UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS EESC

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA SEM

ALEXANDRE BRANQUINHO ROCHA

Implementao de um programa computacional para auxilio ao projeto de

freios automotivos utilizando tcnicas de metodologia de projeto

So Carlos
2011
 ALEXANDRE BRANQUINHO ROCHA

Implementao de um programa computacional para auxilio ao projeto de

freios automotivos utilizando tcnicas de metodologia de projeto

Dissertao de mestrado apresentada ao

Departamento de Engenharia Mecnica, da
Escola de Engenharia de So Carlos, da
Universidade de So Paulo, como parte dos
requisitos para a obteno do titulo de Mestre
em Engenharia Mecnica.

rea de concentrao: Projeto Mecnico.

Orientadora: Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira

ESTE EXEMPLAR TRATA-SE

DA VERSO CORRIGIDA. A
VERSO ORIGINAL
ENCONTRA-SE DISPONIVEL
JUNTO AO DEPARTAMENTO
DE ENGENHARIA MECNICA
So Carlos
DA EESC-SP
2011
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

Rocha, Alexandre Branquinho.

R672i Implementao de um programa computacional para
auxilio ao projeto de freios automotivos utilizando
tcnicas de metodologia de projeto / Alexandre Branquinho
Rocha ; orientadora Zilda de Castro Silveira. So Carlos,
2011.

Dissertao (Mestrado - Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Mecnica e rea de Concentrao em Projeto
Mecnico)- Escola de Engenharia de So Carlos da
Universidade de So Paulo, 2011.

1. Metodologia de projeto. 2. Freios automotivos. 3.

Anlise trmica. 4. Pr-dimensionamento. I. Ttulo.
.
 i

A minha famlia, namorada e amigos pelo carinho, apoio e

compreenso durante o perodo de elaborao desse trabalho e a todos
os que me ajudaram a concluir o mestrado.
ii

AGRADECIMENTOS

A Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira, pelo apoio durante todo o mestrado e pelas
oportunidades profissionais e acadmicas proporcionadas durante nossos anos de convivncia.

Ao Prof. Dr. Marcelo Becker, pelo auxilio no incio de meu mestrado.

A CPFL, pelo fundamental apoio financeiro e de infraestrutura fornecido durante a realizao

das pesquisas.

Ao grupo SENNA, atravs da FIAT que viabilizou as medies nas rodas dianteiras do carro
Fiat-Stilo.

Ao Laboratrio de Metrologia, pelo auxlio s medies do envelope de trabalho.

A Universidade de So Paulo pela utilizao de suas instalaes, pelo auxilio dado atravs de
seus funcionrios e colaboradores e pela oportunidade de realizao do curso de mestrado.
 iii

Estratgia a arte ou cincia de saber identificar e empregar meios

disponveis para atingir determinados fins, apesar de a eles se oporem
obstculos e/ou antagonismos conhecidos.
Sun Tzu
iv

RESUMO

Rocha, A. B. (2011) Implementao de um programa computacional, para auxilio ao projeto

de freios automotivos utilizando tcnicas de metodologia de projeto. Dissertao de mestrado.
Escola de Engenharia de So Carlos. Universidade de So Paulo. 138 p.

Este trabalho apresenta o desenvolvimento das fases de projeto informacional e preliminar para
sistemas de freios por atrito, com aplicao em veculos urbanos de baixo custo. O
desenvolvimento de projetos de sistemas de freios mecnicos, em veculos com baixa ou nenhuma
emisso de poluentes e elevada eficincia depende fortemente do sistema de controle, condies
de dirigibilidade, e principalmente das solues para o sistema de gerao e armazenagem de
energia. A indstria automotiva constantemente promove a insero de novas tecnologias, em
componentes e sistemas automotivos. Porm, tanto as concepes, quanto as alteraes so muitas
vezes sigilosas ou/e protegidas por patentes. Nesse sentido foi desenvolvido um procedimento,
para o projeto de freios mecnicos, a partir de ferramentas de metodologia de projeto. Durante o
projeto informacional, que incorpora as anlises de viabilidade tcnica e econmica foi feita uma
extrao de caractersticas, cujo objetivo foi identificar os itens mais importantes em um sistema
de freios, a partir da viso do usurio final. Para essa etapa foi utilizada a primeira matriz do QFD
(Quality Function Deployment), ou matriz da qualidade do projeto. A regio dessa matriz
denominada matriz de contradies antecipa possveis problemas tcnicos, que devero ser
solucionados durante o projeto conceitual, ou durante a modelagem ou otimizao no projeto
preliminar. A concepo inovativa de um sistema de freios depende de um conjunto de variveis,
que inclui o espao disponvel de montagem ou envelope de trabalho, condies estticas e
dinmicas da massa do veculo em funcionamento, at a forma de propulso e gerao de energia
do veculo. A partir dessa viso, foi desenvolvido um programa de apoio ao projeto de freios
automotivos dentro da viso de elementos de mquinas e estimativas com modelo simplificado,
do perfil de temperatura do elemento de atrito durante a frenagem, com futura aplicao em
veculos hbridos. O programa foi orientado por tcnicas de metodologia de projeto, uma vez que
veculos urbanos comerciais podem ser classificados como bens de consumo.

Palavras-chave: freios automotivos; pr-dimensionamento; metodologia de projeto; anlise

trmica.
 v

ABSTRACT

Rocha, A. B. (2011) Implementao de um programa computacional, para auxilio ao projeto

de freios automotivos utilizando tcnicas de metodologia de projeto. Dissertao de mestrado.
Escola de Engenharia de So Carlos. Universidade de So Paulo. 138 p.

This work presents the development of the informational and preliminary design phases to friction
brakes applied to urban vehicles of low cost. The design development of the brake systems for
vehicles with less or zero pollutants emissions, with high efficiency depends strongly of the
control systems, dirigibility conditions and mainly of the solutions to the power generation and
storage system. The automotive industries often promote the insertion of new technologies to
mechanical parts and electromechanically systems. However, the concepts and the improvements
are oftentimes secrets or sheltered by patents. In this way is developed a procedure for design
mechanical brakes from design methodology techniques. From the informational design, that
include the technical and economical feasibilities, it was made the technical informational
extraction, whose objective it was to identify the characteristics more important to a brake system
from costumer view. In this phase, the first matrix of QFD (Quality Function Deployment) or
design quality matrix was developed. The superior matrix called Contradiction Matrix brings
technical problems that will be resolved during the conceptual or preliminary design phases. The
innovative conception of a brake system depends on a set of variables and parameters that include
considerations about work envelope, static and dynamic conditions of the vehicle and as example,
the propulsion and power generation of the system. As result of the design view it was developed
a support program for design of the friction brakes considering the machine elements approach
and using a simplified model it is possible to estimate of the temperature profile in the friction
material during brake process, considering future applications in hybrid vehicles. The program
was oriented by design methodology techniques to support the decision-making, once that the
urban vehicles mentioned in this work can be classified as consumer good.

Key-words: automotive brakes; pre-calculation; design methodology; thermal analysis.

vi

LISTA DE ILUSTRAES

FIGURA 2.1 TRAJETRIA DE TRANSMISSO MECNICA DE POTNCIA EM UM VECULO CONVENCIONAL DE

MCI. (ADAPTADO: HUSAIN, 2010) ........................................................................................................ 22

FIGURA 2.2 TRAJETRIA DE TRANSMISSO ELETRNICA DE POTNCIA EM UM VECULO HIBRIDO.

(ADAPTADO: HUSAIN, 2010) ................................................................................................................ 22

FIGURA 2.3DIAGRAMA DE CORPO LIVRE (DCL) DE UM VECULO SOB A AO DE FRENAGEM (FONTE:

HUSAIN, 2010). .................................................................................................................................... 25

FIGURA 3.1 CLASSIFICAES DE FREIOS E EMBREAGENS (FONTE: NORTON, 2000) ....................................... 32

FIGURA 3.2 CONFIGURAES POSSVEIS EM FREIOS. (FONTE: HAMROCK ET AL., 2006). ............................. 32

FIGURA 3.3 VISTA EM PERSPECTIVA E PROJETADA DE UM SISTEMA DE FREIO A DISCO (FONTE: TRW, 2011).

............................................................................................................................................................ 36

FIGURA 3.4 COMPONENTES DO FREIO A DISCO: (1) CALIPER, (2) ANEL DE VEDAO, (3) MBOLO, (4)

SUPORTE, (5) PINOS DESLIZANTES, (6) MOLAS, (7) PASTILHAS DE FREIO, (8) PARAFUSO SANGRADOR,

(9) COIFAS, (10) COIFAS DOS PINOS DESLIZANTES (FONTE: KAWAGUCHI, 2005). ................................. 37

FIGURA 3.5 FREIO A DISCO: (A) FREIO NO INCIO DA VIDA TIL; (B) APS TEMPO (T1) DE USO E C) APS

TEMPO T2>T1 DE USO (FONTE: OLIVEIRA, 1983). .................................................................................. 37

FIGURA 3.6 EMBREAGEM DE DISCO (FONTE: SHIGLEY, 2005). ...................................................................... 38

FIGURA 3.7 ESQUEMA DE UM FREIO A DISCO (FONTE: SHIGLEY, 2005). ....................................................... 38

FIGURA 3.8 VISTA EXPLODIDA DE UM FREIO A TAMBOR (FONTE: TOYOTA MOTOR CORP., 2000). .............. 42

FIGURA 3.9 FREIO A TAMBOR DE SAPATAS CURTAS (FONTE: NORTON, 2000). ............................................ 43

FIGURA 3.10 FREIO A TAMBOR DE SAPATAS LONGAS INTERNAS COM UM CILINDRO HIDRULICO DE RODA

(FONTE: JUVINALL, 2008). .................................................................................................................... 45

FIGURA 3.11 FREIO A TAMBOR DE SAPATAS LONGAS INTERNAS COM DOIS CILINDROS HIDRULICOS DE

RODA (FONTE: JUVINALL, 2008). .......................................................................................................... 46

 vii

FIGURA 3.12 DIAGRAMA DE CORPO LIVRE DE UM FREIO DE SAPATA INTERNA (FONTE: SHIGLEY, 2005) .....46

FIGURA 3.13 CONVENO DE SINAIS DAS REAES DE APOIO (FONTE: SHIGLEY, 2005). .............................49

FIGURA 3.14 GEOMETRIA E DISTRIBUIO DE PRESSO EM SAPATAS LONGAS (FONTE: OLIVEIRA, 1983) ...50

FIGURA 3.15 EFEITOS DAS DIFERENTES FASES DO CICLO DE VIDA SOBRE O CUSTO DO PRODUTO. (FONTE:

BLANCHARD & FABRYCKY, 1990 APUD BACK, ET AL.2008). ..................................................................53

FIGURA 3.16 CICLO DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS (FONTE: BACK, ET. AL 2008). ............................54

FIGURA 3.17 PRINCIPAIS ETAPAS DE TRABALHO PARA ELABORAO DA LISTA DE REQUISITOS (FONTE:

PAHL ET AL, 2005). ...............................................................................................................................55

FIGURA 3.18 REGIES DA MATRIZ DA QUALIDADE (1. MATRIZ DO QFD). ...................................................57

FIGURA 3.19 QFD DE QUATRO FASES (FONTE: WWW.NUMA.ORG.BR). .......................................................58

FIGURA 3.20 PRIMEIRA MATRIZ QFD, PROJETO INFORMACIONAL PARA UMA IMPRESSORA 3-D (DISCIPLINA

SEM 0522 METODOLOGIA E TEORIA DE PROJETO, 2011). ..................................................................58

FIGURA 3.21 RVORE FUNCIONAL DE UM DESCASCADOR DE BATATAS (FONTE: BAXTER, 1998). ................60

FIGURA 3.22 PROCESSO DE CONVERGNCIA CONTROLADA NA SELEO DO CONCEITO (FONTE: BAXTER,

2003). ...................................................................................................................................................61

FIGURA 3.23 FLUXO DE ATIVIDADES NA ETAPA DE PROJETO PRELIMINAR REQUISITOS (FONTE: PAHL E

BEITZ, ET. AL 2005). ..............................................................................................................................63

FIGURA 3.24 CONFIGURAO O PROJETO (FONTE: BAXTER, 1998). .............................................................65

FIGURA 3.25 PROCESSO ITERATIVO DE OTIMIZAO EM ENGENHARIA (ADAPTAO: ARORA, 1989) .........67

FIGURA 3.26 MALHA GERADA UTILIZANDO O MTODO NUMRICO DE DIFERENAS FINITAS. ....................68

FIGURA 3.27 FLUXOGRAMA DE FUNCIONAMENTO DO SIMULATED ANNEALING (FONTE: CASTRO, 2007) ...72

FIGURA 4.1 MODO DE FALHA: DISCO VITRIFICADO (GLASSY) VECULOS PESADOS (FONTE: HODEL, 2010) 74

FIGURA 5.1 PROPOSTA CONCEITUAL DE UM SISTEMA DE DIREO DE UM VECULO HIBRIDO (FONTE: PCT,

2008) ....................................................................................................................................................92
viii

FIGURA 5.2 PRIMEIRA VERSO DA MATRIZ DO PROJETO DA QUALIDADE (QFD), PARA FREIOS EM VECULOS

DE PASSAGEIROS POPULARES. (ANEXO A) ........................................................................................... 95

FIGURA 5.3 MODELO FUNCIONAL DO SISTEMA DE FREIOS E ANLISE DE TIPO CAUSA E EFEITO DA FALHA. 97

FIGURA 5.4 DIAGRAMA FUNCIONAL, PASTILHA-DISCO. ............................................................................... 98

FIGURA 5.5 ANLISE MORFOLGICA, PARA O SISTEMA DE FREIOS. ............................................................ 98

FIGURA 5.6 CONDUO EM PAREDE PLANA COM GERAO UNIFORME DE FLUXO DE CALOR. (A)

CONDIES DE CONTORNO ASSIMTRICAS; (B) CONDIES DE CONTORNO SIMTRICAS; (C)

SUPERFCIE ADIABTICA NO PLANO MDIO. (FONTE: INCROPERA, 2002) .......................................... 102

FIGURA 5.7 VISUALIZAO DA MALHA IMAGINRIA ................................................................................. 104

FIGURA 6.1 FLUXOGRAMA DO PROGRAMA PARA O PROJETO DE FREIOS. ................................................. 106

FIGURA 6.2 ESTRUTURA DO PROGRAMA COM BASE NO PROJETO PARA CLCULO FREIO DE ATRITO. ...... 107

FIGURA 6.3 ENTRADAS E SADAS NO PROGRAMA DE PR-DIMENSIONAMENTO DE FREIOS ...................... 108

FIGURA 6.4 MTODO DAS DIFERENAS FINITAS - INTERFACE GRFICA. .................................................... 108

FIGURA 6.5 SEO DE PASTILHA DE FREIO. ................................................................................................ 109

FIGURA 6.6 GRADIENTE DE TEMPERATURA OBTIDO ATRAVS DO PDETOOL (MATLAB).......................... 109

FIGURA 6.7 GRADIENTE DE TEMPERATURA OBTIDO PELA IMPLEMENTAO DO MTODO DE DIFERENAS

FINITAS. ............................................................................................................................................. 109

FIGURA 6.8 PRESSO NORMAL X FORA APLICADA. .................................................................................. 110

FIGURA 6.9 TORQUE GERADO NAS PASTILHAS DE FREIO. .......................................................................... 111

FIGURA 6.10 (A) DISTRIBUIO DA ENERGIA PERDIDA (CURVAS ISOMTRICAS)........................................ 111

FIGURE 6.10 (B) TORQUE X TEMPO DE PARADA TOTAL.............................................................................. 111

FIGURA 6.11 CALOR DE ENTRADA .............................................................................................................. 112

FIGURA 6.12 GRADIENTE DE TEMPERATURA ............................................................................................. 112

FIGURA 6.13 TEMPERATURA INSTANTNEA. ............................................................................................. 112

 ix

FIGURA 6.14 PRESSO DO MATERIAL DE ATRITO AO LONGO DA SAPATA ..................................................113

FIGURA 7.1 CICLOS DE FRENAGEM X TEMPERATURA CONSIDERANDO DIFERENTES TEMPOS DE

RESFRIAMENTO..................................................................................................................................116

FIGURA 7.2 FRENAGEM CONTINUA TEMPO X TEMPERATURA CONSIDERANDO DIFERENTES

VELOCIDADES DE DESCIDA. ................................................................................................................117

FIGURA 7.3 TELAS DO PROGRAMA DE CLCULO DE FREIO A DISCO POR DESGASTE UNIFORME ................119

FIGURA 7.4 DESENHO ESQUEMTICO DO FREIO A TAMBOR (FONTE: SHIGLEY, 2005). ...............................120

FIGURA 7.5 TELAS DO PROGRAMA DE CLCULO DE FREIO A TAMBOR .......................................................121

FIGURA 7.6 TELA DO PROGRAMA SIMULATED ANNEALING .......................................................................123

FIGURA 7.7 GRFICO DE RESFRIAMENTO AT ATINGIR A ESTABILIZAO DA TEMPERATURA. ..............123

FIGURA 7.8 GRFICO DE ESTABILIZAO DA TEMPERATURA .....................................................................124

FIGURA 7.9 RESPOSTA GERADA PELO PROGRAMA DE OTIMIZAO ..........................................................125

FIGURA B.1 CARRO BASE E SISTEMAS DE FREIO A DISCO. ..........................................................................137

FIGURA B.2 CARRO BASE E SISTEMAS DE FREIO A DISCO. ..........................................................................137

FIGURA B.3 MEDIO DAS PEAS E MEDIO DO PERFIL DA RODA NO LABORATRIO DE METROLOGIA DO

SEM-EESC-USP....................................................................................................................................138

FIGURA B.4 PROJETO VIRTUAL DA RODA E SISTEMAS DE FREIO. ................................................................138

x

LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 COMPARAO ENTRE SISTEMAS DE FREIOS.............................................................................. 30

TABELA 4.1 PROPRIEDADES MAIS IMPORTANTES DOS MATERIAIS DE FRICO OPERANDO A SECO. .......... 75

TABELA 4.2 VALORES REPRESENTATIVOS DO COEFICIENTE DE ATRITO PARA MATERIAIS DE FRICO

OPERANDO EM LEO........................................................................................................................... 76

TABELA 4.3 VALORES PARA O PROJETO DE FREIOS UNIDADES NO SISTEMA INTERNACIONAL. ................. 83

TABELA 4.4 VALORES PARA O PROJETO DE FREIOS UNIDADES NO SISTEMA INGLS. ................................ 84

TABELA 4.5 LISTA DE COEFICIENTES PARA EQUAO TRANSCENDENTAL. ................................................... 86

TABELA 5.1 REQUISITOS DO CONSUMIDOR ................................................................................................. 93

TABELA 5.2 REQUISITOS TCNICOS .............................................................................................................. 94

TABELA 5.3 CONDIES DE CONTORNO .................................................................................................... 104

TABELA 7.1 VALORES ATRIBUDOS NO PROBLEMA PROPOSTO DA SEO 7.1.1 ........................................ 121
 xi

NOMENCLATURA

Smbolo Nomenclatura Unidade

a Acelerao m/s, ft/s
at Difusividade trmica m/h, ft/h
aXT Acelerao ou desacelerao linear m/s, ft/s
A rea mm
c Calor especifico m/s.K, J/kg.C, BTU/lbmF
e Distancia entre a articulao e o centro do tambor mm
E Energia J, kg. m/s
E Modulo de elasticidade do material Pa
f Coeficiente de atrito []
F Fora N
Frol Fora de resistncia ao rolamento N
FAD Fora de arrasto aerodinmico N
g Gravidade m/s
h Coeficiente de transferncia de calor W/m2.K
hR Coeficiente de transferncia de calor por conveco Nm/hKm, BTU/hFft
H Energia W, kg. m/s
I Momento de inercia kg.m
k Condutividade trmica W/m.K, BTU/hftF
KE Energia cintica BTU
L Espessura do tambor mm
m Massa kg
N Nmero de superfcies de atrito []
pa Presso absoluta kPa
q Razo de entrada de calor BTU/s
q(0) Potencia Nm/h, BTU/h
q(0) Fluxo de calor Nm/hm, BTU/hft
r Raio mm
t Tempo h, min, s
tc Tempo de resfriamento h, min, s
xii

Smbolo Nomenclatura Unidade

T Temperatura K, C, F
T Temperatura ambiente K, C, F
T Torque N.m
U Coeficiente de Superfcie BTU/ftsF
U Taxa de dissipao de energia N.m/s, W, J
vo Velocidade inicial m/s, ft/s
vf Velocidade final m/s, ft/s
W Massa lbm
W Peso esttico N
Wwh Peso dinmico da roda N
w Largura da sapata de freio mm
Acelerao angular rad/s
Espessura da lona mm
ngulo rad,
x Distncia entre ns mm
Coeficiente de atrito []
Densidade kg/m, lbm/ft
ngulo rad,
Velocidade angular rad/s
 xiii

SUMRIO

1. INTRODUO .......................................................................................................................................16

1.1. MOTIVAO ....................................................................................................................................... 17

1.2. OBJETIVOS.......................................................................................................................................... 18

2. REVISO DA LITERATURA .....................................................................................................................19

2.1. VECULOS ELTRICOS HBRIDOS (VEHS) - CONSIDERAES .......................................................................... 19

2.2. CONSIDERAES SOBRE A DINMICA DE FREIOS AUTOMOTIVOS ..................................................................... 23

2.3. TENDNCIAS DE PROJETO PARA FREIOS AUTOMOTIVOS ................................................................................ 27

2.3.1. Sistema Flybird .................................................................................................................. 29

3. EMBASAMENTO TERICO ....................................................................................................................31

3.1. FREIOS MECNICOS .............................................................................................................................. 31

3.1.1. Equilbrio esttico ............................................................................................................. 36

3.1.1.1. Freios a disco .........................................................................................................................36

3.1.1.1.1. Hipteses para equacionamento de freios de sapata ...................................................38

3.1.1.2. Freios a tambor de sapatas ....................................................................................................41

3.1.1.2.1. Freios a tambor de sapatas externas curtas ..................................................................43

3.1.1.2.2. Freios a tambor de sapatas internas longas ..................................................................45

3.1.1.2.3. Freios a tambor de sapatas externas longas .................................................................49

3.2. METODOLOGIA DE PROJETO: DEFINIES E TCNICAS .................................................................................. 51

3.2.1. Projeto Informacional ....................................................................................................... 54

3.2.2. Projeto Conceitual ............................................................................................................. 59

3.2.3. Projeto Preliminar ou Anteprojeto .................................................................................... 62

3.2.4. Projeto Detalhado ............................................................................................................. 64

3.2.5. Validao e Ensaios de Confiabilidade e Durabilidade ..................................................... 66

3.3. MTODOS NUMRICOS EM ENGENHARIA .................................................................................................. 66

3.3.1. Mtodo das Diferenas Finitas.......................................................................................... 68

xiv

3.3.2. Simulated Annealing ......................................................................................................... 70

4. CONSIDERAES NO PROJETO DE FREIOS: MODOS DE FALHA, MATERIAIS E COEFICIENTE DE ATRITO E

DESENVOLVIMENTO DA ANLISE TRMICA DO DISCO DE FREIO.......................................................... 73

4.1. MODOS DE FALHAS, MATERIAIS E COEFICIENTE DE ATRITO. ........................................................................... 73

4.2. ENERGIA E ANLISE TRMICA NO DISCO .................................................................................................... 77

4.2.1. Temperatura no disco de freio .......................................................................................... 79

4.2.2. Fluxo de Entrada ............................................................................................................... 79

4.2.3. Variao da Temperatura ................................................................................................. 80

4.2.4. Anlise simplificada da temperatura em uma nica frenagem ........................................ 81

4.2.5. Anlise completa da temperatura em uma nica frenagem ............................................ 84

4.2.5.1. Temperatura do freio a disco em uma nica frenagem ........................................................ 84

4.2.5.2. Temperatura do freio a tambor em uma nica frenagem .................................................... 87

4.2.6. Anlise de temperatura para frenagens repetidas ........................................................... 88

4.2.7. Anlise da temperatura para frenagens continuadas....................................................... 90

5. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO INFORMACIONAL DO SISTEMA DE FREIOS ..................................... 91

5.1. PROJETO INFORMACIONAL: LEVANTAMENTO DAS NECESSIDADES DO USURIO FINAL MONTAGEM DA PRIMEIRA

MATRIZ DO QFD......................................................................................................................................................... 92

5.2. PROJETO CONCEITUAL: FUNES DO SISTEMA DE FREIOS ............................................................................. 96

5.2.1. Projeto Conceitual / Preliminar: Energia e dissipao ...................................................... 99

5.2.1.1. Montagem das equaes de calor para freios .................................................................... 100

5.3. CONDIES INICIAIS E DE CONTORNO PARA FREIO A DISCO .......................................................................... 103

6. DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAO DO PROGRAMA PARA AUXLIO AO PROJETO DE FREIOS

AUTOMOTIVOS .................................................................................................................................. 106

6.1. VARIAO DA PRESSO AO LONGO DA SAPATA. ........................................................................................ 113

7. VALIDAO DOS RESULTADOS .......................................................................................................... 114

7.1. TEMPERATURA NOS FREIOS APS REPETITIVOS OU LONGOS PROCESSOS DE FRENAGEM ..................................... 114

7.1.1. Problema da temperatura aps frenagens intermitentes ............................................... 115

 xv

7.1.2. Problema da temperatura aps frenagens continuas .................................................... 116

7.2. PROBLEMA MECNICO DO FREIO ........................................................................................................... 118

7.2.1. Freio a disco .................................................................................................................... 118

7.2.2. Freio a tambor ................................................................................................................ 119

7.3. TESTE DE FUNO UTILIZANDO O ALGORITMO SIMULATED ANNEALING ......................................................... 121

8. CONCLUSES .....................................................................................................................................126

REFERNCIAS ................................................................................................................................................128

ANEXO A PRIMEIRA VERSO DA MATRIZ DO PROJETO DA QUALIDADE (QFD), PARA FREIOS EM VECULOS

DE PASSAGEIROS POPULARES. ...........................................................................................................135

ANEXO B OBTENO DO VOLUME DE TRABALHO RODAS-FREIOS (FASE DO PROJETO PRELIMINAR) .........137

16

1. INTRODUO

O projeto de um sistema de freios um importante item dentro do estudo de

elementos de mquinas, pois um item de segurana e controle em sistemas mecnicos e tm
um enfoque importante na indstria automotiva, uma vez que um item de grande relevncia
em veculos automotivos. A malha de transporte no Brasil composta praticamente por
transportes rodovirios, que respondem por 96,2% do total de meios de locomoo, sendo que
61,8% so destinados a transporte de carga. A malha rodoviria tem papel fundamental no
suprimento de cadeias de produo e interaes entre segmentos de negcios, que tambm
promovem a integrao de diferentes regies e estados (Gobbi, 2010).
O crescimento econmico mundial e, em especfico no Brasil causa significativo
impacto ambiental, devido s elevadas emisses de gases lanadas atmosfera e a poluio
gerada pelo prprio parque fabril envolvido na cadeia de transformao de veculos. Dentre os
principais combustveis utilizados mundialmente, o diesel o que mais contribui, para a
emisso de gases poluentes. Segundo Sharp (2005) apud Santos (2009), o Brasil utiliza 35
bilhes de litros de diesel por ano, superando os 23 bilhes de litros de gasolina. Desse total, o
transporte de carga e passageiros responde por 95% das emisses de poluentes. O
desenvolvimento de novas tecnologias, para se obter fontes alternativas de energia, mais
limpas e eficientes tem conduzido a indstria automotiva, a explorar e encontrar novas
configuraes de projeto automotivas, que satisfaam essas novas demandas para os veculos
e com foco nas questes ambientais.
Os carros eltricos configuram uma opo, para se reduzir a emisso de poluentes
para a atmosfera e poluio sonora, porm h a necessidade de estudos constantes para a
melhoria das baterias, que em grande parte ao serem descartadas, tambm geram problemas
ambientais. Alm disso, h ainda uma grande resistncia em vrios pases, quanto ao uso de
carros eltricos, talvez por essa razo, os carros hbridos tenham encontrado um nicho
maior de aplicao. Essas opes de propulso e energia, para veculos implicam em
alteraes nos veculos de combusto interna.
O sistema de freios, que configura um item de grande importncia no sistema
automotivo tem sido alvo de constantes estudos, principalmente por parte da indstria
automotiva, no sentido de melhorar seu controle e eficincia, bem como obter aproveitamento
da energia trmica perdida durante os processos de frenagem, condio freqente em
 17

ambientes urbanos. Para veculos hbridos esta condio est acoplada tambm ao sistema de
gerenciamento de potncia das baterias. Recentemente, novas abordagens para se armazenar a
energia de frenagem tm surgido, como por exemplo, as flywheels utilizadas nos carros de
corrida e estudo de novos materiais de atrito. Porm, h vrios aspectos que ainda
inviabilizam sua utilizao em veculos de passeio de baixo custo, a comear pelo peso e
elevada rotao necessria para o armazenamento de energia.
Neste trabalho proposto um procedimento para auxiliar o projeto de sistemas de
freios automotivos, utilizando ferramentas de metodologia de projeto, que incluem a insero
das necessidades do usurio final, durante o projeto informacional e identificar junto equipe
tcnica as possveis restries do projeto em um determinado momento de melhoria ou
inovao do projeto em questo. Em seguida, foi desenvolvido um programa de cdigo aberto
para estimativa das foras, torques e energia envolvidos durante o acoplamento do sistema de
freios, estimativa da variao de temperatura durante a frenagem e validao com exemplos
da literatura tcnica.

1.1. MOTIVAO

As questes ambientais, que envolvem especificamente a reduo ou eliminao de

emisses de gases poluentes tm sido foco de estudos e propostas de novas formas de gerao
de energia na indstria de transportes, seja automotiva ou aeronutica. Por outro lado,
observa-se em grande parte dos pases, e em especfico no Brasil um aumento da mobilidade
pessoal, funo da m qualidade dos transportes urbanos e do aumento do poder aquisitivo
nos ltimos anos. Os veculos hbridos apresentam uma soluo inicialmente vivel, para
mobilidade em grandes centros urbanos, com autonomia de at 70 km (Souza; Dedini, 2009).
Neste contexto, o estudo e melhoria de respostas, em funo de parmetros de projeto
envolvidos nas respostas de desempenho do veculo sero contnuos e multidisciplinares.
Portanto, a utilizao de tcnicas de metodologia de projeto, que auxiliam a tomada de
deciso tcnica ao longo do desenvolvimento do projeto principalmente por equipes
multidisciplinares e programas abertos para dimensionamentos de subconjuntos do sistema
automotivo, que possam se comunicar com outras interfaces so importantes, para o
18

entendimento e verificao das novas tecnologias e configuraes que podem substituir os

veculos de combusto interna.

1.2. OBJETIVOS

O objetivo deste trabalho apresentar um procedimento metodolgico, para apoiar o

projeto de sistemas de freios dentro de um ambiente multidisciplinar. Nesse contexto foi
desenvolvido um programa para pr-clculo de freios a disco e a tambor.
 19

2. REVISO DA LITERATURA

Neste captulo so apresentados: definio de veculos hbridos, conceitos bsicos

sobre a dinmica do sistema de freios, teoria bsica sobre equilbrio esttico de freios a
tambor e a disco e definies e ferramentas de metodologia de projeto.

2.1. VECULOS ELTRICOS HBRIDOS (VEHS) - CONSIDERAES

Questes ambientais e econmicas tm impulsionado o desenvolvimento de veculos,

que utilizem fontes energia cada vez menos poluentes, eficientes e sustentveis, para
transporte urbano. Esses ganhos tambm podem ser estendidos para tecnologias de transporte
off - road comerciais e industriais. A porcentagem de veculos de passeio significativa no
transporte mundial, considerando que grande parte, ainda utiliza motores de combusto
interna (ICEVs Internal Combustion Engine Vehicles), que contribuem para os elevados
ndices de poluio atmosfrica. De acordo com Husain (2010) o nmero de veculos urbanos
que se deslocam em todo o mundo, dobrou nos ltimos 15 anos aproximando-se de 1 bilho
de veculos. Os primeiros carros eltricos surgiram na metade do sculo 19. No ano de 1900,
dos 4200 veculos vendidos, 40% eram movidos a vapor, 38 % movidos a energia eltrica e
22% movidos a gasolina (Husain, 2010).
Com inveno do motor de partida em 1911, melhorias das tecnologias de produo
em massa (Ford) de veculos movidos a gs, a baixa vida til de baterias e facilidade de venda
de gasolina em regies rurais, os veculos eltricos praticamente desapareceram do mercado
no final do sculo 19. Somente na dcada de 60, os projetos para carros eltricos foram
retomados, em funo de questes ambientais e da forte dependncia mundial de poucos
pases produtores de petrleo.
Segundo Husain (2010), em 1995 a General Motors lanou seu primeiro veculo
eltrico (Saturno EV1) restrito aos estados da Califrnia e Arizona - EUA, sendo
descontinuados alguns anos depois. Com esses projetos iniciais foi possvel identificar que o
consumidor final, ainda no estava preparado para aceitar veculos, que no tivessem uma
autonomia para longas distncias, em funo do pacote de baterias que necessitavam ser
20

recarregadas, aps um determinado tempo de uso. O custo e preo finais dessas baterias
tambm eram elevados e, juntamente com a necessidade de serem recarregadas se mostraram
pouco viveis, principalmente quando comparadas com a autonomia de tanques de
combustveis (gs ou gasolina). A limitao de veculos eltricos movidos a baterias conduziu
novas pesquisas na composio de elementos qumicos alternativos e estratgias mistas de
atuao de fontes de energia, que oferecessem maior autonomia de deslocamento.
Em 1999, a automotiva Toyota lanou o primeiro veculo hibrido Toyota Prius.
Atualmente, a terceira gerao deste modelo est disponvel no mercado. Os veculos hbridos
ou veculos eltricos hbridos (VEH ou HEVs) utilizam dois princpios fsicos: um motor de
combusto interna em conjunto com uma ou mais mquinas eltricas, para propulso. Esse
tipo de veculo emite uma menor quantidade de poluentes, para a atmosfera e constituem uma
alternativa aos veculos puramente eltricos, limitados ainda pela vida e eficincia dos pacotes
de baterias. Os motores de combusto interna utilizados em veculos hbridos possuem
dimenses muito menores, quando comparados com aos motores utilizados em veculos
comerciais de combusto interna. H alguns estudos em de melhoria conjunta entre baterias e
outras formas de gerao de energia, como por exemplo, o uso motores com clulas de
combustveis. Essas clulas funcionam como conversoras de energia eletroqumicas, com
maior eficincia do que motores trmicos. O combustvel para essas clulas o hidrognio ou
gases a partir dos quais, o hidrognio possa ser retirado. Esse conceito conduz ao
desenvolvimento de veculos eltricos com clulas de combustvel, que ainda no so
comercialmente viveis.
O projeto de um veculo envolve vrias reas do conhecimento das engenharias,
computao e conceitos de desenho industrial. Simplificadamente, os sistemas tcnicos
envolvidos no projeto constituem a fsica do movimento, energia e potncia e princpios de
converso de energia sejam qumicos, eltricos e mecnicos. Um veculo hibrido combina
duas ou mais fontes de potncia, que podem gerar propulso direta ou indireta. Em 1900, um
engenheiro belga chamado Pieper desenvolveu um carro hibrido a gs e a eletricidade, cujo
motor eltrico estava localizado embaixo do assento (Santos, 2009).
Husain (2010) define que os componentes primrios de hardware nos veculos so
os dispositivos de converso e transmisso de potncia e muitos componentes secundrios so
fundamentais para o funcionamento dos componentes primrios. Os dispositivos de converso
primria de energia em veculos eltricos e hbridos so os motores de combusto interna,
mquina eltrica e um dispositivo de armazenagem de energia. O motor de combusto interna
(MCI) utiliza o principio trmico, que converte energia qumica em energia mecnica. A
 21

mquina eltrica pode ser utilizada tanto como um motor ou como um gerador para converter
potncia mecnica em potncia eltrica e vice-versa. A transmisso no veculo um
componente fundamental para transferncia de potncia do motor de combusto para as rodas.
Com a introduo de mquinas eltricas, para transferncia de potncia e energia em
veculos eltricos e hbridos, os dispositivos de armazenagem de energia e dispositivos para
converso de energia e potncia eltrica-eltrica. A elevada capacidade de armazenagem de
pacotes de baterias a forma mais comum de dispositivos para armazenagem de energia
nesses veculos. Um banco de ultra capacitores tambm pode ser utilizado para armazenagem
de energia em veculos hbridos. Volantes de inrcia (Flywheels) esto sendo utilizados em
prottipos de pesquisa, para veculos hbridos para armazenagem de energia na forma
mecnica.
As mquinas eltricas necessitam de um drive eltrico, para controlar a mquina e
fornecer a potncia requerida baseada nas demandas e sinais de retorno. Os drives eltricos
so constitudos por dispositivos de potncia eletrnica e controladores eletrnicos. Os drives
so dispositivos de converso de energia eltrica-para-eltrica, que convertem voltagens
estveis com frequncia pr-determinadas internamente a uma voltagem varivel fornecida
para a mquina eltrica. Os drives tambm podem processar energia eltrica em outros canais,
para auxiliar a mquina eltrica, para converter potncia mecnica em potncia eltrica,
quando a mquina eltrica opera como um gerador. O conversor DC-DC outro gerenciador
de potncia eltrica utilizada para conversores de potncia DC, a partir de nveis de alta para
baixa voltagem ou vice-versa. O conversor feito para dispositivos de potncia eletrnica e
energia armazenada por indutores.
O fluxo de energia em um veculo se inicia atravs da fonte de energia e termina nas
rodas, com o fornecimento da potncia de propulso. O caminho para essa potncia e fluxo de
energia conhecido como trem de fora (powertrain) do veculo. A fonte de energia dentro
do veculo pode ser diesel ou gasolina para o motor de combusto interna ou a energia
armazenada nas baterias do motor eltrico.
De acordo com Husain (2010), o fluxo de potncia e energia no powertrain
controlado por um conjunto de controladores eletrnicos. Em adio para as unidades
controladoras eletrnicas (ECUs em lngua inglesa), para cada conversor de energia e
dispositivos de transmisso de potncia no powertrain h um controlador mestre, para
coordenar os nveis das funes dos sistemas, denominado Controlador Supervisrio do
Veculo. Esse controlador um componente fundamental em veculos hbridos, no perodo
que haja coordenao da converso de energia dos diversos dispositivos e transmisso de
22

potncia atravs da linha eltrica e mecnica. O controlador supervisrio equivale ao

crebro do veculo, para gerar comandos de controle para os componentes individuais das
unidades eletrnicas de controle do trem de potncia ou powertrain. O controlador
supervisrio interage com os componentes dos veculos, atravs de comunicao em rede, a
qual est baseada em um protocolo de rede controladora de rea.
As Figuras 2.1 e 2.2 apresentam um esquema simplificado do caminho de
transmisso de potncia me veculos convencionais de combusto interna e hbridos. Os
componentes primrios em um motor convencional de um veculo de combusto interna so:
motor e a transmisso. Esses componentes fornecem potncia para as rodas atravs de um
eixo motor e outros dispositivos de acoplamento. A trajetria da transmisso de potncia
mecnica (TTPM) apresentada na Figura 2.1. A trajetria da transmisso eltrica de
potncia (TTEP) em um veculo eltrico basicamente feito com energia eltrica, com
exceo aos dispositivos de acoplamentos entre o motor de propulso eltrico e as rodas,
apresentado na Figura 2.2. Em veculos hbridos, h os dois caminhos transmisso eltrica e
mecnica para o powertrain. A Figura 2.2 apresenta uma configurao genrica para veculos
hbridos. Os hbridos sustentados por carga no precisam ser conectados para recarregar o
sistema de armazenamento de energia.

Figura 2.1 Trajetria de transmisso mecnica de potncia em um veculo convencional de MCI. (Adaptado:
Husain, 2010)

Figura 2.2 Trajetria de transmisso eletrnica de potncia em um veculo hibrido. (Adaptado: Husain,
2010)
 23

A nica fonte de energia armazenada no combustvel para o motor de combusto

interna. A potncia de propulso se origina de uma ou mais mquinas eltricas e do MCI. A
potncia de propulso transmitida para as rodas, tanto pela TTPM, como TTEP ou pela
combinao de ambas. O sistema TTPM est associado com um MCI e transmisso, j o
sistema TTEP consiste de um sistema de armazenamento de energia, um gerador, um motor
propulsor e transmisso. A combinao entre as mquinas eltricas e o MCI fornece uma
variedade de arquiteturas, para veculos hbridos. As fontes de energia e os dispositivos de
converso de potncia podem ser organizados em srie, paralelo ou combinaes desses
arranjos, fornecendo tambm diferentes arquiteturas hibridas.

2.2. CONSIDERAES SOBRE A DINMICA DE FREIOS AUTOMOTIVOS

O sistema de frenagem de um veculo converte energia cintica do veculo em

energia trmica, que fornece ao motorista um meio de parar ou reduzir sua velocidade. A
energia cintica do veculo transferida durante o contato e desgaste dos discos durante o
perodo de frenagem. Os sistemas convencionais de freios utilizam o princpio hidrulico para
acionar o elemento de atrito (pastilha ou lona) durante a ao de frear. O sistema hidrulico de
entrada preenchido com um fluido especfico, o qual pressurizado e forado atravs de um
sistema pelo deslocamento de pistes mestres. Os freios a disco so utilizados
preferencialmente para as ambas as rodas dianteiras e traseiras em veculos de passageiros.
As pastilhas do freio a disco so foradas contra superfcies manufaturadas de um
disco rotativo (rotor) que gira solidria roda. Os freios a disco possuem pastilhas que
funcionam com o atrito e so controlados pelo sistema caliper, as quais em contato unem o
rotor e a roda. Os freios a disco so projetados para facilitar o resfriamento no momento da
frenagem e resistir ao fenmeno fading. Fading ou fadiga trmica causa um decrscimo no
coeficiente de atrito, com a elevao da temperatura durante o processo de frenagem, essa
condio causa um processo de derretimento na interface de contato. A elevada fora
necessria para a atuao do caliper normalmente desenvolvida, a partir de um dispositivo
de comando de entrada de freio, acionado pelo motorista.
A condio dinmica das foras envolvidas no processo de frenagem similar
dinmica do veculo. As condies de frenagem so governadas pelo atrito entre a interface
24

pneu-pista. Considerando Fbf e Fbr como as foras de frenagem aplicadas s rodas dianteiras e
traseiras e considerando a segunda lei de movimento de Newton, a equao de movimento
dada pea equao (2.1):

FxT mv axT Fbf Fbr mv gsen( ) Frol FAD Equao (2.1)

Sendo:
axT: a acelerao ou desacelerao linear na direo x T. A fora de resistncia ao
rolamento (Frol) e as foras de arrasto aerodinmicas (FAD) auxiliam o processo de frenagem e
a fora gravitacional depende do perfil da pista. O tempo e a distncia de frenagens
desenvolvidas, durante as mudanas de velocidade com desacelerao uniforme tambm pode
ser derivadas, a partir da segunda lei de Newton:

mv
t (V0 V f ) Equao (2.2)
FxT

mv 2 2
x (V0 V f ) Equao (2.3)
FxT

Sendo V0 e Vf, as velocidades iniciais e finais respectivas do veculo durante a

frenagem. A aproximao da desacelerao uniforme indica que, o tempo de parada
proporcional velocidade do veculo e a distncia de parada proporcional ao quadrado da
velocidade do veculo.
As foras de frenagem sero muito maiores quando comparadas com as foras de
rolamento e de arrasto aerodinmica, para aes de frenagens intensificadas. Para uma
frenagem brusca, a equao (2.1) pode ser simplificada, para:

Fbf Fbr mv axT Equao (2.4)

A potncia mdia dissipada com a desacelerao uniforme ser:

Vf V0
Pb, m ( Fbf Fbr ) Equao (2.5)
2
 25

A taxa de dissipao trmica deve ser avaliada pelo projeto do sistema de freios,
desde que os freios de atrito convertam a energia cintica do veculo em energia trmica.
O diagrama de corpo livre do veculo no processo da frenagem apresentado na
Figura 2.3.

Figura 2.3Diagrama de corpo livre (DCL) de um veculo sob a ao de frenagem (Fonte: Husain, 2010).

A distribuio do peso (esttico) do veculo entre os eixos traseiros e dianteiros so:

mv gb
Wf Equao (2.6)
(a b)

mv ga
Wr Equao (2.7)
(a b)

Haver uma alterao dinmica nos pesos do veculo sob a ao de frenagem.

Denominando-se os pesos dinmicos (Wf e Wr) e utilizando a lei de movimento de Newton
na direo yT, tem-se;

FyT 0 W f W r mv g W f W r mv g Equao (2.8)

26

O peso dinmico pode ser estimado utilizando os momentos gerados pelas foras em
torno do centro de gravidade do veculo, dado por:

M cg 0 Fbf .h W f a Fbr .h W r .b
Equao (2.9)
mv a xT h W f .a W r .b

A equao (2.4) tem sido utilizada na derivao da equao (2.9). Multiplicando

ambos os lados da equao (2.8) por b somando-se com a equao (2.10) tem-se:

mv gb mv axT h
W f Equao (2.10)
(a b) (a b)

mv ga mv axT h
W r Equao (2.11)
(a b) (a b)

Os primeiros termos das equaes (2.10) e (2.11) so os mesmos para os pesos na

condio esttica, os segundos termos so os pesos nas condies dinmicas somadas e
subtradas, para os eixos dianteiros e traseiros na ao de frenagem. As equaes mostram
que, durante o processo de frenagem, as rodas dianteiras suportam mais peso, do que nas
rodas traseiras. Esta condio significa que os eixos frontais sustentam a maior parcela da
fora de frenagem. A taxa de peso dinmico entre os eixos dianteiros e traseiros :

Wf b haxT / g
Equao (2.12)
W r c haxT / g

A ao de frenagem na regio frontal pode ser descrita como:

Fbf Wf
Equao (2.13)
Fbr W r
 27

A atuao da fora de frenagem sobre o veculo tambm uma funo da interface

pneu-pista. A fora mxima de frenagem possvel, para a roda dada pela equao (2.14):

Fb, max W wh Equao (2.14)

Sendo:
: coeficiente de atrito esttico entre pneu-pista;
Wwh: peso dinmico da roda.

De acordo com Husain, (2010), o coeficiente de atrito esttico entre o pneu-pista

pode apresentar trs condies: gelo, asfalto seco e asfalto mido. Dessa forma, a fora
aplicada nas pastilhas de freio em cada roda do veculo, deve ser otimizada de forma a
assegurar uma mxima eficincia. Sistemas de freios devem ser projetados distribuindo a
fora de frenagem entre os freios dianteiros e traseiros de acordo com a taxa de peso
dinmico.
Atualmente, a insero da eletrnica embarcada propicia novas estratgias de
controle de sistemas de freios, como por exemplo, o sistema ABS (Anti-lock braking systems)
que utiliza algoritmos, distribuir e corrigir pesos nas rodas durante a ao de frenagem. Em
conjunto ao sistema ABS, freios eletromecnicos (EMB), que utilizam fluidos hidrulicos
para melhorar o desempenho dos sistemas de freios.

2.3. TENDNCIAS DE PROJETO PARA FREIOS AUTOMOTIVOS

Os freios regenerativos so utilizados em veculos hbridos com gs ou eltrico, para

recuperar alguma parcela da energia perdida durante o processo de frenagem. Esta parcela de
energia pode ser armazenada em baterias, para ser utilizada posteriormente, para fornecer
potncia ao motor, enquanto o veculo est no modo eltrico.
Os veculos eltricos e hbridos possuem baterias, que podem ser carregadas atravs
de um motor a combusto interna, clula a combustvel ou tomada eltrica. Outra alternativa
retirar a energia do movimento do prprio veculo, durante a frenagem. Quando parte da
28

energia cintica do veculo, durante a frenagem. O processo de regenerao ou frenagem

regenerativa ocorre quando, parte da energia cintica do veculo convertida, armazenada e
reutilizada. Segundo Santos (2009), se o motorista aciona o freio do veculo eltrico, motor
eltrico de trao passa a atuar como gerador acionado pelas rodas. A energia eltrica gerada
com a frenagem do veculo pode ser armazenada em baterias e em ultra capacitores, que
podem suprir e recarregar os picos de potncia necessrios, para a acelerao.
Os freios regenerativos compem uma alternativa de projeto, na qual uma parte da
energia cintica do veculo armazenada por um curto prazo no sistema de armazenamento.
A energia dissipada na frenagem normalmente direcionada por um sistema de transmisso
para ser armazenada durante a desacelerao. Essa energia armazenada at ser exigida
novamente pelo veculo, a energia armazenada convertida em energia cintica que
utilizada para acelerar o veculo. O valor da parcela da energia disponvel para
armazenamento varia de acordo com o tipo de armazenagem, eficincia de movimentao de
comboios, unidade, ciclo e inrcia de peso. Nos sistemas de transporte dos centros urbanos,
envolve muito mais eventos de frenagem, o que representam uma elevada perda de energia
com maior potencial de armazenamento. Com os nibus, txis, vans de entrega e assim por
diante, h ainda mais potencial para a economia.
A frenagem regenerativa representa um aumento da produo de energia de uma
determinada fonte para o veculo, melhorando a eficincia. A quantidade de trabalho realizado
pelo motor do veculo reduzida, por sua vez reduz a quantidade primordial de energia
necessria para a propulso do veculo. Para que um sistema de frenagem regenerativa possa
ser rentvel, a energia poupada durante um determinado tempo deve compensar o custo
inicial, bem como o tamanho e peso do sistema de armazenamento. A unidade de
armazenamento da energia deve ser compacta, resistente e capaz de lidar com altos nveis de
potncia de forma eficiente, e qualquer forma auxiliarem de transferncia de energia ou
equipamento de converso energtica deve ser eficiente, compacto e de custo razovel.
Para um sistema de frenagem regenerativa ter sucesso, ele deveria idealmente possuir
as seguintes propriedades:

Converso eficiente de energia.

Um armazenamento com uma alta capacidade de energia por unidade de
peso e volume.
Grandes quantidades de energia possam fluir, a alta potncia, em um curto
espao de tempo.
 29

No requerem complicados sistemas de controle para vincul-lo com a

transmisso do veculo.
Absorver e armazenar energia de frenagem, em proporo direta
frenagem, com a menor perda em uma vasta gama de velocidades e
torques.

2.3.1. Sistema Flybird

O sistema bem simples, mas requer um desenvolvimento delicado para que tudo
funcione corretamente, sem causar riscos aos pilotos e mecnicos. Alm disso, a idia no
nova, mas o Flybrid (KERS - Kinetic Energy Recovering System) possui o diferencial de ter
um peso bem reduzido, podendo, assim, ser utilizado em carros de competies sem
prejudicar demasiadamente o desempenho. Resumidamente, trata-se de um volante de inrcia
acoplado a uma transmisso. Com a rotao da pea, que pesa cerca de 5 kg, um capacitor
armazena a energia, que foi guardada no momento da frenagem do blido, para ser utilizada
como um booster, quando o piloto acionar um boto. No momento da desacelerao do
veculo, um torque resistente criado pelo sistema, auxiliando na frenagem. A pea,
entretanto, alm de ajudar na parada do carro, guarda parte da energia desperdiada, que seria,
sem o sistema, transformada em calor (da a incandescncia dos discos em frenagens bruscas)
e inutilizada. O que foi possvel reaproveitar transferido para o capacitor (alocado
transmisso) por meio de cabos eltricos.
Essa energia transferida at o sistema propriamente dito, fazendo o volante de
inrcia girar. A pea, por sua vez, est conectada a um capacitor, que guardar a energia para
ser usada quando o piloto pressionar o boto. A carga, armazenada em uma pea com volume
de aproximadamente 13 litros, , ento, liberada, auxiliando na acelerao do propulsor.
A tecnologia KERS um mecanismo conhecido, atravs de volantes como
armazenadores de energia tm sido utilizados em veculos hbridos, como nibus, bondes e
carros conceito, com o problema de ser uma instalao pesada, com foras giroscpicas do
volante significativas. A principal vantagem dos veculos hbridos a potncia, que pode ser
transmitida do volante as rodas. A transmisso de energia limitada apenas pela capacidade
do sistema CVT (Continuously Variable Transmission), sendo que esta capacidade ainda
muito impressionante.
30

O sistema baseado em um volante acoplado por embreagem a um cmbio com

transmisso continuamente varivel (CVT), que est ligado ao cmbio do carro. A
manipulao da relao de transmisso do CVT realiza o controle de armazenamento e
recuperao de energia. Alterando a relao de transmisso, desacelerando o volante, a
energia armazenada no sistema, acumulando energia cintica, e ao acelerar o volante a
energia devolvida ao sistema. A melhoria do sistema, com o uso de um volante muito leve,
compensa a falta de massa com altas rotaes, reduzindo tambm consideravelmente o efeito
giroscpico.
O volante, composto de ao e fibra de carbono, gira a mais de 60.000 rpm em uma
cmara selada de vcuo, que tem a funo de diminuir o atrito. O equipamento completo pesa
24 kg podendo gerar at 60 kW (pouco mais de 81,5 cv). A marca Williams, de corrida de
Frmula 1 desenvolveu um sistema que utiliza um volante acionado eletricamente, em que
no h necessidade de um cambio CVT. O volante mantido num compartimento de vcuo e
composto por fibra de carbono, com rolamentos de cermica e eixo de ao, ultrapassando os
100.000 rpm. No volante so incorporadas partculas magnticas, e a passagem de corrente,
gerada nas frenagens, graas ligao dos semieixos com um gerador o leva a acelerar. Um
inversor permite o fluxo no sentido contrrio. Acionando o sistema KERS o volante funciona
como um gerador, enviando corrente ao motor eltrico auxiliar (Clegg, 1996).

Tabela 2.1 Comparao entre sistemas de freios

SUMARIO DE PROPRIEDADES DOS SISTEMAS DE FREIOS REGENERATIVOS

EFICINCIA CAPACIDADE FORA COMPLEXIDADE
VOLANTE BOM BOM RAZOVEL POBRE
HIDRULICA RAZOVEL RAZOVEL BOM RAZOVEL
BATERIAS BOM POBRE POBRE BOM
ELASTMERO POBRE RAZOVEL BOM RAZOVEL / BOM
(Fonte: Clegg, 1996)
 31

3. EMBASAMENTO TERICO

3.1. FREIOS MECNICOS

Conceitualmente freios e embreagens so o mesmo dispositivo. Em termos de funo

de projeto, uma embreagem conecta de forma suave e gradual, dois componentes rotativos
distintos, com velocidades angulares distintas, possuindo um eixo (linha de centro) comum,
que aps seu acionamento acopla os dois componentes citados, com uma mesma velocidade
angular. Segundo Collins, (2002) um freio tem funo semelhante, porm um dos
componentes fixo em uma estrutura, portanto possui velocidade angular igual zero. Cada
um dos componentes considerados tem seu prprio momento de inrcia de massa sua
prpria velocidade angular. O acionamento do dispositivo de embreagem, por exemplo,
conduz superfcies de atrito a um deslizamento de contato tangencial, que inicia um torque de
arrasto de atrito, que produz uma gradual reduo da diferena das velocidades angulares
entre os componentes rotativos, at se anular. Assim, quando a velocidade de deslizamento
relativo de atrito igual a zero, os dois componentes giram com a mesma velocidade angular.
No caso do freio, o mecanismo similar, porm o torque de arrasto provoca reduo gradual
da velocidade angular final, at que esta se torne nula.
Os freios so elementos de mquinas, cujos mecanismos de acionamento podem ser
obtidos atravs de: atrito, atuadores hidrulicos/pneumticos, mecnicos, magnticos,
eletromagnticos. Inicialmente os freios surgiram da necessidade de parar ou impedir o
deslocamento de um objeto, cujos exemplos mais simples so os freio tipo cunha e freios de
alavanca.
Para aplicaes em equipamentos industriais, os freios constituem um importante
elemento de segurana, como por exemplo: prensas, elevadores, guinchos, moinhos,
guindastes, mquinas txteis e bens de consumo, como mquinas de lavar, cortadores de
grama, motosserras. Para a indstria automotiva constituem elementos de segurana veicular
para veculos em geral, trens e tratores.
A Figura 3.1 apresenta os princpios fsicos para acionamento de freios e
embreagens.
32

Figura 3.1 Classificaes de freios e embreagens (Fonte: Norton, 2000)

Grande parte dos freios e embreagens atua, atravs de superfcies de atrito. Na Figura
3.2 so apresentados os princpios de atuao mais utilizados: sapatas internas e externas, fita,
pastilhas e superfcie cnica.

Figura 3.2 Configuraes possveis em freios. (Fonte: Hamrock et al., 2006).

 33

Segundo Oliveira (1983) h os freios dinmicos, como um motor eltrico, quando

funciona como um gerador, com aplicaes em locomotivas e nibus eltricos. O
acionamento de um freio pode ser feito, atravs com sistemas tcnicos ou suas combinaes:
alavancas, engrenagens, deslocamento de pistes movidos a ar ou a leo, variao de campos
magnticos, molas e pesos.
O objetivo da frenagem (ao de frear) reduzir ou anular a energia cintica de
elementos ou partes de mquinas, transformando em calor a energia envolvida no processo.
So utilizados tambm no controle de descida de cargas, convertendo energia potencial em
energia trmica.
Uma considerao importante no projeto de um freio sua insero e determinao
da posio na cadeia cinemtica do sistema. Deve-se observar, que nem sempre sua
montagem no eixo de maior velocidade angular (com menor momento de toro) indicada.
Oliveira (1983) observa que mesmo que o freio tenha dimenses reduzidas, em alguns casos,
como em aplicaes de pontes rolantes, se o freio for colocado no eixo-rvore de maior
rotao, a ruptura em qualquer eixo dentro da cadeia cinemtica, permitir a descida da carga
em queda livre. A inrcia das partes mveis tambm deve ser considerada, pois pode
sobrecarregar os eixos.
Os freios de tambor (sapatas) so muito utilizados em mquinas de levantamento, nas
quais a quantidade de calor gerada elevada. Esse tipo de freio de atrito oferece um elemento
estruturalmente robusto. Por segurana, a fora de frenagem um contrapeso e na e na mesma
so utilizados ims eletromagnticos. Os freios de sapata so constitudos por:

Tambor (FoFo ou ao): montado sobre o eixo, cuja rotao se deseja

reduzir ou anular;
Sapata (FoFo) ou ao fundido ou ao laminado): soldada no tambor;
Lona de freio: materiais de atrito (asbesto revestido), que reveste a
superfcie de contato com o tambor (fixada por rebite);
Alavanca: sobre a qual se apoia a sapata, articulada em um extremidade e
sujeita a fora F de frenagem, na outra extremidade.

Os freios de fita so utilizados em tratores, automveis, mquinas operatrizes e

ocupam pouco espao. Entretanto, conferem um elevado carregamento no eixo do tambor e h
34

dificuldade de resfriamento, devido constante e grande rea de contato entre o material de

atrito e o tambor.
As vantagens do uso de freio a disco em relao ao freio a tambor so: a relao
entre a fora tangencial no tambor ou disco e a fora aplicada pelo cilindro na roda,
denominado fator de freio, depende (excluindo-se as dimenses geomtricas) do coeficiente
de atrito conjunto lona/tambor ou pastilha/disco, indicando um crescimento progressivo no
caso de freios a tambor (que possuem auto energizao) e no par disco/pastilha o crescimento
ocorre linearmente. Segundo Hodel (2010) para se obter o mesmo efeito de frenagem, quando
se deseja reduzir o atrito de 0,4 a 0,35, o aumento na fora do pedal de freio, considerando um
freio a tambor de 30%, enquanto que para um freio a disco, esse valor seria de 15%. Outro
aspecto observado em freios a tambor o aquecimento. O tambor resfriado em uma taxa
maior do que as sapatas, que gera uma diminuio no raio do tambor, em relao ao raio da
sapata, causando desgaste irregular nas extremidades das sapatas reduzindo a eficincia de
frenagem.
Dependendo da escolha do material da pastilha, os freios a disco podem ter uma
melhor resistncia ao fading ou fadiga trmica, fenmeno que torna a interface entre o
material de atrito e o disco muito viscoso, medida que a temperatura aumenta, o
coeficiente de atrito dinmico diminui. Limpert (1999) cita que a maior vantagem do freio a
disco sua baixa degradao em desempenho a altas temperaturas (de 800C a 900 C), e
apresenta um comportamento linear entre o torque de frenagem e o coeficiente de atrito entre
pastilha e disco. Portanto, em veculos comerciais e de passeio se obtm uma maior
estabilidade e dirigibilidade durante o processo de frenagem.
Limpert (1999) define as funes bsicas de um sistema de freios, do ponto de vista
automotivo:

Desacelerar um veculo ou equipamento, incluindo a parada;

Manter a velocidade do veculo durante operaes de descida e;
Sustentar um veculo estacionrio sobre uma inclinao.

A desacelerao envolve alteraes de energia cintica (translao e rotao) e

potencial de um veculo em energia trmica. No projeto de um sistema de freios devem ser
considerados os seguintes parmetros: estabilidade de frenagem, distribuio das foras de
frenagem, atrito entre pneu-estrada, modulao da fora no pedal de freio; distncia de
parada; frenagem durante a operao; desgaste do freio.
 35

A manuteno da velocidade do veculo, por exemplo, em uma rampa envolve a

transferncia de energia potencial em energia trmica. Nesta condio devem ser observadas:
perda gradual do revestimento da pastilha ou lona, temperatura do freio, vaporizao de fluido
em freios hidrulicos e ajustes de freios pneumticos.
A sustentao do veculo utilizando freios de estacionamento (sapatas internas)
praticamente um problema de transmisso de fora entre o freio de mo e o pneu. Mesmo que,
o freio de estacionamento possa ser utilizado para a desacelerao do veculo em caso de
emergncia, fatores como a dinmica do veculo e efeitos trmicos precisam ser considerados
no projeto mecnico do freio.
Em aplicaes automotivas os freios de atrito mais utilizados so: tambor e disco. Os
freios a tambor utilizam sapatas, que pressionam o material de atrito na direo radial contra o
tambor do freio. Os freios a disco utilizam pastilhas que so pressionadas axialmente contra
um rotor ou disco. As vantagens do freio a disco citadas anteriormente, tem aumentado a sua
utilizao em veculos de passeios e veculos leves e mdios, nas em ambos os eixos das
rodas.
Sendo o sistema de freios, um item de segurana veicular h uma srie de normas,
que recomendam diretrizes, quanto ao desempenho de freios. Limpert (1999) cita algumas
normas americanas que ao longo de tempo incorporaram novas demandas de desempenho em
funo das velocidades, distncias de parada e relaes entre grandezas estticas e dinmicas,
com os coeficientes de atrito. Limpert (1999) enumera, para um projeto bsico de sistema de
freios deve considerar as seguintes caractersticas:

Peso do veculo na condio: com e sem carga;

Distribuio do peso esttico: com e sem carga, considerando inclinaes
da pista;
Centro de gravidade (CG): com e sem carga, considerando inclinaes da
pista;
Distncias do CG em relao s coordenadas das rodas/eixos dianteiros e
traseiros;
Dimenses do pneu e das rodas (envelope de trabalho);
Funo de projeto para o veculo;
Velocidade mxima;
Padres de freios.
36

O projeto de um novo sistema de freios inicia com a seleo da distribuio das

foras entre os eixos/rodas dianteiras e traseiras. A distribuio da fora funo das
dimenses bsicas do veculo e distribuio do peso. Muitos outros aspetos devem ser
considerados envolvendo o dimensionamento do circuito hidrulico e pneumtico, vida til
(confiabilidade e durabilidade), desempenho trmico e rudos provenientes de fontes de
vibrao. O dimetro mximo do freio limitado pela dimenso da roda (funo do peso do
veculo). A partir, dessa etapa montado o sistema do pedal e sistema de propulso. Outros
parmetros devem ser observados, como por exemplo, eficincia e eficcia do freio, distncia
de parada e tipo e inclinaes da pista, tempo de resposta do sistema, volume de fluido do
freio, anlise trmica nas interfaces lona/tambor/roda e pastilha/disco/roda, fatores
operacionais (meio-ambiente, motorista, manuteno), normas de segurana.
Neste trabalho, que est inserido com outros grupos de pesquisa a abordagem foi
dada para o dimensionamento esttico (sob o ponto de vista de elementos de mquinas) e
anlise trmica.

3.1.1. Equilbrio esttico

3.1.1.1. Freios a disco

A Figura 3.3 ilustra parte de um sistema de freio a disco. O freio a disco montado
em um sistema chamado Caliper.

Figura 3.3 Vista em perspectiva e projetada de um sistema de freio a disco (Fonte: TRW, 2011).
 37

No freio tipo caliper s uma parte da rea do disco de freio pressionada pelas
pastilhas, conforme a Figura 3.4. Desta forma h facilitao do resfriamento do disco de freio.

Figura 3.4 Componentes do freio a disco: (1) caliper, (2) anel de vedao, (3) mbolo, (4) suporte,
(5) pinos deslizantes, (6) molas, (7) pastilhas de freio, (8) parafuso sangrador, (9) coifas, (10) coifas
dos pinos deslizantes (Fonte: Kawaguchi, 2005).

Para o equacionamento esttico de freios a disco, so consideradas duas hipteses:

presso uniforme e desgaste uniforme. A Figura 3.5 ilustra as condies das pastilhas ao
longo de sua vida til. A hiptese de presso constante considera que as pastilhas bem como
as tolerncias dimensionais e geomtricas estejam controladas e verificadas, e, portanto o
desgaste inicial constante nas superfcies da pastilha. Com o tempo de uso, h uma srie de
condies operacionais, que levam ao desgaste das pastilhas, cuja hiptese ser descrita no
prximo item.

Figura 3.5 Freio a disco: (a) Freio no incio da vida til; (b) Aps tempo (t1) de uso e c) Aps tempo t2>t1 de
uso (Fonte: Oliveira, 1983).
38

3.1.1.1.1. Hipteses para equacionamento de freios de sapata

O equacionamento esttico de freios a disco e a tambor est baseado em Norton

(2000) e Shigley (2005). Considerando as Figuras 3.6 e 3.7, que representa a geometria bsica

de um sistema de freio a disco, pode-se observar duas condies de uso, descritas nos itens a

seguir.

Figura 3.6 Embreagem de disco (Fonte: Shigley, Figura 3.7 Esquema de um freio a disco (Fonte:
2005). Shigley, 2005).

a) Hiptese de Presso Constante

medida que o freio usado, a regio no raio mais externo desgasta-se mais rpido
que a parte mais prxima ao raio interno, gerando assim uma presso uniforme em toda a
pastilha (presso admissvel, ). A fora atuante em um elemento de anel infinitesimal
(dr) dada pela equao (a) e a fora axial total de acoplamento dada pela equao (3.1):

dF (2 dr) p (a)

Sendo p a presso uniforme na interface do anel

 39

r0 2 2
F 2 prdr p(ro ri ) Equao (3.1)
ri

Sendo, o raio da superfcie de atrito, a presso entre os discos, a fora axial,

e e os limites de integrao. O torque de atrito total obtido pela equao (3.2):

dT (2 rdr) p r (b)

r0 2 3 3
T 2 p r 2 dr p (r0 ri ) Equao (3.2)
ri 3

Sendo, o coeficiente de atrito dinmico e o torque.

Para embreagens de discos mltiplos com faces a equao de torque se torna:

2 3 3
T p (r0 ri ) N Equao (3.3)
3

b) Hiptese de Desgaste Uniforme

Quando o freio a disco montado no sistema (incio da vida til), ocorre uma
situao de desgaste uniforme. A relao P x V (P= Presso e V Velocidade) deve ser
constante e a taxa de desgaste proporcional taxa de trabalho por atrito (que constante).
Assim, Fatrito proporcional a V deslizamento. Na superfcie do disco de um freio, a velocidade
proporcional ao seu raio, sendo o desgaste inicial maior no raio mais externo e, portanto a
pastilha tende a se desgastar a uma taxa uniforme.
Dessa forma, o desgaste dado pela equao (c):

n K w ( pV ) (c)

Sendo:
n = taxa de desgaste normal;
40

Kw = constante do material (par);

p = presso de contato de raio (r);
V = Velocidade de deslizamento tangencial;
n = velocidade angular entre os discos.

cte (d)
n

Combinando-se as equaes (c) e (d) tem-se que:

d K w ( pV ) K w (2 drn) p (2 nK w ) pdr (e)

n

A maior presso (pmax) deve ocorrer no menor raio (ri):

d (2 nK w ) pmax .dri (f)

max

Assim:

d d (g)
n max

Igualando-se (e) e (f) tem-se que:

ri (h)
p pmax
r

Manipulando a equao (h) e inserindo-a na equao da fora de acoplamento

(equao 3.1) tem-se que:

Equao (3.4)

Sendo o torque dado pela equao (3.5):

 41

Equao (3.5)

Combinando as ltimas duas equaes, obtm-se o torque para N placas, dada pela
equao (3.6):

Equao (3.6)

o nmero de superfcies de atrito da embreagem.

O torque transmitido por um freio a disco calculado como:

Equao (3.7)

A fora axial que as pastilhas devem pressionar o disco de freio para o referido
torque :

Equao (3.8)

Sendo o coeficiente de atrito esttico, o raio, a presso.

3.1.1.2. Freios a tambor de sapatas

No equacionamento esttico de freios a tambor, com sapatas externas podem ser

modeladas duas condies: carregamento concentrado (sapata curta) e carregamento
distribudo (sapata longa). Para as sapatas curtas, o efeito da deformao do material de atrito
42

(lona) e o tambor praticamente desprezado e a presso constante, condio que se

aproxima da realidade, quanto menor for o comprimento da sapata em relao ao tambor.
Em automveis populares ainda se encontram freios a tambor nas rodas traseiras,
sendo que estes freios so largamente utilizados em veculos pesados como caminhes. Os
elementos principais deste freio so: o tambor, a sapata, a lona, o cilindro de roda e as molas
de retorno, conforme a Figura 3.8 ilustra.
Com o acionamento do pedal de freio, o aumento da presso no fluido de freio fora
o cilindro de roda que pressiona a sapata e a lona contra o tambor. Com a diminuio da
presso no fluido de freio, as molas de retorno fazem a lona e a sapata voltarem posio
inicial.
Outra funo do freio a tambor ser usado como freio de estacionamento. Ele
ativado por uma alavanca, que puxa cabos de ao acionando os freios a tambor nas rodas
traseiras.

Figura 3.8 Vista explodida de um freio a tambor (Fonte: Toyota Motor Corp., 2000).
 43

3.1.1.2.1. Freios a tambor de sapatas externas curtas

No freio a tambor de sapatas externas curtas, o ngulo de abraamento das sapatas

deve ser menor do que 45, sendo assim, apenas uma pequena poro do tambor sofre sua
ao, podendo-se considerar a fora distribuda como uniforme, nesta interface. Essa fora
pode ser considerada concentrada (Fn) no centro da rea de contato. Para qualquer presso
admissvel (pm) no revestimento, a fora Fn pode ser estimada como:

Fn pmax r w Equao (3.9)

Sendo:

w = largura da sapata de freio, na direo z;

= ngulo em radianos;
= coeficiente de atrito do revestimento.

A Figura 3.9 nos fornece a configurao desse modelo para o equacionamento do

freio.

Figura 3.9 Freio a tambor de sapatas curtas (Fonte: NORTON, 2000).

A fora de atrito Fatrito ser:

Fatrito Fn Equao (3.10)

44

O torque de atrito sobre o freio a tambor dado por:

Tatrito Fatrito .r Frn Equao (3.11)

Somando os momentos sobre o ponto O e utilizando a equao 3.11 tem-se:

M 0 aFa bFn cFatrito Equao (3.12)

bFn cFatrito bFn cFn b c

Fa Fn Equao (3.13)
a a a

As foras de reao para o pivotamento so:

Rx Fatrito Equao (3.14)

Ry Fa Fn Equao (3.15)

Freios auto energizados:

Com a aplicao de qualquer fora F, o atrito gerado na sapata aumenta o
torque de frenagem.
Reduz a aplicao da fora necessria (freio a disco de mesma
capacidade).

Freios auto travados:

Se o freio auto energizado e houver a condio .c b, a fora Fa
necessria, para atuar no freio torna-se nula ou negativa.
Se a sapata toca o tambor ela bloqueada (usado somente em frenagem de
emergncia para transmisses e cintos de segurana).
 45

3.1.1.2.2. Freios a tambor de sapatas internas longas

Freios de tambor com sapatas internas longas so muito utilizados nas rodas traseiras
em carros de passageiros (JUVINALL, 2008). Uma representao desse tipo de freio
automotivo pode ser vista na Figura 3.10.

Figura 3.10 Freio a tambor de sapatas longas internas com um cilindro hidrulico de roda (Fonte:
JUVINALL, 2008).

O acionamento do freio devido ao cilindro hidrulico da roda que tem um pisto

em cada uma das suas duas extremidades, empurrando a sapata do freio, a qual pivota nos
pinos de ancoragem, assim atritando o revestimento do freio contra o tambor. Outro
componente fundamental a mola de retorno, a qual exerce fora necessria para o
desacoplamento das sapatas. As equaes referentes aos freios de tambor com sapatas
externas longas so tambm aplicveis aos freios de tambor com sapatas internas longas.
O tipo de construo deste freio (vide Figura 3.10) apresenta uma sapata auto-
energizante e a outra auto-desenergizante quando o tambor gira em um determinado sentido;
invertendo-se o sentido de movimento do tambor, a sapata auto-energizante torna-se auto-
desenergizante, e a auto-desenergizante torna-se auto-energizante.
A caracterstica auto-energizante da sapata necessria para diminuir a fora
aplicada ao pedal de freio. J a caracterstica auto-travante deve ser evitada.
No passado foram utilizados em automveis, nas rodas dianteiras, freios de tambor
de sapatas longas internas com dois cilndricos hidrulicos (vide Figura 3.12). Essa
46

configurao de cilindros fornece duas sapatas auto-energizantes por freio, para o movimento
frente do veiculo. Freios a disco tm capacidade de refrigerao superior aos freios de
tambor. Atualmente, em carros populares, se usam freios a disco somente nas rodas dianteiras
por ter custo mais elevado.

Figura 3.11 Freio a tambor de sapatas longas internas com dois cilindros hidrulicos de roda (Fonte:
JUVINALL, 2008).

Equacionamento:

Figura 3.12 Diagrama de corpo livre de um freio de sapata interna (Fonte: SHIGLEY, 2005)

Se 2 for menor que 90, a=2

Se 2 for maior que 90, a=90
 47

Equao (3.16)

Sendo p a presso da sapata contra o tambor.

A fora normal dN :

Equao (3.17)

Sendo, b a largura da face da sapata, e r o raio da sapata

Equao (3.18)

Onde a o raio do pino de articulao e o momento das foras friccionais

Equao (3.19)

A fora de acionamento do lado auto-energizante dado por:

Equao (3.20)

Se ento este lado auto-travante

O torque que a sapata aplica no tambor :

Equao (3.21)

As reaes no pino de articulao so dadas por:

48

Equao (3.22)

Equao (3.23)

Auto-Energizante:

As reaes do lado auto-energizante (Figura 3.13) so:

Equao (3.24)

Equao (3.25)

A fora de acionamento do lado auto-desenergizante dada por:

Equao (3.26)

Auto-Desenergizante:

As reaes do lado auto-desenergizante so:

Equao (3.27)
 49

Equao (3.28)

Figura 3.13 Conveno de sinais das reaes de apoio (Fonte: SHIGLEY, 2005).

3.1.1.2.3. Freios a tambor de sapatas externas longas

A distribuio de presso em sapatas longas, pode ser estimada da seguinte forma:

Considera-se que, a alavanca, a sapata e o tambor so rgidos, e que apenas a lona da sapata se
deforma linearmente, uma vez que as tenses so reduzidas na interface desses elementos. A
Figura 2.17 representa esse sistema, no qual O o centro do tambor e A a articulao da
alavanca: OA = e. Com centro em O e direo e sentido OA, obtm-se o eixo dos xx, sendo P
um ponto qualquer sobre a lona de freio, em contato com o tambor. Suas coordenadas
cartesianas so x e y e suas coordenadas polares r e . Como a lona possui comportamento
elstico, pode-se aplicar a Lei de Hooke e a deformao obtida pela ao de uma fora de
frenagem (F) pode ser descrita pela equao (2.50):

PQ Equao (3.29)
p pn c E E
50

Determinando o valor do segmento PQ , e sua projeo PQ , atravs de relaes

trigonomtricas (baseadas na Figura 3.14) obtm-se que a presso ao longo da sapata pode ser
obtida pela equao 2.51:

Figura 3.14 Geometria e distribuio de presso em sapatas longas (Fonte: Oliveira, 1983)

E e Equao (3.30)
p sen

Sendo;
p = presso do material de atrito ao longo da sapata;
E = mdulo de elasticidade do material;
= espessura da lona;
= ngulo formado entre os pontos P e Q (ngulo de deslocamento sob a ao da
fora de frenagem);
e= distncia entre a articulao e o centro do tambor;
= ngulo formado entre os pontos P e o centro da articulao.

Sendo o sistema alavanca-sapata rgido, qualquer ponto P na lona gira no mesmo

ngulo . Considerando a espessura ( ) da lona constante, ou seja, sem desgaste, a equao
(3.31), pode ser simplificada como:

p k.sen Equao (3.31)

 51

3.2. METODOLOGIA DE PROJETO: DEFINIES E TCNICAS

De acordo com Hamrock et. al (2006), o projeto de engenharia (design) um

processo de transformao de conceitos e idias em um sistema tcnico, com uma funo de
projeto. Uma mquina a combinao de mecanismos e outros componentes que
transformam, transmitem ou utilizam energia, carga e/ou movimento para um objetivo pr-
estabelecido.
A melhoria de componentes, mquinas ou equipamentos (definidos neste trabalho,
como produtos, de uma forma genrica) e/ou o desenvolvimento de novos produtos no so
abordagens triviais, pela complexidade de tecnologias disponveis e pelo tempo cada vez
menor de lanamentos de produtos ou de pesquisa especfica.
O uso de tcnicas de metodologia de projeto, principalmente para produtos
inovadores e melhorias feito intensivamente nas fases do projeto informacional ou de
viabilidade fsica e projeto conceitual. As tcnicas de criatividade, para busca e soluo de
problemas so utilizadas, no projeto conceitual, principalmente quando h a necessidade de
abordagens inovativas, que fogem ao campo de conhecimento de domnio puramente tcnico.
Segundo Pahl et al. (2005, p. 6), Por metodologia de projeto entende-se um
procedimento planejado com indicaes concretas de condutas a serem observadas no
desenvolvimento e no projeto de sistemas tcnicos, que resultaram de conhecimentos na rea
da cincia de projeto e da psicologia cognitiva, e tambm da experincia com diferentes
aplicaes. Disto fazem parte os procedimentos para interligao de etapas de trabalho e fases
de projeto tanto pelo contedo quanto pela organizao, que de maneira flexvel so
adaptados ao respectivo problema.
Como o desenvolvimento de produto realizado por meio de pessoas, o objetivo de
se utilizar a metodologia de projeto que ela seja uma ferramenta que venha auxiliar e
intensificar a capacidade inventiva da equipe de projeto. No se deve desprezar em nenhum
momento a intuio das pessoas envolvidas. Dessa forma, segundo Pahl et al. (2005), os
mtodos de projeto tm como objetivo despertar as habilidades individuais do projetista por
meio de diretrizes e tcnicas sistemticas, potencializando sua disposio com relao
criatividade e simultaneamente evidenciar a necessidade de uma avaliao subjetiva do
resultado.
Pahl et al. (2005) descrevem que uma metodologia de projeto deve:
52

Possibilitar um procedimento orientado por problemas, que possa ser

aplicada para qualquer atividade de projeto, independente da
especialidade;
Incentivar invenes e conhecimentos, facilitando a busca de solues
timas;
Ser compatvel com conceitos, mtodos e conhecimentos de outras
disciplinas;
No gerar solues somente ao acaso;
Permitir uma fcil transferncia das solues de tarefas semelhantes;
Ser apropriada para ser usada no computador;
Ser possvel de ser ensinada e aprendida;
Estar em conformidade com conhecimentos da psicologia cognitiva e da
ergonomia, ou seja, facilitar o trabalho, economizar tempo, evitar decises
erradas e arregimentar colaboradores ativos e interessados;
Facilitar o planejamento e o controle do trabalho em equipe num processo
integrado e multidisciplinar de gerao de um produto e;
Ser a orientao e diretriz para os gerentes de projeto de equipes de
desenvolvimento.

Segundo Back (1983, p. 10), O projeto de um componente ou um sistema apresenta

em cada caso caractersticas e peculiaridades prprias. Mas medida que um projeto
iniciado e desenvolvido desdobra-se uma seqncia de eventos, numa ordem cronolgica,
formando um modelo, o qual quase sempre comum a todos os projetos. Estes eventos ou
fases do projeto so de forma gerais bastante distintos e devem ser seqenciados e encaixados
de modo a transformar recursos em objetos teis [...].
A motivao para o desenvolvimento de novos produtos a soluo de um problema,
caracterizada por trs componentes: a) Uma situao inicial indesejada, ou seja, existncia de
uma situao insatisfatria; b) Uma situao final desejada, ou seja, alcanar uma situao
satisfatria ou o resultado desejado e c) Obstculos que, num dado momento, impede a
transformao da situao inicial indesejada na situao final desejada.
O desenvolvimento de um produto um processo multidisciplinar de soluo de
problemas. O processo de desenvolvimento de produtos tem grande importncia na inovao,
sendo que etapas iniciais (projeto informacional e conceitual) so responsveis pelos maiores
 53

efeitos sobre o projeto e processo, como ilustra a Figura 3.15. Tomadas de decises
equivocadas nesta etapa podem comprometer todo o projeto do produto. Muito alm, das
decises tcnicas, decises anteriores tomadas com base nas necessidades do cliente so
fundamentais, para que sejam obtidos produtos prximos s necessidades inicialmente
definidas.

Figura 3.15 Efeitos das diferentes fases do ciclo de vida sobre o custo do produto. (Fonte: Blanchard &
Fabrycky, 1990 apud Back, et al.2008).

Nos ltimos anos normas tcnicas e diretrizes foram criadas e adaptadas para incluir
as etapas do processo de desenvolvimento de projeto. Como exemplos, podem ser citados as
normas alems: VDI (2222), para concepo de produtos tcnicos Projeto Conceitual e a
VDI (2223), Anteprojeto metdico de produtos tcnicos projeto preliminar.
Segundo Ulmann e Eppinger (1992), o processo de desenvolvimento de um produto
definido, como a sequncia de etapas que a empresa utiliza para conceber, projetar e
comercializar o produto. medida que, um projeto iniciado e desenvolvido desdobra-se
uma sequncia de eventos em ordem cronolgica, formando um modelo comum a outros
projetos.
Com o tempo a ideia original torna-se um conceito, que refinado e detalhado para
se tornar um produto. A cada etapa, as decises de projeto reduzem o nmero de opes
disponveis. A incerteza em torno do projeto reduzida, medida que diminu o nmero de
alternativas consideradas. Na fase inicial do processo do projeto, o custo para se alterar o
conceito, antes que decises fundamentais tenham sido tomadas relativamente baixo. Na
busca de melhorar o desenvolvimento de produtos as empresas adotam metodologias capazes
de organizar o conjunto de informaes relacionadas a cada etapa do ciclo de vida do produto.
H um consenso entre a maioria dos autores sobre as definies das etapas bsicas do
54

processo de projeto, inseridas no processo de desenvolvimento de produto. Alguns incluem

atividades de alinhamento do produto a estratgia da empresa e destacam as fases
preparatrias.
No h entre as diferentes metodologias um consenso sobre definies exatas das
etapas que permeiam o desenvolvimento de um produto. Algumas diferenas se limitam s
terminologias. Porm, algumas so provenientes da fuso, subdiviso, sobreposio ou do
nvel de detalhamento de cada etapa. Cada autor adota a terminologia que mais adequada ao
seu trabalho, e ao nvel de detalhamento e importncia atribuda a cada etapa.
Na literatura pertinente h algumas propostas para as divises do ciclo de
desenvolvimento do produto e, especificamente as etapas do desenvolvimento de seu projeto.
Autores como Pahl et al. (2005), Ullman e Eppinger (1992), Back (1983) e Baxter (2003)
apresentam variaes de abordagens. O modelo proposto por Back, et. al (2008) apresenta as
divises no ciclo de desenvolvimento do produto, detalhando cada fase, atravs de Gates,
conforme ilustrado na Figura 3.16.

Figura 3.16 Ciclo de desenvolvimento de produtos (Fonte: Back, et. al 2008).

3.2.1. Projeto Informacional

A fase de projeto informacional soma vrias competncias tcnicas, para que o perfil
do consumidor/cliente seja escolhido, bem como o segmento de mercado, identificando as
necessidades e desejos dos clientes, para que haja diferenciao do produto promovendo a
competitividade da organizao no mercado interno e globalizado. As reas de
desenvolvimento e projeto recebem suas tarefas de outros setores da empresa; geralmente a
 55

tarefa passada ao setor de projeto ou desenvolvimento, seja atravs de: pedido de

desenvolvimento (externa ou internamente pelo planejamento de produto sob a forma de uma
proposta de um produto); pedido de um cliente; como sugesto baseada em propostas de
aperfeioamento e critica da rea de vendas, testes, campo de provas ou montagem, de um
setor afim ou do prprio setor de projetos.
Alm de disposies sobre o produto e sua funcionalidade, bem como seu
desempenho, na maioria das vezes estes pedidos contm disposies a respeito de prazos e
custos a serem mantidos. O setor de projetos se encontra diante de um problema relacionado a
identificar as especificaes de produto determinantes para a soluo do problema. Segundo
Pahl et al. (2005) o resultado dessa etapa a lista de requisitos tcnicos. A lista de requisitos
constitui o documento das especificaes do produto e, com isso, tambm uma medida do
grau de atendimento da tarefa pelo setor de desenvolvimento ou projeto. Como importante
trabalho prvio para auxiliar na elaborao da lista de requisitos. Pahl et al. (2005), sugere a
percepo das vontades do cliente e a converso destas em requisitos do produto a ser
desenvolvido, conforme ilustrado pela Figura 3.17.
O termo cliente pode ser expandido para todas as pessoas capazes de identificar
necessidades relacionadas a um produto: clientes; usurios; fornecedores. O termo produto
pode ser entendido como um: componente, pea, subconjunto, mquina.

Figura 3.17 Principais etapas de trabalho para elaborao da lista de requisitos (Fonte: Pahl et al,
2005).
56

A aplicao da tcnica QFD (Quality Function Deployment) auxilia de forma

significativa a escolha dos requisitos de projeto baseada nas necessidades do usurio final,
durante o projeto informacional ou estudo da viabilidade tcnica do produto. O
desdobramento da funo qualidade (QFD) uma metodologia para projetar um produto ou
servio, baseado nos requisitos do cliente (Voz do cliente), com a participao de equipes
multifuncionais, inserida no projeto da qualidade e pode ser auxiliada por tcnicas de
estimulao da criatividade e gerao de maiores solues tcnicas, como mtodos intuitivos
de criatividade: Brainstorming, Brainwriting; Mtodos discursivos: anlise morfolgica,
anlise do valor; TRIZ (Teoria dos problemas Inventivos).
A tcnica QFD foi desenvolvida na dcada de 70, nos estaleiros da Komatsu
(Mitsubishi Heavy Industry) em Kobe, Japo liderado pelo pesquisador Yoji Akao. O
desenvolvimento dessa metodologia japonesa teve como objetivo responder a um mercado
cada vez mais dinmico devido a: Reduo do ciclo de vida do produto; surgimento de
inovaes tecnolgicas em um perodo cada vez menor e aumento da complexidade dos
produtos. Houve grandes aplicaes no Japo nas reas de eletrnica, construo civil,
industrial e vesturio. Muitas organizaes internacionais utilizaram e utilizam o QFD, como
por exemplo: Ford, General Motors, AT&T Bell Laboratories, HP; Procter&Gamble; Jaguar,
Xerox (Cheng e Melo Filho, 2007).
O QFD uma metodologia para planejamento e controle da qualidade do projeto
(Pahl et al., 2005), sendo muito til para um planejamento do produto e do processo,
sistematicamente voltado ao cliente. Os requisitos do cliente so precisamente convertidos em
caractersticas do produto, desdobradas em requisitos de fabricao e definio do tipo de
produo.
A concepo do QFD foi introduzida no Japo em 1966 por Yoji Akao, como um
tipo de resposta s alteraes que o mercado apresentava, como: diminuio do ciclo de vida
dos produtos; surgimento de inovaes tecnolgicas em tempos cada vez mais reduzidos e
aumento da complexidade dos produtos.
Um exemplo da vantagem competitiva proporcionada pela utilizao do QFD foi a
reduo de custos em 61% e a introduo de uma maior variedade de modelos de veculos no
perodo de 1977 a 1984 alcanada pela Toyota Autobody (Akao, 1996). Neste perodo, o ciclo
de desenvolvimento do produto foi reduzido em um tero com um aumento correspondente na
qualidade devido a uma reduo no nmero de alteraes de engenharia, ou seja, criou-se um
ambiente de engenharia simultnea (Cheng e Melo Filho, 2007).
 57

O QFD um mtodo que pode ser utilizado durante todo o processo de

desenvolvimento de produtos, tendo como objetivo auxiliar o grupo de desenvolvimento a
incorporar no projeto as necessidades reais dos clientes. Atravs de um conjunto de matrizes
so expostos os requisitos dos clientes realizando-se um processo de desdobramento
transformando essas necessidades em especificaes tcnicas. As matrizes servem de
orientao para o grupo de trabalho para as etapas de discusso, avaliao e priorizao dos
requisitos (Cheng e Melo Filho, 2007). A Figura 3.18 apresenta de forma mais detalhada as
subdivises da tabela de qualidade exigida e tabela de caractersticas tcnicas.

Matriz
Correlaes

Caractersticas da Grau de Qualidade

importncia Avaliao Clientes
qualidade Planejada

Plano de Qualidade

ndice de Melhoria

Peso Absoluto
Arg. de Venda
Empresa X
Requisitos do

Empresa Y

Peso Relativo
Cliente

Empresa
cliente

Matriz dos
relacionamentos

Peso Abs./ Importncia

do desempenho

Peso Relativo

Empresa Avaliao Competitiva/

Benchmarketing
Empresa X

Empresa Y

Qualidade Projetada

Figura 3.18 Regies da matriz da qualidade (1. Matriz do QFD).

A matriz de correlaes ou matriz de conflitos antecipa as relaes entre os

parmetros de maior relevncia na melhoria do produto. Essa antecipao e suas respectivas
alternativas construtivas sejam atravs de solues tcnicas consolidadas ou processos
inovativos fornecem agilidade na soluo de problemas, ao longo do desenvolvimento do
projeto. O resultado da primeira matriz a identificao de caractersticas tcnicas
importantes para o usurio final, considerando tambm as melhorias propostas pela equipe
tcnica. A Figura 3.19 ilustra o QFD de quatro etapas, iniciando-se pelos requisitos do usurio
final at o planejamento da produo, proposta por Macabe e Clausing (Clausing, 1993).
58

Figura 3.19 QFD de quatro fases (Fonte: www.numa.org.br).

A Figura 3.20 apresenta uma matriz de QFD montada por alunos de graduao do
curso de engenharia mecnica da Escola de Engenharia de So Carlos para uma impressora
3D desenvolvida na disciplina: Teoria e Metodologia de Projeto (SEM 0522).

Figura 3.20 Primeira matriz QFD, Projeto Informacional para uma impressora 3-D (Disciplina SEM 0522
Metodologia e Teoria de Projeto, 2011).
 59

3.2.2. Projeto Conceitual

O projeto conceitual tem o objetivo de produzir princpios de projeto para um novo

produto ou melhoria de componentes e subconjuntos. Ele deve ser suficiente para satisfazer as
exigncias do consumidor e diferenciar o novo produto de outros produtos existentes no
mercado. Especificamente, o projeto conceitual deve mostrar como o novo produto ser feito
para atingir os benefcios bsicos, (Baxter, 2003) e utilizam para essa finalidade informaes
provenientes da lista de requisitos geradas no projeto informacional ou de viabilidade tcnica.
No entanto, para se construir o conceito do produto necessria certa abstrao para
identificao dos principais problemas. Sendo assim, Pahl et al. (2005, p. 112) propem que
... No procedimento para chegar a uma soluo nova, duradoura, no se deve deixar-se
conduzir somente por ideias fixas ou convencionais ou se dar por satisfeito com elas. Pelo
contrrio, preciso verificar cuidadosamente se caminhos inovadores e prticos que levem a
soluo so passiveis de implementao.
Baxter (2003) sugere duas etapas gerais, para se obter viabilidade fsica e econmica
do projeto conceitual: gerar o maior nmero possvel de conceitos e selecionar o melhor deles.
O objetivo do projeto conceitual pode variar bastante, dependendo do tipo de produto. Isso se
deve, em grande parte, aos diversos tipos de restries colocadas s oportunidades de produto.
Pode-se procurar definir as fronteiras e o espao do problema, sendo que a ateno deve ser
concentrada principalmente nas necessidades do consumidor e, em menor grau, na viabilidade
de fabricao do produto.
A gerao de conceitos exige muita intuio, imaginao e raciocnio lgico. A
maior dificuldade no projeto conceitual liberar a mente para se chegar a conceitos originais.
Segundo Baxter (2003), usando-se simplesmente a imaginao e a intuio, possvel gerar
alguns conceitos novos. Contudo aplicando-se tcnicas de pensamento estruturadas pode-se
chegar melhores resultados. As tcnicas estruturadas citadas pelo autor so: anlise da
tarefa, anlise das funes do produto, anlise do ciclo de vida, concepo do estilo,
semntica do produto, simbolismo do produto, a emoo provocada pelo produto e por ultimo
a seleo do conceito.
A anlise da tarefa parte do principio de que todos os produtos so projetados para
serem usados, de alguma forma, pelo homem e ao examinar-se a interface homem-produto em
detalhe pode-se descobrir que ela geralmente, complexa e pouco compreendida. A anlise
da tarefa explora as iteraes entre o produto e seu usurio atravs de observaes e anlises.
60

Os resultados dessas anlises so usados para gerar novos conceitos, levando-se em

considerao mtodos ergonmicos e antropomtricos.
A anlise das funes do produto um tipo de anlise mais analtica do produto,
voltada para o consumidor. As funes do produto so apresentadas como so percebidas e
avaliadas pelo consumidor, sendo que para produtos de maior complexidade ou aqueles cujas
funes no so entendidas pelo consumidor, deve-se realizar pesquisas formais de mercado.
Para conduzir a anlise tem-se que perguntar: como e por qu? Dessa forma se desenha uma
arvore funcional e propor solues conceituais para cada uma das questes. A Figura 3.21,
exemplifica essa tcnica aplicada a um bem de consumo: descascador de batatas.

Figura 3.21 rvore funcional de um descascador de batatas (Fonte: Baxter, 1998).

A anlise do ciclo de vida usada por designers que pretendem diminuir a

agressividade ambiental dos novos produtos. Pode-se construir um fluxo do ciclo de vida,
desde a entrada de matria prima na fbrica, passando pela produo, distribuio e uso, at o
descarte final o produto. Dessa maneira, podem-se propor mudanas conceituais na estrutura
ou na forma do produto para melhorar etapas do ciclo de vida, como por exemplo, seu
descarte.
A anlise de valor procura aumentar o valor relativo (em relao ao custo) das peas
e componentes e do produto como um todo, sem comprometer as suas funes, baseando-se
na estratgia de: identificar as funes do produto, estabelecer valores para essas funes e
procurar realizar essas funes ao mnimo custo, sem perda de qualidade. A concepo de
estilo a definio da forma global do produto, embora no seja necessrio preocupar-se com
o projeto de cada componente. Os objetivos do estilo podem ser estabelecidos a partir de
 61

outros produtos da empresa, identificando-se como uma marca da empresa e os aspectos

semnticos e simblicos do produto.
A semntica do produto a preocupao de que cada produto deve ter uma aparncia
visual adequada a sua funo. Assim, os produtos durveis e para trabalho pesado devem ter
aspecto robusto e forte, os produtos engraados devem parecer leves e alegres enquanto os
produtos para trabalhos srios devem parecer sbrios e eficientes. O simbolismo do produto
baseia-se na ideia de que todos ns temos uma autoimagem, baseada nos valores pessoais e
sociais que possumos. Faz parte da natureza humana, observar os objetos que reflitam a
nossa autoimagem. A emoo provocada pelo produto se preocupa em projetar os produtos
para transmitir certos sentimentos e emoes. Nesse caso os conceitos so definidos pelas
linhas de expresso visual que trar a emoo desejada.
Aps gerar o maior nmero possvel de conceitos deve-se selecionar um ou mais
conceitos para seguir como o processo de desenvolvimento. Baxter (2003) cita o mtodo de
Pugh para seleo de conceitos. O mtodo da convergncia controlada um processo pelo
qual um conjunto de conceitos gerados vai convergindo sistematicamente, em um nico
conceito selecionado. Segundo essa tcnica, a seleo do conceito no uma simples escolha
do melhor conceito gerado. Ela envolve o uso de criatividade, combinando diferentes
conceitos, mesclando os aspectos positivos de vrios conceitos podendo gerar at novos
conceitos durante o processo de seleo. A figura 3.22 exemplifica a sequncia deste mtodo.

Figura 3.22 Processo de convergncia controlada na seleo do conceito (Fonte: Baxter, 2003).
62

3.2.3. Projeto Preliminar ou Anteprojeto

Segundo Pahl et al. (2005), uma vez que na etapa de concepo a soluo bsica foi
essencialmente elaborada a partir de informaes sobre a estrutura de funcionamento, a
configurao concreta dessa ideia bsica figura agora em primeiro plano. Esta configurao
agora exige a escolha de materiais, a definio das dimenses principais, o exame da
compatibilidade espacial a ainda a complementao das consequentes funes auxiliares por
meio de subsolues. A configurao desenvolvida e concluda atravs de uma avaliao
tcnico-econmica.
Como primeira etapa de trabalho, uma vez conhecida soluo preliminar
elaborada eventualmente por transcrio a partir da lista de requisitos, os requisitos que
determinam principalmente a configurao:

Requisitos determinantes das dimenses como, por exemplo: potncia,

vazo, dimenses das interfaces.
Requisitos determinantes do arranjo, como por exemplo: direes do fluxo
ou do movimento, posio.
Requisitos determinantes de materiais, como por exemplo: resistncia
corroso, mdulo de elasticidade, resistncia a trao e outros.

Posteriormente determina-se o esclarecimento das condies espaciais determinantes

ou limitantes da configurao do projeto bsico, como por exemplo, afastamentos exigidos,
direes a considerar para os eixos e limitaes de montagem.
Aps a percepo dos requisitos determinantes da configurao e das restries
espaciais preciso desenvolver a estrutura do produto por meio de um esboo da
configurao e da escolha preliminar do material, onde se consideram preferencialmente os
portadores da funo principal, determinantes da configurao global. Inicialmente, os
portadores determinantes da funo principal da configurao devero ser configurados
grosseiramente, ou seja, material e formato so especificados preliminarmente. Configurar
grosseiramente significa definir precisamente o formato pelos volumes e dimenses, porm
preliminarmente e omitindo detalhes que por hora no interessam. Em seguida, possvel a
verificao das funes auxiliares que so necessrias e quo teis so para as solues
existentes. Por exemplo, avaliar uma funo de suporte e de fixao, de forma a padronizar
 63

peas. A partir deste ponto, segue o projeto preliminar dos portadores da funo principal de
acordo com regras para configurao, utilizando normas, prescries, clculos mais exatos e
resultados de ensaios. Eventualmente, segmentar em subconjuntos ou regies, que possam ser
trabalhadas separadamente. Nessa fase, tambm se detalha os portadores de funes
auxiliares, acrescentando componentes padronizados e de fornecedores.
Feito o dimensionamento dos componentes deve-se avaliar o projeto segundo
critrios tcnicos e econmicos e caso seja necessrio aperfeioar o projeto preliminar para
liberao para o detalhamento. A Figura 3.23 exemplifica o fluxo de atividades no projeto
preliminar.

Figura 3.23 Fluxo de atividades na etapa de projeto preliminar requisitos (Fonte: Pahl e Beitz, et. al 2005).

Para dimensionamento e seleo de material imprescindvel o conhecimento de

uma condio de carga claramente definida quanto magnitude, tipo, frequncia ou intervalo
de atuao. Na falta desses dados deve-se dimensionar com hipteses adequadas e, em
seguida, estimar o tempo do ciclo de vida do produto.
A configurao do objeto deveria ser escolhida, para que resulte um estado de
tenses descritvel ou possa ser analisado para qualquer condio de servio. As solues
64

podem ser obtidas de modelos analticos ou numricos (sistemas CAE). Os sistemas CAE so
ambientes virtuais, voltados para problemas especficos, como dinmica, vibraes, anlise de
distribuio de tenses, anlise de gradientes de temperatura e fludos. Nas interfaces virtuais
possvel realizar a configurao espacial do componente ou sistema que se queira analisar,
determinar-se condies de contorno como restries mecnicas e temperatura, atribuir
propriedades dos materiais a todos os componentes, solicitar o componente ou sistema da
forma identificada como condio de trabalho e por fim analisar os resultados.

3.2.4. Projeto Detalhado

Segundo Baxter (2003) e Ullman e Eppinger (1992), a configurao do projeto

comea com o conceito escolhido e termina com o prottipo completamente desenvolvido e
testado. Ela compreende quatro fases:

Gerao de ideias, explorando-se todas as formas possveis de fabricar o

produto.
Seleo de ideias, escolhendo-se a melhor ideia, com comparao com as
especificaes de projeto.
Anlise das possibilidades e falha e seus efeitos, para levantar os possveis
pontos de falha do produto.
Construo e teste do prottipo, para aprovar ou rejeitar o projeto.

Como acontecem com as outras atividades de projeto, essas fases no ocorrem

ordenadas dessa maneira. Elas podem aparecer entrelaadas entre si, em outros casos,
necessrio retroceder para melhorar um aspecto que j foi examinado anteriormente ou
avanar, para conferir certos aspectos do desenvolvimento.
O projeto detalhado diferencia-se do projeto conceitual e do projeto preliminar pela
introduo de diversos instrumentos de teste e avaliao do produto. De fato, teremos pela
primeira vez, algo testvel do produto. Ao final do processo de configurao do projeto
detalhado, deve-se tomar a deciso da arquitetura do produto, ou seja, como o produto
organizado em blocos de componentes a serem montados, a forma e funo de cada
 65

componente, processo de montagem e os tipos de materiais e processos de manufatura a

serem usados na produo. Tudo isso deve estar contido no memorial descritivo do projeto,
desenhos tcnicos e prottipos, assim como a analise de falhas e resultados dos testes com
prottipos. A Figura 3.24 abaixo exemplifica o processo de detalhamento de um produto.

Figura 3.24 Configurao o projeto (Fonte: Baxter, 1998).

Obtendo-se uma configurao inicial do produto, com sua avaliao em relao s

especificaes e anlise das falhas, resta elaborar as especificaes para fabricao. Essas
especificaes dependem dos processos de fabricao a serem utilizados. Naturalmente, esses
processos j devem ter sido pensados no estgio do projeto conceitual e no inicio do projeto
detalhado. Com o projeto detalhado, devem-se produzir desenhos tcnicos e as especificaes
para produo. Isso significa especificar o material, as mquinas e ferramentas a serem
utilizadas, e os acabamentos necessrios, ou seja, as tolerncias dimensionais, de forma e
posio, alm de rugosidades, especificaes de solda e o que for necessrio para fabricar
corretamente o componente especificado.
A fase de lanamento do produto envolve a homologao da quantidade de produtos
a serem fabricados por parte da administrao da empresa com base em perspectivas de
vendas. A partir da homologao, cada unidade de manufatura pode ento planejar o processo
produtivo para que se consiga fabricar os componentes do produto de acordo com o tempo
especificado pelo controle de produo, juntamente com os setores de mtodos de fabricao.
O lanamento envolve a participao da equipe de processos de fabricao com o
levantamento dos mtodos de produo para os operadores, a fim de que haja perfeita
66

especificao de como produzir cada componente dentro das especificaes geradas pela
equipe de desenvolvimento. Geralmente o lanamento realizado com um lote mnimo de
produtos, chamado lote piloto.
O lote piloto serve como orientao para a equipe de manufatura em relao aos
processos de produo, uma vez que ao fabricar-se um novo produto os processos de
manufatura vo sendo aperfeioados para produzi-lo, ou seja, existe uma produo inicial de
um prottipo que ao longo do tempo vai sendo melhorado, com eliminao de falhas
observadas na fabricao do lote piloto. Por fim, a equipe de manufatura pode produzir o
produto especificado de forma mais organizada dentro da sua linha de produo.

3.2.5. Validao e Ensaios de Confiabilidade e Durabilidade

A validao do produto realizada atravs da anlise crtica de todo o ciclo de

desenvolvimento at a produo dos componentes do produto. Tendo o produto final
montado, podem-se realizar testes a fim de verificar se o projeto foi bem elaborado, se o
produto realmente funciona de acordo com as especificaes preliminares, se h necessidade
de alguma alterao na forma dos componentes ou processos de fabricao a fim de efetuar
melhorias.

3.3. MTODOS NUMRICOS EM ENGENHARIA

De acordo com Arora (1989) mtodos numricos podem e devem ser aplicados a
problemas de engenharia, porque muitos procedimentos de clculo envolvem uma elevada
quantidade de clculos repetitivos. Durante a fase do projeto preliminar, para novos projetos e
melhorias h muitas variveis e respostas, que devem ser analisadas no sentido de identificar,
quais possuem maior influncia sobre a resposta estudada, sob determinadas condies. Um
algoritmo de otimizao envolve limitaes matemticas (de zero a um valor infinito), bem
como restries de engenharia em faixas operacionais viveis, dependendo da estratgia de
 67

busca e da capacidade dos processadores. Arora (1989) prope um fluxograma geral para
processos iterativos numricos, conforme ilustrado pela Figura 3.25.

Figura 3.25 Processo iterativo de otimizao em engenharia (Adaptao: Arora, 1989)

Uma funo f(x) pode ser representada por um conjunto de n variveis independentes
representadas pelo conjunto {xi, , xn}, conforme a equao (3.32):

f(x) = f(x1, x2, ..., xn) Equao (3.32)

Normalmente, a soluo de um problema envolve muitas funes, com variveis

th
vetoriais. Para distingui-las pode-se utilizar ndices subscritos. Assim, a funo i pode ser
escrita como:

g(x) = gi(x1, x2, ..., xn) Equao (3.33)

Se houver m funes, ou seja, gi(x), i=1 at m, a forma vetorial a melhor opo.

g(x) = [g1(x), g2(x), ..., gn(x)] Equao (3.34)

Considerando funes contnuas e de diferencivel de segunda ordem, a funo f(x)

de n variveis denominada contnua para o ponto x*, se para qualquer 0 , ento 0

tal como:
68

|f(x)-f(x)|< Equao (3.35)

Qualquer que seja, ||f(x)-f(x)||<.

Assim, para todos os pontos x em uma pequena vizinhana, para o ponto x *, uma
alterao no valor da funo x* para x pequena, quando a funo contnua. Com as
restries de projeto satisfeitas, os parmetros em estudo possuem um espao de projeto
factvel, que no necessariamente o melhor absoluto.

3.3.1. Mtodo das Diferenas Finitas

O mtodo de soluo por diferenas finitas permite a determinao da temperatura

para pontos discretos Incropera e DeWitt (2002). Esses pontos so obtidos, a partir da gerao
de uma malha bidimensional sobre uma superfcie escolhida. Essa superfcie subdividida em
um pequeno nmero de regies, s quais atribudo um ponto de referncia, que determina os
seus centros. Os pontos de referncia so frequentemente denominados pontos nodais (ou
ns), e os pontos agregados so denominados redes nodais, grid ou malha. Os pontos nodais
so descritos por um padro de numerao. A Figura 3.26, exemplifica uma malha para
sistemas bidimensionais. As localizaes x e y so descritas pelos ndices m e n,
respectivamente.
A condio de estado permanente ser utilizada, para encontrar a temperatura crtica
apos longos perodos de frenagem. De acordo com Incropera e DeWitt (2002), a malha foi
gerada como ilustrada na Figura 3.26:

Figura 3.26 Malha gerada utilizando o mtodo numrico de diferenas finitas.

 69

Os ns internos so obtidos pela equao (3.36):

Tm,n+1 + Tm,n-1 + Tm+1,n + Tm-1,n 4.Tm,n = 0 Equao (3.36)

Os ns sobre a superfcie com conveco, desconsiderando os vrtices, so dados

pela equao (3.32):

(2.Tm-1,n + Tm,n+1 + Tm,n-1 ) + (2.h.x.T/k) 2.[ (h.x/k) + 2 ].T m,n = 0 Equao (3.37)

Os ns existentes nos vrtices externos com conveco so obtidos pela equao

(3.38):

(Tm,n-1 + Tm-1,n) + (2.h.x.T/k) 2.[ (h.x/k) + 1 ].T m,n = 0 Equao (3.38)

Com base nas equaes acima, podemos gerar o seguinte sistema de equaes:

Equao (3.39)

Equao (3.40)

Equao (3.41)

Equao (3.42)

Equao (3.43)
70

possvel obter, por esse mtodo numrico, a temperatura em cada n da malha

gerada, podendo assim identificar o ponto de interesse (ponto crtico) na superfcie de
temperaturas.

3.3.2. Simulated Annealing

O mtodo proposto por Kirkpatrick, Gelatti e Vecchi (1983) baseia-se em uma

analogia com o processo de resfriamento lento de slidos, e tem sido utilizado na soluo de
problemas de otimizao de engenharia.
O Simulated Annealing pode ser considerado uma extenso heurstica de busca local,
sendo necessria apenas a definio de um esquema de vizinhana e um mtodo de avaliao
de custo de uma soluo particular. O algoritmo procura iterativamente a vizinhana da
soluo corrente para obter uma melhor soluo, que passar a ser a nova soluo.
O algoritmo um procedimento de busca aleatria de pontos timos globais,
permitindo fugir de pontos timos locais atravs de movimentos de fuga que so controlados
atravs do conhecido critrio de Metropolis (METROPOLIS et. al., 1953), que consiste em
iniciar a busca local de vrias solues iniciais diferentes e utilizar a melhor soluo
encontrada como soluo do algoritmo. A piora da soluo corrente com certa probabilidade
aceitvel, pois pode encontrar um melhor caminho para se atingir o timo global. verificado
que repetidas buscas locais convergem assintoticamente para a soluo tima. Outra
vantagem do mtodo que esse no depende do clculo de gradiente da funo objetivo.
O procedimento geral, para otimizar uma funo empregando o Simulated Annealing
:

Definir de uma funo objetivo;

Propor um mecanismo para gerar variaes na configurao atual;
Estabelecer um programa de resfriamento;
Fixar um critrio de parada.

O algoritmo proposto por Metropolis et. al. (1953) baseia-se nas tcnicas de Monte
Carlo, e diz que ao se aplicar uma pequena, e aleatria, perturbao no sistema, se esse
 71

apresentar diferena de energia (E) negativa entre o estado corrente e o estado ligeiramente
perturbado, ou seja, resultando em um sistema de menor energia, o processo prossegue com o
novo resultado, caso E0 a probabilidade de aceitao do estado perturbado dada por:

Equao (3.44)

Um nmero uniformemente distribudo entre [0,1] gerado e caso <P(E) a nova

configurao aceita, caso contrario, a ultima configurao aceita tomada como ponto de
partida para a busca de outra soluo na vizinhana, convergindo assim para o equilbrio
trmico. Aps inmeras perturbaes a distribuio de probabilidade alcana a distribuio de
Boltzmann que diz que para cada temperatura, o slido alcana equilbrio trmico,
caracterizado pela probabilidade de estar no estado i com energia Eni na temperatura T.
A distribuio de Boltzmann dada por:

Equao (3.45)

Sendo que, Z(T) a funo partio, dependente da temperatura T e kB a constante

de Boltzmann.

Equao (3.46)

O Simulated Annealing como uma srie de algoritmos de Metrpolis, executado

com uma sequncia decrescente do parmetro de controle. A Figura 3.27 mostra o
funcionamento bsico do algoritmo de Simulated Annealing proposta por Laarhoven e Aarts
(1989).
72

Figura 3.27 Fluxograma de funcionamento do Simulated Annealing (Fonte: CASTRO, 2007)

O Programa de Resfriamento deve fazer com que a temperatura seja reduzida pela
multiplicao de um fator de resfriamento, <1, fixo:

Equao (3.47)

A temperatura deve ser reduzida lentamente, o valor de usualmente selecionado entre 0,8
e 0,99, mas muitos autores propem uma faixa maior de acordo com as caractersticas do
problema. O valor proposto por Kirpatrick et al (1982) de = 0,95. O valor da temperatura
inicial deve ser suficientemente grande para permitir que todas as transies sejam aceitas,
para isso a regra T0=ln(f0(x0)) se torna bastante til para se calcular o valor da temperatura
inicial, sendo a funo: f0(x0) o valor da funo objetivo da soluo inicial.
 73

4. CONSIDERAES NO PROJETO DE FREIOS: MODOS DE FALHA,

MATERIAIS E COEFICIENTE DE ATRITO E
DESENVOLVIMENTO DA ANLISE TRMICA DO DISCO DE
FREIO

4.1. MODOS DE FALHAS, MATERIAIS E COEFICIENTE DE ATRITO.

Segundo Collins et al (2002) os modos provveis de falha em freios de atrito so:

Elevadas presses de interface e deslizamentos relativos: Desgaste

adesivo; Desgaste abrasivo; desgaste corrosivo.
Elevada gerao de calor na interface: Empenamento (variao do
comprimento elstico induzido pela variao de temperatura); Fadiga
trmica; Escoamento; Fluncia.
Projeto Mecnico: Desgaste adesivo; Fadiga trmica; Alteraes nas
propriedades dos materiais.

As propriedades mecnicas desejveis, principalmente em pastilhas de freios so:

alta resistncia ao desgaste; coeficiente de atrito estvel e elevado; boa condutividade trmica
(dissipao do calor gerado); elevada resistncia fadiga trmica, boa resistncia ao
empenamento, baixo coeficiente de dilatao trmica, elevado limite ao escoamento e custo
satisfatrio (Collins, 2002).
Os materiais utilizados em pastilhas e lonas esto em constante melhoria devido s
pesquisas na rea de tribologia e novos materiais. Inicialmente os materiais de atrito se
restringiam ao uso de madeira, couro e feltro, uma vez que as velocidades eram relativamente
baixas, porm com o aumento das velocidades desenvolvidas, esses materiais se tornaram
inadequados com o aumento da temperatura no momento da frenagem. Os asbestos foram
utilizados por muito tempo em lonas de freios a tambor, mas pela eliminao de gases txicos
foi sendo substitudo por novos materiais, sendo utilizado ainda em freios, mas com
revestimento. Hodel (2010) cita que a formulao atual para a fabricao de pastilhas de
74

freios constituda em geral por: fibras de aramida (40 a 50%); resinas (15 a 20%),
lubrificantes (4 a 6%) e atritantes (2 a 6%). Os processos de fabricao incluem
conformaes: slida, moldadas, tranadas (tecidos) ou sinterizados, com tratamento trmico
de normalizao, para estabilizar termicamente o material de atrito.
A Figura 4.1 apresenta um modo comum de falha em testes de durabilidade,
observado em discos de freios, que normalmente incorre no desgaste da pastilha, cuja causa
principal a temperatura elevada, que causa inicialmente uma reduo na eficincia de
frenagem, podendo evoluir para uma falha catastrfica (rompimento de um dos dois
elementos).

Figura 4.1 Modo de falha: disco vitrificado (glassy) veculos pesados (Fonte: Hodel, 2010)

A seleo de um bom revestimento implica na seleo de um material com elevado

coeficiente de atrito, que se mantenha o maior tempo possvel sem dano, para uma ampla
faixa operacional. Essas superfcies de contato por atrito so normalmente constitudas de
uma superfcie metlica e a outra manufaturada com um material de alto coeficiente de
atrito ou revestimento (Collins et al. 2002).
A seleo de materiais para as superfcies de atrito, tanto de freios como embreagens,
critica. Os materiais de uma das superfcies que se acoplam, normalmente metlica - em
geral ferro fundido ou ao -, devem possuir boas caractersticas de atrito, mantendo-se
relativamente estveis na faixa de temperaturas de operao; esses materiais tambm devem
possuir boa condutividade trmica, resistncia ao desgaste e fadiga trmica (Juvinall, 2008).
O fenmeno da fadiga trmica (fading) deve-se a tenses internas resultantes da
expanso e contrao da superfcie, em relao superfcie quando o freio est em uso. O
ciclo de fadiga trmica se d com o aquecimento do freio (ou embreagem), quando utilizado e
posteriormente resfriado. As trincas de fadiga resultantes da ciclagem trmica so
denominadas trincas por calor ou trincas por temperatura. Para aumentar a resistncia
fadiga trmica, utilizam-se materiais com condutividade trmica maior (diminuindo os
gradientes de temperatura) e com coeficiente de expanso trmica menor.
 75

Para os materiais de frico, a principal caracterstica um alto coeficiente de atrito

dinmico que seja estvel quando em temperatura de operao e pouco influenciado por
umidade, pequenas quantidades de impurezas e leo.
A Tabela 4.1 relaciona os materiais de frico secos mais comumente utilizados nos
freios e embreagens.

Tabela 4.1 Propriedades mais importantes dos materiais de frico operando a seco.

Temperatura Mxima de
a Coeficiente de Presso Mximac
Material de Atrito Compresso
Atrito Dinmico f b
Psi kPa F C
Moldado 0,25-0,45 150-300 1030-2070 400-500 204-260
Tranado 0,25-0,45 50-100 345-690 400-500 204-260
Metal sinterizado 0,15-0,45 150-300 1030-2070 450-1250 232-677
Cortia 0,30-0,50 8-14 55-95 180 82
Madeira 0,20-0,30 50-90 345-620 200 93
Ferro fundido, ao
0,15-0,25 100-250 690-1720 500 260
duro
a
Quando atritado contra ferro fundido ou ao liso.
b
Os valores experimentais de f variam com a composio, velocidade de atrito, presso,
temperatura e umidade
c
Uso de valores mais baixos fornecer uma vida mais longa
(Fonte: JUVINALL, 2008)

A maior parte das aplicaes utiliza materiais de atrito classificados como metais
moldados, tranados ou sinterizados. Dentre estes materiais, os mais baratos so os moldados.
Eles consistem, basicamente, em um revestimento, fibras de reforo, aditivos modificadores
do atrito e tirantes de enchimento. O revestimento em geral uma resina ou borracha curada
termicamente que serve para unir os demais ingredientes, formando um composto resistente
ao calor. No passado as fibras de reforo normalmente eram de asbesto, porm atualmente
outros materiais esto sendo utilizados de forma gradualmente crescente. Os materiais
tranados apresentam maior flexibilidade, caracterstica indicada para freios de cinta, e
desempenho superior ao de outros materiais quando em presena de lama, graxa e impurezas.
Os materiais tranados so produzidos atravs de fibras torcidas. Essas fibras recobrem
filamentos de zinco, cobre ou lato, assim aumentando a resistncia e a condutividade
trmica, tecendo o fio em mantas ou fitas, saturando-o com resinas e modificadores das
propriedades de atrito e, finalmente curando-o sob calor e presso. Os materiais de atrito
76

metlicos sinterizados so mais caros e tambm os melhores disponveis para aplicaes em

servios pesados, particularmente quando a operao contnua a temperaturas superiores a
260C. Em sua composio h metais nobres e fibras inorgnicas que so moldadas sob alta
presso e, em seguida sinterizadas.
A Tabela 4.2 relaciona os coeficientes de atrito, para a operao em leo, de
diversos materiais de atrito.

Tabela 4.2 Valores representativos do coeficiente de atrito para materiais de frico

operando em leo.

Material de Atritoa Coeficiente de atrito dinmico f

Moldado 0,06-0,09
Tranado 0,08-0,10
Metal sinterizado 0,05-0,08
Papel 0,10-0,14
Graftico 0,12 (mdio)
Polimrico 0,11 (mdio)
Cortia 0,15-0,25
Madeira 0,12-0,16
Ferro fundido, ao duro 0,03-0,06
a
Quando atritado contra ferro fundido ou ao , ambos lisos
(Fonte: JUVINALL, 2008)

Os materiais de atrito com menor custo so os materiais manufaturados com

celulose. Em sua composio h folhas fibrosas, saturadas com resina, preenchidas com
modificadores de atrito, curado a altas temperaturas e unido a um portador, normalmente ao.
Devido a seus altos coeficientes de atrito e baixo custo, esse material largamente utilizado
em embreagens de mltiplos discos, como nas transmisses automticas dos automveis.
Os polmeros constituem uma classe relativamente nova de materiais de frico. Eles
so altamente resilientes e possuem alta capacidade de armazenamento de energia trmica.
 77

4.2. ENERGIA E ANLISE TRMICA NO DISCO

Neste trabalho sero feitas as anlises trmicas no disco de freio que iro variar em
funo das dimenses de cada elemento, bem como a existncia de um sistema de
refrigerao. Para o desenvolvimento do equacionamento foram utilizados Collins et al
(2002) e Smith Neto, P. (2006). Xun e Jiewi, (2010) apresentaram um estudo numrico,
considerando a anlise de transiente do campo trmico (fadiga trmica) de um freio a tambor,
atravs de um modelo tridimensional construdo em um programa de elementos finitos. Neste
trabalho os autores investigaram as condies iniciais e a influncia da velocidade, frequncia
e fora de frenagem.
Durante a frenagem, a energia cintica de rotao absorvida pelo sistema de freio,
que se transforma em calor, sendo dissipado em seguida, para o meio ambiente. O problema
da variao da temperatura em freios ocorre, quando a gerao de calor maior do que a sua
dissipao, causando um alto aquecimento no sistema. As caractersticas do material devem
ser tais, que garantam um coeficiente de atrito adequado para a condio operacional e uma
presso normal segura, dissipando o calor de forma eficiente evitando a degradao da
pastilha ou lona de freio.
Para se entender o que ocorre durante o processo de frenagem, simula-se um modelo
matemtico composto por dois sistemas inerciais conectados por um freio. Os momentos de
inrcia I1 e I2 possuem velocidades angulares iniciais w1 e w2 respectivamente. Durante o
acionamento de uma embreagem, ambas as velocidades angulares mudam se tornando iguais.
Assumindo a hiptese de que os eixos sejam rgidos e que o torque seja constante durante
todo o processo.

A equao de movimento para a inrcia 1:

Equao (4.1)

Sendo a acelerao angular de I1 e T o torque do sistema. Uma equao similar

para I2 :

Equao (4.2)
78

Depois de um perodo de tempo t, pela integrao das equaes acima, pode-se

determinar as velocidades instantneas e de I1 e I2.

Equao (4.3)

Equao (4.4)

A diferena das velocidades (velocidade relativa) :

Equao (4.5)

A operao de acionamento da embreagem completa no instante em que as duas

velocidades angulares e se tornam igual. Considerando o tempo total requerido para
completar a operao igual a t1. Ento quando = , ento a equao acima fica:

Equao (4.6)

A razo de dissipao de energia (U) pode ser encontrada atravs das equaes
acima.

Equao (4.7)

Integrando-se a razo de dissipao de energia obtm a energia total dissipada (E)

durante a ao do freio.

Equao (4.8)

Equao (4.9)
 79

4.2.1. Temperatura no disco de freio

Um das regies de maior ateno no projeto de sistemas de freios a interface rotor-

revestimento, na qual atuam as maiores temperaturas, causada pela variao do atrito no
momento da frenagem. Os materiais presentes esto diretamente associados temperatura
gerada, ao atrito e o desgaste em cada um dos elementos. A temperatura do material da
presilha determina o modo de desgaste e o filme presente na superfcie que influencia no
coeficiente de atrito.
O calor perdido, atravs da conduo para o conjunto de freio, assim como por
conveco e radiao para a vizinhana. O equilbrio da temperatura se da por dois fatores, a
magnitude do calor dissipado e o calor de entrada que proporcional ao peso do veiculo,
velocidade inicial e a frequncia de parada.

4.2.2. Fluxo de Entrada

A entrada instantnea de calor no freio q igual mudana da energia cintica no

veculo:

Equao (4.10)

Sendo:
q = Razo de entrada de calor no freio [BTU/s]
KE = Energia cintica do veculo [BTU]
m = Massa do veiculo [peso/32,2 ft/s2]
v = Velocidade instantnea do veiculo [ft/s]

A geometria do sistema de determinar a porcentagem do total de fluxo de calor

gerado, que se dissipar em cada roda.
80

4.2.3. Variao da Temperatura

O aumento de temperatura no disco pode ser aproximado pelas seguintes equaes,

considerando o Sistema Unificado e o Sistema Internacional:

No Sistema Unificado:

Equao (4.11)

Sendo:
T = Aumento de temperatura [F]
c = Calor especfico [BTU / (lbm.F)]
W = Massa do freio [lbm]

No Sistema Internacional SI:

Equao (4.12)

Sendo:
T = Aumento de temperatura [C]
c = Calor especfico [J/ kg.C]
m = Massa do freio [kg]

As equaes acima explicam o funcionamento do freio em operao, no entanto,

devido ao nmero de variveis do sistema ser muito grande, de se esperar que as equaes
acima no se aproximem das experimentais, devendo essas anlises ser feitas em vrios
ciclos, obtendo assim o melhor desempenho. Um objeto aquecido a uma temperatura T1 esfria
at uma temperatura ambiente Ta de acordo com a relao exponencial abaixo:

Equao (4.13)
 81

Sendo:
Ti = Temperatura instantnea no tempo t [F];
A = rea de transferncia de calor [ft];
U = Coeficiente de superfcie [BTU/(ft.s.F)].

Um fator que deve ser observado o torque residual, esse no gera altas
temperaturas, mas reduz a perda de calor do freio, mudando efetivamente o equilbrio da
temperatura aps mltiplas frenagens.

4.2.4. Anlise simplificada da temperatura em uma nica frenagem

Em uma parada nica, com alta gerao de calor, ou seja, com nveis altos de
desacelerao, o tempo de frenagem pode ser menor do que o tempo necessrio para o calor
penetrar atravs do tambor ou atravs do material do rotor. Nestas condies no ocorre
conveco durante o resfriamento do freio e assume que toda a energia de frenagem
absorvida pelo freio e pelo revestimento.
Para freios a tambor o tempo de penetrao de calor para atingir a superfcie do
tambor exterior obtido pela equao (4.14):

Equao (4.14)

Sendo:
82

O tempo de penetrao do fluxo de calor pode ser expresso pela equao (4.14) e
tambm pode ser usado para determinar o fluxo de calor at que se atinja o ponto mdio em
um freio a disco slido. Nesse caso, a espessura do tambor (L) teria metade da espessura do
rotor.
A equao (4.14) pode ser reescrita em termos do tempo de penetrao medido em
segundos e das propriedades dos materiais tpicos do tambor pela equao (4.15):

Equao (4.15)

Onde:

Para os freios de tambor menores ou freios a disco ventilados com menores

espessuras de parede, o tempo de penetrao de calor ser menor, elevando a temperatura da
superfcie de resfriamento acima do seu nvel inicial. No entanto, o resfriamento convectivo
ser significativamente menor do que o calor armazenado no rotor durante a curta durao da
frenagem.
Se uma potncia de frenagem diminuir linearmente assumida a temperatura da
superfcie como uma funo do tempo e pode ser expressa como a equao (4.16):

Equao (4.16)

Onde:
 83

Pode-se notar que q*(0) a potncia de frenagem por unidade de rea absorvida pelo
tambor ou rotor, ou seja, apenas a parte que conduziu calor dentro do material do tambor e
no a quantidade de energia gerada na frenagem pelo freio..
Diferenciando-se a equao (4.16) no tempo, pode-se obter a temperatura mxima da
superfcie em t = ts / 2. Assim, a temperatura mxima da superfcie Tmax, L, em uma frenagem
nica, sem refrigerao do ambiente, pode ser expressa como mostra a equao 4.17:

Equao (4.17)

Sendo que q*(0) determinado pela equao (4.18). Entretanto, sendo essa equao
dividida pela rea varrida do rotor de freio.

Equao (4.18)

Sendo:

Analisando a equao (4.17) podemos notar que, para um fluxo de calor especifico
q"(0) e tempo de frenagem tS, a temperatura mxima do freio a tambor ou disco, diminuir
para valores elevados de densidade, calor especfico e condutividade trmica. Diminuindo o
fluxo de calor atravs do aumento da rea varrida do freio tambm ir diminuir a temperatura
mxima da superfcie..
Propriedades tpicas do material do tambor ou disco, revestimento base de amianto
e material da pastilha esto listados na Tabela 4.3 e 4.4. Materiais semi-metlicos das
pastilhas tero valores aumentados para e k.

Tabela 4.3 Valores para o Projeto de Freios Unidades no Sistema Internacional.

Valores para o Projeto de Freios Unidades no Sistema Internacional

Revestimento Pastilha Tambor ou Unidades
Disco
2034 2595 7228 kg/m
c 1256 1465 419 Nm/kgK
k 4174 4362 174,465 Nm/hKm
a 0,00163 0,0011 0,0576 m/h
(Fonte: Limpert, 1999)
84

Tabela 4.4 Valores para o Projeto de Freios Unidades no Sistema Ingls.

Valores para o Projeto de Freios Unidades no Sistema Ingls

Revestimento Pastilha Tambor ou Unidades
Disco
127 162 455 lbm/ft
c 0,30 0,35 0,10 BTU/lbmF
k 0,67 0,7 28 BTU/hF ft
a 0,0176 0,0124 0,615 ft/h
(Fonte: Limpert, 1999)

4.2.5. Anlise completa da temperatura em uma nica frenagem

Na anlise completa, as temperaturas do freio sero consideradas, para qualquer local

sob a superfcie de atrito, e em funo do tempo. Na anlise completa o resfriamento
convectivo ser includo.

4.2.5.1. Temperatura do freio a disco em uma nica frenagem

A derivao da equao de temperatura relativamente complicada. realizado pela

primeira derivao da resposta da temperatura devido a um fluxo de calor constante,
absorvido durante uma frenagem em declive a velocidade constante. A expresso da
temperatura final obtida a partir da temperatura com fluxo constante de calor e da aplicao
do teorema de Duhamel, utilizando um fluxo de calor varivel no tempo.
Ambos os lados do rotor so aquecidas pelo fluxo de calor q "(0), e so resfriados por
conveco hR. Para um rotor slido, as condies permitem uma soluo analtica para um
fluxo de calor constante.
 85

Equao (4.19)

Sendo:

L = metade da espessura do rotor [m], [ft]

n = nmero 1, 2, 3, ...

Ti = temperatura inicial [K], [F]

T = temperatura ambiente [K], [F]
z = distncia horizontal medida a partir plano mdio do rotor [m], [ft]

Equao (4.20)

O valor de nL determinado, a partir da equao transcendental (4.21):

Equao (4.21)
86

H poucas solues para a equao transcendental, sendo essa de grande importncia

prtica para freios tpicos sendo apresentados na Tabela 3.5. Para a maioria das anlises de
temperatura apenas trs termos no somatrio da Equao (4.21) so necessrios.

Tabela 4.5 Lista de coeficientes para equao transcendental.

Coeficientes para a Equao Transcedental

hL/k 1L 2L 3L 4L 5L 6L
0,01 0,0998 3,1448 6,2848 9,4258 12,5672 15,7086
0,02 0,1410 3,1479 6,3864 9,4269 12,5680 15,7092
0,04 0,1987 3,1543 6,2895 9,4290 12,5696 15,7105
(Fonte: Limpert, 1999)

A equao 4.21 calcula a resposta da temperatura resultante de um fluxo de calor

constante na superfcie do rotor. Quando o veculo desacelera, o fluxo de calor varia com o
tempo. Na maioria dos casos, assume-se que o fluxo de calor diminui de forma linear. A
resposta da temperatura do rotor de freio pode ser obtida diretamente da soluo de
temperatura mostrado pela equao 4.21 associados independncia do fluxo de calor no
tempo q "0 por aplicao do teorema de Duhamel ou superposio integral. A resposta da
temperatura a partir da variao do fluxo de calor no tempo :

Equao (4.22)

Sendo:
d = operador de diferenciao

t = tempo [h]

T0(z,T) = distribuio de temperatura transiente no rotor devido a um fluxo de calor

constante [K], [F]
= tempo [h]
 87

Se um fluxo de calor varivel no tempo dado por:

Equao (4.23)

Assume-se, t = tempo [h] e tS = tempo de frenagem at parar [h], ento a integrao

da equao (4.22) com a equao (4.21) e i = 0 produz a seguinte resposta da temperatura em
um freio a disco slido resultante de um fluxo de calor varivel no tempo:

Equao (4.24)

4.2.5.2. Temperatura do freio a tambor em uma nica frenagem

A resposta da temperatura de um freio a tambor obtida de forma semelhante de

um freio a disco. A principal diferena que o resfriamento convectivo ocorre na superfcie
externa e no ocorre gerao de calor na superfcie como o caso de um freio a disco slido.
A temperatura atingida por um freio a tambor quando submetido a um fluxo de calor
constante dada por:

Equao (4.25)

Sendo,
k = condutividade trmica do tambor [Nm/hKm], [BTU/hF ft]
88

L = espessura do tambor [m], [ft]

z = distncia medida a partir da superfcie de atrito [m], [ft]

A equao 4.25 pode tambm ser usada para calcular a temperatura de freios com
rotores ventilados, quando a transferncia de calor convectivo na superfcie de atrito
desprezvel, como no caso de um rotor blindado. A resposta da temperatura do tambor de
freio resultante de um fluxo de calor varivel no tempo conforme expresso pela equao 4.23
dado por:

Equao (4.26)

Sendo,
obtida pela equao 3.25

4.2.6. Anlise de temperatura para frenagens repetidas

Se o tempo de frenagem consideravelmente menor do que o tempo de resfriamento,

ento, o resfriamento durante a frenagem pode ser desprezado. Neste caso a temperatura do
tambor ou disco vai aumentar uniformemente.

Equao (4.27)

Onde:
 89

cR = calor especifico [Nm/kgK], [BTU/lbmF]

q0 = potencia de frenagem absorvida pelo motor [Nm/h], [BTU/h]
tS = tempo de frenagem at a parada [h]
vR = volume do rotor [m], [ft]
R = densidade do rotor [kg/m], [lbm/ft]

Considerando os resultados formulados dentro uma equao diferencial que descreve

o resfriamento do freio aps uma frenagem:

Equao (4.28)

AR = superfcie do rotor [m], [ft]

hR = coeficiente de transferncia de calor [Nm/hKm], [BTU/hFft]
T = temperatura no tempo t [K], [F]
T = temperatura ambiente [K], [F]

Com uma temperatura inicial de Ti, a equao de integrao da equao (4.28)

produz a resposta da temperatura de refrigerao:

Equao (4.29)

Uma anlise da combinao do aquecimento por meio da equao 4.27 e refrigerao

por meio da equao 3.29 pode ser desenvolvida para obter a temperatura de um freio aps a
primeira, a segunda, terceira, ensima aplicao de um freio. A temperatura do freio relativa
antes da ensima aplicao do freio :

Equao (4.30)

Onde:
na = nmero de frenagens (acionamentos do freio)
90

tc = tempo de resfriamento do entre acionamentos [h]

A temperatura do freio em relao aps a aplicao :

Equao (4.31)

Os valores-limite da temperatura antes e depois de frenagem para um grande nmero

de ciclos (na ) pode ser obtida a partir das equaes 4.30 e 4.31, retirando o termo que
envolve o fator na.

4.2.7. Anlise da temperatura para frenagens continuadas

Quando os freios so aplicados durante uma longa descida, a refrigerao durante a

frenagem deve ser considerada. Similar ao capitulo anterior, a resposta da temperatura de um
tambor ou disco durante uma frenagem contnua calculada por:

Equao (4.32)
 91

5. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO INFORMACIONAL DO

SISTEMA DE FREIOS

Aps o desenvolvimento da anlise trmica do disco a segunda etapa do trabalho foi

desenvolver a primeira verso da matriz de QFD para um sistema de freios. A ferramenta
QFD pode auxiliar a tomada de deciso durante o projeto informacional, incluindo as
necessidades do consumidor ou usurio final, com a participao de uma equipe
multidisciplinar (engenharia, desenho industrial, marketing e ps-venda).
O uso de tcnicas de metodologia de projeto, ao longo das quatro fases do
desenvolvimento do projeto de um produto (informacional, conceitual, preliminar e
detalhado) auxilia em dois aspectos: coordenao de trabalhos em equipes multidisciplinares,
e no caso especfico da ferramenta QFD criada algo prximo a uma base de dados, na qual a
primeira matriz reflete para um perfil especfico de consumidor, suas principais necessidades
em um determinado perodo de tempo. Esses dados alterados, ao longo do tempo podem
auxiliar na melhoria e at inovar conceitos e solues tcnicas.
A soluo construtiva do sistema de freios limitada pelo envelope de trabalho, e
torna-se difcil inovar no projeto de engenharia, sem a interface com as outras reas
envolvidas na adaptao ou re-projeto dos sistemas de propulso do veculo. H algumas
concepes recentes, sobre configuraes do sistema de propulso de veculos, como
apresentado na Figura 5.1, que apresenta um layout do sistema de direo para veculos
hbridos, no qual todo o sistema montado na roda. A soluo interessante sob o ponto de
vista de espao e funcionalidade, mas tambm reporta ao volume da roda toda a montagem do
sistema de direo e freios.
92

Figura 5.1 Proposta conceitual de um sistema de direo de um veculo hibrido (Fonte: PCT, 2008)

Em termos de modelagem do equilbrio esttico e dinmico do sistema de freios, o

programa desenvolvido pode ser adaptado para mudanas significativas do layout do conjunto
freio.

5.1. PROJETO INFORMACIONAL: LEVANTAMENTO DAS NECESSIDADES DO

USURIO FINAL MONTAGEM DA PRIMEIRA MATRIZ DO QFD

O Brainstorming uma ferramenta proveniente das tcnicas de criatividade, do tipo

intuitivo, que auxilia no levantamento de solues ou restries em uma etapa inicial de
configurao de um problema, ou em etapas, nas quais foram esgotadas solues
tecnicamente conhecidas.
Com as informaes obtidas pelo Brainstorming e pesquisa em contedos tcnicos,
foi desenvolvido QFD, cuja matriz traduz as necessidades e expectativas do usurio final, em
 93

caractersticas tcnicas. Com essa ferramenta possvel identificar conflitos tcnicos

identificados no telhado da casa da qualidade.
Para essa primeira verso da matriz da qualidade (de projeto) foram considerados 15
motoristas de veculos urbanos (alunos do curso de ps-graduao e tcnicos de laboratrio),
com idade mdia de 20-40 anos. Os sistemas de freios questionados so para veculos
denominados populares, com motor 1.0 com preo mdio de R$ 28.500,00. Cabe no
manuscrito a explicao, de que esse trabalho se insere em um projeto global, para construo
de um mdulo adaptvel de veculos hbridos, para carros populares. H trs grupos de
pesquisa com dedicao para o projeto da bateria, modelagem e simulao do veculo e
construo de um dinammetro, com alimentao dos dados da dinmica e desempenho do
veculo com o mdulo, juntamente com o projeto de freios e sistemas de controle e eletrnica
embarcada, financiados pela empresa CPFL. Dessa forma foi perguntando a amostra: - O
que se espera de um freio automotivo, em um carro de baixo custo?
As tabelas a seguir apresentam os resultados obtidos, a partir desse exerccio de
levantar frases informais (Tabela 5.1) e possveis solues com a equipe tcnica, na Tabela
5.2:

Tabela 5.1 Requisitos do consumidor

Requisitos do consumidor
Pare rpido
Parada macia e suave
No d trancos durante a parada
Identificar quando trocar a pastilha
Seja confivel
No trave
No faa muito barulho
No puxar para o lado quando acionado
No reduzir a potncia na parada
No eleve muito o preo final

Traduzir as caractersticas do consumidor, em caractersticas tcnicas requer algumas

vezes uma iterao, intermediada pela equipe de marketing ou ps-vendas, para tentar se
94

definir caractersticas, que realmente possam ser desdobradas em caractersticas tcnicas, que
poder ter solues tcnicas viveis.
Como respostas aos requisitos do consumidor, foram inicialmente definidas pela
equipe tcnica (mestrando e colegas do grupo de projeto) algumas caractersticas gerais, que
devem em certo momento indicar um pequeno nmero de modificaes tcnicas especficas:

Tabela 5.2 Requisitos tcnicos

Requisitos tcnicos
Sistema hidrulico: regulagens
Interface entre material de atrito e tambor/disco
Tempo de parada (confiabilidade)
Resistncia trmica do material de atrito a elevadas temperaturas (fading)
Sistema de refrigerao do disco/tambor
Frenagem uniforme durante o processo de desacelerao
Interface entre roda-pneu-pista
Material de atrito (pastilha ou lona)
Sistema de controle sobre as rodas (ABS/EBS)?
Sistema mecnico com elevada confiabilidade
Sistema de controle: tempo de resposta
massa/velocidade/acelerao/potncia

Para se ter valores qualitativos de Benchmarketing (do ponto de vista do usurio

final), a melhoria dos requisitos dos usurios (para esse estudo de caso) foi comparada a
outras empresas X e Y representantes de outras montadoras, fabricantes de carros
populares.
Na leitura horizontal da primeira matriz do QFD (Figura 5.2) que os requisitos de
maior importncia para o consumidor so:

Identificar, quando trocar pastilha correspondendo a (26%);

Ser confivel (21%).
No eleve muito o preo final / No faa muito barulho (8,5%).
 95

Figura 5.2 Primeira verso da matriz do projeto da qualidade (QFD), para freios em veculos de passageiros
populares. (ANEXO A)

Na traduo dos requisitos tcnicos as caractersticas tcnicas (leitura vertical da

matriz) de maior importncia foram:

Material de atrito (21%),

Repetibilidade do sistema de frenagem (20%),
Tempo de resposta massa x deslocamento e energia dissipada (13%)
Sensores (12%).

Na matriz de conflito (telhado) os requisitos tcnicos so comparados aos pares,

para identificao de possveis restries, cuja soluo pode ser antecipada no projeto
conceitual ou melhorada no projeto preliminar. Nessa correlao observou-se:

Sistema de refrigerao x sistema compacto de freios: condio

conflitante;
96

Elevada resistncia mecnica e trmica x sistema compacto de freios:

Condio conflitante;
Resistncia mecnica e trmica x sistema de refrigerao: condio
conflitante;
Material de atrito x sistema de refrigerao: condio conflitante.

A compactao do sistema de freios ser dependente de outros requisitos tcnicos

como: sistema de refrigerao, elevada resistncia mecnica e tempo de resposta: massa x
deslocamento energia dissipada.
Por outro lado o tempo de resposta tambm depender dos requisitos: repetibilidade
do sistema de frenagem, preciso entre o disco/pastilha, material de atrito e sensores.
Dessa forma, a matriz do QFD dentro do projeto informacional inclui as
opinies/necessidades do consumidor na melhoria ou inovao de produtos direcionando
com maior eficincia as alteraes perceptveis ao nicho de Mercado, e ainda incluindo a
capacidade de soluo de problemas da equipe tcnica e capacidade de trabalhar em grupos
multidisciplinares.

5.2. PROJETO CONCEITUAL: FUNES DO SISTEMA DE FREIOS

Um projeto mecnico pode ser decomposto em trs classes: 1) decomposio do

produto; decomposio do problema e decomposio do processo (Kusaik e Larson, 1995).
H diversas tcnicas que auxiliam a visualizao do sistema (conjuntos) em subsistemas, para
facilitar o entendimento das inter-relaes de funes e componentes. Para o sistema de
freios, inicialmente fez-se um desdobramento funcional, para identificar as funes de projeto
de cada componente (subsistemas) e uma sequncia de modo e efeito de possveis falhas.
Tcnicas como essa so importantes durante o projeto conceitual, porque auxiliam no
entendimento e na quantificao de funes/componentes (Figura 5.3). Na matriz do QFD, o
material de atrito foi indicado como um item de significante importncia, alm da
repetibilidade do sistema de frenagem. O material de atrito depende da escolha correta do
prprio material e aditivo e das condies de fabricao e montagem. Mas, sua vida til
depende das condies de dirigibilidade. O desempenho do sistema de freios est relacionado
 97

com o balance de energia cintica e potencial e suas perdas. As pastilhas ou lonas de freios
configuram os componentes crticos do sistema de freios de um veculo, que em funo da
dirigibilidade, normalmente pior em centros urbanos. No processo de frenagem o material
de atrito na interface sofre condies de elevadas temperaturas e desgaste, tendo condies
mais crticas de transferncia de calor por conduo, conveco. De acordo com Hodel
(2010), os modos de falhas em freios a disco esto relacionadas com o desgaste prematuro
devido ao desalinhamento durante a montagem e/ou escolha inadequada do material. A
funo de projeto da pastilha fornecer atrito durante o processo de frenagem com
segurana e confiabilidade durante seu tempo de vida til. Reduo nessa funo de projeto
implica em alteraes na eficincia no processo de frenagem, e, portanto baixa confiabilidade
e repetibilidade do sistema. A perda do atrito e o processo de vitrificao so exemplos dessa
perda de eficincia e at falha catastrfica no veculo. A funo de projeto do disco reduzir
a energia cintica das rodas, e seus modos de falhas so: vitrificao e empenamento, que
causam a elevao da temperatura no processo de frenagem.

Figura 5.3 Modelo funcional do sistema de freios e anlise de tipo causa e efeito da falha.

A tcnica de Anlise do Valor poder ser utilizada, medida que haja o

detalhamento do sistema de freios e sua interface com o veculo e acesso a uma equipe
comercial. O diagrama FAST pode ser desdobrado, por exemplo, at a escolha do tipo de
unies, material, mecanismos de movimentao.
98

Como ilustrao montou-se um pequeno diagrama FAST, a partir da movimentao

da pina-pastilha, identificados como componentes de importncia significativa, a partir da
anlise do QFD e desdobramento funcional, apresentado na Figura 5.4.

Figura 5.4 Diagrama funcional, pastilha-disco.

Para melhorar a tomada de deciso, a anlise morfolgica (mtodo discursivo) pode

ser utilizada, como apresentada na Figura 5.5. Este mtodo tem como o objetivo o
esgotamento de solues conhecidas, para o conjunto de parmetros escolhidos, para se efetua
as melhorias ou adaptaes.

Figura 5.5 Anlise Morfolgica, para o sistema de freios.

Com esse levantamento inicial, mesmo que para um projeto tradicional como sistema
de freios, auxiliam na melhoria e novas solues nas tomadas de decises de projeto. A partir
de um veculo doado (Fiat-EESC), para pesquisa foi feita a medio no produto (freios/rodas),
e ento desenhado em um sistema CAD (apresentado no apndice B). Com isso, pode-se
determinar o envelope de trabalho, bem como as massas dos componentes.
 99

Dessa forma, na prxima etapa proposto um programa de auxlio ao projeto e freios

automotivos e relacionadas as grandezas identificadas no projeto informacional e conceitual.

5.2.1. Projeto Conceitual / Preliminar: Energia e dissipao

Quando os membros rotativos de uma mquina so freados, a energia cintica de

rotao deve ser absorvida pelo freio. Essa energia aparece no freio na forma de calor.
Energia cintica absorvida, durante a mudana de velocidade, pelo freio, sendo
transformada em calor.
Foi visto como a capacidade de torque do freio depende do coeficiente de frico do
material e de uma presso normal segura. Entretanto, a carga deve ser tal, que se o valor do
torque for permitido, o freio deve ser destrudo pelo seu prprio calor gerado. A capacidade
da engrenagem limitada por dois fatores: as caractersticas do material e sua habilidade de
dissipar calor. Se o calor gerado mais rapidamente que dissipado, tem-se um problema de
aumento da temperatura.
Para um melhor esclarecimento do que ocorre durante a frenagem, simula-se um
modelo matemtico de dois sistemas inerciais conectados por um freio. Resumindo o
equacionamento desenvolvido no item 4.2. Tem-se que a energia total dissipada durante a
ao da embreagem obtida integrando a equao acima:

Equao (5.1)

Equao (5.2)

Pode-se observar que, a energia dissipada proporcional ao quadrado da diferena de

velocidades e independente ao torque.
100

5.2.1.1. Montagem das equaes de calor para freios

Com base no exposto acima, podemos deduzir a equao para freios, considerando a
parte 2 do sistema como fixa e a parte 1 como a parte rotativa do sistema.
Sendo assim, assumiremos as condies abaixo:

Ento:

Equao (5.3)

Equao (5.4)

Equao (5.5)

Equao (5.6)

Equao (5.7)

Equao (5.8)

Equao (5.9)

Equao (5.10)

Equao (5.11)

Equao (5.12)
 101

A temperatura atuante na interface rotor-revestimento fundamental para o atrito e

desgaste, e est associada com os materiais em questo. nessa interface que o calor causado
pela frico gerado e nas quais atuam as temperaturas mais elevadas. A temperatura do
material da presilha determina o modo de desgaste e o filme presente na superfcie que
influencia no coeficiente de frico. O equilbrio da temperatura relacionado com o calor de
entrada (proporcional ao peso do veiculo, velocidade inicial e frequncia de parada) e a
magnitude do calor dissipado. O calor perdido atravs da conduo para o conjunto de freio
assim como por conveco e radiao para a vizinhana, o equacionamento feito no item 4.2
(da equao 4.10 a equao 4.13), para uma nica frenagem (pastilha/disco) (da equao 4.19
a 4.24) e para (lona/tambor) (da equao 4.25 a 4.31) e para frenagens mltiplas pela equao
4.32.
A temperatura do freio depois de repetidas frenagens vai depender da quantidade de
calor que perdida devido conduo, conveco e radiao. Outro fator significante ser o
torque residual no freio. Esse torque residual no gera altas temperaturas, mas reduz a perda
de calor do freio, mudando efetivamente o equilbrio da temperatura aps mltiplas frenagens.
Para todo sistema de freios por atrito devemos considerar o caso de conduo com
gerao de energia trmica ao se estudar a temperatura final da pastilha ou do disco.
Considerando a pastilha ou o disco como uma parede plana, na qual existe gerao
uniforme de energia por unidade de volume ( constante) e as superfcies so mantidas a
temperatura Ts,1 e Ts,2, como mostrado na figura 5.6 (a). Para uma condutividade trmica
constante, temos a equao de calor descrita como:

Equao (5.13)

A soluo geral :

Equao (5.14)

Em que C1 e C2 so constantes de integrao, e podem ser determinadas por:

Equao (5.15)
102

Equao (5.16)

Sendo assim, a distribuio de temperatura dada por:

Equao (5.17)

O resultado da equao 5.17 pode ser simplificado quando ambas as superfcies so

mantidas a mesma temperatura, como o caso do disco de freio e da pastilha, sendo
Ts,1=Ts,2=Ts. A distribuio de temperatura passa ento a ser simtrica em relao ao plano
mdio, como mostrado na figura 5.6 (b).

Equao (5.18)

Figura 5.6 Conduo em parede plana com gerao uniforme de fluxo de calor. (a) Condies de contorno
assimtricas; (b) condies de contorno simtricas; (c) Superfcie adiabtica no plano mdio. (Fonte:
Incropera, 2002)
 103

Figura 5.6 Conduo em parede plana com gerao uniforme de fluxo de calor. (a) Condies de contorno
assimtricas; (b) condies de contorno simtricas; (c) Superfcie adiabtica no plano mdio. (Fonte:
Incropera, 2002)

Considerando uma distribuio simtrica de temperatura, como mostrado na figura

5.6 (b) teremos o ponto de maior temperatura localizado no plano mdio e descrito pela
equao 5.19

Equao (5.19)

Podendo-se, nesse caso, expressar a distribuio de temperatura 5;18 como:

Equao (5.20)

5.3. CONDIES INICIAIS E DE CONTORNO PARA FREIO A DISCO

A malha, utilizada como base para se determinar o ponto de mxima temperatura na

pastilha, gerada imaginando-se um corte transversal na pastilha de freio, como mostrado na
Figura 5.7, sendo a malha representada pela cor laranja.
104

Figura 5.7 Visualizao da malha imaginria

As condies iniciais consideradas para o estudo foram:

Tabela 5.3 Condies de Contorno

Condies de contorno da pastilha de freio

Condio Valor Atribudo
Temperatura ambiente 300K (27C)
Temperatura na interface pastilha/disco 600K (327C)
Coeficiente de transferncia de calor por conveco 10 W/m.K
Coeficiente de transferncia de calor por conduo 1 W/m.K
Condutividade trmica 26,3 W/m.K
Espessura da seo (eixo X) 15 mm
Largura da seo (eixo Y) 50 mm

A temperatura em cada ponto (n) da malha influenciada diretamente pela

temperatura dos ns a sua volta. Sendo, a temperatura, aproximada pela mdia aritmtica das
temperaturas ao seu redor, como mostra as equaes 3.36, 3.37 e 3.38.
Para condies bidimensionais em regime estacionrio, sem gerao interna de calor
e com condutividade trmica constante, obtemos a equao 5.21.

Equao (5.21)

Se o sistema for caracterizado em termos da rede nodal, necessrio trabalhar com

uma forma aproximada da equao 5.21 ou diferenas finitas.
Considerando a derivada segunda no ponto m,n da malha gerada (como mostrado na
figura 3.26), a equao 5.21 pode ser aproximada por:
 105

Equao (5.22)

Os gradientes de temperatura podem ser expressos como uma funo das

temperaturas nodais.

Equao (5.23)

Equao (5.24)

Substituindo as equaes 5.23 e 5.24 na 5.22, obtemos:

Equao (5.25)

Procedendo de maneira similar para y, temos:

Equao (5.26)

Considerando uma malha, em que x=y e substituindo as equaes 5.25 e 5.26 na

equao 5.21, iremos obter as equaes 3.36, 3.37 e 3.38 que sero utilizadas no programa de
diferenas finitas.
106

6. DESENVOLVIMENTO E IMPLEMENTAO DO PROGRAMA

PARA AUXLIO AO PROJETO DE FREIOS AUTOMOTIVOS

Com o equacionamento desenvolvido no Captulo 4 e uma primeira orientao do

projeto informacional obtida no Captulo 5 proposto um programa de apoio ao projeto de
freios, sob o ponto de vista do equilbrio esttico e de anlise trmica bidimensional do disco.
A primeira verso do programa, cujo fluxograma apresentado na Figura 6.1 foi desenvolvida
no ambiente Matlab e est divido nas seguintes etapas (telas de entradas) apresentadas pelas
Figuras 6.1 (a) at (f):

Escolha do tipo de freios automotivo - Figura 6.2(a);

Dimensionamento esttico (foras e torque de acoplamento) - Figura 6.2
(b);
Opes de variao de parmetros como: coeficiente de atrito (material),
geometria e pontos de aplicao da fora externa- Figura 6.2 (c);
Anlise trmica Figura 6.2 (d);
Visualizao dos parmetros em forma grfica - Figura 6.2 (e);
Estimativa das perdas de energia- Figura 6.2 (f).

Figura 6.1 Fluxograma do programa para o projeto de freios.

 107

O pr-dimensionamento esttico de freios a disco e a tambor est baseado na teoria

do Captulo 3 (item 3.1) e a anlise trmica est baseada no equacionamento da variao da
temperatura do disco/sistema, no item 4.2. O algoritmo do simulated anneling foi apenas
testado, com uma funo genrica, para sua implementao futura no programa, com o
objetivo de investigar a dissipao de calor por conduo e conveco, durante o processo de
acelerao e frenagem do veculo.

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Figura 6.2 Estrutura do programa com base no projeto para clculo freio de atrito.

O objetivo inicial, guiado pelos resultados do projeto informacional investigar a

dissipao de calor por conduo e conveco, durante processo de acelerao e frenagem do
veculo, para posteriormente recuperar ou minimizar essa energia perdida em forma de calor
em veculos movidos a energia eltrica e/ou motor de combusto interna, de modo que os
dados obtidos apresentem as variveis utilizadas no programa desenvolvido para projeto e
otimizao de disco de freio como mostrado na Figura 6.3, sendo essa, uma viso simplificada
dos parmetros de entrada e sada, onde so considerados: entrada (variaes de raios,
coeficientes de atrito e presso normal); sada (torque, energia e dissipao de calor) e
controle de variveis como, por exemplo: inrcia, peso, tempo de resposta e a fora aplicada.
108

Figura 6.3 Entradas e sadas no programa de pr-dimensionamento de freios

A Figura 6.4 apresenta a interface do programa, para a visualizao do gradiente de

temperatura na pastilha durante a frenagem. A opo no programa habilitada, aps o pr-
dimensionamento esttico do sistema.

Figura 6.4 Mtodo das Diferenas Finitas - Interface Grfica.

A Figura 6.5 mostra a seo analisada da pastilha de freio, fornecendo a temperatura

em cada ponto da seo transversal (a malha utilizada no mtodo de diferenas finitas, como
mostrado na figura 5.8, a rea hachurada da seo AA de 15 mm x 50 mm).
 109

Figura 6.5 Seo de pastilha de freio.

A Figura 6.6 apresenta os resultados obtidos pelo programa PDETool pacote

MATLAB e a Figura 6.7 apresenta o resultado gerado pelo mtodo de diferenas finitas
desenvolvido dentro do programa proposto, para projeto de sistemas de freios. Esses
resultados so meramente para a comparao do programa implementado com o software
existente, possuindo formato e dimenses diferentes da pastilha facilitando assim, a
visualizao dos resultados obtidos e a correo de falhas.

Figura 6.6 Gradiente de temperatura obtido atravs do PDETool (Matlab).

Figura 6.7 Gradiente de temperatura obtido pela implementao do mtodo de diferenas finitas.
110

Pequenas diferenas numricas foram encontrados entre o mtodo implementado e o

mtodo existente, o que no afetar a anlise do resultado final, pois a temperatura crtica foi
praticamente a mesma em ambos os casos. O erro aproximado entre o mtodo implementado
e o programa comercial foi de 3,3%.
A partir dos dados obtidos no QFD e na anlise funcional pode-se concluir que a
temperatura um parmetro crtico relacionado inclusive com a confiabilidade do veculo,
alm da segurana que evidente sobre a viso geral de veculos comerciais. Considerando os
veculos hbridos a energia trmica gerada deve ser minimizada, pois desta forma a energia
no pode ser reutilizada em sistemas hbridos. Para obter o torque gerado, a fora normal
aplicada sobre o disco de freio deve ser conhecida, bem como o atrito entre os materiais e a
rea onde a fora aplicada. Estes valores so obtidos a partir das equaes 3.1, 3.3, 3.7, 3.8,
3.11 e 3.26, dependendo da hiptese adotada, isso significa que ambas as hipteses so usadas
em sistemas de frenagem: no incio das operaes de freio e durante sua vida til. A presso
normal o resultado do tempo de atuao da fora normal na superfcie do disco Figura 6.8
considerando ambos os pressupostos e apresentando uma relao linear.

Figura 6.8 Presso Normal x Fora Aplicada.

A partir da presso mxima encontrada na funo mostrada nos grficos da Figura

6.8, possvel estimar o torque aplicado nas pastilhas de freio durante o processo de frenagem
e com isso obter a capacidade mxima de gerao de torque para o sistema. A Figura 6.9
apresenta a gama de torques disponveis considerando a variao de presso normal e o atrito
para as duas condies do trabalho das pastilhas.
 111

Figura 6.9 Torque gerado nas pastilhas de freio.

Com o torque mximo que pode ser gerado no disco de freio possvel calcular a
quantidade de energia gerada na forma de calor para o ambiente, considerando o tempo de
atuao do freio, utilizando a equao 5.9. A Figura 6.10 (a) apresenta a taxa de dissipao de
energia para o ambiente. A partir da equao 5.8 possvel observar que o torque gerado tem
influncia direta no tempo de parada do veculo como apresentado na Figura 6.10 (b). Desta
forma possvel obter o torque ideal, onde a energia perdida seja mnima (com estas
restries) mantendo um tempo de parada aceitvel.

Figura 6.10 (a) Distribuio da energia perdida Figure 6.10 (b) Torque x Tempo de parada total.
(curvas Isomtricas).

Obtendo a estimativa de torque e energia dissipada pode-se fazer uma otimizao da

rea da pastilha de freio com o objetivo de minimizar a perda de energia trmica e maximizar
o torque gerado durante a frenagem do veculo. A escolha do material para o freio critrio
importante porque o atrito gerado depende diretamente das propriedades do material e da
temperatura da superfcie de contato entre pastilha/disco considerando o problema do
aquecimento do freio. A entrada de calor instantnea no freio pode ser aproximada pela
equao 4.10 sendo igual variao da energia cintica do veculo dividido pelo nmero de
freios existentes no veculo. A Figura 6.11 apresenta o calor de entrada do sistema de freio.
112

Figura 6.11 Calor de entrada

O projeto do sistema de freio vai determinar a porcentagem do total de calor gerado

que ser dissipado em cada roda. O aumento da temperatura no projeto de freio pode ser
aproximado pela equao 4.11 ou 4.12 e apresentada na Figura 6.12.

Figura 6.12 Gradiente de temperatura

Os resultados obtidos apresentados nos grficos e a equao 4.11 ou 4.12 analisam o

funcionamento do freio e devem ser feitos em vrios ciclos para melhorar a avaliao dos
principais parmetros do sistema de freio. A Figura 6.13 apresenta o resfriamento do sistema
de freio obtidos na equao 4.13.

Figura 6.13 Temperatura instantnea.

Um ponto importante que deve ser observado o torque residual, que no aumenta a
temperatura operacional do sistema de freios, mas esta condio reduz a perda de calor no
sistema de freio, mudando muito o equilbrio da temperatura aps muitos ciclos de frenagem.
 113

6.1. VARIAO DA PRESSO AO LONGO DA SAPATA.

Utilizando-se da equao 2.51, pode observar na Figura 6.14 que a presso exercida
no material de atrito se torna mxima, quando igual a 90, ou seja, quando a fora F incide
perpendicularmente sobre a superfcie de atrito.

Figura 6.14 Presso do material de atrito ao longo da sapata

Sabendo onde se encontram os pontos de maior presso e conseqentemente maior

desgaste da pastilha, pode-se melhorar o material de atrito nos pontos certos, melhorando o
desempenho de frenagem e diminuindo o desgaste do material.
114

7. VALIDAO DOS RESULTADOS

O pr-clculo esttico do sistema de freios fundamental, para se avaliar as

grandezas envolvidas, guiando o estudo dinmico e as melhorias obtidas por meio de mtodos
numricos e de confiabilidade. A anlise do perfil de temperatura extremamente importante,
para assegurar a integridade da pastilha ou lona durante a vida til do sistema de freios.
A matriz de contradio do QFD indicou vrios requisitos tcnicos, tais como:
material de atrito x sistema de refrigerao e resistncia mecnica e trmica x sistema de
refrigerao, que atuam direta ou indiretamente no controle da temperatura do material
utilizado no sistema de freios. A ferramenta QFD foi um exerccio mental, para identificar um
parmetro potencialmente crtico em um sistema mecnico.
Como foi desenvolvido um programa computacional de apoio ao projeto de freios,
foram feitas validaes com exerccios resolvidos ou propostos retirados da literatura tcnica
(Shigley, 2005; Limpert, 1999), para se avaliar eventuais erros de equacionamento e
programao.

7.1. TEMPERATURA NOS FREIOS APS REPETITIVOS OU LONGOS PROCESSOS DE

FRENAGEM

Na literatura tcnica, no h uma definio clara do sistema de unidades adotado,

para a investigao das grandezas envolvidas nos processos de frenagem. Grande parte dos
exemplos foi baseada em Limpert (1999), adotando a nomenclatura e unidades descritas em
seu livro.
 115

7.1.1. Problema da temperatura aps frenagens intermitentes

A norma "Federal Motor Vehicle Safety 105" (U.S. Department Of Transportation.

(1967)) requer uma frenagem em peso bruto com uma velocidade de 64 km/h, com uma
desacelerao de 3,66 m/s para 200 paradas. A distncia do ciclo 1,61 km. O tempo
aproximado do ciclo de refrigerao de 88 segundos.
Calcular a temperatura mdia do freio traseiro, aps 5, 10 e 200 paradas. Utilizar os
dados a seguir: 15% da potencia total de frenagem absorvida pelo freio traseiro, volume do
tambor de freio VR = 0,00057 m, rea de refrigerao do freio AR = 0,051 m, coeficiente de
transferncia de calor por conveco h = 367.992 Nm / HKm , peso do veculo W = 16458 N,
com temperatura ambiente de 299K.

Resoluo:

Utilizando inicialmente a equao 4.27 para calcular T e a equao 4.31 para

encontrar o valor de T aps 5, 10 e 200 paradas, a literatura fornece o seguinte resultado:
T = 23K
T5 = 371.7K 98.7C
T10 = 392.0K119.0C
T200 = 399.0K126.0C

A resoluo gerada pelo software apresentada Figura 7.1 abaixo, nas quais se
obteve os seguintes valores de temperatura:

T5 = 366.7K 93.7C
T10 = 384.8K111.8C
T200 = 391.5K118.5C

As pequenas diferenas numricas encontradas entre os dados fornecidos pela

literatura e os valores obtidos no programa desenvolvido, se devem ao arredondamento das
variveis, uma vez que, o nmero de algarismos significativos em um programa
computacional depende da mquina utilizada e pequenas diferenas de arredondamento,
quando jogados em uma equao exponencial, geram grandes difeenas.
116

Figura 7.1 Ciclos de frenagem x temperatura considerando diferentes tempos de resfriamento

7.1.2. Problema da temperatura aps frenagens continuas

Calcular a temperatura mdia de freio de um caminho semi-reboque, descendo uma

rampa com inclinao de 7% a uma velocidade constante de 32,2 km/h. No existe nenhum
retardo do motor. Calcular a temperatura do freio aps 1,6, 3,2 e 8 km de operao. Utilizar os
dados que se seguem: peso do veculo W = 355840 N, coeficiente de resistncia ao rolamento
dos pneus 0,01, volume do tambor de freio 0.00793 m, rea de refrigerao 0.372 m ,
coeficiente de transferncia de calor por conveco 265772 Nm/hKm, potncia de frenagem
relativa em um caminho de freio traseiro 0,11, temperatura inicial do freio 338 K,
temperatura ambiente 283 K.
 117

Resoluo:

Utilizando inicialmente a equao 4.32 para calcular o valor da temperatura Tt para

1,6, 3,2 e 8 km de trajeto, temos como resultados obtidos na literatura os seguintes valores:

Tt1.6 = 469K196C 0.05 horas 3 minutos

Tt3.2 = 576K303 C 0.10 horas 6 minutos
Tt8.0 = 792K519 C 0.25horas 15 minutos

A resoluo gerada pelo programa representada pela Figura 7.2, na qual foram
obtidas os seguintes valores de temperatura:

Tt1.6 = 468.3K195.3C 0.05 horas 3 minutos

Tt3.2 = 574.8K301.3 C 0.10 horas 6 minutos
Tt8.0 = 790,5K517.5 C 0.25horas 15 minutos

Figura 7.2 Frenagem continua tempo x temperatura considerando diferentes velocidades de descida.
118

7.2. PROBLEMA MECNICO DO FREIO

7.2.1. Freio a disco

Duas pastilhas anulares, ri = 9,8425 cm e ro = 13,97 cm, subtendem um ngulo de

108, dispem de coeficiente de frico de 0,37 e so acionadas um par de cilindros
hidrulicos de 3,81 cm de dimetro. O requisito de torque 1468,8 N.m. Para o desgaste
uniforme.
a) Encontre a maior presso normal Pa.
b) Estime a fora atuante F.
c) Encontre o raio equivalente re e a localizao da fora r.
d) Estime a presso hidrulica requerida.

Resoluo:

a)

b)
Utilizando-se da equao 3.8, a literatura fornece o seguinte resultado: F = 16671,93
N.
c)

d)

A Figura 7.3 apresenta as entradas de dados e os resultados gerados pelo programa

desenvolvido.
 119

Figura 7.3 Telas do programa de clculo de freio a disco por desgaste uniforme

7.2.2. Freio a tambor

O freio exibido na Figura 7.4 tem 300 mm de dimetro e acionado por um

mecanismo que exerce a mesma fora F em cada sapata. As sapatas so idnticas e
apresentam uma largura de face de 32 mm. O forro um asbesto moldado tendo um
coeficiente de frico de 0,32 e uma limitao de presso de 1000 kPa. Estime o mximo dos
seguintes itens:
120

(a) Fora acionadora F.

(b) Capacidade de frenagem.
(c) Reaes de pino de articulao.
(a) A sapata direita auto-energizante. Assim, a fora F encontrada na base em que
a presso mxima ocorrer nessa sapata. Aqui, 1=0, 2=126, a=90 e sen a=1.

Figura 7.4 Desenho esquemtico do freio a tambor (Fonte: SHIGLEY, 2005).

a) Utilizando as equaes 3.18, 3.19, 3.20 a literatura fornece um resultado de F

= 2.28 kN
b) Utilizando as equaes 3.21, 3.26, a literatura indicou um resultado de TR =
366 N.m, TL = 162 N.m, T = TR+TL = 528 N.m.
c) Utilizando as equaes 3.22, 3.23, 3.24, 3.25, 3.26 e 3.27 pode-se obter os
seguintes resultados:
RX = -1.410 kN, RY = 4.839 kN, R=5.04 kN.
R=(0.678+0.538)0.5 = 0.866 kN
Esses resultados so apresentados, nas interfaces grficas apresentadas na Figura 7.5:
 121

Figura 7.5 Telas do programa de clculo de freio a tambor

7.3. TESTE DE FUNO UTILIZANDO O ALGORITMO SIMULATED ANNEALING

O algoritmo Simulated Annealing foi implementado no programa desenvolvido, mas

no foi utilizado, pois no houve um estudo de caso real. Para testar o algoritmo
implementado foi utilizado um exemplo simples de uma nica varivel, apresentado na seo
7.1.1 (Problema da temperatura aps frenagens intermitentes).
Considerando os mesmos valores atribudos para o problema da seo 7.1.1 (ver
tabela 7.1), qual seria o nmero mximo de frenagens que se pode efetuar para que a
temperatura chegue a um estado que se pode considerar estvel ou muito prximo da
condio de estabilidade?

Tabela 7.1 Valores atribudos no problema proposto da seo 7.1.1

Entradas Valores Atribudos

Velocidade 64 [km/h]
Desacelerao 3,66 [m/s]
Nmero de paradas 200
Distncia do ciclo 1,61 [km]
122

Entradas Valores Atribudos

Tempo aproximado do ciclo de refrigerao 88 [s]
Potencia total de frenagem absorvida pelo freio traseiro 15 [%]
Volume do tambor de freio 0,00057 [m]
rea de refrigerao do freio 0,051 [m]
Coeficiente de transferncia de calor por conveco 367.992 [Nm / hKm ]
Peso do veculo 16458 [N]
Temperatura ambiente 299 [K]

Resoluo:

O programa fornece a seguinte resposta quando inserido a equao obtida na seo

7.1.1:

f(x) = 391.4565 92.4565*exp(-0.2636*x) Equao (7.1)

Sendo a varivel x o numero de vezes que o freio pressionado.

A Figura 7.6 apresenta a interface grfica desenvolvida e as variveis para controle

do mtodo de otimizao utilizando o recozimento (simulated anneling).
 123

Figura 7.6 Tela do programa Simulated Annealing

A Figura 7.7 apresenta o grfico de resfriamento, para estabilizao da

temperatura.

Figura 7.7 Grfico de resfriamento at atingir a estabilizao da temperatura.

O termo resfriamento se refere a reduo de valores, cujo objetivo encontrar um

ponto de mnimo global. Considerando o exemplo adotado, o objetivo o aquecimento e o
sinal da equao de entrada deve ser invertido.

Equao de entrada (Funo de Perda):

124

@(x) (+391.4565 92.4565*exp(-0.2636*x))

A resposta obtida pelo Simulated Annealing foi:

Initial temperature: 1
Final temperature: 9.04626e-009
Consecutive rejections: 0
Number of function calls: 2999
Total final loss: -387.195
MenorValorEncontrado =11.6730
PerdaTotalFinal = -387.1945K 114.1945C

O menor valor encontrado o nmero de ciclos necessrios, para que a temperatura

se aproxime da estabilidade ou estabilizar pela perda total final que o valor (invertido o
sinal) da temperatura mxima atingida pelo sistema na zona de estabilidade.
Como pode ser visto na Figura 7.8, aps o dcimo primeiro ciclo, a temperatura
praticamente no varia mais, entrando em uma condio muito prxima da estabilidade,
temperatura de 387,19K 114,19C. Essa condio pode ser confirmado pela Figura 7.1 na
qual mostrada um nmero maior de ciclos.

Figura 7.8 Grfico de estabilizao da temperatura

 125

Para esse caso, o mtodo de otimizao utilizou mais tempo e mais recursos
computacionais do que fazendo a aquisio de todos os valores da curva, pois se tratava
apenas de uma varivel. Neste caso, o mtodo foi implementado apenas para validao
computacional, para se observar ponto de estabilizao.
Utilizando a curva de Tempo de Resfriamento: 45 segundos, para garantir que o
mtodo aplicado esteja funcionando corretamente, tem-se os seguintes resultados:

Curva de resfriamento utilizada: f(x)=468.89-169.89*exp(-0.13*x)

Figura 7.9 Resposta gerada pelo programa de otimizao

Como pode ser visto na Figura 7.8, a curva referente a 45 segundos de resfriamento,
praticamente assume um regime estvel prximo a resposta fornecida pelo programa.

Initial temperature: 1
Final temperature: 9.82741e-009
Consecutive rejections: 0
Number of function calls: 6382
Total final loss: -461.137
MenorValorEncontrado = 23.7471
PerdaTotalFinal = -461.1374 K -188.1374C
126

8. CONCLUSES

Neste trabalho foram aplicadas tcnicas de metodologia de projeto, como a matriz de

QFD e quadro morfolgico, que esto inseridas no processo de desenvolvimento ou melhorias
de um projeto de engenharia. Essas tcnicas permitem melhorar as tomadas de deciso ao
longo do projeto informacional e conceitual. Nessas duas etapas iniciais do projeto de
engenharia, o investimento financeiro ainda insignificante perto das etapas, posteriores:
projeto preliminar e detalhado/manufatura.
A matriz de QFD pode ser melhorada, quando houver uma interface maior com
outras reas de desenvolvimento: dinmica, controle e eltrica. A primeira verso da matriz
foi um exerccio com um grupo multidisciplinar de consumidores de veculos populares. Os
requisitos tcnicos podem ser ampliados e melhorados, com um grupo maior de engenharia
automotiva. Mas, como um primeiro resultado a matriz de conflitos ou telhado de
contradies indicou requisitos tcnicos associados com problemas de
aquecimento/resfriamento e fadiga trmica (fading). Neste trabalho, essas informaes foram
associadas com os modos e efeitos de falhas listados na Figura 5.4, que indicou a temperatura
operacional na pastilha ou lona, como um dos parmetros crticos no sistema de freios.
O programa de apoio ao projeto de freios automotivos foi norteado por essas fases
iniciais, e indica, como esperado, que uma varivel fundamental no projeto de freios a
temperatura no material de atrito, no momento da frenagem. O programa pode ser usado
como apoio didtico, em disciplinas de elementos de mquinas III e de projeto mecnico.
Com as estimativas das principais variveis envolvidas (esttica, dinmica e trmica) na
frenagem possvel acoplar esses resultados ao modelo dinmico do veculo e de controle,
tanto para avaliao e testes em veculos de combusto interna, quanto em veculos hbridos.
Para freios regenerativos, ainda de certa forma incipiente em carros comerciais, as
quantidades de energia cintica devem ser estimadas, para armazenagem em baterias.
O prximo passo do trabalho desenvolver e aplicar um estudo estatstico e de
otimizao, para investigar as melhores combinaes de variveis de projeto, como por
exemplo, ngulos das sapatas/lona, dimetros dos raios, distncia de aplicao da fora de
acoplamento e propriedades do material de atrito, com algumas restries de projeto, como
por exemplo: espao til de montagem e custo. As funes objetivos estudadas
 127

simultaneamente podem ser: menor desgaste na pastilha ou lona, menor perda de energia, com
limitaes de velocidade e tempos.
128

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134
 135 135

ANEXO A PRIMEIRA VERSO DA MATRIZ DO PROJETO DA QUALIDADE (QFD), PARA

FREIOS EM VECULOS DE PASSAGEIROS POPULARES.

Escala adotada na matriz de correlao 1 2 3 4 5 Correlao entre as necessidades do

Correl. na matriz de contradio
consumidor e o produto
Pior Melhor
Forte 5 + Positiva
Grau de importncia Consumidor: 9 (muito importante); 3 (importante) e 1 (pouco importante) Moderado 2 Nenhuma
Fraco 1 - Negativa
Sistemas de freios compacto
Sensores (eletrnica embarcada)
Repetibilidade no sistemas de frenagem +
Preciso disco/pastilha e lona/tambor + +
Ergonomia: regulagem do volante
Material disco/tambor/suporte
Elevada resistncia mecnica e trmica - +
Material de atrito + +
Sistema de refrigerao do disco - + +
Tempo de resposta: massa x deslocam. (Energ. dissipada) - + + + + +
Benchmarketing

Tempo de resposta: massa x deslocamento (energia dissipada)

Preciso entre disco/pastilha ou tambor/lona

Produto em melhoria (nosso projeto)

Material disco/tambor e sistema suporte

Elevada resistncia mecnica e trmica

Repetibilidade no sistema de frenagem

Grau de importnica para o cliente

Ergonomia: regulagem do volante.
Sensores (eletrnica embarcada)

Sistema de refrigeraono disco

Pontos de reforo de vendas

Sistema de freios compacto

Indice de Melhoria
Plano de Melhoria
Material de atrito

Peso absoluto
Fabricante X

Peso relativo
Fabricante Y
No eleve muito o preo final 5 2 5 5 2 1 2 3 4 3 5 4 1 1,2 3,6 8,5
Custo
Identifique quando trocar a pastilha 5 2 2 5 9 4 3 5 5 1,3 1,2 10,8 26

Seja confivel 5 5 2 5 2 5 9 3 4 3 4 1,3 1 9 21

Confiabilidade
Requisitos do Cliente

No "trave" 5 2 2 3 3 2 3 3 1 1 3 7,1

Volante com adaptao do motorista 2 5 2 1 5 3 5 4 1 1 1 2,4

Ergonomia
No faa muito barulho 5 2 1 3 3 1 4 3 1 1,2 3,6 8,5

Pare rpido 2 2 2 5 5 3 3 3 4 4 1,3 1 3 7,1

Parada macia/suave 5 2 5 1 1 3 2 4 3 1 1 1,2 2,8

Desempenho No d "trancos" ao parar 5 2 2 2 3 5 3 4 5 1 1 3 7,1

No reduzir potncia no instante da frenagem 1 5 3 4 2 3 4 1 1 3 7,1

No puxar, para o lado quando acionado 2 5 1 1 4 3 4 4 1 1 1 2,4

Importncia absoluta (Requisitos do produto) 43 185 302 240 31 94 14 310 85 197 1502 42,2 100

Importncia relativa - (%) 101 12 20 16 2 6 1 21 6 13 198

4o. 2o. 1o 3o.

Especificaes do produto: qualidade desejada/qualidade projetada

136
 137

ANEXO B OBTENO DO VOLUME DE TRABALHO RODAS-

FREIOS (FASE DO PROJETO PRELIMINAR)

Com o objetivo de obter uma estimativa do momento de inrcia do sistema montado,

foram realizadas medies foram no sistema roda-freio da roda traseira esquerda do FIAT
Stilo (carro cedido pelo grupo de pesquisa SENNA- EESC -USP).

Figura B.1 Carro base e sistemas de freio a disco.

Figura B.2 Carro base e sistemas de freio a disco.

O sistema de freios foi desmontado e medido. Em seguida, o perfil da roda foi

medido (Figura B.3) e desenhado no sistema CAD Solid Edge, conforme Figura A.4.
138

Figura B.3 Medio das peas e medio do perfil da roda no Laboratrio de Metrologia do SEM-
EESC-USP.

Tomando-se como base as medies feitas nas peas do veculo, foi gerado um
modelo virtual.

Figura B.4 Projeto virtual da roda e sistemas de freio.