Controlador Não-Linear para Veículo Aéreo Não Tripulado

Leandro Pfuller Lisboa
Controlador No-Linear para Veculo Areo No

Tripulado
Porto Alegre - RS, Brasil

2014
Leandro Pfuller Lisboa
Controlador No-Linear para Veculo Areo No

Tripulado
Dissertao de mestrado apresentada ao Pro-

grama de Ps-Graduao em Engenharia
Eltrica da Pontifcia Universidade do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos
para a obteno do ttulo de Mestre em En-
genharia Eltrica.
rea de concentrao: Sinais, Sistemas e Tec-
nologia da Informao
Linha de Pesquisa: Automao e Sistemas.
Pontifcia Universidade do Rio Grande do Sul PUCRS

Faculdade de Engenharia
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Eltrica
Orientador: Aurlio Tergolina Salton

Coorientador: Ariel Lutenberg
Porto Alegre - RS, Brasil

2014
Kadani, meu pai, minha me e minha irm por todo amor, carinho e compreenso ao
longo desta jornada.
Agradecimentos
Agradeo ao meu orientador Prof. Aurlio Salton, por todo suporte prestado tor-
nando possvel a realizao deste trabalho, ao meu coorientador Prof. Ariel Lutenberg,
por me receber e auxiliar durante o perodo de intercambio realizado na Universidade de
Buenos Aires e ao Prof. Jeferson Flores pelas valiosas dicas concedidas durante o desen-
volvimento deste trabalho. Agradeo tambm toda a comisso coordenadora e a equipe
administrativa do PPGEE.
Agradeo aos mestrando, bolsistas e voluntrios os quais tive o prazer de trabalhar
no GACS. Um agradecimento especial ao Nelso, Henrique e Rafael pelos conselhos, ajudas
e parceria sem as quais no teria seguido esta pesquisa;
Finalmente, um agradecimento especial a minha famlia pelo apoio, incentivo e
dedicao para concluir esta etapa de minha vida.
Dificilmente pode-se negar que o objetivo supremo de todas teorias fazer com que os
elementos bsicos irredutveis sejam to simples quanto possvel, sem ter que se render a
uma representao adequada de um nico dado de experincia.
(Albert Einstein)
Resumo
Com a popularizao do uso de Veculos Areos No Tripulados (VANTs) cresce a neces-
sidade do uso de controladores mais sofisticados, mais robustos e mais eficazes, de forma
a aprimorar sua performance de voo. Este trabalho tem como objetivo a implementao
de uma tcnica de controle no linear para ser aplicada em VANTs do tipo quadcptero,
reduzindo o tempo de voo e aprimorando a estabilidade do sistema. A tcnica de controle
comumente usada consiste em uma lei de controle linear conhecida como PID (Propor-
cional Integrador Derivador) que, embora proporcione estabilidade e deslocamento para
essa classe de sistema, esta tcnica apresenta certas limitaes de desempenho e per-
formance por no considerar parmetros construtivos, tais como a saturao do prprio
atuador e momentos inerciais associados distribuio de massa no sistema. Neste cen-
rio, proposto a implementao de uma lei de controle, baseada em uma formulao de
tempo de resposta quase timo denominada Proximate Time Optimal Servomechanism
(PTOS), a ser aplicada nos graus de liberdade relativos a rotao e translao do veculo.
No obstante, proposta uma tcnica de controle bidirecional para atuar no controle da
trajetria georreferenciada do sistema, alicerada no conceito de tempo timo, tal como
PTOS. Como metodologia, primeiramente apresentado o modelo da dinmica do sis-
tema, tal como uma representao linear para fins de projeto de controle, para que ento
sejam desenvolvidos os controladores propostos. O desenvolvimento validado offline, via
simulaes dos algortimos.
Palavras-chaves: Veculo Areo No Tripulado, Quadcptero, Controlador de

Tempo timo, Controlador No-Linear, PTOS.
Abstract
With the popularization of the use of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) grows the need
to use more sophisticated, robust and effective controllers in order to enhance its flight
performance. This work aims the development of a non-linear control to be applied on a
quadrotor aircraft, reducing flight time and improving system stability. The most com-
monly control technique used consist of a linear control law known as Proportional Inte-
grate Derivative (PID), which provides stability and displacement for this class of system.
However, this technique has certain limitations in performance by not considering con-
struction parameters such as actuators saturation and inertial moments, associated with
the mass distribution of the system. Given this scenario, it is proposed the implementation
of a control law, based on a formulation of optimal response time named Proximate Time
Optimal Servomechanism (PTOS) to be applied on the degrees of freedom for rotation
and translation of the vehicle. Furthermore, it is proposed a new approach to operate on
a bidirectional displacement of a geo-referenced trajectory control system, based on the
concept of optimal time, such as PTOS. Firstly it is presented the system dynamics, then
a linearization, for purpose of control design, is achieved so that the proposed controllers
are developed.
Key-words: Time optimal control, nonlinear control, servomechanisms, PTOS

Lista de ilustraes
Figura 1 Veculo Areo No Tripulado - Quadcptero. . . . . . . . . . . . . . . . 18

Figura 2 Diagrama de blocos dos principais componentes do quadcptero. . . . . 19
Figura 3 Sistema de coordenadas, onde: a) Sistema Referencial Local; b) Sistema
Referencial Global. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 4 Diagrama de blocos do sensor do sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 5 Diagrama de blocos do atuador do sistema. . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 6 Sinal de controle terico do controle de tempo timo. . . . . . . . . . . 25
Figura 7 Sada em posio do sistema integrador duplo controlado pelo TOC. . . 26
Figura 8 Resposta ao degrau do controlador PTOS para diversos valores de co-
eficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 9 Comparativo entre a resposta temporal do TOC com o PTOS. . . . . . 30
Figura 10 Diagrama de blocos do modelo do quadcptero. . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 11 Estratgias de acionamento do quadcptero. . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 12 Circuito equivalente de um motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 13 Momento gerado pela diferena de empuxo entre motores de um mesmo
eixo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 14 Principais estratgias de acionamento do quadcptero. . . . . . . . . . 35
Figura 15 Representao da estrutura fsica do sistema . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 16 Diagrama de blocos de um sistema integrador duplo com controle limi-
tado pela saturao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 17 Linearizao do empuxo gerado pelo atuador, considerando como ponto
de equilbrio a velocidade de hovering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 18 Linearizao do arrasto gerado pelo atuador, considerando como ponto
de equilbrio a velocidade de hovering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 19 Diagrama de blocos do sistema em malha fechada com controle em
cascata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 20 Diagrama de blocos do controle em cascata e do controle de altitude. . 50
Figura 21 Sistema de converso dos sinais de controle. . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 22 Sistema rotacionando a uma dada referncia R . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 23 ngulo e sinal de controle da rolagem para uma referncia em degrau
de 10 aplicada com o controle PD e PTOS. . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 24 Resposta normalizada das referncias 1 , 10 e 20 aplicadas com o
controle PD e PTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 25 Resposta temporal da rolagem, para uma entrada de referncia nula,
sob efeito de distrbios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figura 26 ngulo e sinal de controle da guinada para uma referncia em degrau
de 10 aplicada com o controle PD e PTOS. . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 27 Resposta normalizada das referncias 1 , 10 e 20 aplicadas com o
controle PD e PTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Figura 28 Resposta temporal da guinada, para uma entrada de referncia nula,
sob efeito de distrbios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Figura 29 Resposta temporal da guinada, considerando referncia nula, sob atu-
ao da rolagem e arfagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Figura 30 Sistema rotacionando a uma dada referncia desejada. . . . . . . . . . 59
Figura 31 Posio e sinal de controle do eixo X quando o sistema controlado
pelo PD e PTOS a uma referncia de 10 metros. . . . . . . . . . . . . . 60
Figura 32 Resposta normalizada para os degraus de 10m, 30m e 60m para ambos
controladores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Figura 33 Resposta do sistema quando controlador com PD e PTOS, para a re-
ferncia r(rx , ry ) = (30, 20) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Figura 34 Posio e sinal de controle dos eixo X e Y quando o sistema controla-
dor pelo PD e PTOS para referncia de rx = 30, e dois segundos aps
uma referncia de ry = 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Figura 35 Diagrama do controlador PID com anti Wind-UP, pelo mtodo Back
Calculation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Figura 36 Resposta temporal da altitude e sinal de controle quando o sistema
controlado com PID sem anti Wind-UP e com anti Wind-UP. . . . . . 65
Figura 37 Resposta do sistema e sinal de controle PTOS gerado pelo controle
rotacional com sua referencia originada pelo controle de trajetria. . . . 66
Figura 38 Trajetria XY gerada quando aplicadas as referncias rx e ry , onde
rx < ry , utilizando o controlador PTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figura 39 Sistema cartesiano XY, com o sistema posicionado nas condies inici-
ais (x0 , y0 ) seguindo linearmente as referncias (rx , ry ). . . . . . . . . . 69
Figura 40 Sinal de controle do eixo X e do eixo Y com um degrau em ambas as
referncias, considerando rx > ry e bx < by . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figura 41 Entradas de controle do PTOS e TDPTOS quando aplicadas as refe-
rncias onde rx < ry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figura 42 Resposta temporal e sinal de controle dos eixos X e Y, quando inserida
as referncias rx = 15m e ry = 5m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Figura 43 Posio dos eixo X e Y, quando inserido referncias rx = 15m m e
ry = 5m m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Lista de tabelas
Tabela 1 Parmetros inerciais do sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Tabela 2 Parmetros do atuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Tabela 3 Algoritmo de controle PTOS, sendo os estados x1 e x2 a posio e a
velocidade, respectivamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Tabela 4 Algoritmo do controle TDPTOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Tabela 5 Exemplo de um sistema bidimensional e parmetros do controle TDP-
TOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Lista de abreviaturas e siglas
HDD Hard Disk Drive
PD Proporcional-Derivativo
PID Proporcional-Integral-Derivativo
PRBS Pseudorandom Binary Sequence
PTOS Proximate Time Optimal Servomechanism
PWM Pulse Width Modulation
TOC Time Optimal Control
VANT Veculo Areo No Tripulado
DOF Degree of Freedom
VTOL Vertical Take-Off and Landing
ESC Electronic Speed Control
GPS Global Positioning System
CPU Central Processor Unit
IMU Inertial Measurement Unit
DMP Digital Motion Processor
C Micro Controlador
Lista de smbolos
P~ L posio linear do sistema referente ao frame local
~L
velocidade linear do sistema referente ao frame local
~L velocidade angular do sistema referente ao frame local
P~ G posio linear do sistema referente ao frame global
~L
posio angular do sistema referente ao frame global
Uj tenso eltrica do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4
j velocidade angular do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4
Ej empuxo do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4
Aj arrasto do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4
bn coeficiente intrnseco do sistema n
u sinal de controle
sat() funo saturao
u saturao de u
sgn() funo sinal
y a primeira derivada de y em relao ao tempo
y a segunda derivada de y em relao ao tempo
|a| valor absoluto do escalar a
N conjunto de nmeros naturais
R conjunto dos nmeros reais

Sumrio
Sumrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1 INTRODUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1 Estado da Arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2 Proposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3 Organizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2 PRELIMINARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2 Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.1 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.2 Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3 Controle de Tempo Quase timo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1 Controle de Tempo timo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.2 Controle de Tempo Quase timo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3 MODELAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2 Cinemtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3 Dinmica do Atuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.4 Dinmica Rotacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.5 Dinmica Translacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.5.1 Transformao de Sistema de Coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.6 Parmetros do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.6.1 Estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.6.2 Atuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.7 Modelo Linear para Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.7.1 Linearizao do Atuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.7.2 Linearizao da Dinmica Rotacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.7.3 Linearizao da Dinmica Translacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.8 Sumrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4 CONTROLE UNIDIMENSIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2 Controlador PTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3 Controle Rotacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.1 Controle de Rolagem e Arfagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.1.1 Implementao do Controlador PTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3.1.2 Resultado Numrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3.2 Controle para Guinada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.4 Controle Translacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4.1 Controle para Navegao Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4.1.2 Resultado Numrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.4.2 Controle de Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4.2.1 Implementao do Controlador PID com Anti Wind-Up . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.5 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5 CONTROLE BIDIMENSIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.2 Controle Bidimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.2.1 Modelo Linear para Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.2.2 Desenvolvimento do Controlador TDPTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.2.2.1 Classificao dos Eixos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.2.3 Continuidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.2.4 Implementao do Controlador TDPTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.2.5 Resultado Numrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.3 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6 CONCLUSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Referncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
14
1 Introduo
Atualmente, o desenvolvimento de Veculos Areos No Tripulados (VANTs) vem

se difundindo no meio acadmico e profissional, tendo como motivao a vasta aplica-
bilidade que este sistema pode oferecer. Essa classe de aeronave representa um avano
tecnolgico por se tratar de sistemas completamente autnomos, no requerendo inter-
veno humana para executar uma determinada tarefa ou, reduzindo esta interveno ao
manuseio de um controle conectado a um rdio.
Remotos ou autnomos, estes veculos apresentam vantagens frente s aeronaves
tripuladas: apresentam manobrabilidades mais agressivas, com foras muito acima das
toleradas pelo ser humano, permitindo assim, maiores aceleraes e voos em locais de
difcil acesso para aeronaves convencionais; permitem longas jornadas de voo, a exemplo,
o modelo Global Hawk utilizado pela NASA que pode realizar voos ininterruptos por at
42 horas (OSTWALD, 2007); eliminam provveis riscos que uma aeronave tripulada possa
expor a sua tripulao e possui baixo custo relativo de produo e manuteno.
Dentre os VANTs existentes, o quadrimotor, conhecido como quadcptero, vem
demonstrando uma vasta aplicabilidade por se tratar de uma aeronave com quatro pro-
pulsores alinhados em cruz, que possibilita decolagens e aterrissagens verticais, (VTOL,
do ingls Vertical Take-Off and Landing. Essa aeronave se assemelha aos helicpteros, po-
rm, no necessrio variar o passo de suas hlices, alm de possuir uma controlabilidade
superior devido aos quatro atuadores, ao invs de dois.
O conceito quadcptero foi primeiramente abordado por Charles Richet no incio
do sculo XX, quando em 1907 criou o primeiro quadcptero que se tem registro (PAULA,
2012). Embora no seja classificado como VANT ( pois necessitava de um piloto ) o seu
mecanismo simples o tornou criador do conceito quadcptero, alm de contribuir para a
descrio da teoria dos pares de hlices que giram em sentidos opostos, conceito ainda
hoje utilizado para evitar o torque giroscpico.
1.1 Estado da Arte

Os VANTs evoluram rapidamente nas ltimas dcadas com o advento da tecno-
logia embarcada, incorporando dispositivos como processadores e sensores compactos e
eficientes. Em 1995 foi desenvolvido um dos modelos militares mais avanados, o MQ-
1 Predator, fabricado pela General Atomics e fornecido Fora Area Americana. Este
modelo possui dois modos de operao: controle autnomo e controle remoto, que podem
realizar misses de reconhecimento e ataque ar-terra. Em 2002 esse modelo foi o primeiro
Captulo 1. Introduo 15
VANT a realizar uma misso de ataque terrestre na guerra do Afeganisto.

Nos ltimos anos o avano na tecnologia vem tornando acessvel o uso destes vecu-
los para fins comerciais e at mesmo para fins recreativos. O quadcptero, por se tratar de
um VTOL de baixo custo, um modelo que gera notvel destaque, onde os segmentos de
atuao mais difundidos que se beneficiam com tal desenvolvimento so: inspeo de linhas
de transmisso de energia (WANG; CHEN; WANG, 2010), segurana pblica e privada
(WENG; ABIDIN, 2006), fotografias areas (LI; YANG, 2012), busca e resgate (ERDOS;
ERDOS; WATKINS, 2013), agricultura (THAMRIN; ARSHAD; ADNAN, 2012), entre
outras tantas finalidades (AUSTIN, 2010).
Os quadcpteros so sistemas instveis, necessitando de uma malha de controle
com realimentao de seus estados para garantir sua estabilidade. Para isso, impres-
cindvel o uso de sensores adequados, tais como giroscpio e acelermetros, para garantir
estabilidade, e GPS para realizar rotas pr-estabelecidas.
Muitas tcnicas de controle foram desenvolvidas para atuar neste tipo de sis-
tema, as quais citam-se: Proporcional-Integral-Derivativo (PID) (LI; LI, 2011), Regulador-
Linear-Quadrtico (LQR) (REYES-VALERIA; ENRIQUEZ-CALDERA; CAMACHO
LARA, 2013), Controle-Modelo-Preditivo (MPC) (ALEXIS; TZES, 2012), entre outros
controladores no lineares (BOUABDALLAH; SIEGWART, 2007; AL-YOUNES; AL
JARRAH; JHEMI, 2010). Contudo, nenhuma tcnica de controle foi desenvolvida tendo
como objetivo: atingir o tempo timo no deslocamento evitando sobressinal na rastreabi-
lidade da referncia e garantir estabilidade do sistema sujeito a saturao nos atuadores.
Considerado o limite terico para o alto desempenho em sistemas tipo integra-
dor duplo sujeito a saturao no atuador, o controlador Time-Optimal Control (TOC)
(ARTHUR; BRYSON; HO, 1975) tambm conhecido como Bang-Bang Control, foi desen-
volvido. Contudo, como outros controladores comutveis, o TOC sofre efeito indesejvel
do chattering (KHALIL, 2002a), ou seja, a sada do sistema apresenta oscilao sustent-
vel em torno da referncia por consequncia do sinal de controle alternar entre os nveis
de saturao. Esse problema prtico acarretou na busca de tcnicas que se aproximem da
performance de tempo timo excluindo estes efeitos indesejados.
Proposto por Workman, Kosut e Franklin (1987a), o Proximate Time-Optimal
Control (PTOS) apresenta uma resposta prxima ao desempenho de tempo timo sem a
presena do efeito indesejado do chattering. Sua estratgia de controle uma adaptao
da lei TOC, onde primeiramente utilizada uma funo no-linear originada do TOC e,
conforme o sistema aproxima-se da referncia, essa funo trocada para um controle
linear Proporcional-Derivativo (PD). Esta troca faz com que o sistema tenha uma maior
estabilidade, garantindo uma performance assinttica em uma dada coordenada, assim,
este controlador se torna implementvel pelo fato de no apresentar o efeito chattering, po-
dendo ser aplicado em diversos servomecanismos, tais como (HREDZAK; HERRMANN;
GUO, 2006) e (LISBOA; SALTON; FLORES, 2013b).
1.2 Proposta
Sendo o quadcptero um sistema que possui motores eltricos como atuadores e
sensores que medem sua posio e velocidade relativas, este pode ser tratado como um
sistema integrador duplo sujeito saturao com baixo fator de atrito, o que possibilita
a implementao do controlador PTOS, o que resulta em um aprimoramento na resposta
temporal do deslocamento ponto-a-ponto. Devido demanda especializada que surge a
cada dia, estes atributos tornam-se cada vez mais importantes para o sistema.
A partir destas premissas, o objetivo deste trabalho aplicar a lei de controle no
linear PTOS para controlar a rotao e a translao do VANT. Isto se dar por meio
do desenvolvimento de um ambiente virtual para realizar simulaes do controlador em
um modelo com base no formalismo de Newton-Euler, tendo como premissa a dinmica
e cinemtica apresentada por Daniel (2012). Para isso, procede-se uma linearizao do
modelo do quadcptero, dando suporte ao desenvolvimento do controle. Esta abordagem
motivada devido ao fato desta tcnica garantir ao sistema uma performance em tempo
quase timo, mesmo quando submetido a referenciais de baixa ou alta amplitudes, man-
tendo assim, a resposta do sistema estvel e sem sobre sinal significante, garantias essas
no alcanadas pelo controlador PD.
proposta, tambm, uma nova abordagem de controle na trajetria georreferenci-
ada que garante rastreabilidade em trajetrias lineares, tendo como meta o deslocamento
ponto-a-ponto do sistema. Em outras palavras, apresentada uma tcnica de controle
bidirecional derivada do conceito de tempo quase timo (SALTON; ZHENG; FLORES,
2014).
1.3 Organizao
Inicialmente, no Captulo 2 so apresentados conceitos bsicos e uma reviso bi-
bliogrfica. Neste captulo destacam-se definies fundamentais, tais como o sistema de
coordenadas, sensores, atuadores e uma reviso do controlador de tempo timo, seguido
do controlador PTOS.
apresentado no Capitulo 3 a cinemtica e o modelamento matemtico do quad-
cptero, abordando as dinmicas rotacionais e translacionais. Aps, uma parametriza-
o da estrutura e atuadores apresentado seguido de uma linearizao adequada para
o desenvolvimento do controlador proposto. As simulaes so realizadas no software
MatlabT M , com o auxilio da ferramenta Simulink T M .
O Captulo 4 introduz as malhas de controle que agem no sistema, controlando sua

rotao e translao em uma estrutura conhecida como cascata. Neste capitulo implementa-
se o controle PTOS individualmente eixo a eixo e obtm-se resultados numricos que
consolidam a abordagem de controle de tempo quase timo em sistemas do tipo quadcp-
tero. Por ultimo, implementado um controlador PID com anti windup para controlar a
altitude.
O Capitulo 5 apresenta uma nova abordagem de controle bidimensional para na-
vegao horizontal do quadcptero. Para esta abordagem, da-se o nome de Controle Bidi-
mensional de Tempo Quase timo, por se tratar de uma extenso do controlador PTOS e
ser dedicado a sistemas de posicionamento servo-motorizados em um referencial cartesiano
reticulado planar.
A presente tese se deu incio a partir do Programa de Associao de Ps-Graduao
entre a Universidade de Buenos Aires, tendo como responsvel o Prof. Dr. Ariel Luten-
berg, e a Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul, tendo como responsvel
o Prof. Dr. Fabian Luis Vargas. O programa uma parceria entre as universidades propor-
cionado pela Capes, projeto 033/11, onde a integrao dos grupos de pesquisa possibilitou
o desenvolvimento deste trabalho.
Durante o desenvolvimento do trabalho foi publicado o artigo (LISBOA; SALTON;
FLORES, 2013b) apresentando um desenvolvimento de tempo timo para sistemas bidi-
mensionais simtricos de corpo rgido no simpsio Embedded Systems SASE/CASE, 2013
Fourth Argentine Symposium and Conference. Em seguida, o artigo (LISBOA; SALTON;
FLORES, 2013a) foi publicado apresentando um controlador bidimensional para siste-
mas assimtricos no Simpsio Brasileiro de Automao Inteligente (SBAI), 2013 Dcimo
Primeiro Simpsio Brasileiro de Automao Inteligente. Por ultimo o artigo (SALTON;
ZHENG; FLORES, 2014), referente a um controlador de posicionamento de uma mesa
XY publicado no Australian Journal of Electrical and Electronics Engineering (AJEEE)
2013.
18
2 Preliminares
Este capitulo tem por finalidade explorar os conceitos bsicos referentes ao sis-
tema quadcptero, assim como explorar os componentes fundamentais e os controladores
de tempo timo para sistemas servo motorizados. O quadcptero, por possuir motores
eltricos como atuadores e sensores de posio e velocidade, pode ser tratado como um
sistema integrador duplo sujeito a saturao com baixo fator de atrito, viabilizando o uso
dos controladores de tempo timo. Ser apresentado tambm um controlador PID com
anti wind-up para controlar a altitude do quadcptero.
2.1 Introduo
Primeiramente apresentado o sistema quadcptero, introduzindo os sistemas re-
ferenciais e os principais componentes ativos responsveis pela atuao e sensoriamento
do sistema (subsdio para o desenvolvimento do modelo matemtico do quadcptero).
Por ltimo apresenta-se o controle de tempo timo, desenvolvida por Workman, Kosut
e Franklin (1987b), que detalha o seu mecanismo e funcionamento. A Fig. 1 mostra o
quadcptero considerado no desenvolvimento deste trabalho.
Figura 1 Veculo Areo No Tripulado - Quadcptero.
Fonte: O autor.
Captulo 2. Preliminares 19
2.2 Sistema
Dentre os VANTs existentes, o quadrirotor, conhecido como quadcptero, possui
uma vasta aplicabilidade por se tratar de uma aeronave com quatro propulsores alinhados
em cruz, possibilitando decolagens e aterrissagens verticais, (VTOL, do ingls Vertical
Take-Off and Landing). Os VANTs evoluram rapidamente nas ltimas dcadas com o
advento da tecnologia embarcada, incorporando dispositivos como processadores, sensores
e motores eltricos compactos e eficientes.
A Fig. 2 apresenta um diagrama contendo os principais componentes responsveis
pelo bom funcionamento do sistema. Sendo a unidade central de processamento (CPU,
do ingls Central Processor Unit) responsvel por realizar a integrao dos sensores e
atuadores, bem como executar o algortimo de controle, estabilizando e guiando o veculo.
Figura 2 Diagrama de blocos dos principais componentes do quadcptero.
SENSOR ATUADOR
Memria
Mag Hlices
Micro Controlador
Giro DMP Motores
Sadas Entradas Acel ESCs
SDA
SCL
PWM
Fonte: O autor.
Responsvel pela aquisio, em tempo real, dos estados do sistema, o sensor deve
ser capaz de mensurar o posicionamentos espacial, a angulao e suas velocidades rela-
tivas. Para isso, imprescindvel o uso de sensores adequados, tais como magnetmetro,
giroscpio e acelermetro, e um sistema de posicionamento global (GPS, do ingls Global
Position System) para realizar rotas pr-estabelecidas.
J o atuador responsvel por fornecer o empuxo e o torque necessrios, possibi-
litando o voo e a manobrabilidade do veculo. Como mencionado, o quadcptero possui
quatro atuadores simetricamente posicionados ao extremo de cada brao, conforme mos-
trado na Fig. 3, onde cada atuador composto por um controlador eletrnico de velocidade
(ESC, do ingls Eletronic Speed Controler), um motor e uma hlice.
Figura 3 Sistema de coordenadas, onde: a) Sistema Referencial Local; b) Sistema Refe-

rencial Global.

x
w4 w1
lx

w3 w2 a
qy
qz
b
ly
g
lz

a) {L} b) {G}
Fonte: O autor.
Os sistemas de coordenadas utilizados so apresentados na Fig. 3, sendo 3.a, um

sistema de referncia local, fixo e centrado estrutura, indicado por L, onde esto integra-
dos os sensores, registrando foras e velocidades relativas sua orientao - normalmente
denominado frame do corpo. Por fim, define-se um sistema de referncia global, em 3.b,
fixo terra, indicado por G, onde seus eixos horizontais so alinhados conforme o polo
magntico terrestre e seu eixo vertical apontado para o centro da terra - normalmente
denominado frame inercial. Nota-se que as Leis de Newton usadas no modelamento fazem
meno a este sistema de referncia.
Com estas premissas e considerando que o sistema possui seis graus de liberdade,
trs rotacionais e trs translacionais, definem-se:
~
Frame Local L
Posio linear: P~ L = [xL y L z L ]T

~ L = [x y z ]T ;
Velocidade linear:
Velocidade angular: ~L = [x y z ]T ;
~
Frame Global G
Posio linear: P~ G = [xG y G z G ]T

~ G = [x y z ]T ;
Posio angular:
No necessrio uma definio exclusiva da posio angular, referente ao frame

local, por no compor o modelamento do sistema. Da mesma forma, as velocidades lineares
e angulares, concernentes ao frame global, tambm no so definidas.
2.2.1 Sensores
O sistema de navegao to antigo quanto a prpria humanidade, sendo o re-
conhecimento visual de marcos a raiz do sistema moderno. Primeiramente, a navegao
consistia em utilizar pontos de referncia para estabelecer posio. Conforme a evoluo
deste sistema, foram incorporadas estimativas de velocidade de bordo, assim, ao conhecer
o ponto de partida, suas condies iniciais, pde-se estimar a posio dado algum tempo.
Em 1950, foi desenvolvido um sistema de navegao inercial (em ingls, Iner-
tial Navigation System, INS ), impulsionado pela necessidade em estabilizar msseis que
tinham sua trajetria prejudicada devido a irregularidades do terreno durante o lana-
mento e mudanas de inclinao durante a sua trajetria, permitindo assim, obter um
plano de referncia estabilizado. Este sistema permitiu determinar a posio e a atitude
de um veculo de forma autnoma. Utilizando sensores e os princpios das leis de Newton,
pde-se determinar a posio do sistema em relao ao ponto de partida em latitude e
longitude.
Sistema de referncia inercial um sistema de coordenada onde as leis de movi-
mento de Newton so vlidas. Sendo a definio de inrcia como a propriedade de um
corpo permanecer com velocidades translacionais e rotacionais constantes a menos que
seja perturbado por uma fora ou torque (Primeira Lei de Newton).
Assim, a navegao inercial baseia-se em medies das aceleraes e das veloci-
dades angulares do corpo em movimento em relao a determinado sistema de refern-
cia. Tais medies so obtidas por instrumentos que empregam as leis Newtonianas de
movimento. Giroscpios e acelermetros podem fornecer os sinais necessrios para uma
navegao autnoma, sendo que os giroscpios medem as velocidades angulares e os ace-
lermetros medem as aceleraes lineares. Atravs de processos de integrao, torna-se
possvel obter velocidade e posio, bem como determinar a orientao do corpo.
Unidade de medida inercial (IMU, do ingls Inertial Measurement Unit) um
sistema que contm acelermetros e giroscpios, normalmente trs de cada. Assim, uma
IMU suficiente para medir a variao de rotao e deslocamento nos trs eixos cartesi-
anos. O MPU-6050 um dispositivo Motion Tracking de seis eixos, com baixo consumo
de energia, baixo custo e alta performance. Este dispositivo incorpora uma tecnologia
denominada InvenSenses MotionFusionT M , e um firmware de calibrao em tempo real.
Esta tecnologia consiste em uma fuso dos sensores, acelermetro e giroscpio, garantindo
uma entrega de alta performance dos ngulos, eliminando assim, a necessidade de projetar
uma complexa integrao discreta do dispositivo, bem como reduzir o tempo de execuo
do microcontrolador (C), tornando o sistema mais eficiente.
Figura 4 Diagrama de blocos do sensor do sistema.
Magnetmetro ngulos de
Euler
Processador Digital de Velocidade

Angular
Giroscpio Movimento
(DMP) Acelerao
Linear
Acelermetro
Fonte: O autor.
Combinando um giroscpio e um acelermetro de trs eixos cada em um nico chip

integrados com um processador digital (DMP, do ingls Digital Motion Processor), capaz
de realizar algortimos complexos de fuso de sinais, possvel que o algortimo acesse um
magnetmetro externo atravs de uma comunicao I 2 C, permitindo que o dispositivo
possa reunir um conjunto completo de dados sem a interveno do C.
As foras e os momentos, concernentes ao frame local, so obtidas pela IMU,
tendo como componentes os vetores de velocidade linear e angular definidos por: ~L e
~L , respectivamente. Conforme mencionado, o DMP com sua tecnologia InvenSenses
MotionFusionT M disponibiliza a posio angular concernente ao frame global, definida
por: ~G .
2.2.2 Atuadores
Simetricamente distribudos nos extremos da estrutura mecnica, o sistema conta
com quatro conjunto de atuadores. Cada par gira em sentidos opostos, o que evita o
efeito de torque giroscpico, fornecendo empuxo e torque necessrios a sustentao e
manobrabilidade do veculo.
O atuador composto por um controlador eletrnico de velocidade (ESC, do ingls
Eletronic Speed Controler), um motor trifsico sem escova (em ingls BrushLess) e uma
hlice, conforme apresentado no diagrama da Fig. 5. Assim, cada atuador tem como sada
empuxo (E), arrasto (A) e velocidade angular ().
Figura 5 Diagrama de blocos do atuador do sistema.
PWM u w E
ESC Motor Hlice
A
Fonte: O autor.
ESCs so controladores que possibilitam uma comunicao direta e linear entre o

C e os motores trifsicos, sendo o sinal gerado no C modulado por largura de banda
(PWM, do ingls Pulse-width modulation). Este sinal alimenta o ESC, bem como uma
bateria, controlando assim, o nvel de tenso dos motores, que por sua vez so responsveis
por converter a fora eltrica, provida pelo ESC, em fora mecnica necessria para acionar
as hlices, gerando empuxo e arrasto. Sua velocidade regulada pelo sinal PWM calculado
pelo C.
A operao de um motor trifsico BrushLess pode ser aproximada pelo modelo
de um motor de corrente contnua , o qual fundamenta-se na interao entre condutores
percorridos por correntes eltricas e campos magnticos. Para o estudo desta mquina
eltrica deve-se considerar a lei da induo eletromagntica de Faraday que afirma que
quando um fluxo magntico varia atravs de uma espira, nela induzida uma tenso,
chamada de fora eletromotriz (E). Deve se considerar tambm a lei de Ampre, a qual
assume que quando os condutores da bobina de armadura so submetidos a foras, o rotor
tende a girar (KINGSLEY; UMANS; FITZGERALD, 2006).
2.3 Controle de Tempo Quase timo

A maior parte dos atuadores usados na engenharia de preciso so modelados
com equaes de dinmica de corpo rgido, tais como motores eletromagnticos (BA-
CHER; WALDHART; GRABNER, 2010), sistemas HDDs de simples estgio (CHEN;
LEE; PENG, 2006) bem como duplo estgio (ZHENG; FU, 2008), entre outros.
Conforme (ZHENG; FU, 2008) , desempenho em tempo timo, ou, tempo m-
nimo de movimentao de um ponto inicial a um ponto final o principal objetivo de
inmeros sistemas de controle. Assim, a tcnica que obtm o melhor desempenho em

servomecanismo o Controle de Tempo timo (TOC). Este controlador normalmente
chamado de Bang-Bang Control devido a sua atuao ser baseada em uma mxima
acelerao seguida de uma mxima desacelerao possvel. Esta ao consideravelmente
agressiva, o que resulta em um fenmeno conhecido como Chatering (KHALIL, 2002b),
tornando o controlador TOC incapaz de fornecer uma soluo com sentido prtico. Dado
este cenrio, diferentes tcnicas de controle tm sido sugeridas na literatura para a ob-
teno de uma aproximao de tempo timo, das quais inclui Controle de Tempo Quase
timo (PTOS) , (PASCOAL; KOSUT; FRANKLIN, 1989), (SALTON; CHEN; FU, 2012)
e (WORKMAN, 1987a); Controle Deslizante, (UTKIN, 1992); Controlador No Linear,
(CHEN; LEE; PENG, 2003); Controle de Troca, (YAMAGUCHI; NUMASATO; HIRAI,
1998); Controle de Dois Graus de Liberdade, (OSAKA; NAGANAWA; SAKURADA,
2012); Controle Gaussiano Linear (LQG), (CHIZECK; JI, 1988) e Controle Adaptativo,
(SERIKITKANKUL; SEKI; HIKIZU, 2005).
Do ponto de vista prtico, a tcnica de controle mais usual o PTOS, a qual fornece
uma soluo relativamente simples e elegante para uma aproximao de tempo timo em
uma movimentao ponto-a-ponto. A tcnica PTOS foi desenvolvida com o objetivo de
resolver o fenmeno de chattering. Esta tcnica consiste em uma troca suave da lei TOC,
no instante em que o sinal se aproxima da referncia, para uma lei de controle linear,
evitando assim, uma mudana abrupta no sinal de controle. Como consequncia, esta lei
de controle utiliza a mxima acelerao do atuador apenas quando lhe conveniente.
O interesse em sistemas de corpo rgido resulta da ampla variedade de plantas que
esto descritas por este modelo dinmico especfico, dado pr:
my = sat(u) f d
onde y a posio do atuador, u representa a fora de entrada aplicada ao sistema, m

a massa do sistema, f o atrito e d qualquer possvel perturbao que atua no sistema.
Alm disto, sat funo de saturao simtrica, definida como:
sat(u) = sgn(u) min{|u|, u},
e sgn a funo sinal, defina pela equao que segue:

+1, e

0
sgn(e) = . (1)
1, e <0

Muitos sistemas dinmicos de segunda ordem possuem baixo amortecimento (atrito

desprezvel), ou utilizam algum tipo de compensador com o objetivo de minimizar os efei-
tos do atrito e de perturbaes indesejadas. A partir desta suposio, o sistema de interesse
descrito por,
y = b sat(u), (2)
onde b dado pelo inverso da massa.
2.3.1 Controle de Tempo timo

A teoria de controle de tempo timo (TOC) visa obter um deslocamento com
a melhor performance possvel, considerando uma referncia do tipo degrau. Em outras
palavras, este controle visa obter o menor tempo de movimentao entre um ponto inicial e
um ponto final, comumente referindo-se a uma resposta tima. Para isso, sua lei de controle
faz com que o sistema obtenha a mxima acelerao seguido da mxima desacelerao a
fim de seguir a trajetria de velocidade tima predefinida para alcanar o destino final no
menor tempo.
Figura 6 Sinal de controle terico do controle de tempo timo.
u(t)
u
u
Fonte: O autor.
A Fig. 6 apresenta o sinal do controle TOC, onde o sinal de controle comuta entre
os nveis de saturao u, o qual a fonte do efeito chattering, que consiste em uma
oscilao em torno da referncia. Para um sistema descrito pela equao (2), tendo como
sinal de referncia r, sua lei do controle descrita por:
q
u = usgn sgn(e) 2u|e|b + x2
, (3)
e = y r.
A resposta temporal do sistema, quando utilizado este controlador, mostrada

na Fig. 7, onde possvel observar o efeito oscilatrio em torno da referncia gerado
na resposta devido o problema de oscilao ocasionado pelo chattering. Este fenmeno
causado pela mudana abrupta entre os nveis de saturao mximo e mnimo no controle,
provocando uma oscilao sustentvel na sada, conforme a Fig. ??. Este um fenmeno
Figura 7 Sada em posio do sistema integrador duplo controlado pelo TOC.
10
8
Posio
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1
Tempo(s)
1
Sinal de Controle
0.5
0.5
1
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1
Tempo(s)
Fonte: O autor.
indesejvel, pois diminui a preciso do controlador, provoca desgaste mecnico nas partes
do sistema e gera grandes perdas de calor nos circuitos eltricos (UTKIN; LEE, 2006). A
principal razo da ocorrncia deste fenmeno so as dinmicas rpidas no modeladas, as
quais podem ser provenientes do servomecanismo, dos sensores ou do processador utilizado
no sistema.
Generalizando, o problema do chattering na sada do sistema fez com que a ideia do
controlador de tempo timo (TOC) apresentasse uma srie de desvantagens, inviabilizando
a sua aplicao prtica. A fim de contornar este problema, surgiram controladores de
tempo quase timo, ou seja, leis de controle baseadas na ideia do TOC alteradas de forma
a serem aplicadas em servomecanismos.
2.3.2 Controle de Tempo Quase timo

Para o tornar implementvel, a principal mudana a ser feita no controlador TOC
evitar que a sada do controle assuma apenas os nveis de saturao. Considerando esta
premissa, Workman (1987b) desenvolveu o Proximate Time Optimal Servomechanism
(PTOS), de forma a evitar os problemas do TOC, alcanando um timo desempenho
para sistemas do tipo integrador duplo. A grande vantagem no uso do PTOS em relao
a outras tcnicas de controle seu projeto ser dedicado para servomecanismos, obtendo
uma melhor resposta quando comparado com controladores lineares.
O controlador Proximate Time Optimal Servomechanism tem como principal ob-
jetivo obter uma sada do sistema que se aproxime do tempo timo para servomecanismos
sem apresentar o efeito de chattering. Sua grande importncia dentro desta classe de siste-
mas d-se devido alta performance obtida no tempo de acomodao e, principalmente,
por considerar a saturao do atuador na sua lei de controle. Com o projeto do controlador
considerando a limitao na entrada do controle, esta tcnica no apresenta dependncia
do sinal de referncia no processo de ajuste dos ganhos do controlador, diferentemente
de outras tcnicas que no consideram a saturao e apresentam esta dependncia, a
exemplo: LQG, CNF e PID.
Lembrando que o objetivo do PTOS consiste em atingir um desempenho similar
ao do TOC para o sistema descrito na equao (2), reescrito aqui na forma de espao de
estados:
x1 = x2
x2 = b sat(u),
y = x1
Para melhor entender o PTOS, pode-se dividir o raciocnio em trs etapas, sendo
eles:
1. Elimina-se a funo sgn() da funo TOC (equao 3), onde possvel, minimizando
o efeito chattering. Aps, adiciona-se um parmetro livre k para regular a entrada
de controle, resultando em:
u = k(f (e) x2 ),
onde: q
f (e) = sgn(e) 2bu|e|
sendo e o erro de seguimento de referncia, definido como e = x1 r.
Esta lei de controle um alto ganho que satura o controle e faz o mesmo convergir
para a curva de troca em tempo timo, x2 = f (x1 ), com mxima acelerao. Contudo,
quando alcanada a curva de troca, a entrada de controle torna-se zero. Sendo assim, deve-
se adicionar outro termo para que a entrada de controle varie de um nvel de saturao
para outro, ou seja, de u para u.
2. Satura-se o controlador durante a desacelerao adicionando um termo sgn(e)u na

funo no linear, corrigindo a desacelerao do controlador:
u = k(f (e) x2 ) + sgn(e)u
ou, de forma mais familiar:
u = sat[k(fp (e) x2 )]
com fptos (e) definido por:
q u
fptos (e) = sgn(e)( 2bu|e| ). (4)
k
Embora o controle garanta a saturao durante acelerao e desacelerao, o

mesmo no pode garantir o seguimento da referncia. Portanto, o ponto de equilbrio
resultante dado por:
x1 = x2 = 0 u = x2 = 0 fp (x1 ) = 0,
resultando em
u
|e|= .
2bk 2
3. Para garantir a estabilidade assinttica, feita uma troca de funo no controlador

conforme o sistema se aproxima da referncia. Assim, alterna-se da funo no-linear
agressiva (4) para o controle proporcional derivativo (PD), pouco agressivo. Como
consequncia dessa troca, a sada do sistema apresentar sobressinal. Para superar
este problema foi includo na funo fp (e) um fator de desconto da acelerao, .
Esse coeficiente faz com que o sistema permanea um menor tempo acelerando,
fazendo com que o sistema possa desacelerar mais e entre na faixa em que o x1 < yl ,
com menos energia, onde yl uma distncia relativa da referncia desejada.
Assim a lei de controle do PTOS dada por:
u = k2 (fptos (e) x2 ) (5)
onde:
k1 e

, |e| yl
k2
fptos (e) = q (6)
sgn(x1 )(

2bu|e| u
) , |e|> yl ,
k2
e os ganhos k1 e k2 so, respectivamente, o ganho proporcional e o ganho derivativo

decorrentes da adio do controlador PD.
A presena do fator de acelerao 0 < < 1 permite ajustar o desempenho do

sistema na presena de dinmicas no-modeladas, tais como: atraso no envio de sinal
por qualquer dispositivo eletrnico e falhas na estrutura mecnica. A Fig. 8 apresenta a
resposta ao degrau caracterstico do sistema controlado pelo PTOS, com diferentes valores
de . Para finalizar, garante-se a continuidade do controlador quando:
+
fptos (e) = fptos (x1 )
+
d fptos (e) dfptos (e)
= ,
dt dt
Figura 8 Resposta ao degrau do controlador PTOS para diversos valores de coeficiente

.
10
Posio(mm)
4
= 0, 5
2 = 0, 7
= 0, 9
0
0 0.05 0.1 0.15
Tempo(s)
Sinal de Controle(V)
0.5
0.5
= 0, 5
= 0, 7
1 = 0, 9
0 0.05 0.1 0.15
Tempo(s)
Fonte: O autor.
+
onde fptos e fptos representam a linha superior e inferior da equao (6), respecti-
vamente.
Estas condies resultam nas restries:
u
yl = (7)
k1
s
2k1
k2 = . (8)
b
A prova de estabilidade do controlador PTOS aplicado ao sistema (2) apresentada
por Workman (1987b), resultando em uma restrio na escolha do parmetro 0 > > 1.
Figura 9 Comparativo entre a resposta temporal do TOC com o PTOS.
r
Posio (mm)
PTOS
TOC
Tempo (s)
Fonte: O autor.
Analisando a resposta temporal e o sinal de controle, Fig. 9, de ambos os con-

troladores, nota-se que o controlador TOC mais agressivo que o controlador PTOS,
possuindo um tempo de subida menor. Contudo, o sistema atuando com o controlador
PTOS capaz de estabilizar sem oscilao. Em outras palavras, o TOC alcana a refe-
rncia antes do PTOS, porm, o estado estacionrio com erro nulo adquirido apenas
com o PTOS, sendo este mais robusto a incertezas da planta e de rudos no sinal de
realimentao (WORKMAN; KOSUT; FRANKLIN, 1987b).
31
3 Modelagem
So apresentados neste captulo a cinemtica e o modelamento matemtico do

quadcptero, abordando as dinmicas rotacionais e translacionais. Aps, apresentado
uma parametrizao da estrutura e atuadores seguido de uma linearizao adequada para
o desenvolvimento do controlador proposto.
3.1 Introduo
O quadcptero consiste de uma estrutura rgida simtrica em formato de cruz com
seis graus de liberdade. Cada extremidade da estrutura possui um atuador constitudo de
uma hlice acoplada a um motor eltrico, gerando empuxo e torque. O modelo matemtico
que descreve a dinmica do sistema baseado no formalismo de Newton-Euler (BOUAB-
DALLAH, 2007). Para estabelecer as equaes da dinmica do quadcptero considera-se
coincidente a origem do sistema de coordenadas inercial com o centro de gravidade do
quadcptero, sendo este o centro das coordenadas locais.
Figura 10 Diagrama de blocos do modelo do quadcptero.
Sinais de
Controle Momento
Velocidadee ngulos
Angular de Euler
Empuxo
Velocidade
de Posio
Linear Global
Fonte: O autor.
Conforme introduzido na sesso 2.2 o sistema possui dois sistemas de coordenadas,

~ L representando sua velocidade linear e ~L representando
um local, tendo como vetores:
sua velocidade angular, e um global, tendo como vetor: ~ G representando sua posio
angular.
Captulo 3. Modelagem 32
apresentado na Fig. 10 um diagrama do modelo completo do quadcptero, real-

ando o funcionamento e a relao existente entre as dinmicas que compem o sistema.
Cada bloco, constituinte do diagrama, explorado de forma detalhada resultando em
seis equaes diferenciais que descrevem a dinmica dos graus de liberdades. Ademais,
apresentado nesta sesso, os parmetros usados na simulao do modelo, bem como
uma linearizao destas equaes de forma a viabilizar o desenvolvimento do controlador
proposto neste trabalho.
3.2 Cinemtica
A cinemtica do sistema apresentada aqui com o propsito de elucidar a estra-
tgia de acionamento dos atuadores, tendo como objetivo o controle da orientao do
veculo. Para tal, ser apresentado nas prximas sesses o desenvolvimento de controla-
dores dedicados para cada eixo de rotao e translao. A Fig. 11 exemplifica a estratgia
de movimentao do quadcptero, em funo da velocidade dos atuadores.
Observa-se que o veculo tem a capacidade de mover-se em qualquer direo, depen-
dendo exclusivamente das velocidade de seus atuadores. Assim, define-se 0 como sendo
a velocidade necessria para manter o veculo pairando a uma determinada altura, ou em
outras palavras, a velocidade de hovering. O aumento ou a reduo desta velocidade, de
forma estratgica, implica em um determinado movimento.
3.3 Dinmica do Atuador

A dinmica proposta aqui uma anlise detalhada do funcionamento dos atuado-
res, apresentada na sesso 2.2.2, tendo como principais componentes os motores eltricos,
responsveis pela gerao de trabalho na forma de velocidade angular (j ) e hlices res-
ponsveis pela gerao de empuxo (Ej ) e arrasto do ar (Aj ). Ambos os efeitos so funes
dos sinais eltricos (Uj ) provenientes dos ESCs. Este por sua vez acionado por um sinal
PWM enviado pelo C, contudo, o sinal de entrada do sistema ser tratado sempre como
Uj , visto que h um mapeamento direto entre o sinal PWM enviado aos ESCs e o sinal
Uj enviado aos motores. Ademais, o subndice j = 1, 2, 3, 4, indica o atuador, conforme
a sequncia definida na Fig. 3. A Fig. 12, apresenta o circuito implementado do atuador.
A velocidade angular do motor pode ser obtida pela relao da tenso eltrica com
uma constante kv de forma linear, conforme:
j = kv Uj .
Define-se empuxo como sendo a fora de sustentao gerada pelo atuador deslocando-
o atravs do ar, sendo sua formulao descrita quantitativamente pelas segunda e terceira
Figura 11 Estratgias de acionamento do quadcptero.
< = >
Fonte: O autor.
leis de Newton. Assim, quando um sistema expele uma massa de ar em uma direo, a
massa acelerada causa uma fora de igual magnitude em sentido oposto. Este efeito uma
relao direta do formato da hlice, da viscosidade do ar e principalmente da velocidade
angular ao qual este gira. Ento, define-se empuxo como:
Ej = f1 (j ),
resultando em uma fora exercida no frame local definida por:
FxL =0
FyL =0
(9)
4
FyL =
X
Ej .
j=1
Figura 12 Circuito equivalente de um motor.
Fonte: O autor.
J o efeito de arrasto de cada hlice introduz um torque de sentido contrrio ao

da rotao, e definido por:
Aj = f2 (j ),
sendo necessrio o uso de dois pares de hlices com angulaes opostas e consequentemente
rotaes complementares, possibilitando assim, que o empuxo de ambos atuadores tenham
a mesma direo e o arrasto neutralizado quando ambos motores estiverem com a mesma
velocidade angular.
Considerando a estrutura apresentada na Fig. 3, nota-se que os atuadores esto
distribudos em cruz e fixados ao extremo dos braos, cujo comprimento denominado la .
Assim, quando as hlices giram, estas empurram o ar na direo Z L gerando empuxo.
Quando existir uma diferena no empuxo de atuadores em um mesmo eixo, este produzir
um momento, conforme a Fig. 13, descrito pela seguinte equao:
MxL =la (E4 E2 )

MyL =la (E1 E3 )
J o momento gerado no eixo Z L funo do arrasto (A) gerado pelas hlices,

conforme a Fig. 14, e descrito pela equao:
MzL = A1 A2 + A3 A4 .
Deve-se considerar tambm o efeito giroscpico de cada motor, ocasionado pelo

efeito de Coriolis, o qual resulta em um momento adicional estrutura do veculo. Este
Figura 13 Momento gerado pela diferena de empuxo entre motores de um mesmo eixo.
E4 E1
E4 E1 My
Mx
E3
E3 E2 E2
ly
(a) Momento em X, gerado pelo aumento e de- (b) Momento em Y, gerado pelo aumento e de-
crscimo do empuxo nos atuadores 4 e 2, res- crscimo do empuxo nos atuadores 3 e 1, res-
pectivamente. pectivamente..
Fonte: O autor.
Figura 14 Principais estratgias de acionamento do quadcptero.
E4 E1
E3 E2
Mz
Fonte: O autor.
momento modelado em referncia ao frame local do sistema e descrito pela seguinte

equao:
MjL = I~j ~ j + ~L (I~j ~j )
onde Ij representa o momento giroscpico do sistema, dado pelas partes giratrias dos
motores e hlices (OLIVEI, 2011). Desenvolvendo a equao, obtm-se o momento giros-
cpico que cada motor gera em cada eixo, conforme:

I j j
x x

x
I j j
x x
I j j +Izj zj y Iyj yj z
x x
MjL = Iyj yj + y Iyj yj = Iyj yj +Ixj xj z Izj zj x

Izj zj z Izj zj Izj zj +Iyj yj x Ixj xj y
Considerando que o eixo de rotao dos motores paralelo ao eixo vertical Z L ,

a velocidade angular j ser nula nos eixos X L e Y L , em outras palavras xj = yj = 0,
e considerando que todos motores possuem uma inrcia giroscpica Ir , obtm-se com a
soma de todas as velocidade angulares, o momento em cada eixo, conforme segue:
4
MxL = Ir y j (1)j
X
j=1
4
MyL = + Ir x j (1)j
X
j=1
4
MzL = Ir j (1)j
X
j=1
Resultando, assim, no momento total gerado pelos atuadores em cada eixo, dado
pela equao (10).
4
MxL =la (E4 E2 ) Ir y j (1)j
X
j=1
4
MyL =la (E1 E3 ) + Ir x j (1)j
X
(10)
j=1
4
MzL =A1 A2 + A3 A4 Ir j (1)j
X
j=1
Portanto, a dinmica completa dos atuadores pode ser definida pelas equaes de
foras (equao 9), e momentos (equao 10), sendo estas usadas no desenvolvimento da
dinmica rotacional e translacional.
3.4 Dinmica Rotacional

A expresso da dinmica rotacional, em um frame inercial, obtida pela Segunda
Lei de Euler, a qual relaciona momento de fora (torque) com momento angular, grandeza
fsica que associa a distribuio de massa com a sua velocidade angular (DVORAK.I, 2011)
- que resulta a seguinte expresso:
~ G = d (I~ ~) (11)
X
M
dt
P ~G
sendo M o somatrio de todos momentos agindo no centro geomtrico do sistema,
~ a velocidade angular, tambm denominada vetor de rotao e por fim I~ representa
o momento de inrcia, ou seja, a distribuio de massa da estrutura do quadcptero,
definida pela matriz:
I
x
0 0
I~ = 0 Iy 0 (12)

0 0 Iz
onde a simplificao i 6= j Iij = 0 originrio da simetria fsica existente, possi-
bilitando girar livremente um eixo sem que ocorra interferncia nos demais. Em outras
palavras, pode-se aplicar um momento, gerando uma variao na velocidade angular ape-
nas em seu prprio eixo.
Transpondo a equao de momento (11), para o sistema de referncia local, surge
uma componente derivada do efeito Coriolis, devidamente justificada em (STEVENS;
LEWIS, 2003), resultando em uma equao vetorial de Euler dada por:
~ L = I~ ~ L + ~L (I~ ~L ) (13)
X
M
Reagrupando e resolvendo as equaes (12) e (13) obtm-se as equaes de mo-

mento:
MxL =Ix x + (Iz Iy )y z
M L =Iy y + (Ix Iz )z x
y (14)
MzL =Iz z + (Iy Ix )x y
onde [x y z ]T correspondem s aceleraes angulares, resposta do sistema, resultantes

do momento M~ L gerado pelos motores e transferido a estrutura do quadcptero, conforme
apresentado na equao (10), que resulta nas equaes completas que descrevem a rotao
do sistema.
4
Iz Iy la Ir X
x = y z + (E4 E2 ) + y j (1)j
Ix Ix Ix j=1
4
Ix Iz la Ir X
y = z x + (E1 E3 ) + x j (1)j (15)
Iy Iy Ix j=1
Ix Iy 1 Ir X4
z = x y (A1 A2 + A3 A4 ) (j )(1)j
Ix Ix Ix j=1
Estas equaes so implementadas na plataforma de desenvolvimento, viabilizando

simulaes fieis da dinmica rotacional do quadcptero. Entretanto, estas equaes no
servem para o projeto do controle, pelo fato de no serem lineares. Posteriormente, ser
introduzida uma representao adequada para tal objetivo.
3.5 Dinmica Translacional

Para a dinmica translacional, procede-se de forma semelhante ao desenvolvido na
dinmica rotacional, contudo a Segunda Lei de Newton quem rege este equacionamento,
relacionando fora e aceleraes lineares. A expresso da dinmica para o frame inercial
dada por:
d ~
F~ G = (m )
X
dt
sendo F~ G a soma de todas as componentes de fora que agem no centro de gravidade,
P
~ a acelerao linear e m a massa total do sistema. Novamente, ao transpor para o frame
local, a expresso da dinmica resulta em:
~ L + ~L (m ~L )
F~L = m
X
Resolvendo o produto vetorial e reagrupando os termos obtm-se:
FxL =m(x + y z z y )
F L =m(y + z x x z )
y (16)
FzL =m(z + x y y x )
onde [x y z ]T so as aceleraes angulares. resposta do sistema, resultantes da fora F~L

geradas pelos motores e transferidos estrutura do quadcptero, conforme apresentado
na equao (9), e da fora gravitacional F~L g .
3.5.1 Transformao de Sistema de Coordenadas

O efeito do campo gravitacional da terra sobre o quadcptero resulta em uma fora
F~G g = [0 0 mg]T , onde g acelerao da gravidade. Para aplicar esta fora na equao
(16) necessrio mudar o frame inercial para o frame local, para isso necessria uma
transformao no sistema de coordenadas, dada por:
F~L g = RGL F~G g
Onde RGL representa a matriz de rotao de Euler, definida pela matriz:

cy cz cy s z sy
RGL = sy sx cz cx sz cx cz + sx s sz sx cy

sx s z + cx sy cz cx s y s sx cz cx cy
Resultando em
FxL = mgsin(y )
FyL =mgsin(x )cos(y ) (17)
FyL =mgcos(x )cos(y )
Ademais, substitui-se a equao (17) e a fora resultante do somatrio dos empu-

xos, equao (9) em (16), resultando nas equaes completas que descrevem a translao
do sistema.
x =y z z y gsin(y )
y =z x x z + gsin(x )cos(y )
(18)
4
1 X
z =x y y x + gcos(x )cos(y ) + Tj
m j=1
Estas equaes so implementadas na plataforma de desenvolvimento, viabilizando

simulaes fieis da dinmica translacional do quadcptero. Entretanto, estas equaes no
servem para o projeto do controle, pelo fato de no serem lineares. Adiante, ser visto
uma representao adequada para tal objetivo.
3.6 Parmetros do sistema

Esta sesso apresentar os parmetros do sistema considerados no desenvolvimento
desta pesquisa. Primeiramente apresentado os parmetros da estrutura e em seguida os
parmetros do atuador.
3.6.1 Estrutura
Para identificar a massa da estrutura do sistema foi pesado o quadcptero em uma
balana digital resultando em uma massa me = 0, 8kg (referente a estrutura) e uma massa
ma = 0.07kg para cada atuador, resultando em uma massa total m = 1, 08kg. A estrutura
constituda de duas hastes perpendiculares, formando quatro braos de comprimento
la = 0, 18m, ao longo dos eixos X L e Y L , com um ponto de massa em cada ponta, que
representa a massa do motor. Assume-se que a massa me distribuda uniformemente
dentro da esfera de raio R = 8cm centrada na origem dos eixos, conforme Fig. 15.
Devido simetria, o momento de inrcia em torno dos eixos X L e Y L , obtido
da mesma forma. Sendo o momento de inrcia de uma esfera slida, relativo ao centro
da estrutura, definido por Ie = 2ms R2 /5 e o momento de inrcia referente ao atuador,
distante em la do eixo de rotao, dado por Ia = mr la2 , resultando no momento de inrcia
Figura 15 Representao da estrutura fsica do sistema
E4 E1
My
E3
E2
ly
Fonte: O autor.
total:
2
Ix = Iy = 2(ma la2 ) + me R2 = 6.6 103 Kgm2
5
Para o eixo Z o momento inercial dos quatro atuadores so considerados, resultando em:
L
2
Iz = 4(ma la2 ) + me R2 = 11.1 103 Kgm2
5
Assim os parmetros da estrutura, para fins de projeto de controle, so sumarizados

na tabela 1.
Tabela 1 Parmetros inerciais do sistema.
Simbolo Valor Descrio

m 1.08Kg Massa total do sistema
Ix = Iy 6.6 103 Kgm2 Momento de inercia dos eixos X e Y
Iz 11.1 103 Kgm2 Momento de inercia do eixo Z
la 0.18m Comprimento do brao
Fonte: O autor.
3.6.2 Atuador
O motor foi modelado baseando-se no apresentado em Olivei (2011), conforme
mostrado na Fig. 12, tendo como parmetros intrnsecos apresentados na tabela 2, infor-
maes estas obtidas pelo fabricante do motor e via identificao experimental. Assim,
resumem-se os parmetros na tabela 2.
Considerando uma relao linear entre tenso eltrica aplicada U e velocidade
angular do motor , dada por: = kv U, obtm-se o ganho kv , simplesmente aplicando
Tabela 2 Parmetros do atuador.
Simbolo Valor Descrio

Ket 3.7 103 Nm/A Constante eltrica de torque
Kd 3.7 103 Nm/A Constante de arrasto
Ba 3.7 103 Nm/A Constante de atrito
Kf v 7.8 103 V s Constante de realimentao da velocidade
La 1.9 103 H Impedncia da armadura
Ir 1.5 105 Kgm2 Inercia do motor
Ra 260 103 Resistncia da armadura
Fonte: O autor.
uma tenso conhecida ao motor e observando o estado estacionrio da velocidade obtida.

Assim, define-se o ganho de velocidade como:
kv = 71.8rad/V olt.
Para identificar o empuxo e o arrasto obtido pelas hlices do atuador, foi realizado
um experimento por Olivei (2011), onde obteve-se uma relao cubica para o empuxo e
uma quadrtica para o arrasto, ambas relacionadas velocidade angular, dadas por:
E() = 1.3 103 1.4 106 2 + 5.2 109 3 47.7 103 [N]
(19)
A() = 1.21 106 2 [N]
3.7 Modelo Linear para Controle

O modelo do sistema quadcptero, da forma apresentado, no adequado para
projetar o controlador PTOS, portanto apresentado nesta sesso uma linearizao do
modelo, aproximando-o por uma abordagem do tipo integrador duplo sujeito a saturao
e atrito, viabilizando o desenvolvimento do controlador proposto. Sendo em sua essncia
um servomecanismo, o quadcptero modelado considerando a equao diferencial de um
integrador duplo, assim descrito como:
y
= sat(u) cy (20)
b
sendo y a posio do atuador, b um parmetro intrnseco do sistema, c o coeficiente
de atrito e u a fora de entrada aplicada ao sistema sujeita a uma saturao,

u se u > u

sat(u) = u se u u u, (21)

u

se u < u
onde u > 0 representa o nvel de saturao do sistema. Reescrevendo a equao (20) na

forma de espao de estados, obtm-se:
x1 = x2
x2 = b sat(u) bc x2 (22)
y = x1
A equao (22) representa um servomecanismo em sua forma genrica com uma

entrada de controle saturada, conforme mostrado na Figura 16.
Figura 16 Diagrama de blocos de um sistema integrador duplo com controle limitado
pela saturao.
Ref u b 1_ Y
s s+a
x2 x1
Fonte: O autor.
Assumindo o uso de um compensador de atrito (ZHENG; FU, 2008), (SALTON;

CHEN; ZHENG, 2011), (CHOI; KIM; SUH, 1998) e (TAO; KOKOTOVIC, 1994), ou
levando em considerao que o atrito c desprezvel, a equao (22) reescrita como:
x1 = x2
x2 = b sat(u). (23)
y = x1
Assim, o objetivo linearizar a dinmica do sistema, reduzindo cada grau de

liberdade a um modelo descrito pelo espao de estados dado pela equao (23).
3.7.1 Linearizao do Atuador

Para obter linearidade entre velocidade angular do atuador com o empuxo e arrasto
dos atuadores, imprescindvel uma linearizao adequada das funes apresentadas na
equao (19).
A linearizao de um sistema dinmico no linear feita em torno de uma con-
dio nominal de operao, aqui considerado o ponto de hovering. Em outras palavras,
a linearizao realizada considerando que cada atuador ter sua velocidade angular
normalmente a uma velocidade hovering . Assumindo pequenas variaes em torno desta
condio, o sistema pode ser tratado como linear.
Primeiramente necessrio identificar o empuxo que mantem o quadcptero pai-
rando no ar, ou seja, determinar Ehov . Considerando que o sistema conta com quatro
atuadores, o empuxo de cada atuador deve ter o equivalente a um quarto do necessrio
para que seja neutralizado o peso do VANT, ou seja, Ehov = mg/4 = 2, 65N, onde m a
massa total do sistema e g a acelerao da gravidade dado por g = 9, 8m/s2 .
Encontra-se a velocidade de hovering, hov , atravs das razes da equao (19)
para Ehov = 2, 65N. A velocidade resultante dada por hov = 791rad/s, visto que as
razes negativas no possuem significado fsico. Assim, o ganho que relaciona linearmente a
dE()
velocidade com o empuxo obtido realizando E = ke , onde ke = d
, para = hov .
Sendo a derivada do empuxo:
dE()
= 1.3 103 2.8 106 + 15.57 109 2 [N] (24)
d
Assim, pode-se dizer que o empuxo relaciona-se linearmente com a velocidade
atravs do coeficiente ke = 0.0088. Entretanto, por ser uma funo cbica, a variao
admissvel da velocidade angular em torno de hov = 791rad/s deve ser restrita para ga-
rantir linearidade. A Fig. 17 apresenta a funo no linear do empuxo e sua linearizao
no ponto de hovering. Nota-se que para uma variao de = 90rad/s o sistema lineari-
zado mapeia fielmente o comportamento do empuxo no linear. Conforme esta variao
aumenta o sistema linear comea a divergir. Logo o sistema saturado em = 90rad/s,
o qual obtido saturando o sinal de alimentao dos motores em u = 1.25volts.
Arrasto funo da velocidade e deve ser linearizado da mesma forma como o
empuxo. O ponto de linearizao ocorre na velocidade de hovering, ou seja, em hov =
791rad/s. Assim, o ganho que relaciona linearmente a velocidade com o arrasto obtido
realizando A = ka , onde ka = dA()
d
, para = hov .
Sendo a derivada do arrasto:
dA()
= 2.41 106 2 [N] (25)
d
Pode-se dizer que o arrasto relaciona-se linearmente com a velocidade atravs
do coeficiente ka = 0.0019. De forma semelhante, a Fig. 18, apresenta a funo no
linear do arrasto e sua linearizao no ponto de hovering, evidenciando a linearidade
Figura 17 Linearizao do empuxo gerado pelo atuador, considerando como ponto de

equilbrio a velocidade de hovering.
4.61
Empuxo (N)
3.53
2,65
1.94
1.39
0
0 611 701 791 881 971
Velocidade Angular (rad/s)
Fonte: O autor.
Figura 18 Linearizao do arrasto gerado pelo atuador, considerando como ponto de

equilbrio a velocidade de hovering.
1.14
0.94
Empuxo (N)
0.76
0.6
0.45
0 611 701 791 881 971

Velocidade Angular (rad/s)
Fonte: O autor.
para = 90rad/s, na verdade o arrasto tem um comportamento linear at mesmo para

= 180rad/s, o que refora a linearizao no ponto de hovering.
As linearizaes apresentadas, servem para o desenvolvimento do controle PTOS,
onde tem como parmetros uma varivel que relaciona linearmente o sinal de controle
com o estado a ser controlado e a prpria saturao do sistema, sendo estes parmetros
interno sua lei de controle.
3.7.2 Linearizao da Dinmica Rotacional

A linearizao referente equao (15) desenvolvida considerando uma aproxi-
mao de Taylor. Alm disso, devido a simetria existente na estrutura mecnica, pode-se
dizer que Ix = Iy Iz , reduzindo o primeiro termo a zero devido a diferena entre mo-
mentos inerciais. Por fim, o efeito giroscpio de cada motor pode ser desprezado, por ser
muito pequeno em comparao ao momento dos eixos, Ir Ix = Iy Iz , assim elimina-se
o terceiro termo, devido a diviso entre os momentos inerciais, resultando no sistema:
la ke kv
x = (U4 U2 )
Ix
la ke kv
y = (U1 U3 ) (26)
Iy
ka kv
z = (U1 U2 + U3 U4 )
Iz
Para obter a orientao do veculo, com base nas medies das velocidade angula-
res do mesmo, deve-se considerar que os ngulos para fins de projeto de controle referem-se
ao sistema de referncia global, enquanto as medies referem-se ao sistema de refern-
cia local. Para adequar estas diferenas de referencias, deve-se estabelecer uma relao
aplicando a matriz de rotao de Euler. Entretanto, assumindo pequenas variaes na
angulao em torno da origem e uma aproximao de Taylor, pode-se dizer que =
Assim, cada equao tratada como um sistema independente, descrito pela espao
de estados,
x1 = x2
x2 = bn sat(un )
y = x1
Sendo que cada sub-sistema possui um coeficiente b e um sinal de controle u especfico,
dado por:
bx = la ke kv
Ix
ux = U4 U2
by = la ke kv
Iy
uy = U1 U3
bz = kaIkz v uz = U1 U2 + U3 U4
Nota: O sinal de controle u implementado em cada atuador atravs da cinem-

tica, onde para fins de controle gerado um sinal de controle para cada grau rotativo,
totalizando trs sinais de controle. O coeficiente b uma constante que relaciona o sinal
de controle com o estado da dinmica rotacional.
3.7.3 Linearizao da Dinmica Translacional

A linearizao referente equao (18) desenvolvida considerando uma apro-
ximao de Taylor da mesma forma que na dinmica rotacional. Entretanto a equao
relativa ao deslocamento vertical no ser linearizada, pelo fato de que este grau ser
controlado por um PID com anti-windup, no necessitando de uma representao linear.
Assim, anulam-se os dois primeiros termos das equaes e aproxima-se o terceiro termo
com a seguinte considerao:

sen()

=
0 .
cos() =1

Resultando no sistema linear, descrito por:
x = gy
(27)
y =gx
onde cada equao tratada como um sistema independente, descrito por um espao de
estados, e cada sub-sistema possui um coeficiente b e um sinal de controle u especfico,
conforme:
bx = g ux = y
by = g uy = x
Nota: A acelerao linear funo do sinal de controle u, sendo este a posio

angular do sistema, relacionado pelo coeficiente b.
3.8 Sumrio
Possuindo seis graus de liberdades, o modelo da dinmica do quadcptero conta
com seis equaes diferenciais, uma para cada DOF, sumarizadas na equao (28), sendo
esta a representao completa no linear do sistema quadcptero.
4
Iz Iy la Ir X
x = y z + (T4 T2 ) + y j (1)j
Ix Ix Ix j=1
4
Ix Iz la Ir X
y = z x + (T1 T3 ) + x j (1)j
Iy Iy Ix j=1
4
Ix Iy c Ir X
z = x y (T1 T2 + T3 T4 ) (j )(1)j (28)
Ix Ix Ix j=1
u =vr qw gsin(y )
v =wp ru + gsin(x )cos(y )
4
1 X
w =qu pv + gcos(x )cos(y ) + Tj
m j=1
Este modelo serve para a execuo de simulaes, com o objetivo de validar os

controladores propostos neste trabalho. Entretanto, para o desenvolvimento de tal con-
trolador requerido um modelo linearizado, descrito pela equao (29).
la ke kv
x = (U4 U2 )
Ix
la ke kv
y = (U1 U3 )
Iy
ka kv (29)
z = (U1 U2 + U3 U4 )
Ix
x = gy
y =gx
Para a simulao deste modelo foi utilizado o software MATLAB, que consiste
em uma ferramenta de linguagem de alto nvel e a ferramenta Simulink que possibilita o
desenvolvimento de algoritmos, visualizaes de dados, computaes numricas, alm de
possuir um ambiente grfico baseado em diagramas de blocos. A simulao uma etapa
fundamental que tem como objetivo verificar o funcionamento das dinmicas do sistema
e testar o desempenho dos sistemas de controles.
48
4 Controle Unidimensional
Esta sesso tem por finalidade apresentar o controle unidimensional responsvel

pela rotao e translao do sistema considerando uma malha de controle em cascata. Ser
apresentado tambm a implementao do controlador PTOS tanto na rotao quanto na
translao do veculo.
4.1 Introduo
Sistemas em malha aberta, como o caso do quadcptero, so instveis e no li-
neares, incapazes de funcionar corretamente por si s. Assim, essencial o uso de uma
malha de controle que seja eficiente e confivel, tanto para garantir estabilidade quanto
para garantir rastreabilidade na trajetria desejada.
Diversas leis de controle j foram propostas no meio acadmico para atuar neste
tipo de sistema, das quais citam-se: Proporcional Integrador Derivativo (PID) (LI; LI,
2011), Regulador Linear Quadrtico (LQR) (REYES-VALERIA; ENRIQUEZ-CALDERA;
CAMACHO-LARA, 2013), Controle Preditivo (MPC) (ALEXIS; TZES, 2012), dentre ou-
tras leis de controles no lineares (BOUABDALLAH; SIEGWART, 2007; AL-YOUNES;
AL-JARRAH; JHEMI, 2010).
Com uma atuao amplamente difundida, o controlador Proporcional Integral De-
rivativo (PID) combina simplicidade e facilidade em sua implementao, tornando-o po-
pular no segmento profissional. Entretanto este mtodo apresenta dois problemas: no
considera a saturao dos atuadores em sua lei de controle ( o que no garante estabi-
lidade quando o sistema entra na zona de saturao), nem ganhos ajustados para que o
sistema trabalhe de forma tima em uma dada referncia, ou seja, se a referncia desejada
for alterada para baixo ou para cima, o sistema poder apresentar sobre-sinal ou perda
de performance.
Sabe-se que o sistema em questo, bem como tantos outros, limitado pela potn-
cia mxima fornecida pelos atuadores e seu deslocamento varia conforme a pretenso do
objetivo de voo. Portanto, proposto a implementao do controlador Proximate Time
Optimal Servomechanism, que garante estabilidade na zona saturada de operao e man-
tm uma resposta transitria sem sobre sinal e sem perda de performance para quaisquer
referncia desejada, atribuindo ao sistema eficincia e robustez.
Tendo como sada do sistema os estados relativos aos seis graus de liberdade, e
como entrada do sistema as tenses eltricas dos quatro motores, o quadcptero tratado
como um sistema de mltiplas entradas e mltiplas sadas (MIMO, do ingls Multiple
Captulo 4. Controle Unidimensional 49
Figura 19 Diagrama de blocos do sistema em malha fechada com controle em cascata.
Ref. Sinal de
Ref. Posio Angular
Posio Controle
Controle Angular Controle Posio Linear
Cinemtica Dinmica
Translacional Rotacional
ngulo de Euler
Velocidade Angular
IMU
Acelerao Linear
Posio Global Velocidade Angular
GPS
Fonte: O autor.
Input Multiple Output ). Em outras palavras, se controla os DOF do sistema ajustando a

tenso dos motores, que por sua vez faz variar a velocidade angular das hlices, responsvel
pelo empuxo e torque necessrios para o bom funcionamento do sistema.
A malha de controle feita em duas camadas distintas e coesivas, denominada
controlador em cascata, conforme demonstrado no diagrama da Fig. 19. Na primeira
instncia, atuando na atitude do sistema, encontra-se o Controle Rotacional, responsvel
em garantir estabilidade do sistema. Na segunda instncia, atuando no deslocamento do
sistema, tem-se o Controle Translacional, responsvel por deslocar o VANT em uma dada
referncia.
Estruturado em cascata, o sinal de controle efetivo que entra nos atuadores provm
diretamente da malha de Controle Rotacional, tendo como referncia angular o sinal de
controle originado pelo Controle Translacional, que por sua vez tem sua referncia definida
conforme a meta de deslocamento.
Nota-se que o controle em cascata, Fig. 20, concernente ao deslocamento nos eixos
X e Y do sistema, sendo o deslocamento no eixo Z controlado por uma malha simples de
realimentao de estados, que age diretamente nos atuadores, aumentando ou diminuindo
a potncia em ambos, conforme deseja-se subir ou descer respectivamente.
Para os graus relativos malha de controle em cascata implementado o controla-
dor PTOS individualmente e para o grau relativo altitude implementa-se um controlador
PID com anti Wind-UP, em virtude deste grau de liberdade sofrer influncia direta da
gravidade, necessitando de uma ao integral.
Figura 20 Diagrama de blocos do controle em cascata e do controle de altitude.
Ref.
X
u
Arfagem
Ref.
Y
u
Rolagem
Ref.
Guinada u
Guinada
Ref.
Z u
Altitude
Vel. Linear Vel. Ang
Pos. Linear Pos. Ang
Fonte: O autor.
4.2 Controlador PTOS

De acordo com o contedo apresentado na sesso 2.3, o controlador PTOS garante
estabilidade em sistemas de segunda ordem sujeitos a saturao e possui um sinal de
controle derivado da tcnica TOC, sustentando uma performance de tempo quase timo.
A lei de controle reapresentada a seguir, facilitando o desenvolvimento e implementao
no sistema.
u = k2 (fptos (e) ), (30)

onde:
k1 e

, |e| yl
fptos (e) = k2 q
sgn(e)( 2bu|e| u
) , |e|> yl
k2
sendo u a mxima tenso admissvel dos atuadores, b um parmetro concernente a din-
mica do sistema e
q
yl = u
k1
, k2 = 2k1
b
,
restries que garantem a continuidade e suavidade na troca de funes que apresenta o

controlador.
Figura 21 Sistema de converso dos sinais de controle.
u Atuador
+ +
Arfagem 1
- +
- + Atuador
- + 2
u
Rolagem + + Atuador
+ + 3
- + Atuador
u + + 4
Guinada
u
Altitude
Fonte: O autor.
Tabela 3 Algoritmo de controle PTOS, sendo os estados x1 e x2 a posio e a velocidade,

respectivamente.
u = controle(ref , x1 , x2 )
1 e = ref x1
2 if |e|> yl
q
3 fe = sgn(e) 2bu|e| (u/k2 )
4 u = k2 (fe x2 )
5 u = sat(u, u)
6 else
7 u = k1 e k2 x2
8 return [u]
Fonte: O autor.
Essa lei de controle possui dois parmetros livres de ajuste, sendo k1 um ganho
proporcional e um fator de acelerao que permite ajustar o desempenho do sistema na
presena de dinmicas no modeladas, tais como: atraso no envio de sinal por qualquer
dispositivo eletrnico e no-linearidades desconsideradas. Assim, o algoritimo que imple-

menta este controle descrito pela Tabela 3, sendo esta estrutura utilizada em todos
controles, com exceo do controle de altitude.
4.3 Controle Rotacional

Controle rotacional comumente conhecido como controle de atitude o controle
da orientao do veculo em relao a um sistema inercial de referncia, onde um algo-
ritmo recebe os dados dos sensores do veculo e calcula os comandos apropriados para os
atuadores, rotacionando o veculo para a atitude desejada.
O controlador PTOS aplicado individualmente em cada eixo de rotao, de tal
maneira que cada eixo tratado como sendo um sistema independente e desacoplado.
Assim, essa sesso dividida em Controle de Rolagem e Arfagem, por se tratar de um
sistema simtrico, tornando o controlador destes ngulos idnticos, e Controle de Guinada
por possuir uma dinmica diferente.
Figura 22 Sistema rotacionando a uma dada referncia R .
Fonte: O autor.
4.3.1 Controle de Rolagem e Arfagem

Define-se rolagem como o movimento em torno do eixo horizontal, paralelo ao eixo
longitudinal e arfagem como o movimento em torno do eixo horizontal, perpendicular
ao eixo longitudinal. Conforme mencionado, o controle a ser implementado na rolagem e
arfagem possui a mesma estrutura e os mesmos parmetros, logo, resume-se esta anlise
com a implementao do controle de rolagem, sabendo que o resultado obtido estendido,

sem alteraes, para o controle de arfagem.
A Fig. 22 apresenta o quadcptero no sistema de referncia global, tendo como
condies iniciais x = 0 e x = 0, e referncia setada em graus como Rx . Deste modo,
a implementao do controle visa a obteno do sinal ux que garanta o deslocamento
angular da posio inicial para a posio desejada.
4.3.1.1 Implementao do Controlador PTOS
Para implementar o controle PTOS considera-se o modelo linear apresentado na

sesso 3.7.2, tendo como coeficiente:
la ke kv
bx = = 17.24,
Ix
e saturao u = 1.25V , definida em funo da mxima variao admissvel na tenso
eltrica aplicada aos motores, de forma a garantir linearidade na faixa de operao do
sistema.
A partir destas premissas aplica-se a lei de controle, apresentada na Tabela 3, tendo
como parmetros livres os ganhos k1 = 120 e = 0.5, definidos de forma emprica via
simulaes. Ademais, consideram-se os estados do sistema x1 e x2 como sendo a posio
angular dado pelo sistema referencial global e a velocidade angular dada pelo sistema
referencial local.
Nota: A referncia desejada inserida manualmente apenas durante o projeto do
controle, sendo posteriormente uma funo do sinal de controle da trajetria, sendo este
sinal gerado dinamicamente para cada referncia de posio.
4.3.1.2 Resultado Numrico
A validao do controle PTOS obtida pela anlise comparativa da resposta tem-

poral do sistema quando controlada pelo PTOS e quando controlada por um PD. Assim, o
controlador PD ajustado, de modo a obter o melhor desempenho possvel, considerando
uma referncia angular desejada de 10 , que resulta nos ganhos proporcional (Kp = 120)
e derivativo (Kd = 5.3).
A resposta temporal do sistema em malha fechada com o controlador PTOS e com
o controlador PD apresentada na Fig. 23, bem como os sinais de controle, onde uma
referncia desejada de 10 aplicada ao sistema. Nota-se que o sistema atuando com o
controlador PTOS atinge a referncia mais rpido que o controlador PD. Para consolidar
a validao, efetuado o mesmo procedimento descrito, porm para referncias de 1 , 10
e 20 , conforme apresentado na Fig. 24. Comprovando a eficcia do controlador PTOS
para uma gama de referncias.
Quanto robustez do controle, apresentado na Fig. 25, o sistema sob influncia

de distrbios. Sendo distrbio qualquer efeito derivado de perturbaes externas, tais
como rajadas de vento e pequenas colises e/ou no linearidades desprezadas, tais como
acoplamento entre eixos e torque giroscpico residual.
Figura 23 ngulo e sinal de controle da rolagem para uma referncia em degrau de 10

aplicada com o controle PD e PTOS.
10
ngulo()
5
PD
PTOS
0
13 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6
Tempo (s)
1.5
1
Sinal de Controle
0.5
0
0.5
PD
1
PTOS
1.5
13 13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6
Tempo (s)
Fonte: O autor.
Figura 24 Resposta normalizada das referncias 1 , 10 e 20 aplicadas com o controle

PD e PTOS.
1.5
Resposta Normalizada
0.5
PD
PTOS
0
13 13.2 13.4 13.6 13.8 14
Tempo (s)
Fonte: O autor.
Figura 25 Resposta temporal da rolagem, para uma entrada de referncia nula, sob
efeito de distrbios.
10
5
ngulo()
5 PD
PTOS
10
14 16 18 20 22 24 26
Tempo (s)
1.5
1
Sinal de Controle
0.5
0
0.5
PD
1
PTOS
1.5
14 16 18 20 22 24 26
Tempo (s)
Fonte: O autor.
4.3.2 Controle para Guinada

Guinada o movimento que o VANT realiza em torno do eixo vertical imaginrio,
que passa pelo centro de gravidade da estrutura, sendo perpendicular aos eixos transversal
e longitudinal. A guinada pode ocorrer de forma involuntria, devido a rajadas durante o
voo ou at mesmo por irregularidades aerodinmicas, ou, de forma voluntria, quando se
deseja aprimorar o poder de curva em uma aeronave. A guinada ocorre tambm ineren-
temente ao realizar uma inclinao, tanto na rolagem quanto na arfagem, conforme pode
ser observado na dinmica do modelo. Para garantir que o veculo permanea no curso
desejado, fundamental o uso de um controle eficaz que tenha a melhor performance
possvel.
No controle para guinada, aplicado a mesma estrutura de controle PTOS apre-

sentada, entretanto o parmetro intrnseco que rege este grau de liberdade definido
como
ka kv
b= = 12.4.
Iz
Quanto saturao, considera-se a mesma saturao empregada para rolagem e
arfagem: u = 1.25V , e os parmetros livres K1 = 140 e = 0.3, determinados de forma
emprica via simulaes.
Nota: A referncia desejada inserida manualmente durante o projeto do controle,

sendo posteriormente posicionada em zero, de forma a corrigir os desvios gerados pelo
efeito de acoplamento do sistema, ocasionados pela angulao nos eixos de rolagem e
arfagem.
Anlogo a rolagem e arfagem, o resultado comparado com um controlador PD,

tendo seus parmetros definidos empiricamente como Kp = 140 e Kd = 8.8. Ento, pode-
se observar na Fig. 26 a sada do sistema quando aplicada uma referncia desejada de at
10 bem como os sinais de controle de ambos controladores. Analisando, juntamente com
a Fig. 27 uma simulao normalizada para referncias de 1 , 10 e 20 , conclui-se que o
sistema atuando com o controlador PTOS apresenta melhor desempenho e no apresenta
sobre-sinal significativo.
Quanto robustez do controle, apresentado na Fig. 28, o sistema sob influncia
de distrbios da mesma ordem e magnitude que o demonstrado na rolagem. J a Fig.
29 mostra a resposta temporal da guinada quando o sistema angula nos demais eixos,
demonstrando a eficcia e robustez deste controlador.
Figura 26 ngulo e sinal de controle da guinada para uma referncia em degrau de 10
aplicada com o controle PD e PTOS.
12
10
8
ngulo()
6
4
PD
2
PTOS
0
13 13.5 14 14.5 15
Tempo (s)
1.5
1
Sinal de Controle
0.5
0
0.5
PD
1
PTOS
1.5
13 13.5 14 14.5 15
Tempo (s)
Fonte: O autor.
Figura 27 Resposta normalizada das referncias 1 , 10 e 20 aplicadas com o controle

PD e PTOS.
Resposta Normalizada 1.5
0.5
PD
PTOS
0
13 13.5 14 14.5
Tempo (s)
Fonte: O autor.
Figura 28 Resposta temporal da guinada, para uma entrada de referncia nula, sob
efeito de distrbios.
20
10
ngulo()
10 PD
PTOS
20
14 15 16 17 18 19 20 21 22
Tempo (s)
1.5
1
Sinal de Controle
0.5
0
0.5
PD
1
PTOS
1.5
14 15 16 17 18 19 20 21 22
Tempo (s)
Fonte: O autor.
Figura 29 Resposta temporal da guinada, considerando referncia nula, sob atuao da

rolagem e arfagem.
10
Arfagem()
5
PD
PTOS
0
13.4 13.6 13.8 14 14.2 14.4
Tempo (s)
0.5
Guinada()
PD
PTOS
0.5
13.4 13.6 13.8 14 14.2 14.4
Tempo (s)
Fonte: O autor.
4.4 Controle Translacional

Controle translacional, comumente chamado de controle de trajetria, o controle
da navegao do veculo em relao a um sistema inercial de referncia. O algortimo
recebe os dados dos sensores IMU e GPS, e calcula os comandos apropriados para servir
de referncia ao controle rotacional, no caso do deslocamento horizontal, e para subir ou
descer o veculo conforme desejado, conforme apresentado na Fig. 19.
O controlador PTOS aplicado individualmente nos deslocamentos transversal e
longitudinal, sendo a altitude controlada por um PID com anti Wind-UP. Assim, essa
sesso dividida em Controle para Navegao Horizontal e Controle para Altitude.
4.4.1 Controle para Navegao Horizontal

A dinmica concernente ao deslocamento horizontal tratada como sendo desaco-
plada, mesmo no sendo, de modo a simplificar a implementao do controle. Todavia, o
acoplamento no ignorado, este tratado como um distrbio externo, capaz de instabi-
lizar o sistema caso o controle no seja realizado adequadamente.
Figura 30 Sistema rotacionando a uma dada referncia desejada.
P0 RP
P
P
Fonte: O autor.
Esta conjectura de desacoplamento se torna possvel devido simetria do sis-

tema e linearizao realizada. Em outras palavras, a navegao horizontal controlada
individualmente em cada eixo, onde cada subsistema comporta-se como um servomeca-
nismo simples, deslocando-se linearmente ponto-a-ponto, conforme Fig. 30 demonstra o
deslocamento da posio inicial P0 at uma dada referncia Rp . Portanto, ser apresen-
tado o desenvolvimento do controle PTOS implementado ao grau de liberdade relativo
ao deslocamento em X. Ademais, o controle para o eixo Y exatamente o mesmo, sendo
desnecessria uma apresentao formal. Entretanto, com o objetivo em obter confiabili-
dade, so apresentadas nos resultados as simulaes feitas em ambos os eixos, trabalhando
simultaneamente validando a premissa do desacoplamento e simetria.
A estrutura do controle implementada a mesma utilizada at ento, conforme

tabela 3. No entanto, agora ser considerada a dinmica dada pela sesso 3.7.3, onde o
coeficiente intrnseco do sistema definido como:
b = g = 9.8
J a saturao definida em funo da mxima variao admissvel da inclinao

que o VANT pode realizar, sendo definida como u = 20 . Com estas premissas aplica-se
o controlador PTOS tendo como parmetros livres definidos como K1 = 0.5 e = 0.6,
definidos de forma emprica via simulaes de modo a obter o melhor desempenho possvel.
Ademais, considera-se as entradas do controle os estados do sistema, onde x1 a posio
georreferenciada dada pelo sistema referencial global, x2 a velocidade linear dada pelo
sistema referencial local e a referncia a posio final desejada.
Para validar o controle PTOS compara-se a resposta temporal do sistema quando

controlado pelo PTOS e quando controlado por um PD, onde os ganhos do PD so ajus-
tados de forma emprica, de forma a obter o melhor desempenho possvel, considerando
uma referncia desejada de 100 metros, resultando nos ganhos proporcional Kp = 0.5 e
derivativo Kd = 0.4.
Figura 31 Posio e sinal de controle do eixo X quando o sistema controlado pelo PD

e PTOS a uma referncia de 10 metros.
10
Posio(m)
5
PD
PTOS
0
8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
20
Sinal de Controle()
10
10 PD
PTOS
20
8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
Fonte: O autor.
A Fig. 31 apresenta a sada do sistema e o sinal de controle quando aplicada

uma referncia desejada de 100 metros para ambos os controladores. Observa-se que a
sada do sistema controlado pelo PTOS no apresenta sobre-sinal, diferente do controle
PD, podendo-se concluir que o sistema atuando com o PTOS possui um melhor uso da
energia disponvel, devido ao fato de incluir em sua lei de controle o valor da saturao
do sistema. Para validao, so apresentadas na Fig. 32 simulaes normalizadas para
diferentes referenciais, comprovando as qualidades exploradas at ento deste controle de
tempo quase timo.
Aplicando este mesmo controle apresentado no eixo Y, e atuando simultaneamente
em ambos os graus, comprova-se que a deliberao feita referente ao desacoplamento
valida, para fins de controle, e que o efeito do acoplamento no passa de um mero dis-
trbio facilmente corrigvel, conforme pode ser observado na Fig. 33, onde uma referncia
desejada foi aplicada tanto no deslocamento transversal quanto longitudinal.
O acoplamento apresenta um mximo efeito quando o sistema encontra-se em
movimento em um dado eixo e ento inicializa uma movimentao em um outro eixo,

porm, mesmo considerando a pior hiptese o sistema mantm-se estvel. A Fig. 34 valida
esta afirmativa, e demonstra a soberania do controlador PTOS sobre o PD, no quesito
robusteza dado perturbaes.
Figura 32 Resposta normalizada para os degraus de 10m, 30m e 60m para ambos con-
troladores.
1.2
1
Resposta Normalizada
0.8
0.6
0.4
0.2
PD
PTOS
0
10 15 20 25 30
Tempo (s)
Fonte: O autor.
4.4.2 Controle de Altitude

O deslocamento vertical perpendicular aos eixos transversal e longitudinal, po-
dendo ocorrer de forma involuntria - devido a rajadas de vento - ou de forma voluntria
- quando se deseja subir ou descer a aeronave. Importante ressaltar que quando o sistema
realiza um deslocamento horizontal, este gera uma angulao, o que reduz a componente
de fora vertical. responsabilidade do controle da altitude equacionar a potncia nos
atuadores para manter a altitude constante.
Conforme mencionado anteriormente, o controlador PTOS no adequado a este
grau de liberdade, pois este possui uma componente gravitacional agindo constantemente
sobre o sistema. Tal como PD, o PTOS no tm efeito sobre o erro de estado estacionrio
do sistema a menos que o erro seja variante no tempo. Em aplicaes onde se deseja
anular erros em regime, que o caso da gravidade agindo, uma ao integral deve ser
incorporada ao controlador, ou seja, um controlador PID.
Figura 33 Resposta do sistema quando controlador com PD e PTOS, para a referncia

r(rx , ry ) = (30, 20)
25
Posio Y (m) 20
15
10
PD
PTOS
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Posio X (m)
.
Fonte: O autor.
4.4.2.1 Implementao do Controlador PID com Anti Wind-Up
Basicamente o controlador PID pode ser dividido em trs componentes. A primeira

a componente proporcional P, que tem como funo a correo proporcional do erro,
ou seja, quanto maior o erro maior ser seu valor. Esta componente dependente apenas
do estado atual do processo. O segundo componente a integral I, que tem como funo
eliminar o erro em regime permanente, esta componente dependente do acumulativo
dos erros passados. A terceira e ultima componente a derivativa D, e tem como funo
atenuar variaes do sistema, sendo assim capaz de melhorar o desempenho do processo
durante os transitrios de estado. Esta componente dependente da taxa de variao
do erro. Estas trs componentes so ajustadas atravs de ganhos individuais que podem
aumentar ou diminuir a ao delas. Esses ganhos so importantes por que so eles que
definem todo o comportamento do sistema de controle. Assim, o PID descrito como:
de
Z
u = kp e + ki e + kd (31)
dt
O integrador garante erro nulo em regime permanente no caso de seguimento de
referncia do tipo degrau, sendo essa uma das grandes vantagens da estrutura PID.
Na prtica os atuadores esto sujeitos a uma restrio no sinal de controle. Quando
o valor da varivel de controle atinge o limite mximo (ou mnimo) do atuador, ocorre a
saturao do sinal de controle, definida como uz . Este fato faz com que a malha de rea-
Figura 34 Posio e sinal de controle dos eixo X e Y quando o sistema controlador pelo
PD e PTOS para referncia de rx = 30, e dois segundos aps uma referncia
de ry = 20.
30
Posio (m)
20
XPD
XPTOS
10 YPD
YPTOS
0
10 15 20 25 30
Tempo (s)
20
Control Signal()
10
0 XPD
XPTOS
10 YPD
YPTOS
20
10 15 20 25 30
Tempo (s)
Fonte: O autor.
limentao seja interrompida, pois o atuador permanecer saturado independentemente

da sada do processo. Entretanto, se um controlador com ao integral utilizado, o erro
continuar a ser integrado e o termo integral tende a se tornar muito grande, ou seja,
tende a carregar-se demasiadamente, surgindo o efeito wind-up (BOHN; ATHERTON,
1995). Neste caso, a continuao da integrao do erro do sistema faz com que o termo
integral alcance valores elevados sem qualquer efeito sobre a sada do sistema, logo, o
erro deve ter sinal negativo durante um longo intervalo de tempo para que o termo inte-
gral possa ser trazido de volta ao estado estacionrio, o que ocasiona um elevado sobre
sinal e um tempo de acomodao relativamente longo. Neste caso, para que o sistema
possa ter um desempenho satisfatrio, alguma forma de mecanismo anti wind-up deve ser
implementado no controlador PID.
Existem vrias maneiras de se evitar o wind-up da ao integral, sendo o Back
Calculation o mtodo clssico de preveno do fenmeno abordado por vrios autores
(BOHN; ATHERTON, 1995) (VISIOLI, 2003) (HODEL; HALL, 2001). Este mtodo con-
siste em gerar um sinal de realimentao, uma vez que o controlador exceda os limites do
atuador, de forma a reduzir a magnitude da entrada integradora. Este sinal de realimen-
tao gerado pela diferena entre o sinal saturado de controle e o sinal no-saturado,
conforme mostra o diagrama em bloco apresentado na Fig. 35.
Figura 35 Diagrama do controlador PID com anti Wind-UP, pelo mtodo Back Calcu-
lation.
PID com Anti Wind-UP
Fonte: O autor.
Assim o controlador reescrito como:
de
Z Z
u = kp e + ki e + kt (uz uz ) + kd (32)
dt
No projeto do controlador, os parmetros kp = 12, ki = 1/Ti = 10 e kd = 1/Td = 4
so obtidos com o auxlio do mtodo de Ziegler-Nichols com devidas correes empri-
cas, realizadas em simulaes. O parmetro kt determina quo rpido a ao integral
zerada. Quanto maior esta constante mais rpido ocorre o zeramento. Seu valor pode
ser determinado em funo dos ganhos integrais e derivativos (HODEL; HALL, 2001),
conforme:
q
kt = ki kd ka
onde ka um termo adicional, livre, que serve de ajuste no tempo de rastreamento definido
empiricamente como ka = 2.5 resultando em um ganho Kt = 15.8.
Figura 36 Resposta temporal da altitude e sinal de controle quando o sistema contro-

lado com PID sem anti Wind-UP e com anti Wind-UP.
Posio (m) 3
1
Sem WindUP
Com WindUP
0
8 9 10 11 12 13 14
Tempo (s)
18
Sinal de Controle
16
14
12
10 Sem WindUP
Com WindUP
8
8 9 10 11 12 13 14
Tempo (s)
Fonte: O autor.
A Fig. 36 apresenta a resposta temporal da altitude do VANT quando contro-

lado com em PID, com e sem anti Wind-UP, evidenciando a importncia desse tipo de
compensador de integrao.
importante salientar que a tcnica Back Calculation resulta em uma diminuio
do sobre sinal conforme aumenta-se o ganho de realimentao kt . Entretanto, um aumento
demasiado do parmetro pode tornar a resposta transitria demasiadamente lenta.
4.5 Concluso
A malha de controle em cascata apresentada possui dois controladores com reali-
mentao negativa, com sada do controlador externo que estabelece o setpoint varivel
do controle interno. O controle em cascata ento constitudo de dois controladores, for-
mando duas malhas fechadas que atuam apenas em uma nica varivel fsica: a tenso
eltrica do motor. A malha externa geradora de sinal de referncia angular para a malha
interna, que por sua vez gera a referncia de tenso implementada nos motores. A sintonia
dos controladores realizada de dentro para fora, o controle rotacional foi configurado
considerando entradas do tipo degrau, com amplitudes variadas de forma manual. Con-
solidado o controle rotacional, tornou-se possvel a implementao da malha de controle
translacional, gerando assim o sinal de referncia, dinmico, autnomo, para o controle
rotacional.
A Fig. 37 demonstra o comportamento do sistema atuando com este controlador
em cascata, sendo o grfico superior o deslocamento horizontal, realizado em apenas um
eixo, e o grfico inferior o comportamento da angulao necessrio para realizar este
movimento.
Figura 37 Resposta do sistema e sinal de controle PTOS gerado pelo controle rotacional
com sua referencia originada pelo controle de trajetria.
Posio
Ref. da Posio
Resp. Translacional
Tempo
ngulo
Ref. de Angulao
Resp. Rotacional
Tempo
Fonte: O autor.
Em ambos os controles apresentados nesta sesso constatou-se que o controlador

PTOS apresentou uma maior eficincia em relao ao controlador PD, onde este aprimo-
ramento pode ser quantizado com uma anlise mais detalhada na resposta temporal do
deslocamento ponto-a-ponto do sistema. A exemplo, a Fig. 34 apresenta o deslocamento
bidimensional do quadcptero quando inserido uma referncia de 30 metros para o eixo X
e 20 metros para o eixo Y, assim determina-se o tempo de translado como sendo o tempo
necessrio para que ambos eixos atinjam a referncia desejada. Dessa forma, o tempo
de acomodao do sistema atuado com o controle PTOS foi de 18 segundos em contra
partida, o sistema atuando com o controle PD foi de 25 segundos. Essa diferena expe
um aprimoramento de 28 % na velocidade mdia de translado.
67
5 Controle Bidimensional
Esta sesso tem por finalidade apresentar o controle bidimensional responsvel pela
translao do sistema garantindo uma trajetria linear ponto-a-ponto. Ser apresentado o
desenvolvimento e a implementao do controlador denominado Controle Bidimensional
de Tempo Quase timo.
5.1 Introduo
Um sistema de referncia tridimensional consiste em um ponto de origem, direo
e sentido, sendo o sistema cartesiano um esquema reticulado capaz de especificar pontos
num espao. Com base neste princpio, o VANT um sistema que se movimenta em relao
a este referencial, ou seja, sua posio pode variar, no decorrer do tempo, verticalmente,
horizontalmente e transversalmente.
O deslocamento vertical do quadcptero associado principalmente com a sua
capacidade em decolar e aterrizar verticalmente (VTOL) sem movimentar-se longitudi-
nalmente nem transversalmente. Assim, sua movimentao vertical pode ser tratada como
um sistema independente da sua movimentao horizontal que associado com o desloca-
mento georreferenciado ponto-a-ponto. No obstante, o deslocamento vertical no exerce
influncia na dinmica rotacional do VANT, no pertencendo ao sistema de controle em
cascata. A lei de controle do VANT age subtraindo ou somando potncia em todos os
atuadores, conforme demonstrado na cinemtica da Fig. 11. considerado nesta sesso, o
controle de altitude desenvolvido anteriormente, logo, assume-se que o quadcptero man-
ter o voo pairado a uma dada altitude sem variaes significativas, no influenciando no
deslocamento horizontal.
As leis de controle aplicadas em mecanismos servo-motorizados possuem como
principal objetivo a alta performance, a preciso e a estabilidade, todavia estas leis so
concernentes a uma atuao unidirecional, sendo simplesmente duplicada quando imple-
mentadas em sistemas bidimensionais, como o caso apresentado no captulo 4. Entretanto,
esta no a melhor metodologia de controle, pois no garante linearidade no deslocamento.
Em outras palavras, a trajetria realizada num plano horizontal, quando controlada indi-
vidualmente, eixo a eixo, tender a executar uma trajetria curva, em resposta falta de
correlao entre as leis de controle dos eixos.
Para ilustrar a situao, considera-se um sistema inicialmente em repouso na sua
origem, de coordenadas X e Y. Em seguida, aplica-se uma referncia desejada (rx , ry ),
assumindo ry > rx , conforme Fig. 38. O atuador do eixo X, que possui uma trajetria
Captulo 5. Controle Bidimensional 68
Figura 38 Trajetria XY gerada quando aplicadas as referncias rx e ry , onde rx < ry ,

utilizando o controlador PTOS.
ry
Eixo Y
Trajetria Desejada
Trajetria Alcanada
0
0 rx
Eixo X
Fonte: O autor.
menor, alcana primeiramente a referncia em relao ao atuador do eixo Y, ou seja, a

velocidade de cada atuador funo nica e exclusivamente de sua prpria referncia e
erro.
Em Chen e Wu (2007), o autor explora um controle de contorno para trajet-
rias bidimensionais suaves, melhorando a preciso na rastreabilidade da trajetria. Esta
tcnica consiste em uma malha de controle com realimentao do erro de contorno na
trajetria, ao invs dos erros individuais de cada eixo, tendo como sada um sinal de con-
trole para cada atuador. Outro mtodo o controle de rastreabilidade do erro de fase zero
(ZPETC, do ingls Zero Phase Error Tracking Controller) (LEE; TOMIZUKA, 1996), o
qual consiste de um controlador para sistemas de alta velocidade, usado na recuperao
de atrasos da dinmica.
A despeito de existir tcnicas que visam o rastreamento de trajetrias bidimensio-
nais, estas no consagram rastreamento linear em tempo timo, assim sendo, esta sesso
tem como objetivo o desenvolvimento de um controle que garanta linearidade em tempo
timo na trajetria de sistemas bidimensionais, que o caso da translao georreferenciada
do quadcptero.
5.2 Controle Bidimensional

Para esta abordagem, d-se o nome de Controle Bidimensional de Tempo Quase
timo (TDPTOS, do ingls Two-Dimensional Proximate Time-Optimal Control for Ser-
vomechanism) (LISBOA; SALTON; FLORES, 2013b),(LISBOA; SALTON; FLORES,
2013a),(SALTON; ZHENG; FLORES, 2014), por se tratar de uma extenso do contro-

lador PTOS e ser dedicado a sistemas de posicionamento servo-motorizados em um refe-
rencial cartesiano reticulado planar. Este controle bidimensional consiste em uma identi-
ficao dinmica dos eixos, classificando-os como Eixo Mestre (EM) e Eixo Escravo (EE).
Assim para cada referncia inserida no sistema o controle executa um algoritimo em tempo
real, identificando qual direo corresponde ao eixo mestre e qual direo corresponde ao
eixo escravo.
5.2.1 Modelo Linear para Controle

Primeiramente faz-se necessrio uma apresentao do modelo de um sistema bi-
dimensional de corpo rgido. Seguindo a lgica apresentada na sesso 3 para sistemas
unidimensionais, a equao para sistemas bidimensionais dada por :
y = by uy ,
(33)
x = bx ux
sendo bx,y os parmetros intrnsecos de cada eixo de atuao e ux,y o sinal de controle.
Figura 39 Sistema cartesiano XY, com o sistema posicionado nas condies iniciais
(x0 , y0 ) seguindo linearmente as referncias (rx , ry ).
Fonte: Salton, Zheng e Flores (2014).
5.2.2 Desenvolvimento do Controlador TDPTOS

Esta abordagem consiste em aplicar o controlador PTOS, na sua forma original
apresentada na equao (5), no eixo mestre e em aplicar uma nova abordagem de controle
no eixo escravo - adiante ser mostrado como identificar os eixos. De forma anloga ao
apresentado na sesso 4, considera-se os eixos desacoplados, tratando o acoplamento como

um distrbio.
A classificao dos eixos ser explorada adiante, por ora considera-se como eixo
mestre o eixo Y, facilitando a compreenso da metodologia de controle do eixo escravo.
Assim, conforme mencionado, o controle PTOS implementado no eixo Y.
umestre = uy = k2 (fptos (ey ) + y )
Para controlar o eixo escravo X, garantindo rastreabilidade de uma trajetria li-

near, a acelerao de ambos os atuadores deve ser proporcional ao ngulo , conforme
Fig. 39, resultando na expresso:
x = y tan()
(34)
ux bx = uy by tan(),
onde
ex
tan() = ,
ey
sendo os erros definidos como a distncia da posio atual em relao referncia desejada,
assim descritos: ex = x rx e ey = y ry .
Resolvendo a equao para ux , obtm-se a lei de controle para o eixo escravo, dada
pela funo no linear:
by ex
uescravo = ux = uy . (35)
bx ey
Contudo, esta funo, por si s, no implementvel, pois possui um ponto de
singularidade quando ey 0. Para evitar este problema, comuta-se a lei de controle,
equao (35), para uma lei linear, da mesma forma e no mesmo instante em que o PTOS
comuta sua lei derivada da tcnica TOC para um PD. Assim, este controle deve ser
comutado para:
uescravo = ux = h1 ex + h2 x (36)
Assim, o controlador proposto sumarizado como:
uy = k2 (fptos (ey ) + y),

(37)
ux = f2d (ex , x, ey , uy ),
onde,

k1 ey ,

|ey | yl
fptos (ey ) = k2 q (38)
sign(ey )( 2by uy |ey | uy
k2
, |ey |> yl

h1 ex

+ h2 x, |ey | yl
f2d (ex , x, ey , uy ) = (39)
by ex uy ,

|ey |> yl
bx ey
Observa-se que a troca de ambas as funes ocorre no mesmo instante: |ey |= yl .
5.2.2.1 Classificao dos Eixos
A classificao dos eixos, como mestre e escravo, funo dos parmetros e erros
a serem rastreados pelo sistema. Dada a equao (34), obtm-se a seguinte relao:
ex0
ux bx = uy by ,
ey0
sendo ey0 = y0 ry e ex0 = x0 rx .
O sinal de entrada do eixo mestre, controlado pelo PTOS, ir saturar durante a
acelerao, sendo a saturao dos eixos definida como ux = uy = u. A classificao do
eixo escravo deve ser tal que o sinal de entrada no ultrapasse a saturao do sistema.
Logo, a equao anterior resulta em:
ux bx ey0 = uy by ex0
Consequentemente, se mx |ex0 |> my |ey0 |, a saturao em y ser uy = u e a saturao em
X nunca exceder u, dado que
bx |ey0 |
ux = uy < u
by |ex0
A classificao dos eixos, como mestre e escravo realizada sistematicamente para

cada referncia inserida no sistema. Na sequncia efetuada a seguinte verificao:
bx |ey0 |
Se by |ex0
< 1 o eixo X ser o escravo, caso contrrio
bx |ey0 |
Se by |ex0
> 1 o eixo Y ser o escravo.
5.2.3 Continuidade
Para obter continuidade e suavidade na lei de controle aplicada no eixo escravo,
empregam-se os mesmos princpios utilizados na sesso 2.3.2. No instante de troca |ey |= yl
alcanada continuidade realizando f2d (e
y ) = f2d (ey ), e suavidade realizando
+
f2d (e
y) f2d (e+
y)
=
dt dt
Novamente considerado o eixo X como sendo o eixo escravo, em ordem a sim-

plificar o equacionamento, sendo o mesmo equacionamento vlido para quando o eixo Y
for o eixo escravo. As restries que relacionam o controle antes e depois da troca, so
alcanadas resolvendo as equaes:
by ex
h1 ex + h2 x, = uy (40)
bx ey
d d by ex
(h1 ex + h2 x), = ( uy ) (41)
de de bx ey
Para resolver o sistema acima, primeiramente calcula-se a derivada temporal de

ambas as partes da equao (41). Segundo a regra da cadeia de derivao:
df (a) f (a)
= a
dt a
expande-se para o sistema, onde () = (ey , y, ex , ux ), conforme:
df2d () f2d () f2d () f2d () f2d ()

= ey + ex + x + uy (42)
dt ey ex x uy
Uma soluo numrica suficiente para se determinar os ganhos h1 e h2 em tempo

real. Assim, considerando que = = (k) (k 1) e T corresponde ao perodo de
amostragem em que o controle ser implementado, obtm-se:
1 1 f () f () f () f ()
!
(h1 ey + h2 y) = ey + ex + x + uy (43)
T T ey ex x uy
Quando resolvido o sistema criado entre as equaes 40 e 43, resultam as seguintes

restries:
ey

ey
bx ex yux ex yux
h1 =
by yey ey y
(44)
bx ey ux ey
h2 = h1
by ex y y
Nota-se que os ganhos h1 e h2 so dinmicos e precisam ser atualizados no exato

momento da troca da lei de controle, ou seja, quando |ey |= yl , sendo assim, o sinal de
controle de ambos os eixos comutam para uma lei de controle linear de forma contnua
e suave, conforme Fig. 40, onde apresentado o sinal de controle de ambos os atuado-
res. Assim o algortimo que implementa este controle apresentado na tabela 4, onde o
eixo X tido como mestre e o eixo Y como escravo, sendo invertido conforme definido
anteriormente.
Figura 40 Sinal de controle do eixo X e do eixo Y com um degrau em ambas as refern-

cias, considerando rx > ry e bx < by .
u
Controle u
ux
u uy
Tempo [s]
Fonte: O autor.
Uma comparao entre o algoritimo de controle TDPTOS e o algortimo de con-

trole PTOS - aplicado individualmente eixo a eixo, apresentada afim de validar a capaci-
dade dos controladores realizarem trajetrias lineares, mesmo para sistemas assimtricos,
onde bx 6= by . Foram realizadas simulaes com rx = 1 m e ry = 2 m, em um sistema
descrito pelas constantes da tabela 5.
A Fig. 41 apresenta as respostas temporais e os sinais de controle, respectivamente,
de ambos os sistemas. Nota-se que, quando o sistema controlado com dois PTOS, um em
cada eixo, o deslocamento de cada eixo se torna independente realizando uma trajetria
curva. Quando os eixos so controlados com o TDPTOS, ambos os atuadores funcionam
em sincronismo, realizando assim uma trajetria linear. Nota-se tambm que no h perda
de desempenho, uma vez que ambas as tcnicas atingem a referncia desejada no mesmo
tempo T2 .
Tabela 4 Algoritmo do controle TDPTOS.
u = controle(ex ,ey ,x,y,h1 ,h2 )

1 if |ex |> yl
q
2 fex = sgn(ex ) 2bx u|ex | (u/k2 )
3 ux = k2 (fex x)
4 ux = sat(ux , u)
5 uy = bbxy eexy ux
!
ey e
yux ey yux
6 h1 = bx
by
ex x
yey ey y
bx ey ux
7 h2 = by ex y
h1 e
y
y
8 else
9 ux = k1 ex k2 x
10 uy = h1 ey h2 y
11 return [ux uy h1 h2 ]
Fonte: O autor.
Tabela 5 Exemplo de um sistema bidimensional e parmetros do controle TDPTOS.
Parmetro Valor
bx 1
by 0.5
u 1
k1 50.0
0.7
Fonte: O autor.
5.2.4 Implementao do Controlador TDPTOS

O algoritmo descrito na tabela 4 tem como entrada os estados do sistema, as
referncias desejadas e os valores previamente calculados para h1 e h2 . A primeira linha
estabelece a condies onde o erro do atuador do eixo X maior que o parmetro constante
yl , calculado atravs da equao (7). Sendo assim, ux calculado atravs da lei no linear
das linhas 2 e 3, e serve de base para o clculo de uy , na linha 5. Nota-se tambm que
durante este momento que os ganhos h1 e h2 so atualizados, como consta nas linhas 6
e 7, respectivamente. Uma vez que a condio |ex | yl alcanada, os ganhos h1 e h2 se
tornam constantes e os controles so comutados para as leis lineares, descritas nas linhas
8 e 9.
Este algortimo ento implementado no quadcptero, para controlar o desloca-
mento horizontal do sistema. Esta lei de controle robusta, dado que os clculos de uy ,
Figura 41 Entradas de controle do PTOS e TDPTOS quando aplicadas as referncias

onde rx < ry .
ry
Sadas x e y
rx
PTOS
PTOS
TDPTOS
TDPTOS
0
0 T1 T2
Tempo[s]
Fonte: O autor.
h1 e h2 - que propendem a singularidades devido ao fato de possurem denominadores que

tendem a zero - so efetuados somente quando |ex |> yl , comutando para uma lei linear
no caso de uy e mantendo os valores de h1 e h2 .
Novamente, considera-se o sistema desacoplado, entretanto, cria-se uma correlao
entre os eixos X e Y. A navegao horizontal controlada com uma nica lei de controle,
onde cada subsistema comporta-se como um servomecanismo simples, deslocando-se line-
armente ponto-a-ponto. A estrutura do controle implementada a descrita na tabela 4,
considerando a dinmica dada pela sesso 3.7.3, onde o coeficiente intrnseco do sistema
definido como b = g = 9.8 e a saturao como u = 20 , que a mxima variao admis-
svel da inclinao que o VANT pode realizar. Nota-se que o eixo que realizar o menor
deslocamento, eixo escravo, ter seu sinal de controle saturado em u rescravo /rmestre . Com
estas premissas aplicam-se os mesmos ganhos determinados na sesso 4, onde K1 = 0.5 e
= 0.6.
5.2.5 Resultado Numrico

Uma comparao entre o algortimo de controle TDPTOS e o algortimo de con-
trole PTOS - aplicado individualmente eixo a eixo, apresentada a fim de validar a capa-
cidade em realizar trajetrias lineares. Para isso, apresentada na Fig. 42 uma simulao
onde rx = 15m e ry = 5m.
Note que o sinal de controle do eixo Y reduz sua intensidade no momento da
saturao na razo de rescravo /rmestre em ordem a manter o sincronismo entre os eixos.
Figura 42 Resposta temporal e sinal de controle dos eixos X e Y, quando inserida as

referncias rx = 15m e ry = 5m.
15
Posio(m)
10
PTOS Eixo X
5 TDPTOS Eixo X
PTOS Eixo Y
TDPTOS Eixo Y
0
8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
20
Sinal de Controle()
10
0
PTOS Eixo X
TDPTOS Eixo X
10
PTOS Eixo Y
TDPTOS Eixo Y
20
8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
Fonte: O autor.
A Fig. 43 mostra o deslocamento horizontal de ambas tcnicas (PTOS e TDPTOS),

exaltando a linearidade alcanada pelo TDPTOS.
Figura 43 Posio dos eixo X e Y, quando inserido referncias rx = 15m m e ry = 5m

m.
4.5
3.5
Posio Y (m)
2.5
1.5
1
PTOS
0.5 TDPTOS
Ref
0
0 5 10 15
Posio X (m)
Fonte: O autor.
Quando o sistema atuado com controladores no correlacionados, o deslocamento

de cada uma das coordenadas independente da outra, resultando em uma trajetria curva
quando as referncias so assimtricas. Ao utilizar o mtodo proposto, no se perde rendi-
mento no rastreamento da posio desejada, visto que o eixo que delimita o tempo quase
timo do deslocamento o eixo mestre, atuado em sua essncia por um PTOS.
5.3 Concluso
O desenvolvimento desta nova lei de controle assegura uma trajetria linear, sem
perda de desempenho, inclusive para sistemas assimtricos.
A tcnica de controle apresentada tem como objetivo a aplicao da tradicional
tcnica PTOS para um dos atuadores, e a aplicao de uma nova lei de controle para o
outro atuador. Deste modo, foi possvel controlar a velocidade de ambos os atuadores de
forma a sincronizar os eixos, possibilitando uma trajetria linear ponto-a-ponto, mesmo
aplicando as referncias rx 6= ry e com massas mx 6= my .
78
6 Concluso
Com o objetivo de implementar o controlador PTOS no veculo, foi apresentado

no Captulo 3 o modelo do quadcptero com base no formalismo de Newton-Euler, de-
senvolvido em um ambiente virtual. Aps, uma linearizao deste modelo foi efetuada,
possibilitando o desenvolvimento do controlador PTOS. Este sistema apresenta seis graus
de liberdades, sendo trs graus concernentes a rotao e trs graus concernentes a trans-
lao, consequentemente este sistema possui seis equaes diferenciais que descrevem sua
dinmica, assim, cada grau de liberdade tratado como um nico sistema, o que leva a
implementao de seis controladores, um para cada equao diferencial.
O controlador de tempo quase timo foi implementado individualmente em cinco
graus de liberdade, conforme o Captulo 4, restando o grau relativo ao deslocamento
vertical, o qual foi implementado um PID com anti Wind-UP, que emprega uma tcnica
denominada Back Calculation. Para o controle do deslocamento horizontal, uma malha
de controle em cascata foi implementada, onde a sada do controlador externo estabelece
o setpoint do controle interno, formando duas malhas fechadas, atuando apenas em uma
nica varivel fsica: a tenso do motor. Assim, o controle implementado mostrou-se eficaz
e robusto, garantindo uma navegao estvel e um aprimoramento na resposta temporal
quando comparado com a utilizao de tcnicas lineares, tais como o PD.
Por fim, foi abordado o desenvolvimento e a implementao de uma controlador
bidimensional denominado Controle Bidimensional de Tempo Quase timo (TDPTOS,
do ingls Two-Dimensional Proximate Time-Optimal Control for Servomechanism). Com
base no controle PTOS, esta tcnica garante linearidade no deslocamento em um tempo
timo de navegao ao relacionar os sinais de controle de ambos os eixos. Com base nos
resultados obtidos, pode-se citar algumas perspectivas de continuao deste trabalho, tais
como:
Implementar o controlador PTOS em prottipo, visto que obteve-se excelentes re-

sultados na implementao simulada do sistema quadcptero.
Implementar o controlador TDPTOS no deslocamento georreferenciado em prot-

tipo, possibilitando uma otimizao no translado ponto-a-ponto.
Implementar tcnicas mais avanadas de controle no quadcptero, tais como: Com-

posite Nonlinear Feedback (CNF) - que proporciona um maior amortecimento ao
sistema durante o perodo transiente - e Dynamically Damped Proximate Time Ser-
vomecanism (DDPTOS) - que substitui a troca da funo PD no PTOS para uma
funo no-linear baseada na ideia do CNF, melhorando o desempenho do sistema.
79
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Controlador Não-Linear para Veículo Aéreo Não Tripulado

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Leandro Pfuller Lisboa

Controlador No-Linear para Veculo Areo No

Porto Alegre - RS, Brasil

Controlador No-Linear para Veculo Areo No

Dissertao de mestrado apresentada ao Pro-

Pontifcia Universidade do Rio Grande do Sul PUCRS

Orientador: Aurlio Tergolina Salton

Porto Alegre - RS, Brasil

Palavras-chaves: Veculo Areo No Tripulado, Quadcptero, Controlador de

Key-words: Time optimal control, nonlinear control, servomechanisms, PTOS

Figura 1 Veculo Areo No Tripulado - Quadcptero. . . . . . . . . . . . . . . . 18

Tabela 1 Parmetros inerciais do sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

HDD Hard Disk Drive

PRBS Pseudorandom Binary Sequence

PTOS Proximate Time Optimal Servomechanism

PWM Pulse Width Modulation

TOC Time Optimal Control

VANT Veculo Areo No Tripulado

DOF Degree of Freedom

VTOL Vertical Take-Off and Landing

ESC Electronic Speed Control

GPS Global Positioning System

CPU Central Processor Unit

IMU Inertial Measurement Unit

DMP Digital Motion Processor

P~ L posio linear do sistema referente ao frame local

~L velocidade angular do sistema referente ao frame local

P~ G posio linear do sistema referente ao frame global

Uj tenso eltrica do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4

j velocidade angular do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4

Ej empuxo do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4

Aj arrasto do atuador j, onde j = 1, 2, 3, 4

bn coeficiente intrnseco do sistema n

sat() funo saturao

sgn() funo sinal

y a primeira derivada de y em relao ao tempo

y a segunda derivada de y em relao ao tempo

|a| valor absoluto do escalar a

N conjunto de nmeros naturais

R conjunto dos nmeros reais

Atualmente, o desenvolvimento de Veculos Areos No Tripulados (VANTs) vem

1.1 Estado da Arte

VANT a realizar uma misso de ataque terrestre na guerra do Afeganisto.

GUO, 2006) e (LISBOA; SALTON; FLORES, 2013b).

O Captulo 4 introduz as malhas de controle que agem no sistema, controlando sua

Figura 1 Veculo Areo No Tripulado - Quadcptero.

Figura 2 Diagrama de blocos dos principais componentes do quadcptero.

Sadas Entradas Acel ESCs

Figura 3 Sistema de coordenadas, onde: a) Sistema Referencial Local; b) Sistema Refe-

Os sistemas de coordenadas utilizados so apresentados na Fig. 3, sendo 3.a, um

Posio linear: P~ L = [xL y L z L ]T

Posio linear: P~ G = [xG y G z G ]T

No necessrio uma definio exclusiva da posio angular, referente ao frame

Figura 4 Diagrama de blocos do sensor do sistema.

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Combinando um giroscpio e um acelermetro de trs eixos cada em um nico chip

ESCs so controladores que possibilitam uma comunicao direta e linear entre o

2.3 Controle de Tempo Quase timo

inmeros sistemas de controle. Assim, a tcnica que obtm o melhor desempenho em

onde y a posio do atuador, u representa a fora de entrada aplicada ao sistema, m

sat(u) = sgn(u) min{|u|, u},

e sgn a funo sinal, defina pela equao que segue:

Muitos sistemas dinmicos de segunda ordem possuem baixo amortecimento (atrito