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Ingeniera Energtica Vol. XXXVI, 1/2015, p.

27-37, Enero /Abril ISSN 1815 - 5901

TRABAJOTEORICOEXPERIMENTAL

Desempeo y emisiones de un motor de combustin interna con


combustible dual Diesel Gas natural

Performance and emissions study of an internal combustion


engine with dual fuel diesel - natural gas
Juan Miguel - Mantilla Gonzlez Carlos Humberto Galeano Uruea
Jorge Roncancio Gomez

Recibido: febrero de 2014


Aprobado: septiembre de 2014

Resumen/ Abstract
Muchos de los problemas reportados para los sistemas duales diesel- gas natural ocurren por mala
dosificacin del gas. Por esta razn se adapt un sistema de alimentacin dual con inyeccin
electrnica de gas natural a un motor de combustin interna encendido por compresin. Se plantea
un diseo experimental controlando el dosado de gas natural.Como resultado se obtiene un
anlisis comparativo entre los valoresde desempeo y emisiones desde la operacin Diesel y
Diesel-Gas natural. A partir de este anlisis es posible observar que el desempeo del motor no se
ve afectado por la operacin del motor bajo el esquema Dual Diesel-GN, es decir que el motor
funcionando bajo modo dual puede sostener las cargas solicitadas al motor. Tambin se observa
que la eficiencia volumtrica mejora bajo todas las condiciones de operacin dual y las emisiones
son mejores slo cuando el motor trabaja a altas cargas.
Palabras clave: desempeo de motores diesel, emisiones de motores diesel, gas natural, sistema de
alimentacin dual.

Many of the problems reported for dual diesel-natural gas systems occur due to poor gas dosage.
For this reason a natural gas electronic injection feeding system was adapted to a compression
ignitios internal combustion engine. An experimental design controlling the natural gas dosage is
considered. As a result a comparative analysis between performance and emissions from the
Diesel-and diesel-Natural Gas operation is obtained. From this analysis it is possible to see that
engine performance is not affected by operation of the engine under the dual mode, i.e. the motor
running under dual mode can support the loads applied to the engine. It is also observed that the
volumetric efficiency improves under all conditions of operation and emissions from the dual mode
of operation are better only when working at high engine loads.
Key words: diesel engine performance, emissions of diesel engines, natural gas, dual fuel induction systems.

INTRODUCCIN

El mundo afronta un progresivo desabastecimiento de combustibles lquidos de origen fsil, entre


estos el Diesel ampliamente utilizado en transporte de carga y personas.

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Por esta razn es necesaria la adopcin e implementacin de tecnologas encaminadas a brindar


alternativas hacia la utilizacin de combustibles no convencionales. Una de estas tecnologas es el
sistema de alimentacin de combustible Dual Diesel-Gas Natural Vehicular(GNV), el cual permite
operar motores de combustin interna encendidos por compresin (MCI-D)utilizando Gas Natural,
que entra mezclado con el aire de admisin, y se enciende en la cmara de combustin gracias a
una pequea cantidad de Diesel inyectado en la forma tradicional. Este tipo de sistema ha
atravesado a lo largo de los aos una evolucin tecnolgica que se puede dividir en 4
generaciones. Cada una de ellas se denomina de acuerdo a su orden de aparicin y se resumen
en la tabla 1.

Tabla 1. Generaciones y caractersticas de los sistemas duales Diesel-GNV.


Generacin Dosificacin Diesel Dosificacin GN Sensores Control
Primera Gobernador original Venturi No No
Segunda Electrnica Venturi Emulados Lazo abierto
Tercera Electrnica Electrnica Sonda lambda Lazo cerrado
Cuarta y Secuencial, electrnica, Secuencial, electrnica, Seal de inyeccin Lazo cerrado
quinta Inyector dual Inyector dual de la ECU original
Fuente: Datos de la Cmara argentina del GNC (Gas Natural Comprimido), CETA Ltda [1].

Desde hace varios aos el uso de GNV, utilizando los sistemas descritos en la Tabla 1, ha sido
considerado para disminuir emisiones y cumplir con las nuevas y exigentes regulaciones
ambientales [2-4]. Al utilizar GNV en lugar de Diesel se reducen las emisiones de hidrocarburos
aromticos policclicos(Carcinogenicpolycyclicaromatichydrocarbons PAHs- ), formal de hdos,
material particulado (MP), xido de nitrgeno [2, 3, 5-7]y la actividad genotxica [6]. La combustin
del GNV produce menos emisiones slidas (MP) debido a la menor cantidad de impurezas
disueltas en el combustible [7]. Por otro lado se reporta un incremento de los hidrocarburos sin
quemar (HC) y el monxido de carbono (CO), junto con un aumento en el consumo especfico de
combustible al freno (bsfc) [5, 7]. La eficiencia de los motores tambin se ve afectada a medias y
bajas RPM [5, 7], lo cual se puede contrarrestar usando recirculacin de los gases de escape
(EGR) [8] y precalentamiento de los gases de admisin [8-9]. De acuerdo con estudios tericos y
prcticos, para mejorar el funcionamiento del motor cuando utiliza combustible dual se debe
emplear combustin de carga estratificada en lugarde carga homognea [8,10, 11].

Teniendo en cuenta lo anterior, algunos de los problemas asociados al uso de sistemas de


alimentacin dual diesel-gas natural estn relacionados con la dosificacin del gas en el mltiple de
admisin. Por esta razn en este trabajo se adapt un sistema de alimentacin de gas natural por
inyeccin electrnica, en el mltiple de admisin de un motor encendido por compresin. El
objetivo primordial es observar el comportamiento del desempeo y las emisiones del motor bajo
diferentes condiciones operativas cuando el dosado del gas es controlado. Es as como en este
artculo se presenta inicialmente el sistema de alimentacin y el motor y sus equipos asociados.
Posteriormente se muestra el diseo del experimento y los resultados de su implementacin. Se
finaliza el artculo con las conclusiones ms relevantes de este estudio.

SISTEMA UTILIZADO
El equipo que se monta sobre el motor de combustin interna encendido por compresin tiene un
sistema de dosificacin de gas natural cuyas seales de control son la presin en mltiple de
admisin y velocidad de giro del motor. El sistema est instalado como un equipo accesorio, que
no requiere modificacin de la configuracin original del motor, nicamente la instalacin de
equipos adicionales que permitan hacer la dosificacin de Gas Natural. Se utiliza el gobernador de
velocidad original del motor para reducir y controlar la cantidad de combustible Diesel inyectado al
motor. Debido a que uno de los principales objetivos es lograr un diseo sencillo y verstil, no se
modifica el tiempo de la inyeccin de combustible Diesel. Este es controlado por el gobernador de
velocidad que trae originalmente el motor. De manera esquemtica, el sistema construido se
muestra en la figura 1.

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2 4 Componentes:
1 3 1. Cilindro Gas Natural.
2. Indicador de presin
3. Regulador de presin (20-
2bar).
4. Vlvula solenoide.
8 5. Inyector de Gas Natural.
5
6. Filtro de aire.
9 7 7. Ducto de admisin motor.
13 10 8. Sensor de presin en
6 admisin.
12
11 9. Motor Diesel.
10. Inyector Diesel.
11. Tanque combustible
Diesel

Fig. 1. Diagrama esquemtico sistema Dual Diesel-GNV propuesto.

En la tabla 2, se describen las especificaciones del motor de pruebas que fue adquirido.

Tabla 2.Especificaciones Tcnicas Motor encendido por compresin.


Caracterstica Valor Unidad Caracterstica Valor Unidad
5.1/36 [kW/rpm]
Dimetro Cilindro 86 [mm] Potencia (Continua)
00
5.5/36 [kW/rpm]
Carrera Pistn 70 [mm] Potencia (Mxima)
00
3
Desplazamiento motor 406 [cm ] Presin de Inyeccin 19.58 [MPa]
Relacin de Compresin 20:1 -
Fuente: Especificaciones del fabricante

En la tabla 3 y tabla 4, se describen las propiedades de los combustibles Diesel y Gas Natural
utilizados durante la fase experimental.

Tabla 3. Propiedades del combustible Diesel Tabla 4. Propiedades del Gas Natural
(B5) utilizado. utilizado.
Caracterstica Valor Unidad Especificacin Valor Unidad
Metano 82,3 [%] molar
Combustible Etano 10,3 [%] molar
Tipo Diesel con 5% - Propano 3,27 [%] molar
Biodiesel i-Butano 0,46 [%] molar
n-Butano 0,46 [%] molar
Indice de Cetano 48 - i-Pentano 0,07 [%] molar
n-Pentano 0,04 [%] molar
Densidad 0,855 g/mL Hexano 0,02 [%] molar
Viscosidad
2,929 mm2/s Nitrgeno 0,68 [%] molar
Cinemtica @ 40C CO 2 2,31 [%] molar
Poder calorfico Gravedad
45,11 MJ/kg. 0,678
inferior (LHV) especfica
Fuentes: FedePalma BioresourceTechnology. Poder Calorfico
1132,3 BTU/ft3
(LHV)
Fuente: Gas Natural E.S.P

El inyector adquirido y sus respectivas especificaciones tcnicas se listan en la tabla 5.

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La tabla 6, describe la instrumentacin instalada en el motor de pruebas, al igual que la


instrumentacin auxiliar utilizada para la medicin de diversos parmetros de operacin del motor.

Tabla 5. Especificaciones tcnicas Tabla 6. Sensores y Equipos de Medicin.


inyector de mltiples gases.
PARMETRO
Caracterstic Valor Unidade EQUIPO
MEDIDO
a s
Marca Quantum PRESIN EN Sensor de presin piezoelctrico
Technologies Inc. CMARA DE PCB Piezotronics, Modelo:112B10,
Modelo Peak&HoldInjecto COMBUSTIN 3 kpsi.
r PQ2-3200 Punto muerto Sensor de proximidad magntico
Presin de 103.42 kPa
superior AECO Modelo: SMC-12, 5VDC.
operacin
(Mnima) Presin en ducto Sensor piezoelctrico Omega INC,
Presin de 551.58 kPa de admisin Modelo: PX-309, 0-15 psia.
operacin
Posicin Encoder digital STEGMANN,
(Mxima)
cigeal Modelo: HD20-S01, 500ppr.
Tasa de flujo
Gas Natural 2.0 @ 43.5 gr/seg @ Control sistema ECU Digital Haltech, Modelo:
psig de alimentacin E6X. 0-16000 rpm. Motores de
Fuente: Especificaciones del fabricante GNV 1,2,3,4,5,6,8,10 y 12 cilindros.
Sensor de flujo msico
Flujo msico
AlicatScientific, Modelo: 50SLPM,
Gas Natural
0 50 LPM
Flujo msico
Balanza electrnica BBG, Modelo
Diesel
KD-TAC-15M 0,5-15000gr.
(Gravimetra)
Termoanemmetro de hilo caliente.
Flujo aire de
Extech, Modelo: 407123, 0.2-20
admisin
m/s.
Humedad Higrmetro digital JT-303, 10-99%,
relativa 1%.
Analizador de gases MotorScan,
Emisiones Modelo TotalGas-8060. Medicin
gaseosas en base volumtrica de gas seco,
CO, CO 2, HC, O 2 , NO.

DISEO EXPERIMENTAL

Se realiz un diseo experimental considerando diferentes niveles para las variables controlables:
tipo de combustible, dosificacin de GNV, velocidad de giro del motor y carga. Las variables no
controlables fueron: flujo de aire, presin en cmara de combustin, flujo de diesel y emisiones.
Todas las pruebas fueron realizadas en la ciudad de Bogot, ubicada a 2650 msnm. Inicialmente
se efectan pruebas de lnea base con la configuracin original del motor con 100% Diesel, a
mxima velocidad de giro del motor (3600 rpm). De estas pruebas se obtienen diferentes valores
de presin media efectiva al freno (bmep) en cuatro niveles (ver tabla 7), los cuales se replicarn al
realizar las pruebas con combustible dual variando la dosificacin del gas natural. Se escoge
trabajar con dos niveles diferentes de gas natural (Dual 1 y Dual 2), donde en el ltimo se inyecta
ms gas natural que en el Dual 1. Se realizan tres repeticiones de cada prueba

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Debido a que los valores de T1 y T2 que puede tomar la dosificacin de gas natural son infinitos,
se realiza una optimizacin computacional de este flujo [12], incluyendo la restriccin que el motor
funcionando en configuracin dual, alcance los mismos valores de carga y se aproxime a las
emisiones obtenidas con 100% diesel. Este procedimiento se explicar detalladamente en otro
artculo. Desde este proceso se obtienen entonces los valores de flujo de gas natural para cada
una de las configuraciones y cargas consideradas. Estos flujos se trasladan a valores de tiempo
de inyeccin utilizando las instrucciones entregadas por el fabricante del inyector. En la figura 2, se
muestran los valores de tiempo de inyeccin obtenidos como funcin de la presin media efecto va
al freno (bmep).

Tabla 7. Diseo experimental.


Variable Niveles
Modo de operacin Diesel Dual 1 Dual 2
Dosificacin GNV [g/s] 0 T1 T2
Velocidad de giro [rpm] 3600 5% rpm
Carga [kPa] Baja Media Alta Mxima

Fig. 2. Tiempo de inyeccin de gas natural para las dos


configuraciones seleccionadas.

Las principales fuentes de incertidumbre de los equipos de medicin descritos son inexactitud y
resolucin finita. Siguiendo el procedimiento de clculo descrito en [13-14], se obtienen las
siguientes incertidumbres expandidas, por equipo, dando un intervalo de confianza de 95%.

Sensor de presin PCB : 0.0092 bar.


Balanza: 0.29 g.
Sensor flujo aire: 0.001 m/s.
Sensor flujo gas: 0.02l/min.
Termocupla: 0.0033 C.
Analizador de gas O 2 : 0.007 %.
Analizador de gas CO 2 : 2.88E-5 %.
Analizador de gas CO: 14.44 ppm
Analizador de gas NO x : 2.89 ppm
Analizador HC: 0.29 ppm

Cmo se puede observar, los valores de incertidumbre de los instrumentos se encuentran dentro
de intervalos que se ubican entre el margen de confianza de los resultados (95%).

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RESULTADOS

Los resultados se van a presentar comparando el funcionamiento entre los tres modos de
operacin bajo condiciones similares de presin media efectiva al freno (bmep).

Desempeo: Se inicia con el anlisis de la presin en cmara de combustin vea las figuras 3 y
4. Se observa un retraso en el inicio de la combustin tanto para el caso de carga mxima como
carga media. Este comportamiento se replica en las otras cargas consideradas. El inicio de la
combustin se calcula siguiendo el procedimiento en [15]. De acuerdo con esto, para carga
mxima se tienen valores de 365.04-370.06, 378-382.32 y 385.2-383.76 con las
configuraciones disel, dual 1 y dual 2 en mxima y media carga, respectivamente.

Fig. 3. Presin en cmara de combustin para Fig. 4. Presin en cmara de combustin para
mxima carga en los tres modos de operacin. media carga en los tres modos de operacin.

Este retraso en el inicio de la combustin se atribuye principalmente a la demora asociada con la


ignicin del metano y el etano, principales componentes del gas natural [16]. Adems de esto, se
observa que la presin en la cmara de combustin siempre es mayor para el modo de operacin
con Diesel. Sin embargo la b me p es la misma para los tres modos de operacin. La razn para
que qu las configuraciones de alimentacin con gas natural puedan sostener la misma carga
cuando inician la combustin ms tarde, mientras la presin en la cmara de combustin es menor
radica en que la tasa de liberacin neta de calor es prcticamente la misma para los tres modos
(fig. 5 y fig. 6). El valor neto de calor liberado en un ciclo es 0.3% y 3.6%menor a mxima carga
para los modos dual 1 y dual 2, respectivamente. Mientras que a media carga esta diferencia es
mayor 15.5% y 10.4% para los modos dual 1 y dual 2, respectivamente. Este comportamiento se
sustenta en que a medida que se agrega ms gas natural la temperatura promedio en la cmara
de combustin aumenta (fig.7 y fig. 8).Este fenmeno se asocia con la demora en el inicio a la
combustin, ya que a medida que se tiene mayor concentracin de metano y etano los lmites de
temperatura de autoencendido de la mezcla crecen debido a que los enlaces primarios H-C tienen
energas mayores entre 3 y 4 kcal/mol que los enlaces presentes en los hidrocarburos alifticos
ms grandes [16]. Como resultado es ms difcil realizar la abstraccin de hidrgeno desde el
metano o el etano, requiriendo altas temperaturas para que esto suceda, elevando de esta forma
la temperatura total del proceso de combustin.

La figura 9, presenta los resultados concernientes a la relacin de equivalencia, la cual se calcul


a partir de la medicin de los flujos de aire y combustible que entran al motor, y desde el anlisis
de las emisiones producto de la combustin. Como es de esperar, el valor calculado desde la
medicin siempre es mayor que el calculado desde la combustin [17]. Para este ltimo se
muestra un desarrollo similar del proceso de combustin para todos los modos de operacin como
funcin de la carga, resultado evidente a partir de lo mencionado para la liberacin de calor. El
comportamiento de la relacin de equivalencia cambia cuando se considera este valor calculado
desde la medicin de flujos. Se observa un enriquecimiento de la mezcla para el caso Diesel a
medida que la carga aumenta, disminuyendo un poco su valor hacia media carga. En general para
el caso dual siempre se va a mantener un rango de funcionamiento hacia el lado pobre,
enriqueciendo la mezcla nicamente a altas cargas. Esta situacin es una consecuencia de la
mejor dosificacin de gas en la admisin, y de la mayor eficiencia volumtrica producida por el gas
que entra a baja temperatura al ducto de admisin, despus de pasar por la ltima etapa de
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regulacin de presin (fig. 10). De esta forma se contrarresta parcialmente el efecto de


desplazamiento de aire cuando se inyecta gas natural en la admisin [18].

Fig. 5. Liberacin neta de calor para mxima Fig. 6. Liberacin neta de calor para media
carga en los tres modos de operacin. carga en los tres modos de operacin.

Fig. 7. Temperatura promedio en cmara de Fig. 8. Temperatura promedio en cmara de


combustin, mxima carga en los tres modos combustin, media carga en los tres modos de
de operacin. operacin.

Fig. 9. Relacin de equivalencia para los tres Fig. 10. Eficiencia volumtrica para los tres
modos de operacin modos de operacin.

La eficiencia trmica, figura 11, presenta un comportamiento coherente con la relacin de


equivalencia donde para mezclas pobres se obtienen valores altos. En bajas y medias cargas se
observa una eficiencia trmica mayor para el modo Diesel, mientras que para altas cargas,
despus de 250 kPa de bmep, la eficiencia es mayor para los modos duales de operacin,
principalmente porque manejan relaciones de equivalencia (a la entrada) ms pobres que las del
modo Diesel. El valor del consumo especfico de combustible al freno (bsfc) tambin confirma esta
tendencia (fig. 12).

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Fig. 11. Eficiencia trmica para los tres modos de Fig. 12. Consumo especfico de combustible al
operacin. freno (bsfc) para los tres modos de operacin.

Un parmetro importante es la sustitucin de combustible Diesel por GNV (fig. 13).Esta variable
tiene una tendencia clara para los dos modos de operacin: A mayores potencias, el porcentaje de
sustitucin es mayor, llegando hasta un mximo de 68%, con lo cual se est logrando una
condicin de operacin favorable, es decir, altas sustituciones de Diesel por GNV. El mismo
comportamiento se observa en el tiempo de inyeccin (fig. 2).
Emisiones Gaseosas: Las emisiones (fig. 14 a la fig. 18), bajo operacin dual se comparan
contra el funcionamiento disel. Como se puede observar desde las emisiones de CO y HC (fig. 14
y fig. 15), el proceso de combustin mejora para altas cargas, como se observ en la eficiencia
trmica. En media y baja carga el aumento de estas emisiones es importante, lo que implica una
influencia grande de las reacciones de iniciacin del gas natural, las cuales no se activan en el
tiempo esperado por las condiciones termodinmicas presentes en la cmara de combustin.

Fig. 13. Porcentaje de sustitucin de GNV por Fig. 14. Emisin de CO para los tres modos de
disel. operacin.

Fig. 15. Emisin HC para los tres modos de Fig. 16. Emisin O 2 para los tres modos de
operacin. operacin.

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Las emisiones de oxgeno (O 2 , fig. 16), se ven afectadas directamente por los valores para la
relacin de equivalencia calculada desde el proceso de combustin, se observa un
comportamiento similar al mostrado para esta variable en la figura 9. Adicionalmente, valores altos
de O 2 a bajas cargas indican combustin incompleta, tal y como se mencion anteriormente. La
emisin de dixido de carbono (CO 2 , fig.17), presenta una tendencia donde para altas cargas los
modos duales emiten menos CO 2 principalmente por la accin de dosificacin del gas natural, el
cual permite una mejor combustin. La emisin de xido de nitrgeno (NO, fig. 18), es mayor para
los casos duales con respecto al diesel, principalmente por la mayor energa de activacin
necesaria en las reacciones del gas natural que producen una mayor temperatura media en la
cmara de combustin. La diferencia de temperatura entre los dos modos duales se evidencia
tambin en la tendencia mostrada para la temperatura media en la cmara de combustin (fig. 7 y
fig. 8).

Fig. 17. Emisin CO 2 para los tres modos de Fig. 18. Emisin de NO para los tres modos de
operacin. operacin.

Para finalizar, se plantea el clculo de un indicador llamado flujo energtico de entrada al motor, el
cual es la suma del producto entre la masa y el poder calorfico inferior de cada uno de los
combustibles que entran al motor (fig. 19). En general se puede ver un comportamiento en las
emisiones afectado principalmente por la cintica de la reaccin del gas natural (reacciones de
iniciacin) y combustin premezclada con inyeccin piloto, y por la dosificacin del mismo. Esto
ltimo se observa claramente desde la figura 19, donde el flujo energtico es mayor para los
modos duales de operacin hasta cerca de los 250 kPa de carga, donde se empieza a hacer
menor progresivamente mejorando las emisiones de CO y HC, y aumentando las de NO.

Fig. 19. Flujo energtico de entrada al motor para los


tres modos de operacin.

CONCLUSIONES

El motor de combustin interna encendido por compresin operando en modo dual tiene un
desempeo similar al obtenido cuando trabaja con 100% diesel, en trminos de carga y velocidad
de giro. La curva de presin en cmara de combustin para el caso de operacin 100% Diesel es

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siempre mayor con respecto a los modos de operacin Dual. Dicho comportamiento se debe
principalmente al retardo que se presenta en la ignicin del GNV en la cmara de combustin,
debido a que la temperatura de encendido del Gas Natural es mayor a la del Diesel. Una medida
con la cual se podra mitigar este efecto sera modificar el tiempo de inyeccin del combustible
Diesel (adelantarlo), con esto se estara ampliando el tiempo efectivo que tendra la mezcla de
Diesel-GNV para llevar a cabo el proceso de combustin. Esto tambin contribuye a un
desempeo desfavorable en la operacin del motor bajo los esquemas Dual Diesel-GNV, en lo
que respecta a las emisiones en bajas cargas. En promedio, el porcentaje de sustitucin de
combustible Diesel por GNV alcanzado durante las pruebas realizadas fue de 55%, registrando un
mnimo cercano a35% y un mximo de 75%. Es de resaltar los buenos resultados en trminos de
eficiencia trmica y emisiones que presenta el motor a altas cargas. La utilizacin de optimizacin
computacional para planificar el desarrollo de las pruebas mostr ser una herramienta importante,
sin embargo se deben mejorar los modelos utilizados para obtener una mejor aproximacin a
bajas cargas, que es donde se presentan mayores problemas.

AGRADECIMIENTOS

Los autores desean expresar su agradecimiento al Departamento Administrativo de Ciencia,


tecnologa e innovacin Colciencias por la financiacin de este proyecto a travs de Jvenes
Investigadores y el proyecto 202010013830 contrato 472 / 2007.

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AUTORES

Juan Miguel Mantilla Gonzlez


Ingeniero Mecnico, PhD, Profesor Asociado Universidad Nacional de Colombia, Bogot,
Colombia,Universidad Nacional de Colombia, Cr30 45-03 edificio 453 of 401, Bogot, Colombia
email: jmmantillag@unal.edu.co

Jorge Roncancio Gomez


Ingeniero Mecnico, MSc, Universidad Nacional de Colombia, Cr30 45-03 edificio 453 of 401,
Bogot, Colombia.
email: jorgearoncancio@gmail.com

Carlos HumbertoGaleanoUruea
Ingeniero Mecnico, MSc, ProfesorAsociadoUniversidad Nacional de Colombia, Bogot, Colombia,
Universidad Nacional de Colombia, Cr30 45-03 edificio 453 of 401, Bogot, Colombia.
email: chgaleanou@unal.edu.co

Ingeniera Energtica Vol. XXXVI, 1/2015 p.27-37, Enero/Abril, ISSN 1815 - 5901