NO. 334R1 12S Ree BOLETIN DE SERVICIO Tinta, Fecha: 9 de Junto, 1981 Sustituye a: 334 del 16 de Junto, 1978 | GENERAL MOTORS CORPORATION ASUNTO: BOMBA INYECTORA DB2 MODELO AUTOMOCION. cién Modelo las Paginas Autonéviles 1978 y 1979 sUnicamente Camién 1980 ‘Camisn 1980 FIGURA 1A | biesol systoms Divis tanadyne Automotive iBoletin de Servicio No.334RL Autonévi. i981 Camién California 191 RIGURA 1¢Boletin de Servicio No.334R1 1. Regulador de Min-Max.~ Nuevo disefio de conjunto que controla la velocidad del motor en ralenti bajo y cierre del regulador, a 1a vez que permite el control de aceleraci6n directa al operador, en todas las dends velocidades. Un simple eje del acelerador actia el conjunto. 2. Solenoide de Cierre E1éctrico Del Pistén (Figuras 1A, 1B y 1C)-~ Este nuevo disefio de solenoide evita que existan restos magnéticos entre el inducido y la bobina. Ver Boletin de Servicio No.108 respecto a las instrucciones del conjunto. 3. Solenoide de Avance en Frio de la Presién de la Carcasa (Figura 1C).~ Aporta un mayor movimiento de avance durante el arranque y el calentamiento, red — ciendo 1a presién de 1a carcasa. 4, Valvula Dosificadora y, Conjunto de Brazo (Figuras 1A, 1B y 1C).~ Un muelle de canto elevado se emplea para retener la vélvula dosificadora contra el espa - rrago guia y asf evitar 1a vibracién vertical de la vlvula en su interior (taladro) 5. Ventilacién de Aire (Figuras 1A, 1B y 1C).- Ocupa el lugar del acostumbrada alanbre de ventilacién en el cabezal DB/DM. £1 conjunto se hace accesible uni camente extrayende la tapa del mando. ~ 6. Bonba de Transferencia (Figuras 1A, 1B y 1C).~ #1 extremo de la tapa tiene una entrada-lunbrera macho invertida de 7/16"-20. Un casquillo del regulador de paro del pist6n substituye al retén en el regulador de presién. 7, Rotor de Equilibrio do La Presién Residual (Figuras 1A, 1B, 1¢ y 2).- Este ro tor incorpora una serie de pequefios pasos de ventilacién que conducen a ia cd nara del muelle de suministro, el cudl registra simulténeanente con las sali- das del cabezal trés cada perfodo de inyeccién. Bstas ventileciones equili - bran 1a presién residual en sus variaciones entre las Ifneas de inyeccién. Pasos de Ventilacién (8) FIGURA 2 8. Regata 6 Cavidad de Seguridad Térmica (Figuras 1A, 1B, 1C y 3).— El choque térmico puede ocasionar la contraccién del conjunto cabezel, con el resultado de una dilatacién del conjunto cabezal y rotor. Una reduccidn on el diémetro del rotor en el drea entre las compuertas ha sido efectuado para que permits suficiente holgura durante 1a aceleracién en frfo a alta velocidad. Cavidad de Seguridad FIGURA 3Boletin de Servicio No.334R1 -4- 9. Anillo de Levas (Figuras 1A, 1B y 1C).- El anillo de levas para esta alta vele cidad en aplicacién de baja respuesta, se ha disefiado para los motores de aut. mocién de pre-c4mara y se ha hecho con metal sinterizado de alta resistencia. Una cavidad identificadora exial se ha emplazado en una cara del anillo. 10. Avance de Velocidad (Figura 1).- Todas las bombas de automocién anteriores a 1980 y bombas de camién de 1980 y 1981 se hallan equipadas con un mecanisno de avance de velocidad, el cual a causa de la incorporacién de un pistén de fuer za més pequefio (1/2"), produce un efecto de velocidad/carga ligera. LL. Avance de Carga Ligera/Mecénico (Figuras 1B y 1¢).- Este sistema reduce las emisiones al aunentar el avance temporizador de la inyeccién en ajustes bajos del acelerador. 12, Carcasa (Figuras 1A, 1B y 1C).- La carcasa posee una brida ligeramente mayor Y pernos en circulo que en el Modelo DB, pero los agujeros festoneados de los tornillos permiten al técnico de servicio 1a reparacién y 1a prueba enpleando adaptadores del banco de pruebas standard DB. Tres nlicleos de fundicin en el Lado derecho son para el montaje de un modulador de transmisién de funciona ~ miento por vacio en alginas aplicaciones. Una marca de puesta a punto dindmi- ca aparece en la brida y la terporizacién puede ajustarse en el motor usando un niicleo de Llave fundido en la parte delantera de la carcasa. Un paro 6 to~ pe de aceleracién, de acero, se halla fundido en Ja carcasa. 13, Eje Transmisor Retenido Por el Pasador y Tubo Piloto (Figuras 1A y 1B).- EL eje transmisor enplea tres retenes de copa, dos para evitar la pérdida de com bustible de 1a bonba dentro del cigileial, y la otra para evitar que el aceite lubricante del motor penetre en la bonba. El retén central se ha hecho de una gona especial para el sellamiento durante el funcionamiento a baja tenperatu- ra. El aje queda retenido por un pasador a través del tubo piloto, on el em — plazamiento del corte de cavidad. B1 cubo piloto de acero posee un mayor did metro exterior y sobresale de 1a carcasa mds que los tubos de bronce. Una ca= vidad y un agujero en el tubo pilote conecta con un agujero que destila en el cuello de 1a carcasa para facilitar asi una pronta deteccién. 14, Eje Transmisor Retenido Por Anillo "O" (Figuras 10 y 4).~ La retensién del eje transmisor en los modelos de bonba 1961 se efectua por medio de un anillo ", el cul se asienta en una cavidad del eje transmisor y contacta con el borde interno del tubo pileto cuando se monta. Adicionalmente, la configura - cién del eje de transmisién se ha modificado én un contrapeso inferior ahorrandose un disefio. El emplazamienco del retén del eje de transmisién y 1a forma de lenglieta de transmisién con iguales a los modelos previos. ATENCION: Deben efectuarse alginas previsiones para retener el eje de transmisién en su sitio, durante la prueba de fuga de aire de la bombs, 6 podrfa sobrevenir algdn dafio serio. [3 FIGURA 4 15. Compensador De Ralent{ Sensible 2 1a Temperatura (Figuras 1A, 1B y 1¢).- Un fleje bimetalico se adjunta al brazo del mando. Este fleje 6 banda mantiene correcta la velocidad de ralentf a tenperatura ambiente elevada.Boletin de Servicio No.334RL -5- 16. Brazo de Mando del Pivote de Bola (Figuras 1¢ y 5).~ £1 modelo de bomba de 1981 ha eliminado con su disefio el empleo del eje del pivote del brazo de mando con pivote de bola. En este sistema, un pasador redondo (1) se ha fun- dido en 1a carcasa (2), justamente encina del tubo piloto (3). El extremodel pasador se adapta a una beccién céncava en el brazo de mando (4). Las fuer~ Zas que se oponen del nuelle del brazo del regulador y los pesos volantes, trasiaden e1 brazo de mando en este punto del pivote. Las carcasas de los mo delos de bonba 1981 son faciimente identificables por la falta de agujeros ¥ del eje pivote. FIGURA 5 IL. FUNCTONAMTENTO DEL MANDO DEL. REGULADOR MIN-MAX Puesto que 1a aplicacién de esta bomba se ha previsto para uso en el autonévil, no se dese6 un mando para todas las velocidades. Se desarrollé un regulador espe etal "min-max", dos versiones del cual se muestra en la Figura 6A. Este dispos. tivo controla la velocidad del motor unicanente en dos gamas separadas ~ralenti y corte de velocidad maxima del motor. En cualquier otra carga y velocidad, ac — tia come una unién slida entre el acelerador y 1a valvula dosificadora. Este se realiza con el empleo de dos muelles distintos en la cépsula del mando. El fun ~ cionamiento de 1a unidad se muestra en las Figuras 6B, 6C y 6D. Muelle de Ralenti Interno om PS 6 Oe - FIGURA 6A La Figura 68 muestra la relacién entre las piezas del mando cuando el motor fun- ciona al ralentf. La baja fuerza desarrollada por los contrapesos del mando que~ da equilibrada por la fuerza del muelle de ralent{, y este equilibrio de fuerzas posicioialavalvula dosificadora a través de la gana de bajo ralenti. Velocidad A Ralents FIGURA 68Boletin de Servicio No.334R1 ~6- En 1a Figura 6¢ el mando se encuentra en una t{pica condicién de gama de media ca: ga. Aqui el acelerador est aproximadamente a medio recorrido, el muelle de ralen. = —* ‘i se encuentra totalmente comprimido, y los contrapesos del mando se han movido parcialmente. Puesto que el muelle delmando se ha conjuntado a la cépsula bajowa pre-carga que 1a fuerza de los contrapesos no puede vencer hasta que el motor al ~ canza el ritmo de velocidad méxima, el conjunto de cépsula actda como una unién s6lida contra el brazo de mando. Esto permite al operario controlar la posicién de la valvula dosificadora con el acelerador sobre la gama de media carga. — 109% cous oo @ Combustible FIGURA 6C Con el acelerador en posicién de plena carga, segin la Figura 6D, 1a velocidad de2 motor (sin carga) y 1a velocidad de 1a bomba aumentan hasta que los contrapesos del mando hayan generado 1a fuerza suficiente para deflexionar el muelle principal del mando. E1 movimiento del brazo de mando pone a la valvula dosificadora en po ~ sicién de cierre, restringiendo el suministro de combustible y evitando la sobre ~ velocidad del notor Posicién de Pleno Recorrido 100% 0 Caudal de Combustible FIGURA 6D TTT. AVANCE EN FRIO DE LA PRESTON DE LA CARCASA Este sistema se ha disefiado para permitir mas avance en el arranque y en el calen~ tamiento del motor. Consiste en un conjunto de solenoide montado en una tapa del mando de nuevo disefio y una conexién de retorno de bola de conprobacién. La sefial eléctrica que controla el funcionamiento del solenoide es generada por una unidad sensora montada en una de las culatas 6 cabezales del cilindro. 2) movimiento ini- cial es por ello dependiente de 1a temperatura del motor. FIGURA 7ABoletin de Servicio No.334R1_y _ La Figura 7A muestra el solenoide activado (1) en 1a posicién de avance en frfo. El pist6n (2) se mueve en la direccién mostrada y la varilla (3) contac ta con la bola de la conexién de retorno (4). Cuando la bola es llevada fuera de su asiento, 1a presién de la carcasa queda reducida debido a un aumento de caudal a través de 1a conexién. Debido al descenso de presién de 1a carcasa, la resistencia al moviniento del pistén de avance es correspondientenente dis minuida y el pistén puede moverse més en la direccién de avance. ~ FIGURA 78 Cuando la tenperatura del motor aleanza un valor predeterminado, cesa la sefial eléctrica al solenoide, y el pistén vuelve a la posicién de 1a Figura 7B. La presién del muelle de la conexién de retorno controla en estos momentos el mo- vimientp de 1a bola de comprobaci6n. La presién de la carcasa en funcionamien— to normal y el funcionamiento de avance quedan iguales. IV. CAUDAL DE. COMBUSTIBLE ‘No forma parte del sistema de inyeccién Rooss Master. FIGURA 88Boletin de Servicio No.334R1 E1 caudal de combustible a través del sistema de autonocién es casi idéntico =” de otros sistemas. El diagrana esquendtico de la Figura 8A muestra los princi, _ les conponentes. E1 combustible es aspirado a través de un filtro en el tanque por 1a bonba de alinentacién de tipo de diafragma, que acta en el motor en su transmisién. EL combustible, aproximadamente a 5 p.s.i. de presién, pasa a través del filtro de combustible Modelo 50 6 Modelo 75 (Figura 8B). Después de pasar por el filtro, el combustible fluye dentro del regulador de presién y mas tarde dentro de la bonba de transferencia. FIGURA 8B La bonba de transferencia empuja el combustible a una presién aproximada de 12-130 p.s.i., dependiendo de 1a velocidad de 1a bonba. Cuando el combustible sale de la bonba de transferencia, es conducido en varias direcciones distin — tas. Una porcién de combustible marcha a un paso situado en el tornillo de colo cacién del cabezal con el fin de actuar el mecanismo de avance; el resto penetra en un canal circular en el cabezal hidréulico del cuSl pasos radiales conducen al conjunto de alambre de ventilacién, @ la v4lvula dosificadora y al conjunto regulador de la bomba de transferencia. Roscado encima del cabezal y préxino a la valvula dosificadora, el conjunte de alambre de ventilacién permite al aire y a una cantidad controlada de conbusti- ble que se escape hacia la carcasa y retorne eventualmente hacia el tanque a través del circuito de retorno, después de enfriarse y lubricar 1a bomba. E1 conjunto se forma de un tornille agujereado dentro del cudl ss ha ingtalado un alambre en forma de "J". £1 alambre queda libre en su vibracién, al igual que otros alanbres de ventilacién en otros modelos de bomba. Esta accién mantiene el orificio libre de resfduos. Una seleccién de conjuntos de tornillos con di ~ ferentes medidas de alanbre se encuentrandisponibles a fin de que pueda obtener se 1a cantidad correcta de retorne de combustible. Un racor de conprobacién de bola situado en la tapa del regulador mantiene una presién constante de la carcasa, a la vez que permite al conbustible y al aire retornar al tanque. Unicamente, una porcién de combustible que entre en la bom- ba 06 inyectado los cilindros del motor, miontras quo el resto rotorna al tan que de combustible. a La vélvula dosificadora permite (segin la posicién), una cantidad variable de combustible para asi cargar los pistones.Boletin de Servicio No.334R1 \V. MECANISMOS DE AVANCE EN AUTOMOVILES A. Avance de Velocidad (con sensibilidad de carga ligera).- Empleado en bonbas de automocién -978 y 1979, y on bombas de camién 1980,~ Referirse a las Fi- guras 9A, 9B y 9c. Este sistena d2 avance se apoya en dos factores de disefio para efectuar el avance de velozidad con 1a separacién del avance de carga ligera - medida del pistén de Suerza y media de orificio de purga. #1 pistén de fuerza ee de %" de didmesro y el orificio de purga en el tornillo de colocacién del eabezal es mucio mayor que en losotros modelos. FIGURA 9A FIGURA 9B Cuando 1a bonta esté funcionando, los pistones mueven hacia afuera una dis~ tancia que es lirectanonte proporcional al volimen de combustiole que pasa por la valvule dosificadora. La fuerza requerida on el desplazaniento de los pistones hacie adelante, durante el recorrido de bonbeo, y el momento del Conjunto de re-or transmitido por los rodillos, se combina para producir 1a fuerza de carga de la leva. Esta fuerza tiende’a girar la leva en la direc cién de giro c21 rotor (tiempo retardado). La fuerza de carga de la leva va ria directamer-e con la entrega de combustible a fin de que una baja entre= ga produzca ura fuerza inferior, y que una entrega alta produzca una fuerza superior. La carga de le levaes tranmitidaa los conponentes del lado de 1a fuerza de avance donde, iebido a 1a menor medida del pistén, se generan unas altas reacciones en -as presiones. Estas altas reacciones de las presiones, encon Juncién con le medida mayor del orificio de purga, persitma la leva'retar= Garse nds on f-ena carga que en los sistemas de avance de 1a velocidad stan dard. Cuando © vollimen de bonbeo es pequeio, sucede que el avance de carga Ligera ya que oxiste menor resistencia al movimiento de 1a leva, que cuando e1 voliinen de sonbeo es mayor. El resultado neto de este efecto es 1a sepa racién de avarce de carga ligera/velocidad. Un grafico tip:co del avance de carga ligera/velocidad se nuestra en la Fi- gura 9C. i FIGURA 9¢Boletin de Servicio No.334RL yy _ B. Avance de Carga Ligera / Mecénica.- Empleado en algiinas bonbas De Automecion Modelo DB2 de 1980 y 1981. Se han conbinado dos subsistemas con el fin de formar el avance de carga 1i- gera/mecdnica, £1 primero es un mecanisso de avance servo, el cuél funciona por 1a presién de la bomba de transferencia y posiciona él anillo de levas en respuesta alajuste de aceleracién y carga del motor. Las principales pie- zas componentes del avance son el pistén de avance servo (standard o sobre ~ medida), el pasador de avance de leva, 1a vélvula de avance servo, el énbolo de avance servo y el muelle de avance de carga ligera/ecénica. Este sistema se aloja en el enplazamiento del nicleo de avance de 1a DB2 y recibe la pre~ sién de la bonba de transferencia desde el tornillo de colocacién del cabezal. E1 segundo subsistema es la unién mecénica entre el eje ecelerador y el émbo lo de avance servo. Esta unién se compone de una cara de leva conectada al — extreno del eje del acelerador y un conjunto de palanca basculante conectado al lado de 1a carcasa de la bomba por un pasador pivote. Al extreno superior de 1a palanca se adjunta un rodillo y se conduce sobre ie superficie de la cara de leva. El extreno més bajo de 1a palanca contacta con el extremo so - bresaliente del émbolo de avance servo. Durante el funcionamiento de la bonba, se imparte una fuerza de rotacién al anille de levas por los rodillos de levas durante la inyeccién. Ello actiia en la direccién del rotor en movimiento y es transmitido a través del pasa - dor de avance de leva al pistn de avance servo. Esta fuerza urge continua ~ mente al pistén hacia la posicién de retardo. Ta presién de la bomba de transferencia aporta una fuerza opuesta en un ex — ‘remo del pist6n de avance servo. La posicién de la vélvula de avance servo en el agujero del pistén, regula a esta fuerza y determina e] grado de avan- ce logrado en cualquier ajuste de aceleracién 6 carga. Es, a su vez, la dife rencia entre 1a fuerza del muelle de carga ligera/mecdnica y la presién de 1a bonba de transferencia aplicada a través de la vélvula de avance servo, 1a que coloca 1a valvula en el interior del pistén. El avance adicional en ajustes de aceleracién inferior es aportado por la cara de leva a la accién de 1a palanca basculante, Ia cuél cambia el punto de referencia del muelle. La presién de la carcasa actuando en el muelle lateral extrene del pistén de avance forma una resistencia a su movimiento en todas las velocidades. Si se reduce la presién de 1a carcasa a velocidades por debajo de pleno avanc sucedera un movimiento posterior del pist6n de avance. Este efecto se enplie en el sistema de avance en frio de la presi6n de la carcasa, de los modelos 1981. Se dé una descripcién de este sistema en la Pagina 6 de este boletin. Para ayudar a entender 1a siguiente descripcién del funcionanianto del avan- ce de carga ligera/mecdnica, referirse a las Figuras 10A hasta 1OF. La Figu- ra 10A muestra el anillo de levas y el mecanisno de avance en su posicién retardada, cono seria en el arranque. £1 pist6n de avance (1) os movido ha ~ cia el lado del tapén de fuerza, y 1a vélvula de avance servo (2) se encuen- tra en la posicién mostrada. Con el acelerador cerrado, el rodillo (a) ca = balga en ia parte inferior de la cara de leva (4), y no $0 efectia cambio un fe) punto de referencia del mille (5) de avance d¢ carga ligera/necénica FIGURA 100Boletin de Servicio No.33481 4, _ Al acelerar el motor, un aumento de presién de 1a bonba de transferencia es di- rigido a través del tornillo de colocacién del cabezal (6) al paso de 1a carca~ sa (7) mostrado en la Figura 10B. Este paso se vaca dentro de una cavidad alar gada (8) en el pistén de avance. Entonces el combustible fluye alrededor de 1a cavidad hacia el pasador de avance de leva (9) y al interior del pistén. FIGURA 108, FIGURA 106 Con 1a valvula servo en 1a posicién mostrada en la Figura 10C, el conbustible penetra dentro de los pasos transversales (10) en el pistén de avance y llena el simple paso longitudinal (11) que se alarga al extreno del pistén. Un torni— Lo de orificio (12) se halla emplazado en este punto con el fin de restringir el caudal de combustible y climinar asi las fluctuaciones originadas por las cantidades variantes de la carga de leva durante cada ciclo de bombeo. B1 com ~ bustible lena entonces 1a cavidad entre el pistén de avance y el tapén del pis tén de fuerza (13); la presi6n actia en la superficie del pistén y lo estimula contra 1a fuerza de carga do la leva hacia el tapén del muelle lateral (14). Este movimiento lineal del pistén se convierte en un movimiento de rotacién de 1a leva (15), 1a cudl avanza al principio del bonbeo. Ver Figura 10D. FIGURA 10D El movimiento de avance del pistén y la rotacién del anillo de levas continuaré mientras aunente 1a volocidad de 1a bonba y la presién de 1a bonba de transfe ~ rencia. Cuando se estabilice la velocidad de 1a bonba, la fuerza de la carga de la leva equilibraré ia fuerza del pistén de potencia, y cesara el movimiento del pistén. La vélvula servo, que ha sido movida hacia el tapén extremo del muelle Isteral por la fuerza de la presién de la bonba de transferencia, tiende a cu - brir el paso transversal debido a la fuerza do equilibrio del muelle.Boletin de Servicio No.334R1 = _ yy A velocidad estable de la bomba, los bordes delanteros de la vélvula toman co tacto con el borde del paso transversal, sellando la presién de 1a bomba de transferencia en el paso longitudinal y en 1a cavidad del pistén. La velocidad incrementada de la bonba 6 la presién de la bonba de transferencia, volveré a nover la valvula contra la fuerza del muelle, para abrir asf el paso transver- sal y permitir con ello una accién de avance posterior. 19 18 FIGURA 108 FIGURA 10F Si la velocidad de 1a bomba decrece, la presién de 1a bomba de transferencia también decrece. La fuerza reducida en la v4lvula servo permite al muelle de avance mover la vélvula hacia el pasador de avance de la leva y alinear los pa sos transversales (16) en 1a valvula con los pasos en el pistén. Ver le Figura 1OE. El combustible fluye entonces a través de la valvula y dentro del agujero del pistén. La presién en la cavidad del pistén del tap6n de potencia queda re ducida, y la fuerza de la leva de carga urge a la vélvula hacia la posicién de retards, tal cono se muestra en la Figura 10F. £1 combustible en el agujero del pist6n es ventilado a la carcasa. Esta accién continda hasta que el movimiento Gel pistén, relative a la ahora vélvula servo estacionaria. reposiciona las dos partes, segin muestra la Figura 10C, quedando abiertos los dos pasos del pistén transversal a la presién de la bonba de transferencia. Durante la graduacién inicial del recorrido del acelerador, 1a cara de la leva y el conjunto de palanca (17) coloca el muelle de avance en su emplazamiento de afuera. Esto permite un mayor movimiento del pistén de avance y anillo de levas, antes de que la vélvula servo empiece a cerrar los pasos transversales; Una accién de mejora delavance en los ajustes inferiores del acelerador se logra entonces. Cuando el Angulo de recorrido del acelerador se amplia, 1a rampa en la cara de leva actéa en el conjunto de palanca, moviendo el énbolo (28) y el punto de referencia del muelle hacia el pasador de leva. En un 4ngulo del acelerador predeterminado, la superficie de le cara de Leva se vuelve plano liso y el punto de referencia del muelle se vuelve fijo. La accién de avance tras este punto queda regulada por 1a tara del mielle. Ponenos énfa~ sis en que la accién de la cara de leva y el conjunto de palanca no canbia la gana de acci6n del muclle 6 de su carga, y sf unicamente su punto de referencia. Un sistema de ajuste del tornillo (19) esté previsto en el extreno del énbolo del Conjunto de palanca.Boletin de Servicio No.334RL__ yg _ VI. DESNONTAJE ESPECIAL Y PROCEDIMIENTOS DE MONTAJE.. E1 desmontaje completo y el repaso de las bombas de autonocién Modelo DB2 se hard en conjuncién con las instrucciones del Manual de 1a DB2 (bonba bésica), Y con sus especificaciones individuales. Esta Seccién contiene procedimientos los cuales 6 son nuevos 6 unicos para el Modelo de Bonba de Automocién DB2. A, Bje de Transmisién (Impulsor) con Pasador de Retencién.- Antes de montar los modelos de bomba del 1978 al 1980 sobre la pieza de fijacién, extraer 1 pasador de retencién del eje de transmisién desde el tubo piloto (Figu~ ra 11A). Esto se efectda con un mandril de 1/16". Anétese que uno de los agujeros del tubo piloto es mas pequefio que el otro. El pasador debe mon ~ tarse primero por el agujero pequefio. De igual forma, el desmontaje debe hacerse trasladando el pasador del agujero grande hacia el agujero pequefio NOTA: Debera tenerse cuidado en no dafiar el tubo piloto durante este proceso. El retén del centro en el eje de transmisién ove de romperse si quedan resfduos en estos agujeros. FIGURA 11A El pasador de retencién posee un ligero reborde en un extremo para facilitar asf 1a colocacién en el agujero mis pequefio del tubo piloto. Estos pasadores debenusarse unicamente una sola vez. Después de extraer el pasador de retencién, puede sacarse el oje de transmi- sin (Figura 118). La letra "I" se encuentra estanpada cerca de la lenglista cel eje y se refiere a la instalacién de 1a bomba al motor. La "T" debera en cararse hacia arriba cuando 1a bonba se instale en el motor, con el cigiiefial fen punto muerto superior del cilindro N® 1, en recorrido de compresién. Al montar el eje de transmisién a la bonba, asegurarse que la marca temporiza ~ dora taladrada en el extreno de la lengiieta de transnisién encaja con la mar ca en la ranura del rotor de tranamisién. FIGURA 118Boletin de Servicio No-334RL yg _ B. Ejes de Transmisién Con Anillos "0" de Retencién.- En los Nodelos de bor ba de 1981, los ejes de tranamisién se encuentran retenidos por un anille no", y se extraen estirando el eje de 1a bonba. Debera efectuarse una cui- dadosa inspaccién para asegurarse que ninguna pieza rota permanezca en la bomba. Siganse las instruceiones del pérrafo previo sobre 1a puesta a pun— to. (Referencia Figura 4). . Regulador MIn-Max.~ Para desnontar el regulador min-max, primeramente ex ~ traer el manguito, muelle de ralent{ y la guia de la varilla de empuje; seguidamente sacar el muelle de la gufa. Extremo de la Espiga Lo RIGURA 120 NOTA: En los Gltimos muelles de 1979 hasta los primeros de 1981, el extremo del muelle que toma contacto con el brazo del regula dor posee e] extremo girado para evitar as{ el montaje incorreé to del muclle en el manguito. Si este muelle se montara hacia atrés, se producirfa una pérdida de control del regulador en ba jo ralenti. Ver Figura 12A . Colocar el bloque en una mordaza de cobre el torniilo delbanco, segin se muestra la Figura 12B, y desatornillar 1a varilla empleando una llave de 11/32", Extraer el muelle y 1a arandela de la varilla. FIGURA 128 Al volver a montar la cdpsula del reguiador, roscar 1a varilla en el blo- que @ fin de que dos 6 tres roscas permanezcan expuestas en la parte tra~ sera del bloque. Esto dard un ajuste bajo inicial para trabajar desde el banco de pruebas. L. torsion de retencién en ls varilla es de § 1bs.-pulgs. en cualquier montaje. Las piezas que no reGinan este requisito se Substituirén,Boletin de Servicio No-334RL _ yg | ©. Conjunto Avance de Carga Ligera/Mecénica.- Si un médulo de vacfo se monta en 1a bomba, debe desmontarse antes del desmontaje de los componentes del avan~ ce. También debe extraerse el pasador de transmisién del eje del acelerador, empleando el adecuado mandril-punzén. FIGURA 138 £1 conjunto mecdnico de palanca puede extraerse presionando los anillos de retencién del pasador de la palanca basculante. Enpléase un destornillador tal cul se muestra en la Figura 138. Desechar los anillos. Empujar hacia afuera el pasador y sacar el conjunto de palanca. Exceptuando el tornillo de ajuste del avance servo, no se permite mis desnontaje de la palanca. Si #1 rodillo se encuentra gastado, el conjunto debe substituirse. PIGURA 138 Aflojar el tornillo de cara de leva empleando una Llave de tubo hexagonal de 5/32" (6 Empalme 22939). Al tener el eje del acelerador en una cavidad a es te punto, el tornillo debe extraerse por completo a fin de poder sacar 1a cara de leva. Al volver a montar 1a cara de leva en el eje de transmisién, colocar un grueso de .004" ~ .006" entre la arandela del eje del acelerador y el nucleo de 1a carcasa para obtener un ajuste de .005". Con el conjunto de palanca fen su sitio y el acelerador en su posici6n de ralentf, apretar el conjunto de eje del acelerador y la cara de leva, tensdindolos mtuamente, y a la vez girar la cara de leva a fin de que © rodillo de la palanca descanse aproxi- madamente a mitad del punto de bajo ralent{. ver Figura 198. Ajustar el vor~ nillo de cara de leva. £1 ajuste final se efectuaré en el banco de pruebas.Roletin de Servicio No-334R1 nee VII. PRUEBAS - Referirse al Boletin de Servicio No. 80 7 A. Requerimientos en el Banco de Pruebas.- La Bomba de Automocién Modelo DB2 necesita un banco de pruebas capaz de alcanzar 2250 RPM de velocidad de eje. B1 banco debe estar equipado con lo siguiente: 1. Un Acoplamiento de Auto Alineaci6n Con Cero de Juego.- Este adaptador reduce los errores de prueba transnitiendo suavemente 1a torsién a la bomba. 2. Un Tacémetro Digital.- La precisi6n superior de un tacémetro digital es necesaria para ajustar el punto de prueba de las velocidades, dentro de 5 RPM del motor més 6 menos, permitido en las especificaciones. 3. Un Suministro de Voltaje Variable.- Una fuente variable de voltaje se ne cosita para probar el funcionamiento del solenoide de cierre eléctrico ¥ para comprobar el estiraje correcto del punto de voltaje. Esta comproba~ ci6n asegura que el solenoide funcionara en caso de que ol sistena de vol taje del vehfculo caiga bajo de lo normal. E1 funcionamiento del soleno de’ de avance en frfo de la presién de la carcasa deberé tanbién conprobar se. Referirse a las Hojas de las Especificaciones individuales de la bon’ ba. 4, Manémetros de Prusba.- Se requieren tal como sigue a. Un mandnetro de presién 0-160 p.s.i. (0 - 1.130 mPa) calibrado en di visiones de 1 p.s.i., para medir la presién de la bonba de transfe = rencia, £1 manémetro se colocaré tan cerca como sea posible de la bomba y el cierre en 1fnea sera en 1a bonba. b. Un mandmetro de presién, calibrado 0-30 p.s.i. (0-607 mPa) para me — dir 1a presion de la carcasa. ¢. Un vacuémetro de vacfo, calibrado 0-30 Hg. (0 -.101 mPa) en el tubo =~ de suninistro con una vélvula de cierre entre el manémetro y el tan~ que, para probar la elevacién de la bomba de transferencia. 4. Un nedidor de caudal para medir el conbustible de retorno, deberd on plearse con una valvula de 3 vias, que permita al caudal medido usar se unicanente durante 1a conprobacién del retorno de conbustible. fe. Un indicador de temperatura, colocado en la entrada de 1a bonba, re- gistraré la temperatura del conbustible a su entrada. 5. Toberas de Calibracién y Tubos de Inyeceién.— Las bonbas de autonocién pueden ser probadas en dos combinaciones cualesquiera, dependiendo de lo requisitos de le especificacién. Conpruébese cada especificacién indivi - @ual respecto a 1a combinacién apropiada, pues sino podrian resultar se — rios errores de calibracién. Ejenplos: a. Las bonbas de 1978 y 1979 emplean los inyectores de 1épiz 21953 ajustadas a 1800, menos 50, ns 100 p.s.i., de presin de apertura con .072" de diaetro interior por 25" de largo de las lineas. b. Las bonbas de automocion de 1980 y 1981 y bombas de camién emplean inyectores con placa de orificios de 0.5mm de orificio (AMBAC)*, ajustadas a 1700, 25 més 6 menos p.s.i-, con .0931" de didnetro in- terior por 25" de largo de las 1fneas. * Anorican Bosch Division AMBAC Industries, Inc. o 3664 Nain Street, Springfield, Massachusetts 01107Boletin de Servicio No.334RL 4 _ B. Montaje de 1a Bomba,- E1 tubo piloto en el Modelo de Bomba DB2 de Automocién posee un didmetro mayor (1.172-1.173 pulgadas)(29.77-29.79nm.), y sobresale mis de la carcasa (.710-.720 pulgadas) (18.03-18.29nm.) que los que se emplean en el Modelo DB. Puede ser necesario modificar el soporte de montaje para aco plar asf este tubo piloto. Los agujeros de tuerca festoneados en la brida per miten montar este modelo en el mismo sitio que en el Modelo DB. La extraccién del eje de transmisién en el Modelo de Bomba de Automocién DB permitiré el uso del eje de transmisién 10224 para transmitir este modelo en el banco de pruebas. En la Figura 14 se miestra una instalacién del circuito de prueba en el banco. Adviertan el racor de orificio no.13211, el cul se encuentrado ubicado en el tubo de entrada entre 1a bonba de suministro y 1a v4lvula de cierre. A veloci dades bajas, tales como el arranque, 1a temperatura del combustible decrece en la entrada de la bomba, debido ala reduccién de caudal dentro de 1a bonba. El racor de orificio permite al combustible caliente circular constantemente, y de ah{ que mantenga la temperatura adecuada del combustible calibrador (110°-115°F.) en todas las velocidades y cargas.Roletin de Servicio No-334R1 -18- Inaicador de ae Tenperatura Corriente Continua Variable 1} varie se cserre coe Suministro Racor con orificio 19211 FIGURA 14Boletin de Servicio No.334R1 —_ ag _ ©. Herramientas de Servicio Especiales.- Las herramientas de servicio especiales que se requieren para dar servicio al Modelo de Bomba de Automocién DB2, se ha Lian contenidas en el Juego 22037. + Medidor de Avance 21734.- £1 Medidor de Avance (Figura 15) mide el movimien to de la leva de avance en incrementos de 1/¢ de grado. La escala del medi- dor de avance amplia el movimiento de leva de avance en 10 veces, para faci Jitar asi una calibracién mas precisa en el avance autonético. La base con tiene dos tapones y cada uno puede ser desmontado a fin de instalar un mand metro para la comprobacién de la presién de 1a carcasa. La instalacién del medidor de avance se realiza extrayendo 1a tapa de inspecciény el retén de 1a bonba, y montando el medidor de avance vtilizando los tornillos y el re- tén que se facilitan. E1 uso de la lave hexagonal de tipo universal facili taré el montaje de los tornillos del conjunto. £1 Boletin de Servicio no. 337 describe este manémetro y uso con gran detalle. FIGURA 15, 2. Galge de la Palanca del Acelerador 21914.- Un apropiado recorrido del eje del acelerador es crftico en esta aplicacién. En vehiculos equipados con mo dulador de vacfo de transmisién, 1a informaci6n de 1a posicién del acelera~ dor es enviada a la transmisién’a través de una vélvula montada en al exte- rior del eje del acelerador de la bomba. La galga de la palanca del acelerg dor no.21934 ajusta el 4ngulo correcto de bajo ralenti. Fijar en el tornillo de banco 1a galga 21914 de la palancs del acelerador, y montar 1a bonba de forma que 1a brida descanse plana en la galga. Retor — nar el muelle cargado del tornillo de bajo ralenti y el recorrido maximo del tornillo girando 1a palanca del acelerador en sentido contrario a las egy ~ Jas del reloj, hasta que el esparrago de bola del acelerador tome contacto con el brazo de la galga (Figura 16). Retener la palanca en esta posicién y girar el tornillo de bajo ralent{ hasta gue éste contacte con el nucleo de Paro. Esto establace el movimiento de 41° del eapérrago de bola del acelera dor, desde el centro de la linea vertical del eje del acelerador. Con este punto completado, 1a bonba sera desalojada d= la galga © instalada en cl banco de pruebas. FIcuRA 16Boletin de Servicio No.334R1 3. Disco de la Palanca del Acelerador 22089.~ Este dispositivo puede emplear. para comprobar el éngulo de aceleracién de carga parcial y el recorrido to~ tal del acelerador. Una arandela de goma en el centro del disco permite a éste ser montado en el eje del acelerador y ser girado para ajustarse a la posicién de 0°. Ver Figura 17. NOTA: En algtinos modelos de bomba de 1980 la ventanilla de la linea temporizadora izquierda ha sido eliminada de la carcasa. El borde 6 lomo central del conjunto de palanca de avance de carga ligera/mecd nica puede usarse como una lfnea de centro vertical y punto de ajus te de 0°. Rayar en el Nicleo de 1a Carcasa si es Factible, 6 en la Linea ae Central del Conjunto de Brazo de Ja Palanca Basculante. ~ 4, Herramienta de Puesta a Punto de Aire 21916.- Fl Modelo de Bomba de Automo mporiza con el motor, alineando una linea estanpada del tien po en la brida de la bonba, con su linea empalme en el adaptador de monta— je de 1a bomba en el motor. La herramienta tenporizadora 21916 (Figura 18) Ya equipada con una galga éptica con el fin de comprobar 1a posicién de la marca temporizadora y una raya para remarcar la brida cuando se precise Raya Tornillo de la Tapa del Cabezal de Empalme . Pieza Espiga de Colocacién Palanca Abrazadera ‘Acodillada FIGURA 18Boletin de Servicio No.334R1_ 5, _ Para comprobar una marca temporizadora, aflojar el tornillo de ajuste que re- tiene la raya en la pieza. Desmontar el muelle y la raya y substituirlos por la galga Optica. Girar el eje de transmisién de la bomba a una posicién verti cal para que la "T" quede hacia arriba. Montar la herramienta tenporizadora del aire asegurandose que 1a espiga del eje de transnisién se asiente en su alojamiento apropiado en la pieza espiga de colocacién. Conectar un suminis - tro de aire seco y filtrado a 60/100 p.s.i- al racor de descarga ndmero uno (2) de 1a bomba. £1 racor niimero uno puede identificarse por un "1" estampado en 1a carcasa. Una flecha tanbién se encuentra estanpada con el fin de indicar la direccién de 1a rotacién de la bonba. Afl6jense los cuatro (4) tornillos de la tapa de empalme del cabezal que aseguran la pieza espiga de colocacién en el cuerpo de la raya. Girar la pieza espiga de colocacién en la direccién de giro hasta que los rodillos de leva se noten que hacen contacto con el ani Lo de levas. Esto seré el inicio de la inyeccién. NOTA: Ocasionalmente se sentiran 6 se notarSn dos puntos de con- tacto. Empléese el Gltimo a efectos de temporizacién. Retener el eje de transmisién en esta posicién y girar el cuerpo de raya has ta que la marca temporizadora en la brida de montaje de la bonba permanezca claranente alineada con las 1ineas rayadas en la galga Optica. 21 niimero de grados puede entonces quedar determinado contando el niimero de incrementos de la marca "0" en la espiga de 1a picza de colocacién en el puntero del cuerpo de raya. Para volver a marcar una brida de la carcasa, 6 para marcar una carcasa no marcada, preajustar 1a herramienta tenporizadora del aire a su posicién correc ta de linea de aire indicada en la hoja de especificaciones individuales d= 1a bonba. Girar el eje de transmisién de 1a bomba a una posicisn vertical para que 1a "I" se encuadre hacia arriba. Montar la herramienta vemporizadora del aire, equipada con el muelle y la raya, asegurandose que 12 espiga del eje de transmisién se asiente dentro de su propio enplazanionto en la pieza espiga de colocacién. Conectar un suministro de aire seco y filtrado a 60/100 p.s.1. en el racor nimero uno (1) de 1a bomba. Girar 1a herramienta temporizadora del aire en la direcoién de la rotacién, hasta que los rodillos de leva puedan sentirse 6 notarse al hacer contacto con el anillo de levas. En este punte fijar la palanca abrazadera acodillada y mar car firmenente la raya con el mazo. £1 nimero 6 cifra de grados indicados en la especificacién colocaré correctamente la herranienta para marcar la linea del tiempo; no importa si el tiempo de la inyeccién se juzga al principio 6 al final de la inyeccién. £1 contacto del rodillo (principio de la inyeccién en 1a bomba) se emplea como punto de referencia y el ajustar la herranienta a la cifra de grados que indica la especificaci6n, facilitaré la marca de la 1f nea correcta on cada modelo. Comprobar la posicién de la Linea después de mar carla con el procedimiento previo. ATENCION: Los Modelos de Bomba de 1980 est4n equipados con el ro- tor de equilibrio de presién residual, el cual posee ocho pasos de ventilacién que conectan todos los pasos de descarga del cilin dro en aproximadamente 10° de giro del rotor tras la descarga. Si el rotor es girado m&s durante 1a temporizacién del aire, el aire a alta presién quedara ventilado inmediatamente en todos los ocho racores de descarga. Por esta causa, se sugiere que se ponga un trapo limpio en los racores de descarga durante e1 proceso de temporizacién.Boletin de Servicio No. 334R1 Las partidas adicionales al Juego 22027 son las siguientes: = = Tapén dol orificio 13211. = Adaptador de le Tuerca de Fijacién del INyector 16958. = Llave de Ajuste de la Presién del Inyector 20605. = Adaptador de Prueba de 1a Presién de 1a Bonba de Transferencia 21900. = Compuesto de Retencién 21915 (No Tlustrado) . = Lubricante Synkut 22204 (No Tlustrado) . = Herramienta de Instalacién del Bje de Transmisién 22727. = Destornilladar Tubo Hexagonal de 3/8", 22736. = Empalme de Boca 39. = Empalme de Cara de Leva 22977. La siguiente literatura puede consultarse para una mayor informacién sobre 1o tratado Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Bolotin poletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin Boletin ae de de de ae de de de ae ae de de de ee de ee ae de de de de de ee Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio je Servicio servicio Servicio Servicio Servicio Servicio No.108 No.108 No.143 No. 171 No. 285 No.337 No. 338 No. 339 No. 340 No. 342 No.343 No.3 No. 345, No.351 No. 352 No.368, No.360 No.3608. M0361 No.363 No. 364 No. 365, 0.367 No. 368 COdigo de Ejecucién de Accesorios. Prueba en Banco. Procedimiento de Ajuste de la Galga de Unién det Regulador. Ajuste de Torsion. Procedimientas de Servicio ESO. Valvulas de Suministro. Substitucién del tubo piloto. Identificacién del Anillo Manémetro de Avance 21734, Anillos de Levas de Sobrenedida. Conjuntos de Eje del Acelerador. ~S Conexionss de Entrada dol Inyector, en Aplicaciones GM. Ajustes de Holgura de 1s Galga Ge Unién - Aplica ~ clones de Motores 260 y 350. Ralontf Duro. Ejes del Acelerador Mas Cortos. Herranienta 13369 de Instalacién de los Ejes de Trancnisién. Cédigos de Identificacién. Colocacién del Pasador del Brazo de la Vélvula Dosificadera. Amento de Torsién del Tapén del Agujero de Avance Modificacién de le Cépsula MIn/nax., y Requerinientos de Torsién. Regulader Min/Max del Muelle de Ralentf Interno. Modificacién del Tornillo de la Cara de Leva y Retencién de la Cara de Leva. Retén del Pistén de Avance No.22702 (Conjunto ‘Tapén 22894). Rectificacién del Conjunto Pistén de Avance Servo. SEllamiento con Laca de los Retenedores de 1a Bonba, Conjuntos de Carcasa de Servicio. Palas de la Bomba de Transferencia Infiltradas do Cobre.Boletin de Servicio No-334RL carta carta carta carta carta carta carta de de de ae ae de Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio Servicio No.le1 = No.188 ~ No.205 — No.212 — No.213 = No.214 Wo.215 ~ Procedimiento de Garantia de los Motores G.M. 350. Nezclas de Diesel en Boribas Devueltas. Conversiones de las bonbas "General Motors". Especificaciones de la Bonba de Automocién de 1980. Recogida de Piezas de "General Motors". Carta Actualizada No.10 de las Aplicaciones de Motores Diese] 360 de "General Motors". Prograna de Substitucién de los Contrapesos del Regu- lador No.17513 en las Bombas Modelo DB2 para las Aplicaciones G.M. Publicacién de Servicio No.99009 - Manual Completo de la DB2 Publicacién de Servicio No.99929 ~ Manual de Utillajes: Papel SAE No.790899, Fecha 17/04/81 REVISIONES Modi ficaciones Revisién Entera del Boletin. Informacién Afladida sobre las Bombas Modelo 1980 y 1981; Seccién IT, VB, VIB, y literatura de refs —