apartado 4.6.1.5 de este Plan Maestro. Para realizar esta comprobacin se va
a seguir el mtodo descrito en el texto de Robert Horonjeff "Planificacin y Diseo de
Aeropuertos".

Aunque esta metodologa est cayendo en desuso cuando se cuenta con datos reales de
trfico, en el caso del Aeropuerto de Puerto Surez debido a las peculiaridades que presenta en
cuanto a sus registros histricos de trfico resulta idnea su aplicacin.

En el proceso de clculo se incluyen las siguientes hiptesis:

Las salidas suponen el 60% de las operaciones en la hora punta.

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Para evaluar la posible incidencia de imprevistos (aeronaves que permanecen en


plataforma mucho ms tiempo del previsto, operacin de aeronaves de otra clases de
trficos que no se tena previstos, etc.), se usa un factor de efectividad de uso de las
posiciones de estacionamiento, que en este caso se ha estimado en un 70%.

Las tipologas de posiciones de estacionamiento de aeronaves se identificarn con las


definidas por la clasificacin OACI de aeronaves segn se ha indicado en las tablas
superiores.

Solo se consideran vuelos comerciales.

Los tiempos de ocupacin de puesto de estacionamiento estimados son los siguientes:


Tabla 84: Posicin y tiempo de ocupacin
Tipo de posicin de Tiempo de ocupacin
estacionamiento (minutos)
E 100
D 75
C 60
B 40

Donde:
i= Grupo de aviones por tamao
Mi= Fraccin de aviones de clase i.
Gi= N de posiciones diseadas para acomodar aviones de clase i.
gi= Fraccin total de posicin que pueden acomodar aviones de clase i.
ti= Fraccin total del tiempo de estacionamiento que requieren los aviones de la clase i.
Ti= Tiempo de ocupacin de aviones de la clase i.
F efectividad= Factor por posible incidencia.
F= Capacidad ideal del estacionamiento
C= Capacidad real del estacionamiento.

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ETAPA 1: SITUACIN MS DESFAVORABLE


F efectividad F Ct C % capacidad sobrante
AHP 2 0,7 2,36 2,66 3,94 49%

GRUPO Ti
TIPO OACI Gi gi Mi Mi*Ti ti X=gi/ti
(i) Min H

1 C (B737-300) 1 33,33% 22,22% 60 1 0,22 0,25 1,33

COMBINACIN
B (CRJ-200)
2
Y
B (Metro III) 1 33,33% 44,44% 60 1,00 0,44 0,50 0,67

3 B (Metro III) 1 33,33% 33,33% 40 0,67 0,22 0,25 1,33

TOTAL 3 100,00% 100,00% 0,89 1,00

Como puede observarse, la capacidad de la plataforma actual con la distribucin propuesta y la


mezcla de trficos comerciales estimados permite hasta 3 AHP, no obstante como se ha
comentado anteriormente de la propuesta de distribucin de operaciones de la semana tipo se
haban estimado un total de 2 AHP, lo que permite el disponer de la capacidad sobrante para
albergar los otros tipos de trfico que se prevn que sern usuarias de la plataforma. En este
caso podr anularse un puesto en hora punta para ajustar la capacidad real a 2 AHP.

ETAPA 2: SITUACIN MS DESFAVORABLE


F efectividad F Ct C % capacidad sobrante
AHP 3 0,7 4,45 4,15 6,92 57%

GRUPO TIPO Ti
Gi gi Mi Mi*Ti ti X=gi/ti
(i) OACI Min H
C
1 (B737- 2 0,40 52,94% 60 1 0,53 0,63 0,64
300)
B (CRJ-
2 1 0,20 11,76% 40 0,67 0,08 0,09 2,15
200)
B (Metro
3 2 0,40 35,29% 40 0,67 0,24 0,28 1,43
III)

TOTAL 5 1 100,00% 0,84 1,00

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Como puede observarse, la capacidad de la plataforma actual con la distribucin propuesta en


la segunda etapa y la mezcla de trficos comerciales estimados permite hasta 6 AHP, no
obstante como se ha comentado anteriormente de la propuesta de distribucin de operaciones
de la semana tipo se haban estimado un total de 3 AHP, lo que permite el disponer de la
capacidad sobrante para albergar los otros tipos de trfico que se prevn que sern usuarias de
la plataforma. En esta etapa podrn anularse dos (2) puestos en hora punta para ajustar la
capacidad real a 3 AHP.

5.2.5.2. Puestos de carga

En las primeras fases de desarrollo no se considera la posibilidad de que haya carga area
especfica, ya que la plataforma dispondra de suficiente espacio para poder recibir este tipo de
trficos dado el volumen de carga que podra mover el aeropuerto. Por tanto, no se considera
imprescindible la asignacin de puestos especficos para carga.

5.2.5.3. Vas de servicio y reas de estacionamiento de equipos handling

Desde el punto de vista de las necesidades, las principales caractersticas que deben cumplir
estas son las siguientes:

Accesibilidad a todos los puestos de estacionamiento.

Geometra adecuada a los vehculos de handling del aeropuerto (particularmente trenes


de carrillos para equipajes)

Red que permita una circulacin fluida, con carriles suficientes.

En lo que respecta a las zonas de estacionamiento de equipos handling, el clculo se realiza en


funcin del nmero de aeronaves estacionadas, empleando unos coeficientes estimados por
aeronave en posicin remota o prxima, de superficie ocupada por los vehculos y equipos que
le dan servicio:

Estacionamiento remoto: 250 m2 / aeronave

Aunque por las peculiaridades que presenta este aeropuerto en cuanto al tipo de handling que
se llevar a cabo a las aeronaves, se estima que no vaya a ser requerida tanta superficie para
los equipos handling. El espacio existente entre la plataforma de estacionamiento de aeronaves
y el Edificio Terminal se considera ms que suficiente para cubrir las necesidades que se
presenten.

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5.3. S UB S IS T E MA DE AC T IV IDADE S AE R OP OR T UAR IAS

5.3.1. Edificio Terminal de Pasajeros

5.3.1.1. Conceptos Bsicos

Para la planificacin de un edificio de esta naturaleza se debe tener clara la finalidad y funcin
del mismo. Dentro de los conceptos de planificacin de aeropuertos, la plataforma de parqueo
de aeronaves, es el punto de convergencia de la parte aeronutica y la parte pblica o terrestre.
Es decir que este es el punto donde termina el servicio areo y comienza el servicio terrestre
con todas sus implicaciones, lo que convierte al edificio en un elemento de transicin ms que
en una Terminal, pues combina ambos tipos de transporte, es decir servir como una escala de
un viaje areo que tendr continuidad con otro viaje (probablemente terrestre) hasta otro
destino.

Lo precedente nos seala que el edificio deber funcionar como una prolongacin del sistema
de transporte areo, hacia el sistema de transporte terrestre. Es decir un intercambio entre
ambos, cada uno con sus caractersticas propias y sus complicaciones.

En consecuencia la planificacin del edificio deber tener en cuenta estas funciones, para dotar
al mismo no solo de las oficinas destinadas a los exploradores de aeronaves, aerolneas,
controles gubernamentales, personal de aeropuerto, etc., sino tambin de servicios colaterales
como telefona, restaurantes, cambio de moneda, etc.

Estos conceptos sugieren pues que las circulaciones dentro del edificio tanto de pasajeros
como de equipajes debern ser en lo posible, cortas, directas y sin obstculos desde la parte
aeronutica-plataforma-hasta la parte pblica-transporte terrestre o viceversa.

Igualmente deber analizarse frente al tamao del edificio, la necesidad o posibilidad de


adopcin de diferentes niveles funcionales, la necesidad de incorporar medios mecnicos y
otros sistemas para facilitar la gestin de equipajes y/o pasajeros. Dado que dentro de la
planificacin a realizar se busca no solo dotarlo de todas las instalaciones necesarias y sino
adems que stas guarden una ptica relacin con la capacidad requerida a la mxima
eficiencia.

Un sobre dimensionamiento del terminal, o en su defecto un diseo deficiente se refleja en el


futuro cercano con serios inconvenientes econmicos.

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Un edificio sobredimensionado es antieconmico y origina perjuicios en recorridos ms largos:


aumentando tiempos de circulacin; costos de mantenimiento, construccin, instalaciones, etc.

Por el contrario un diseo deficiente causara aglomeraciones e incomodidades, obligando a las


autoridades a realizar ampliaciones no programadas, con los consiguientes desequilibrios
econmicos.

5.3.1.2. Dimensionamiento Mnimo de Superficies

El clculo de necesidades del Edificio Terminal de pasajeros debe adaptarse a los parmetros
de clculo definido en los dos etapas de trfico.

Para la determinacin de cada uno de los sistemas de procesamiento de pasajeros y equipajes


se tomarn como referencias las frmulas, herramientas y directrices definidas por:

Recomendaciones de IATA y FAA acerca del diseo de Edificios Terminales.

Programa de clculo y frmulas definidas por la Asociacin Internacional de Compaas


Areas (IATA).

Antes de proceder al clculo de cada una de las zonas con mayor precisin, se van a
establecer una serie de parmetros iniciales que permitan dimensionar el espacio ocupado por
el mismo y por tanto definir el Plano Maestro. Ante todo, la solucin adoptada debe ser flexible
a modificaciones en el diseo y la tipologa, y la capacidad de crecimiento del Edificio Terminal
debe ser compatible con la zonificacin del entorno.

Como datos iniciales, hay que contar con los siguientes:

La filosofa del Terminal debe ser adecuada a la etapa de desarrollo previsible del
mismo. Por regla general, los Terminales de menos de un milln de pasajeros anuales
no se suelen desarrollar en dos niveles completos (es decir, separando las salidas en
planta superior y llegadas en planta inferior). En este Plan Maestro se va a considerar
la posibilidad de que todo el edificio se desarrolle, desde un punto de vista
funcional, en un solo nivel.

La convivencia en el mismo nivel de las colas de checking o facturacin, los propios


mostradores y el patio de carrillos, implica la necesidad de un edificio o bien con
suficiente profundidad para que se puedan abarcar todos los usos o bien con un
longitud de facha apreciable para poder distribuir longitudinalmente las dependencias.

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Se mantiene una configuracin bsica lineal dado que es la ms flexible partiendo de


una demanda escasa como ocurre en el aeropuerto de Puerto Surez.

El Edificio se analizar para responder a la demanda de dos etapas de trfico predefinidos que,
bsicamente, contarn con los siguientes parmetros:
Tabla 85: Parmetros de Diseo

NACIONALES O INTERNACIONALES SOLO COMERCIALES


Pax ao Avo ao
PHPs PHPds PHPll PHPdll AHD AHP
47.840 936 80 80 80 80 2 2

104.624 1.768 125 125 125 125 3 3

Con estos valores y las mezclas de flota previstas, as como con los datos de segmentacin de
trfico por origen-destino y otros parmetros de diseo considerados, y con un nivel de calidad
B segn los estndares de IATA para diseo de Terminales de pasajeros, se han
dimensionado las reas mnimas que se presentan en las tablas incluidas a continuacin.

Hay que indicar que los requisitos calculados se refieren a espacios pblicos, comerciales y
zonas restringidas necesarias, pero el diseo final deber contar con espacios adicionales
como:

Pasillos y conexiones entre zonas.

Zonas para instalaciones (centros de transformacin, climatizacin, etc).

Almacenes.

Espacios adicionales motivados por los diseos arquitectnicos.

La cuantificacin de estos espacios adicionales depende del diseo, por lo que no se dan
requerimientos en el Plan Maestro para ellos.

Las necesidades requeridas para las dos etapas de clculo son las siguientes:
Tabla 86: Zona de Pasajeros Salidas (reas Mnimas)
ETAPA 1 ETAPA 2
Acera de salidas (metros) 17 26,50
2
vestbulo de salidas (m ) 142 222
Mostradores de checking 5 6
2
- rea de colas (m ) 120 144

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ETAPA 1 ETAPA 2
2
Zona pago tasas aeroportuarias (m ) 10 10
Control de seguridad 1 1
2
- Espacio en colas (m ) 24 24
- Salas registro m/f 10 10
Control Pasaportes 2 3
2
- Espacio en colas (m ) 29 43
Control narcticos 2 3
2
- Espacio en colas (m ) 48 50
Distribuidores de Salida y zonas de espera
2
(m )
202 316
(Se ha optado por potenciar la estancia del
pasajero antes de controles)
2
Suma reas (m ) 585 820

Tabla 87: Zona de Pasajeros Llegadas (reas Mnimas)


ETAPA 1 ETAPA 2
Control inmigracin 1 1
2
- Superficie colas (m ) 20 31
2
Sala recogida de Equipaje (m ) 88 138
Cintas de recogida de equipaje para aeronaves Narrow Body (20
1 2
metros de desarrollo de cinta)
2
Superficie cintas recogida equipaje (m ). Se considera una cita de
20 metros de recorrido lineal, y 3 metros entre la cinta y cualquier 75 150
otro obstculo
Puestos aduana 1 2
Espacio colas (m2) 20 31
2
Hall llegadas (m ) 111 174
Acera de llegadas (m) 17 26
2
Suma reas (m ) 314 524

Tabla 88: Zonas Comerciales (reas Mnimas)


ETAPA 1 ETAPA 2
Tiendas 50 75
Tour operadores 20 20
Restauracin 80 125
Suma reas 150 220

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Tabla 89: reas Restringidas (reas Mnimas)


ETAPA 1 ETAPA 2
Informacin 10 10
Oficinas apoyo facturacin y venta de billetes 75 100

Reclamacin de Equipajes 20 30
Oficinas Aeropuerto 80 80
Sala de Autoridades 35 35
Seguridad y Sala Detenciones 10 10
Suma reas 230 265

Como ya se indic, se trata de superficies operativas mnimas, debiendo prever los diseos
finales las reas adicionales para instalaciones, pasillos, almacenes o espacios arquitectnicos.

En trminos globales, se estima que la mayora de los edificios Terminales cumplen con una
relacin (metros cuadrados operativos)/(pasajeros hora diseo) que se mueve en distintos
entornos en funcin de la tipologa, las caractersticas del trfico y el volumen total del mismo:

Para Terminales de trfico regional con preembarques o sin atencin en pasarela, los
valores son inferiores a 10 m2/PHPd.

Para terminales en un nivel con posiciones en contacto, estos valores se elevan entre 12
y 16 m2 /PHPd.

En grandes terminales tursticos y grandes aeropuertos en general, los valores pueden


superar los 30 m2/PHPd, como ocurre en la actualidad en la mayora de los grandes
aeropuertos espaoles, como Barajas, Palma, Barcelona y el futuro diseo de Mlaga.

Por las caractersticas del aeropuerto propuesto para Puerto Surez, el valor debera oscilar
entre los 10-16 m2/PHPd, dado que si bien es un aeropuerto en esencia de trfico nacional, la
existencia de trfico internacional incrementa la necesidad de reas. No obstante, este
parmetro es muy sensible a la configuracin del aeropuerto, dependiendo mucho de la
disposicin y tamao de las reas comerciales y las zonas de embarque. Los aeropuertos con
zonas de preembarque suelen contar con escasas zonas comerciales y suelen requerir reas
mucho menores que los aeropuertos con zonas comerciales centralizadas.

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Los valores mnimos calculados en las tablas anteriores arrojan valores que van de 16
m2/PHPd para la primera etapa a 14,63 m2/PHPd, para la segunda etapa, siendo por tanto
acordes con la experiencia en aeropuertos similares.

Cabe remarcar que estas dimensiones se plantean desde el punto de vista de la


planificacin para prever la ocupacin de espacio mxima del Edificio Terminal, sin que
pretenda definir la solucin arquitectnica, cuyo diseo no corresponde al Plan Maestro
sino al Diseo final.

5.3.1.3. Requerimientos de diseo: optimizacin de flujos

Como hemos comentado anteriormente, una de las prioridades del diseo del Edificio Terminal,
debe ser la facilitacin de los distintos flujos que operan en l, a fin de optimizar la superficie de
ste, as como la comodidad y tranquilidad del pasajero.

Las propuestas debern contar con una descripcin y representacin de las principales
circulaciones en el aeropuerto, tanto de pasajeros como de equipajes.

Con el fin de definir aproximadamente las principales circulaciones del aeropuerto se recoge a
continuacin una breve descripcin de los mismos y los condicionantes especficos que
implican. En tanto en cuanto se faciliten estos flujos y se eviten aglomeraciones en los distintos
controles se tendr un mejor diseo del Terminal.

5.3.1.3.1. Flujos Salidas

El pasajero de salida proveniente de otro medio de transporte, se introduce en el edificio a


travs de sus puertas, accediendo al Hall de entrada, desde el que podr divisar claramente
tanto el rea de facturacin, como la zona de embarque en caso de disponer ya de tarjeta de
embarque.

Los puestos de facturacin / checking, deben disponer en su frontal de suficiente espacio para
colas, a fin de que los pasajeros con los equipajes no interrumpan el paso a otros pasajeros.
Dada la configuracin del terminal, se recomienda la asignacin de mostradores de facturacin
de forma que las aerolneas con aeronaves ms crticas queden en los extremos de los
mostradores.

5.3.1.3.1.1. Pasajeros

Una vez los pasajeros han completado el proceso de facturacin, deben pasar a realizar el
pago de las tasas aeroportuarias. Igual que en el caso anterior se debe contemplar espacios

Plan Maestro 157


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para que la cola de los pasajeros en el trmite del pago no interrumpa el resto de circulaciones.
Por otro lado, se debe disponer este trmite en lugar que pueda ser fcilmente localizable antes
de pasar hacia el embarque.

Dado que inicialmente no se disponen de zonas comerciales en el interior de la zona de


embarque, el pasajero con las tasas pagadas, y hasta que se requiera su embarque deber
permanecer con sus acompaantes en el lado pblico del Terminal, bien en el Hall o bien en
cualquiera de los locales de tiendas o restauracin.

El control de seguridad consistir en arcos detectores de metales para el paso de los pasajeros
y en mquinas de rayos X para control del equipaje de mano, as como supervisin de las
tarjetas de embarque. Previo a este control y posterior a ste debe de haber cierto espacio para
disponer mesas para recogida y depsito de bandejas para depositar objetos metlicos.
Adems, habr zonas adicionales para la inspeccin manual aleatoria de equipajes de mano y
registro de pasajeros, as como sendas salas de cacheo para hombres y mujeres en casos
especiales.

En el caso de vuelos internacionales adems de los controles de seguridad deber disponerse


de espacio para los controles de pasaporte para emigracin y de narcticos, con mostradores y
espacios para colas suficientes.

Tras haber superado los controles, el pasajero accede a la sale de embarque donde se dispone
de una nica puerta de embarque. Inicialmente no est previsto la existencia de zonas
comerciales en esta rea ya que el tiempo de permanencia de los pasajeros en las mismas ser
el menor posible para facilitar el embarque de otras aeronaves. Sin embargo por configuracin y
sobre todo para los vuelos internacionales se podra optar por analizar la viabilidad de alguna
concesin.

5.3.1.3.1.2. Equipaje

El equipaje en el proceso de check-in debe ser pesado y etiquetado de forma que quede
indistinguiblemente asociado al pasaje. Mediante bandas colectoras, debe ser llevado al rea
de manipulacin de equipajes (patio de carrillos), a fin de ser controlado por mquinas
automticas o manuales de Rayos X o bien mediante canes adiestrados.

Una vez analizados, stos sern recogidos en el correspondiente tren de carros que los llevar
al vuelo que se trate.

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A fin de realizar las labores de control y clasificacin adecuadamente el patio de carrillos debe
disponer de suficiente espacio en el edificio Terminal y sin invadir el vial de servicio de
plataforma. Se deben tener en cuenta en el diseo factores adicionales como:

Proteccin contra la climatologa adversa de los trabajadores de manipulacin de


equipajes.

Capacidades de los trenes de carritos en cuanto a radios de giro, pendientes, etc. Esto
puede condicionar notablemente la geometra del rea de manejo de equipajes de salida
y llegada.

5.3.1.3.2. Flujos Llegadas

5.3.1.3.2.1. Pasajero

El pasajero de llegada llegara a la Terminal peatonalmente o bien en jardinera (bus). En


ningn caso debe mezclarse con el pasajero en salida, en el caso de pasajero internacional
obviamente y en el caso del pasajero nacional por requerimientos de FAA.

Si el pasajero proviene de destino internacional debe pasar por control de inmigracin y


sanitario, debindose considerar espacios para el control y las colas que se origina.

Una vez pasado por el control de inmigracin en el caso de vuelos internacionales o


directamente en el caso de vuelo nacional se debe acceder a la sala de recogida de equipajes,
donde se recogen los respectivos bultos de equipaje.

Antes de salir se debe realizar la comprobacin de los bultos con los boletos de equipajes. A fin
de evitar aglomeraciones que dificulten el paso se dejar suficiente espacio para albergar las
colas que se produzcan.

Una vez pasado este ltimo control se acceder al vestbulo de llegadas, donde esperan los
acompaantes de los viajeros o el personal de hoteles o agencias que esperan a los turistas.
Por ltimo, se proveern de accesos a los distintos medios de transporte en el exterior del
edificio.

5.3.1.3.2.2. Equipaje

Desde la aeronave el equipaje es transbordado en trenes de carritos al patio de equipajes de


llegadas donde se descargarn en la correspondiente banda alimentadora de los hipdromos
de recogida en la sala de recogida.

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Tanto la banda alimentadora como el tren adjunto desde el que se descarga el equipaje no
deben situarse en el vial de servicio de plataforma de forma que afecte al trfico que por l
pueda discurrir.

Es recomendable que tanto el tren de carritos al descargar como la cinta sobre la que se
descarga deben estar protegidos de la lluvia.

Los hipdromos o bandas de recogida deben tener suficiente longitud dentro de la sala para
permitir que los pasajeros del vuelo, puedan acceder a sus equipajes.

5.3.1.3.3. Definicin de Flujos

La configuracin lineal de la terminal invita a una separacin de flujos como la existente, en la


que los procesos de embarque y desembarque se desarrollan en extremos opuestos del
terminal. El bajo nivel de movimientos facilita el desarrollo de los trnsitos, generndose en todo
momento una configuracin lo ms limpia posible en la que los trayectos de los pasajeros son
reducidos y en todo momento hay una visin completa de las diferentes opciones.

La necesidad de separar los flujos nacional e internacional en parte de su recorrido obliga a


introducir reas de control de migracin, que en la medida de lo posible solo sern operativas
cuando se est operando un vuelo internacional.

El siguiente esquema detalla los flujos de pasajeros en llegas y salidas propuesto:

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Figura 40: Esquema de flujos de Pasajero y Salidas propuesto

5.3.2. Urbanizacin y accesos

5.3.2.1. Parqueo de vehculos

En la actualidad las zonas urbanizadas frente al Edificio Terminal no tienen establecidos una
divisin de plazas de parqueo de vehculos.

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El establecimiento de las necesidades de los escenarios futuros a partir de la ocupacin actual


se puede extrapolar a partir de los datos proporcionados por el documento de FAA AC-
150/5360-13, que establece una relacin pragmtica entre los pasajeros anuales originados en
el aeropuerto y el espacio necesario para el aparcamiento pblico. En aeropuertos americanos,
el nmero de plazas de aparcamiento por milln de pasajeros originados en el aeropuerto
(equivalente en este caso a la mitad de los pasajeros totales, ya que se desprecian los trnsitos
y conexiones y no hay una clara direccionalidad del trfico anual) vara entre 1.000 y 3.300,
situndose para niveles de trfico bajos como el que tendra actualmente Puerto Surez en
torno a los 1.850 plazas por milln de pasajeros embarcados.

Figura 41: Evolucin Comparativa de las Necesidades de Plazas de Aparcamiento

(FUENTE: FAA)

4500
4000
y = -186,32x 2 + 1862,6x
3500
plazas necesarias

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
millones de pasajeros embarcados

Plazas necesarias = -186,32(MPAXe)2 + 1862,6(MPAXe)

Donde (MPAXe)= millones de pasajeros embarcados.

El resultado aplicado a los escenarios de demanda es el siguiente:

Tabla 90: Resultados de la Demanda de Escenarios

Mill
Pasajeros Plazas
Ao Pasajeros Pasajeros
Embarcados Necesarias
embarcados

Ao 0 47.840 23.920 0,0239 45

Ao 20 104.624 52.312 0,0523 98

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Cabe recordar que el nmero de vehculos privados por habitante es notablemente inferior en
Bolivia al que pueda existir en los Estados Unidos, por lo que las estimaciones de la FAA
siempre debern revisarse a la baja.

En cualquier caso, de inicio unas 50 plazas de aparcamiento para la Fase 1 y 100 para la Fase
2 seran suficientes para el volumen de trfico existente en el aeropuerto.

5.3.2.2. Bolsa de taxis

En la actualidad, el aeropuerto no cuenta con una bolsa de taxis propiamente, ya que la


demanda puede satisfacerse en la propia primera lnea del Terminal de pasajeros.

Este rea, convenientemente repartida y sealizada, se estima ms que suficiente para el


volumen de trfico que se est estimando.

5.3.2.3. Estacionamientos para autobuses y microbuses

Los movimientos de este tipo de vehculos en el aeropuerto son realmente escasos. Se limitar
en un principio a las conexiones mediante bus urbano con el centro de Puerto Surez.

Sin embargo, la posible aparicin de operadores tursticos podra revertir la situacin, por lo que
es necesario planificar una zona de estacionamiento preparada para autobuses y microbuses,
aunque sea de dimensiones mnimas, pero situada de forma que cumpla su funcionalidad y
tenga una capacidad de crecimiento.

5.3.2.4. Aparcamientos de empleados

Si bien en la actualidad no se localiza una zona especfica para el parqueo de los vehculos de
empleados, acorde se produzca el desarrollo del aeropuerto y con ello el incremento de
empleados, ser preciso disponer reas especficas para el parqueo de los vehculos privados,
incluidas reas en Lado Aire junto a las nuevas edificaciones.

5.3.2.5. Accesos

Se considera que los accesos actuales al aeropuerto son inmejorables en tanto se dispone de
un rpido acceso tanto a la ciudad de Puerto Surez como a la ruta 4, carretera de gran
relevancia dentro del pas.

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5.3.3. Torre de Control

Tal y como transmiti el personal del Aeropuerto al personal de esta consultora, la actual TWR
localizada en el Edificio Terminal no estara cumpliendo RECOMENDACIONES de
visibilidad con los actuales umbrales de pista.

Estas recomendaciones proponen un ngulo mnimo de 0,8, o sea un 1,4%.

Por lo tanto, se contempla la necesidad de construir una nueva TWR, cuyo


emplazamiento y altura propuesta en este Plan Maestro, cumplir con los requisitos
exigibles en cuanto a visibilidad y adems ser compatible con el futuro y mximo
desarrollo del Aeropuerto.

El estudio que se est llevando a cabo sobre el rea de movimiento y segn la configuracin
definitiva que se proponga para ste definir el posicionamiento ms idneo para la TORRE,
determinando al mismo tiempo la elevacin del suelo del fanal de observacin y control, de
acuerdo con las visuales y dems determinaciones de OACI.

En cuanto a la funcionalidad y dimensionamiento de los distintos elementos que componen la


torre, pasamos a analizarlos desde el nivel superior hacia la base:

FANAL. De acuerdo a lo observado tanto en diversas recomendaciones sobre Torres de


Control, as como en la generalidad de los Aeropuertos, si bien el rea quedar
determinada por el nmero y tipo de elementos y consolas a instalar, a priori parece
sensato considerar que, segn las caractersticas del Aeropuerto, se requerira de un
rea comprendida entre los 60 y 70 m2.

PLANTA SUB-FANAL (O ENTREPLANTA TECNICA Y OPERATIVA). Requiere mayor


dimensin, para albergar por una parte equipos de instalaciones relacionadas con el
fanal y por otra una zona de descanso y rea de sanitarios para los controladores.

FUSTE DE LA TORRE. Deber contrastarse la necesidad de la posible instalacin de


un segundo ascensor destinado a montacargas y para utilizacin en casos de avera y
mantenimiento del Ascensor principal.

Estas consideraciones, adems de las correspondientes estructurales, determinaran la


seccin definitiva del fuste.

No se considera adecuada la inclusin de elementos ajenos a la funcin caracterstica


de la torre.

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BASE DE LA TORRE. La base de la torre ser empleada nicamente para uso directo
de la Torre, independientemente que esta sea conectada con el Bloque Tcnico, como
se propone en este plan Maestro.

Consideramos que en este nivel se deben desarrollar todas aquellas dependencias que
tienen una relacin directa con las actividades de control que se desarrollan en la Torre,
contando con rea de estacionamiento contigua a la edificacin y control de accesos
prximo a la misma.

En este sentido, consideramos que dependencias como CECOA con AIS, planes de vuelo,
METEOROLOGA, estacionamiento en plataforma, etc. sean incorporadas como reas incluidas
en el Edificio del Bloque Tcnico construido para tal fin, y que estar conectado con la nueva
TWR, ambas reas controladas y restringidas, de forma de evitar, especialmente a los pilotos
de las Aeronaves y al resto del personal, largos desplazamientos en el recinto Aeroportuario.

5.3.3.1. Requisitos del emplazamiento y visibilidad

La altura y ubicacin de una torre de control debe garantizar, al menos, visibilidad con las
nuevas cabeceras de las pistas del aeropuerto al que pertenece. Por este motivo, para
determinar la altura mnima que deber tener el fanal de la nueva torre de control del
aeropuerto, se deber analizar en primer lugar este requisito, siguiendo los criterios
establecidos por la FAA en la Order 6480.4A.

Este documento emitido por la Administracin de Federal de Aviacin (FAA), establece los
preceptos mnimos a tener en cuenta a la hora de establecer la ubicacin de una nueva torre de
control de trnsito areo.

La altura y localizacin ptima de una nueva torre de control es el resultado del balance de
muchos requerimientos y consideraciones, en este documento se tratan de establecer los
criterios a tener en cuenta no slo a la hora de ubicar la torre de acuerdo a la seguridad de las
operaciones aeronuticas, sino que hace real hincapi en las condiciones de visibilidad
mnimas necesarias para un correcto control del trfico areo.

Los principales criterios que se reflejan en este documento son los siguientes:

Visibilidad: La visibilidad ofrecida desde el fanal de la torre debe permitir una visin
libre de obstculos de las distintas areas de maniobra que disponga el aeropuerto as
como de los circuitos de vuelo en aproximaciones.

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Discriminacin de objetos: Se debe analizar la probabilidad de deteccin e


identificacin en la superficie de del aeropuerto a controlar de acuerdo a las siguientes
definiciones y mnimos:
Tabla 91: Requisitos Para la deteccin e identificacin en la Superficie del Aeropuerto

Requisito Descripcin Mnimos

Habilidad de notar la presencia de un objeto en la superficie del


Deteccin aeropuerto sin distinguir el tipo, modelo El observador sabe que 95.5%
hay algo presente pero no es capaz de identificarlo

Habilidad de discriminar una clase de objeto (por ejemplo, una


Reconocimiento 11.5%
clase de aeronave)

Habilidad para especificar objeto (por ejemplo Dodge Caravan de


Identificacin 0.91%
Cessna 170)

Line Of Sight (LOS) ngulo de incidencia: Desde la torre, el controlador debe


disponer de una visin del rea de movimiento que le permite realizar sus funciones,
para ello, se establecen unos criterios mnimos del ngulo de incidencia:
Tabla 92: Criterio para el Angulo de Incidencia

LOS LOS ngulo de Incidencia

Mnimo 0.80

Otras condiciones del emplazamiento sern:

La adecuada visin de los circuitos de espera en aproximacin, sin molestias por el sol.

La visibilidad de las calles de rodaje y acceso a puestos de estacionamiento, aunque la


responsabilidad de la circulacin de vehculos en plataforma puede transferirse a otras
dependencias situadas en la Terminal.

Ver DOC. COMPLEMENTARIA, APNDICE 3.

Se propone el disponer una nueva TWR de control en el emplazamiento propuesto de


una altura de 10 a ojos de controlador, que sumada al forjado del fanal y el campo de
antenas tenga una altura de unos 16 metros de alto.

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5.3.4. Edificio del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios

Se ha llevado a cabo el estudio de los tiempos de respuestas que tendran los vehculos en el
nuevo rea de movimiento, considerando un nuevo acceso directo (a ejecutar) a la pista de
vuelos desde la ubicacin del SEI.

Tal y como se justifica en el Doc. Complementaria Apndice 1 Estudio del emplazamiento


del SEI, la ubicacin actual del Edificio SEI (muy descentrado respecto al centro de la pista) no
cubrira el tiempo de respuesta de 2 minutos a las cabeceras aunque s cubrira los 3 minutos
exigidos para cualquier parte del rea de movimiento. Por ello se puede concluir que la posicin
del SEI actual no es adecuada.

Cabe asimismo recalcar que todos los clculos se han realizado en las situaciones ms
desfavorables, por lo que se espera que en los ensayos in-situ se obtengan mejores tiempos de
respuesta.

En cuanto al Nivel de Proteccin necesario, teniendo en cuenta la normativa RAB137 y RAB138


el nivel de proteccin del aerdromo debe ser igual a la categora de la aeronave ms exigente
que normalmente utilice el aerdromo. En este sentido, se ha determinado que la aeronave ms
exigente en todas las etapas de diseo ser el B737-300 cuya categora OACI SEI es 6, y por
tanto debe corresponder al nivel de proteccin proporcionado.

CATEGORIA OACI SEI: 6

Figura 42: Categora OACI SEI.

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En la actualidad el aeropuerto cuenta con una Autobomba 9000 litros de agua, 1590 litros
espuma AFFF, por lo que deber suministrarse una segunda.

Adems, siguiendo las recomendaciones RAB, se debera mantener una reserva equivalente al
200% de las cantidades que por Norma han de suministrarse en los vehculos de Salvamento y
Extincin.

Respecto a las cantidades mnimas de agentes extintores se tendr en cuenta la Tabla E-2 de
la RAB 138, donde se especifica lo siguiente:

Figura 43: Cantidades Mnimas utilizables de Agentes Extintores

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Se considera de gran importancia el prever un tanque de reserva contra incendio para el


abastecimiento de las autobombas, con una capacidad mnima del 200 % de lo requerido
para los vehculos.

Teniendo en cuenta que ser necesaria la construccin de un nuevo Edificio SEI el cual se
encuentre ms centrado respecto al centro de la pista, se propone la construccin de un nuevo
edificio con las dependencias necesarias para desarrollar las labores de salvamento y extincin
de incendios de la manera ms ptima y apropiada posible.

Por tanto, se ha realizado un estudio de las dependencias estableciendo unas dimensiones y


unos espacios mnimos requeridos para el desarrollo de los trabajos del servicio:
Tabla 93: Resumen de Dependencias SEI

RESUMEN DEPENDENCIAS SSEI: M2

GARAJES 300
SALA DE OBSERVACIN 16
OFICINAS 24
ALMACENES 35
TALLER 10
SALA DE ESTAR-AULA 20
COMEDOR 30
COCINA 18

2 URINARIOS,
1INODORO, 2
VESTUARIOS Y SERVICIOS LAVABOS, 2
DUCHAS, 5
TAQUILLAS

DORMITORIOS 12
TOTAL 465

5.3.5. Zona de Carga Area

Tras la nueva configuracin del Aeropuerto para esta nueva Etapa, se ha considerado
adecuado la adecuacin del actual Terminal de Pasajeros en Edificio Procesador de Carga, ya
que con la construccin del nuevo Edificio Terminal ste pasara a estar inutilizado.

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Como se ha comentado en puntos anteriores, la carga que mueve el aeropuerto no es muy


elevada por lo que la construccin de una nueva edificacin no quedara verdaderamente
justificada.

Como no se considera necesario el disponer en plataforma de puestos especficos para tal fin,
cualquier posible carga ser cargada y descarga en la plataforma de estacionamiento de
aeronaves comercial.

5.3.6. Zona de Aviacin General

Como se ha comentado anteriormente en el punto 5.2.5 Necesidades de la plataforma de


estacionamiento de aeronaves no se estima que se requieran puestos especficos para aviacin
general ya que no se tiene previsto que este tipo de trficos tengan base en el aeropuerto. Por
lo que no se considera justificable la disposicin de edificios especficos para el desarrollo de la
aviacin general.

5.3.7. Parcela de Combustibles

La parcela de combustibles actual presenta una superficie y unas dependencias adecuadas


para desarrollar los suministros de combustibles de una manera eficiente al menos durante las
Etapas 1 y 2 de desarrollo.

No obstante, en caso de que con el tiempo se experimente una mayor demanda de combustible
estas dependencias podrn ser ampliadas hacia el Norte proporcionando un mayor rea para la
instalacin de depsitos de mayor capacidad.

5.3.8. Subestacin Elctrica. Acometidas

5.3.8.1. Fuente primaria de alimentacin

Se considera necesario el unificar la alimentacin elctrica de las zonas operativas, de la TWR


con la nueva Terminal de Pasajeros, reuniendo la emergencia en una nica Sala de Mquinas
sin duplicar las mismas y concentrando en ste los equipos operativos del aeropuerto, como los
necesarios para las ayudas visuales.

Para ello se requerir la construccin de una nueva Subestacin Elctrica, en la que se habilite
una Sala de Equipos, un Taller elctrico y unas dependencias de Guardia para el personal del
turno elctrico.

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Lo recomendable para garantizar una mayor seguridad en el suministro, sera el proporcionar


dos lneas de alimentacin independientes, procedentes de subestaciones de transformacin
distinta, y a ser posible que no hubiese consumidor conectado antes del Aeropuerto. S las dos
lneas fuesen autnticamente independientes y de alta fiabilidad, no sera necesario el disponer
de otras fuentes auxiliares, sin embargo dada la imposibilidad de llevar a cabo esta solucin, se
considera necesario la disposicin de otras fuentes secundaras de energa.

La lnea de media tensin trifsica comercial, ser la fuente primaria de alimentacin,


asegurando mediante el equipamiento de operacin y proteccin de la Subestacin
Transformadora, la calidad del suministro en cuanto a seguridad elctrica. Una vez se estimen
los consumos y se determinen las necesidades se proceder el diseo de la subestacin.

5.3.8.2. Fuente secundaria de alimentacin

De acuerdo a lo recogido en la RAB 137 Subparte H Sistemas Elctricos en su apartado


137.600 inciso (c) (d) y en su apartado 137.610 Dispositivo monitor:

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Estas recomendaciones van dirigidas a la conveniencia de instalar fuentes de alimentacin de


emergencia que atiendan a la demanda de los sistemas de ayuda a la navegacin y de aquellos
que se consideren crticos del Edificio Terminal y de la TWR, etc. Por lo tanto se considera
necesario la instalacin de grupos electrgenos. Asociados a estos grupos deber disponerse
sus tableros de comando y transferencia automtica que puedan ser comandados con PLCs
(controladores lgicos programables), para formar parte del sistema de monitorio de las
operaciones.

La potencia de los mismos ser determinada con el fin de que sea la suficiente para cubrir
como mnimo los servicios operativos y de seguridad operacional (Safety) y aquellos esenciales
para el funcionamiento del propio aeropuerto y de la seguridad (Security) solamente; o puede
disearse para cubrir la demanda total, lo cual supondr un notable coste de inversin en
grupos de mayor potencia.

La primera opcin, aunque es la ms razonable, implica redisear los tableros en circuitos de


emergencia y de no emergencia, stos segundos, quedaran desconectados en caso de fallo de
la fuente primaria de energa. De igual manera, esta solucin, implicar la disposicin de
accionamientos que acten en caso de que un sensor acuse la falta, por lo que habra que
monitorear la energa primaria, realizar enclavamientos, etc

El dimensionamiento preliminar de este tipo de fuentes de alimentacin, se basa en asociar los


metros cuadrados de cada subsistema previstos en apartados anteriores a las necesidades
elctricas, a travs de unos parmetros extrados de la experiencia en Aeropuertos similares:
Tabla 94: Dimensionamiento preliminar infraestructura

1 FASE 2 FASE
m2 kW m2 kW
2
EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS 120 W/m 2.100,00 252 2.451,00 294
2
OTRAS EDIFICACIONES 75 W/m 3.385,00 254 3.385,00 254
2
APARCAMIENTO EN SUPERFICIE 5 W/m 3.025,00 15 3.025,00 15
2
URBANIZACIN GENERAL 1,5 W/m 15.545,00 23 15.545,00 23

PLATAFORMA ESTACIONAMIENTO 2
0,5 W/m 18.141,00 9 26.805,00 13

Y REAS ASOCIADAS
REA DE MOVIMIENTO - - 350 - 350
903 950

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Se puede observar que la necesidad de potencia elctrica se sita en torno a los 900 KW para
la primera fase y que posteriormente se sitan en torno a los 1000 KW para la segunda.

La misma experiencia establece, que en trminos generales, puede afirmarse que


aproximadamente la mitad de la potencia elctrica demandada tiene que suministrarse en
emergencia, para abastecer sistemas crticos (balizamiento, ayudas a la navegacin, sistemas
crticos en el Edificio Terminal y TWR, etc.)

Por lo tanto, pueden fijarse unas necesidades de grupos electrgenos de aproximadamente


unos 780 KVA para ambas fases, el cual se propone que sea duplicado para una mayor
fiabilidad del sistema.

5.3.9. Bloque tcnico

Como se ha comentado en apartados anteriores, se dispondr un nuevo bloque tcnico junto el


emplazamiento de la TWR, al sur del Aeropuerto, en un rea restringida y con fcil acceso.

En l se instalarn las dependencias necesarias para el correcto desarrollo de las actividades:


Meteorologa, ARO, AIS, Asistencia al vuelo, y sistemas CNS/ATM, etc..

5.4. E S P AC IO A R E O Y S IS T E MAS DE C ONT R OL DE T R NS IT O A R E O

5.4.1. Definicin del emplazamiento de las Radioayudas

La determinacin de ubicacin de la radio ayudas que se formula en el presente diseo,


obedece al cumplimiento de las disposiciones contendas en los documentos tcnicos de la
OACI (Anexos: 10 y 14).

Si bien la ubicacin del sistema VOR/DME es recomendado que su ubicacin se encuentre en


la prolongacin del eje de pista, en este caso su ubicacin obedece tambin a aspectos de
seguridad y operacin del sistema, as como la facilidad de acceso al emplazamiento. Tambin
se toma en cuenta la solucin tcnica para el suministro de energa elctrica.

Bajo las condiciones pre establecidas, se ha considerado la ubicacin de la radioayuda principal


o ubicacin del VOR/DME en el sector Oeste del aerdromo de forma tal que al encontrarse
paralelo con el eje de pista se apoya las aproximaciones instrumentales de no precisin para
ambas cabeceras en forma aceptada por el Doc 8168 OPS 611.

La ubicacin de los umbrales en la primera fase estar dada de la siguiente manera:

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Tabla 95: Ubicacin Umbrales 1 Etapa

PUNTO LATITUD* LONGITUD* ELEVACION

Umbral N- (23) 18 57 55,70s 057 4850,61 w Elev.113m 371ft

Umbral S- (05) 18 58 57,12 s 057 4931,21 w Elev.134m 440ft

VOR/DME PSZ 18 58 17,50 s 057 4914,85 w Elev.122m 400ft

*Los valores de coordenadas sern definidos en el informe final

Distancia THR 05 al VOR 1.306,8 mts

Curso Geogrfico 021,4

Distancia THR 23 al VOR 988,4 mts

Curso Geogrfico 225,8

De acuerdo a los clculos, esta ubicacin permitirn optimizar los recursos y sobre todo que no
se encuentren penalizados por normativas de seguridad operacional y tcnica.

VOR/DME 18 58 17,50 s 057 4914,85 w 128 m 420 Pies*

(*) Elevacin de la cpula del VOR

Figura 44: Emplazamiento del VOR y Franja de pista

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La asignacin de la identificacin y frecuencia de la radio ayuda principal enunciada como


VOR/DME PSZ para el aeropuerto, deber ser solicitada a la DGAC para requerir el
equipamiento con estas caractersticas al proveedor del mismo.

La funcin esencial de esta radio ayuda, es ubicar el aerdromo y dirigirse a l, sin embargo se
ha desarrollado procedimientos de vuelo de aproximacin de no precisin para las tripulaciones
autorizadas para descensos instrumentales. Una vez la densidad del trnsito lo amerite deber
implementarse una nueva dependencia de control de aproximacin adicional a el control de
Trnsito areo para el Aerdromo.

5.4.2. Parmetros del Aerdromo


Tabla 96: Parmetros del Aerdromo

PUNTO LATITUD* LONGITUD* ELEVACION

Umbral N- (23) 18 57 55,70s 057 4850,61 w Elev. 113m 371ft

Umbral S- (05) 18 58 57,12 s 057 4931,21 w Elev.134m 440ft

VOR/DME PSZ 18 58 17,50 s 057 4914,85 w Elev.122m 400ft

ARP 18 58 50 s 057 49 26 w Elev.134m 440ft

* WGS 84

5.4.2.1. Orientacin geogrfica

Umb.23 18 57 55,70 s 057 48 50,61w


Umb. 05 18 58 57,12 s 057 4931,21 w
Distancia 1,08 NM 2244,6 m 7362,20 Pies
Trayectories TC = 211, 9 212
Umb. 05 18 58 57,12 s 057 4931,21 w
Umb. 23 18 57 55,70 s 057 48 50,61w
Distancia 1,08 NM 2244,6 m 7362,20 Pies
Trayectorias TC = 031,9 032
5.4.2.2. Declinacin magntica

15 06 42 W = 15.11 (2014)

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Figura 45: Declinacin Magntica

5.4.2.3. Orientacin magntica

211,9 + 15,11 = 227,01 227


031,9 + 15,11 = 047,01 047

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5.4.2.4. Identificacin de la pista 23/05

Esta es la denominacin a la que se har referencia para identificar la pista del aeropuerto TTE.
AV. SALVADOR OGAYA G:

Longitud de pista
1,08 NM 2244,6 m 7362,20 Pies
Temperatura de referencia
33C ISA 14,1 ISA + 18,9 ISA+20
Angulo de inclinacin 25
FUENTE: Anexo 14 y Doc. 8168 OACI

5.4.3. Determinacin de los espacios areos

En concordancia con las proyecciones que se estn diseando para el actual aeropuerto
internacional TTE. AV. SALVADOR OGAYA G, este, dispone de un espacio areo controlado
y adecuado para el trnsito areo previsto a operar en la nueva pista.

Al ser un Aerdromo Controlado con servicio de Control de Aproximacin y al estar ubicado


junto a los limites FIR de Bolivia y Brasil los limites laterales estn acordados mediante
acuerdos bilaterales entre ambos pases. Estos se describen seguidamente:

5.4.3.1. rea Terminal (TMA)

Cilindro imaginario con centro en el VOR/DME PSZ de Puerto Suarez, con un radio de 40 NM y
cuyos lmites verticales sern:

Lmite inferior.- 2000 pies AGL (sobre el nivel del terreno)

Lmite superior.- El nivel de vuelo 245 (FL245)

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Tabla 97: rea Terminal (TMA)

Nombre
Distintivo de
Limites laterales Unidad que llamada Observaciones
Limites verticales proporciona el Frecuencia
Idiomas
servicio
Clase de espacio Horas de servicio
areo
AREA DE
CONTROL
TERMINAL
PUERTO SUAREZ
rea delimitada
por un circulo cuyo
radio es de 40 NM
centrado en el
VOR/DME PSZ
Puerto Suarez
18 58 17,50 s
APROXIMACION
057 4914,85 w
APP
FL 245 118,5 MHZ
PUERTO
ESPAOL
2000 FT AGL SUAREZ
Clase de espacio
areo: A HJ

FL240
FL200
Clase de espacio
areo: D
FL195
2000 FT AGL

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Figura 46: TMA VFR

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5.4.3.2. Zona de Control (CTR)


Tabla 98: Zona de Control (CTR)
1 Designacin y lmites laterales CTR Puerto Suarez
Semicrculo con radio de 15 NM
centrado en el ARP 18 58 50 s
057 49 26 w y los lmites de FIR La
Paz.

2 Lmites verticales GND hasta 5 000 FT MSL


3 Clasificacin del espacio areo C
4 Distintivo de llamada de la APP/TWR Puerto Suarez
dependencia ATS
ldioma(s) Espaol

5 Altitud de transicin 5 000 FT MSL

6 Observaciones Aerdromo controlado

Para complementar esta descripcin se ha realizado el clculo y la proyeccin de las rutas


actuales como tambin las requeridas en un futuro que unan el Aeropuerto de Puerto Suarez
con los aeropuertos del pas y del exterior.

5.4.4. Rutas ATS

El aeropuerto de Puerto Suarez, estar conectado a otros aeropuertos de la regin y del pas a
travs de rutas controladas y/o aerovas proyectadas entre radio ayudas y otras rutas
internacionales mediante procedimientos de salidas y llegadas normalizadas.

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Figura 47: Rutas PSZ

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5.4.4.1. Espacio Areo Inferior

Ruta A304.- Sin modificacin, el tramo NDB/CUB - NDB /OBO es descrito a modo de
interpretacin de la carta de rutas.
Tabla 99: Ruta A304

DESIGNADOR DE
RUTA DIRECCION
DE LOS
NIVELES DE
LIMITE SUPERIOR
CRUCERO OBSERVACIONES
(especificacin DERROTA
LIMITE INFERIOR
para la MAGNTICA Lmites Dependencia de
laterales control
navegacin)
Clasificacin del NM
Nombre de los DISTANCIAS PAR IMPAR
frecuencia
puntos espacio areo

significativos

Coordenadas

A304

CORUMBA
NDB - CUB ACC LA PAZ
190100s 10
300
0573948w FREQ. 128,2MHZ
120

PUERTO 9 NM FL 240
SUAREZ
FL 200
VOR DME
Clase A
PSZ

18 58 17 s 304
057 4914 W
123

ACC LA PAZ
40 NM
FL 195
FREQ. 128,2MHZ
EKITA FL 100
18 45 29 S Clase E
10

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058 28 56 W

304

122

ROBORE
NDB OBO 77 NM
18 19 58 S

059 45 56 W

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Ruta T 543.- Sin modificacin, el tramo NDB/CUB - NDB /OBO es descrito a modo de
interpretacin de la carta de rutas.
Tabla 100: Ruta T 543

DESIGNADOR DE
RUTA DIRECCION
DE LOS
NIVELES DE
LIMITE SUPERIOR
CRUCERO OBSERVACIONES
(especificacin
LIMITE INFERIOR
para la Dependencia de
Punto de
Distancias control
navegacin) recorrido
Clasificacin del PAR IMPAR
Nombre de los
frecuencia
puntos espacio areo

significativos

Coordenadas

T-543

CORUMBA
NDB - CUB FL 240
190100s FL 200
300
0573948w ACC LA PAZ
Clase A
120 9 NM

FREQ.
PUERTO 128,2MHZ
FL 195
SUAREZ
ARP FL 100

18 58 50 s Clase E
057 4926 W

300

119 40 NM

GAXUS

18 48 22 S

058 29 52 W

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Ruta W 14.- Se crea la ruta W1 entre el tramo VOR/DME PSZ NDB SNG, se aade un punto
de notificacin obligatorio en la interseccin del rea terminal de Puerto Suarez sector
noroeste.
Tabla 101: Ruta W14

DESIGNADOR DE
RUTA DIRECCION
DE LOS
NIVELES DE
LIMITE SUPERIOR
CRUCERO OBSERVACIONES
(especificacin DERROTA
LIMITE INFERIOR
para la MAGNTICA Lmites Dependencia de
laterales control
navegacin)
Clasificacin del NM
Nombre de los DISTANCIAS PAR IMPAR
frecuencia
puntos espacio areo

significativos

Coordenadas

W 13

PUERTO ACC LA PAZ


325
SUAREZ 10
145 FL 240
VOR DME
FREQ. 128,2MHZ
PSZ FL 200

18 58 17 s 40 NM Clase A
057 4914 W

FL 195
CARME FL 120
18 32 37 S
Clase E
058 21 36 W

325

SAN 145
IGNACIO
NDB SNG
198 NM
18 19 58 S

059 45 56 W

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Estas rutas estn planificadas teniendo en cuenta coordenadas proyectadas del emplazamiento
del VOR/DME PSZ de Puerto Suarez, Los clculos y datos definitivos sern corregidos una vez
se determine la ubicacin definitiva de esta radioayuda.

5.4.4.2. Espacio Areo Superior

Todas las rutas del espacio areo Superior tienen su lmite inferior por encima del lmite
superior del rea terminal, por lo que no amerita realizar ninguna adecuacin de las mismas.

5.4.4.3. Rutas RNAV

No se establecern rutas RNAV y desde el aeropuerto de TTE. AV. SALVADOR OGAYA G, y


se mantendrn las que actualmente se han establecido. Sin embargo, se planificarn Rutas de
Llegada (STAR) y Salidas Normalizadas (SID) a y desde puntos de notificacin ya establecidos
para conectar estas rutas al aeropuerto de Puerto Suarez.

5.4.4.4. Ruteros

El transito VFR (Reglas de Vuelo Visual) ser asistido por ruteros que unan el aeropuerto de
TTE. AV. SALVADOR OGAYA G con los aerdromos ATIS de la regin a saber:
Tabla 102: Ruteros

DE SLPS 18 58 17 s BRG DSTNM

057 49 14 w

A SLRX 18 12 03 s 352 51

058 10 12 w

SLTI 16 20 18 s 003 162

058 24 06 w

SLSQ 18 20 46 s 305 108

059 36 18 w

5.4.4.5. Rutas de llegadas (STARs)

Las rutas de llegada al aeropuerto TTE. AV. SALVADOR OGAYA G , procedentes del interior
de la repblica, tendrn su inicio en los puntos de ingreso al rea Terminal y de all sern
direccionados hacia el VOR DME o al punto IAF respectivo.

Figura 48: Rutas de llegadas (STARs)

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5.4.4.6. Rutas de salidas normalizadas (SIDs)

Las rutas de salida del aeropuerto TTE. AV. SALVADOR OGAYA G, hacia el interior de la
repblica, tendrn su conclusin en los puntos lmite del rea Terminal

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6. ANLISIS DE ALTERNATIVAS

6.1. ANL IS IS DE L AS AL T E R NAT IV AS DE E MP L AZAMIE NT O

La construccin de un nuevo aeropuerto o la ampliacin de uno ya existente exige grandes


inversiones de capital y ejecucin de trabajos de gran envergadura. Para evitar que quede
prematuramente anticuado por las exigencias de la demanda y que no se derrochen valiosos
recursos financieros y materiales, es importante que su vida til sea lo ms dilatada posible,
dentro de un anlisis realista de la situacin.

Para asegurar el desarrollo del aeropuerto, de acuerdo al crecimiento de la demanda de trfico


areo, debe preverse el suficiente terreno para llevar a cabo las ampliaciones que sean
necesarias, a fin de que la inversin rinda los beneficios esperados, en un contexto de mxima
seguridad para las operaciones aeronuticas, evitando peligros y molestias a las poblaciones
vecinas, sin limitar el crecimiento y la eficacia del aeropuerto. Por consiguiente, deberan
elegirse emplazamientos en los terrenos que ofrezcan las mximas posibilidades de ampliacin
a largo plazo, con las mnimas cargas financieras y sociales (Doc. 9184-AM/902 MANUAL DE
PLANIFICACIN DE AEROPUERTOS, Captulo 5).

En el objeto del contrato no se encontraba un anlisis de alternativas al emplazamiento actual


del aeropuerto, pues se considera que su ubicacin actual es adecuada considerando aspectos
tales como: espacio areo, obstculos y peligros de diferente ndole, condiciones
meteorolgicas, ayudas para la aproximacin y el aterrizaje, proximidad del sitio con respecto a
los centros de demanda, facilidad de acceso por tierra, servicios disponibles, as como otras
consideraciones de carcter social, tales como: ruido, afectacin de reas agrcolas,
consideraciones de orden econmico, como precio de materiales de construccin.

No obstante, se estudiaron distintas alternativas de configuracin del nuevo rea de movimiento


y su posible integracin con el estado actual, donde la necesidad de adquisicin de terrenos y la
ubicacin de estos terrenos a adquirir fueron determinantes para seleccionar la alternativa ms
adecuada a las necesidades.

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6.2. ANL IS IS DE AL T E R NAT IV AS P AR A L A C ONF IG UR AC IN G E NE R AL DE L R E A DE


MOVIMIE NT OS

6.2.1. Resumen de las alternativas de configuracin estudiadas

Se estudiaron 2 alternativas para la configuracin del previsible Mximo Desarrollo de la pista


de vuelos cuyas descripciones se recogen a continuacin:

6.2.1.1. Alternativa 1: Ampliacin de pista de vuelos a 2.600 m

Figura 49: Propuesta de la Pista Pavimentada


En esta primera alternativa se propone la
disposicin de una pista pavimentada de 2.600
m y 60 m de ancho (45 m pista + mrgenes),
con los umbrales y extremos localizados al final
de las zonas pavimentadas.

Para llevar a cabo esta alternativa se debera


ampliar los lmites actuales del orden de unos
300 m ms all de los lmites actuales del
aeropuerto.

En el extremo 05, nicamente sera necesaria


una pequea readaptacin de los lmites del sur
para la disposicin de la RESA 23 de 240 m de
extensin.

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6.2.1.2. Alternativa 2: Ampliacin manteniendo los lmites actuales del Aeropuerto

Figura 50: Ampliacin de mantenimiento de los Lmites Actuales

En esta segunda alternativa se


busca el realizar la ampliacin
manteniendo los lmites actuales.

Se pavimentara por tanto, una pista


de unos 2.900m. Los extremos y
umbrales de pista se desplazaran
unos 300 m por cada lado desde los
extremos, permitiendo disponer de
una zona pavimentada, anteriores a
los umbrales, disponible para ser
utilizado en despegues.

Esto permitira obtener una distancia


de despegue disponible (TODA) de
casi 2.600 m y distancia disponible
de aterrizaje (LDA) de 2.300 m.

El umbral 05 se mantiene en su
emplazamiento actual y el 23 se
desplaza unos 300 m.

En este caso, al igual que en el caso


anterior, ser requerido tambin una
la pequea readaptacin de los
lmites del sur igual que en el caso anterior para el encaje de la RESA 23.

Tras ser analizadas estas Alternativas de Ampliacin por AASANA, se opt por
desarrollar la alternativa 2. Esta se ha visto modificada en la propuesta final de manera
que no supusiese modificacin alguna de los lmites actuales, permitiendo realizar por
tanto una pavimentacin de pista de 2.830 m en lugar de 2.900m

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7. DESARROLLO PREVISTO PARA LA FASE DE ETAPA 1. ETAPA DE INICIO

Figura 51: Configuracin general propuesta para la Etapa 1. Etapa de Inicio

Aspectos generales Etapa 1:

Clave del Aeropuerto: 3C

Pista de vuelo: desarrollo de pista 3C (ancho 30 m) de longitud ampliada de 2000 m a 2230


m, suplementndola con sendas zonas de parada/libres de obstculos de 300 m de longitud
desde los umbrales, aptas para el recorrido de despegue de las aeronaves, con lo que se
obtendr una longitud de pista de 2.830 m, apta para despegues de aeronave B737-200.

Calle de rodaje: se mantiene la calle de rodaje actual, regenerando la carpeta asfltica y


adaptando la sealizacin horizontal y ayudas visuales a la normativa vigente.

Plataforma: ampliacin de Plataforma para estacionamiento de una aeronave clave C.

Edificio Terminal: nuevo Edificio Terminal, ubicndolo enfrentado con la ampliacin de


Plataforma donde estacionar la aeronave clave C.

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7.1. S UB S IS T E MA DE MOV IMIE NT O DE AE R ONAV E S

7.1.1. Descripcin general del rea de movimiento

El punto de partida que se ha considerado, han sido las proyecciones para la primera fase una
vez el Aeropuerto haya sido remodelado y reconstruido, considerado para nuestro caso como
ao cero, que se ha establecido segn este Plan Maestro, el requerimiento de transporte
areo de unos 131 pasajeros de salida y llegada diarios. Para atender esta demanda en la
primera etapa, se toma como referencia para el diseo el avin BOEING 737-200 (clave C),
aeronave perteneciente a las flotas de BOA y TAM.

La previsin de trfico inicial se calcul en el apartado de previsiones, siendo sus principales


parmetros definitorios los siguientes:

Tabla 103: Apartado de Previsiones


NACIONALES O INTERNACIONALES SOLO COMERCIALES
Pax ao Avo ao
PHPs PHPds PHPll PHPdll AHD AHP
47.840 936 80 80 80 80 2 2

7.1.1.1. Geometra y caractersticas generales

A partir de los datos referidos anteriormente, se dispondr por tanto de un rea de movimiento
formado, en primer lugar por una pista de vuelo (ampliacin de la pista existente 05-23) cuyo
nuevo punto de referencia se encontrar localizado sobre el eje de la pista, en su punto medio.

Sus coordenadas, aplicando el sistema WGS-84, sern:

- UTM: X = 413.712,42 Y = 7.901.844,47

La altitud del ARP ser de 123,79 m (dato provisional, este dato se justificar posteriormente en
el anlisis altimtrico del rea de Movimiento).

La declinacin magntica es 15 (2012) Oeste con una tasa estimada de variacin anual de
0,17 hacia el Oeste.

La clasificacin del aeropuerto quedar en la etapa 1 como sigue:

- Tipo: Aeropuerto Civil

- Clase: Internacional

- Categora OACI: 3C (se mantiene el ancho de pista actual = 30 m)

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El rea de Maniobras lo configuran los siguientes elementos:

Pista de vuelo 05-23 de 2.230 metros de longitud y una anchura de 30 m en pavimento


resistente, manteniendo los mrgenes pavimentados a ambos lados de la misma
(aproximadamente de ancho 4,50 m). En los extremos se aaden sendas zonas
pavimentadas consideradas reas de proteccin frente al chorro / zona de parada / zona
libre de obstculos y disponibles para despegue. Ver plano 4.1 PLANIMETRA
PROPUESTA ETAPA 1 y plano 4.2 PERFIL LONGITUDINAL DE PISTA. ETAPA 1.
Tabla 104: rea de Maniobras Etapa 1
PISTA DIMENSIONES (m) NUEVOS UMBRALES

RWY Orientacin Pista RESA FRANJA SWY CWY Posicin* Elev.*

300x 300x X = 413121,39 E


05 32,00 GEO 2.230x30 240X150 2.350x150 135,60 m
150 150 Y = 7900895,58 N

300x 300x X = 416914 E


23 212 GEO 2.230x30 240X150 2.350x150 113,79 m
150 150 Y = 7902658 N

* Datos obtenidos del levantamiento topogrfico

Las distancias declaradas son:


Tabla 105: Distancias declaradas
PISTA 05
TORA TODA ASDA LDA APROX
2.530 2.830* 2.530 2.230 NO PRECISIN

PISTA 23
TORA TODA ASDA LDA APROX
2.530 2.830* 2.530 2.230 NO PRECISIN
*TODA: distancia total conformada por la suma del Recorrido de Despegue Disponible (2.230 m), ms la
zona pavimentada disponible para despegues (600 m CWY y SWY) anterior a ambos umbrales

Adems, en esta primera fase, se precisan dos plataformas de viraje en los extremos de las
zonas pavimentadas disponibles para despegues (que sern analizadas en los apartados
siguientes); se mantendr y adecuar la calle de rodaje existente y se ampliar la
plataforma de estacionamiento de aeronaves.

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La calle de rodaje existente mantendr las caractersticas definidas en la RAB y OACI para calle
de rodaje tipo C, ancho de 18 m y mrgenes de 5 m a cada lado, para proporcionar un ancho
total de aprox. 28 m, superior a los 25 m establecidos por la normativa. En el acuerdo con la
plataforma y pista de vuelo se comprueban los sobreanchos actuales segn lo establecido en la
Normativa vigente. Ver Planos adjuntos 4.1 PLANIMETRA PROPUESTA ETAPA 1 y 4.3
SIMULACIONES. ETAPA 1.

NGULO
DESIG. Tabla 106: ParmetrosLONGITUD
LOCALIZACIN de diseo calle ANCHO
de rodaje existente (etapa 1)
MRGENES
c/PISTA
Calle de
rodaje
A 266,35 m THR 05 142 m 18 m 5 m (aprox.) 90
existente
(ALFA)

7.1.2. Sub Sistema de Ayudas Visuales


El sistema de ayudas visuales del aeropuerto en la etapa 1 se compone entre otros de:

Sistemas de luces de aproximacin y borde de pista de vuelo.

Luces de umbral y extremo de pista.

Sistemas visuales indicadores de pendiente aproximacin.

Luces de borde de calle de rodaje, de borde de plataforma y de plataforma de viraje.

Sealizacin horizontal y vertical.

La pista consta de seales de umbral, designadoras de pista, de faja lateral, de eje y borde, de
zona de toma de contacto y punto de visada.

La calle de rodaje dispone de sealizacin de borde y eje as como de un punto de espera en


rodaje.

El sistema de luces de aproximacin y pista de vuelo, se resume en:


Tabla 107: Resumen de Luces de Aproximacin y pista de Vuelo
PISTA 02 PISTA 23
SISTEMA SENCILLO DE SISTEMA SENCILLO DE
Aproximacin ILUMINACIN DE ILUMINACIN DE
APROXIMACIN 420 M APROXIMACIN 420 M
PAPI 3 3

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PISTA 02 PISTA 23
Umbral Verdes Verdes
Zona de toma de contacto No No
Eje de pista No No
Borde de pista 2.230 m cada 55,75 m 2.230 m cada 55,75 m
Extremo de pista Rojas Rojas

La calle de rodaje existente dispondr de balizamiento de borde y de un punto de espera a 75


m del eje. Se dispondr adicionalmente de letreros complementarios de sealizacin vertical
iluminada para proporcionar la informacin necesaria de manera que se garantice la seguridad
de las operaciones.

7.1.3. Altimetra

Para el diseo y definicin de la altimetra del rea de movimiento se estar en todo momento
en lo que determine la normativa de la RAB y las normativas internacionales de la OACI.

Dado que gran parte de la pista es existente y cuya rasante se considera adecuada, se debern
nivelar nicamente los metros que se corresponderan con el crecimiento de la pista y de sus
reas de seguridad. Se considera inicialmente que la parte a regenerar de pista mantendr la
cota existente.

Segn la RAB 137 y el Anexo 14 de la OACI, se recomienda para pistas de clave 3 4 una
pendiente mxima del 1%.

NOTA: Aunque en este etapa se est desarrollando una pista clave 3 (mantenindose el ancho
de pista de 30 m), est previsto que un futuro esta pista pueda servir a clave 4, por lo que de
cara a la nivelacin, se tendr en cuenta la premisa marcada por el RAB y OACI: se
recomienda que en el caso de pistas de clave 4, el primer y ltimo cuarto no exceda del 0,8%, y
que ningn punto exceda del 1,25%.

En el caso del perfil longitudinal propuesto se cumplen estas limitaciones.

Por ello, las cotas y cambios de pendientes de la pista (y zonas de RESA) a desarrollar en este
Proyecto sern (ver plano adjunto 4.2 PERFIL LONGITUDINAL DE PISTA. ETAPA 1):

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Tabla 108: Longitudinal de la Pista diseado para Etapa 1


RESA RESA
CWY Lmite franja UMBRAL 05 UMBRAL 23 Lmite franja CWY
SWY SWY

PK -300 -60 0 2230 2290 2530


COTA PISTA 137,99 136,08 135,60 113,79 113,28 113

P LONG PISTA -0,80% hasta PK 480


(HACIA -0,80% -1,22% desde 480 a PK 1391 -0,80%
DELANTE) -0,80% hasta el final

Los cambios de pendiente se resolvern mediante acuerdos parablicos de Kv 30.000, acorde a


la clave 4 de la pista.

En ambas cabeceras se han dispuesto zonas disponibles para despegues anteriores a cada
uno de los umbrales de 300m de ancho.

En cuanto a las pendientes transversales se propone el mantenimiento de la nivelacin a dos


aguas con pendientes transversales inferiores al 1,5%; se procurar que estas sean lo ms
uniformes posibles de manera que se gana en seguridad en el rodaje a gran velocidad al
mantener la pendiente de pista transversal constante.

En el caso de la pendiente de los mrgenes, sern de un 2,5% como mximo en zonas de


rellenos y terraplenes, y de un mnimo del 1,5% en el caso de las secciones en zonas de
desmonte.

Para la franja nivelada, igualmente se propone una pendiente transversal mxima, del 2,5% en
zonas de rellenos y del 1,5% en zonas de desmonte, siempre evacuando el agua hacia el
exterior de la misma.

Para la calle de rodaje existente, se mantendr su nivelacin actual, con una pendiente
descendente longitudinal del 1,0 % desde el mismo arranque de la calle al borde de la pista de
vuelo, hasta acordarse con la pendiente proyectada para la ampliacin de plataforma. El cambio
de pendiente se debe desarrollar acorde a normativa, con un kv=3000.

7.1.4. Diseo geomtrico de las plataformas de viraje

Tal y como recoge la RAB-137 en su sub parte C Caractersticas Fsicas, apartado 137.51
Plataformas de Viraje en la Pista, cuando el extremo de una pista no dispone de una calle de
rodaje en el extremo de pista y la letra de clave es D (A B), se proporcionar una plataforma

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de viraje en la pista para facilitar el viraje de 180 de los aviones. Aunque la pista que en esta
fase se desarrolla es clave C, se han proyectado dos plataformas de viraje en cada extremo,
una ubicada al lado izquierdo y otra ubicada al lado derecho de la pista, adyacente al pavimento
en ambos extremos de la pista, ya que el asiento de la izquierda es la ubicacin normal del
piloto al mando. El diseo de las plataformas de viraje se encuentran en pleno cumplimiento
con el Manual de Diseo de Aerdromo de OACI para aeronaves de letra Clave C, adaptndolo
a un ancho de pista de 30 m. Ver Planos adjuntos 4.1 PLANIMETRA PROPUESTA ETAPA 1 y
4.3 SIMULACIONES. ETAPA 1.
Figura 52: Diseo de Plataforma de Viaje para Aeronave de Letra de clave "C"

Fuente: Manual de Diseo de Aerdromos Parte 1

Adems, se mantienen los mrgenes pavimentados con igual anchura que los dispuestos en la
pista, para prevenir la erosin producida por el chorro de los reactores de los aviones que
realizan virajes y todo dao que puedan producir los objetos extraos a los motores del avin.

7.1.5. Plataformas de estacionamiento de aeronaves

La plataforma de estacionamiento se localizar en el mismo emplazamiento que se encuentra


actualmente, y ser ampliada por el norte y por el este para dar cabida a una aeronave Boeing
tipo 737-300 (clave C) en pavimento de nueva y reciente ejecucin. Se proporcionar por tanto
una plataforma total de las siguientes dimensiones aproximadas: 205 m de longitud y ancho
variable desde 97,5 m en la zona de estacionamientos B hasta 125 m en la zona de
estacionamiento clave C, a las que se le aadirn unos mrgenes en pavimento flexible de 4,5
m y 3 m en los laterales, segn la zona.

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Aunque la plataforma parece encontrarse en buenas condiciones, deber estudiarse si resulta


adecuada para poder resistir la mezcla y el volumen de trfico pronosticados y si dispone de las
pendientes establecidas por norma para puestos de estacionamiento y calles de rodaje de
acceso a puestos de estacionamiento.

La solucin constructiva que se considera ms rentable econmicamente hablando para la


ampliacin de la plataforma es la disposicin de pavimento rgido a continuacin del existente.

Los lmites de la plataforma de estacionamiento estn a unos 36 m del Edificio Terminal


(cumplir para una futura clave D), y a unos 177 m del eje de pista de vuelos.

En la zona ms cercana al terminal se ha dispuesto una va de servicio de dos carriles con un


ancho de 7 m, 3,5 m cada uno de los carriles, que conectar con el resto de caminos que van
hacia otras edificaciones.

Segn las necesidades justificadas en el apartado 5.2.5 Necesidades de la plataforma de


estacionamiento de aeronaves se ha proyectado la siguiente configuracin de la plataforma Ver
Planos adjuntos 4.1 PLANIMETRA PROPUESTA ETAPA 1 y 4.3 SIMULACIONES. ETAPA 1):

Figura 53: Plataforma de Aeronaves Proyectada Etapa 1

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Para esta fase, de acuerdo a las necesidades estimadas, se han proyectado 4 (1C+3B)
posiciones de entrada y salida en autnomo (autopropulsin) 4 (2C+2B). Estas posiciones
estarn dispuestas en una nica lnea de estacionamientos. La primera posicin ser la
destinada a aeronaves de clave C tipo B 737-800w, con una envergadura de unos 35,7 m. La
segunda posicin est tambin destinada para un clave C tipo B 737-800w, dnde tambin se
podrn destinar aeronaves de clave B tipo CRJ-200 o CL-500; las restantes dos posiciones
sern destinadas para aeronaves clave B tambin tipo Metro II, EMBRAER 120, Falcon 900.

Se ha dispuesto la aeronave de mayor tamao, la clave C, en la esquina ms Oeste de la


Plataforma, de manera que ste quede enfrentado con el nuevo Edificio Terminal previsto.

La calle INNER queda diseada para clave C. Esta calle de rodaje, con ancho de 23 m, si en un
futuro sirviera como calle de rodaje paralela, se encontrara a 176 m del eje de pista. En esta
etapa 1 se mantiene una distancia de seguridad a la lnea de seguridad de plataforma (ABL) de
26 m (distancia mnima de separacin establecida por el Anexo 14 y la RAB 137 para
aeronaves clave C entre el eje de la calle de acceso a un puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto).

Las separaciones propuestas para las distintas aeronaves dispuestas en la plataforma


obedecen a las recomendaciones de la RAB 137, el Anexo 14 y en el Manual de Diseo del
OACI.

Figura 54: Mrgenes de Separacin

Como se ha comentado anteriormente, esta plataforma tendr suficiente capacidad para


albergar otros tipos de trficos de carcter puntual, como pueden ser trficos de aviacin
general, institucional (cuyo volumen de operaciones anuales se han estimado para esta fase en
538) ya que incluso en hora punta al menos un puesto podr ser utilizado para este fin.

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Desde el punto de vista de la nivelacin, en el Diseo Final de la zona se analizar el


cumplimiento de pendientes de la misma con la normativa vigente y se realizar un propuesta
para el diseo de la zona a ampliar.

7.2. S IS T E MAS DE R ADIO AY UDAS P AR A C ONT R OL DE T R F IC O A R E O Y P AR A


P R OC E DIMIE NT OS DE AP R OXIMAC IN

Para efectos de la planificacin de instalacin del equipamiento de Telecomunicaciones,


Navegacin, Vigilancia y del Sistema de Gestin de Trnsito Areo (CNS/ATM), se toman en
cuenta las disposiciones contenidas en la Reglamentacin Aeronutica Boliviana RAB 69
Reglamento sobre Telecomunicaciones Aeronuticas.

La RAB 69 establece los siguientes aspectos:

La Administracin de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegacin Area


(AASANA) del Estado Boliviano, con jurisdiccin en el espacio areo dentro la FIR La
Paz.

Los trminos, caractersticas tcnicas y operacionales, expresadas en el presente


documento, son normas de la Repblica de Bolivia que tienen que ser adoptadas y
aplicadas por todos los actores enmarcados en esta norma.

Su cumplimiento ser aplicado coordinadamente con la Direccin General de


Aeronutica Civil de Bolivia.

De acuerdo a las definiciones contenidas en la RAB 69, se define a las Ayudas para la
aproximacin y el aterrizaje de precisin:

El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que se ajuste a las normas contenidas en
69.5,(a);

El sistema de aterrizaje por microondas (MLS) que se ajuste a las normas contenidas en
el Anexo 10 Vol. I Captulo 3, 3.11; y

El sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) conforme a las normas del
69.5.(g)

De cuero al mismo documento las Ayudas de corto alcance, se instalar en los lugares y en las
rutas donde la intensidad de trfico y la poca visibilidad requieran una radio ayuda de corto
alcance para la navegacin instalada en tierra, para el ejercicio eficaz del control de trnsito

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areo, o donde se requiera tal ayuda para la operacin segura y eficiente de las aeronaves, la
ayuda reglamentaria ser el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) del tipo de comparacin de
fase de onda continua, que se ajuste a las normas contenidas en el 69.5.(c).

En los lugares donde por razones operativas o de control de trnsito areo, tales como la
intensidad del trnsito areo o la proximidad de rutas, haya necesidad de un servicio de
navegacin de ms precisin que la proporcionada por el VOR, se instalar y mantendr en
funcionamiento equipo radiotelemtrico (DME) (que se ajuste a las normas del 69.5.(e) como
complemento del VOR.

Radiofaros no direccionales (NDB); Se instalar y mantendr en operacin un NDB que se


ajuste a las normas contenidas en el 69.5.(d), en el lugar en que, en conjuncin con el equipo
radiogoniomtrico de la aeronave, satisfaga el requisito de operaciones de una radioayuda para
la navegacin.

De acuerdo a las definiciones contenidas en Anexo 10 Vol. I de la OACI, los sistemas


normalizados de radio ayudas para la navegacin son:

a) el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) que se ajuste a las normas contenidas en
el Captulo 3, 3.1;

b) el sistema de aterrizaje por microondas (MLS) que se ajuste a las normas contenidas en
el Captulo 3, 3.11;

c) el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) conforme a las normas del
Captulo 3, 3.7;

d) el radiofaro omnidireccional VHF (VOR) conforme a las normas del Captulo 3, 3.3;

e) el radiofaro no direccional (NDB) conforme a las normas del Captulo 3, 3.4;

f) el equipo radiotelemtrico (DME) conforme a las normas del Captulo 3, 3.5; y

g) la radiobaliza VHF en ruta conforme a las normas del Captulo 3, 3.6.

De acuerdo a las proyecciones de necesidades de equipamiento de Radio Ayudas para el


aeropuerto de Puerto Suarez, se tiene previsto en una primera fase de equipamiento los
sistemas: d) y f) del detalle anterior.

En una segunda fase de equipamiento es previsible la complementacin con un sistema ILS


contenida en la descripcin a).

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7.2.1. Navegacin basada en satlites

El Plan Global de la OACI para la navegacin area (GANP) es diseada para guiar el
desarrollo de los sistemas de navegacin de todo el sector de transporte areo y establecer el
progreso para el periodo 2013-2028 y est aprobado cada tres aos por el Consejo de la OACI.

El GANP representa un desarrollo de 15 aos con estrategia y metodologa que aprovecha las
tecnologas existentes y anticipa los desarrollos futuros basados en Estado/industria objetivos
operacionales acordados. Las mejoras por bloques son organizados en incrementos de tiempo
de cinco aos a partir de 2013 y continuando hasta 2028 e incluso ms all. Est estructurado
enfoque proporciona una base para las estrategias de inversin y generar compromiso de los
Estados, los equipos fabricantes, operadores y proveedores de servicios.

Aunque el programa de trabajo de la OACI recibe la aprobacin de la Asamblea de la OACI


sobre una base trienal, el Plan Global ofrece una visin de largo plazo que ayudar a la OACI,
los Estados e industria para garantizar la continuidad y la armonizacin entre sus programas de
modernizacin.

De acuerdo a lo establecido en el Plan Global de Navegacin Area 20132028 de la OACI


(Global Air Navigation Plan), Debido al crecimiento del trfico areo en la dcada de los
ochenta que estaba agotando los lmites operacionales de estos sistemas convencionales la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) inicio a principios de los 80 una serie de
actividades encaminadas a definir el Sistema de Navegacin Area del Futuro. A principios de
los 90, en el campo de la Navegacin estos estudios se plasmaron en el concepto GNSS,
Sistema Global de Navegacin por Satlite, mediante el cual las aeronaves recibiran en
cualquier parte del globo informacin bsica para la navegacin procedente directamente de los
satlites. El concepto GNSS admite la utilizacin de los sistemas existentes (GPS-EEUU y
GLONASS-Federacin Rusa) complementndolos con otros sistemas de aumentacin
necesarios para elevar las prestaciones de esos sistemas y poder as satisfacer los requisitos
de navegacin de las aeronaves.

Los niveles que ofrecen los sistemas GNSS actuales respecto a esos cuatro parmetros no
alcanzan los mnimos requeridos por algunos usuarios, especialmente la aviacin civil. Tanto el
GPS (Global Positioning System - Sistema de posicionamiento global) como el GLONASS
(Global Orbiting Navigation Satellite System) son de origen militar. Fueron ideados en los aos
70 y entraron en funcionamiento en la primera mitad de la dcada de los 90. Aunque las

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aplicaciones civiles del GPS se generalizaron a partir de febrero de 1994, el uso y control del
sistema sigue y seguir siendo militar. Es decir, en situaciones de crisis, las autoridades que lo
gestionan pueden anular o degradar la seal limitando su precisin a aquellos usuarios militares
que posean la autorizacin adecuada. Aunque en mayo de 2000 Estados Unidos decidi dar
una mayor precisin a los usuarios civiles del GPS (que ya conseguan con tcnicas de
aumentacin), eliminando el error deliberado que hasta entonces emitan para los usuarios
civiles (disponibilidad selectiva), el GPS sigue siendo insuficiente para multitud de aplicaciones,
debido principalmente a las siguientes razones:

La ausencia de garanta y de compromiso de responsabilidad en la calidad y continuidad del


servicio para usuarios civiles, no se puede reclamar a nadie un error en la seal GPS, precisin
insuficiente en la determinacin de la posicin para aplicaciones que exigen un posicionamiento
rpido. Pobre disponibilidad en regiones de elevada latitud o reas urbanas en las que la
constelacin GPS no tiene cobertura. Carencia de integridad. Los usuarios del GPS no son
informados de eventuales fallos o errores del sistema, de forma que la posicin obtenida del
GPS puede estar dando errores de kilmetros sin saberlo.

Bajo las deficiencias descritas en el prrafo anterior, la navegacin basada en satlites es an


un aspecto que se describe como un proceso en desarrollo, debindose en tal circunstancia
tomar las previsiones basados en sistemas convencionales.

7.2.2. GNAP. Metodologa de actualizacin de la OACI

Figura 55: Mejoras por bloques de la OACI

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Las mejoras por bloques de la OACI (columnas azules) se refieren a los plazos de
disponibilidad de destino de un grupo de mejoras operativas (tecnologas y procedimientos) que
con el tiempo se realizar un sistema mundial de navegacin area totalmente armonizada. Las
tecnologas y procedimientos para cada bloque se han organizado en (cuadrados blancos ms
pequeos) de bsqueda 'mdulos' que se han determinado y con referencias cruzadas basada
en el rea especfica de Mejoramiento del Desempeo a que se refieran. La OACI ha producido
la ingeniera de sistemas de sus Estados miembros para que slo necesitan considerar y
adoptar los mdulos adecuados a su necesidad operativa.

A modo de ejemplo, Block '0' (2013) cuenta con mdulos que se caracterizan por mejoras
operativas que ya se han desarrollado y aplicado en muchas partes del mundo de hoy. Por lo
tanto, tiene un perodo de ejecucin a corto plazo, 2013-2018, por lo que 2013 se refiere a la
disponibilidad de todos los componentes de su rendimiento particular, mdulos y 2018 el plazo
de aplicacin.

7.2.3. Opcin de Radioayudas

Como principal instrumento de ayuda a la navegacin, se prev la instalacin de un Radiofaro


Omnidireccional Doppler DVOR, instalado junto al Medidor de Distancia DME. Como un
respaldo auxiliar y para dar servicio a pequeas aeronaves que no dispongan del receptor VOR,
es conveniente mantener en funcionamiento el equipo de NDB Non Directional Radio Beacon
existente en el aeropuerto actual.

Este equipamiento permite operaciones instrumentales SID (salida normalizada por


instrumentos), STAR (llegada normalizada por instrumentos), y aproximaciones de no precisin
segn Reglas de Vuelo por Instrumentos IFR.

La seal del VOR es un acrnimo para la frase en ingls: "VHF Omnidirectional Range", que en
castellano significa Radiofaro Omnidireccional de VHF. Se trata de una radioayuda a la
navegacin que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta prestablecida.
Generalmente se encuentra una estacin terrestre VOR en cada aeropuerto. La antena VOR de
la estacin emite una seal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el
equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (mx. unos
320 km a hasta 37.500 pies de altura sobre la estacin) y tenga sintonizada la frecuencia de
dicha estacin (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).

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El equipo medidor de distancias DME (Distance Measuring Equipment) es un componente del


sistema de navegacin area, utilizado para medir la distancia entre una aeronave y la estacin
de tierra. Utiliza la tcnica de la radiotelemetra para medir la distancia entre dos puntos a partir
del tiempo que tarda una seal de RF en trasladarse entre ambos. Est establecido que el
emisor de la seal que est a bordo de la aeronave, a la que se denomina interrogacin, es en
donde se hace la medida de la distancia, calculando el tiempo que tarda en llegar la respuesta
del emisor de tierra.

El equipo instalado en tierra se encuentra normalmente co-emplazada con un VOR, dando,


lugar a una estacin VOR/DME, ayuda estndar de la OACI que proporciona a las aeronaves
que se encuentran dentro del volumen de cobertura de ambos equipos, la informacin de
azimut y distancia.

Este tipo de instrumental, de costo considerablemente superior al VOR convencional, se instala


en aeropuertos con relieves de reas montaosas, a efectos de superar la perturbacin del
rebote de la emisin del VOR por elevaciones del terreno.

7.2.4. Comunicaciones

7.2.4.1. Servicio Fijo Aeronutico AFS

Toda la informacin aeronutica requerida para la operacin de las aeronaves y todo el sistema
aeronutico, tales como: La informacin previa al vuelo, relativa a planes de vuelo, informacin
meteorolgica y de estado operativo del espacio areo se transmite de manera que est
accesible, en tiempo y forma de acuerdo a normas y procedimientos OACI en todos los puntos
en que esta pudiera ser requerida. Esta informacin es recibida y trasmitida a travs del
Servicio Fijo Aeronutico AFS, cuya infraestructura sirve para el intercambio de voz y datos.

Es caracterstica de esta informacin que, normalmente, es generada en un Aeropuerto,


mientras que la distribucin se realiza a todos aquellos Aeropuertos de inters, para ello se
emplean redes tierra/tierra especializadas especficas, denominadas AFTN/ATS- MHS (AMHS).

La red AFTN es una red de conmutacin de mensajes de baja velocidad. Mientras que la red
ATS-MHS (AMHS) es el sustituto de alta velocidad para la AFTN. La transmisin de la
informacin es efectuada mediante enlaces de redes digitales.

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7.2.4.2. Sistema Digital de Comunicaciones Orales VCS

El sistema VCS (Voice Communication System) tendr como principal objetivo el proporcionar a
las dependencias de Trnsito Areo del aeropuerto, unas comunicaciones altamente fiables que
permitan realizar la Gestin del Trfico Areo de una forma segura y con una versatilidad que
facilite su adaptacin al entorno que en cada momento le rodea.

El Sistema debe integrar interfaces hombre/mquina, interfaces tierra/aire y tierra/tierra,


sistemas de supervisin y conmutacin de voz y datos, a la vez que proporcione canales que
permitan la grabacin de las comunicaciones para su posterior reproduccin.

El sistema debe ser capaz de utilizar indistintamente, interfaces hombre/mquina en las


posiciones de control basados en paneles de pulsadores con sealizacin por diodos
electroluminiscentes alfanumricos, as como en pantallas de Cristal Lquido, tecnologa TFT,
con teclado de membrana sensible al tacto.

7.2.5. Servicio Mvil Aeronutico AMS

El servicio Mvil Aeronutico incluye todas las comunicaciones que se realizan entre las
aeronaves y los servicios ATS, basados en tierra. Son comunicaciones inalmbricas que utilizan
frecuencias de portadora en VHF. La portadora HF se utiliza para transmisiones a larga
distancia cuando no es posible el establecimiento de comunicacin en VHF.

7.2.5.1. Sistema de comunicaciones para el Servicio Mvil Aeronutico VHF

Los requerimientos de equipamiento para el Servicio Mvil Aeronutico, son de uso intensivo en
las comunicaciones tierra-aire-tierra, que es utilizado por los controladores para las
comunicaciones con las aeronaves, tambin son requeridos para las comunicaciones de
Control Superficie (GND) 121.9 MHz. Esta comunicacin est determinada por funciones de
Aproximacin (APP) y control TWR. Cada una de estas funciones estn asignadas en
frecuencias especficas.

El equipamiento por normas de la OACI deber ser redundante (1+1), consecuentemente cada
equipo deber contar con primario y secundario o reserva.

7.2.5.2. Sistema de grabacin de voz

El sistema de Grabacin se encargar de grabar los diferentes tipos de comunicaciones que


realice el operador desde las diversas posiciones, as como las seales presentes a la entrada
de las interfaces del Sistema Digital de Comunicaciones con el mundo exterior.

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El sistema de grabacin graba las seales de audio procedentes de cada posicin y lnea en
pistas independientes genera y graba cada pista con la seal horaria.

El sistema de Grabacin estar compuesto por dos grabadores (primario y secundario) que
habitualmente son utilizados en este tipo de aplicaciones instalado en el bloque tcnico.

7.2.6. Sistema de Gestin de Trnsito Areo (ATM)

La gestin del trnsito areo es la gestin dinmica e integrada del trnsito areo y del espacio
areo, segura, econmico y eficiente, que se realiza mediante el suministro de instalaciones y
servicios sin lmites perceptibles entre sus componentes y en colaboracin con todas las partes.

El sistema ATM es un sistema que proporciona la ATM mediante la integracin en colaboracin


de seres humanos, informacin, tecnologa, instalaciones y servicios con el apoyo de las
comunicaciones, navegacin y vigilancia a bordo, en tierra o basadas en el espacio.

En el presente concepto operacional, se describe la forma en que el sistema ATM suministrar


servicios y beneficios a los usuarios del espacio areo hacia el ao 2025. Se detalla adems la
forma en que el ATM actuar directamente en la trayectoria de vuelo de un vehculo tripulado o
no tripulado durante todas las fases del vuelo, y la interaccin de esa trayectoria de vuelo con
cualquier peligro.

7.2.7. Balizamiento Aeroportuario

Cuando una aeronave alcanza la MDA/H (Altitud o altura mnima de decisin) o la DA/H (altitud
altura de decisin), debe haber obtenido la Referencia Visual Requerida para continuar, ya de
forma visual, la aproximacin.

La referencia visual requerida se hace necesaria, cuando la aeronave se aproxima al terreno, el


piloto necesita separarse visualmente de los obstculos, puesto que el guiado instrumental de
que dispone no es suficiente a partir de ese punto.

La Referencia Visual Requerida, significa aquella seccin de las ayudas visuales o del rea de
aproximacin que debera haber estado a la vista durante el tiempo suficiente para que el piloto
pudiera hacer una evaluacin de la posicin y de la rapidez del cambio de posicin de la
aeronave que comanda, en relacin con la trayectoria de vuelo deseada.

Las ayudas visuales consideradas son las definidas anteriormente en el subsistema de


movimiento de aeronaves, para esta misma etapa de desarrollo.

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7.2.8. Sistema de energa de emergencia Grupo Electrgeno

De acuerdo al Anexo 14 de la OACI, establece que para pistas para aproximaciones de


precisin se proveer una fuente secundaria de energa elctrica capaz de satisfacer los
requisitos de la Tabla 8-1, Para el caso de aproximaciones que no sean de precisin, se deber
atender los siguientes sistemas:

Sistema de iluminacin de aproximacin

Indicadores visuales de pendiente de aproximacin,

Borde de pista

Umbral de pista

Extremo de pista

Obstculos

Las conexiones de la fuente de energa elctrica de las instalaciones que requieren una fuente
secundaria de energa estarn dispuestas de modo que dichas instalaciones queden
automticamente conectadas a la fuente secundaria de energa en caso de falla de la fuente
primaria de energa.

Bajo estas condiciones se contempla la instalacin de un grupo electrgeno de emergencia,


cuyas caractersticas tcnicas se han desarrollado en el apartado 5 de Necesidades Futuras.

7.2.9. Sistema de energa interrumpible

Debido a la alta confiabilidad que requieren los sistemas, todos los equipos (en todos los
emplazamientos) debern ser alimentados constantemente por sistemas ON LINE UPS (main
standby), de esta manera se evitarn interrupciones en el normal desarrollo del funcionamiento
de los equipos.

Las unidades debern ser completamente de estado slido y debern incorporar en su diseo y
fabricacin tecnologa de punta y de ltima generacin, incluyendo control por microprocesador
y pulsos modulados en amplitud a la salida.

Los UPS debern tener la particularidad de funcionamiento ininterrumpido con ciclo de trabajo
continuo (100 %), ON LINE, unidad de doble conversin de estado slido capaz de trabajar con
suministro de energa industrial como fuente primaria y generador de emergencia como energa
de alternativa para suministro ininterrumpido de energa a la carga.

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Las UPS debern proporcionar acondicionamiento de la energa constituyndose en una fuente


de energa libre de fluctuaciones de: voltaje, frecuencia, interrupciones momentneas y un
tiempo de respaldo que se especifica en cada caso, siempre y cuando las dos fuentes de
energa cesen el suministro energtico o cuando exista transferencia de fuente primaria a
fuente alternativa.

7.2.10. Equipamiento Meteorolgico

La finalidad del servicio meteorolgico para la navegacin area es de contribuir a la seguridad,


regularidad y eficiencia de la navegacin area nacional e internacional. Se lograr esta
finalidad proporcionando a los siguientes usuarios: explotadores, miembros de la tripulacin de
vuelo, dependencias de los servicios de trnsito areo, dependencias de los servicios de
bsqueda y salvamento, administraciones de los aeropuertos y dems interesados en la
explotacin o desarrollo de la navegacin area internacional, la informacin meteorolgica
necesaria para el desempeo de sus respectivas funciones.

Se establece que el servicio meteorolgico se suministra para satisfacer las necesidades de la


navegacin area nacional e Internacional en conformidad con las recomendaciones
expresadas en el Anexo 3 de la OACI y las normas establecidas en la la RAB 93 de la DGAC,
teniendo en cuenta los requerimientos previstos en el Plan de Navegacin Area; ello implica la
determinacin del servicio meteorolgico que ha de suministrar.

7.3. S UB S IS T E MA DE AC T IV IDADE S AE R OP OR T UAR IAS

7.3.1. Zona de pasajeros

7.3.1.1. Necesidades detectadas en el terminal

Si bien como se ha analizado anteriormente el actual edificio terminal no ser adecuado para la
nueva configuracin del aerdromo, se propone la construccin de un nuevo Edificio Terminal
adaptado a los nuevos requisitos de demanda y preparado para ser compatible con todas las
etapas de desarrollo.

Tal y como se ha justificado anteriormente en el apartado de necesidades futuras, se han


descrito cules seran las dimensiones adecuadas para esta previsin de trfico, y cules
seran las dimensiones mnimas de cada una de las dependencias necesarias

Las siguientes imgenes detallan de forma ms precisa una primera propuesta de divisin:

Plan Maestro 209


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Salidas:

Figura 56: Propuesta Divisin de Salidas

Plan Maestro 210


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Figura 57: Propuesta Divisin de Llegadas

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Figura 58: Zonas Comerciales y Restringidas (Planta Baja)

7.3.2. Zona de carga

Como se ha comentado en puntos anteriores, la carga no constituye actualmente una actividad


especfica dentro del servicio que proporcionan las aerolneas.

Plan Maestro 212


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No obstante, se considera adecuado el mantener el edificio de terminal actual y acondicionarlo


para que pueda operar como edificio para carga.

7.3.3. Torre de Control-Bloque Tcnico

Siendo este edificio el centro de control del trfico del trnsito areo y de superficie, adems de
ser este el elemento principal y smbolo del conjunto de las edificaciones aeroportuarias estar
ubicado en una posicin tal que tenga visibilidad a ambos umbrales as como al conjunto de las
edificaciones.

Deber desde este punto de control y observacin, ordenarse el trnsito areo y de superficie a
los fines de garantizar la seguridad a la aeronavegacin, con fluidez y seguridad eficacia a los
movimientos de las aeronaves en plataforma, por estas caractersticas, deber estar ubicada en
una ubicacin tal que tenga la visibilidad a ambos umbrales, con preferencia equidistante a los
mismos, con visibilidad a la plataforma, calles de rodaje carreteo y calles de salida, as mismo al
conjunto de las edificaciones del aeropuerto, en cuanto a la altura y ubicacin debe
considerarse en lo posible la equidistancia a los umbrales de pista, salvaguardando que la
altura no vulnere las superficies limitadoras de obstculos (superficies de transicin y horizontal
interna)

La ubicacin se ha elegido para el cumplimiento de las condiciones de visibilidad, situada


prximo a los Edificios Terminales y a unos 315 m del eje de pista.

Figura 59: Ubicacin de la TWR

Plan Maestro 213


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La visin de las cabeceras y la plataforma carece de obstculos, requiriendo as una altura


mnima a ojos del controlador de unos 10 metros, desde el suelo del fanal. La justificacin de
estas alturas obtenidas se encuentra recogida en el Apndice 3_ Estudio de Visibilidad y
emplazamiento de la TWR de la Documentacin Complementaria a este Plan Maestro con el
fin de que se cumplan todos los criterios establecidos por la FAA en la Order 6480.4A.

La TWR conectar con un edificio asociado destinado a las funciones de edificio tcnico. En l
se localizarn la sala de mantenimiento, de atencin a la tripulacin, meteorologa, despachos.

La TWR en s, dispondr de una planta baja que conectar con el edificio tcnico, contar con
un fuste con escalera y ascensor, una entreplanta tcnica de unos, y finalmente un fanal.

En la entreplanta tcnica se colocarn los principales equipos, as como la maquinaria principal


de acondicionamiento de aire del fanal.

Por su parte, el fanal, contar con un acceso por escalera que no estorbe la posicin de los
controladores y una pasarela exterior para la limpieza y mantenimiento de los cristales, que
sern antirreflejo, con cmara de aire y una ligera inclinacin que impida la deposicin de
suciedad. La cubierta del fanal contar con espacio para las antenas de comunicaciones.

Plan Maestro 214


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La altura total del edificio estar limitada en este emplazamiento por la SUPERFICIE DE
TRANSICIN.

La superficie horizontal interna se encuentra a 45 m de altura respecto al ARP, que fijamos en


la mitad de la pista, donde la cota sera de 122,26 metros.

En consecuencia, la torre de control no podra sobrepasar una la cota de 154.75 metros, en


este caso la altura mxima de la TWR sera de 18.75 m, no obstante, se ha propuesto la
construccin de una TWR de unos 16 metros de altura (incluido campo de antenas).

Este emplazamiento propuesto y altura propuesta sera compatible con otras fases de
desarrollo del aeropuerto e incluso para el considerado como Mximo Desarrollo, de manera
que ningn crecimiento de las edificaciones prximas ( Edificio Terminal , SSEI, etc..) estorbara
la visin desde la misma.

Con relacin al bloque tcnico esta edificacin, abarca las instalaciones de apoyo a la
navegacin area y las operaciones aeronuticas en forma conjunta con la torre de control, en
estas areas o ambientes estn instaladas los equipos de radio comunicacin, equipos de
procesamientos de informacin meteorolgica Aro Ais rea y equipos de electrnica, as como
los servicios de entrenamiento apoyo salas de estar, baos y dems servicios.

A continuacin se muestra una propuesta de distribucin para estas edificaciones:


Figura 60: Propuesta de Distribucin para Edificaciones

Plan Maestro 215


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7.3.4. Edificio del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios

Se considera necesario la construccin de un Edificio de Salvamento y Extincin de incendios


de acuerdo a la normativa vigente.

Se ha propuesto que sea construido conjuntamente con las dependencias de la TWR y el


Bloque Tcnico, y ser construido de acuerdo a las necesidades definidas anteriormente.
Tabla 109: Resumen de Dependencia S. SEI.

RESUMEN DEPENDENCIAS
m2
SSEI
GARAJES 300
SALA DE OBSERVACIN 16
OFICINAS 24
ALMACENES 35
TALLER 10
SALA DE ESTAR-AULA 20
COMEDOR 30
COCINA 18

2 URINARIOS, 1
INODORO, 2
VESTUARIOS Y SERVICIOS LAVABOS, 2
DUCHAS, 5
TAQUILLAS

DORMITORIOS 12
TOTAL 465

A continuacin se muestra una propuesta de distribucin para el Edificio SEI:

Plan Maestro 216


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Figura 61: Propuesta para Distribucin para el Edificio CEI.

7.3.5. Zona de aviacin general

No se considera necesario la disposicin de espacios especficos para este tipo de trfico en


esta etapa.

7.3.6. Zona de abastecimiento energtico

Para la Etapa 1, como se ha comentado anteriormente se consideran adecuadas las


dependencias e instalaciones existentes en la actualidad, por lo que no se propone actuacin
en esta rea.

No obstante, aunque da de hoy se desconoce la capacidad de los depsitos existentes se


comprobar que al menos exista capacidad para abastecer a un B 737 (20.000-24.000 l).

Plan Maestro 217


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Figura 62: Caractersticas Gral. Del Mod. 737-300

7.3.7. Subestacin elctrica

Sin dejar a un lado este planteamiento se presenta la posibilidad de introducir otras


experiencias desarrolladas entre otros aeropuertos europeos y que complementan e incluyen

Plan Maestro 218


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en el mismo recinto todas las operaciones y funciones relacionadas con energa elctrica:
generadores, grupos de continuidad, transformacin, distribucin, salas de reguladores de
balizamiento, mantenimiento elctrico, etc. De esta forma se descargan reas en cada uno de
los edificios, concentrndolas en un solo edificio, logrando de esta forma una sola unidad de
control general y mantenimiento del sistema.

La propuesta consiste en construir una subestacin elctrica.. La propuesta en cuanto a su


emplazamiento en la configuracin general propuesta como Plan Maestro y en sus aspectos
geomtricos definitivos, funcionales de distribucin y detalle, se recogern en el oportuno
proyecto detallado que ser sometido a consideracin y comentario.

El dimensionamiento preliminar de este tipo de instalaciones, que por otra parte acogen una
actividad muy importante dentro del sistema aeroportuario, se basa en asociar los metros
cuadrados de cada subsistema previstos en apartados anteriores a las necesidades elctricas,
a travs de unos parmetros extrados de la experiencia en Aeropuertos similares y que han
sido mostrados en el apartado 5.3.8 del presente Plan Maestro.

7.3.8. Urbanizacin y accesos

Las actuaciones previstas para los Accesos del aeropuerto se limitan en la ampliacin de la
zona urbanizada junto a las nuevas edificaciones y la disposicin de una nueva rea para
estacionamiento frente al Edificio Terminal, junto con la adecuacin del vial que va hacia la
zona militar.

Se aade adems como actuacin relativa a la urbanizacin las actuaciones relativas a

Nueva zona de estacionamiento junto a la TWR y Bloque Tcnico. Adyacente al


parqueadero actual en su lado sur, se dispondr de un control de acceso a lado aire
para vehculos de nueva construccin, y a continuacin los accesos y urbanizacin del
nuevo Bloque Tcnico y Torre de Control.

Nuevos caminos perimetrales: Para los caminos perimetrales, se dispondr de una traza
de un ancho mnimo de 2,5 metros, y bordearn todo el nuevo LADO AIRE de manera
que permita la vigilancia del vallado de seguridad, tal y como solicita la normativa
internacional.

Plan Maestro 219


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8. DESARROLLO PREVISTO PARA LA ETAPA DE TRFICO 2. CONSOLIDACION


OPERACIONES

Figura 63: Configuracin general propuesta para la Etapa 2. Consolidacin de Operaciones

Aspectos generales Etapa 2:

Clave del Aeropuerto: 4D

Pista de vuelo: ampliacin de ancho de pista desde 30 m a 45 m (clave 4), ms dotacin de


mrgenes pavimentados hasta alcanzar un ancho total de 60 m (7,5 m a cada lado del eje
de pista). Se mantiene la longitud de pista diseada en la etapa 1.

Calle de rodaje existente: se mantiene la calle de rodaje actual, amplindola a calle de


rodaje clave D (ancho 23 m), adaptando la sealizacin horizontal y ayudas visuales a la
normativa vigente.

Nueva calle de rodaje: se disea una nueva calle de rodaje clave D que de acceso directo al
puesto de estacionamiento que queda enfrentado con el Edificio Terminal.

Plataforma: ampliacin de Plataforma para estacionamiento de una aeronave clave D.

Edificio Terminal: ampliacin del Edificio diseado en la etapa 1.

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8.1. S UB S IS T E MA DE MOV IMIE NT O DE AE R ONAV E S

8.1.1. Descripcin general del rea de movimiento

La previsin de trfico inicial se calcul en el apartado de previsiones, siendo sus principales


parmetros definitorios los siguientes:
Tabla 110: Parmetros de Maniobra
NACIONALES O INTERNACIONALES SOLO COMERCIALES
Pax ao Avo ao
PHPs PHPds PHPll PHPdll AHD AHP

104.624 1.768 125 125 125 125 3 3

Los cambios significativos que experimentar el rea de movimiento durante esta etapa se
producirn a nivel de plataforma, adecuacin a clave D de la calle de rodaje originaria y
construccin de una nueva calle de rodaje clave D de acceso a Plataforma (90). En esta fase
se pretende una ampliacin de los puestos comerciales y una mejora del rea destinada a
aviacin general, de manera que, estos trficos se desarrollen de una manera ms libre e
independiente de los trficos comerciales.

8.1.2. Plataformas de estacionamiento de aeronaves

Para la segunda fase, si se analizan los requerimientos de necesidades, pasamos de necesitar


cuatro posiciones de la Etapa 1 a cinco posiciones (2C+3B) en esta segunda Etapa que, de
igual manera que en la fase anterior, entrarn y saldrn del puesto de manera autnoma y
estacionarn en una nica lnea de plataforma.

Para disponer de un nuevo puesto clave C destinado a aeronaves tipo B 737-300, se requiere
realizar una ampliacin de la plataforma en torno a unos 38,50 m de largo hacia el oeste y 46 m
hacia el este. Al igual que en la fase 1, las aeronaves de mayor tamao siguen accediendo y
saliendo de la plataforma de la manera ms rpida posible, sin necesidad de interferir en el
resto de plataforma, y las posiciones de mayor tamao siguen quedando enfrentadas lo ms
posible al Terminal de Pasajeros, cuyo sentido de crecimiento se ha definido en este sentido.

Segn esto, se obtiene una plataforma pavimentada para aeronaves comerciales de unos 295
m x ancho variable (al igual que en la etapa 1, 125 97,5 m) (incluyendo calle de acceso
paralela a pista), al que hay que aadir mrgenes laterales de 4,5 m a lo largo de su contorno, y
un rea destinada a aeronaves ligeras de unos 4.305 m2, como puede observarse en la figura
adjunta:

Plan Maestro 221


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Figura 64: Propuesta de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

La calle de rodaje inner, en esta etapa 2, pasa a verificar una distancia desde eje a lnea de
seguridad en Plataforma (ABL) de 36 m, distancia que marca la normativa para clave D.

8.1.3. Calles de rodaje

Se define una nueva calle de acceso a plataforma, con resistencia para aeronaves clave D.
Esta calle, ser una perpendicular a la pista de vuelo en su encuentro, situada a unos 415 m del
nuevo umbral 05, con una longitud aproximada de 142 m, separada de la calle actual 147 m
(clave 4D) y compuesta por un nico tramo recto hasta su conexin con la plataforma de
estacionamiento de aeronaves.

La calle existente se adecuar a las caractersticas definidas en la RAB y OACI para calle de
rodaje tipo D, ancho de 23 m y mrgenes de 5 m a cada lado, para proporcionar un ancho total
de aprox. 38 m. En el acuerdo con la plataforma y pista de vuelo se comprueban los
sobreanchos actuales segn lo establecido en la Normativa vigente.

NGULO
DESIG. LOCALIZACIN LONGITUD ANCHO MRGENES
c/PISTA
Nueva
calle de
A 145 m THR 05 142 m 23 m 7,5 m 90
rodaje
(BRAVO)

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Calle de
rodaje
A 266,35 m THR 05 142 m 23 m 7,5 m 90
existente
(ALFA)

Tabla 111: Parmetros de diseo de calles de rodaje (etapa 2)

8.2. S UB S IS T E MA DE AC T IV IDADE S AE R OP OR T UAR IAS

8.2.1. Zona de pasajeros

Tal y como se recoge y justifica en la Doc. Complementaria Apndice 2_ Estudio Terminal, para
esta segunda etapa y con las demandas estimadas para el mismo, se ha determinado la
necesidad de realizar ampliaciones enfocadas principalmente a la zona de recogida de
equipajes, sala de salidas y zona de oficinas.

De esta manera las superficies que se modifican son las siguientes:

Salidas:

rea de Facturacin y Oficinas de Aerolneas: se propone una ampliacin de unos 86


m2. Pasando de 87,92 m2 en la Etapa 1 a 173,70 m2en la Etapa II.

Distribuidor de Salida y Zona de espera: se ampla en unos 147m2. Pasando de 203,91


m2 de la Etapa I a 350,49 m2 en la Etapa II.

Adems se contempla la disposicin de una segunda puerta de embarque con la diferenciacin


en dos reas distintas de embarque, nacional e internacional.

Llegadas:

rea de Recogida de equipajes: se proyecta una ampliacin de unos 205 m2. Pasando
de 234,55 m2 de la Fase I a 439,39 m2 en la Fase II.

8.2.2. Zona de carga

Para el Edificio de Tratamiento de Carga se decide mantener la misma solucin que en la fase
anterior, ya que esta es compatible con la nueva configuracin del rea de movimiento, la
evolucin de carga prevista para esta fase segunda y resto de edificaciones propuestas para
este el mismo.

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8.2.3. Torre de Control - Bloque Tcnico

Para la Torre de Control se decide mantener la misma solucin que en la fase anterior, ya que
esta es compatible con la nueva configuracin del rea de movimiento y resto de edificaciones
propuesto para esta fase.

8.2.4. Edificio del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios

Para el Edificio SSEI se decide mantener la misma solucin que en la fase anterior, ya que esta
es compatible con la nueva configuracin del rea de movimiento y resto de edificaciones
propuesto para esta fase.

Igualmente que en la etapa anterior, se mantendr un acceso directo desde el Edificio SSEI
hacia la pista.

8.2.5. Zona de aviacin general

De igual manera que en la fase anterior, no se considera necesario la disposicin de espacios


especficos para este tipo de trfico en esta etapa.

En caso de que la demanda y presencia de este tipo de trficos se viese aumentada de una
manera muy significativa en el Aeropuerto, se podrn construir hangares o dependencias
especficas para estos trficos entre la TWR y la Subestacin Elctrica, frente a la plataforma
de estacionamiento para aviacin general.

8.2.6. Zona de abastecimiento energtico

Para esta Etapa, no se considera inicialmente una ampliacin de la zona salvo que la demanda
de combustible se viese significativamente incrementada.

8.2.7. Subestacin elctrica

Para la Subestacin elctrica se decide mantener la misma solucin que en la fase anterior, ya
que esta es compatible con la nueva configuracin del rea de movimiento y resto de
edificaciones y ampliaciones propuesto para esta fase.

8.2.8. Urbanizacin y accesos

En esta etapa, caracterizada por la Ampliacin del Terminal de Pasajeros y Plataforma, las
actuaciones se limitarn a una adecuacin de la urbanizacin junto al crecimiento del Edificio
Terminal.

Plan Maestro 224


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9. MXIMO DESARROLLO POSIBLE

9.1. C ONF IG UR AC IN G E NE R AL

Figura 65: Configuracin general propuesta para el Mximo Desarrollo Posible

9.1.1. Introduccin

Se pretende en este apartado definir las necesidades bsicas en cuanto a ocupacin de


terrenos y caractersticas de las principales infraestructuras para la mxima capacidad que
podra alcanzar el aeropuerto con la posta de vuelos definida sin restricciones. Esta previsin
puede ser muy til a la hora de planificar los usos de suelos de las parcelas colindantes al
aeropuerto, ya que permite prever qu zonas podran ser requeridas por la autoridad
aeroportuaria si se prev un crecimiento del trfico por encima de las previsiones, es decir, es
una medida de proteccin de la infraestructura para permitir que su desarrollo no se vea
condicionado por el de los municipios cercanos, permitiendo as un desarrollo armnico de unos
y otros.

Es importante observar que el mximo desarrollo no es una propuesta vinculante,


representando tan solo una alternativa futura. La revisin del Plan Maestro en un plazo
mximo de 8-10 aos, posibilitar conocer el grado de desarrollo del Aeropuerto en ese
momento y proyectar una solucin ms acorde con l.

Plan Maestro 225


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9.1.2. Subsistema de movimiento de aeronaves

Del crecimiento del trfico previsto no parece plausible la hiptesis de que sea necesaria la
construccin de una segunda pista ni un incremento de la pista existente.

Para esta fase, y de acuerdo a la experiencia acumulada por el equipo redactor de este Plan
Maestro, se ha realizado una propuesta de desarrollo del aeropuerto de forma coherente con
las necesidades que experimentar el aeropuerto a largo plazo.

As se ha obtenido un esquema de desarrollo que sigue siendo vlido y que adems, est
amparado por la existencia de terrenos que son lo suficientemente amplios para seguir
aceptando el mximo desarrollo previsto.

Las principales actuaciones a llevar a cabo para alcanzar la capacidad mxima se basan en:

Se desplaza el umbral 05 una distancia de 300 m hacia el norte, de modo que coincide
con el final de la zona pavimentada.

Construccin de tres nuevas calle de acceso/salida de pista, una a la altura del THR 05,
otra a unos 510 m del nuevo THR 05 y la ltima a la altura del nuevo THR 05.

Prolongacin de la calle de rodaje paralela a pista en una longitud de unos 2.505 m, de


modo que la calle de rodaje paralela une las dos calles de rodaje de acceso a los
umbrales.

Ampliacin de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, incrementando dos


puestos de estacionamiento clave C hacia el Norte de la Plataforma.

Plan Maestro 226


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Por tanto, las caractersticas del mximo desarrollo del aeropuerto son:

Tamao mximo de aeronaves: D

Tipo de trfico medio: regular domstico, etapas medias y cortas. Internacional etapas
medias.

Capacidad mxima de la Plataforma: 7 posiciones (4C+3B), con salida en autnomo.

La Capacidad de la Plataforma cuando estacione una aeronave clave D es: 7 posiciones


(3C+1D+3B), pero salidas de aeronave clave C (puesto 3) y clave D (puesto 4) en push
back.

Categora del sistema de aproximacin: instrumental precisin Categora I.

9.1.3. Subsistema de actividades aeroportuarias

9.1.3.1. Edificio Terminal

En lo que se refiere a la Zona de Pasajeros, no se contempla la necesidad de desarrollarse el


con una configuracin de dos plantas, ya que no prev la disposicin de pasarelas de
embarque que hagan necesario el crecimiento en altura en lugar que de manera lineal.

La Torre de Control puede continuar en la posicin descrita para el Desarrollo Previsible ya que
el emplazamiento propuesto sera compatible con esta fase de desarrollo.

Los accesos, viales exteriores e interiores, zonas de estacionamiento y reas urbanizadas se


modificarn como se requiera para dar servicio a todas las zonas nuevas y ampliadas descritas.

9.1.3.2. Edificio SEI

Previsiblemente el Edificio SEI requerir ser remodelado, aunque por superficie se considera
adecuado. Se propone mantener su emplazamiento ya que es compatible con el mximo
desarrollo.

9.1.3.3. Terminal de Carga

El terminal de Carga previsiblemente deber ser reconstruido. Este podr ser construido de
acuerdo a las previsiones actualizas de carga para el momento de construccin.

Plan Maestro 227


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9.1.3.4. Zona de Abastecimiento Energtico

Se espera que la demanda de combustible se incremente con el paso de los aos, por lo que
previsiblemente se requerir la ampliacin de la zona de combustible respecto a fases
anteriores.

9.1.4. Subestacin elctrica

Dado que para esta fase se ha contemplado la construccin de un gran nmero de calles de
rodaje conectando con la pista de vuelos y paralelas a sta, los circuitos de ayudas visuales se
vern notablemente incrementados. Debido a esto se contempla por tanto que en esta fase se
requiera una ampliacin de la subestacin.

9.2. R E A DE C AUT E L A A E R OP OR T UAR IA

En el plano n 5.1 Zona de Servicio Propuesta. Mximo desarrollo, se puede evaluar los
terrenos que definen el rea de Cautela Aeroportuaria, cuya finalidad es indicar cules son las
superficies que podran ser necesarias para el futuro del horizonte de previsin del actual Plan
Maestro, de forma que sea tenido en cuenta por los planes de desarrollo urbanstico de la zona,
y se garanticen las posibilidades de desarrollo del Aeropuerto de Puerto Surez. As el rea de
Cautela no implica ninguna actuacin sobre el suelo que ocupa, sino la consideracin de un
posible desarrollo del aeropuerto en ese sentido, a muy largo plazo.

Plan Maestro 228


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10. ANEXOS

Se incluyen en esta memoria los siguientes dos (2) anejos:

Anexo n 1: Infraestructuras de Acceso

Anexo n 2: Desarrollo del Suelo - Uso del Suelo

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