Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
UNIDAD AZCAPOTZALCO
INGENIERO MECNICO
PRESENTA (N):
ASESORES:
.......................................................................................... 7
.................................................... 17
2
2.10.5. TIPOS DE APOYO. ................................................................................................................. 33
2.11. ANLISIS DINMICO. ............................................................................................................ 34
2.11.1. MOVIMIENTO EN LNEA RECTA. .............................................................................................. 34
2.11.2. MOVIMIENTO CURVILNEO: COMPONENTES NORMAL Y TANGENCIAL. ........................................ 34
2.12. RESISTENCIA DE MATERIALES. .......................................................................................... 35
2.12.1. TORSIN. ............................................................................................................................ 36
2.12.2. MOMENTO FLEXIONANTE. ..................................................................................................... 37
2.12.3. MOMENTO TORSOR. ............................................................................................................. 37
2.12.4. TEORA DEL ESFUERZO CORTANTE MXIMO.......................................................................... 38
2.13. DISEO ASISTIDO POR COMPUTADORA. .......................................................................... 41
2.14. ANLISIS POR EL MTODO DEL ELEMENTO FINITO. ...................................................... 42
2.14.1. PROCEDIMIENTO DEL MTODO DEL ELEMENTO FINITO. .......................................................... 42
.............................................................................................................. 44
.............................. 87
AGRADECIMIENTOS.
3
A mis padres, Ciro y Martha, porque gracias a ellos soy
todo lo que soy. Porque nunca podr pagarles todas sus
enseanzas, sus preocupaciones, y todos sus desvelos;
ni an con todas las riquezas ms grandes de este
mundo. Por haberme dado la mejor herencia, gracias
paps.
Hugo Miguel.
Arturo.
4
OBJETIVO GENERAL:
Determinar los esfuerzos a los que est sometida la placa de la horquilla superior
de la suspensin delantera del automvil, analizando el conjunto de elementos
que conforman el sistema de suspensin.
OBJETIVOS PARTICULARES:
5
JUSTIFICACIN.
6
CAPTULO I.- MARCO
TERICO.
7
1.1. Antecedentes.
Figura 1.1. Representacin de una carroza con lo que se considera el ancestro de la suspensin automotriz.
8
En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron hacindose
ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se entiende porque las
ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del camino; las
ruedas pequeas las registraban ms debido a que entraban en los hoyos en
mayor proporcin.
9
1.1.2. Historia del automvil.
Con el paso de los aos y los avances tecnolgicos en los automviles, las
velocidades que alcanzaban fueron incrementando cada vez ms, de ah que
aparte de ser un mejor medio de transporte, se convirti en un medio de
competencia en donde a las industrias automotrices les surgi la inquietud de
hacer autos cada vez ms veloces que sus competidores, pero tambin
necesitaban hacerlos ms estables para lograr grandes velocidades. Los sistemas
de suspensin se fueron mejorando cada vez ms con investigaciones y pruebas
para lograr que los automviles comerciales lleguen a alcanzar velocidades que
superan los 400 km/h hoy en da.
10
1.2. Estado del arte.
Los mtodos empleados para solucionar las fallas que tienen las piezas
modificadas en los automviles de competencia son muy diversos, desde
simplemente cambiar continuamente la pieza, hasta redisear l o los elementos
afectados.
11
1.3. Conceptos bsicos.
1.3.1. Suspensin.
12
1.3.2. Mango.
1.3.3. Horquilla.
13
1.3.4. Barra de direccin.
1.3.5. Resorte.
14
1.3.6. Amortiguador.
15
1.4. Usos y empleos.
El principal uso de este anlisis es dar solucin a los problemas que est
presentando el sistema de suspensin, y de este modo reducir los gastos
producidos por la soluciones que no estn cumpliendo con el objetivo.
16
CAPTULO II.-
PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA.
17
2.1. Planteamiento del problema.
18
El automvil compite en la categora Automviles histricos B en la cual
hay que cumplir con las siguientes condiciones para competir:
2.2.1. Motor:
2.2.2. Chasis:
19
2.2.5. Llantas:
Una vez que el automvil esta en movimiento los neumticos que van sobre el
piso normalmente irregular absorbe los impactos y los transmite al mango de la
direccin que est en contacto con el neumtico, del mango la fuerza se transmite
a las horquillas que sujetan al mango, stas a su vez estn sujetas al chasis que
sirve como apoyo a estos elementos de la suspensin.
20
2.4. Procedimiento general del anlisis de la suspensin.
21
2.5. Tipos de suspensin.
22
2.6. Tipos de suspensin independiente.
Figura 2.1. Suspensin McPherson, este tipo de suspensin delantera es el ms utilizado en la actualidad.
23
a) Forma convencional el amortiguador y el resorte se unen a la
horquilla inferior.
24
norma de la carrera indica que la configuracin de la suspensin del automvil
debe ser la original.
Las ventajas que se ofrecen con esta forma de solucionar las fallas que
presenta la suspensin, son que antes de gastar en piezas o modificaciones se
puede predecir el comportamiento de las piezas y ahorrar dinero para otros fines,
puede recalcularse cuantas veces sea necesario, y con esta ventaja simular
situaciones bajo diferentes condiciones.
Tiempo.
25
las piezas cuando fallan, que realizar un anlisis ms a fondo y resolver el
problema.
Figura 2.5.Imagen donde se muestran los puntos de unin reales del automvil.
En la suspensin original del automvil las distancias eran las mimas que la
suspensin modificada la diferencia son nicamente las piezas.
27
2.10. Anlisis esttico.
2.10.1. Esttica.
F ma
dv dv
F m dt
siendo
dt
0, v cte. ec. 2.1
F 0
28
2.10.2. Componentes en tres direcciones.
Para ejemplificar los clculos realizados con todos los vectores de posicin
se expresara un vector U como el vector de posicin y sus componentes como Ux,
Uy y Uz, de tal manera que el vector igualado con sus componentes que da de la
siguiente manera:
U U x U y U z ec. 2.2
U U xi U y j U z k ec. 2.3
29
Los escalares Ux, Uy, Uz se denominan las componentes x, y, z de U.
2 2
U y Uz U y U z ec. 2.4
2
30
2
U U x U y U z ec. 2.5
2 2
2
U U x U y U z U x2 U y2 U z2 ec. 2.6
2 2
Figura 2.9. Representacin del tringulo formado por las ecuaciones 2.4 y 2.5.
U U x2 U y2 U z2 ec. 2.7
31
2.10.4. Vectores de posicin en trminos de sus componentes.
32
2.10.5. Tipos de apoyo.
El tipo de apoyo que tiene cada punto de fijacin sirve para determinar cuntas
reacciones existen en el punto, y de esta manera se pueden tener menos
variables y calcular ms rpido un sistema de ecuaciones.
33
2.11. Anlisis dinmico.
Con estas condiciones podremos definir los tres casos dinmicos para
analizar el sistema de suspensin.
34
2.12. Resistencia de Materiales.
35
2.12.1. Torsin.
GJ
T L ec. 2.10
EI
Donde:
I= Momento de inercia.
36
2.12.2. Momento flexionante.
El momento es la tendencia al giro que presenta un cuerpo dado por una fuerza
aplicada por una distancia. Tambin es llamado simplemente momento.
M F d ec. 2.11
Donde:
T F r ec. 2.12
Donde:
37
2.12.4. Teora del Esfuerzo Cortante Mximo.
sea igual o mayor al esfuerzo cortante mximo absoluto de una probeta sometida
Esta teora fue propuesta por Henri Tresca, donde sta dice que una pieza
o un elemento estructural falla cuando en alguno de sus puntos sucede que el
esfuerzo cortante mximo es menor o igual a la mitad del esfuerzo flexionante.
Dicho de una manera matemtica tenemos que:
y
max ec. 2.13
2
Donde:
38
En base a la figura anterior el esfuerzo cortante mximo ser entonces:
1 3
max ec. 2.14
2
Donde:
Sy
max ec. 2.15
2
39
Donde:
1 3 Sy
2 2
1 2 S y ec. 2.16
Cuando 103 se utilizar 1 2 S y , para los otros casos se tiene:
40
La falla se presentar cuando el punto determinado por los esfuerzos 1 y
3 se encuentre fuera del rea del prisma.
El Diseo Asistido por Computadora, CAD (Computer-Aided Design) por sus siglas
en ingls se caracteriza por el amplio uso de herramientas computacionales que
utilizan los ingenieros, arquitectos y diseadores.
41
2.14. Anlisis por el Mtodo del Elemento Finito.
42
cosmticas de regularizacin de la malla y precondicionamiento para
garantizar una mejor aproximacin o una mejor convergencia del clculo.
43
CAPTULO III.- ANLISIS
POR MTODOS
COMPUTACIONALES,
ANALTICOS Y
EXPERIMENTALES.
44
3.1. Anlisis esttico.
3.1.1. Mango.
Para este anlisis se consider al mango como un cuerpo rgido para facilitar su
estudio y poder obtener cada fuerza ejercida en los puntos de unin del mismo
(mango) ya que estas fuerzas son necesarias para analizar nuestro elemento
principal que es la horquilla superior. Para empezar se ubic al mango en un plano
tridimensional.
Figura 3.1. Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas que afectan al mango, la fuerza de 400kg
es la reaccin propia del mango al cargar la mitad del peso del automvil en la parte delantera.
45
En el punto C y en el punto D sus conexiones reales son rtulas. Su tipo de
soporte son soportes de bola y cuenca, y generan 3 grados de libertad; por lo
tanto se generaron 3 reacciones, una en cada eje.
F 0
TAC TAD TAE F 0
rAC ( xC xA )i ( yC y A ) j ( zC z A )k
rAC (5.86 11.64)i (3.862 0) j (0.112 0)k
rAC 17.5i 3.862 j .0112k
rAC (17.52 ) (3.8622 ) (0.1122 ) 32.43cm
TAC t AC eAC
TAC t AC (0.5396i 0.119 j 0.0034k )
TAC 0.5396t AC j 0.119t AC j 0.0034t AC k
46
Obteniendo las fuerzas para el punto AD:
rAD ( xD xA )i ( yD y A ) j ( z D z A )k
rAD (8.57 11.64)i (17.158 0) j (0.44 0)k
rAD 20.21i 17.158 j 0.44k
rAD (20.212 ) 17.1582 (0.442 )
rAD 26.515cm
TAD t AD eAD
TAD t AD (0.7622i 0.6471 j 0.0165k )
TAD 0.7622t ADi 0.6471t AD j 0.0165t AD k
rAE ( xE x A )i ( yE y A ) j ( z E z A )k
rAE (9.543 11.64)i (5.538 0) j (0)k
rAE 21.183i 5.538 j
rAE
(21.183 ) (5.538 )
2 2
rAE 21.895cm
TAE t AE eAE
TAE t AE (0.9674i 0.2593 j )
TAE 0.9674t AE i 0.2593t AE j
47
Agrupando trminos semejantes para los vectores i, j, k:
0.0034TAC
TAD ec.(4)
0.0165
0.0034TAc
0.5396TAC 0.7622 0.9674TAE 0
0.0165
0.002591TAC
0.5396TAC 0.9674TAE 0
0.0165
0.5396TAC 0.15705TAC 0.9674TAE 0
0.38255TAC 0.9674TAE 0
0.38255TAC
TAE ec.(5)
0.9674
0.0034TAC 0.38255TAC
0.119TAC 0.6471 0.2529 W 0
0.0165 0.9674
0.119TAC 0.1333TAC 0.100007TAC W 0
0.152293TAC W ec.(6)
48
W
TAC ec.(6)
0.152293
0.0038 TAC
TAE ec.(5)
0.9674
0.0034TAC
TAD ec.(4)
0.0165
Sustituyendo ec.(6) en ec.(4):
W
(0.0034
0.152293
TAD
0.0165
0.0034W
TAD ec.(7)
0.00251
Sustituyendo ec.(6) en ec.(5):
W
(0.38255)
TAE 0.152293
0.9674
0.38255W
TAE ec.(8)
0.14732
W
TAC ec.(6) eAC 0.5396i 0.119 j 0.0034k
0.152293
0.0034W
TAD ec.(7)
0.00251 eAD 0.7622i 0.6471 j 0.0165k
0.38255W
TAE ec.(8) eAE 0.9674i 0.2593 j
0.14732
49
La reaccin que afecta de manera directa a la horquilla superior es la
producida en el eje y del punto D, la cual se puede determinar con la ecuacin 7
multiplicndola por su componente en j.
Una vez realizado el anlisis del mango, se analizar la horquilla superior por
separado para obtener las reacciones que influyen en sus soportes y puntos de
apoyo.
Figura 3.2. Diagrama de cuerpo libre de la horquilla superior, donde se conocen todas las
coordenadas para obtener la magnitud de la fuerza del amortiguador-resorte.
50
F ma
dv dv
F m dt
siendo
dt
0, v cte.
F 0
51
rJK ( xK xJ )i ( yK yJ ) j ( z K z J )k
rJK (9.446 12.585)i (30.977 4.655) j (9.184 9.184)k
rJK 3.139i 26.322 j 0k
Fsy FS ey
M z 0
Ey
E y 0.8765W ec.(10)
Fs 1.52W ec.(9)
F 0
F x I x H x 0.1184 Fs 0
F y I y H y 0.9929 Fs E y 0
F z Iz 0
I=H
Ix=Hx Iy=Hy
F x I x I x 0.1184 Fs 0
F y I y I y 0.9929 Fs E y 0
0.1184 Fs (0.1184)(1.52W )
Ix
2 2
I x 0.0899W ec.(11)
E y 0.9929 Fs
(0.8765W 0.9929(1.52W ))
Iy
2 2
I y 0.3163W ec.(12)
53
Con las ecuaciones 9, 10, 11, 12 se pueden calcular las reacciones en la
horquilla superior cada vez que sea necesario.
3.2.1. Centroide.
Para empezar este estudio, lo primero que se tiene que hacer es obtener el
centroide del automvil, para lo cual se utilizar el siguiente procedimiento:
54
Por lo que se puede despejar x para conocer la distancia del centroide al
eje trasero y delantero:
F F
M x z W (ancho entre ruedas) ED ET
2 2
Despejando z se tiene:
F F
(ancho entre ruedas) ED ET
z 2 2
W
7848 5886
(1.80)
2 2
z
13734
z 0.9m
55
Por ltimo se calcular la distancia del centroide al piso, para esto, se girar
15 el auto en contra de las manecillas del reloj; esto es para facilitar el clculo.
56
3.3. Clculo de fuerzas con obstculo en el camino.
Vx 50km / h 13.88m / s
Vy
tan 30
Vx
Vy Vx tan 30
Vy (13.88) tan 30 8.01m / s
57
Posteriormente se halla la aceleracin en y generada en el resalto con las
ecuaciones del movimiento rectilneo.
Vy 2 V0 y 2 2a y h
V0 y 0
Vy 2
ay
2h
(8.01) 2
ay 160.4m / s
(2)(0.2)
F ma
Fllanta 0.285mtotal a y
Fllanta (0.285 1400)(160.4) 63999 N
58
0.152293TAC 63999
63999
TAC 420236 N de ec. (6) del anlisis esttico
0.152293
(0.38255)(420236)
TAE 166179 N de ec. (5) del anlisis esttico
0.9674
(0.0034)(420236)
TAD 86594 N de ec. (4) del anlisis esttico
0.0165
59
3.4. Comparacin por clculo de elemento finito para primer caso.
Figura 3.8. Imagen de la simulacin con obstculo en el camino donde se muestra el factor de seguridad de cada pieza.
60
Figura 3.9. Simulacin con obstculo en el camino donde se muestran los desplazamientos unitarios de las piezas de la
suspensin.
61
3.5. Clculo de las fuerza con el vehculo en curva.
Para este segundo caso el automvil se consider como una partcula con
movimiento curvilneo uniforme con una velocidad tangencial de 60 km/h y un
radio de curvatura de 10m. La velocidad se consider en un promedio de
velocidad a la que entran a una curva durante la carrera y el radio de la curva es el
promedio de las curvas ms cerradas que el automvil puede tomar a esa
velocidad.
V2
Fcentrpeta m
r
16.672
Fcentrpeta (1400)
10
Fcentrpeta 38904 N
62
Fcentrpeta 38904
Fllanta
4 4
Fllanta 9726 N
63
Wx L h W Ax 0
Wx L h W Ax
h W Ax
Wx ec.(13)
L
Donde:
Para aceleracin:
V2 V1 27.778 0
Ax
t 6
Ax 4.63m / s 2
h W Ax (0.21)(1400)(4.63)
Wx
L 2.75
Wx 495N
64
Para desaceleracin:
d 54
t
V 22.22
t 2.43seg.
V2 V1 0 22.22
Ax
t 2.43
Ax 9.14m / s 2
h W Ax (0.21)(1400)(9.14)
Wx
L 2.75
Wx 977.14 N
65
3.7. Comparacin por clculo de elemento finito para segundo
caso.
Figura 3.12. Simulacin del segundo caso, donde se muestra el factor de seguridad de las piezas de la suspensin.
66
El factor de seguridad en la simulacin muestra que la placa de la horquilla
superior tiene un estado crtico donde ya est fallando al tener un factor de
seguridad de 0.01.
Figura 3.13. Simulacin del segundo caso, aqu se ven los desplazamientos de las piezas de la suspensin.
Casos dinmicos
Tabla 3.1. En esta tabla se muestran los valores de los esfuerzos obtenidos en cada uno de los casos de estudio del
anlisis dinmico.
67
Las simulaciones en ambos casos mostraron un comportamiento muy
similar, pero con diferente intensidad. En el caso del obstculo en el camino es
an ms crtico que el de desaceleracin y el de vehculo en curva juntos, tanto las
simulaciones como los esfuerzos son mayores, por lo tanto, este ser el caso
crtico (obstculo en el camino) a considerar en los clculos mecnicos.
Para este tipo de anlisis lo primero que hay que hacer es definir que a la placa de
la horquilla superior se debe de tratar como una viga curva con carga normal y
empotrada en ambos extremos. Comparando las fuerzas obtenidas en los distintos
casos dinmicos del estudio, en el primer caso obstculo en el camino; se
observa una fuerza considerablemente mayor comparada con las de los otros 2
casos; vehculo en curva y aceleracin y desaceleracin del vehculo. Por lo
tanto se toma el valor del primer caso como crtico en el anlisis de la suspensin.
Figura 3.14. Representacin de la horquilla con todas las fuerzas que le afectan.
68
Fs 1.52W ec.(9)
E y 0.8765W ec.(10)
H x I x 0.0899W ec.(11)
H y I y 0.3163W ec.(12)
Fs (1.52)(55573.25) 97523N
E y (0.8765)(55573.25) 56236 N
H x I x (0.0899)(55573.25) 5768 N
H y I y (0.3163)(55573.25) 20294 N
3.8.1. Flexin.
Figura 3.15. Vista frontal e isomtrica de la placa de la horquilla superior. En la parte redonda
69
6540kg
Figura 3.16. Representacin de la placa de la horquilla superior tomada como viga curva, a lado se
muestra la seccin para realizar los clculos correspondientes.
1
I bh3
12
1
I 3
(7.36)(0.635 )
12
I 0.157cm4
Este es el diagrama de cuerpo libre de la viga para lo cual se emplearn las
expresiones siguientes.
70
Calculando el momento mximo:
P l
M max
8
(6540)(12.36)
M max
8
M max 10104kg cm
M c
I
(10104)(0.3175)
0.157
20433kg / cm2
Calculando el torque:
T Pr
T (6540)(2.2)
T 14388kg cm
T
max
c1 a b2 c1 se obtiene de una relacin de lo
14388
max ancho entre el espesor de la placa, y
(0.333)(7.36)(0.6352 ) su valor es 0.333
max 14559kg / cm 2
Una vez que se tienen todos estos parmetros se debe de hacer el crculo
de Mohr para verificar que el esfuerzo a la flexin ejercido por la carga a la placa
est dentro de los lmites del esfuerzo a la flexin del material.
71
max=14559kg/cm2
max=20433kg/cm2
max=14559kg/cm2
2
2
R S sy max
2
20433
2
S sy 14559
2
2
S sy 17786kg / cm2
S sy
FS
max
17786
FS
14559
FS 1.22
72
El Sy del acero es de 2530kg/cm2, por lo que su Ssy= 1265kg/cm2; y como el
Ssy de la pieza es de 17786kg/cm2 est fuera de los lmites, y por lo tanto se
fracturar en donde se encuentran los apoyos, que es donde se genera realmente
el problema.
Por ltimo se calcula la deflexin que sufre la viga, esto slo para tenerlo en
cuenta:
6540kg
Figura 3.19. Representacin de la placa como viga recta para calcular la flexin.
P l3
y
192 E I
(6540)(12.36)3
y
(192)(2.036 106 )(0.157)
y 0.201cm 2mm
73
3.8.2. Clculo de la placa como un arco con carga normal.
Volviendo a retomar la figura 3.17, que representa a la placa como un arco con
carga normal, y para el cual se utilizarn las ecuaciones siguientes. Utilizando en
el mismo anlisis la reaccin en el punto E:
Donde:
yA 0
yB 0
A 0
B 0
A 0
B 0
VB VA W
M B VA R Sen M A Cos A Sen WR Sen( )
B VA R(1 Cos ) M A Sen A Cos WR 1 Cos( )
74
Donde:
1
C1 Sen (1 Cos )
2
1
C2 ( Cos Sen )
2
1
C3 ( Sen ) ( Cos Sen )
2
1 1
C4 Cos Sen
2 2
1
C5 Sen
2
C6 C1
C7 C5
1 1
C8 Sen Cos
2 2
C9 C2
1
Ca1 ( ) Sen( ) 1 Cos( )
2
1
Ca 2 ( ) Cos( ) Sen( )
2
Ca 3 ( ) Sen( ) Ca 2
Ca 6 Ca1
Ca 9 Ca 2
EI
GK
75
Donde:
Datos:
E 200GPa.
G 78GPa.
0.29.
S y 250MPa.
I 2.913 109 m4
c2 a / b (ancho/espesor de la placa)=0.333
1.3 0.3
? 0.29
1.256
76
Tomando la ecuacin EI , y conociendo todos los valores a excepcin
GK
de k, se proceder a despejarla de dicha ecuacin:
EI
GK
EI (200 109 )(2.913 109 )
K
G (78 109 )(1.256)
K 5.946 109 m4
1
C1 Sen (1 Cos )
2
1 1.256
C1 (1.062) Sen(1.062) 1.256(1 Cos1.062)
2
C1 0.0219
1
C2 ( Cos Sen )
2
1 1.256
C2 (1.062 Cos1.062 Sen1.062)
2
C2 1.1768
1
C3 ( Sen ) ( Cos Sen )
2
1 1.256
C3 1.256(1.062 Sen1.062) (1.062 Cos1.062 Sen1.062)
2
C3 2.4874
77
1 1
C4 Cos Sen
2 2
1 1.256 1 1.256
C4 (1.062) Cos1.062 Sen1.062
2 2
C4 1.2001
1
C5 Sen
2
1 1.256
C5 (1.062) Sen1.062
2
C5 0.0222
C6 C1
C7 C5
1 1
C8 Sen Cos
2 2
1 1.256 1 1.256
C8 Sen1.062 (1.062) Cos1.062
2 2
C8 0.0198
C9 C2
78
1
Ca1 ( ) Sen( ) 1 Cos( )
2
1 1.256
Ca1 (1.062 0.5276) Sen(1.062 0.5276) 1.256 1 Cos(1.062 0.5276)
2
Ca1 5.5676 103
1
Ca 2 ( ) Cos( ) Sen( )
2
1 1.256
Ca 2 (1.062 0.5276) Cos(1.062 0.5276) Sen(1.062 0.5276)
2
Ca 2 0.5922
Ca 3 ( ) Sen( ) Ca 2
Ca 3 1.256 (1.062 0.5276) Sen(1.062 0.5276) 0.5922
Ca 3 1.2516
Ca 6 Ca1
Ca 9 Ca 2
79
Ca3 (C5C9 C6C8 ) Ca 6 (C3C8 C2C9 ) Ca9 (C2C6 C3C5 )
M A WR
C1 (C5C9 C6C8 ) C4 (C3C8 C2C9 ) C7 (C2C6 C3C5 )
7.1872 103
M A (55573.257)(0.1236) 35.61N m 363Kg cm
1.5987
VB VA W
VB 32323 55573.257 31817 3244.75Kg
80
Para comparar los datos mecnicos obtenidos, se simul la placa de la
horquilla superior aplicndole la carga normal en los apoyos de la rtula que
transfiere la fuerza del mango a la placa. La placa se simul con dos apoyos en
sus extremos que representan las barras que la sujetan.
Figura 3.20. Simulacin de la placa de la horquilla superior con los valores mecnicos.
Resultados
VB= 3244.75kg
A= -B= 78.82kg-cm
Tabla 3.2. Aqu se muestran los valores de los esfuerzos obtenidos con el caso ms crtico.
81
3.9. Anlisis por fotoelasticidad.
Figura 3.21. Modelo de la placa hecho de policarbonato a tamao real maquinado en CNC.
82
Figura 3.22. Forma en cmo se mont el equipo para la prctica.
83
3.9.1. CLCULOS.
Lo primero que se tuvo que hacer es obtener el total de carga que se le deba de
aplicar a la probeta, y esto se obtiene por la siguiente ecuacin:
donde:
=Factor de escala.
PR lR ER PR Carga aplicada a la pieza real.
M M M
P l E PM Carga aplicada al modelo.
lR Longitud de la pieza real.
lM Longitud del modelo.
ER Mdulo de elasticidad de la pieza real.
EM Mdulo de elasticidad del modelo.
PR lR ER
PM lM EM
3924 N 1 200 109 Pa
1
1 3.3 10 Pa
9
PM
200 109 Pa 3924 N
3.3 10 Pa
9
PM
3924 N
60.606
PM
60.606 PM 3924 N
3924 N
PM
60.606
PM 64.746 N 6.6kg
84
Ya con el valor de la carga que se le aplicar al modelo, se observaron los
colores de franja como se muestra en la figura siguiente:
Figura 3.24. Aqu se observa el modelo de la pieza con la carga aplicada. En la parte inferior de la
figura se puede apreciar mejor el orden de franja.
85
Una vez obtenidos los parmetros anteriores se utiliza la siguiente ecuacin
para obtener el esfuerzo cortante mximo:
f N
MAX n y f
h b
donde:
n= Orden de franja.
f = ndice de refraccin.
h= Espesor del modelo.
N = Carga aplicada.
b= Altura del modelo.
N 6.6
f
b 5.66
f 1.16kg / c m
f 1.16
MAX n 1
h 0.317
MAX 3.66kg cm
86
CAPTULO IV.
RESULTADOS Y
PROPUESTA DE
SOLUCIN.
87
4.1. Resultados y propuesta de solucin.
88
Bibliografa.
Mecnica de Materiales, tercera reimpresin, Mxico 2007, Roy R. Craig, JR.
Mecnica para ingeniera ESTTICA, quinta edicin, Anthony Bedford and Wallace Fowler.
FSICA Conceptos y aplicaciones, sexta edicin, Paul E. Tippens.
Teora de los vehculos automviles, Francisco Aparicio Izquierdo, Madrid 2001.
INSTALLATION GUIDE, TCP STRD-05 Adjustable Strut Rods, Total Control Products.
MECH3100, Engineering Design.
ANLISIS DEL CHASIS POR MEDIO DEL ELEMENTO FINITO, Csar Rodrguez, IPN.
http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Motor_Company
http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang
http://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)
http://www.etp.uda.cl/areas/electromecanica/MODULOS%20%20TERCERO/SISTEMAS%2
0DE%20DIRECCI%C3%93N%20Y%20SUSPENSI%C3%93N/Gu%C3%ADa%20N%C2%BA%201.
%20Historia.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Carrera_Panamericana
Timoshenko, Stephen Godier, McGraw-Hill.
OPTIMIZACIN DE UNA HORQUILLA AUTOMOTRIZ PARA UN VW POINTER, Abel Gutirrez,
IPN.
Mantenimiento de los sistemas de suspensin y direccin, Jorge Hernndez, Universidad
de Atacama.
Jos Csar Rodrguez Tesis Anlisis de chasis por el mtodo de elemento finito., Mxico
D.F. 2010.
Ferdinand P. Beer Y E. Russell Jhonston Jr. Mecnica de materiales. Mc Graw Hill 2da
Edicin. 2001.
Russell C. Hibbeler. Mecnica Vectorial Para Ingenieros-Esttica. Pearson Prentis Hall,
10ma Edicin 2004.
Russell C. Hibbeler. Mecnica Vectorial Para Ingenieros-Dinmica. Pearson Prentis Hall,
10ma Edicin 2004.
Ingeniera automotriz, Juan Tumialn, Lambayeque 2007.
DISEO DEL SISTEMA DE UN VEHCULO MONOPLAZA TIPO FRMULA SENA, Edgar
Buitrago, Colombia 2011.
89
Anexos.
90
2.- Ficha tcnica del Mustang 1966.
91
3.- Vistas del Mustang 1966.
92
4.- Fotografas del automvil.
Fotografa 1. Ford Mustang 1966, contendiente en Fotografa 2. Suspensin del Mustang, la cual se
la Panamericana. analiz en este trabajo.
Fotografa 3. Horquilla superior, esta pieza era la Fotografa 4. ngulo de sujecin de la horquilla
afectada. superior.
93