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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO - ING.

CIVIL Puente Ttara

PUENTE TATARA

El puente Ttara es el plus ultra en el mundo de los puentes atirantados. Es una obra maestra tcnica
que demuestra que los puentes soportados por cable en el momento de la construccin pueden
extenderse casi 900m. Siendo ms barato con una mejor esttica, el Puente Ttara y otros modernos
puentes atirantados se estn convirtiendo en una opcin ms viable a los puentes colgantes.
Este documento trata sobre el mayor puente atirantado en Japn que evala las condiciones de carga y
analiza la esttica y los mtodos de construccin utilizados.

La Autoridad del Puente Honsh-Shikoku fue establecida para conectar la isla ms grande de Japn,
Honsh con la ms pequea, Shikoku, que anteriormente slo se alcanzaba en barco. El proyecto consta
de tres autopistas: Central, Oriental y Occidental. El puente de Ttara se encuentra en la autopista
occidental junto con otros ocho puentes y se complet en 1999. La autopista occidental pasa por nueve
de las islas Geiyo con el puente de Ttara que conecta dos de estos archipilagos juntos.

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Diseo de puentes y obras de arte
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El puente Ttara est situado en una de las partes ms geolgicamente activos del mundo y
diseado para algunos de los tifones ms grandes del mundo prevalentes en Japn. Adems, se
encuentra en una zona muy geolgicamente activa y tiene que soportar grandes terremotos. La
propuesta original para el puente de Ttara era ser un puente de suspensin, sin embargo,
debido al efecto que tendra en el rea circundante del parque nacional fue cambiado a un
puente atirantado.

Con el palmo principal de 890m en el momento de la construccin, era el puente atirantado ms


largo del mundo. El puente Ttara confirmo que el puente de 900 metros tiene la capacidad de
carga necesaria especialmente bajo una carga de viento extremo.

La longitud total del puente de Ttara es 1480m con dos tramos laterales de diferentes
longitudes. El tramo principal se compone de una viga de caja de acero con las vigas laterales
que consta de caja de acero y vigas de caja de hormign que actan como contrapesos y contra
el levantamiento.

Principal tramo 890m


Tramo lateral 320m y 270m
Longitud total 1480m
Ancho de Cubierta 30.6m
Profundidad de
Cubierta 2.7m
Cuatro carriles para Trfico con
Carriles dos carriles para peatones y
ciclistas

Altura de Torres 220m


Coste $605.8 millones

Fig. 1. Dimensiones del Puente de Ttara

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1. ESTTICA
1.1. FUNCIN

La funcin del puente se puede ver claramente con los cables en la tensin que transfiere la
carga a los pilotes en la compresin en las funciones. Esto muestra los materiales utilizados
con una superficie de hormign para la torre y los cables en acero. Es la sencillez de esto lo
que produce la elegancia del puente.

1.2. PROPORCIONES

Las proporciones del puente parecen ser correctas con una cubierta delgada (relacin tramo/
profundidad de 1/330) debido al alto nmero de cables que toman la mayor parte de la carga
adems de las columnas delgadas de las torres. Las torres tambin no son demasiado altas,
cualquier ms corto el puente parecera alargado tomndolo fuera de proporcin. El tramo
central tambin es mucho ms ancho que los tramos laterales que dibujan el ojo desde el
borde.

1.3. ORDEN
Un montn de caminos que se unen al puente significa que se puede ver en la elevacin, pero
la mayora de los conductores lo vern desde la perspectiva como se muestra en la imagen.
Sin embargo, con dos planos de cables puede producir muchas lneas diferentes que se
pueden llenar cuando se mira desde un ngulo oblicuo. Adems, el uso de menos cables
tambin podra resolver este problema, pero esto significaba que la cubierta tendra que ser
ms profunda haciendo que parezca fuera de proporcin. La parte lisa de la cubierta se rompe
por las conexiones de cable que a medida que se colocan a intervalos regulares dan algn
orden. Las piezas de fijacin del cable se almacenaron dentro del carenado de modo que el
accesorio no se expone a la viga exterior. Esto tambin es importante para el mantenimiento.
Habra sido mejor cubrir estas conexiones an ms, de modo que la parte suave era continua.
1.4. INTEGRACIN AL ENTORNO
Puentes atirantados son puentes elegantes si se colocan en el rea correcta. Como el puente
Ttara se coloca sobre el agua se integra muy bien en el ambiente con el tipo derecho de
puente para la localizacin. Si el puente soportado por el cable se coloca sobre un valle,
entonces el atractivo esttico se pierde y un arco sera un mejor tipo de puente. Las altas
torres tambin complementan las colinas circundantes y las montaas por lo que teniendo
en cuenta la topografa local para el diseo.

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1.5. TEXTURA

Los muebles se dan un acabado mate con un acabado brillante para la cubierta que da una
clara distincin entre los diferentes elementos del puente.

1.6. COLOR
Las torres parecen ser ms brillantes que la cubierta as que los ojos del observador miran
inmediatamente en stos, pues son la parte ms apuesta de todo el puente. Adems, el color
ms claro de las columnas da a los muelles una apariencia ms delgada en consonancia con
la cubierta delgada. Los cables se pintan de negro para mezclarlos mezcla contra el fondo
oscuro de las montaas como los cables de doble plano puede parecer estar atestado cuando
se mira en un ngulo oblicuo.

1.7. CARCTER

Esta es una seccin difcil de comentar con estructuras ms antiguas que tienen ms carcter
o si hay caractersticas idiosincrsicas en el diseo. Las torres del puente son nicas dando
una mirada de distancia en comparacin con otros dos planos de cable de los puentes se
mantuvo. Esto tambin da una apariencia innovadora que muestra carcter. Adems, las
lneas que muestran dnde estn conectados los bloques prefabricados son una caracterstica
agradable que da al personaje algn carcter mientras muestra al pblico cmo se construy
el puente.

1.8. COMPLEJIDAD

Esto puede ser un rea difcil de cumplir con demasiada complejidad arruinando la apariencia
y demasiado poco hacindolo parecer demasiado simple y poco interesante para el
espectador. Sin embargo, el puente Ttara tiene un diseo simple con los cables que
transfieren las cargas de la cubierta sobre los pilones y entonces en las fundaciones pero hay
bastante complejidad para hacerla estimulante visualmente.

1.9. NATURALEZA
La naturaleza se ha incorporado en el diseo con la disposicin del ventilador de los cables
todo extendido hacia fuera de un punto sobre la tapa de la torre. Esto da la apariencia de un
"pjaro que separa sus alas".

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1.10. REFINAMIENTOS

El puente es muy refinado con una gran atencin al detalle. Por ejemplo, la parte superior de
las torres son crnicas en la seccin para reducir los efectos de carga de viento, pero tambin
llegar a un punto para formar una seccin A, posiblemente el mejor diseo para las torres.
Un solo plano de cables es a menudo el diseo ms elegante y esto se ha incorporado en el
diseo con el plano doble de los cables trados cerca juntos. Los cables se unen entre la
carretera y el pavimento dando la ilusin de un plano central, manteniendo as el
refinamiento de las torres angulares. Con columnas relativamente anchas en la base, la
inclinacin bastante agresiva hacia la cubierta realmente hace que el resto de las columnas
aparezcan muy delgadas. Esto tambin muestra donde los momentos ms grandes de las
torres se reducir ms arriba por lo tanto, utilizando secciones delgadas. La curva en la parte
superior donde las dos columnas se juntan en la torre se refleja en la parte inferior con las
dos columnas que se unen en la base.

Las curvas se repiten arriba mostrando continuidad en todo el diseo. Esto se repite con los
pilares que soportan los tramos laterales en un ngulo en lugar de perpendicular desde el
suelo dada continuidad a travs del puente. Sin embargo, los ngulos de estas columnas
parecen estar variando con diferentes espacios entre las columnas en la base, pero esto tal
vez porque dos de los muelles estn en el agua y dos estn en tierra, pero altera ligeramente
el orden y la repeticin del puente.

1.11. RESUMEN DE ESTTICA DE PUENTE

Usando Fritz Leonhardt como plantilla, los diez puntos ayudan a identificar la belleza del
puente. Un puente no tiene que satisfacer todos los criterios para ser hermoso. Sin embargo,
el puente Ttara ha cumplido con xito todos los criterios. Es una certificacin para los
diseadores y los ingenieros para crear un puente que es visualmente impresionante
utilizando miles de tonos de acero y hormign, as como estructuralmente impecable.

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2. ESTRUCTURA

2.1. ELECCIN DE TIPO DE PUENTE

En 1973, el diseo inicial del puente Ttara deba ser un puente colgante con la tecnologa
atirantada solamente capaz de abarcar distancias medianas. El puente ms largo soportado
por cable en 1974 fue Khlbrandbrcke en Hamburgo, Alemania con 325m, por lo que la
tecnologa no estaba all para extender casi 900m. Sin embargo, Japn puso un alto en la
construccin del puente Ttara que desviaba fondos para hacer frente a la crisis petrolfera
internacional. En 1989, la planificacin se reanud y decidi que los anclajes de la suspensin
daara la belleza del parque nacional en un extremo. Como resultado de ello se eligi un
puente atirantado. Adems, el diseo atirantado a cable trajo ventajas adicionales en coste
y tiempo de construccin.
El nuevo diseo que utiliza un puente soportado por cable es ahora ms barato que construir
un puente colgante para el mismo tramo. Esto se debe a los grandes gastos de hilado de los
cables principales y tiene mucho ms problemas de construccin conseguir los cables
correctos en comparacin con el uso de ms cables con dimetros ms pequeos. Esta razn
tambin acelera la construccin con un puente atirantado erigido ms rpido que un puente
colgante.

2.2. DISEO
Debido al largo tramo del puente, hay cargas muy altas del viento as que las torres necesitan
tener alta estabilidad lateral. Por esta razn, el diseo del marco en A fue elegido con sus dos
secciones cerradas, la seccin ms pequea por encima de la ms grande. Esto aumenta la
rigidez en flexin reduciendo cualquier rotacin. Para las torres se utiliz el diseo inverso Y,
ya que tiene mejores propiedades aerodinmicas y una mejor esttica que el diseo original en
forma de A. Adems, la seccin recta en la parte superior facilita cualquier problema de
construccin que conecta todos los cables a una parte que da la disposicin semi-arpa. Para la
disposicin de la estancia la idea original era elegir el patrn del ventilador pues es un diseo
ms eficiente usando los cables ms ligeros como se requieren menos materiales.

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El diseo del ventilador tambin tiene ventajas adicionales, tales como, los cables estn en un
ngulo mucho ms inclinado a la horizontal en comparacin con la disposicin de arpa, por lo
tanto, el componente horizontal es mucho menos en la cubierta. Esta configuracin tambin
aumenta la flexibilidad para los movimientos horizontales mejorando el rendimiento contra la
actividad ssmica [10]. Sin embargo, la disposicin del ventilador es una idea terica, ya que es
casi imposible conectar todos los cables a un nico punto. Por lo tanto, para aumentar la
practicidad de la conexin de los cables a la torre, se utiliza la configuracin de semi-ventilador.
Aqu es donde las estancias se extienden por la parte superior del piln.

Con el puente de Ttara con 42 cables puede producir una cubierta ms delgada con ms de la
carga tomada por los pilones por lo que necesitan ser ms grandes, sin embargo, desde la
posicin de la esttica no son demasiado grandes para ser fuera de proporcin. La cubierta ligera
es una ventaja durante un terremoto, sin embargo, se convierte en una desventaja con el viento
y stos se miran ms adelante en el papel.

Puentes atirantados tienen un camino de carga directa y esto hace que el puente mucho ms
rgido. Para minimizar los momentos de flexin tomados por los pilares, el puente tiene que ser
casi simtrico con tramos similares a ambos lados del tramo central principal. Sin embargo,
debido a las longitudes desiguales de estas vigas laterales las vigas de hormign pretensado (PC)
balancean el peso de la cubierta.

3. CONSTRUCCIN

Con un costo de $ 605.8million fue uno de los puentes ms caros de los 18 puentes
principales construidos a lo largo de la nueva ruta. El puente de Ttara era una parte de un
proyecto $ 27 mil millones para conectar las islas de Ikunchi y de Omishima incluyendo 150
kilmetros de autopistas.

Figura 9: Geologa bajo el puente

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Para la geologa, el granito es la principal fuente de roca madre. Este tipo de roca gnea tiene
una resistencia muy alta dando suficiente presin de apoyo para el gran peso y presiones de la
superestructura del puente. Se construyeron dos cajones grandes, uno para cada torre, situados
sobre el granito y llenos de hormign. Las dos patas de cada torre se juntan y descansan sobre
los cajones. Para los muelles laterales que tomaban menos carga, se construyeron pilas en el
aluvin con bases de cojinetes para los muelles cuando estaban situadas sobre el granito. El
buen lecho rocoso est muy cerca de la superficie del suelo y se requiere tan poca excavacin y
perforacin reduciendo el tiempo y el costo. Adems, los muelles estn situados en
profundidades de agua relativamente poco profundas que reducen la necesidad de costosas
mangas y potencialmente bloquean los carriles martimos.

Figura 10: Secuencia de Construccin

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Despus de instalar los cajones junto con la instalacin de buceo de hormign submarino y
atmosfrico se inici la construccin de las torres. La torre era la clase ms grande nunca de una
estructura del monocell. La torre tiene 220 metros de altura y constaba de 23 bloques con
tornillos de friccin-agarre de alta resistencia que conectan estos bloques entre s. El espesor de
diseo de las placas de acero fue de 200 mm, con 235 mm comprado para tolerancias y
deformaciones en esquinas soldadas.

Las gras flotantes con una capacidad de 3600t erigieron las dos placas base de 120t cada una
con los primeros bloques pesando 240t cada uno, seguido por una parte inferior de la torre que
pesa aproximadamente 1500t. Posteriormente se construye una viga de acero de 2000t, cerca
de la torre, con una viga de acero de 163m que pesa casi 2500t. Utilizando la nueva cubierta
para el patio de trabajo, las gras torre de elevacin 160t colocan los bloques superiores de la
torre uno por uno. Las torres fueron construidas a la precisin correcta de 1/2000 la altura de la
torre con el control de calidad muy alto de las fbricas y las operaciones exactas de la
construccin.

Inmediatamente despus de que las torres se completaron las vigas PC para los vanos laterales
se instalaron con gras flotantes utilizados para ello. La viga PC de 1800t de 109m de longitud
se instal en una unidad. Sin embargo, para el otro lado el espacio era demasiado largo para
que se instalara un nico elemento, por lo que se utiliz una construccin equilibrada. Cuatro
bloques se construyeron para el tramo central con tres bloques para el tramo lateral para
mantener el equilibrio y no inducir ningn momento grave importante. Finalmente un bloque
de 1500t, 102m fue instalado por la gra flotante que termina el tramo lateral.

Para el tramo central, ambos lados se construyeron simultneamente con una gra en cada
extremo y la cubierta lanzada como un voladizo. La cubierta se instal en secciones con 18
necesarios para el lado 2P y 15 para el lado 3P. Mientras se instalaban los cables, los apoyos
temporales soportaban las secciones de la viga.

Durante la fase ms vulnerable de la construccin dos tifones impactaron entre finales de junio
y finales de julio de 1997. El tifn 9 que golpe a finales de julio fue el ms furioso de los dos y
mientras el tifn estaba siendo rastreado pruebas de tnel de viento mostraron que las gras
de viaje necesitaban ser movido hacia atrs 50m para mantener los desplazamientos dentro de
lmites aceptables. La construccin del puente se retras en una semana y las gras se movieron
y se retrajeron para disminuir el rea proyectada normal a la direccin del viento.

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El tifn dur dos das, pero no se produjo ningn dao con las acciones adicionales establecidas,
como las medidas anti-vibracin de los cables y el enrollamiento de las redes de seguridad de
las barandillas. Despus de que el tifn se hubiera ido, la construccin continu despus de las
inspecciones, la ltima viga fue puesta en el lugar que cerraba el palmo en el tiempo hermoso
el 30 de julio de 1997. No hubo accidentes durante los 6 aos de construccin, un verdadero
testimonio de la habilidad de los ingenieros y trabajadores de la construccin. El puente Ttara
fue abierto finalmente en el horario el 1 de mayo de 1999.

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4. CARGANDO
Esto es fundamental para ver cmo reacciona el puente bajo diferentes condiciones de carga.
Se cre y prob un modelo de 1:50 para determinar la capacidad de resistencia final con gatos
hidrulicos para simular la carga muerta y en vivo a lo largo de todo el puente [14]. El puente se
prueba en dos condiciones diferentes: estado lmite de servicio (SLS) y estado lmite mximo
(ULS). SLS se asegura de que el puente todava sea til de las deflexiones de la carga agregada y
de ULS para cerciorarse de que las cargas no causen ninguna deformacin plstica que podra
conducir al colapso. Se agregan diferentes cargas para dar el peor escenario posible.

Sin embargo, algunas cargas cuando se agregan dan efectos favorables, por ejemplo,
levantamiento del viento contra cargas muertas para que el levantamiento del viento sea
ignorado. Se agregan dos factores de seguridad para las cargas muertas, fl es para cargas y f3
es para qu tan bien se puede analizar el puente. Todas las cargas factorizadas se miden como
carga por metro de longitud a lo largo del puente.

4.1. CARGA MUERTA


Esta carga es el peso de los elementos de puente reales necesarios para no causar el colapso
del puente. Para la viga de acero se utilizaron 15.860t de acero sobre una longitud de 1.312m
[7], da una carga muerta de 120.9 kN / m.
La multiplicacin por los factores de seguridad de fl = 1,05 y f3 = 1,10 da una carga muerta
factorizada para la cubierta de acero de 139,6 kN / m. Para la viga de PC 6610m3 de hormign
se utiliz para una longitud de 168m por lo que 39.3m3 de concreto por metro utilizado a una
densidad de 24kN / m3 da una carga muerta de 943.2kN / m.
La multiplicacin por los factores de seguridad de fl = 1,15 y f3 = 1,10 da una carga muerta
factorizada para la cubierta de hormign de 1193,1 kN / m

4.2. CARGA MUERTA SUPERPUESTA

Esto es lo que hace que el puente sea utilizable, como la porcin, el asfalto, la iluminacin y
esta carga aqu los considera.
El asfalto de 70mm se utiliza para el puente y asume el mismo espesor usado a travs del
puente. 0.07m x 30.6m ancho del puente x 23kN / m3 = 49.3kN / m.

Suponga otra 10.7kN/m para los parapetos, servicios e iluminacin dando 60kN / m sin factor
n= 1,75 por lo que la carga facturada es 105kN / m.

4.3. CARGA VIVA

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Esta carga tiene en cuenta la carga de trfico en el puente. Como el autor no est familiarizado
con los cdigos de trnsito japoneses, se utilizarn las especificaciones britnicas BS5400-2:
2006 para cargas. La carga del trfico viene en dos formas, carga de HA y de HB.

4.3.1. Cargando HA

Esta carga simula el trfico general y los pequeos camiones que atraviesan el puente. La
anchura de la calzada para el trfico que va en ambas direcciones es 20m; Por lo tanto, hay
seis carriles tericos con una anchura de 3,33 m por carril nocional.

La longitud cargada es superior a 380 m, por lo tanto, la carga no actualizada HA es de 9


kN / m. Tambin se agreg el borde de cuchilla y se tom a 120 kN por carril nocional. Los
factores de seguridad para la carga de HA son fl = 1,25 y f3 = 1,10.

La carga HA factorizada es de 9 kN * 1,25 * 1,10 = 12,4 kN / m (por metro de carril) La carga


KEL factorizada es de 120 kN * 1.25 * 1.10 = 165kN Para dar los peores efectos de torsin
se aade la carga completa de HA y KEL para 2 carriles con el resto a 1/3 HA y carga de 1/3
KEL. Adems, esto tambin simula donde los camiones ms pesados y ms lentos
conduciran por los carriles externos de la calzada en los carriles lentos, mostrados en la Fig.

Figura: Dibujo de la carga de trfico a travs del puente

Carga total de HA = (2 * HA + 4 * 1 / 3HA) = 41,3kN / m


Carga KEL total = (2 * KEL + 4 * 1 / 3KEL) = 550 kN

La posicin de KEL es diferente ya sea para buscar un mximo de cizallamiento o una


flexin mxima. Por ejemplo, para una cizalladura mxima, el KEL se coloca sobre la
parte de la cubierta conectada por los restos de cable con el momento de flacidez
mximo, el KEL se coloca en el medio entre los dos conjuntos de estancias.
4.3.2. HB Cargando

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La carga HB tiene en cuenta la carga de camiones muy grandes con cargas anormales sobre
ellos. De acuerdo con BS5400-2: 2006 HB carga se considera como 30 unidades. Sin
embargo, esto se puede aumentar a 45 unidades en la autoridad de los servicios relevantes
de la carretera con el puente cerrado y el camin que va tan cerca a la mitad del puente
como sea posible. Una unidad de carga de HB se toma como 10 kN por eje (es decir, 2,5 kN
por rueda). Tanto el par delantero como el par trasero de los ejes estn separados por 1,8
m, pero 21 m del par de ejes, ya que esto dara el caso ms oneroso entre las estancias que
estn a 21 m de distancia. La carga de HB se puede colocar en un carril o caballo entre dos
carriles.

Figura 15: Ejemplo de HB Cargando, seccin 6.4 BS5400-2: 2006

Sin embargo, la carga HB no siempre se utiliza para el anlisis debido al hecho de que 25 m
de cada lado de la carga anormal es clara para modelar la escolta de la polica y por lo tanto,
hay grandes reas de la carretera descargada y por lo tanto no el peor escenario.

4.3.3. Carga Secundaria


Como el puente es recto sin curvas, la carga centrfuga horizontal se ignora. Para las fuerzas
de frenado se toma como el mayor valor de 8kN / m a lo largo de un solo carril nocional +
200kN de carga puntual o 25% de la carga nominal total de HB aplicada sobre dos ejes.

4.3.4. Carga del parapeto

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Esto es debido a la carga accidental de vehculos que golpean los parapetos. La velocidad del
diseo del puente es 80km / h o 50mph que es igual a 22.2ms-1.
Con 1kN desva el parapeto de 3mm, la deflexin mxima es de 450mm desde una carga
puntual de 150kN. Se supone que el camin 20t golpeara a 20o, dando una fuerza
perpendicular al parapeto de 22.2 * sin20 = 7.6 ms1. Se supone que el 90% de la energa se
disipa debido al arrugamiento del camin.
F t = M v (1)

Donde F t es el impulso y ste tiene el valor de 10% del momento con el 90% de la energa
ya perdida. La masa, m es 20.000 y una velocidad normal en la Parapeto de 7,6ms-1. Esto
da un valor de F {t} como 15.200 kgms - 1. Trabajar para calcular la fuerza sobre el parapeto
que se encuentra en la Ec. 2.

V = u + at en (2)

La velocidad inicial, u es 7,6ms-1 con la velocidad final, v siendo cero ms-1 cuando el camin
ha llegado a un punto muerto completo. Esto da entonces la aceleracin, a en trminos de
t, a = -7.6 / t.

S = ut + at2 (3)

Poner el valor de la aceleracin en la ecuacin 3 da un valor para el desplazamiento, s como


3,8 * t, con el desplazamiento conocido como 450 mm t es igual a 0,118 segundos. La fuerza
es entonces el impulso dividido por el tiempo para dar la fuerza, que es 129kN. Por lo tanto,
el parapeto se ha desviado 387 mm por debajo del valor mximo de 450 mm. De la
inspeccin visual hay tres parapets entre el carril del trfico y el borde del puente para parar
cualquier trfico implicado en una colisin.

4.4. CARGA DE VIENTO

El viento puede tener uno de los efectos ms grandes en un puente, causando dao a los
elementos estructurales o creando la vibracin, que puede llevar al derrumbamiento segn
lo visto con el puente de los estrechos de Tacoma. La localizacin del puente Ttara est en
un rea de alto riesgo con los lotes de Tifones importantes que podran daar o hundir el
puente.

Debido a esta extensa prueba de tnel de viento se realiz utilizando un modelo a escala 1/70
para garantizar la seguridad. Adems, se cre un modelo a escala 1/100 para probar la

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estabilidad aerodinmica durante las etapas de construccin. A partir del anlisis por
computadora y el uso de modelos fsicos el puente est diseado para soportar rachas de
hasta 63.6ms-1 (142mph) La carga del viento horizontal se define usando la ecuacin 4.

Pt = qA1CD (4)

Cuando q es la presin dinmica de la cabeza calculada en la Ec. 5, A1 es el rea horizontal slida


proyectada en m2 con CD la funcin de la relacin b / d y da el coeficiente de resistencia. Con la
anchura de la cubierta a 30.6m y la profundidad 2.7m, la relacin da a CD como 1.3 el coeficiente
mnimo para las cubiertas apoyadas por las vigas de la caja.
q = 0.613c2 (5)

c es en 63.6ms-1 dando como 2,480. La superficie proyectada horizontalmente es de 3.996 m2,


multiplicando la longitud del puente (1480m) por la profundidad de la cubierta (2.7m). Esto
entonces da Pt como 12.8MN cul la cubierta que abarca 890m y los pylons resiste. Esto da una
carga horizontal uniformemente distribuida (UDL) de 14,4 kN / m. Se supone que la cubierta se
apoya simplemente con los pilones como soportes en el plano horizontal. Con esta suposicin,
el momento de flexin mximo se obtiene de la ecuacin 6.

MMAX = (wL2) / 8 (6)

Dnde w es el UDL, L es la longitud del principal abarcar y esto da un mximo momento de


flacidez 1426 kNm. Sin embargo, las acciones adicionales del viento tambin se miran como
levantamiento del viento o una fuerza vertical hacia abajo. Se calcula utilizando la ecuacin
7.

Pv = q Un3 CL (7)

Donde q funcion antes como 2.480, A3 es el rea del plan es 45.288 m2 derivado de la
longitud del puente (1480m) multiplicado por el ancho de la cubierta (30.6m). CL depende de
la relacin b / d (11.3) dando CL como 0.29. Esto da Pv como 32,570MN con una UDL de
36,6kN / m. Nuevamente usando la ec. 6 da el momento de flexin mximo de 3,62 MNm.
Combinaciones del viento que carga tomado para dar el caso ms oneroso:

1. Slo Pt;
2. Pt En combinacin con P v;
3. slo PL;

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4. 0.5Pt en combinacin con PL 0.5Pv.

La combinacin 2 da el peor escenario para la carga del viento. Para la carga longitudinal del
viento, sta es menor debido a la menor superficie y puede ser ignorada. Se encontr que
haba grandes vibraciones en los cables durante las condiciones de viento y lluvia. Para
detener esto, la superficie del cable estaba sangrada, Fig.16. Los hoyuelos son similares a los
encontrados en una pelota de golf y ayudar a reducir las vibraciones de estas condiciones
climticas.

Figura 16: la superficie indentada del cable

4.5. EFECTOS SSMICOS

El puente Ttara est diseado para un terremoto de magnitud 8,5 con un epicentro a 200
km de distancia. El perodo fundamental del puente en el modo de balanceo longitudinal es
de 7,2 segundos. Durante un terremoto una estructura flexible reacciona mejor con la
cubierta que es ligera tambin una ventaja comparada con una estructura rgida. Puentes
atirantados son de hecho flexibles que mejoran el rendimiento ssmico. Se supone que no hay
juntas de expansin ya que con ellas puede causar el aplastamiento de la cubierta. Como la
cubierta se mantiene libre puede pasar a travs delos pilones en los cojinetes permitiendo
que los cables para absorber el ssmico en lugar de los pilones. Sin embargo, para evaluar la
respuesta ssmica del puente es difcil con complejas interacciones 3D. Por lo tanto, se
requeriran modelos fsicos e informticos.

4.6. TEMPERATURA
La temperatura media anual de Shikoku, la isla apenas al sur del puente Ttara es
aproximadamente 16oC [16]. Para calcular el efecto de los efectos de la temperatura se
utilizar un aumento de la temperatura de 30oC (T) para un cambio diurno alto en la
temperatura. La expansin del puente se supone cuando las juntas de dilatacin estn
defectuosas o atascadas.

La longitud del puente desde vigas de acero es de 1.312 my 168 m como vigas de PC. Debido
al coeficiente de expansin trmica, es la misma para acero y hormign a 12 x 10-6 / oC la
longitud, l para la ecuacin 8 es 1480m.

16
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= * l * T (8)

La expansin del puente, es 532,8 mm, lo que equivale a una expansin de 0,036%. Esto se
convierte en un problema donde no hay lugar para que el puente se expanda. Como los
muelles son rgidos, tienen que soportar las tensiones adicionales. Para calcular las tensiones
tanto en el acero como en el hormign, la ecuacin 9 se utiliza. El mdulo de Young, E para el
acero es de 200.000 N / mm2 y para el hormign es de 30.000 N / mm2.

=*E (9)

La deformacin, es el resultado de la expansin trmica multiplicada por la temperatura


que da 360 . Mediante la multiplicacin de la tensin por el mdulo de Young le da la
tensin. Para el acero, la tensin es de 72 N / mm2 y para el hormign, la tensin es de 10,8
N / mm2. Esto es inaceptable, para el concreto cerca del 50% de los 24 N / mm2, la fuerza es
slo de los efectos de la temperatura y ninguno de la carga causando grietas que acorta
drsticamente la vida til del puente. Debido a la esbeltez de la cubierta la compresin
horizontal adicional podra inducir el pandeo. Para evitar esto, la direccin horizontal no
puede ser restringida por lo que los pilares ponen rodillos o permiten que los pilotes sean lo
suficientemente flexibles para permitir la expansin de la cubierta longitudinalmente. Para
detener cualquier fuerza inducida por altas temperaturas, la viga se mantiene libre de las
torres.

5. FUERZA

En esta seccin, el anlisis estructural se realiza para el puente para determinar si la cubierta y
los cables pueden sufrir lo peor posible. En la Fig. 16 y la Fig. 17 se muestran los momentos ms
desfavorables de flacidez y acaparamiento. Para los momentos de flacidez mximos, los
momentos de acaparamiento se reviven tanto como sea posible con los adyacentes cargados
tan ligeramente como sea posible. A continuacin, para el momento mximo de acaparamiento,
los dos tramos interiores se cargan lo ms posible con una carga mnima en los tramos
exteriores, deteniendo cualquier accin de alivio.

El KEL del trfico se pone en el medio del palmo como esto da los momentos ms grandes. Para
simular peatones y ciclistas en las pasarelas a los lados de la calzada principal se aade una
intensidad de 5kN / m2. Con los dos pavimentos cada 2,5m de ancho se incluye una longitud
adicional de 25kN / m del puente a las otras cargas. Finalmente, la carga del viento en el caso

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ms desfavorable, Pt, 11,4 kN / m tambin se aade a la carga para dar 322,3 kN / m UDL con
una carga puntual de 550 kN.

Figura 16 y 17: Diagramas de los momentos ms desfavorables de flacidez y acaparamiento


respectivamente

Hay 21 cables que soportan cada mitad del tramo central (445m), se supone que el
espaciamiento entre las estancias es de 21.2m. El cable ms largo es 460m largo con las torres
en 220m [6] la distancia horizontal del plan es 404m usando el teorema de Pitgoras. Por lo
tanto, la mayor proporcin de la cubierta no soportada por los cables es de 82m y aqu es donde
se generarn los momentos ms grandes. Utilizando la esttica se supone que la plataforma no
soportada de 82 m, tiene dos extremos fijos donde estn conectadas las estanquillas y los
momentos mximos de acaparamiento y flacidez pueden deducirse de la Tabla 2.

550kN (KEL)

322.3 kN/m

82m

Figura 18: dnde w = 310.9kN/m y P = 550kN

Carga Momento Ecuacin MNm

UDL Hogging wl2/12 180.60

UDL Sagging wl2/24 90.30

Carga de punto Hogging Pl/8 5.64

Carga de punto Sagging Pl/8 5.64

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Tabla 2: Muestra de los momentos de cada punto

Esto da un momento de flacidez mximo de 95.94 MNm y un momento de acaparamiento


mximo de 186.24 MNm. Para calcular la capacidad mxima de momento de flexin de la
cubierta, el segundo momento de rea, I tiene que ser calculado primero usando la ecuacin

I = bd3/12 (10)

Donde b es la anchura y d es la altura. Para simplificar los clculos, se asume la viga de caja
como se muestra en la Fig. 19.

Figura 19: Dimensiones asumidas de la caja de la viga

Forma b (mm) d (mm) Yoxx (mm4)

La placa superior 21600 75 759.4 x 106

Caja exterior 21600 2700 3.54 x 1013

Cmaras interiores 7100 2550 2.94 x 1013


Tabla 3: Valores de las diferentes partes de la viga

La tabla 3 muestra los clculos para los diferentes valores I de la viga. El valor total I en el eje
x de la viga es 6 x 1012 mm4. El segundo momento del rea, I es entonces sustituido en la Ec.
11 para obtener la capacidad de momento de flexin de la cubierta.

M = (s * yoxx) / y (11)

Donde M es la capacidad de momento de flexin, s es la resistencia de diseo del acero,


275N / mm2; Ixx se calcul a partir de la tabla 3 y es el centroide de la viga que en este caso
se supone que la mitad de la profundidad de la viga, 1350 mm. Esto da un valor de M de
1220MNm que es mucho ms alto que cualquiera de los momentos de flacidez o
acaparamiento mximo.

Como se ve en la seccin de temperatura, 5.7 un cambio de temperatura de 30 C puede


aadir tensin de 72N / mm2 al acero, lo que reducira la capacidad del momento de la
cubierta. La tensin de diseo sera entonces de 203 N / mm2, dando una capacidad de
902MNm. Esto es an ms alto que el momento mximo experimentado por la cubierta.

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Para la resistencia de los cables, la fuerza de reaccin en cada extremo del tramo de 82 m es
el peso total del tramo (26980 kN) dividido por dos 13490 kN. Hay dos planos de cables por
lo que 13490kN se divide por dos para obtener 6745kN que cada estancia tiene que ser capaz
de tomar. El cable ms largo, de 460m de largo tambin tiene el ngulo ms acentuado, sin-
1 (220/460), da 28.6o y por lo tanto el menos eficiente. Este cable tiene la carga ms onerosa
de todos los dems cables. Para calcular la tensin en la estancia la fuerza de reaccin, 6745kN
se divide por sin 28.6 con la respuesta de 14.090kN o 14.09MN.

Para averiguar si la estancia puede tomar esta cantidad de tensin Se requiere la tensin de
diseo, cable = 640N / mm2 con el recubrimiento exterior supuesto que no tiene resistencia
estructural. 7mm Dimetro de los alambres de acero galvanizados se renen juntos en la
fbrica con 349 de ellos requeridos para hacer el dimetro de la estancia de 170mm [7]. Esto
da entonces un rea de 22698 mm2. 22698mm2 * 640N / mm2 = capacidad de tensin de
14.5MN.

El cable de 460m de largo puede tomar la carga en la cubierta. Para la carga de viento que se
aadi slo el componente Pt. En condiciones verdaderas del tifn habra valores grandes de
Pt y de Pv, sin embargo, la carga viva no existira pues el puente sera probablemente cerrado
para parar cualquier vehculo que es soplado apagado. Adems, el Pt siendo un valor bastante
grande con el cable cargado ms oneroso que tiene una capacidad de diseo de 400 kN aun
permaneciendo, se puede suponer que comprende valores Pt y Pv para velocidades de viento
ms lentas donde el puente permanecera abierto.

Para salir si la estancia puede tomar esta cantidad de tensin. La tensin de diseo est
requerida, cable = 640N/mm2 con el recubrimiento exterior supuso para tener ninguna fuerza
estructural. 7mm Dimetro cables de acero galvanizado son agrupados en la fbrica con 349 de
ellos requeridos para hacer el 170mm dimetro de estancia. Esto entonces da un rea de 22698
mm2

22698mm2 * 640N/mm2 = 14.5MN capacidad de tensin. El 460m el cable largo puede tomar
la carga en la cubierta.

Para la carga de viento el cul estuvo aadido slo el componente Pt. En condiciones verdaderas
del tifn habra valores grandes de Pt y Pv, aun as, la carga viva no existira para el puente
probablemente sera cerrado para detener los vehculos que salgan. Adems, el Pt siendo un
valor bastante grande con el cable cargado ms pesado que tiene una capacidad de diseo de
400kN que an permanece, se puede suponer que comprende valores Pt y Pv para velocidades
del viento ms lentas donde el puente permanecera abierto.

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6. FRECUENCIA NATURAL

Los efectos de las vibraciones son importantes al disear el puente. La frecuencia natural debe
estar entre 5-75Hz. Si es menor de 5Hz entonces el viento podra excitar el puente causando la
resonancia mientras que el puente absorbe la energa oscilando en la misma frecuencia que la
frecuencia natural y l podra causar el colapso. Hay pavimentos para que la gente camine y
baje, por lo tanto, la frecuencia natural debe ser inferior a 75Hz. Por encima de esta frecuencia
no causar colapso, sino que har que la gente se sienta nuseas y ansiosos. Para calcular la
frecuencia natural se utiliza una ecuacin simplificada de BS5400-2: 2006 Apndice B 2.3, Eq.12.
Para verificar el resultado se debe utilizar un anlisis ms detallado mediante software
informtico.

C2 EI
f (12)

2l2 m
0

Donde fo es la frecuencia natural, C es el factor de configuracin para ningn soporte interior es


, la longitud l es el tramo principal de 890m, E es el Mdulo de Young de la cubierta de acero
es 200x109 N / m2 con el segundo momento de rea, He trabajado anteriormente en 6m4. La
masa incluye carga muerta y carga muerta superpuesta que da un valor de 24.940 kilogramos
por metro. Esto da una frecuencia natural de 0.01Hz; Por lo tanto, la resonancia es un problema
importante y tendr que usar amortiguadores para detener cualquier dao por el viento.

7. VIDA DE DISEO

La vida de diseo del puente es de unos 120 aos de acuerdo con la norma BS 5400. Sin embargo,
debido a su ubicacin en una zona de alto riesgo de terremotos y tifones, un acontecimiento
"freak" importante, ya sea con la ferocidad por encima del diseo del puente podra causar
Daos mayores. El puente Ttara debe ser de gran importancia para arreglar y reabrir debido a
que es una parte importante del nuevo proyecto de infraestructura de $ 27 mil millones.

7.1. DURABILIDAD Y MANTENIMIENTO


El ajuste diferencial de los soportes puede ser un problema para los puentes atirantados
debido a que los cables estn en tensin y un aumento en el asentamiento podra aumentar
esta tensin. Sin embargo, para grandes extensiones esto no es un problema con un muelle
de sedimentacin de unos pocos centmetros se convertira en insignificante a travs de la
cubierta durante un largo perodo. Adems, la flexibilidad relativa del puente permite que los

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cables se adapten a la tensin interna inducida sin causar deformaciones en la cubierta. Para
detener cualquier fregado del lecho marino que pudiera conducir a cualquier asentamiento,
los muelles deberan tener la forma de un gran cilindro o elipse en planta. Esto es un diseo
ms aerodinmico que para cualquier turbulencia del agua con los vrtices creados que
causan el raspado. Adems, se podra aadir material de fregar en la parte superior del fondo
marino para evitar que ocurra cualquier desgaste.

Con la mayora de la cubierta producida de acero, tiene la mayor ventaja a largo plazo de no
fluencia como se ve en concreto haciendo puentes de acero ms duradera. Sin embargo,
debido al puente situado en un ambiente salino, la corrosin es un problema importante. Al
igual que el puente Golden Gate en San Francisco continuamente pintado para detener la
corrosin, esto tendr que ser hecho aqu. Cualquier herrumbre que apareciera de la
corrosin debilitara dramticamente esa parte del puente as que tiene que tiene que
mantenerse continuamente con una capa de pintura o un revestimiento no corrosivo. Para
los cables, los hilos de acero estn agrupados entre s y para evitar que se corroen, se recubren
con un inhibidor de corrosin y se cubren con un polietileno de alta densidad resistente a los
rayos UV Fig.20.

Figura 20: disposicin de los alambres de acero galvanizado y proteccin de los cables

Para las secciones de la cubierta del PC pueden ocurrir deformaciones de fluencia pero la
cubierta es tan masiva que podra tomar las deflexiones. Para las torres, la superficie de
concreto podra erosionarse de la sal del mar causando grietas y luego el agua de lluvia y
ms sal podra comenzar a corroer las torres de acero. Para detener esto las torres estaran
pintadas o recubiertas, sin embargo, el hormign debera durar mucho tiempo antes de
que esto suceda. El desprendimiento del hormign aqu es descuidado debido a no ser el
elemento estructural solamente la chapa.

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7.2. VANDALISMO Y RUPTURA


Debido a su ubicacin remota, el vandalismo es poco probable. Sin embargo, si graffiti
apareci el lugar ms probable sera en la cubierta en lugar de los muelles en el agua. Esto
podra suceder de la gente que escribe en el pavimento mientras que camina adelante o la
gente que para en sus coches y que sale. El puente debe ser inspeccionado regularmente e
incluir la bsqueda de vandalismo por lo que cualquier graffiti puede ser controlado. Si
sigue siendo un problema CCTV debe instalarse en los peores lugares. Adems, las cmaras
de circuito cerrado de televisin que se instalan podran determinar la ubicacin exacta de
la avera de un motorista. Tambin habra telfonos ubicados en el puente para que el
motorista informara a las autoridades que ayudaran.

7.3. CONTROL
Para monitorear los efectos durante un terremoto se agregan sismmetros al puente que
mide y registra los movimientos del suelo. Adems, se agregan acelermetros para medir
la aceleracin durante las condiciones de viento o terremoto de la torre y la cubierta. Los
acelermetros se colocan en el en la cimentacin y donde se sentirn los desplazamientos
ms grandes, la parte superior de las torres y los lados de las vigas.

En el futuro para controlar las deformaciones de plstico con el dao podra parecer
invisible, pero las cepas podran aumentar. Un aumento en la tensin podra conducir a la
falla estructural eventual. Para evitar que estos sensores de desplazamiento de picos y
sensores de tensin electromagntica se podran utilizar. Los sensores de desplazamiento
de pico pueden mostrar con alta precisin la distancia mxima que una torre de puente o
cubierta deform durante un evento crtico, como un tifn o terremoto. Por lo tanto,
mustreles a los ingenieros si se ha producido algn dao. Los sensores de tensin
electromagntica se aaden a la parte superior cercana de cada cable y pueden mostrar
con precisin la tensin exacta que experimenta la estancia.

8. CONCLUSIN

Este documento proporciona un resumen del tipo de cargas que el Puente Ttara tiene y
experimentar. Tena una prueba importante que soporta un tifn durante la etapa ms
vulnerable de la construccin pero todava no ha tenido un terremoto importante a resistir.
Este puente demostr que los vanos largos podran ser alcanzados usando tecnologa
atirantada y ahora una alternativa viable a los puentes de suspensin. Con una excepcional

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esttica y habilidad de ingeniera, el puente Ttara es un excelente precedente para futuros


puentes de cable de largo alcance.

CAPITULO I:
DISEO ESTETICO PARA EL PUENTE DE TATARA

RESUMEN
Un extenso estudio de la esttica del mundo es el puente atirantado ms largo, el puente de
ttara, que se llev a cabo. El diseo y el detalle de las torres, la alineacin del cable, la forma
de la viga y el color se estudiaron utilizando modelos de escala y grficos asistidos por

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ordenador. Debido a la escala de este puente, el diseo esttico tuvo que llevarse a cabo
dentro de severas restricciones estructurales, incluyendo la estabilidad aerodinmica y la
economa

1. INTRODUCCION
El puente del ttara es el puente ms largo del mundo permanecido por cable y tiene un palmo
principal de 890 metros para una longitud total de 1480 metros. Forma parte de la autopista
Nishi-seto, la ruta ms occidental que comprende Japn es el proyecto de puente honshu-
shikoku (figura 1) el puente se encuentra en el interior del parque nacional del mar de Seto,
Por lo que la armona con el paisaje circundante y la proteccin del medio ambiente fueron
cuestiones cruciales.

Cuando el puente fue considerado por primera vez en 1973, el plan era construir un puente
colgante sin embargo, esto llev a la gran preocupacin sobre cmo evitar la excavacin
extensa para el anclaje 1A, que deba ser construido en una ladera empinada. Se llev a cabo
una revisin general del plan en 1990, teniendo en cuenta la evolucin reciente de los
materiales de cable de suspensin (que han avanzado en cuanto a resistencia a la fatiga y
proteccin contra la corrosin), Tcnicas computacionales para estructuras de varios grados
de libertad y mtodo de construccin. Un esquema de puente atirantado se propone como una
alternativa al puente colgante antes, y este diseo fue elegido en ltima instancia, ya que evita
las excavaciones a gran escala y al mismo tiempo demostrar ms econmico y un plazo de
construccin ms cort.

2. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO ESTTICO


Antes de implementar el estudio esttico, se desarrollaron ciertas ideas estticas bsicas
teniendo en cuenta el entorno y los efectos futuros del puente
a) los estados de nimo cambiantes del mar interior de Seto resultante de la mar brillante
y la sombra moteada de muchas islas pequeas
b) Una imagen de auge, amplitud y fuerza que representa las infinitas posibilidades del
futuro y un puente hacia el siglo XXI

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c) La esperanza de que las islas tradas por el puente, como resultado, experimenten el
desarrollo econmico en el futuro
d) Una demostracin de la magnfica escala del puente

Fig. 1. Plano general del Puente Tatara

3. ESQUEMA ESTRUCTURAL
Un puente atirantado comprende las vigas, cables y torres como con un puente colgante,
una gama ms amplia de diferentes patrones estructurales y combinaciones son posible. En
el caso de un puente atirantado de grandes luces como el puente Ttara, Sin embargo, los
requisitos estructurales y especialmente la aerodinmica y la economa- gobiernan gran
parte del diseo. A pesar de esta restriccin, Todava es posible una gran flexibilidad en la
configuracin de las torres Y alineacin de los cables de soporte.

4. Torres
Las torres son los elementos estructurales ms impresionantes y simblicos de un puente
atirantado- Que se extienden verticalmente a una gran altura, y son claramente tanto para
los usuarios de la carretera y la gente de turismo. Las torres de un puente atirantado son
aproximadamente dos veces ms altas que las de un puente colgante equivalente debido
a la forma en que los cables de suspensin llevan la carga. Generalmente, las torres se
determinan por el anlisis estructural bsico, pero donde el puente es muy largo, la
aerodinmica se convierte en un problema importante. Los trabajos de cimentacin ya
estaban en curso en el momento del inicio del estudio esttico, por lo que el diseo fue
limitado por ciertas restricciones anteriores, de la siguiente manera.
Tamao y forma de la cimentacin
distancia entre columnas de la torre
Altura de la torre

TABLA 1. Estudio comparativo de la forma de la torre

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CONFORMACIN
TORRE EN FORMA DE Y INVERTIDA
INFERIOR
Configuracin Configuracin
Con hendidura Alza hacia arriba
bsica bsica
Dibujo
esquematizado

las columnas de la El diseo, una Bsicamente la Este diseo destaca


torre tienen slo forma invertida misma que la las dos columnas
una nica curva en de Y, da el perfil torre invertida de la torre y da una
los tirantes ms delgado en forma de y. estructura bien
horizontales, dando entre los Con la hendidura, equilibrada
una apariencia esquemas la parte superior proporcionando dos
relativamente posibles. de la columna es puntales
simple en su Ya que una sola ms ancha, pero horizontales
conjunto columna da la la sombra en comparacin
apariencia de ser emitida por la con el diseo de
ms ancha de lo hendidura la hendidura, Esto
que realmente es, hace parecer tiene una sensacin
el lado de la ms delgada. incompleta en su
columna es El diseo es poco alza hacia arriba.
cnico. El cono convencional Aunque no
puede tener una como una convencional como
curvatura de columna inferior, una torre, el diseo
modo que ahi una por lo que tiene es poco diferente
buena una cierta de un diseo tpico
combinacin originalidad
Estructura
Estabilidad x
Evaluacin x
general

Ya que el puente tiene dos planos de cables, los posibles diseos de esqueleto para las torres
son el tipo A, el tipo Y invertido, el tipo de bastidor rgido y el tipo de columna gemela.
Basndose en estas posibilidades, se propusieron cuatro esquemas de diseo que satisfacen los
requisitos de estructura, construccin, aerodinmica y economa. El cuadro 1 da una
comparacin final de los cuatro esquemas y comentarios sobre ellos. La torre tipo A ofrece un
rendimiento o desempeo aerodinmico superior, pero el diseo en Y invertido es ms atractivo
si se pueden satisfacer las exigencias de la estabilidad aerodinmica.

Se llev a cabo una prueba de tnel de viento de modelo completo en una torre Y invertida
para desarrollar un diseo que cumpliera los requisitos de estabilidad del viento ajustando

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la forma de la seccin rectangular de la columna. A travs de pruebas de tnel de viento


anteriores, se saba que una seccin rectangular podra ser mejorada en lo que respecta a la
aerodinmica mediante el corte adecuado de las esquinas. Con el fin de suprimir las
vibraciones fuera del plano y en el plano en un grado suficiente, a las dos caras se les dieron
diferentes cortes de esquina (Fig. 2)

Las columnas de la torre se doblan hacia dentro por debajo de la cubierta y se requieren
elementos diagonales entre las columnas por razones estructurales para resistir las fuerzas
laterales del viento y del terremoto. Estas reas del diseo, sin embargo, necesitaban algn
refinamiento desde un punto de vista esttico. La tabla 2 es un estudio comparativo de los
diseos alternativos para la forma de las torres. Se seleccion un diseo con columnas ms
anchas hacia la base. La base de la torre se expande y se forman espacios triangulares por
encima de los brazos horizontales inferiores, formando conjuntamente una forma de
diamante. Esta configuracin da prominencia a las columnas de la torre, creando as una
sensacin integrada sin complicaciones. Las bases expandidas proporcionan la impresin de
estabilidad.

En cuanto al detalle de las torres, se incorporaron las siguientes caractersticas en el diseo


final (Fig. 3)

Fig. 2. Seccin de la torre elegida Fig. 3. Detalles de la torre en el diseo final

TABLA 2. Estudio comparativo de la forma de la torre debajo de la cubierta

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a) Las cimas de las torres estaban inclinadas para enfatizar la sensacin de elevarse
hacia el cielo.
b) Conexiones de columna de apoyo fueron suavizadas en arcos a fin de preservar la
sensacin en alza.
c) Se aadi un nudillo a la columna para que coincida con la punta del carenado de
la viga , manteniendo as la continuidad de la viga en las torres

Pilares y estribos tambin coinciden con la forma de las torres

5. Cables atirantados
La disposicin de los cables atirantados est determinada por consideraciones estructurales.
Aunque los cables atirantados son filamentos finos en comparacin con otros elementos
estructurales. Pueden aparecer ms como un plano porque estn dispuestos en filas de
hasta 21. Los cables se envuelven en una cubierta de polietileno para proteccin contra la
corrosin, dando un dimetro mximo de 160 mm.

En el diseo original, estancia-cables para los tramos laterales estaban en dos o tres espacios
diferentes __ Densamente empacado para la porcin de hormign pretensado de la viga y
ms ampliamente espaciado en la porcin de acero de la viga. Para evitar una
discontinuidad, Se aadi una regin de transicin entre las dos disposiciones de cable
diferentes.

6. VIGAS

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La viga principal consta de cajas de acero poco profundas, La viga principal consta de cajas
de acero poco profundas, Pero en el extremo terrestre de las vas laterales, Se utiliza el
hormign pretensado para eliminar el levantamiento en los soportes de los extremos.
El peralte de la viga el acero principal se determin por consideraciones estructurales tales
como estabilidad de pandeo, Pero la seccin transversal aerodinmica fue elegida
nicamente por razones de estabilidad aerodinmica. La profundidad y la forma de las vigas
pretensadas que forman los brazos laterales y los brazos de aproximacin son las mismas
que las de la viga principal.

Los anclajes de cable atirantados estn encerrados dentro de la caja de la viga. De modo que
la estructura de anclaje y los enchufes de cable se ocultan de la vista.

7. COLOR
Se estudi el color de la superestructura y se seleccion un gris claro (Munsell N N7.5) para
las torres y vigas por las siguientes razones:

a) Coincide con el concepto de "luz y sombra".


b) Coincide con el paisaje circundante de una cadena de pequeas islas con
vegetacin de hoja perenne.
c) Proporciona uniformidad con los otros diez puentes de largo alcance planificados
o ya construidos como parte de esta ruta
d) Coincide naturalmente con el color de las vigas de hormign pretensado
e) Se desvanece menos, como lo demuestran veinte aos de experiencia alrededor
del sitio del puente.

Los cables atirantados estn cubiertos con tubera de polietileno que tiene un contenido de
carbono para una mayor duracin en el tiempo. Aunque la tecnologa de coloracin est
disponible para este tipo de cables, Se decidi no agregar ningn color ya que se esperaba
que el negro encajara en el ambiente, y adems, el cable de color parece negro de todos
modos y es tambin costoso

8. CONCLUSIONES

Este estudio de esttica permiti desarrollar un diseo ms equilibrado. el diseo final se


muestra en la foto 1.

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FOTO 1. Foto montaje de la vista desde el observatorio del punto de ttara

Aunque muchos elementos estructurales de este diseo fueron determinados por requisitos
estructurales, incluyendo aerodinmica, todava era posible con la consideracin cuidadosa
para llegar a un diseo equilibrado, significativo sin aumentar costes. El uso de modelos a
escala y fotomontajes asistidos por ordenador fue muy til en la realizacin de estudios
comparativos.

CAPITULO II:
DISEO RESISTENTE DEL CABLE A LOS VIENTOS PARA EL
PUENTE DE TATARA
RESUMEN
Los cables permanentes del puente Ttara tienen una frecuencia natural mucho menor que
los de otros puentes debido a su mayor longitud. Se realizaron pruebas de tnel de viento para
Caractersticas de las vibraciones en las frecuencias bajas, as como para examinar la Mtodos
de control de vibraciones utilizando una medida aerodinmica Como resultado, se encontr
que las superficies de los cables mejora la estabilidad aerodinmica y tiene menos fuerza de
arrastre. Que la de los cables con superficies rugosas. Finalmente, la medida aerodinmica fue
A los cables del puente de Ttara.

1) INTRODUCCIN

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El Puente Ttara, con un tramo central de 890 metros, es el puente atirantado ms largo del
mundo (Fig.1) en la terminacin Conecta dos Islas, Ikuchijima y Ohmishima, en la ruta
Onomichi-Imaban del puente Honshu-Shikoku. Este puente emplea un puente compuesto,
estructura de acero y PC: el desequilibrio de carga muerta entre el tramo central y los tramos
laterales, causado por los tramos laterales ms corto que el tramo central, es compensado por
PC Vigas instaladas en el extremo de los tramos laterales, los cables estn anclados en dos
planos de disposicin en forma de abanico cada cable consta de alambres de acero
galvanizado y est recubierto con Polietileno (Tabla 1).

Fig. 1. Plano general del Puente Tatara

Tipo Multi-tipo de ventilador (anclado en 2 planos)


Numero de cables 168 cables ( 21 niveles)
Construccin de cables 151-139 cables galvanizados (7mm)/cable
Proteccin contra la
Revestimiento de polietileno
corrosin
Dimetro del cable 110-170 mm
Longitud del cable 108-462 m
Peso del cable 5-56 ton/cable(480-194 N/m)
frecuencia 0.26-1.005 Hz ( cuando este completo, primer modo)

TABLA 1. Dimensin de cables

Las vibraciones tpicas de los puentes atirantados causados por el viento incluyen vibracin,
despertar Galopante e inducida por vrtices vibracin, lo que los puentes han compartido en
comn, la vibracin era que se localizaban en reas relativamente planas y que las superficies
de los cables eran lisas, por ejemplo, cubiertas con Polietileno. Esto sugiri que el puente
Ttara tambin puede ser objeto a la vibracin de la RAM Adems, hubo informes de que la

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RAM Vibraciones podra tener amplitudes grandes, requerir amortiguacin adicional, pareca
necesario considerar adecuadamente las tecnologas con suficiente antelacin,
adecuadamente por adelantado. Por otro lado, su disposicin tiende a aumentar la
importancia de la reduccin de la carga de viento en los cables, si esta carga de viento grande
(la fuerza de arrastre) es capaz de disminuir, ser una gran ayuda en optimizacin de toda la
estructura de la estructura. En vista de estas circunstancias, estudi las caractersticas de la
vibracin de la lluvia y discuti no slo las medidas de Vibracin Control, sino tambin para
una menor fuerza de arrastre.

2) INVESTIGACIONES SOBRE LAS CARACTERSTICAS DE LAS VIBRACIONES

2.1. Resumen de las pruebas del tnel de viento

Los cables del puente de Ttara se caracterizan por una frecuencia natural extremadamente
baja comparada con los de los puentes atirantados convencionales, debido a la longitud de
cable muy larga resultante desde el largo tramo. Se esperaba que el cable ms largo de este
puente tuviera una frecuencia de alrededor de 0,26 Hz, mientras que la frecuencia natural
ms baja fue de aproximadamente 0,5 Hz en el caso de otros puentes atirantados. As, se
realizaron pruebas de tnel de viento para el objetivo de aclarar las caractersticas de las
vibraciones en rangos de baja frecuencia, campo inexplorado. El modelo de cable utilizado
para la prueba de tnel de viento era un cuerpo rgido de tamao full que constaba de un
tubo de 12 m.
Largo de 155 mm de dimetro, cubierto por polietileno en el que se insert una tubera de
acero, y ambos cuyos extremos fueron soportados por muelles con el propsito de estudiar
las caractersticas de Vibracin.

Se utiliz un modelo a escala Full, ya que aseguraba requisitos de similitud como adhesin
caractersticas del agua a las superficies de los cables y de los riachuelos de agua. La lluvia
fue simulada por una tobera de pulverizacin en el cono de salida del tnel de viento y una
tobera auxiliar en el extremo superior del cable.

2.2. Caractersticas de vibracin de los cables de puente Ttara

La prueba del tnel de viento revel las siguientes caractersticas (Fig. 2).

a) Lluvia La vibracin se genera incluso en una frecuencia baja (0,26 a 0,54 Hz).

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b) Lluvia La vibracin ocurre en la velocidad del viento de aproximadamente 6m / s


y 12m / s, y es generado a la menor velocidad del viento cuando el ngulo relativo
es de 45 .
c) De los dos rangos de velocidad, la vibracin en la velocidad del viento ms alta
rango ocurre con rieles en las superficies superior e inferior del cable mientras
que la vibracin en l se genera una menor velocidad del viento con riachuelos
formados solamente sobre la superficie inferior del cable.
d) Si el amortiguamiento estructural del cable es 0 o ms en trminos de decremento
logartmico (), la vibracin se suprime por vibraciones locales.
e) El flujo turbulento tiene cierto efecto amortiguador con respecto a la vibracin de
la RAM.

Fig. 2. Caractersticas de vibracin de los cables

3) Discusin de las Medidas de Control de Vibraciones

3.1. Problemas de aplicacin de las medidas de control de vibraciones al


puente Ttara

Como medidas para controlar la vibracin de la RAM, tres mtodos estn realmente en
uso atando los cables con cables, aumentando el amortiguamiento estructural de los
cables mediante dispositivos de amortiguacin de instalacin, y Mejorando las
caractersticas aerodinmicas de los cables al dar deformacin sobre sus superficies con el
puente Ttara, se aplic una contramedida aerodinmica a los cables para siguientes
razones.

Por otra parte, el mtodo diseado para todos los de alta No es prctico, ya que la

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contramedida debe ser llevada al modo de 1 El cable ms largo En cuanto al mtodo del
dispositivo de amortiguacin de insta- Estimado por clculo analtico hasta cierto punto

El mtodo del cable de atadura no es eficaz en vibraciones, porque las conexiones de


alambre forman de modo nodos de vibraciones. Por otra parte, el mtodo diseado para
todos los de alto orden no es prctico, ya que la contramedida debe ser llevada al modo
de 1 El cable ms largo En cuanto al mtodo del dispositivo de amortiguacin estimado
por calculo analtico hasta cierto punto. En el caso del puente de Ttara, la Estructura de
los equipos y la proteccin de los montantes presentan problemas, Los cables largos hacen
que el tamao de los amortiguadores sea mayor y sus ubicaciones de montaje sean ms
altas, Adems, este mtodo no es deseable desde un punto de vista esttico. El mtodo
aerodinmico, que procesa las superficies del material de revestimiento directamente
suprime las fuerzas excitadoras que actan sobre los cables, no requieren equipos
secundarios, por lo tanto, est libre de los problemas que plantean las estructuras de los
equipos, Encontrados en el caso del mtodo del cable de atadura y del mtodo de
dispositivos de instalacin de amortiguacin. Se han propuesto contramedidas
aerodinmicas y ya se han propuesta y se han aplicado ya algunas medidas puentes.
En el puente East-Kobe , se aplicaron protuberancias paralelas a los cables de soporte
Cubiertas con polietileno Hehcal strakes se aadieron en la superficie de los cables de
estancia en el puente Normanda ,se cortaron ranuras en forma de u en la superficie de
los cables de soporte revestidos por polietileno en el puente de yuge.

Sin embargo, el puente de Ttara tena los siguientes problemas. Las contramedidas
aerodinmicas eran propensas a causar una fuerza de arrastre mayor a la velocidad del
viento de diseo que la de una superficie lisa. Por ejemplo, el coeficiente de arrastre del
cable con protuberancias paralelas en 1,2 a la velocidad del viento de diseo, mientras que
0,7 para un cable con una superficie lisa. En el diseo del Puente de Ttara es preferible
una fuerza de arrastre ms pequea, ya que la carga de viento para cables con superficie
lisa llega a aproximadamente el 30% de la carga total del viento. Si se aplicara un cable con
una fuerza de arrastre mayor al puente de Ttara, ello afectara al diseo estructural de la
cubierta o de la seccin de torre. Por lo tanto, era absolutamente necesario investigar
cualquier contramedida aerodinmica para desarrollar una seccin de cable con una
fuerza de arrastre ms pequea y, al mismo tiempo, mejores ediciones de supresin de
vibracin en un rango de baja frecuencia.

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3.2. Discusin de la Contramedida Aerodinmica

Para investigar el efecto de la configuracin superficial del cable sobre las propiedades
aerodinmicas, se realiz la prueba de balance de tres componentes. El coeficiente de
arrastre de un cuerpo con una seccin circular es una funcin del nmero de Reynolds, Re
= VD / v, donde V es la velocidad de flujo; D es la longitud representativa; V en la viscosidad
cinemtica. La figura 3. Muestra los resultados del experimento que compararon las
caractersticas de arrastre entre una superficie de cable que tiene rugosidad uniforme y
aquella que tiene patrn cncavo discreto (cable con sangrado). En ambos casos, la
rugosidad era del 1% del dimetro del cable. El cable endentado (foto.1) mostr una
tendencia diferente del cable con rugosidad uniforme. Su coeficiente de arrastre (Co) fue
0,61 a un nmero de Reynolds crtico de 1x105 . Dentro del rango de mediciones hasta un
nmero de Reynolds (Re) de 5,5 x105 , equivalente a un viento una velocidad de
aproximadamente 55 m / s, el coeficiente de resistencia se mantuvo aproximadamente
constante, menor que 0,7. Esto prob que si una superficie de cable es rugosamente
discreta, se pueden obtener caractersticas de arrastre casi equivalentes a las de un cable
liso (con una seccin transversal circular) en la gama de velocidad de desplazamiento del
viento.

Las caractersticas del cable que tiene un patrn endentado se analizaron a travs de la
medicin de la distribucin de presin (figura 4). En cuanto al cable con una superficie lisa,
en el rango subcrtico, la ubicacin del punto de separacin, , El nmero de Reynolds (Re)

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de aproximadamente 0,9 x 10 (5), y el coeficiente de presin en la superficie trasera fue


casi constante, mostrando que la separacin de flujo completa tiene lugar en la superficie
trasera. En el Supercrtico a un nmero de Re de aproximadamente 5 5x105 , el punto de
separacin se movi hacia atrs Un ngulo 6 de aproximadamente 100, y se restableci
la presin esttica sobre la superficie trasera porque De mezcla de turbulencia, anchura
de estela ms estrecha y as sucesivamente Por otro lado, con un cable Teniendo el patrn
endentado, casi no se observ diferencia en el coeficiente de presin en Re Nmero de 0
9x105 y 5 3x105 El punto de separacin (0) estaba situado en un ngulo de
aproximadamente 110 Esto demuestra que el cable recortado ya alcanz un estado
supercrtico a un viento Velocidad de alrededor de 10 m / s, que coincidi bien con los
resultados del coeficiente de resistencia al arrastre Medicin Con el cable dentado, se
observ un pico de presin negativa en un ngulo 6 de aproximadamente 80 en el estado
supercrtico. Se estima que esta presin negativa suprime la Formacin de riachuelos en
la superficie superior tales riachuelos son una de las causas de la RAM Vibracin Esto indica
que el cable endentado es capaz de suprimir la vibracin del mbolo por Aumentando el
nmero aparente de Reynolds.

3.3. Resultados de las pruebas de tnel de viento

Como medida para controlar la Vibracin aerodinmicamente sin aumentar la resistencia


Coeficiente, se consider una superficie de cable que tena una rugosidad cncava discreta
(cable con sangrado). El coeficiente de arrastre del cable endentado era aproximadamente
0 7, que era casi igual al coeficiente de arrastre de diseo de un cable con una superficie
lisa para aprender la vibracin de la lluvia, los efectos de supresin del cable endentado,
las pruebas de vibracin bajo lluvia simulada fueron, el mtodo utilizado para la prueba de
tnel de viento fue del mismo tamao que el indicado en 2.1. Los resultados de los ensayos

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se muestran en la Fig. 5. Las caractersticas aerodinmicas del cable son Resumido como
sigue.
a) No hubo Vibracin evidente en una velocidad alta en la que la Vibracin fue
observado con cables lisos se observ cierta vibracin en una velocidad baja, a
una velocidad del viento de aproximadamente 6 m / s.
b) La vibracin en una velocidad de viento baja nivel rango, que se produjo en
virtud de una velocidad limitada de rango, Fue capaz de ser suprimido cuando
el plano m (vertical) la humedad estructural () del cable Fue aumentado a 0 02
o as.
c) La vibracin tiende a ser suprimida en el flujo de turbulencia, y el cable Ms
efectos supresores que los de superficies lisas.
d) La dependencia de la frecuencia se observ en la generacin de lluvia vibracin
se convirti Menos propensos a ocurrir en rangos de alta frecuencia y no se
observ vibracin Frecuencia superior a 1 Hz.

Se considera que las vibraciones a una alta velocidad de velocidad fueron causadas por los
riachuelos En la superficie superior de los cables y que se observaron efectos de supresin como.
El ancho de los arroyos cambiado. Por otro lado, como las vibraciones a un bajo nivel de
Velocidad de los rayos que se forman en las superficies inferiores. El tratamiento superficial por
s solo no era suficiente para controlar la vibracin a travs de la lluvia, los gastos, se confirm
que el cable endentado haba RAM Efectos de supresin de vibracin, en un ritmo de velocidad
alto, se considera que el patrn endentado tuvo efectos sobre el aparente nmero de Reynolds
y haciendo el flujo punto de separacin se mueven hacia atrs, la vibracin observada en una
velocidad de viento baja de alrededor de 6 m / s podra reducirse notablemente a un nivel bajo
en el puente real, considerando el flujo turbulento en el sitio Adems, con Las vibraciones se
limitan a modos de orden inferior por debajo de 1 Hz si aparecen, Haciendo que sea ms fcil
tomar medidas de instalacin de amortiguacin que con cables Superficies .

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4) CONCLUSIONES

En este estudio, las caractersticas de vibracin de los cables de puente de Ttara se examinaron
y Se discutieron diseos resistentes al viento utilizando una contramedida aerodinmica. Los
resultados Obtenidos por el estudio se resumen de la siguiente manera:

a) Se adopt el cable con sangrado para el puente Ttara como una medida aerodinmica
para
b) Mando vibracin parece que los cables con sangrado tienen suficiente efecto de
supresin en Vibracin, considerando el flujo turbulento en el Sitio.
c) El cable endentado tiene un coeficiente de arrastre casi igual al de un cable con una
superficie, lo que resulta en una menor carga de viento.
d) Se ha empleado una estructura que permitir la instalacin de amortiguadores, para
preparar peor.
e) Finalmente, el comportamiento de los cables en el puente real ha sido visto. Fase de
construccin Y no se ha registrado vibracin hasta ahora.

CAPITULO III:
ERECCIN DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE DE TTARA

RESUMEN

El puente de Ttara (conocido como el puente sucesivo) se localiza al medio del Onomichi-
proyecto del puente de Shikoku. Es un puente atirantado que conecta la isla de Ikuchijima
(prefectura de Hiroshima) y la isla de Ohmishima (prefectura de Ehime), y el puente tiene una
longitud total de 1480 metros y una longitud del palmo del centro de 890 metros. Una vez
terminado, ser el puente ms largo de la palabra en trminos de la escala, sobresaliendo su
puente de la hermana Puente de Normandie (situado en Francia con una longitud del palmo del
centro de 856 metros).

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Este artculo informa sobre el diseo y la construccin de la superestructura del puente Ttara.

1. DISEO DEL PUENTE


En el diseo inicial, el puente fue planeado para ser un puente de suspensin. Bajo el plan, se
anticip un gran impacto de la topografa porque el punto de anclaje en el lado de la isla de
Ikuchijima era proximal a la cresta montaosa en su parte posterior. Sin embargo, un diseo
de puente atirantado fue finalmente seleccionado porque no necesita anclaje, resultando en
menos Influencia topogrfica. Adems, podramos asegurar un diseo y una instalacin
suficientes, con los subsiguientes avances tecnolgicos, y el hecho de que un puente
atirantado no era ms costoso que un puente colgante estaba a nuestro favor.

Ya que el tramo central del puente es demasiado largo comparado con el tramo lateral, eran
necesarias contramedidas contra la reaccin negativa que ocurran en los extremos de los
tramos laterales, al igual que la mejora de la rigidez global. Las vigas de hormign pretensado
se colocaron en los extremos de cada lado (para 2A- lado: 105.5m, para 4P- lado: 62.5m), y una
viga de acero fue adoptada para la totalidad de las partes restantes del puente para hacer un
cable compuesto Puente quedo.

TABLA 1 volumen
Torre torre 12,110 t
Instalaciones para accesorios 450 t
Marco de anclaje 480 t

Viga Viga de acero 15,860 t


Viga Pc 6,610 m3
Instalaciones para accesorios 450 t
Cable Cable 3,640 t
Enchufe 310 t

El sistema de cable es de doble plano con un multi-ventilador de 21 filas de cable. La viga es


un tipo de caja plana, y su altura y ancho son 2,7 metros y 30,6 metros, respectivamente. Las
vas para bicicletas y peatones de 2,5 metros de ancho se extienden a ambos lados de las
carreteras de 4 carriles de 20,0 metros de ancho.

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2. DISEO DE LA SUPERESTRUCTURA.
2.1.TORRES

La forma de la torre fue inicialmente diseada para ser en


forma de A. Sin embargo, las vibraciones externas nocivas
ocurrieron no solo cuando la torre estaba sola sino
tambin en el momento de la terminacin del puente. Se
realizaron las caractersticas de vibracin, y se adptala
torre en forma de Y inversa debido a sus mejores
propiedades aerodinmicas y su aspecto esttico. Como
resultado de muchas pruebas en tnel de viento, se adopt
la forma de corte de esquina en la seccin de torre para
reducir la amplitud de las oscilaciones inducidas por el
vrtice. Las mediciones de la seccin transversal son de 12
- 5,6 m x 8,5 - 5,9 m, y la torre es la clase ms grande de mono clulas.

La altura total de la torre es la torre es de 220 metros y consta de bloques divididos en 23


niveles de altura. Se adoptaron tornillos de friccin de alta resistencia a toda la conexin
en la torre. Se instalaron dos vigas verticales en los ejes de la torre y se fijaron bloques de
anclaje colados con los pernos a las vigas, a cuya estructura se van a anclar los cables.

2.2. LOS CABLES


Los hilos de acero galvanizado de 7 mm de dimetro se empaquetaron en las fbricas de
forma semi-paralela con ligera torsin. Despus, se recubrieron directamente con
polietileno extrusionado de alta densidad. Con una larga distancia, la frecuencia natural
de los cables es notablemente inferior a la de otros puentes atirantados (el cable ms
largo: dimetro exterior 170 mm (d = 7 x 379), longitud del cable = 460 metros, frecuencia
natural = 0,225 Hz ). Por esta razn, se investigaron las propiedades de la vibracin de la
lluvia en el rea de baja vibracin mediante una prueba de tnel de viento utilizando
cables a gran escala, as como los efectos de las medidas antivibratorias mediante la
adicin incremental de amortiguacin y la seccin transversal orientada
aerodinmicamente. La aplicacin de la sangra a la superficie de los cables de una manera
discreta sirve como una medida vlida puesto que mejora la estabilidad aerodinmica de
los cables sin exceder sustancialmente los coeficientes de fuerza de arrastre de los cables
cilndricos convencionales.

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2.3. LA VIGA
En cuanto a las vigas de acero, se
seleccionaron secciones
transversales de viga de caja
incluyendo carenado para asegurar
la estabilidad aerodinmica
basndose en pruebas de tnel de
viento. Las vigas son anchas y largas
placas de cubierta de 3 cmaras. La
altura de la viga es de 2.7 metros, y
la relacin de la profundidad de la
viga es de aproximadamente 1/330,
siendo de forma notablemente esbelta.

Como resultado, la rigidez de la viga era relativamente baja y el esfuerzo de compresin


axial era dominante para la determinacin del rea.

Por lo tanto, se usaran nervios de canal para losas de cubierta y bridas inferiores, y se
usaran nervaduras planas para redes. Por lo tanto, todos ellos fueron diseados como
placas compresivas rigidizadas.

En la fabricacin de la viga de acero, teniendo en cuenta que la viga de acero est diseada
como una placa compresiva reforzada, se llev a cabo un cuidadoso dimensionamiento
de los elementos para minimizar la deformacin inicial en las losas de la plataforma y las
bridas inferiores para evitar por consiguiente el deterioro de la fuerza de pandeo final. En
base a los resultados de los diferentes ensayos de fatiga de las losas de la cubierta, se
tomaron las siguientes medidas: especificacin de las vieiras de las bandas laterales de
viga que se instalan a travs de las nervaduras, reduciendo las dimensiones de la parte de
soldadura inversa de las placas de cubierta (30 x 75mm) Acabado de la rectificadora de la
soldadura cercana que est justo debajo de las ruedas, etc.

La condicin de soporte de la viga es la siguiente: con el fin de controlar la dispersin de


la fuerza horizontal y el desplazamiento excesivo en la direccin longitudinal segn los
terremotos, se adopt un soporte elstico para el cojinete en la torre y se adoptaron
cojinetes mviles para los otros soportes. Para el mtodo de soporte elstico en la parte
de torre, lo que se adopt es soporte de cojinete de resorte de cizalla horizontal que usa

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caucho de tipo no amortiguador, que tambin sirve como cojinete de reaccin vertical. El
valor del resorte se fij en 4000 t / m / Br.

3. ERECCIN DE LA SUPERESTRUCTURA

3.1.ESQUEMA DE LA ERECCIN
Los procedimientos de ereccin de la
superestructura se muestran en la fig. 4. La
torre est dividida en un total de 23 bloques.
En primer lugar, las placas de base (w = 120t x
2), los primeros bloques de la torre w = 240t x
2), y el bloque grande de la parte inferior de la
torre (w = 1500t), fueron erigidos por gras
flotantes.

A continuacin, el gran bloque


de la viga steet cerca de la torre
(lado 2P: 1 = 1,23 m, w = 2000t),
Lado 3P: 1 = 163m, w = 2500t).
Fue erigida por una gra
flotante (cap. 3600t). Haciendo
uso de este gran bloque como el
patio de trabajo, los bloques
superiores de la torre fueron
erigidos uno por uno con una gra de torre (casquillo de elevacin 160t) fijada en la viga.
La precisin de montaje de la torre (cantidad inclinada de la torre) era alta en el nivel de
alrededor de 1/7000 que fue posible gracias a un control de precisin de fabricacin
suficiente en fbricas y operaciones de ereccin cuidadosas en el sitio. Cumpli con xito
la precisin de montaje requerida (1/2000 de la altura de la torre).

La unidad de montaje de la viga se puede dividir en: la cubierta grande del bloque cerca
de la torre, la cubierta grande del bloque en las vigas laterales, y la cubierta comn del
bloque (1 = 20m, w = 300t). Ya que el tramo lateral del lado 2P es ms corto que el lado
3P, la cubierta grande (1 = 109m, w = 1800t) es erigida en el tramo lateral por la gra
flotante (tapa 3600t) enmediantemente despus de la terminacin de la Ereccin de la
torre. El tramo lateral de la ereccin de la torre. El espacio lateral del 3P. Lado es ms

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largo que el lado 2P- es ms largo que el lado 2P-, por lo que no fue posible erigir las partes
laterales restantes como una sola unidad de la cubierta de bloque grande.

While adjusting the balance between the center span and side span, four blocks were
erected at the center span and three blocks at the center span and three blocks at the
side span in the following way. Ordinary block deck girders were erected by the traveling
crane (cap. 350t) on the girder for the center span, and the floating crane (cap. 600t) was
udes for the side span. The remaining side span was erected as a large block deck
(1=102m, w=1500t) by a floating crane (cap. 3600t).

Despus de completar la ereccin de la viga lateral. En la parte del travesao central, la


construccin de la viga en voladizo de la construccin ordinaria de bloques y cables
mediante la gra de desplazamiento (casquillo de elevacin 350t). Colocados sobre la viga
y una gra de camin (cap 360t), se llevaron a cabo como un proceso. Este proceso se
llev a cabo 18 veces para el lado 2P y 15 veces para el lado 3P.

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3.2. CARACTERSTICAS NOTABLES DE LA ERECCIN

Las caractersticas principales de la construccin de la superestructura del puente son: el


mtodo en voladizo del tramo central que alcanza hasta 435 metros como mximo debido
a la longitud del tramo central de 890 metros y la ereccin de los cables de suspensin de
viga con una longitud de 460 metros.

Con respecto a la ereccin en voladizo, la restriccin topogrfica hizo imposible la


instalacin de equipos temporales doblados. Por lo tanto, la ereccin se llev a cabo
empleando completamente el sistema en voladizo. Antes de adoptar este mtodo, la
seguridad en el momento de la terminacin y la ereccin se confirm no slo mediante el
examen de los anlisis numricos, sino tambin mediante pruebas de tnel de viento
utilizando un modelo de puente completo en una escala de 1/70.

Durante la ereccin del estabilizador de viga (en 1997), hasta dos tifones llegaron al sitio
(tifn ocho a finales de junio y tifn nueve a finales de julio). El tifn nueve, que vino
inmediatamente antes del cierre, nos preocup especialmente. Sin embargo, no se caus
ningn dao, y el cierre se pudo completar, gracias a las contramedidas previamente
planeadas contra los tifones. Las contramedidas fueron: fijacin firme como medidas
antivibratorias de los cables, retraccin de la gra mvil para disminuir el rea proyectada
normal a la direccin del viento, y enrollar las redes de seguridad de la barandilla. La
velocidad del viento del tifn nueve fue de unos 25 m / s a la velocidad instantnea
mxima del viento. El desplazamiento relativo de la viga en este momento era de unos 50
cm.

Con respecto a la ereccin del cable, el arrastre y el anclaje en el lado de la viga se llevaron
a cabo primero despus del anclaje en el lado de la torre. En el punto de anclaje en el lado
de la torre, el cable ms alto alcanza 170 metros arriba, la viga, y la carga muerta sola es
tan pesada como 25t. La capacidad de una gra torre-superior que no levantaba los cables
necesitaba ser mejorada, y era necesaria una gra con una capacidad de elevacin de 30t.
En los esfuerzos de arrastre y anclaje en el lado de la viga, la longitud mxima de traccin
hasta el punto de anclaje predeterminado alcanz aproximadamente 150 metros. La
fuerza de traccin en este momento era tan grande como 800t mximo.

Por lo tanto, la traccin de los cables al lado de la viga se dividi en tres fases: la primera
traccin se realiz con un cabrestante (tapa de traccin 30t), la segunda traccin con una
abrazadera de alambre), Y el tercero con un gato de agujero central (tapa 800t).

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Por lo tanto, las operaciones de extraccin de cables se llevaron a cabo auto dependiendo
de la capacidad de cada equipo. La barra de tensin, en el cable ms alto (1 = 460m, w =
60t) empleado para el tercer tirn. En funcionamiento con el uso del gato de agujero
central, era d = 180 mm x 8,5 m.

Por ltimo, se ha realizado una observacin de campo de cada parte para investigar
principalmente el impacto de los vientos durante la construccin de la superestructura de
la superestructura del Puente. Se ejecutaron: observacin de vibraciones de la torre en la
torre en el momento de la ereccin y observacin de vibraciones de los cables y la viga en
el momento de la ereccin en voladizo. Despus de las vigas est en curso con el nfasis
en el estudio de la correlacin espacial de los vientos y la observacin de la vibracin de
los cables. La correlacin se ha realizado con aerovanes ultrasnicos instalados en cinco
puntos diferentes que estn en direccin longitudinal.

4. POSDATA:

La construccin del puente se decidi en 1989 y


la construccin tuvo lugar en agosto de los aos
siguiente, seguido de la construccin de la
subestructura en noviembre de 1992. La
construccin pas a perforar submarinos de la
base de la torre, instalar cajones, Hormign
submarino y hormign atmosfrico. En marzo de
1995 se llev a cabo la ltima instalacin de
conduccin de hormign y se complet la
construccin de la base de la torre (2P, 3P). En
cuanto a la construccin de la superestructura,
la construccin de la torre se inici en agosto de
1995. En junio de 1996, se complet la construccin del bloque final (23ed). Despus de un
perodo de trabajos preparatorios para erigir vigas, se inici la ereccin de un estabilizador
entre los vanos centrales. En el verano de 1997, despus de un lapso de nueve aos desde que
se lanz la empresa, el cierre de la viga con un tramo central de 890 metros fue.

Por ltimo, queremos mencionar que la superestructura del puente Ttara avanza sin que se
produzcan accidentes desde el inicio de la construccin. Quisiramos expresar nuestra gratitud
a los esfuerzos de los encargados de la construccin.

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CAPITULO IV:
CONTROL DE PRECISIN EN LA CONSTRUCCIN DEL PUENTE DE
TATARA
POSDATA:

El Puente Ttara es de cable hbrido de acero y de concreto ms


largo de un mundo. El puente fue construido por la Autoridad Honshu - Shikoku en
"Onomichi-Imabari. El tramo central tiene 890m de largo, y una parte del tramo lateral es de
concreto. La seccin de la viga de cubierta est estructurado por 3 cmaras. Este
puente es muy flexible, y era difcil de completar el puente por la precisin del control de la
tensin del cable. Debido a que el error Geomtrico sera grande con solamente el control
de la Tensiones.

Por lo tanto, para el levantamiento con precisin, nos dimos cuenta en el control geomtrico
incluida la longitud de Cada miembro. Por los que controlan, Ttara puente se complet con
precisin.

Figura 1. Vista general del Puente Ttara

ESQUEMA DEL LEVANTAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA


El lapso de lado fue consista por el acero y la cubierta de la PC. Inmediatamente despus
de la finalizacin de la torre, la cubierta de acero entre P2 a 2P fue erigido por FC por
el gran bloque.

Para el levantamiento de la amplitud lateral de 3P lado, la primera etapa del levantamiento


cerca de la torre, se aplic el mtodo de Plataformas de montaje por cada bloque corto
alternativamente, ajustar el equilibrio entre el centro y la duracin de lado. Cuando la
distancia del borde de la cubierta erigido a la cubierta del PC fue 100 m, entonces
gran bloque cubierta de acero fue erigida por FC La cubierta de la luz central fue erigido por la

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gra que viaja en el bloque corto. La cubierta estaba articulado por soldadura en la brida
superior, atornillada por el perno de alta resistencia en web e inferior de la brida.

2. FILOSOFA BSICA PARA EL CONTROL DE LA PRECISIN


Por los clculos de la sensibilidad de precisin geomtrica contra cualquier parmetro,
caractersticas estructurales se encuentran a continuacin.

a) la tolerancia de longitud, efecto miembro de alto


b) otras tolerancias (peso muerto, la rigidez, la cubierta y las fuerzas de la seccin de torre)
efecto de unos pocos
c) Controlar si la tensin del cable deja de lado la tolerancia del peso de la cubierta, la
cubierta se deforma en gran parte.

La filosofa bsica para el control de precisin de montaje de la cubierta.

a) Control de la longitud del miembro de que se obtienen. Los datos se


miden en Talleres.
b) en el sitio, la geometra de la cubierta estn controladas principalmente, por
la tensin del cable.

3. RESULTADO REAL DE CONTROL DE LA PRECISIN

Talleres: la longitud de cada miembro se miden y controlan con la tolerancia


acumulada.
La tolerancia acumulada tena menos de 10 mm de longitud total de la torre y la
cubierta, de alta precisin. Debido a su longitud, de medicin de la longitud del cable
de estancia fue imposible. Por lo que eran controlados por la longitud de alambre de
calibre. Se estim que el principal factor de incertidumbre de la tolerancia de
la geometra fue originado por la longitud de estancia, porque la torre y la cubierta se
midieron precisamente.
Equilibrio del levantamiento en el sitio: En el equilibrio del levantamiento de 3P lado,
la estructura total de inclinarse hacia la izquierda (en el centro del puente). Fue causada
por el peso de la gra de viaje en el borde de la cubierta de tramo central. El estado se
deforma fcilmente por carga pequea, por lo que la estimacin del factor caus la la
tolerancia era difcil. Por lo que el Control de la longitud del cable de estancia no se
realiz en equilibrio ereccin.
El levantamiento en voladizo en el sitio: despus de un fragmento lateral se articula
con la viga PC, la estructura se inclinan lado exterior del puente, tanto 2P y 3P.

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La longitud del cable de estancia


se controla mediante la ereccin de tirantes anclados en la cubierta de la
PC, la instalacin la placa de separacin. El espesor de la placa de separacin se calcula
en base a la tolerancia de la cubierta nivel.
El clculo teniendo en cuenta las tolerancias (peso muerto de la cubierta de acero, la
temperatura del puente, el peso de instalacin de la ereccin y la fluencia de la cubierta
de la PC) fueron incluidos llevado a cabo. Tolerancia por incertidumbre
se controlaron factores. La tolerancia causada por el factor de que ya se haba aclarado
se dej sin ningn tipo de Control. Por el clculo teniendo en cuenta esos efectos, la
cubierta sera deformado hacia arriba alrededor de 150 mm en justo antes del cierre
y realmente medida.
Cerrando el trabajo en el sitio: Despus del cierre del perodo, la tolerancia se redujo
aproximadamente 100-150 mm localmente alrededor del centro. Corte
de gas se asumi hecho en el sitio causar el error de ngulo de soldadura de la cara
y luego la disminucin de la tolerancia.

4. CONCLUSIONES

El puente Ttara es mucho ms flexible y esta flexibilidad causa una larga deformacin. La
exactitud control fue difcil debido a su flexibilidad. Desde la fase de fabricacin en talleres,
la longitud de cada miembro se midieron y la tolerancia
fue controlado severamente. Por esos esfuerzos, El Puente Ttara se complet con una
alta precisin. Todo el mundo se relacionan para este orgullo del trabajo este resultado.

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