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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 6: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

NDICE GENERAL DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIN.......................................................................................................... 1-1

1.1. ANTECEDENTES.................................................................................................................... 1-1


1.1.1 COMPETENCIA.......................................................................................................................... 1-2
1.2. OBJETIVOS DEL MANUAL..................................................................................................... 1-2
1.3. ALCANCES DEL MANUAL...................................................................................................... 1-2
1.4. CONCEPTOS Y TRMINOS DE LA CONSERVACIN VIAL................................................. 1-3
1.4.1 CONSERVACIN VIAL....................................................................................................................... 1-3
1.4.2 MANTENIMIENTO RUTINARIO.......................................................................................................... 1-3
1.4.3 TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE.................................................................................................. 1-3
1.4.4 RENOVACIN DE LA SUPERFICIE................................................................................................... 1-3
1.4.5 REFUERZO DE LA SUPERFICIE....................................................................................................... 1-4
1.4.6 MANTENIMIENTO PERIDICO.......................................................................................................... 1-4
1.4.7 REHABILITACIN........................................................................................................................ 1-4
1.4.8 RECONSTRUCCIN........................................................................................................................... 1-4
1.4.9 MEJORAMIENTO................................................................................................................................ 1-4
1.4.10 CONSTRUCCIN NUEVA................................................................................................................. 1-4
1.4.11 MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA.............................................................................................. 1-4

2. GESTION DE CONSERVACIN VIAL ........................................................................ 2-1

2.1. EL PATRIMONIO VIAL............................................................................................................. 2-1


2.2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CARRETERA................................... 2-3
2.3. EL CICLO DE DETERIORO DE LOS CAMINOS..................................................................... 2-3
2.3.1 FASE A. CONSTRUCCIN. ............................................................................................................... 2-3
2.3.2 FASE B. DETERIORO LENTO Y POCO VISIBLE. ............................................................................ 2-4
2.3.3 FASE C. DETERIORO ACELERADO Y QUIEBRE. ........................................................................... 2-4
2.3.4 FASE D. PERDIDA TOTAL. ................................................................................................................ 2-5
2.4. CONCEPTOS BSICOS DE LA GESTIN DE CONSERVACIN ........................................ 2-5
CUANDO INTERVENIR ...................................................................................................................................... 2-6
EL TIPO DE INTERVENCIN ............................................................................................................................ 2-6
2.5. INDICE DE SERVICIABILIDAD ............................................................................................... 2-6
2.6. NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI). ................................................................. 2-8
2.6.1 DEFINICIN DE IRI ............................................................................................................................ 2-9
2.6.2 CARACTERSTICAS DEL MODELO DE CUARTO DE CARRO ........................................................ 2-9
2.6.3 EQUIPOS PARA EVALUAR LA RUGOSIDAD ................................................................................... 2-10
2.6.4 MEDICIN DEL IRI POR MTODOS PERFILOMTRICOS ............................................................. 2-10
2.7. CORRELACIN ENTRE EL IRI Y EL NDICE DE SERVICIABILIDAD ................................. 2-12
2.8. INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTOS (PCI) ................................................................. 2-12
2.8.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIN DE LA CONDICIN DEL PAVIMENTO ................................ 2-13
2.8.2 CALCULO DEL VALOR DE PCI ........................................................................................................ 2-13
2.9. SISTEMAS DE GESTIN DE INFRAESTRUCTURA VIAL ................................................... 2-14
2.10. SISTEMAS DE GESTIN DE PAVIMENTOS ...................................................................... 2-15
2.10.1 NIVELES EN LA GESTIN DE PAVIMENTOS ............................................................................... 2-16
2.10.2 ESTRUCTURA GENERAL DE UN SISTEMA DE GESTIN DE PAVIMENTOS............................. 2-16
2.10.3 PLANIFICACIN .............................................................................................................................. 2-17
2.10.4 PROGRAMACIN ............................................................................................................................ 2-22
2.10.5 EJECUCIN Y CONTROL................................................................................................................ 2-23
2.10.6 EVALUACIN .................................................................................................................................. 2-23
2.11. ESTRATEGIAS PARA INTERVENIR LOS CAMINOS ........................................................ 2-23
2.12. MODELOS DE DETERIORO EN PAVIMENTOS ................................................................ 2-24
2.12.1 MODELOS MECANICISTAS .......................................................................................................... 2-24
2.12.2 MODELOS EMPRICOS ................................................................................................................. 2-25
2.12.3 MODELOS DE DETERIORO AGREGADOS O INCREMENTALES .............................................. 2-25
2.12.4 MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS (HDM-IV) .................................... 2-26

3. ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER ................................................................. 3-1

3.1. DERECHO DE VA ................................................................................................................ 3-1


3.1.1 BERMAS............................................................................................................................................ 3-2
3.1.2 TALUDES ......................................................................................................................................... 3-2
3.2. DRENAJE .............................................................................................................................. 3-4
3.2.1 DRENAJE SUPERFICIAL ................................................................................................................ 3-5
3.2.2 DRENAJE PROFUNDO ................................................................................................................... 3-8
3.3. TALUDES .............................................................................................................................. 3-9
3.3.1 PROCEDIMIENTO DE CONSERVACIN EN TALUDES Y OBRAS ANEXAS ............................... 3-9
3.3.2 INSPECCIONES, VERIFICACIONES Y MONITOREO.................................................................... 3-11
3.3.3 CONCEPTOS SOBRE ESTABILIDAD Y ESTABILIZACIN DE TALUDES.................................... 3-17
3.3.4 MTODOS DE ANLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES EN SUELOS .................................... 3-33

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
I
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
3.3.5 MTODOS DE ANLISIS DE ESTABILIDAD EN ROCAS ................................................................. 3-39
3.3.6 MTODOS DE ESTABILIZACIN DE TALUDES ............................................................................... 3-44

3.4. PAVIMENTOS ........................................................................................................................... 3-61


3.4.1 AUSCULTACIN DE PAVIMENTOS ................................................................................................... 3-61
3.4.2 AUSCULTACIN ESTRUCTURAL ...................................................................................................... 3-63
3.4.3 AUSCULTACIN FUNCIONAL ............................................................................................................ 3-70
3.4.4 NDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI) .............................................................................. 3-73
3.4.5 FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................................. 3-73
3.4.6 FALLAS EN PAVIMENTOS RGIDOS ................................................................................................. 3-84
3.4.7 ACCIONES DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS ASFLTICOS ................................................ 3-88
3.4.8 ACCIONES DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS RGIDOS ....................................................... 3-97

4. NORMAS DE CONSERVACIN VIAL ........................................................................ 4-1


4.1. POLTICA DE PUESTA A PUNTO DE LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE
CARRETERAS .. 4-1
4.2. LISTADO DE ACTIVIDADES DE CONSERVACIN VIAL ..................................................... 4-2
4.2.1 ACTIVIDADES DEL GRUPO 1. DERECHO DE VA ........................................................................... 4-3
4.2.2 ACTIVIDADES DEL GRUPO 2. PAVIMENTOS FLEXIBLES .............................................................. 4-3
4.2.3 ACTIVIDADES DEL GRUPO 3. PAVIMENTOS RGIDOS .................................................................. 4-3
4.2.4 ACTIVIDADES DEL GRUPO 4. NO PAVIMENTADOS ....................................................................... 4-3
4.2.5 ACTIVIDADES DEL GRUPO 5. OBRAS DE ARTE MENOR ............................................................... 4-4
4.2.6 ACTIVIDADES DEL GRUPO 6. OBRAS DE ARTE MAYOR ............................................................... 4-4
4.2.7 ACTIVIDADES DEL GRUPO 7. SEGURIDAD VIAL ............................................................................ 4-4
4.2.8 ACTIVIDADES DEL GRUPO 8. EMERGENCIAS ................................................................................ 4-5
4.3. CONSIDERACIONES RESPECTO A LAS NORMAS DE CONSERVACIN ......................... 4-5
4.3.1 ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES ................................................................................ 4-5
4.3.2 EQUIPO................................................................................................................................................. 4-5
4.4. SEGURIDAD LABORAL .......................................................................................................... 4-5
4.5. SALUBRIDAD ........................................................................................................................... 4-5
4.6. SEALIZACIN EN EL REA DE TRABAJO ........................................................................ 4-6
4.6.1 TRABAJOS EN UN CARRIL ................................................................................................................ 4-6
4.6.2 DESVOS.............................................................................................................................................. 4-8
4.7. DERECHO DE VA ................................................................................................................... 4-10
4.7.1 LIMPIEZA DE DERRUMBES A MQUINA ......................................................................................... 4-10
4.7.2 ESTABILIZACIN DE TALUDES ........................................................................................................ 4-11
4.7.3 CONSTRUCCIN DE TALUDES INTERMEDIOS O TERRAZAS ...................................................... 4-12
4.7.4 DESGUINCHE MANUAL DE TALUDES ............................................................................................. 4-13
4.7.5 PROTECCIN DE TALUDES CONTRA LA EROSIN CON VEGETACIN..................................... 4-14
4.7.6 CORRECCIN DE LA PLATAFORMA EN PUNTOS CRTICOS ....................................................... 4-15
4.8. PAVIMENTOS FLEXIBLES...................................................................................................... 4-16
4.8.1 BACHEO SUPERFICIAL CON MEZCLA EN CALIENTE ................................................................... 4-16
4.8.2 BACHEO SUPERFICIAL CON MEZCLA PREPARADA EN FRO ..................................................... 4-18
4.8.3 BACHEO PROFUNDO. .................................................................. ................................................... 4-20
4.8.4 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS. ................................................................................................ 4-22
4.8.5 REPARACIN DE BERMAS ASFALTADAS. .................................................................................... 4-24
4.8.6 REPARACIN DE BERMAS DE MATERIAL GRANULAR. .............................................................. 4-26
4.8.7 SELLOS ASFLTICOS ...................................................................................................................... 4-28
4.8.8 RIEGO DE IMPRIMACIN ................................................................................................................ 4-31
4.8.9 RECONSTRUCCIN DE BASES Y SUB-BASES ............................................................................. 4-32
4.8.10 CAPA ASFLTICA DE REFUERZO ................................................................................................ 4-34
4.8.11 FRESADO SUPERFICIAL DE PAVIMENTO ASFLTICO .............................................................. 4-36
4.8.12 RECICLADO DE PAVIMENTO EN FRIO IN SITU ........................................................................... 4-38
4.8.13 RECICLADO DE PAVIMENTO EN CALIENTE EN PLANTA............................................................ 4-40
4.9. PAVIMENTOS RGIDOS ......................................................................................................... 4-42
4.9.1 SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS EN PAVIMENTOS RGIDOS ................................................... 4-42
4.9.2 REPARACIN DE LOSAS EN ESPESORES PARCIALES .............................................................. 4-44
4.9.3 REPARACIN DE LOSAS EN TODO EL ESPESOR ....................................................................... 4-46
4.9.4 REEMPLAZO DE LOSAS POR PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................. 4-48
4.9.5 REEMPLAZO DE LOSAS .................................................................................................................. 4-50
4.9.6 ESTABILIZACIN DE LOSAS............................................................................................................ 4-52
4.9.7 REPARACIN DE BERMAS CON MATERIAL GRANULAR EN PAVIMENTO RGIDO .................. 4-54
4.9.8 REPARACIN DE BERMAS REVESTIDAS CON MEZCLA ASFLTICA
EN PAVIMENTO RGIDO .................................................................................................................. 4-56
4.9.9 PULIDO DE LA SUPERFICIE EN PAVIMENTO RGIDO .................................................................. 4-58
4.10. NO PAVIMENTADAS............................................................................................................ 4-60
4.10.1 BACHEO EN CARPETAS DE GRAVA ........................................................................................... 4-60
4.10.2 NIVELACIN DE CALZADA, SIN HUMEDECIMIENTO, SIN COMPACTACIN .......................... 4-61
4.10.3 NIVELACIN DE CALZADA CON COMPACTACIN ................................................................... 4-62
4.10.4 RECONFORMACIN DE CARPETAS DE GRAVA ....................................................................... 4-64
4.10.5 REPOSICIN DE RIPIO EN CARPETAS DE GRAVA ................................................................... 4-65
4.10.6 HUMEDECIMIENTO DE CALZADA ................................................................................................ 4-67
4.10.7 ESTABILIZACIN DE CARPETAS GRANULARES........................................................................ 4-68
4.10.8 REPARACIN DE SITIOS INESTABLES EN VAS NO PAVIMENTADAS .................................... 4-70

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
II
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 6: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

4.11. OBRAS DE ARTE MENOR .................................................................................................... 4-72


4.11.1 CONSTRUCCIN DE CUNETAS REVESTIDAS .............................................................................. 4-72
4.11.2 CONSTRUCCIN DE BORDILLOS .................................................................................................. 4-73
4.11.3 CONSTRUCCIN DE ZANJAS DE CORONAMIENTO .................................................................... 4-74
4.11.4 CONSTRUCCIN DE CABEZALES ................................................................................................. 4-75
4.11.5 CONSTRUCCIN DE ALCANTARILLAS DE CONCRETO .............................................................. 4-76
4.11.6 CONSTRUCCIN DE ALCANTARILLAS METLICAS .................................................................... 4-78
4.11.7 CONSTRUCCIN DE SUBDRENES ................................................................................................ 4-80
4.11.8 REPARACIN DE ALCANTARILLAS DE HORMIGN .................................................................... 4-81
4.11.9 REPARACIN DE ALCANTARILLAS METLICAS .......................................................................... 4-83
4.11.10 REPARACIN DE DISIPADORES DE ENERGA, BAJANTES Y OTROS
ELEMENTOS DE DRENAJE ............................................................................................................... 4-85
4.11.11 REPARACIN DE MUROS DE GAVIONES ................................................................................... 4-86
4.11.12 REPARACIN DE MUROS DE HORMIGN................................................................................... 4-87
4.11.13 REPARACIN DE MUROS DE HORMIGN CICLPEO............................................................... 4-88
4.11.14 REPARACIN DE MUROS DE MAMPOSTERA DE PIEDRA ....................................................... 4-89
4.11.15 EXCAVACIN PARA OBRAS DE DRENAJE CON EQUIPO ......................................................... 4-90
4.11.16 RECONSTRUCCIN DE SUB-DRENES ........................................................................................ 4-91
4.12. OBRAS DE ARTE MAYOR .................................................................................................... 4-92
4.12.1 LIMPIEZA Y SELLADO DE GRIETAS EN EL HORMIGN .............................................................. 4-92
4.12.2 REPARACIN SUPERFICIAL DEL HORMIGN ............................................................................. 4-94
4.12.3 REPARACIN LOCALIZADA PARA LOSAS DE HORMIGN EN PUENTES ................................ 4-96
4.12.4 REPARACIN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN PUENTES ........................................................ 4-98
4.12.5 REPARACIN DE ACCESOS A ESTRUCTURAS ........................................................................... 4-100
4.12.6 REPARACIN DEL HORMIGN CON CORROSIN EN LA ARMADURA ..................................... 4-101
4.12.7 REPARACIN O REPOSICIN DE BARANDAS DE HORMIGN .................................................. 4-103
4.12.8 REEMPLAZO DE JUNTAS DE DILATACIN ELSTICAS (TIPO JEENE) ...................................... 4-105
4.12.9 REEMPLAZO DE JUNTAS DE DILATACIN ELSTICAS CON PERFIL METLICO .................... 4-107
4.12.10 REEMPLAZO DE DISPOSITIVOS DE APOYO POR BLOQUES DE NEOPRENO ....................... 4-109
4.12.11 REEMPLAZO O REPOSICIN DE ELEMENTOS DE DRENAJE
DEL TABLERO DEL PUENTE. ..................................................................................................... 4-111
4.12.12 PROTECCIN DE CAUCES CON GAVIONES. .............................................................................. 4-112
4.12.13 PROTECCIN DE CAUCES MEDIANTE ENROCADOS................................................................. 4-114
4.12.14 PROTECCIN DE CAUCES MEDIANTE GEOCELDAS ................................................................. 4-116
4.12.15 REPARACIN DE BADENES. ......................................................................................................... 4-118
4.12.16 LIMPIEZA CON ARENADO Y PINTADO DE LA ESTRUCTURAS METLICAS. ............................ 4-119
4.12.17 RETIRO Y REPOSICIN DE PERNOS DE ALTA RESISTENCIA. .................................................. 4-122
4.12.18 REPARACIN DE ESTRUCTURAS METLICAS CON PLANCHAS DE ACERO. ......................... 4-124
4.12.19 REPARACIN DE SUPERESTRUCTURAS DE MADERA .............................................................. 4-126
4.12.20 REPARACIN DE INFRAESTRUCTURAS EN MADERA. .............................................................. 4-128
4.12.21 LIMPIEZA DE CAUCE Y RETIRO DE MATERIAL, A MQUINA .................................................... 4-130
4.12.22 LIMPIEZA DE CAUCE A MQUINA ................................................................................................ 4-131
4.13. SEGURIDAD VIAL ......................................................................................................... 4-132
4.13.1 REPOSICIN DE MARCAS EN EL PAVIMENTO ............................................................................. 4-132
4.13.2 REPOSICIN O INSTALACIN DE PLACAS DE SEALES VERTICALES..................................... 4-134
4.13.3 REPOSICIN O INSTALACIN DE POSTES PARA SEAL VERTICAL ........................................ 4-135
4.13.4 REEMPLAZO O INSTALACIN DE TACHAS REFLECTIVAS (OJOS DE GATO) .......................... 4-136
4.13.5 REPARACIN O INSTALACIN DE DEFENSAS LATERALES METLICAS.................................. 4-138
4.13.6 INSTALACIN DE REDUCTORES DE VELOCIDAD......................................................................... 4-140
4.13.7 REPARACIN O INSTALACIN DE MOJONES DE KILOMETRAJE .............................................. 4-143
4.14. EMERGENCIAS ...................................................................................................................... 4-144
4.14.1 ATENCIN DE EMERGENCIAS VIALES ORDINARIAS ................................................................... 4-144
4.14.2 ATENCIN DE EMERGENCIAS VIALES EXTRAORDINARIAS. ...................................................... 4-145
4.14.3 INSTALACIN DE PUENTES METLICOS (TIPO BAILEY) PROVISIONALES ............................... 4-146

5. CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS.................................................... 5-1


5.1. GESTIN DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS ................................. 5-1
5.2. NDICE DE CONDICIN EN VAS NO PAVIMENTADAS (URCI) ........................................... 5-2
5.2.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIN DE LA CONDICIN EN VAS NO PAVIMENTADAS.............. 5-2
5.2.2 PRIORIZACIN DEL MANTENIMIENTO EN VAS NO PAVIMENTADAS EN
FUNCIN DEL UPCI..... 5-3
5.3. DETERIOROS EN CARPETAS NO PAVIMENTADAS ............................................................ 5-4
5.3.1 ONDULACIONES ................................................................................................................................ 5-4
5.3.2 HUNDIMIENTOS.................................................................................................................................. 5-4
5.3.3 BACHES .............................................................................................................................................. 5-4
5.3.4 BOMBEO ............................................................................................................................................. 5-4
5.3.5 PRDIDA DE AGREGADOS................................................................................................................ 5-4
5.4. ESTABILIZACIN DE SUELOS .............................................................................................. 5-4
5.4.1 TIPOS DE ESTABILIZACIN.............................................................................................................. 5-5
5.4.2 ELECCIN DEL CONGLOMERANTE ................................................................................................ 5-6
5.5. ESTABILIZACIN CON CEMENTO (MTODO PCA) ............................................................ 5-7
5.5.1 REQUERIMIENTOS DE CALIDAD PARA EL SUELO - CEMENTO ................................................... 5-8
5.5.2 PROCEDIMIENTO DE DISEO .......................................................................................................... 5-9
5.5.3 DOSIFICACIN DEL SUELO CEMENTO ........................................................................................ 5-14
5.6. ESTABILIZACIN CON CAL ................................................................................................... 5-20
5.6.1 REACCIONES SUELO - CAL............................................................................................................... 5-21
5.6.2 PORCENTAJE PTIMO DE CAL ........................................................................................................ 5-22

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
III
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
5.6.3 DISEO DE LA MEZCLA SUELO CAL (MTODO NLA) ................................................................. 5-23
5.6.4 COMPORTAMIENTO EN CONDICIONES DINMICAS DE MEZCLAS
SUELO-CAL (MDULO RESILIENTE) ........................................................................................................ 5-25
5.6.5 DEFORMACIN PERMANENTE DE LAS MEZCLAS SUELO-CAL ................................................... 5-25
5.6.6 OTROS MTODOS DE DISEO DE MEZCLAS SUELO CAL ........................................................ 5-26

ANEXO A CATLOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS ............................................ AA- 1

1.1 DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS DE INVENTARIO ...................................................... AA-1


1.1.1 SECCIN TRANSVERSAL ....................................................................................................... AA-1
1.1.2 CONDICIN SUPERFICIAL DE LA RODADURA..................................................................... AA-3

ANEXO B GLOSARIO ................................................................................................. AB-1


A ...................................................................................................................................... AB-1
B ...................................................................................................................................... AB-2
C ...................................................................................................................................... AB-2
D ...................................................................................................................................... AB-3
E ...................................................................................................................................... AB-3
F ...................................................................................................................................... AB-4
G ..................................................................................................................................... AB-4
H ..................................................................................................................................... AB-4
I ....................................................................................................................................... AB-5
J ...................................................................................................................................... AB-5
L ...................................................................................................................................... AB-5
M ..................................................................................................................................... AB-5
N ..................................................................................................................................... AB-6
O ..................................................................................................................................... AB-6
P ..................................................................................................................................... AB-6
Q ..................................................................................................................................... AB-7
R ..................................................................................................................................... AB-7
S ..................................................................................................................................... AB-7
T ..................................................................................................................................... AB-8
U ..................................................................................................................................... AB-8
V ..................................................................................................................................... AB-8
Z ..................................................................................................................................... AB-8

ANEXO C NORMA DE EJECUCIN PARA LAS MICROEMPRESAS


DE CONSERVACIN VIAL 3................................................................................................... AC-3
1. ANTECEDENTES ..................................................................................................................... AC-1
2. OBJETO ................................................................................................................................... AC-1
3. CAMPO DE APLICACIN ....................................................................................................... AC-1
4. PRINCIPIOS Y VALORES ....................................................................................................... AC-1
5. REFERENCIAS LEGALES Y NORMATIVAS ......................................................................... AC-3
6. TRMINOS, DEFINICIONES Y SIGLAS ................................................................................. AC-3
7. TIPOS DE DOCUMENTOS Y ACTAS ..................................................................................... AC-4
8. CONSIDERACIONES BSICAS ............................................................................................. AC-5
9. EJECUCIN DE LA ACTIVIDAD 2050 ................................................................................... AC-5
10. RESPONSABILIDAD ............................................................................................................. AC-6
11. DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS A LA NORMA DE CONSERVACIN 2050............ AC-6

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
IV
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

1. INTRODUCCIN

En Bolivia, la historia del mantenimiento y conservacin de carreteras se inici con la creacin del Servicio
Cooperativo Boliviano Americano de Caminos, fundado en 1955. El Servicio Nacional de Caminos se cre
el 5 de octubre de 1961, inicialmente tena bajo su responsabilidad la construccin, mantenimiento y
administracin de toda la red de carreteras de Bolivia; posteriormente la responsabilidad estaba dividida
con las Prefecturas de Departamento y los Gobiernos Municipales (Ley de Descentralizacin
Administrativa N 1654, julio de 1995). En cumplimiento de esta Ley, por entonces las 10 oficinas
regionales del Servicio Nacional de Caminos (SNC), junto a su planta de recursos humanos, equipo e
infraestructura, pasaron a depender de las Prefecturas Departamentales.

El Decreto Supremo N 25134 defini el Sistema Nacional de Carreteras de Bolivia, como el conjunto de
infraestructura de carreteras conformado por la Red Fundamental, Red Departamental y Redes
Municipales.

El 3 de abril de 2000 se aprob la Ley de Reactivacin Econmica, N 2064, que estableci la nueva
estructura del SNC como entidad autrquica, y estableci su competencia para que administre la Red Vial
Fundamental, cumpliendo con la planificacin, construccin, mejora, conservacin, mantenimiento,
rehabilitacin y operacin.

Posteriormente la Ley 3507del 27 de octubre de 2006, confiere la responsabilidad de la planificacin y


gestin de la Red Vial Fundamental a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). El Decreto
Supremo 28946 del 30 de noviembre de 2006, establece como misin institucional de la ABC la
integracin nacional mediante la planificacin y la gestin de la Red Vial Fundamental, las cuales
comprenden las siguientes actividades: planificacin, administracin, estudios y diseos, construccin,
mantenimiento, conservacin y operacin de la Red Vial Fundamental y sus accesos.

Las nuevas tecnologas disponibles actualmente para la conservacin y gestin de carreteras, as como el
acelerado crecimiento de la Red Fundamental de Bolivia en los ltimos 10 aos, imponen la elaboracin
de un Manual de Conservacin Vial como documento de referencia y sujeto a la necesidad de
permanente actualizacin y perfeccionamiento a tono con la dinmica de evolucin tecnolgica y cientfica
en el campo de la conservacin vial.

1.1. ANTECEDENTES
El Gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia suscribi con el Banco Interamericano de Desarrollo BID
el Contrato de Prstamo 1833/SF-BO, para cooperar con la Administradora Boliviana de Carreteras en el
cumplimiento del Plan Estratgico, que define la necesidad de desarrollar Manuales Tcnicos, adecuando
las normativas internacionales vigentes, as como los criterios, procedimientos y recomendaciones
desarrolladas en Bolivia en los ltimos 50 aos de historia caminera, reflejando la necesidad actual y
caractersticas propias del pas.

Los manuales desarrollados son documentos de carcter normativo, tcnico administrativo, puesto a
disposicin del medio, para la planificacin, diseo, construccin y conservacin de obras viales.
Establece procedimientos e instrucciones uniformes en las distintas reas del quehacer vial, adems de
contar con una buena referencia para quienes a travs del ejercicio profesional o docencia estn
involucrados con las diferentes actividades de proyectos viales en todas sus etapas.

Como toda ciencia, la ingeniera vial est en permanente cambio y renovacin, lo que promueve a
innovar, mejorar, ampliar o sustituir las disposiciones contenidas en el Manual. Sin embargo, como
cuestin de procedimiento y ordenamiento general, todos los cambios que se propongan deben ser
fundamentados y presentados formalmente a la instancia respectiva de la Administradora Boliviana de
Carreteras. Esta los analizar y, si corresponde, resolver sobre su incorporacin en el nivel que
concierna, sea como caso particular en una obra o proyecto especfico o como disposicin de carcter
general.

Los distintos volmenes del manual estn ligados entre s, constituyendo un documento coherente y
complementario, orientado al fin establecido, de apoyo al mbito vial del pas.

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
1-1
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1.1.1 COMPETENCIA

Dentro de las atribuciones y funciones, est la de fomentar la investigacin y el desarrollo tecnolgico vial,
con programas y planes que consideran los recursos humanos y tecnolgicos nacionales, mediante la
elaboracin de manuales, normas y especificaciones tcnicas, apropiadas a las condiciones nacionales.

De este contexto, el presente Manual de Conservacin Vial, pretende elaborar y normar los
procedimientos referidos al mantenimiento y conservacin de carreteras. De igual manera, se presenta
una conceptualizacin de los niveles de intervencin (mejoramiento en primer, segundo y tercer grado y
rehabilitacin en primer y segundo grado) y de las normas de conservacin vial, determinada por la ABC
a travs de la Gerencia o Unidad Tcnica de Conservacin Vial.

1.2. OBJETIVOS DEL MANUAL


El objetivo del Manual de Conservacin Vial es el de establecer criterios, recomendaciones y
procedimientos que permitan orientar y auxiliar a las diferentes instituciones, personas o entidades que
desarrollen trabajos para la Administradora Boliviana de Carreteras o aquellos que estn bajo supervisin
de sta, en las tareas de la conservacin vial desde el punto de vista tcnico

Es necesario precisar que los lineamientos expresados en el presente manual en ningn caso limitan el
accionar del Ingeniero Civil, ni pretenden reemplazar al criterio profesional del ingeniero fundado en su
experiencia y conocimiento al momento de tomar decisiones en el mbito de la conservacin de
carreteras.

1.3. ALCANCES DEL MANUAL


El presente Manual de Conservacin Vial comprende los aspectos relativos a la gestin, programacin y
procedimientos tcnicos, que se utilizan en la conservacin de la red vial fundamental, cualquiera sea la
modalidad administrativa o forma de contrato en que sta se desarrolle.

Si bien el presente manual es independiente en s, guarda estrecha relacin a las disposiciones


contenidas en los otros Manuales elaborados por la Administradora Boliviana de Carreteras, a saber:

Manual de Diseo Geomtrico


Manual de Hidrologa y Drenaje
Manual de Ensayos de Suelos y Materiales - Suelos
Manual de Ensayos de Suelos y Materiales - Asfaltos
Manual de Ensayos de Suelos y Materiales Hormigones
Manual de Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin
Manual de Planos de Obras Tipo
Manual de Evaluacin de proyectos

Con el propsito de abarcar las reas referidas a la conservacin de carreteras, el presente manual se ha
estructurado de la siguiente manera:

Capitulo 1. Introduccin. Este captulo establece los objetivos y alcances del manual, adems de brindar
conceptos sucintos de los trminos ms utilizados en la conservacin de carreteras.

Capitulo 2. Gestin de Conservacin Vial. El capitulo establece los principales criterios, conceptos,
estructura y requerimientos de informacin de un sistema de gestin de infraestructura vial. Adems,
profundiza en los conceptos, criterios y polticas tendientes a una adecuada conservacin del patrimonio
vial del pas, centrada en la identificacin, prevencin y correccin oportuna de los deterioros en
pavimentos flexibles, rgidos y caminos no pavimentados.

Capitulo 3. Elementos de la Va a Mantener. El capitulo entrega un compendio de las caractersticas,


criterios de fallas, causas que inducen a las fallas y posibles intervenciones de los elementos que
componen una carretera. Se desarrollan metodologas y tcnicas que adems de las convencionales, se
han desarrollado en los ltimos aos.

Como Anexo a este captulo, se incorpora el catlogo de fallas para pavimentos flexibles y rgidos
desarrollado por la consultora The Louis Berger Group para la Administradora Boliviana de Carreteras el
2010.

Capitulo 4. Normas de Conservacin Vial. En este captulo se han desarrollado Normas de


conservacin para las actividades ms frecuentes en la conservacin de carreteras pavimentadas y no
pavimentadas. El criterio general se enfoca en el carcter preventivo con el fin de evitar al mximo la

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
1-2
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

ocurrencia de daos en los elementos de la va y, de esta manera, garantizar una adecuada


transitabilidad, seguridad, comodidad y economa a los usuarios.

Las actividades han sido clasificadas por afinidad en 8 grupos y codificadas secuencialmente. El captulo
contiene en su inicio, una descripcin de los cinco niveles de intervencin establecidos por la
Administradora Boliviana de Carreteras para el Programa de Conservacin Vial Puesta a Punto de la Red
Vial Fundamental.

Capitulo 5. Carpetas de Rodadura No Pavimentadas. Siendo que las carpetas de rodadura de


materiales granulares difieren sustancialmente respecto de aquellas pavimentadas (sean estas flexibles,
rgidas o mixtas); en este captulo se detallan tanto conceptos de gestin, desgastes, tcnicas y
operaciones de conservacin aplicadas a carpetas de rodadura granulares.

Anexos. Glosario de trminos


Catlogo de Fallas

1.4. CONCEPTOS Y TRMINOS DE LA CONSERVACIN VIAL


Actualmente existe mucha confusin en la definicin de los trminos mantenimiento y conservacin. Con
la finalidad de evitar interpretaciones equivocadas en el contenido de este manual, a continuacin se lista
una serie de conceptos y trminos referidos a la conservacin de caminos.

1.4.1 CONSERVACIN VIAL


Conjunto de acciones que se desarrollan para preservar a largo plazo la condicin de los caminos y el
servicio que prestan. Procura asegurar, al menor costo posible, el funcionamiento adecuado de un camino
o red de caminos, permitiendo costos razonables de operacin de los vehculos. Uno de los objetivos
primordiales de la conservacin es evitar, al mximo posible, la prdida innecesaria de capital ya
invertido, mediante la proteccin fsica de la estructura bsica y de la superficie del camino. La
conservacin procura, especficamente, evitar la destruccin de elementos tales como obras de arte en
general, tneles, drenajes, puentes, sealizacin, pavimento, y otros elementos que en conjunto
conforman la infraestructura vial.

1.4.2 MANTENIMIENTO RUTINARIO


Actividades que requieren ser ejecutadas una o ms veces por ao en una seccin de la carretera. Por lo
general se refieren a reparaciones localizadas de pequeos defectos en la calzada y el pavimento, pero
muy dispersas. Las necesidades de estas actividades pueden hasta cierto grado, ser estimadas y
planificadas. En caminos no pavimentados se refiere principalmente a mantener el perfil transversal de la
calzada. Tambin, incluye aquellas labores de reparacin vial destinadas a recuperar elementos menores
daados, deteriorados o destruidos, tal como los barandales de puentes, obras de drenaje menores,
sealizacin vertical y horizontal, muros de retencin y actividades afines.

1.4.3 TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE


Actividad de conservacin de los caminos pavimentados, por la cual se procura restablecer algunas
caractersticas superficiales del pavimento, sin constituirse en un refuerzo estructural. En caminos
asflticos, se trata de mantener la durabilidad de la mezcla asfltica y prevenir el desarrollo prematuro de
fisuras y grietas, que suelen ser provocadas por la oxidacin y radiacin solar. El tratamiento de la
superficie normalmente se aplica mientras el pavimento an est en buen estado, no habiendo alcanzado
a llegar ni siquiera al estado regular. Algunas tcnicas de tratamiento de la superficie son: sello (seal),
tratamiento superficial (surface treatment) riego de neblina (fog seal), mortero asfltico (slurry seal).

1.4.4 RENOVACIN DE LA SUPERFICIE


En un camino sin pavimentar, renovar la superficie se refiere a la re-aplicacin de grava. En caminos
pavimentados significa agregar una capa adicional sobre el pavimento, sin alterar la estructura
subyacente. Tambin incluye el reciclado del pavimento. El objetivo de la renovacin de la superficie es
preservar la calidad de rodadura, asegurar la integridad estructural del camino por un tiempo ms
prolongado y evitar su destruccin. Los caminos pavimentados normalmente necesitan renovar su
superficie cuando se encuentran en estado regular, proceso que debe efectuarse de todos modos, antes
de que lleguen a estar en mal estado. Esto tambin es vlido para caminos no pavimentados, salvo que
stos tengan muy poco trnsito.

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
1-3
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
1.4.5 REFUERZO DE LA SUPERFICIE
Actividad similar a la renovacin de la superficie, pero cuyo objetivo especfico consiste en aumentar la
resistencia estructural del pavimento, a travs de la colocacin de una capa adicional de pavimento en el
espesor y con las caractersticas necesarias para incrementar la capacidad estructural de una va
pavimentada.

1.4.6 MANTENIMIENTO PERIDICO


Esta expresin puede inducir a equvocos, porque todas las actividades de conservacin son peridicas,
es decir, deben ser repetidas cada cierto tiempo. No obstante, esta denominacin se aplica generalmente
a intervenciones que se requieren en perodos mayores de un ao, para mantener la va en un nivel de
servicio de bueno a regular. Se trata normalmente de operaciones como sellos, reciclados y recapados de
pavimentos (incluyendo los refuerzos necesarios para aumentar el perodo de servicio en buenas
condiciones) o la reposicin de la capa de grava en caminos no pavimentados. Suele llamarse preventiva,
porque precisamente previene la aparicin de daos mayores.

1.4.7 REHABILITACIN
Reparacin selectiva y refuerzo del pavimento o de la calzada. La rehabilitacin se efecta cuando el
camino se encuentra demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de trnsito en
el futuro, pudiendo incluir, adems, algunos mejoramientos del drenaje. La rehabilitacin tiene el objeto de
restablecer la capacidad estructural y la calidad de rodadura. En el caso de los caminos pavimentados, el
costo es significativamente ms alto que el de una renovacin de la superficie, sobre todo por el alto gasto
que significa demoler y reemplazar las partes daadas de la estructura existente.

1.4.8 RECONSTRUCCIN
Renovacin completa de la estructura del camino, previa demolicin parcial o completa de la estructura
existente, que generalmente se efecta usando la explanacin y el alineamiento regulares del camino. El
objetivo de esta actividad es remediar las consecuencias provocadas por el descuido prolongado, y se
realiza cuando la rehabilitacin ya no es posible. La reconstruccin puede tener dos causas: una
deficiente construccin, o bien, la ausencia de una adecuada conservacin. La reconstruccin como est
expresada en este inciso, no corresponde a una intervencin de conservacin.

1.4.9 MEJORAMIENTO
Mejoras de los caminos relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente
longitudinal, incluidos los trabajos relacionados con la renovacin de la superficie y rehabilitacin. El
objetivo de estas labores es incrementar la capacidad del camino y la velocidad y seguridad de los
vehculos que por l transitan. Los trabajos de mejoramiento no son considerados como una actividad de
conservacin, excepto la operacin auxiliar de renovacin de la superficie.

1.4.10 CONSTRUCCIN NUEVA


Construccin de un camino pavimentado, de grava o tierra con una alineacin nueva; pavimentacin de
un camino de grava o tierra; aumento de los carriles, o construccin de calzadas adicionales, vas de
servicio, vas de enlace a desnivel o autopistas divididas en varios carriles (o pistas).

1.4.11 MANTENIMIENTO DE EMERGENCIA


Arreglos que se ejecutan cuando el camino est en mal estado o incluso intransitable, como
consecuencia del descuido prolongado o de un desastre natural, por no disponerse de los recursos
necesarios para reconstruirlo, que es lo que correspondera hacer. Normalmente no se remedian las fallas
estructurales, pero se hace posible un flujo vehicular regular durante un tiempo limitado. En el mejor de
los casos, las reparaciones de emergencia dejan el camino en estado regular.

CAPTULO 1: INTRODUCCIN
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

2. GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


Las carreteras representan cuantiosas inversiones econmicas y requieren de trabajos de conservacin
para mantenerlas en condiciones satisfactorias que aseguren una circulacin segura para el usuario y a
bajos costos. La falta de conservacin adecuada y oportuna resulta en un ciclo inexorable de construccin
- conservacin insuficiente o inexistente - degradacin - destruccin - reconstruccin y as sucesivamente;
generando inevitablemente un alto incremento en los costos finales de reparacin, los tiempos de
circulacin, costos para el usuario y riesgos a la seguridad de circulacin.

Por otra parte, una mala gestin de la conservacin de los caminos tiene adems un efecto muy negativo
para el medio ambiente. Si bien es cierto que no se pueden evitar los diversos daos derivados de la
construccin original de un camino, lo que s se puede evitar son los daos de similar magnitud que se
originan en la gran cantidad de obras de reconstruccin y rehabilitacin de los caminos.

Gestionar en forma adecuada la infraestructura vial implica conocer su extensin, saber cmo evoluciona
su condicin, conocer las inversiones (costos de construccin) y gastos de operacin y mantenimiento
que se realizan en dicha infraestructura, planificar el desarrollo de la misma mediante programas de
inversin y mantenimiento elaborados en funcin a una poltica preestablecida y los recursos disponibles
y, finalmente, administrar en forma eficiente los recursos obtenidos.

2.1. EL PATRIMONIO VIAL


La tarea fundamental de las agencias viales debe ser la de proveer y conservar una red de caminos cuyo
tamao y calidad est de acuerdo con las necesidades de los usuarios, y que pueda apoyar y sustentar el
desarrollo socioeconmico del pas en general. Debe tenerse en cuenta que un aumento excesivo del
patrimonio vial tambin representa un mal uso de los recursos, sobre todo si provoca un crecimiento
desmedido de la red, y si no se cuenta, al mismo tiempo, con la capacidad plena para poder conservar los
caminos existentes.

Utilizando la definicin del documento de la CEPAL, 1994, podemos decir que el patrimonio de un pas es
el conjunto de todos los elementos que pueden utilizarse, directa o indirectamente, para la satisfaccin de
las necesidades de su poblacin. Est formado por dos componentes fundamentales: el patrimonio
natural, y el que resulta del trabajo humano. El primero est constituido a su vez, por los elementos que
entrega directamente la naturaleza, sin intervencin del hombre, tales como el agua, el paisaje, los
minerales y los bosques nativos. La infinidad de elementos aportados por el trabajo del hombre son, por
su lado, fruto de los esfuerzos y sacrificios que han hecho en el pasado las sucesivas generaciones
humanas. As pues, tales elementos se incorporaron en uno u otro momento de la historia, al patrimonio
nacional. Si han perdurado, pueden seguir prestando servicios en la actualidad y probablemente podrn
seguir hacindolo en el futuro.

De esta manera podemos definir el patrimonio vial como el conjunto de toda la infraestructura vial, de la
cual se esperan beneficios para generaciones presentes y futuras (CEPAL, 1994). El patrimonio vial tiene
un valor que puede ser calculado en trminos monetarios, puede aumentar, sea porque se construyen
nuevos caminos, o porque las mejoras a que se someten los ya existentes los llevan a alcanzar un grado
superior al que tenan originalmente. El valor del patrimonio vial disminuye a causa del deterioro de los
caminos, fenmeno que est directamente relacionado con la intensidad de su uso. Los trabajos de
conservacin tienen como objetivo central reducir cuanto sea posible el deterioro normal de los caminos, y
restablecer sus caractersticas originales cuando stos hayan llegado a un estado regular. Adems, la
conservacin debe asegurar que el conjunto de caminos mantenga su valor y su utilidad. Las obras de
rehabilitacin y reconstruccin tienen por objetivo recuperar aquellas partes del patrimonio vial que, por
una u otra razn, se hayan perdido.

El Patrimonio Vial, como conjunto de toda la infraestructura de carreteras, est conformado por tres
elementos (CAMINOS. Un nuevo enfoque para la gestin y conservacin de redes viales. CEPAL 1994)
como son: el derecho sobre el terreno, las obras bsicas y la capa de rodadura; valorados en trminos
relativos y expresados en trminos monetarios como se indico anteriormente.

El derecho sobre el Terreno.- Hace referencia al espacio o franja que corresponde al derecho de va en
la cual se construye la carretera o camino, sus correspondientes elementos, bermas, sobre-anchos y
secciones laterales, necesarias para la proteccin de la va y mejoramiento de las especificaciones
geomtricas.

Las Obras Bsicas.- Constituyen la esencia misma de la construccin de una carretera, sobre las cuales
se brinda una superficie de rodadura para los medios de transporte, tanto de pasajeros como de carga.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
2-1
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Normalmente se consideran como obras bsicas: los movimientos de tierra, conformacin de la estructura
y obras de drenaje.

Capas de Rodadura.- La capa de rodadura o superficie de la va puede estar construida a nivel de ripio o
de pavimento, sobre la cual es posible la circulacin normal de los vehculos en forma cmoda y rpida,
dada su condicin de firmeza y superficie homognea. Adicionalmente, conocidas sus condiciones o
estado, es posible saber dnde y en qu proporcin se deben realizar los mayores esfuerzos de
conservacin, asignando las mayores partidas del presupuesto para su conservacin.

Para poder calcular el Patrimonio vial de una red de carreteras es necesario conocer por lo menos los
siguientes indicadores de cada carretera que compone la red.

Valor Actual del Patrimonio Vial: Es la suma del valor individual de cada tramo de camino, valorados
segn su condicin o estado presente, incluyendo la desvalorizacin que implica un estado inferior al
inicial.

Valor Mximo Terico: Corresponde al valor que tendra la red si todos los tramos estuvieran en muy
buen estado o recin construidos con un nivel de calidad acorde con las condiciones de terreno, tipo de
superficie y caractersticas geomtricas, segn el volumen de usuarios.

Valor Mnimo Aceptable: Es el valor que tendra la red si toda ella estuviera en el peor estado admisible,
conforme a criterios tcnicos y econmicos. Las condiciones mnimas admisibles estn relacionadas con
el volumen de trnsito, es decir, que a mayor volumen de trnsito, la condicin o estado mnimo admisible
sera el estado regular, mientras que a menor volumen de trnsito la condicin admisible podra ser el
estado malo.

Valor medio calculado: Recoge el concepto realista de que toda la red vial no puede mantenerse en un
nivel de muy bueno, en razn no slo a las dificultades en la asignacin de los recursos necesarios para
cumplir con tal propsito, sino que una accin implementada en esta direccin podra resultar
antieconmica. El valor medio permite identificar un valor intermedio de la Red entre el valor mximo
posible y el valor mnimo aceptable, alrededor del cual se debe aceptar la gestin de conservacin de la
Red.

Porcentaje de la Red que se halla en peor estado que el mnimo aceptable: Corresponde al
porcentaje de aquellos caminos que se han deteriorado hasta el extremo de que los trabajos normales de
conservacin resultan insuficientes para mantenerlos transitables, de modo que es preciso
repavimentarlos, rehabilitarlos o reconstruirlos.

La valoracin del Patrimonio Vial es posible tasarla en trminos de precios de mercado o en precios
econmicos. La primera facultad a elegir corresponde a la consideracin de los precios que generalmente
concurren al mercado de la infraestructura vial, reflejando en ellos el inters particular de quienes
participan en la negociacin. Los precios econmicos valoran el patrimonio vial desde la ptica del costo
y beneficio social, es decir, analizando el patrimonio y las inversiones del Estado en su justa medida,
considerando los precios libres de subsidios e impuestos, as como la demanda y oferta de cada uno de
los recursos que intervienen en la materializacin de una obra civil.

En general, la actividad o ejercicio primordial dentro del clculo del Patrimonio Vial no es otra que,
partiendo del costo que tendra un segmento de carretera en muy buen estado, confronta otro u otros
segmentos en condiciones de bueno, regular, malo o muy malo, para efectos de obtener, mediante
diferencias, el valor de las obras necesarias para llevar este segmento en condiciones deficitarias a
condiciones que permitan calificarlo como en muy buen estado y, por ende, establecer el valor del
segmento en su condicin actual. Es decir, el valor de un segmento nuevo menos el valor de las obras
necesarias en la actualidad para llevar este segmento en condicin deficiente a muy buenas condiciones,
dar como resultado el valor del segmento actual.

Los indicadores nombrados en prrafos anteriores se obtienen bsicamente a partir de tres grupos de
datos:

El primer grupo, est constituido por la informacin que se obtiene a partir del inventario de la red vial de
la red de caminos existentes, su longitud, caractersticas fsicas que definen el tipo de camino de que se
trata y el volumen de trnsito (TMDA). La informacin mnima requerida es la clase del camino, tipo de
terreno, nmero de pistas, tipo de carpeta de rodadura y longitud del camino o tramo.

El segundo grupo de informacin consiste en la condicin de estado actual de los caminos, obtenida a
partir de la auscultacin visual y con equipos de la red. Un inventario de estado completo debera
contener la informacin sobre el estado de todos los elementos del camino, es decir, del pavimento,
sealizacin, sistemas de drenaje y otros. Sin embargo, el dato ms importante y representativo es el de
las capas de rodadura

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

El tercer grupo es la informacin relativa a la determinacin de costos de construccin de un camino


nuevo y al costo de diversos trabajos de conservacin, recapado, repavimentacin y reconstruccin de los
diferentes tipos de caminos existente en la red.

2.2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CARRETERA

La decisin de construir un camino o una carretera responde a la necesidad que tiene un grupo de
personas de trasladarse o llevar carga o personas de un lugar a otro, mediante el uso de vehculos
motorizados. Ello requiere poner en funcionamiento un sistema de transporte por carretera. Este sistema
consta de dos elementos o subsistemas: el VEHCULO y el CAMINO. El tipo de camino que se construye
depende en gran parte del volumen de trnsito previsto. Cuanto mayor sea la cantidad de vehculos,
mayores sern los requisitos tcnicos

El costo del sistema de transporte por carretera puede dividirse entre el costo relativo al vehculo y el
costo asociado con el camino. Algunos ejemplos del costo dependiente del vehculo son: el combustible,
los neumticos, los repuestos, las reparaciones, la depreciacin del costo inicial y, si se trata de vehculos
comerciales, el sueldo del chofer. Los costos relativos al camino son principalmente el costo de la
construccin inicial, y de todas las actividades posteriores a la construccin, que son principalmente de
conservacin.

Dentro del costo total del sistema VEHCULO - CAMINO, el porcentaje del costo referido al camino es
cada vez menor a medida que aumentan el trnsito y el estndar tcnico del mismo camino. Asimismo, al
aumentar el trnsito, los costos correspondientes al camino se distribuyen entre la mayor cantidad de
vehculos que lo utilizan. Para que el sistema funcione de manera ptima, cada uno de los dos
subsistemas debe tender a reducir los costos, lo ms posible. En lo que se refiere al costo de operacin
de los vehculos, los fabricantes de automviles compiten en el mercado con modelos cada vez ms
livianos y econmicos que tienen un menor consumo de combustible u otros insumos, y que tienen mayor
durabilidad. Por otra parte, los dueos de los vehculos deberan preocuparse por adquirir vehculos
econmicos, de asegurar que los motores estn bien ajustados y de conducirlos a velocidad prudente,
con el fin de evitar un consumo innecesario de combustible o de tener prdidas por accidentes.

Por el otro lado, se debe asegurar que los caminos sean de buena calidad desde un principio, y velar por
que se hagan las intervenciones necesarias para que stos se mantengan en buenas condiciones durante
todo el tiempo en que exista una demanda de parte de los usuarios.

2.3. EL CICLO DE DETERIORO DE LOS CAMINOS

Los caminos, en lneas generales, independientemente del tipo de superficie de rodadura, estn
sometidos a un ciclo que consta de cuatro etapas. Aunque los detalles del ciclo presentan diferencias
entre los caminos con pavimento asfltico y los de hormign o sin pavimento alguno, el mensaje bsico es
el mismo, y consiste en que en ninguno de los casos debe permitirse el deterioro excesivo o la
destruccin de su estructura bsica

Los caminos, en lneas generales, independientemente del tipo de superficie de rodadura, estn
sometidos a un ciclo que consta de cuatro etapas. Aunque los detalles del ciclo presentan diferencias
entre los caminos con pavimento asfltico y los de hormign o sin pavimento alguno, el mensaje bsico es
el mismo, y consiste en que en ninguno de los casos debe permitirse el deterioro excesivo o la
destruccin de su estructura bsica.

Las cuatro etapas del ciclo de un camino pavimentado, son las siguientes:

2.3.1 FASE A. CONSTRUCCIN.


Se refiere a la fase de inversin inicial y el resultado inicial puede ser muy variado, desde una carretera
muy bien construida, o con solo algunos defectos, o bien, mal diseada o con una ejecucin deficiente.
De todos modos, el camino entra en servicio apenas terminada la obra. (Punto A del grfico).

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Fuente: CEPAL, 1994


FIGURA 2.3-1 CURVA DE DETERIORO TPICA PARA UNA CARRETERA PAVIMENTADA

2.3.2 FASE B. DETERIORO LENTO Y POCO VISIBLE.


Durante un cierto nmero de aos, el camino va experimentando un desgaste y un proceso de
debilitamiento lento, principalmente en la superficie pavimentada, como asimismo, aunque en un menor
grado, en el resto de su estructura. Este desgaste se produce por la gran cantidad de vehculos pesados y
livianos que circulan por l, aunque tambin por influencia del clima, del agua de lluvias o las aguas
superficiales, la radiacin solar, los cambios de temperatura, y otros factores. Por otro lado, la velocidad
del desgaste depende tambin de la calidad de la construccin inicial. Para frenar este proceso de
desgaste y debilitamiento, es necesario aplicar, con cierta frecuencia, diferentes medidas de
conservacin, principalmente en el pavimento y en las obras de drenaje. Adems, hay que efectuar las
operaciones rutinarias de mantenimiento. Si no se ejecutan estas actividades, se acorta el perodo de
desgaste lento y poco visible; en vez de durar 10 15 aos, el perodo dura slo seis u ocho.

Durante toda la fase B el camino se mantiene aparentemente en buen estado y el usuario no percibe el
desgaste. A pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas, el camino sigue sirviendo bien a los
usuarios y est en condiciones de ser conservado, en el pleno sentido del trmino. (Sector B del grfico).

2.3.3 FASE C. DETERIORO ACELERADO Y QUIEBRE.


Despus de varios aos de uso, el camino entra en una etapa de deterioro acelerado y resiste cada vez
menos el trnsito. (Sector C del grfico). Al inicio de esta fase, la estructura bsica del camino an sigue
intacta, las fallas en la superficie son menores, y el usuario comn tiene la impresin de que el camino
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ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

an se mantiene bastante slido; sin embargo, no es as. (Sector C1 del grfico). Ms adelante en la fase
C, se pueden observar cada vez ms daos en la superficie y comienza a deteriorarse la estructura
bsica, que no es visible.

Estos daos comienzan siendo puntuales, y luego se van extendiendo hasta que finalmente afectan la
mayor parte del camino. (Sector C2 del grfico). La fase C es relativamente corta, ya que comprende un
perodo de entre dos y cinco aos. Una vez que el dao de la superficie se generaliza, la destruccin es
acelerada.

Al inicio de la fase C (Sector C1 del grfico), normalmente basta con reforzar la superficie del camino, lo
que supone un costo relativamente bajo. Una vez efectuado un refuerzo adecuado, el camino vuelve a
estar apto para su funcin y puede resistir al trnsito durante una ptima cantidad de aos ms. Si
avanzamos dentro de la fase C (sector C2 del grfico), y dejamos pasar el momento ptimo de
intervencin, el simple refuerzo de la superficie ya no es suficiente. Primero deben repararse los daos
que se han producido en la estructura bsica del camino, posteriormente se coloca el refuerzo sobre toda
la superficie del camino. Frecuentemente se utiliza el trmino rehabilitacin cuando se alude a la
combinacin de reparaciones parciales en la estructura bsica del camino con el refuerzo de su
superficie.

Al no intervenir en momento alguno durante la fase C, el camino llega al punto de quiebre, es decir, se
produce una falla generalizada, tanto del pavimento como de la estructura bsica. Al finalizar la fase C y
durante la fase D, slo cabe reconstruir completamente el camino, a un costo que puede equivaler a entre
50% y 80% del valor de un camino completamente nuevo.

2.3.4 FASE D. PERDIDA TOTAL.


La prdida total del camino constituye la ltima etapa de su existencia y puede durar varios aos. Durante
ese perodo, lo primero que se observa es la prdida de pavimento. Cada vez que pasa un vehculo
pesado se desprenden trozos de capa asfltica, hasta que al final termina siendo un camino de grava y a
la larga, de tierra. (Sector D en el grfico). El paso de los vehculos se dificulta, la velocidad promedio de
circulacin baja bruscamente y la capacidad del camino queda reducida a slo una fraccin de la original.

2.4. CONCEPTOS BSICOS DE LA GESTIN DE CONSERVACIN

La gestin de conservacin parte de una premisa bsica: la red de carreteras es un patrimonio que debe
ser mantenido y mejorado para asegurar condiciones adecuadas de desempeo durante el mximo de su
vida til.

El objetivo de la gestin de conservacin es posibilitar que la red de carreteras, resista el desgaste


causado por el trfico, clima y las condiciones del entorno de la zona en que se ubican; prevenir que se
generen situaciones de deterioro crticas y asegurar al usuario una circulacin continua, segura, eficiente,
confiable y que cause el menor dao al medio ambiente. Estos objetivos se logran a travs de la
ejecucin de una serie de acciones de conservacin aplicadas oportunamente en el tiempo.

Existe un momento preciso para efectuar ciertos trabajos de conservacin de un camino. Al ejecutar
actividades antes de lo requerido, se pierde la oportunidad de haber utilizado el capital en algo ms
rentable durante el perodo del adelanto (costo de oportunidad del capital). Cuando se posterga la
conservacin, tanto el refuerzo como en el mantenimiento rutinario, la prdida es mucho mayor, pues el
tipo de intervencin necesaria ser de rehabilitacin, que tiene un costo mucho ms alto que el
correspondiente a trabajos efectuados de manera oportuna. Adicionalmente, postergar la conservacin
trae como consecuencia el aumento de los costos de operacin de los usuarios, traducindose en un
aumento de los costos de transporte. En el caso de los caminos de tierra o de ripio, por sus
caractersticas tcnicas, puede contarse con un margen de tiempo ms flexible para efectuar las
intervenciones.

Las tareas principales en la gestin de conservacin son identificar para cada camino: i) el momento de la
intervencin, ii) el tipo de intervencin; ambas tareas permitirn obtener el ptimo rendimiento de los
recursos invertidos.

La gestin de conservacin no se aplica exclusivamente a los pavimentos, sino a toda la estructura de la


carretera, sea esta puentes, obras de arte en general, tneles, drenajes, demarcaciones por mencionar
solo algunas.

El objetivo final es poder manejar todos estos elementos a travs de un conjunto complementario de
actividades que permitan un funcionamiento armnico de la infraestructura.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

2.4.1 CUANDO INTERVENIR


Cada actividad de conservacin debe ejecutarse habitualmente dentro de un lapso preciso de tiempo. El
punto de partida para determinarlo es el conocimiento cabal de los caminos de la red vial, as como
tambin de los efectos del trnsito en los caminos. Este conocimiento permite estimar los momentos
oportunos para los diferentes tipos de intervencin. La opcin de tiempo significa la posibilidad de
adelantar acciones de conservacin. Una vez detectados los momentos ptimos, puede decidirse sobre la
conveniencia de anticipar ciertas intervenciones.

2.4.2 TIPO DE INTERVENCIN


Esta opcin consiste en definir la dimensin tcnica de la intervencin. Pueden proponerse varias
alternativas para satisfacer las necesidades inmediatas (reforzar la superficie, evitar la destruccin de la
estructura bsica del camino, etc.). La diferencia que existe entre las distintas opciones radica en el costo
de la intervencin, el tiempo que se necesita para ejecutarla y su durabilidad.

La regla general es que las intervenciones ptimas suelen ser aqullas que tienen una orientacin a
mediano o largo plazo. Los motivos que se tengan para elegir una u otra opcin de dimensionamiento,
pueden ser de carcter operacional o financiero, al igual que en el caso de las opciones de tiempo.

2.5. NDICE DE SERVICIABILIDAD


Un criterio para valorar el estado de un camino es el de la calificacin actual o como se lo denomina
serviciabilidad. Existen en la actualidad diversos indicadores, todos, tienen en comn la preponderancia
de las irregularidades (rugosidad) por sobre todos los otros factores utilizados en el clculo de tales
indicadores (grietas, ahuellamientos, deformaciones, etc.).

La serviciabilidad comprende la capacidad funcional y estructural. En la figura 2.5-1 se muestra el ndice


de serviciabilidad, el cual refleja cmo se va deteriorando un pavimento en el tiempo.

Fuente: Carpetas de rodadura de micro-aglomerados. Fernndez O. (2007)


FIGURA 2.5-1 NDICE DE SERVICIABILIDAD

Serviciabilidad Funcional. La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la percepcin de la


calidad de la superficie de rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto, se relaciona
fundamentalmente con la rugosidad o, ms exactamente, con la regularidad que presenta la superficie y
que, en una carretera bien diseada, es el principal factor que define el nivel de la serviciabilidad funcional
que presta.

Serviciabilidad Estructural. Representa la condicin fsica en que se encuentra el pavimento; depende


de las grietas y otras fallas presentes que afectan adversamente la capacidad para soportar el trnsito
que debe servir. Es decir, se refiere a las fallas de fondo, que alteran o reducen la capacidad estructural
del pavimento.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


2-6
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

La AASHTO (American Association of State Highways and Transportation Officials), fue la primera
en sistematizar un procedimiento objetivo para establecer el nivel de deterioro de los pavimentos,
procurando relacionar la condicin funcional con la estructural. Introdujo para ello el concepto de
serviciabilidad. La serviciabilidad como se dijo, es la percepcin que tienen los usuarios del nivel de
servicio del pavimento y es por lo tanto un aspecto subjetivo.

La metodologa consiste en seleccionar un grupo de personas para formar un panel evaluador; cada
persona expresa su opinin propia y subjetiva acerca de la calidad de la carretera o del tramo evaluado y
la expresa en una cartilla especialmente diseada IPSR (Individual Present Serviciability Rating). El
promedio de estas evaluaciones se denomina PSR (Present Serviciability Rating)

A un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial que depende del diseo
del pavimento y de la calidad de la construccin, de 5 (Perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con
un ndice de serviciabilidad final, con un valor de 0 (Psimas condiciones).

El nmero de personas, para tener una estimacin adecuada, deber estar comprendido entre 5 y 10,
como mnimo. Es conveniente que la apreciacin se realice individualmente y con el mismo tipo de
vehculo que la persona que califica utiliza normalmente. En general, se obtienen promedios congruentes
utilizando persona de diversa preparacin; an cuando la calificacin individual vara ampliamente, el
promedio es congruente y permite una estimacin adecuada del estado de la carretera en el momento de
la inspeccin.

Para obtener valores objetivos de la calificacin, estudios posteriores realizados en diferentes pases y
en la misma AASHTO, relacionaron la calificacin subjetiva (PSR) con medidas proporcionadas por el
perfilmetro CHLOE, determinando la variacin de la pendiente longitudinal y la deformacin transversal,
as como el porcentaje de reas agrietadas y reparadas; obtenindose ecuaciones del ndice de
Serviciabilidad Presente PSI (Present Serviciability Index).

Asfalto PSI = 5.03 1.91* log(1 + SV ) 1.38 * (RD )2 0.01* (C + P )

Hormign PSI = 5.41 1.78 * log (1 + SV ) 0.09 * (C + P )

Donde:

SV = Varianza de la pendiente longitudinal (Slope Variance), medida con un perfilmetro


CHLOE, rad x 10-6 (in/ft)2
RD = Ahuellamiento promedio en pavimentos de asfalto, in.
2 2
C (en asfalto) = Superficie agrietada, ft /1000 ft
C (en hormign) = Longitud total (transversales y longitudinales) de grietas, selladas o abiertas, ft2/1000
ft2
2 2
P = Superficie bacheada, ft /1000 ft

La valoracin subjetiva de la calificacin actual nos proporciona, como anteriormente se ha explicado, un


ndice que represente seguridad y confort al usuario del camino y que revela deficiencias en el acabado
superficial. Sin embargo, la falla anticipada de agrietamiento por fatiga de la carpeta pasa desapercibida
por el usuario del camino en la mayora de los casos, sobre todo cuando dicho agrietamiento se presenta
sin deformacin.

El ndice de Serviciabilidad Presente nos sirve de apoyo para determinar si la superficie de rodamiento
necesita mejorarse, pero por s solo no debe usarse para diseo de sobre-carpetas u otras mejoras.
ndices de Serviciabilidad Presente altos, corresponden a condiciones ms satisfactorias. Cuando un
tramo denota calificaciones bajas (de 2.5 hacia abajo), se debe hacer un examen ms detallado de la
superficie, utilizando, si es necesario, otros mtodos para su evaluacin. La experiencia indica que un
PSI comprendido entre 2.5 y 0.0, denota la necesidad de hacer trabajos de reforzamiento a la carretera
en estudio.

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Fuente: Gua para diseo de estructuras de pavimento AASHTO, 1993

FIGURA 2.5-2 PERDIDA DE CAPACIDAD ESTRUCTURAL DESPUS DE TIEMPO Y TRANSITO

La escala de calificaciones AASHTO es la siguiente:

TABLA 2.5.1 CALIFICACIN DEL NDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE SEGN AASHTO

CALIFICACIN ESTADO DEL PAVIMENTO


4.5 - 5.0 Excelente
3.1 4.4 Bueno
2.6 3.0 Regular a bueno
2.1 2.5 Regular a malo
1.1 2.0 Malo
0.0 1.0 Muy malo

2.6. NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI).


La rugosidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan
adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de operacin del vehculo. La rugosidad es la
caracterstica que ms influye en la sensacin de confort y seguridad que experimenta un usuario al
circular por una carretera.

La regularidad superficial es un fenmeno que depende primordialmente del perfil longitudinal de la


carretera, pero tambin depende de las caractersticas mecnicas de los vehculos y la velocidad de
circulacin de estos. Existen dos tipos en general, de medidas de regularidad superficial: los que basan
su medida en la evaluacin del perfil longitudinal y los que miden la respuesta de un vehculo
determinado al circular por un tramo de carretera.

La gran variedad de equipos utilizados para medir la regularidad superficial y los numerosos ndices y
escalas existentes para establecer los criterios de aceptacin de la funcionalidad de una carretera,
llevaron a considerar la conveniencia de adoptar un "ndice nico".

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En 1982, el Banco Mundial inici un experimento en Brasil para establecer correlaciones y un estndar
de calibracin para las mediciones de rugosidad. El ndice Internacional de Rugosidad es el primer ndice
de perfil ampliamente utilizado, donde el mtodo de anlisis est adaptado para trabajar con diferentes
tipos de equipos de medicin de rugosidad y se puede decir que es una propiedad del perfil de un
camino.

2.6.1 DEFINICIN DE IRI


Paterson, en 1986, define el IRI como: "El IRI resume matemticamente el perfil longitudinal de la
superficie del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino
en un auto de pasajeros tpico, est definido por el valor de referencia de la pendiente promedio
rectificada (RARS, Reference Average Rectified Slope, razn entre el movimiento acumulado de la
suspensin y la distancia recorrida) producto de la simulacin del modelo del cuarto de carro, (RQCS,
Reference Quarter Car Simulation), para una velocidad de desplazamiento de 80 km/hr. Es calculado a
partir de las elevaciones de la superficie medidas mediante un levantamiento topogrfico o perfilometra".

El IRI, tambin llamado por su nombre tcnico RARS8, debe cumplir con las siguientes cinco
condiciones:

Es calculado a partir de un solo perfil. El intervalo de muestreo del perfil debera ser inferior a
300 mm para clculos precisos. La resolucin requerida depende del nivel de rugosidad,
necesitndose resoluciones ms finas para pavimentos ms lisos. Una resolucin de 0.5 mm en
la obtencin del perfil es apropiada para todas las condiciones.
Se asume que el perfil tiene una pendiente constante entre puntos contiguos de elevacin.
El perfil es primero suavizado mediante el uso de medias mviles cuyo largo base es de 250
mm. Esto es realizado por dos motivos; la idea es simular el comportamiento de la envolvente
de los neumticos y reducir la sensibilidad de la simulacin el cuarto de carro al espaciamiento
de muestreo del perfil longitudinal.
El perfil suavizado es filtrado utilizando la simulacin del cuarto de carro, RQCS (Reference
Quarter Car Simulation), con sus parmetros especficos, a una velocidad de 80 km/h.
El movimiento de la suspensin simulada es acumulada y dividida por el largo del perfil para as
obtener el valor de IRI, es de esta forma que el IRI es expresado, generalmente en unidades de
m/km o in/mi.

2.6.2 CARACTERSTICAS DEL MODELO DE CUARTO DE CARRO


El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a que implica la cuarta
parte de un vehculo. El modelo se muestra en la Figura 2.6-1; que incluye una rueda representada por
un resorte vertical, la masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensin, un amortiguador,
y la masa del vehculo soportada por la suspensin de dicha rueda.

FIGURA 2.6-1 REPRESENTACIN GRAFICA DEL MODELO CUARTO DE CARRO

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2.6.3 EQUIPOS PARA EVALUAR LA RUGOSIDAD


Los diferentes mtodos para medir la rugosidad han sido agrupados en cuatro categoras clasificadas de
acuerdo a cuan directamente sus mediciones se aproximan al IRI (ASTM 1995). Estos mtodos pueden
resumirse de acuerdo a lo siguiente: Clase 1, Perfiles de precisin (el cual requiere que el perfil
longitudinal de una huella sea medida en forma precisa). Clase 2, Otros mtodos perfilomtricos (el
clculo del IRI se basa en medidas del perfil longitudinal, pero no tan precisas como los mtodos de la
Clase 1), Clase 3, Estimaciones del IRI mediante correlaciones (sistemas para medir la rugosidad por
SMRR, MERLIN). Clase 4, Valoraciones subjetivas y medidas sin calibrar (aparatos tipo respuestas sin
calibrar o valoraciones del estado mediante las sensaciones de confort y seguridad que experimenta el
usuario).

2.6.4 MEDICIN DEL IRI POR MTODOS PERFILOMTRICOS


Las mediciones del IRI de las clases 1 y 2 (explicadas en el punto 2.6.3) slo pueden obtenerse a partir
del perfil longitudinal del camino. El perfil est descrito por la serie de valores de las cotas de altura de la
superficie, espaciados a cortos intervalos a lo largo de la huella de la rueda. Para resumir los cientos de
miles de nmeros que componen el perfil, se aplica un procedimiento de anlisis que calcula el IRI como
un parmetro estadstico nico que cuantifica la rugosidad.

Existen dos grupos principales de perfilmetros: los estticos y los dinmicos. Los sistemas estticos de
precisin consiguen las medidas ms exactas del perfil longitudinal. Sin embargo su bajo rendimiento los
hace inadecuados para estudios que no sean muy especiales

Los perfilmetros dinmicos proporcionan perfiles a gran velocidad, que aunque no son rplica exacta del
perfil longitudinal del camino (filtran las componentes del perfil con longitudes de onda inferiores y
superiores a ciertos valores), s son exactos en la zona de longitudes de onda que influyen en la
regularidad superficial.

Equipos de medicin estticos son los levantamientos con mira y nivel, Perfilmetro de barra de TRRL,
Face Dipstick y el MERLIN de mayor uso en nuestro pas.

FIGURA 2.6-2 EQUIPO PARA LA MEDICIN DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL: MERLIN

Entre los equipos de medicin dinmicos estn los perfilgrafos, perfilgrafo inercial APL y perfilgrafos
inerciales del tipo GMR (General Motors Research) que utilizan sistemas pticos, acsticos o lser para
realizar las lecturas.

2.6.4.1 Medicin del IRI mediante sistemas calibrados de medicin de la rugosidad por reaccin
(SMRR)
Los sistemas de este tipo son aptos para la obtencin rpida y econmica de datos de rugosidad en
carreteras mediante el levantamiento continuo en tramos de 200 a 300 km diarios.

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Un SMRR consta de tres componentes: el vehculo, el transductor que detecta los movimientos relativos
de la suspensin y una pantalla conectado con el trasductor. El transductor y el visualizador es lo que se
llama un medidor de caminos o roadmeter (los medidores de caminos tambin se conocen como
medidores de marcha, medidores Mays, integradores de resaltos, etc.). Son tres los tipos de vehculos
que se pueden utilizar: un automvil de pasajeros o camin liviano con eje trasero entero, un remolque de
dos ruedas o un remolque de una rueda. La ubicacin del trasductor vara segn el tipo de vehculo que
se utilice. La velocidad de operacin del vehculo siempre debe ser de 80 km/he, por ser este el valor
numrico establecido para el clculo del IRI.

Los resultados obtenidos por los SMRR slo sern coherentes si las propiedades mecnicas del vehculo
(y el medidor de respuestas) se mantienen constantes respetando prcticas adecuadas de mantenimiento
y operacin. Un posible problema de los SMRR se debe a que cada aparato reacciona diferente ante la
rugosidad de un pavimento. Es necesario por lo tanto llevar las medidas a una escala normalizada (la del
IRI) utilizando relaciones obtenidas mediante una calibracin.

a. Calibracin de un SMRR
Debido a que la reaccin de cada SMRR particular es nica y vara con el tiempo, el sistema debe
calibrarse inicialmente, cuando se pone en servicio, y peridicamente. La calibracin se efecta
verificando medidas "brutas" de la PMR (Pendiente Media Rectificada) en tramos especiales de
calibracin. Estos tramos son secciones en que se conocen los valores de rugosidad, por haberse
determinado los IRI con mtodos de clase 1(Perfiles de precisin).

Los datos de los tramos de calibracin se utilizan para hacer una regresin del IRI respecto de las
mediciones brutas del SMRR, minimizando el error cuadrtico entre los valores del IRI de referencia y los
valores estimados a partir del SMRR mediante una ecuacin cuadrtica.

2.6.4.2 Valores lmites del IRI


A un pavimento perfectamente liso se le asigna un valor de IRI de 0, caminos con rugosidad moderada
reciben valores de IRI de alrededor de 6 m/km, y casos extremos de carreteras no pavimentadas con
muchos baches resultan en valores de IRI superiores a 20 m/km

Existen diversos valores referenciales del IRI para carreteras nuevas por tipo de superficie. La
Administradora Boliviana de Carreteras como Institucin Vial del pas deber realizar los estudios
correspondientes para determinar umbrales y rangos de aceptacin segn el tipo de carpeta de rodado ya
sea que esta corresponda a una etapa de construccin, pavimentacin o rehabilitacin.

A modo de referencia se indican algunos valores referenciales de rugosidad para pavimentos nuevos y
umbrales del IRI.

TABLA 2.6.1 VALORES INCIALES DEL IRI SEGN EL MANUAL DE CARRETERAS DE LA DIRECCIN DE VIALIDAD DE CHILE

Pavimentos asflticos 0.9 - 1.5 m/km


Pavimentos de hormign 1.1 1.8 m/km
Tratamientos superficiales 2.5 - 3.5 m/km

TABLA 2.6.2 VALORES DEL IRI CARACTERSTICO SEGN EL MANUAL DE CARRETERAS DE LA DIRECCIN DE VIALIDAD DE CHILE

Pavimentos asflticos nuevos 2.0 m/km


Recapado asfltico 2.5 m/km
Tratamientos superficiales, sello 3.0 m/km

TABLA 2.6.3 VALORES LMITES DEL IRI PARA CONSIDERAR UNA INTERVENCIN EN M/KM

CONDICIN BRASIL CHILE URUGUAY ESPAA HONDURAS EEUU


Excelente 1.0 - 1.9 < 3.2 0 1.5 < 0.95
Bueno 1.9 2.7 0 3.0 3.2 -3.9 1.5 2.5 < 3.5 0.95 1.5
Regular 2.7 3.5 3.0 4.0 4.0 4.6 2.5 4.0 3.5 6.0 1.5 2.7
Malo 3.5 4.6
Psimo > 4.6 > 4.0 > 4.6 > 4.0 > 6.0 > 2.7
Fuente: INFLUNCIA DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL NA AVALIAO DE PAVIMENTOS. (INFLUENCIA DE LA IRREGULARIDAD
LONGITUDINAL EN LA EVALUACIN DE PAVIMENTOS) R.O. de Souza Brasilia/2002

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2.7. CORRELACIN ENTRE EL IRI Y EL NDICE DE SERVICIABILIDAD

Tanto el IRI como el ndice de Serviciabilidad Presente (PSI) se calculan a partir de prcticamente el
mismo parmetro, de manera que se han desarrollado varias correlaciones entre el IRI y el PSI.

Paterson (1987) sugiere el clculo del IRI en funcin del ndice PSI segn la siguiente ecuacin

5
IRI = 5 .5 * ln
PSI

Investigaciones realizadas por Al-Omari & Darter (1994) correlacionan el IRI y el PSI con la siguiente
ecuacin.

PSI = 5 * e ( 0.24 IRI )

En Chile Dujisin & Arroyo (1995) observaron que el IRI y el PSI puede correlacionarse con al ecuacin:

PSI = 5.85 (1.68* IRI 0.5 )

La AASHTO define las siguientes ecuaciones para diferenciando pavimentos asflticos y de hormign.

Asfalto PSI = 5.671 1.714 IRI

Hormign PSI = 5.769 1.589 IRI

2.8. NDICE DE CONDICIN DE PAVIMENTOS (PCI)

El ndice de Condicin de Pavimentos (PCI) con sus siglas en ingles, es un indicador numrico que le da
una calificacin a las condiciones superficiales del pavimento. El PCI proporciona una medicin de las
condiciones actuales del pavimento basada en las fallas observadas en su superficie, indicando tambin
su integridad estructural y condiciones operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no puede
medir la capacidad estructural del pavimento, y tampoco proporciona determinacin directa sobre el
coeficiente de resistencia a la friccin o la rugosidad general. Proporciona una base objetiva y racional
para determinar las necesidades y prioridades de reparacin y mantenimiento.

El PCI fue desarrollado por el cuerpo de Ingenieros de la US Army con fondos provistos por la US Air
Force, para pavimentos de aeropuertos. Posteriormente fue verificado y adoptado por la FAA y la US
Naval Facilities Engineering Command. La metodologa PCI esta descrita en la norma ASTM 5340-98, la
cual da los lineamientos para determinar el ndice de Condicin del Pavimento.

El deterioro de la estructura de pavimento es una funcin de la clase de dao, su severidad y cantidad o


densidad del mismo. La formulacin de un ndice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha
sido problemtica debido al gran nmero de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se
introdujeron los valores reducidos, como un arquetipo de factor de ponderacin, con el fin de indicar el
grado de afectacin que cada combinacin de clase de dao, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condicin del pavimento.

El PCI es un ndice numrico que vara desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta
cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 2.8-1 se presentan los rangos de PCI con la
correspondiente descripcin cualitativa de la condicin del pavimento.

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TABLA 2.8.1 RANGOS DE CALIFICACIN DEL PCI

Rango Clasificacin
100 85 Excelente
85 70 Muy Bueno
70 55 Bueno
55 40 Regular
40 25 Malo
25 10 Muy Malo
10 0 Fallado

El clculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condicin del pavimento
en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada dao presenta. El PCI se desarroll
para obtener un ndice de la integridad estructural del pavimento y de la condicin operacional de la
superficie. La informacin de los daos obtenida como parte del inventario ofrece una percepcin clara de
las causas de los daos y su relacin con las cargas o con el clima.

A continuacin se detalla brevemente el procedimiento de evaluacin, de acuerdo con la norma ASTM


534098.

2.8.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIN DE LA CONDICIN DEL PAVIMENTO

El pavimento es dividido en tramos, las cuales son divididas a su vez en secciones. Cada seccin es
nuevamente dividida en unidades de muestreo, cuyas dimensiones varan de acuerdo con los tipos de va
y de capa de rodadura:

Carreteras con capa de rodadura asfltica y ancho menor que 7.30 m: El rea de la unidad de
muestreo debe estar en el rango 230.0 93.0 m.

Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de cemento Prtland y losas con
longitud inferior a 7.60 m: El rea de la unidad de muestreo debe estar en el rango 20 8 losas.

Todas las unidades de muestra en una seccin pueden inspeccionarse para determinar el valor PCI
promedio de la seccin. Sin embargo, esta posibilidad se limita normalmente por la disponibilidad de
mano de obra, recursos econmicos y tiempo. El muestreo total es recomendable para el anlisis de
proyectos en los que se vayan a estimar las cantidades de mantenimiento y reparacin necesarias.

Debe calcularse un nmero mnimo de unidades de muestra a ser inspeccionadas (n) en una determinada
seccin, para obtener un nivel de confianza adecuado en los resultados del PCI (95% de confiabilidad).

Uno de los mayores inconvenientes del mtodo aleatorio es la exclusin del proceso de inspeccin y
evaluacin de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. Tambin puede suceder que unidades
de muestreo que tienen daos que slo se presentan una vez (por ejemplo, cruce de lnea frrea)
queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio.

Para evitar lo anterior, la inspeccin deber establecer cualquier unidad de muestreo inusual e
inspeccionarla como una unidad adicional en lugar de una unidad representativa o aleatoria. Cuando
se incluyen unidades de muestreo adicionales, el clculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir
la extrapolacin de las condiciones inusuales en toda la seccin.

2.8.2 CLCULO DEL VALOR DE PCI

El procedimiento vara de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe
seguirse estrictamente la definicin de los daos que establece la Norma ASTM 534098 para obtener un
valor del PCI confiable.

La Norma ASTM 534098, define 16 patologas en pavimentos asflticos (AC) y 15 en Pavimentos de


Hormign de Cemento Portland (PCC) y establece las definiciones y guas para la cuantificacin de las
fallas y posterior determinacin del PCI. Las fallas que considera el mtodo son las siguientes:

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Pavimentos asflticos

1. Piel de cocodrilo
2. Exudacin
3. Fisura de bloque
4. Ondulacin
5. Depresin
6. Erosin por chorro de turbina
7. Reflexin de juntas
8. Fisuras longitudinales y transversales
9. Deterioro por derrame de combustible
10. Bacheos
11. Agregados pulidos
12. Peladura y efecto de la intemperie
13. Ahuellamiento
14. PCC expuesto.
15. Empuje del AC por losas de PCC
16. Fisuras por resbalamiento o deslizamiento
17. Hinchamiento

Pavimentos de Hormign

1. Estallidos
2. Rotura de esquina
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales
4. Fisura de durabilidad (D)
5. Dao en sello de juntas
6. Bacheos, 10. Desprendimientos, fisuras
7. Bacheos - corte para instalaciones
8. Prdidas repentinas
9. Bombeo
10. Desprendimientos, fisuras errticas, mapa de fisuras
11. Asentamientos
12. Losa fragmentada
13. Fisuras por retraccin
14. Desprendimiento en junta
15. Desprendimiento en esquina

Una hoja de datos se requiere por cada unidad de muestra. El inspector llena el formulario de datos
caminando por cada unidad de muestra y registrando los deterioros medidos. El deterioro se clasifica
como gravedad baja, media o alta. Con la suma TOTAL de cada falla se obtiene el porcentaje de la
densidad por cada tipo de falla. A travs de curvas para cada tipo de falla y el valor de densidad, se
obtienen los Valores de Reduccin (VR) para cada tipo de deterioro y gravedad. Se calcula grficamente
o a travs de ecuaciones el Nmero mximo admisible de Valores Reducidos (m) y con este valor, se
pasa a calcular el mximo Valor de Reduccin Corregido (VRC) sumando los valores individuales y
utilizando curvas de correlacin. Obtenido el mximo VRC se obtiene el valor del PCI con la ecuacin:

PCI = 100 MximoVRC

El valor de PCI de toda una seccin se calculo promediando los valores de PCI de cada unidad de
muestra.

2.9. SISTEMAS DE GESTIN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

La nocin de gestin va asociada en cualquier mbito a la administracin de recursos para alcanzar


objetivos determinados. Cuando las actividades que se realizan para la consecucin de esos objetivos
estn sistematizadas y por tanto se desarrollan de acuerdo con un plan preestablecido en el cual las
distintas fases estn interrelacionadas se habla entonces de sistemas de gestin.

Desde el punto de vista tcnico, un sistema de gestin de la conservacin debe dirigirse al


establecimiento de estrategias de conservacin y a la definicin de prioridades en las actuaciones
implcitas en esas estrategias.

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Un sistema de gestin de infraestructura vial comprende un conjunto coordinado de actividades


relacionadas con la planificacin, diseo, construccin, conservacin, evaluacin e investigacin de todos
los elementos que constituyen la infraestructura vial. Su principal objetivo es establecer la metodologa
para el seguimiento y continua evaluacin del estado se los pavimentos, tneles, puentes, sealizaciones,
etc., para proporcionar as seguridad, confort y economa al transporte, obteniendo la mayor rentabilidad
posible por el dinero invertido sujeto a las restricciones econmicas, tcnicas, polticas y ambientales.

Los elementos bsicos que configuran un sistema de gestin de infraestructura vial se pueden sintetizar
en:

Informacin de inventario de la red.


Informacin del estado funcional estructural de los elementos de la va.
Modelos de prediccin del comportamiento durante su vida til
Estndares de conservacin para el deterioro actual y futuro.
Evaluacin econmica de las distintas alternativas de conservacin y/o rehabilitacin.
Configuracin de un programa de actuacin en el perodo de anlisis.

El grado de complejidad de un sistema puede ser muy variado e ir desde una base de datos hasta una
optimizacin total, y esta generalmente definido por los objetivos que posee el sistema en su conjunto.

Para desarrollar un sistema de gestin de infraestructura vial, el organismo vial, en este caso la
Administradora Boliviana de Carreteras, deben desarrollar por lo menos los siguientes aspectos:

1. Estrategia: Disposicin de un plan maestro que involucre a todos los elementos el sistema tanto en la
implementacin como en la operacin a lo largo del tiempo.

2. Organizacin: Que cubra todas las actividades del sistema incluyendo el personal y estructura
organizacional, desde la toma de datos en terreno hasta la toma de decisiones a alto nivel, sin omitir las
instancias de investigacin a aplicar.

3. Equipamiento: Debe ser el apropiado para llevar a cabo los diferentes procesos que implica la gestin
de pavimentos, debe estar dotado de computadores, programas apropiados y los equipos de auscultacin
de caminos, etc.

4. Investigacin: es un aspecto fundamental pasa la fase inicial y el desarrollo global del sistema

Adems que el sistema de gestin debe articularse alrededor de las siguientes actividades
imprescindibles y continuas:

1. Elaborar un banco de datos donde queden inventariadas las caractersticas de la red o proyecto que
se desea gestionar.

2. Proceder a una recoleccin sistematizada y peridica de informacin cuantitativa del estado del
pavimento y de los restantes elementos de la carretera.

3. Establecer los ndices y parmetros para la cuantificacin global del nivel de servicio de las vas, con la
posibilidad de fijacin de umbrales de intervencin.

4. Definir un mtodo de eleccin de prioridades para establecer un orden de aplicacin de los recursos
disponibles.

5. Elegir las tcnicas de conservacin que deben aplicarse en cada caso en funcin de la informacin
recogida y proceder a su valoracin.

2.10. SISTEMAS DE GESTIN DE PAVIMENTOS

En este contexto, se entiende por sistema de gestin de pavimentos, el conjunto de operaciones para
conservar por un periodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural
adecuadas, soportando condiciones climticas y de entorno de la zona en que se ubica la va en cuestin.
Todo lo anterior, minimizando los costos monetarios, sociales y ecolgicos.

Su objetivo bsico, es usar informacin segura y consistente para desarrollar criterios decisin, otorgar
alternativas realistas y contribuir a la eficiencia y a la toma de las decisiones, para as conseguir un
programa de accin econmicamente ptimo y en el cual se provea una retroalimentacin de las
consecuencias de las decisiones tomadas, como medio de asegurar su efectividad [Haas, 1993].

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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

2.10.1 NIVELES EN LA GESTIN DE PAVIMENTOS


La gestin de pavimentos opera en dos niveles principales, los que se conocen como nivel de proyecto y
nivel de red y que se consideran como las instancias ms importantes en la toma de decisiones.

El nivel de red incluye fundamentalmente un proceso de observacin de un conjunto de pavimentos que


conforman una red de caminos, para planificar decisiones para grandes grupos de proyectos o una red de
caminos completa a fin de optimizar la asignacin de recursos.

En el nivel de proyecto el proceso de observacin es de un proyecto o pavimento en particular, con el


propsito de determinar el momento en que se debe realizar mantencin y o rehabilitacin. Usa datos
especficos de cada proyecto y otorga varias opciones de acuerdo a los objetivos; los modelos usados a
este nivel requieren de informacin detallada en secciones individuales de un camino.

El nivel de red tiene por propsito el desarrollo de un programa prioritario y organizado de rehabilitacin,
mantencin o construccin de nuevos pavimentos teniendo en cuenta la restriccin de presupuestos
correspondiente. Para tales efectos se debe considerar la condicin de los pavimentos en cuanto a su
serviciabilidad o al porcentaje de pavimento deficiente que existe en la red, mediante la recoleccin de
datos que permitan determinar esas caractersticas.

En la gestin a nivel de proyecto, se establece un conjunto de estrategias que minimicen los costos
totales de ciclo de vida del pavimento, en los que se incluye los de construccin y/o mantenimiento,
adems de los de usuarios, mientras se satisfacen las restricciones de tipo fsicas y administrativas, tales
como requerimientos de comportamiento, rugosidades mximas o mnimas y disponibilidad de fondos,
entre otros.

2.10.2 ESTRUCTURA GENERAL DE UN SISTEMA DE GESTIN DE PAVIMENTOS


Debe considerarse que un Sistema de Gestin de Pavimentos (SGP), como todo sistema, est
fundamentado en un ciclo que comprende las etapas siguientes:

Planeacin, comprende las etapas de adquisicin de informacin, evaluacin de deficiencias de la red,


asignacin de prioridades, calculo de costos y programacin para realizar los trabajos necesarios. En esta
fase se toman las decisiones de inversin, reconociendo las restricciones de presupuesto.

PLANEACIN

EVALUACIN DE PROGRAMACIN
RESULTADOS

EJECUCIN Y
CONTROL

FIGURA 2.10-1 FASES DE UN SISTEMA DE GESTIN

Programacin. Determinacin de que sectores de la red o proyectos que podrn ser intervenidos con los
recursos disponibles en el siguiente periodo presupuestario.

Ejecucin y Control. Comprende la ejecucin de tareas referidas al desarrollo de un programa de trabajo


de conservacin en funcin a los presupuestos disponibles, que adems puede considerar alternativas de
diseo y construccin.

Evaluacin de Resultados/Retroalimentacin. Se establece una medicin peridica de factores


funcionales y estructurales.

Este ciclo se acostumbra representarlo grficamente por un circuito cerrado, esto indica que cada etapa o
subsistema est basada en un proceso de evaluacin y retroalimentacin, en el cual al trmino de cada
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

ciclo, luego de comparar los resultados obtenidos con las metas originalmente fijadas se reajustan los
parmetros que son utilizados en la siguiente etapa de planeacin, lo cual permite que todos los
procedimientos se vayan perfeccionando progresivamente conforme se van repitiendo ciclos sucesivos
del sistema con base en un mayor nmero de datos reales ( Fig. 2.10-1 ).

Las estrategias para planear el mantenimiento deben tomar en cuenta que no es ms barato postergar
estas acciones, ya que, segn el ciclo de vida de un pavimento, a medida que transcurre el tiempo, se
disminuye la calidad de servicio de ste y los recursos presupuestales necesarios para renovarlo sern
cada vez mayores. Un ejemplo de esto se puede visualizar en la figura 2.10-2

FIGURA 2.10-2 NO ES MAS BARATO DIFERIR EL MANTENIMIENTO

Actualmente, se dispone de medios materiales que permiten obtener informacin acerca de distintos
parmetros de las carreteras, y de programas informticos que ayudan en la difcil tarea de dirigir
adecuadamente los recursos. Este tipo de programas informticos recibe el nombre de Sistemas Expertos
de Gestin de Pavimentos.

Este tipo de sistemas (SEGP) permiten, mediante el estudio de la evolucin de las caractersticas
estructurales y funcionales de los pavimentos, caracterizar y establecer prioridades entre las actuaciones
necesarias en las diferentes zonas.

2.10.3 PLANIFICACIN

La forma operativa para conseguir el aprovechamiento de la informacin necesaria para el funcionamiento


de un sistema de gestin es la creacin de las denominadas bases de datos, generalmente en soporte
informtico. stos son el conjunto de archivos informativos coherentes entre s especialmente en cuanto
a la referenciacin y definicin de los datos- accesibles a numerosos usuarios, modificables en funcin de
las necesidades y actualizados permanentemente.

En relacin a los pavimentos, las fuentes de una base de datos son por un lado la inspeccin visual y la
auscultacin con aparatos y por otro el propio proyecto de construccin, as como los informes del control
de calidad o los existentes de anteriores actuaciones de conservacin llevadas a cabo durante la vida del
pavimento
.
La informacin mnima que debe suministrar una base de datos ha de estar constituida por:

Inventario de la red, con datos geomtricos y puntos singulares existentes.


Evaluacin de la condicin actual (Inspecciones visuales y auscultacin).
Datos de trfico.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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Datos del medio ambiente


Datos de los costos (de construccin, mantenimiento, rehabilitacin, reconstruccin y costos de
los usuarios).

2.10.3.1 Inventario de la red


Datos de carcter permanente, que slo cambian cuando ser realizan actividades muy localizadas.

Localizacin (Ubicacin).
Descripcin de la seccin (longitud, tipo de pavimento)
Estructura del pavimento (Espesor y materiales de cada capa integrante del pavimento).
Geometra del pavimento (nmero de carriles, ancho).
Sealizacin
Cortes y terraplenes
Condiciones ambientales (medio ambiente y drenaje).
Propiedades de los materiales.
Registro de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin (historial).

Es muy importante estandarizar debidamente la recoleccin de datos de la red, para evitar problemas
como duplicidad de informacin, problemas de compatibilidad entre los datos tomados, etc. Por lo tanto,
se hace necesario especificar un mtodo de referencia comn para identificar los tramos que permita
administrar la informacin en forma eficiente.

Para lograr conocer y ordenar la informacin recolectada se necesita subdividir la va en tramos y estos a
su vez en sectores. Este procedimiento se llama tramificacin y es indispensable al momento del anlisis
y la toma de decisiones.

En general, tramificacin se refiere a la subdivisin de un camino en base a aquellos parmetros que


presentan una cierta constancia en el tiempo, por ejemplo: estructura, trnsito y clima. En cambio,
sectorizacin se refiere a la discriminacin de sectores distintos, dentro de cada tramo, debido a
condiciones de estado del pavimento, por ejemplo: rugosidad y agrietamiento.

Dems est decir que un inventario vial presta la utilidad debida, en la medida que se lo mantenga
actualizado.

La Administradora Boliviana de Carreteras ha desarrollado el proyecto de Actualizacin del Inventario


Vial y Diseo de un Sistema de Administracin de Mantenimiento Vial para Bolivia, a partir del cual se ha
establecido un procedimiento para la ejecucin de los inventarios viales en la Red Vial Fundamental del
pas y se ha desarrollado un programa computacional para el registro, almacenamiento y procesamiento
de los datos inventariados denominado KeyInventory.

Los elementos a inventariar han sido aglutinados en los siguientes grupos:

Seccin Transversal
Condicin de la Rodadura
Caractersticas Funcionales
Dispositivos para el control y seguridad del trnsito
Drenajes
Infraestructura Aledaa

En el Manual de Inventario Fsico y de Condicin de la Red Vial Fundamental se describe


detalladamente los conceptos y elementos que debern inventariarse en las vas pavimentadas y no
pavimentadas.

2.10.3.2 Evaluacin de la condicin actual


Las solicitaciones principales a las que esta sometido un pavimento son el trnsito y el clima.

2.10.3.3 Solicitaciones de trnsito


Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo multirruedas
para distribuir la carga total sobre una superficie mayor. Eso tiene el efecto de reducir las tensiones y
deformaciones que se desarrollan al interior de la superestructura.

En general las cargas no son relevantes si su intensidad no sobrepasa un determinado valor. Es por esto
que no se consideran los vehculos livianos, autos y camionetas, y slo son determinantes en el diseo
los vehculos comerciales: camiones y buses
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Adicionalmente al tipo de apoyo, importa el espaciamiento entre rueda y la presin de inflado de los
neumticos. A mayor cantidad de ruedas por eje, menor ser la distribucin de esfuerzos y menores los
daos sobre la estructura del pavimento contribuyendo a una mejor y ms prolongada vida del camino. Es
importante determinar adems los tamaos, pesos por ejes y flujos de los vehculos.

2.10.3.4 Solicitaciones del medio ambiente


El medio ambiente, particularmente la temperatura y la humedad, originan solicitaciones adicionales en
los pavimentos.

En el caso de los pavimentos de hormign, se originan variaciones de temperatura a distintas


profundidades de la losa, resultando en una desigual dilatacin o contraccin lo que provoca el alabeo de
la losa. Las bajas temperaturas producen congelamiento ya sea de la superficie o de las capas
subyacentes, por lo que el agua al congelarse general tensiones que pueden producir grietas en el
pavimento.

Los efectos de la humedad dados cuando las lluvias infiltran agua hacia la interfaz losa - sub base,
producen condiciones para erosiones y lavado de finos que modifican las condiciones de apoyo, y
tambin influyen sobra la magnitud del gradiente hdrico al modificar las condiciones de humedad interna
en el hormign.

En los pavimentos asflticos, las variaciones en temperatura producen ablandamiento del asfalto,
reduccin de la viscosidad, perdida de flexibilidad o grietas de contraccin (bajas temperaturas); la
humedad produce disgregacin de la mezcla, afecta la resistencia al deslizamiento, reduccin de
estabilidad de las capas base, sub base.

Para determinar los efectos de las solicitaciones a las que est sometido un pavimento se emplean dos
procedimientos diferentes, sucesivos y complementarios: la inspeccin visual y la auscultacin con
aparatos. Con el primero se pretende detectar y localizar de manera sencilla y rpida y si es posible
estimar cuantitativamente- los deterioros existentes en el tramo sometido a estudio; con el segundo se va
ms all, cuantificando exactamente y evaluando los daos existentes en el pavimento previamente
localizados para determinar cul es el tratamiento de conservacin que debe aplicarse.

a. Clasificacin de fallas

Se entiende por falla al conjunto de deterioros que se presentan en un pavimento, provocados por muy
diversos factores y que afectan su capacidad de servicio. Se distinguirn dos tipos de fallas que se
describen a continuacin:

Fallas Funcionales.- Son leves relativamente, cuando un pavimento ha perdido su funcin inicial o
asignada de antemano, se acepta que tiene falla funcional; generalmente est localizada en la capa
superficial del pavimento y causa cierta incomodidad en los pasajeros que transitan la vialidad. Pueden
detectarse por simple observacin visual.

Fallas Estructurales.- Pueden originarse en una o varias capas del pavimento, son graves, consisten en
el rompimiento del pavimento por la falla estructural de alguna o varias de sus capas o por incapacidad
del suelo que lo soporta. Estos deterioros cuando estn muy avanzados, imposibilitan al pavimento para
sustentar las cargas que se le imponen en la superficie. Aunque estas fallas pueden detectarse por
observacin visual, siempre es necesario auxiliarse con ensayes destructivos y/o ensayes no destructivos
para cuantificar la magnitud de los daos para poder proponer soluciones tcnicas racionales y
econmicas.

El siguiente esquema resume los tipos de fallas ms comunes.

TABLA 2.10-1 FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

DESINTEGRACIN DE
BACHES
CAPAS ASFLTICAS
DESPRENDIMIENTO DE
DESPRENDIMIENTOS INDENTACION
SELLO
DESPRENDIMIENTO DEL EROSIN LONGITUDINAL
AGREGADOS DE CARPETA
.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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LEVANTAMIENTO POR
EROSIN AVANZADA DE
CONGELAMIENTO O
TALUDES
INUNDACIN
DESPRENDIMIENTOS EROSIN TOTAL

PULIDO DE SUPERFICIE

ASENTAMIENTO
BURBUJA
TRANSVERSAL

AHUELLAMIENTO ASENTAMIENTO
(RODERAS) LONGITUDINAL
DEFORMACIONES
CRESTAS
CORRUGACIN LONGITUDINALES
MASIVAS
PROTUBERANCIA HUELLA

AGRIETAMIENTO
GRIETAS DE REFLEXIN LONGITUDINAL
CENTRAL
AGRIETAMIENTO
AGRIETAMIENTO
LONGITUDINAL EN EL
PARABLICO
BORDE
AGRIETAMIENTO
GRIETA ERRTICA O EN
LONGITUDINAL EN LA
ZIGZAG
AGRIETAMIENTOS ZONA DE CIRCULACIN
GRIETA FINA
AGRIETAMIENTO
PIEL DE COCODRILO LONGITUDINAL EN EL
CENTRO DE LA CALZADA
AGRIETAMIENTO TIPO AGRIETAMIENTO TIPO
MAPA O MALLA GRUESA SINUOSO
GRIETA TRANSVERSAL GRIETA CURVA
EXUDACIN MARCADO DE HUELLA
AFLORACIONES AFLORAMIENTO DE CONTAMINACIN DE
HUMEDAD AGREGADOS
DESCENSO DE LA SEPARACIN ENTRE
OTROS DETERIOROS
BERMA BERMA Y PAVIMENTO

TABLA 2.10-2 FALLAS EN PAVIMENTOS RGIDOS

EYECCIN DE LA JUNTA RUGOSIDADES


DESPRENDIMIENTOS
DESCASCARAMIENTO O
ESCAMADO

LEVANTAMIENTO DE LA
DEFORMACIONES
LOSA DE CONCRETO

FISURAMIENTO EN MALLA
FRACTURA LONGITUDINAL
GRUESA
PIEL DE COCODRILO EN
FRACTURA TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTOS RETCULA FINA O MALLA
AGRIETAMIENTO Y
PANDEO
FRACTURA EN ESQUINA
FRACTURA EN DIAGONAL BACHE

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

RESQUEBRAJAMIENTO O
AGRIETAMIENTOS SALTADURAS EN LAS DESCASCARILLADO
JUNTAS
BOMBEO EN LOSAS DE
AFLORACIONES
CONCRETO
JUNTAS FALLA SELLADO

b. Inspeccin visual de fallas

La inspeccin visual es el principal medio para la obtencin de datos genricos relativos al estado del
pavimento. Consiste en una inspeccin realizada directamente sobre el terreno por tcnicos cualificados
que recorren la carretera a pie o en vehculo a marcha lenta, con objeto de detectar e incluso tratar de
cuantificar los deterioros existentes siguiendo criterios preestablecidos.

Existen numerosas metodologas para realizar inspecciones visuales, sin embargo para que esta sea
eficaz debe responder a unos criterios que a la vez sean sencillos y no introduzcan una subjetividad
grande. Como recomendacin se sugieren a continuacin los siguientes conjuntos de datos mnimos que
deben considerarse en una inspeccin visual.

Tipo de capa de rodadura


Aspecto de la capa de rodadura
Reparaciones existentes
Ahuellamientos
Seccin en desmonte
Defectos varios
Tipo de bermas

En cualquier caso, una herramienta de apoyo muy til para la inspeccin visual es la existencia de
catlogos de deterioros. Se trata de colecciones de fichas en cada una de las cuales se incluye la
denominacin del deterioro correspondiente, una descripcin del mismo, una explicacin de sus posibles
causas, la severidad de las mismas, evolucin probable y una fotografa de un pavimento afectado por
dicho deterioro (ANEXO A).

c. Auscultacin con aparatos


La auscultacin con aparatos del pavimento de una carretera es un paso ms sobre la inspeccin visual,
aunque en ningn caso puede prescindirse de sta en la determinacin del estado de dicho pavimento.
Gracias a la auscultacin con aparatos es posible proceder a cuantificaciones, absolutamente
imprescindibles por ejemplo en el caso de los refuerzos, y llegar a rendimientos elevados en la obtencin
de datos, lo que permite el seguimiento de una red de carreteras.

La automatizacin de la inspeccin visual, la identificacin y anlisis de los diferentes tipos de deterioros


ha suscitado mucha atencin e inters debido al gran beneficio potencial de la velocidad de la evaluacin
y la eficiencia de la recogida automtica de datos y su procesado. Se han realizado considerables
progresos en el desarrollo de tcnicas y equipos de evaluacin automtica de deterioros a alta velocidad
(sin interrupciones de trfico). Es muy necesario que las auscultaciones se realicen a las velocidades
habituales de trfico, no interfieran en el mismo, proporcionen grabaciones sistemticas y procesado de
los datos de las evaluaciones de los deterioros y que se eliminen las incertidumbres asociadas con
evaluaciones subjetivas, propias de la inspeccin visual. Actualmente existen equipos comerciales
capaces de realizar mediciones con tcnicas sin contacto a velocidades del trfico normal para medir la
superficie de la carretera y determinar la regularidad superficial (IRI), la profundidad de las roderas, la
irregularidad transversal, la textura incluida las depresiones de media o gran longitud de onda.

Los defectos superficiales tales como fisuracin, exudaciones, y otros deterioros superficiales pueden ser
capturados mediante grabaciones en vdeo a color e imgenes de alta resolucin de la superficie de la
carretera. Adems se han desarrollado tecnologas para procesar digitalmente las imgenes grabadas.
Caractersticas de los deterioros como tipo, localizacin, gravedad y extensin y longitud y ancho de las
fisuras y los porcentajes de rea fisurada pueden ser determinados con estas tcnicas.

La fisuracin del pavimento es el tipo de deterioro que ms preocupa a los ingenieros de pavimentos. Con
la llegada de la tcnica de proceso digital de imgenes. (Digital Images Processing) es posible hoy da
distinguir automticamente la superficie fisurada de la no fisurada. Para el propsito de mantenimiento es
necesario identificar el modelo de las fisuras y establecer una clasificacin de los tipos de las mismas. Se
han empleado sistemas expertos para realizar la clasificacin. La nica caracterstica que no se puede
obtener de forma fiable a travs del procesado digital de las imgenes es la profundidad de la fisura. Se

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

necesitan nuevas tcnicas para adquirir esta til informacin como parte de los sistemas automticos de
Inspeccin Visual.

La auscultacin debe basarse en trabajos desarrollados de una manera continua en el espacio y con una
periodicidad preestablecida. Seguidamente, en las zonas o tramos en que dicha auscultacin sistemtica
o la propia inspeccin visual han detectado singularidades, se procede a una auscultacin puntual de
menor rendimiento, pero que proporciona mayor precisin.

Los mtodos de auscultacin mas utilizados en la auscultacin de pavimentos son:


Regularidad Superficial
Resistencia al deslizamiento
Textura superficial
Auscultacin de la seccin estructural (deflexiones)

Los equipos y alcances de cada mtodo de auscultacin se tocaran con ms detalle en el Capitulo 3.

2.10.3.5 Datos de trfico


Es necesario predecir el nmero de cargas por eje que se espera sern aplicadas al pavimento durante la
vida de diseo. Para esto, se requiere conocer el nmero y tipo de vehculos que transitarn por la va.
Para el efecto se realizan estudios de volmenes de transito, a travs de los cuales se obtiene
informacin sobre los tipos de vehculos, caractersticas fsicas y econmicas de los vehculos que
circulan; caractersticas de la flota vehicular; determinar los volmenes de transito que circular de tal
manera que se pueda determinar los costos de operacin; determinar tasa de crecimiento anual y
finalmente determinar los ejes equivalentes que solicitan los pavimentos y el efecto de los mismos en el
deterioro de pavimentos.

2.10.3.6 Datos de medio ambiente


Evaluacin de los efectos del drenaje y de las condiciones atmosfricas en las propiedades de los
materiales, especialmente los suelos, y en el comportamiento de taludes de cortes y estabilidad de
terraplenes, etc.

2.10.3.7 Datos de costos


Antecedentes de los costos de ejecucin de las diversas operaciones de mantenimiento, de la
restauracin de carpetas y de operacin de los usuarios, a fin de tener las herramientas necesarias para
realizar una evaluacin econmica de las diferentes estrategias de mantenimiento, rehabilitacin o
reconstruccin que se pueda plantear en la gestin de pavimentos.

Resumiendo debe destacarse la importancia fundamental del Sistema de Gestin de Pavimentos, ya que
el mismo permite planificar, programar y preparar planes y presupuestos basados en slidos criterios de
economa y de ingeniera, garantizando de este modo la ms justa y correcta asignacin de los
reducidos recursos disponibles.

2.10.4 PROGRAMACIN
En la programacin se determinan los sectores de la red a ser intervenidos considerando las opciones de
conservacin que permite el presupuesto. Determinar las posibles acciones requiere seleccionar las
intervenciones que lleven a reparar las fallas y a restaurar las condiciones de servicio determinadas para
determinada red de carreteras. Para ello es necesario establecer estndares o niveles de intervencin
que identifiquen las circunstancias en las cuales debe intervenirse una carretera para detener mayores
deterioros.

La seleccin de cuando intervenir puede determinarse a partir de dos mecanismos:


De respuesta: la condicin de la red o carretera analizada llega a un nivel crtico (nivel de intervencin)
que inicia la ejecucin de una serie de actividades pre-establecidas para ese nivel de intervencin.

Por lo general en los mtodos basados en respuesta, las intervenciones se ejecutan cuando una o ms
fallas exceden sus niveles de tolerancia. Estos mtodos requieren que la severidad y extensin de las
fallas sea determinado. Estos niveles de intervencin responden a polticas de mantenimiento, niveles de
servicio esperados para ciertas carreteras o redes de carreteras y recursos disponibles. Por ello, se
requerirn no uno sino varios niveles de intervencin en funcin de los diferentes tipos de carreteras
(pavimentados, no pavimentados), los diferentes niveles de servicio esperados, diferentes estndares de
mantenimiento.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Programado: Actividades y volmenes de obra definidas son ejecutadas para periodos especficos de
tiempo (por ejemplo 1 ao), o actividades especficas son ejecutadas en periodos pre-establecidos de
tiempo; las actividades a ejecutarse resultan de aplicar un estndar de conservacin.

Este tipo de programacin responde a las condiciones del medio (clima, regmenes de lluvia, etc.), tal
como el desbroce, limpieza de alcantarillas o reposicin carpeta de grava. La frecuencia de la ejecucin
cclica de estos trabajos depender de las polticas de conservacin que se establezcan as como de los
recursos disponibles.

2.10.5 EJECUCIN Y CONTROL


La ejecucin de los trabajos de conservacin, deben ceirse a especificaciones precisas relativas no slo
al resultado que se desee alcanzar, sino muchas veces tambin a los procedimientos que es preciso
seguir. La ejecucin fsica de los trabajos de conservacin requiere no slo de la participacin de
maquinaria y equipo y trabajadores manuales, sino tambin de profesionales especializados en el rea de
conservacin de carreteras.

Es imprescindible que durante la ejecucin de trabajos se realice la programacin, recoleccin y


procesamiento de informacin, que permitan dar un seguimiento de las acciones y el uso de los recursos
humanos, materiales y financieros.

Las actividades de conservacin deben de efectuar en un marco de control tcnica constante que
garantice la calidad de los trabajos y que las intervenciones se efecten en los momentos fijados. Las
tcnicas de control debern estar bien diseadas para responder eficientemente y garanticen la
durabilidad de los trabajos de mejoramiento, rehabilitacin y reconstruccin de la obra. Es importante que,
en su oportunidad, se tomen las medidas de correccin adecuadas que permitan la buena conduccin de
la obra.

2.10.6 EVALUACIN
Es el elemento por medio del cual podemos detectar cmo se est comportando una intervencin, a
travs de la medicin de varias variables como la capacidad estructural, el ndice de deterioro, el ndice de
servicio, la seguridad, etc. El propsito es verificar la efectividad de los tratamientos aplicados y
determinar el grado en que las previsiones y predicciones de comportamiento hechas se apegan a la
realidad.

Para este respecto es sumamente importante que se establezcan los parmetros a evaluar y sobretodo
que se siga un programa por medio del cual se pueda dar seguimiento al desempeo de estos
parmetros con el objeto de toma las medidas pertinentes en cuanta a mantenimiento o rehabilitacin. Por
este motivo, los procesos y los equipos empleados en la evaluacin deben ser aquellos para los cuales
exista la capacitada tcnica y econmica para su uso. De no ser as, cualquier sistema de gestin de la
conservacin implementado no surtir los efectos esperados en virtud de que no se contar con tan
importante retroalimentacin como es la evaluacin de los parmetros de desempeo.

2.11. ESTRATEGIAS PARA INTERVENIR LOS CAMINOS


Como se indic en los incisos 2.2 y 2.3 del presente manual, existe un momento preciso para la
intervencin de mantenimiento para los caminos, este sera al inicio de la fase en que el pavimento entra
en una etapa de deterioro acelerado (denominada fase C - ver 2.3.3). Sin embargo, debe mencionarse
que hay un costo por realizar las labores de conservacin antes de ese momento y otros por realizarlas
demasiado tarde. En el primer caso, al efectuar el mantenimiento anticipadamente se est perdiendo la
oportunidad de rentabilizar el dinero por ese periodo de tiempo (costo de oportunidad del capital); pero,
por otro lado, si el mantenimiento se efectuara demasiado tarde, se podran generar daos estructurales
en el camino y la prdida sera mucho mayor, pues ya no se necesitara una intervencin sencilla para
repararlo, sino algo ms complejo y costoso.

Asimismo, es importante sealar que el deterioro no es el nico efecto del mantenimiento fuera de
tiempo, sino que tambin se aumentan los costos de operacin de los usuarios, pues se deterioran sus
vehculos (inicialmente menos, luego esto va agudizndose). Se estima que estos sobrecostos podran
superar el 1% del producto del pas en cuestin (CEPAL, 1994).

En una red de carreteras las actuaciones a realizar se deciden conforme se van degradando los
pavimentos. Es decir, cuando una carretera se fisura e, inclusive, empiezan a aparecer baches, es
cuando se piensa que es necesario realizar un refuerzo o una actuacin sobre la misma. La gestin de
carreteras implica por tanto el prever las zonas en donde hay que actuar, en contra de la tendencia de
actuar en funcin de lo que se ve; este planteamiento posibilita la poltica de realizar actuaciones en su
debido tiempo, con lo que se mantiene la capacidad funcional de la carretera y su valor econmico,
dentro de unos niveles aceptables sin permitir que la red se arruine y descapitalice.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

La AASHTO define el mantenimiento preventivo como: Acciones planificadas que permiten retardar el
deterioro futuro y mantienen o mejoran la condicin funcional el pavimento sin incrementar su capacidad
estructural o Aplicar la intervencin adecuada, al pavimento adecuado, en el momento adecuado
(Applying the right treatment to the right pavement at the right time).

Los beneficios asociados usualmente a un efectivo programa de mantenimiento preventivo, son:

Mayor satisfaccin de los usuarios, los motorizados perciben la mejora en la seguridad, circulacin y
condicin del pavimento. Obviamente los resultados a futuro, de un eficiente programa de mantenimiento
preventivo, son pavimentos menos rugosos, menos interrupciones o retrasos por trabajos de reparacin
(bacheos, sellos) o reconstruccin, resultados que son evidenciados y apoyados por los usuarios.

Decisiones basadas en informacin adecuada, la disponibilidad y accesibilidad a informacin es


imprescindible para cualquier programa de mantenimiento, el cual basa sus resultados sobre una
combinacin de informacin de las condiciones actuales del pavimento, el historial de su
comportamiento y el comportamiento esperado como resultado de las diferentes intervenciones que se
ejecuten o planifiquen.

Mejores Tcnicas y estrategias, uno de los objetivos de un programa de mantenimiento preventivo, es


obtener los mejores resultados con las tcnicas aplicadas, por lo tanto se busca mejorar los mtodos y/o
materiales utilizados en los tratamientos en pavimentos. Mientras que los costos de algunas tcnicas
novedosas pueden ser altos al inicio, la vida til que se le confiere al pavimento a travs de dicha
intervencin debe ser mucho mayor a la convencional, resultando en menores costos de mantenimiento.

Mejora en la condicin del pavimento, adecuados programas de mantenimiento preventivo han


demostrado reiteradamente, en extender el ciclo de deterioro del pavimento tanto de vas individuales
como de la red global en s.

Ahorro en los costos, uno de los beneficios ms significativos de un programa de mantenimiento


preventivo, es el financiero. Histricamente, los ahorros generados por polticas de mantenimiento
adecuadas, son muy difciles de documentar. Se requiere realizar permanentes registros de los costos
de construccin y costos de las intervenciones realizadas, y compararlas inicialmente con los ahorros
tericos que estas intervenciones generan en la red de carreteras. A mediano y largo plazo los ahorros
en costos se hacen evidentes en la mejora general de la condicin de toda la red, o el mantenimiento de
la condicin con menores costos.

Mejoramiento en la seguridad, por su propia naturaleza, un programa de mantenimiento preventivo


proporciona mejoras en la seguridad claramente cuantificables. Intervenciones adecuadas proveen
mejores superficies, con menores fallas como baches, ahuellamientos, deformaciones. Los resultados
son superficies con mejor textura, situacin que influye directamente en la friccin superficial (tanto en
condicin seca como hmeda). Adicionalmente, pavimentos en mejores condiciones requieren
intervenciones menos continuas y complejas. Todo esto se traduce en menor exposicin para el usuario
a los posibles peligros de las actividades constructivas.

En esta Seccin se describen los deterioros ms tpicos en pavimentos y las tcnicas que pueden
aplicarse, herramientas que sirven para definir un programa de conservacin preventivo esbozado en los
prrafos precedentes. El momento adecuado para intervenir, puede definirse a travs del clculo del
ndice de Condicin del Pavimento (PCI) el cual se basa en el establecimiento de la clase, cantidad y
severidad de cada falla.

2.12. MODELOS DE DETERIORO EN PAVIMENTOS

Los modelos que generalmente se utilizan en el anlisis del deterioro de pavimentos pueden clasificarse
en dos grandes grupos: mecanicistas y empricos. Los primeros, tienen fundamento en teoras del
comportamiento de pavimentos con una validez ampliamente reconocida; sin embargo, estos modelos
requieren de una gran cantidad de datos de entrada, entre los cuales se encuentran parmetros difciles
de obtener en campo. Los modelos empricos se basan normalmente en un anlisis estadstico del
deterioro observado en tramos especficos y, por lo tanto, podran no ser aplicables en condiciones
distintas a las prevalecientes durante las observaciones.

2.12.1 MODELOS MECANICISTAS

Las metodologas mecanicistas pretenden tener un enfoque puramente cientfico, con un marco terico
suficiente que permita el anlisis completo de la mecnica del comportamiento de un pavimento ante las
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

acciones del clima y del trnsito vehicular. Esto es, un marco terico en donde las propiedades
fundamentales de los materiales se conocen, y se pueden determinar en laboratorio o en campo. Esta
metodologa facilita la prediccin correcta de la evolucin en el tiempo de los diferentes deterioros que
se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran medida la confiabilidad de los diseos.

Las componentes de entrada al proceso de diseo se refieren a la geometra de la estructura;


bsicamente son los espesores de cada capa, las propiedades de los materiales que conforman cada
una de esas capas, que sern mdulos dinmicos o resilientes, el tipo de clima del medio fsico que
atravesar la carretera, definido por precipitacin y temperatura, y el nivel de trnsito vehicular definido
ya sea en ejes equivalentes, o preferentemente a travs de su correspondiente espectro de distribucin
de cargas, que veremos ms adelante. La seleccin del diseo inicial consiste en una primera
estimacin de valores para esas componentes de entradas.

Definido el diseo inicial se procede al clculo de lo que se va a llamar, las respuestas estructurales en
la seccin estructural del pavimento. Ests respuestas estructurales consisten en conocer la distribucin
de esfuerzos (), deformaciones unitarias (), y deflexiones (). El clculo se realiza bsicamente
considerando al pavimento como un medio multicapas en donde el comportamiento de los materiales se
basa en la teora de la elasticidad. A partir de la respuesta estructural en el pavimento, se calcula el nivel
de dao esperado en el perodo de diseo para los diferentes tipos de deterioros que se pudieran
presentar; estos deterioros pueden ser agrietamientos por fatiga, agrietamientos trmicos,
deformaciones permanentes, escalonamiento en el caso de pavimentos de concreto y, finalmente, el
nivel de regularidad medido a travs del ndice de Rugosidad Internacional (IRI).

Una vez calculados los niveles de deterioro para el perodo de diseo se comparan con los valores
mximos permitidos por el diseador, que dependern del tipo de camino del que se trate. Para caminos
de altas especificaciones, la exigencia deber ser mayor. El proceso es iterativo, y se termina hasta
lograr el cumplimiento de los requisitos de diseo. Adicionalmente, el clculo se puede realizar de modo
determinista, suponiendo solamente un valor medio para todos los parmetros involucrados, o
probabilista, agregando el valor de incertidumbre para cada variable, usando por ejemplo la desviacin
estndar.

2.12.2 MODELOS EMPRICOS

Los modelos empricos tienen su origen en bases de datos reales conformadas a partir de pavimentos
existentes, en dichas bases de datos se registran gran cantidad de informacin referida a diversos
aspectos entre los que se cuentan: informacin general de los pavimentos, datos de diseo (materiales,
diseo estructural, diseo de juntas, etc.), caractersticas del drenaje y de las bermas, datos de trnsito,
de condiciones climticas y de deterioros a lo largo de su vida til.

Luego de determinar las variables ms relevantes en la formacin de cada deterioro, se realiza con ellas
un anlisis estadstico que da origen al modelo que predice el comportamiento futuro del pavimento, en
base a una ecuacin que relaciona las variables seleccionadas, en ciertos casos el modelo generado
puede tener la desventaja de no ser aplicable a pavimentos en condiciones diferentes de aquellas en las
que se tomaron los datos.

2.12.3 MODELOS DE DETERIORO AGREGADOS O INCREMENTALES

De acuerdo a la forma de prediccin que presentan los modelos es posible diferenciar dos variedades de
ellos, tanto para pavimentos de hormign como de asfalto, independientemente de si estos son
empricos y o mecanicistas (Solminihac 1998), estas corresponden a modelos agregados (acumulados)
e incrementales, unos y otros presentan diferencias importantes al momento de analizar su utilidad y
factibilidad de ser aplicados en los casos en que se los requiera.

Los modelos de deterioro agregados (acumulados), son aquellos que para predecir un deterioro futuro
requieren conocer por completo la historia previa del comportamiento del pavimento, es decir se necesita
saber de datos tales como tasa de crecimiento del trnsito a lo largo de la vida del pavimento, ejes
equivalentes acumulados, nivel de servicio inicial, IRI, agrietamientos, escalonamientos, y otra serie de
datos que en muchas ocasiones no se dispone.

Los modelos de deterioro de tipo incremental, a diferencia de los agregados, no requieren conocer la
historia previa para predecir los comportamientos futuros, sino que permiten hacerlo en base a un
conjunto de ecuaciones y operaciones lgicas, necesitando conocer slo el estado o condicin actual del
pavimento (medida en el terreno), adems de las caractersticas estructurales y climticas existentes, y
el trnsito que circula en el ao de evaluacin.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

2.12.4 MODELOS DE DETERIORO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS (HDM-IV)

El sistema para el desarrollo y gestin de carreteras (Highway Development and Management System),
conocido por las siglas HDM-4, es un conjunto de herramientas para el anlisis tcnico y econmico de
alternativas de inversin relacionadas con la conservacin y mejoramiento de carreteras; estas
herramientas se encuentran integradas en un programa de cmputo desarrollado por la Universidad de
Birmingham, como producto principal del estudio internacional sobre desarrollo y gestin de carreteras
(ISOHDM, por las siglas International Study of Highway Development and Management).

El modelo comenz a desarrollarse a finales de la dcada de los 60s, con el modelo denominado Modelo
de Costos para Carreteras (Highway Cost Model, HCM). En la primera mitad de la dcada de los
setentas, el TRRL y el Banco Mundial auspiciaron un estudio de campo a gran escala en Kenia, que
permiti un conjunto de relaciones para estimar el deterioro de carreteras y los costos de operacin
vehicular. Estas relaciones se utilizaron en el modelo de estndares de diseo y conservacin de
carreteras (Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM), que fue presentado en 1979

Patrocinado por el Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas (United Nations Development
Program, UNDP), se realiz de 1975 a 1984 un nuevo estudio de campo de grandes proporciones; esta
vez en Brasil, cuyos resultados junto con la informacin y experiencias previas, se utilizaron en el HDM-III,
el cual se concluy en 1984. En 1989 el Banco Mundial present el HDM-PC, una versin del HDM-III
para computadoras personales con sistema operativo MS-DOS. En febrero de 2000 se present la
versin 1.0 del HDM-4 que incorporar los resultados de diversas investigaciones realizadas en varios
pases, y primordialmente incorpora nuevos submodelos para analizar los efectos del congestionamiento
vehicular y de los climas fros; un mayor nmero de tipos de pavimento; y aspectos de seguridad, y de
medio ambiente.

En el desarrollo de los modelos de deterioro del HDM-III se adopt un enfoque emprico estructurado, el
cual consisti en identificar la forma funcional y las principales variables a partir de fuentes externas, y en
evaluar sus impactos utilizando diversas tcnicas estadsticas. De esta manera, se logr combinar en las
relaciones obtenidas las bases tericas y experimentales de los modelos mecanicistas con los
comportamientos observados en estudios empricos. Puesto que los modelos de deterioro del HDM-III
constituyeron la base para la integracin de los modelos correspondientes en el HDM-4, estos ltimos
mantuvieron el carcter emprico estructurado de los primeros.

Las herramientas incorporadas al HDM-4 permiten tareas como las siguientes:

1. Predecir el deterioro del pavimento durante su vida til.

2. Calcular los efectos de acciones de conservacin y mejoramiento del pavimento.

3. Estimar costos de operacin vehicular y otros propios de los usuarios de infraestructura vial.

4. Determinar los efectos de la congestin en la velocidad de operacin de vehculos, en los costos


de operacin vehicular.

5. Evaluar proyectos, polticas y programas de conservacin en trminos tcnicos y econmicos,


obteniendo los montos y beneficios de cada alternativa considerada, y calcular indicadores de
rentabilidad como el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR). En trminos
generales, los costos incluidos en el anlisis corresponden al gasto corriente y de inversin en
los que debe incurrir la organizacin operadora para que se ejecuten las obras, mientras que los
beneficios se derivan principalmente de ahorros en gastos de operacin vehicular y disminucin
de los tiempos de recorrido, inducidos ambos por el mejoramiento del estado fsico de las
carreteras, y la reduccin de la congestin.

6. Optimar programas de conservacin y mejoramiento sujetos a restricciones presupuestales.

7. Calcular los montos de inversin necesarios para mantener determinado nivel de servicio en una
red carretera o estimar el nivel de servicio que puede lograrse con un techo financiero dado.

8. Evaluar los efectos de polticas de largo plazo, como son cambios en las cargas legales del
trnsito, estndares de conservacin de pavimentos, y normas de diseo.

El sistema HDM-4 se basa fundamentalmente en los siguientes modelos para el clculo de las mejores
alternativas de conservacin y mejora de los distintos tramos de carretera evaluados en un determinado
anlisis. Estos modelos son:

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Deterioro de la carretera (RD Road Deterioration): Este modelo prev cul va a ser el deterioro del
firme, en funcin del trfico y del estado actual.

Efectos de las obras (WE - Work Effects): Este modelo simula los efectos de las obras en el estado del
firme y determina los costes correspondientes.

Efectos para los usuarios (RUE Road User Effects): Mediante este modelo se determinan los costes
de operacin de los vehculos, accidentes y tiempo de viaje.

Efectos sociales y medioambientales: (SEE - Social and Environment Effects): Determina los efectos
de las emisiones de los vehculos y el consumo de energa.

Mediante el uso de estos modelos la herramienta calcula: para cada ao del perodo de evaluacin, para
cada tramo de carretera y para cada alternativa o estrategia de conservacin, las condiciones de la
carretera y los recursos utilizados para conservacin con cada estrategia, as como las velocidades de los
vehculos y los recursos fsicos consumidos por la operacin de vehculos.

Una vez estimadas las cantidades fsicas necesarias para construccin, las obras y operacin de
vehculos, se aplican los precios y costes unitarios especificados por los usuarios para determinar los
costes econmicos de las distintas alternativas. Luego se hace el clculo de los beneficios relativos de las
diferentes alternativas, seguido del clculo del valor actual y de la tasa de rentabilidad. Por ltimo queda
comparar los valores actuales de cada alternativa para obtener cul es la mejor solucin desde el punto
de vista de lograr un menor coste del transporte para el conjunto de la sociedad.

El nivel de detalle empleado por el HDM-4 permite modelar la mayora de los factores que intervienen en
la evaluacin de los proyectos viales, sin embargo, para lograr este nivel de detalle, el HDM-4 utiliza un
nmero muy importante de variables de entrada (cerca de 800 datos). Si bien, para un alto porcentaje de
estos datos pueden utilizarse valores por omisin definidos dentro del HDM-4, es claro que aun la revisin
de estos valores para verificar que se ajusten razonablemente a los datos reales, puede significar una
tarea sumamente ardua. Por otro lado, algunas de las variables para las que no es recomendable utilizar
los valores por omisin, como los espesores de las capas del pavimento, resultan muy difciles de
conseguir en forma directa.

Estudios realizados en otros pases, han observado que dentro de los parmetros que maneja el HDM-
IV existen algunos con mayor impacto, tales como la capacidad estructural del pavimento, estado al
inicio del periodo de anlisis; trnsito; calidad de construccin y factores climticos, parmetros que
deben ser determinamos con la mayor precisin posible.

CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 2: GESTIN DE CONSERVACIN VIAL


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3. ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
Una carretera constituye un grupo de caractersticas que deliberadamente construidas forman un sistema
armnico que exige ser conservado lo ms cercano posible a las condiciones originales de construccin
para preservar de esa manera las inversiones hechas en la construccin de tales obras.

Lo anterior puede lograrse solamente emprendiendo una serie de acciones tendientes a conseguir la
Conservacin de un determinado nivel de servicio. Dicho nivel de servicio se expresa en trminos de las
condiciones aceptables para los pavimentos, drenajes, taludes, estructuras, etc., en funcin de las
unidades de trabajo requeridas para un determinado periodo, la calidad define el nivel de servicio de
mantenimiento a ser proporcionado.

En este contexto, a continuacin se describe de forma resumida, los principales elementos que conforman
las carreteras, las fallas ms importantes que los afectan, las causas que ms comnmente las originan,
el desarrollo de la falla si no se efectan trabajos de mantenimiento y se recomiendan algunas
intervenciones ms importantes.

Los elementos que integran y definen una carretera son: derecho de va, calzada superficie de
rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en la figura
3.0-1.

FIGURA 3.0-1 PERFIL TRANSVERSAL DESCRIPTIVO

3.1. DERECHO DE VA
Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de la va, servicios
de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.

El mantenimiento del derecho de va tienen los siguientes objetivos:


Minimizar el riesgo para los usuarios debido a bermas o taludes erosionados, inadecuada
visibilidad, animales en la va, incendios, etc.
Asegurar la estabilidad de la plataforma.

Aunque estas reas no son utilizadas por los vehculos, su mantenimiento contribuye a la seguridad de
los usuarios de la carretera y la estabilidad del camino en si.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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En este captulo el derecho de va incluye bermas, taludes y toda rea aledaa a la plataforma dentro de
los lmites que establece la reglamentacin boliviana (50 m a cada lado del eje de la carretera, medidos
horizontalmente y verticalmente a partir del eje de la carretera) Las bermas pavimentadas se consideran
dentro de las carpetas de rodadura asflticas y se explican en el punto 3.4 Pavimentos.

3.1.1 BERMAS
La berma es una banda longitudinal que se dispone junto a los bordes de la calzada, no destinada a la
circulacin de vehculos. Sus principales funciones son:

Constituir una zona de transicin entre la zona de circulacin de vehculos y el exterior de la


va, donde no hay movimiento a tal velocidad.
Actuar como barrera invisible de seguridad, ya que interpone una distancia entre los
vehculos y los posibles obstculos que puedan existir en los mrgenes de la carretera.
Posibilitar la detencin por motivos de emergencia de un vehculo, de forma que no
interrumpa o moleste al resto de vehculos que circulan por la va.
En casos extraordinarios pueden emplearse para habilitar un carril adicional, siempre y
cuando la anchura de la plataforma lo permita.

Estructuralmente, las bermas soportan menos carga que la calzada por razones obvias de funcionalidad,
ya que mientras que la calzada est destinada a la circulacin continua de vehculos, las bermas
nicamente sirven para efectuar detenciones espordicas. No obstante, la berma tambin proporciona
cierta rigidez transversal y supone una zona de trnsito hacia el terreno natural, por lo que sus
caractersticas mecnicas deben ser tales que suavicen la transicin entre una y otra zona.

3.1.1.1 Obstrucciones.
Causadas por la cada de rboles, ramas de los taludes laterales, cmulos de tierra, arena transportada
por el viento, escombros, materiales abandonados. La falta de mantenimiento pone en riesgo la seguridad
de los usuarios, as como obstruye el flujo del agua. Debe retirarse cualquier material que obstruya las
bermas.

3.1.1.2 Berma por encima del nivel de la plataforma o mal perfilada.


Producida por material de la plataforma que ha ido depositndose en la berma por la accin del trfico o
el agua, material del talud lateral se ha deslizado a la berma o el material de la berma ha sido acordonado
por la accin de los vehculos. Sin mantenimiento, el agua superficial puede estancarse en los bordes de
la superficie de rodadura debilitando la plataforma y las bermas; se produce la obstruccin de las cunetas.
Debe re-perfilarse la berma y realizar control de la vegetacin.

3.1.1.3 Berma por debajo del nivel de la plataforma, ahuellamientos.


La falla se produce por lo general cuando trfico constante ha estado circulando por la berma y el material
ha sido acordonado en consecuencia; erosin de la berma producida por el agua; asentamiento de la
berma; la carpeta de rodadura ha sido levantada dejando la berma por debajo del nivel de la plataforma.
Al no ejecutarse el mantenimiento, el agua se estanca y produce debilitamiento de la berma y la
estructura de la plataforma, los bordes del pavimento se agrietan con el paso de los vehculos, el soporte
lateral de la plataforma se compromete. Debe reponerse el material de la berma.

3.1.1.4 Vegetacin alta en la berma.


Situacin en que se ha permitido el crecimiento excesivo de vegetacin, pasto, arbustos o rboles en la
berma. Sin mantenimiento, el agua superficial puede estancarse en los bordes de la superficie de
rodadura debilitando la plataforma y las bermas; se acumula arena en el borde del pavimento; la
visibilidad de los usuarios se reduce, incrementando la posibilidad de accidentes contra personas,
animales u otros vehculos. Se debe realizar control de la vegetacin.

3.1.2 TALUDES
El objetivo del mantenimiento de taludes y otras reas del derecho de va, es asegurar que: los taludes
sean protegidos contra la potencial erosin del agua, o mantener su inclinacin y estabilidad; minimizar el
riesgo para el usuario por mala visibilidad.

En este acpite, se describen las fallas en el contexto, referido exclusivamente al derecho de va. En el
punto 3.3. Taludes, se detallan las fallas de estabilidad de taludes de corte y terrapln.

3.1.2.1 Vegetacin sobrecrecida en el talud.


Causado por insuficiente control de vegetacin en el talud (desbroce, destronque). Sin mantenimiento, la
sobre-vegetacin puede bloquear la va con rboles o ramas cadas, la visibilidad de los usuarios se
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-2 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

reduce incrementando la posibilidad de accidentes, la vegetacin puede obstruir el drenaje. Se debe


realizar control de la vegetacin.

3.1.2.2 Erosin del talud por agua superficial


Producida por concentracin de agua de lluvia en la corona del talud que escurre formando canales en el
talud, especialmente en aquellos sin vegetacin. Al no realizarse mantenimiento, la erosin del talud se
agrava, se producen deslizamientos que pueden obstruir la cuenta lateral y la berma. Debe realizarse
controles de erosin por medio de construccin de zanjas de coronamiento, construccin de bordillos en
los lmites de la plataforma, revegetacin a travs de hidrosiembra, siembra por almcigos, tepes, mantos
vegetales u otros.

3.1.2.3 Macizo rocoso.


Los taludes en roca deben ser examinados para detectar la presencia de bloques sueltos y luego ser
removidos o estabilizados.

Los bloques de roca orientados negativamente tienen el riesgo de ser movidos por las races de un rbol
y se debe elegir entre retirar los bloques de roca o los rboles. Se debe evaluar el efecto de vegetacin
que est creciendo en las discontinuidades del macizo rocoso.

Se debe observar las juntas abiertas porque podran requerir el revestimiento de la superficie del talud
para evitar la entrada de agua.

Tambin se debe evaluar la condicin de las medidas de estabilizacin existentes. Los puntos de anclaje
de las mallas existentes deben ser examinados para asegurar que se mantengan intactos y se fijen
firmemente al talud de roca en los lugares donde existan bloques sueltos de roca. Los puntos de anclaje
muy corrodos deben ser reemplazados. Tambin se debe tener en cuenta la presencia de los fragmentos
de roca suelta detrs de la malla. La malla daada debe ser reemplazada.

Los pernos de anclaje deben ser protegidos con una cubierta de hormign, la cubierta debe ser
examinada para detectar los signos de grietas y defectos y si se encuentran deben ser reparados. Grietas
extensas pueden indicar que un movimiento significativo ha tenido lugar en la masa de roca y sus causas
deben ser investigadas. Si en algn caso se considera necesario el monitoreo de pernos de anclaje se
deben especificar los los requisitos de control incluyendo la frecuencia de monitoreo y el procedimiento de
prueba.

La revisin detallada de los taludes en roca es a veces difcil debido a la falta de acceso adecuado. En el
caso de un talud alto y escarpado sin acceso inmediato para su inspeccin, la evaluacin debe ser hecha
desde un punto adecuado con un par de binoculares. Si esta observacin revela la necesidad de acceder
a ciertos lugares, debern utilizarse herramientas como andamios. Cuando una roca est cubierta de
vegetacin se deber ejercer buen juicio para determinar si es necesario el desmonte o corte de la
misma.

El escalonamiento de los bloques sueltos debe llevarse a cabo con cuidado para no afectar
negativamente la estabilidad del resto de la superficie de la roca. La eliminacin de un rbol debe incluir la
eliminacin del tocn y la esterilizacin de las races para evitar que se vuelva a restablecer. Los medios
adecuados de eliminacin efectiva de rboles deben ser solicitados a los especialistas. Si se necesita el
sellado de una junta abierta se deben detallar las obras para evitar la obstruccin de la va de drenaje que
puede conducir a una acumulacin de presin de agua y la fisuracin en la junta.

Es aconsejable llevar a cabo una inspeccin complementaria de un talud de roca despus de la


finalizacin de las obras de ampliacin y de sellado para revisar la adecuacin de las obras y para
asegurar que no hayan bloques sueltos y que otros estn expuestos despus del raspaje y el sellado de
las juntas abiertas. Lo mismo se aplica a la remocin de rboles u otra vegetacin.

Las obras en los taludes se registran comnmente en planos. En taludes con pendientes altas este
mtodo no es el ms aconsejable. En este caso, se prefiere demarcar las obras en bosquejos de
elevacin frontal o fotografas.

3.1.2.4 Muros de contencin.


Las inspecciones se efectuaran por falta o deterioro de los rellenos de juntas y el sellado de pequeas
fisuras y desprendimientos de superficies de hormign y para reparar las juntas de mortero deterioradas o
faltantes en los muros de mampostera.

Si se sospecha una severa corrosin de la armadura o el ataque por sulfatos en el concreto se buscara el
asesoramiento de un ingeniero estructural profesional calificado.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-3
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

Las salidas de los tubos de drenaje previstos en las capas de drenaje detrs de los muros de contencin
deben ser revisadas para determinar si estn bloqueadas.

Durante las inspecciones de los muros de contencin las seales de peligro tales como los
asentamientos, grietas de traccin en el terreno en las proximidades del muro de contencin,
agrietamiento severo, deformacin, inclinacin y abultamiento del muro de contencin y el desplazamiento
de bloques de mampostera, se deben sealar y hacer la recomendacin para una mayor investigacin.

Para estructuras de relleno los huecos entre los paneles deben estar libres de cualquier crecimiento de
vegetacin indeseable. Las medidas incorporadas para la proteccin de los elementos de refuerzo y las
conexiones deben ser revisadas para asegurarse de que su eficacia no sea reducida por las actividades
de post-construccin en las cercanas de la destruccin, por ejemplo, colocacin de los servicios pblicos.

3.1.2.5 Movimientos en masa.


Ocurre en situaciones en la cual el talud presenta una pendiente muy empinada para su altura, el agua
est penetrando la estructura del talud desde arriba o existe una alta presin de poros o flujo intersticial.
Sin mantenimiento adecuado, la masa del talud continuara movindose hasta obstruir la va; el flujo del
agua de las cunetas se obstruir causando pozos. Deben efectuarse trabajos en el talud, reduciendo el
ngulo de inclinacin, limpiando material suelto, construyendo gaviones, muros de contencin.

3.2. DRENAJE

Se define al sistema de drenaje de una va, como el dispositivo especficamente diseado para la
recepcin, canalizacin y evacuacin de las aguas que puedan afectar directamente a las caractersticas
funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera. Por la funcin del tipo de aguas que
evacuan, o de la disposicin geomtrica con respecto al eje de la va, se clasifica en, drenaje superficial y
drenaje profundo.

Es un hecho bien conocido que la existencia de agua influye en el comportamiento de las obras en una
carretera y que esto ocurre tanto cuando el agua se encuentra en estado lquido como en forma de nieve
o de hielo. Los efectos nocivos del agua pueden clasificarse en dos grandes grupos:

Las modificaciones estructurales.


Los cambios en las condiciones de rodadura.

Respecto a las primeras el agua es, cuando acta sobre determinados suelos, el elemento
desencadenante de la plasticidad, del hinchamiento, de los ciclos de hielo-deshielo y, en determinadas
condiciones, acta incluso como vehculo de arrastre de partculas. Todo esto condiciona la resistencia de
la estructura de la plataforma. En relacin con la rodadura, el agua contribuye a la prdida de adherencia
entre el neumtico y la superficie de rodadura, lo que se traduce en una mayor facilidad de deslizamiento.

Algunas de las acciones ms dainas para los caminos se desarrollan en el interior de su seccin
estructural, y estn relacionadas con el comportamiento de su infraestructura, sobre todo, de las bases y
sub-bases. Cuando se incrementa el contenido de agua de bases y sub-bases hay una reduccin en la
capacidad portante y un aumento del grado de deterioro del camino. Cuando el agua libre rellena
completamente los huecos de las capas o el espacio entre ellas, las cargas de trfico aplicadas sobre la
capa de rodadura producen impactos sobre el agua comparables al efecto de una prensa hidrulica. Las
presiones pulstiles del agua, no slo causan erosin y expulsin de material fuera de los pavimentos,
sino que separan las capas de asfalto de las de grava o bases estabilizadas. La accin del agua puede
desintegrar las capas estabilizadas con cemento, debilitar las bases granulares por readaptacin de los
finos, sobrecargar sub-bases de espesor inadecuado y causar diversos tipos de deterioros.

Cuando el agua libre rellena completamente los huecos, la flotabilidad de las capas sobresaturadas
convierte el peso real en peso sumergido, reduciendo por consiguiente el coeficiente de rozamiento. El
agua libre es el medio erosionador del material entre los pavimentos y las bases tanto estabilizadas como
naturales, y al favorecer la expulsin del material por bombeo a travs de juntas y grietas, conduce
gradualmente a agrietamiento y posterior fallo del pavimento de hormign o de aglomerado asfltico. El
agua libre en los pavimentos de aglomerado contribuye al agrietamiento por retraccin, a la oxidacin y a
la prdida de flexibilidad, fase inicial del fallo del pavimento. El agua libre sirve de vehculo a los finos
arcillosos que al introducirse en las grietas de los pavimentos de aglomerado impiden al auto-cierre de las
mismas.

La presencia del agua libre permite la accin del hielo, con la consiguiente aparicin de roturas en fisuras
de hormign. En pavimento de hormign son muy frecuentes, las grietas y roturas de esquina. Este
proceso de rotura se atribuye, entre otras causas, a las tensiones originadas por el hielo en las bases
granulares sobresaturadas. La humedad puede llegar a ellas, en principio, por las juntas. El nico remedio
es un buen drenaje de la base. Algunos deterioros de pavimentos se deben a la velocidad de circulacin
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-4 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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del agua a travs de la estructura del pavimento. En pavimentos nuevos los conductos por los que circula
el agua libre son relativamente pequeos y la velocidad erosiva del agua pequea, pero a medida que se
agrandan, los deterioros crecen con el tiempo. La erosin y los daos por presiones intersticiales no
pueden tener lugar en ausencia de agua libre, por ello, hay razn para creer que las plataformas bien
proyectadas y bien drenadas pueden soportar las cargas de trfico casi indefinidamente con una
conservacin normal, mientras que las calzadas no drenadas requieren grandes inversiones para
reparacin antes de que hayan alcanzado el trmino de vida previsto.

Como resumen de todo lo anterior puede decirse que las acciones dinmicas provocadas por las cargas
de trfico producen en las capas saturadas una disminucin de cohesin brusca, si no hay movimiento del
agua entre los poros y una erosin con arrastre de finos cuando hay posibilidad de movimiento intersticial
del agua. En los casos intermedios se producen arrastres y disminucin de cohesin, en grados variables;
de ah la importancia de eliminar el agua por drenaje en el menor tiempo posible.

Es conocido de todos que el grado de deterioro de una carretera aumenta considerablemente en los
periodos lluviosos y en las zonas hmedas del trazado. Por otra parte, es una utopa considerar a los
pavimentos como impermeables, pues aunque aparentemente lo sean en su primer perodo de uso, se
producen enseguida pequeas fisuras, grietas, apertura de juntas, hay zonas ms porosas
superficialmente y sobre todo el agua puede acceder lateralmente por las bermas. En carreteras de
hormign con exceso de agua suelen verse las bermas manchadas o hmedas como si saliese humedad
desde la junta de calzada y berma. En pavimentos de mezclas asflticas en caliente, si sta es porosa,
suelen verse finos arcillosos en la superficie que han subido por bombeo desde la subbase, o bien
manchas blancas procedentes de los finos de la grava-cemento. En pavimentos de hormign sobre bases
muy saturadas pueden verse verdaderos chorros de agua que salen hacia arriba cuando pasan las
cargas.

El mejor momento para observar los posibles excesos de agua libre en el pavimento es inmediatamente
despus de la lluvia, cuando el pavimento superficial empieza a secarse. En este momento puede verse
la proyeccin de agua por las cargas, la salida por los bordes o las zonas donde la humedad permanece
ms tiempo debido a la existencia de agua en el interior.

Los ensayos realizados en Estados Unidos para valorar el deterioro del pavimento en presencia de agua,
han demostrado que los daos eran del orden de 20 a 40 veces mayores en carreteras con capas
saturadas, que en carreteras o tramos de ensayo bien drenados. Una representacin grfica de dichos
estudios es la que se muestra en la figura 3.2-1.

FIGURA 3.2-1 EFECTO DEL EXCESO DE AGUA SOBRE LA VIDA DE LOS PAVIMENTOS

3.2.1 DRENAJE SUPERFICIAL

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su canalizacin y


evacuacin a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa fretica del terreno. Se divide en
dos grupos, drenaje longitudinal (cunetas, colectores, bajantes) y drenaje transversal (alcantarillas,
puentes o viaductos).

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-5
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

FIGURA 3.2-2 SISTEMA DE DRENAJE

3.2.1.1 CUNETAS
La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que discurre
paralelo a la misma, cuyas principales misiones son:

Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la escorrenta


superficial de los desmontes adyacentes.
En determinados casos, recoger las aguas infiltradas en la plataforma y terreno adyacente.
Servir como zona de almacenaje de nieve, caso de estar en zona fra.
Ayudar a controlar el nivel fretico del terreno.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las siguientes:

a. Obstrucciones.
Causadas por crecimiento de la vegetacin, cada de rboles, escombros, sedimentos sueltos, rocas
sueltas. En caso de no efectuarse el mantenimiento del elemento a tiempo se produce el bloqueo de la
cuneta, debiendo proceder a la remocin de los elementos que producen el bloqueo y la limpieza de la
cuneta.

b. Obstruccin por sedimentos


Se produce en casos de taludes invertidos muy tendidos donde el agua no puede fluir con suficiente
velocidad, produciendo una eventual colmatacin de la cuenta. Las acciones ms aconsejables son
profundizar la cuneta o construir nuevas bajantes. En los casos en que no es posible profundizar la
cuneta, la construccin de una nueva alcantarilla con disipador es aconsejable, a fin de evacuar el agua al
otro lado de la plataforma.

c. Rebalse de la cuneta hacia la berma


Problema causado por una insuficiente seccin de la cuneta o por no tener inadecuada pendiente (muy
tendida) para el caudal; provocando el humedecimiento de la berma, la des-compactacin de los
materiales que la componen, facilitando as, su erosin. El agua puede llegar incluso a la plataforma y
debilitarla. Debe profundizarse o ampliar la seccin de la cuneta o construir una bajante.

d. Destruccin de la seccin de la cuneta


Producido por la circulacin de vehculos sobre la cuneta o paso de animales (tanto en cunetas revestidas
como no revestidas), causando la obstruccin parcial de la seccin de la cuenta al erosionarse los lados
de esta. Debe reconstruirse la seccin o reconformarla (cuentas no revestidas).

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-6 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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e. Erosin de la base y lados de la cuenta


Falla que se presenta en cunetas no revestidas debido a que la pendiente es demasiado brusca,
provocando que la velocidad del agua que circula erosione el suelo. La cuneta se profundiza, los laterales
se erosionan pudiendo producir erosin tanto en las bermas como en parte de la calzada. Deben
ejecutarse trabajos de control de erosin, ya sea readecuando/realineando la pendiente de las cunetas,
protegiendo su base con materiales menos erosionables o construyendo disipadores.

f. Perdida o dao del revestimiento de la cuenta


Producido por mala ejecucin de la cuneta, asentamiento o erosin del suelo de la base, alineamiento
inadecuado o cambio brusco de la direccin del flujo. Cuando el curso de agua alcanza el suelo que se
encuentra debajo del revestimiento, comienza la erosin. La cantidad de material erosionado aumenta y el
revestimiento se ve ms comprometido por la falta de soporte, hasta provocar su total perdida o
destruccin. Se deben aplicar medidas de control de erosin, ya sea reparando o reponiendo el
revestimiento daado o comprometido, o rediseando/ realineando la cuneta.

g. Erosin a la salida de la cuneta


Ocasionado cuando el flujo corre a demasiada velocidad, o presenta un caudal muy fuerte para que el
suelo de la salida de la cuneta resista. Si no se ejecutan acciones de mantenimiento a tiempo, la erosin
continuar afectando no solo la salida de la cuneta si no eventualmente el camino y el rea circundante.
Se debe reducir la velocidad y flujo, realineando la cuneta a una pendiente ms suave, construyendo
bajantes que reduzcan el flujo antes de la salida; reducir el impacto del agua en la salida construyendo
disipadores o soleras a la salida.

3.2.1.2 ALCANTARILLAS
Definida como estructura por debajo de la subrasante de una carretera u otras obras viales, que tienen el
objeto de evacuar las aguas superficiales o profundas.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las siguientes:

a. Bloqueo de la alcantarilla por escombros o sedimentos.


Se produce generalmente cuando la pendiente de la base de la alcantarilla es muy suave, provocando
que el material del flujo se deposite en la alcantarilla; cuando vegetacin o material en flotacin se
deposita en considerable cantidad en la alcantarilla. La falta de mantenimiento oportuno, provocar que la
entrada de la alcantarilla se reduzca de tal manera que el flujo no pueda circular, se estanque aguas
arriba y eventualmente desborden por encima de la plataforma, pudiendo el camino quedar cortado. Las
acciones que se deben tomar son la limpieza tanto de los escombros como de la seccin de la
alcantarilla. Si los sedimentos son el problema, debe considerarse la construccin de sedimentadores
aguas arriba. En los casos en que con demasiada frecuencia la alcantarilla se colmate, debe reconstruirse
corrigiendo el nivel y pendiente.

b. Grietas o roturas por asentamiento.


Causadas por el asentamiento del suelo debajo de la alcantarilla. Si no se atienden adecuadamente y el
asentamiento es severo, puede provocar amplios movimientos en los tubos de las alcantarillas corrugadas
deformndolas y haciendo que pierdan su forma original. En los tubos rgidos, provocar la rotura del tubo
y fisuras en el cabezal y aleros. Mientras el asentamiento sea mnimo, se deber corregir las uniones y
curar las grietas; en asentamientos severos se debe reconstruir la alcantarilla.

c. Oxidacin de la base en alcantarillas corrugadas


Provocadas por la mala calidad del revestimiento de zinc de la alcantarilla o por desgaste de la base
debido a los elementos abrasivos que transporta el agua. Sin mantenimiento, la base de la alcantarilla
puede perderse completamente provocando el colapso total del elemento e infiltraciones de agua al
terreno. Debe reponerse la seccin de la base daada o repararla o reconstruir la alcantarilla cuando esta
ha colapsado.

d. Erosin a la salida de la alcantarilla


Se deben a errores de diseo, ya sea porque la alcantarilla fue construida con una pendiente muy
pronunciada, provocando flujos muy rpidos o pendientes muy suaves que evacuan caudales muy
elevados en la salida. Sin mantenimiento, se produce una poza que erosiona la base del cabezal y aleros
de la alcantarilla provocando eventualmente el colapso. Debe necesariamente revestirse la salida de la
alcantarilla.

3.2.1.3 OBRAS PARA EL CONTROL DE EROSIN EN TALUDES


En este grupo se encuentran los siguientes elementos,

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-7
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

Zanjas de coronacin. Son utilizadas a media ladera para captar las aguas de escurrimiento de taludes y
bermas en un terrapln. Estos canales reciben agua por una sola de sus orillas o mrgenes.

Canales colectores. Los canales colectores reciben agua por sus dos mrgenes; pueden ser corrientes
naturales o canales artificiales. La capacidad de estos canales se incrementa a lo largo del recorrido.

Disipadores, son estructuras que permiten la conduccin de agua desde un nivel superior a otro inferior,
manteniendo la energa cintica constante. Su funcin principal es la de disipar la energa del flujo por
impacto con los escalones, por la formacin de resaltos hidrulicos completos o incompletos, generacin
de turbulencia y por aumentar la rugosidad del lecho.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las mismas mencionadas para cunetas y
alcantarillas, adems de las siguientes:

a. Colapso de la estructura
Adems de las causas indicadas en los acpites referidos a cunetas y alcantarillas, puede producirse el
colapso de la estructura por problemas de inestabilidad del terreno o por efectos antrpicos, con la
consiguiente infiltracin y saturacin del terreno que puede desencadenar en derrumbes o movimientos
de la masa de los taludes. Debe procederse a la inmediata reposicin de los elementos.

3.2.1.4 BADENES
Si la superficie del badn est construida con hormign, existe un alto riesgo de rotura y movimiento de
las losas de hormign causado por la turbulencia del agua. El mantenimiento de rutina debe corregir y
aminorar los defectos a medida que ocurran para evitar mayores reparaciones a futuro y costos
adicionales.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las siguientes:

a. Defectos menores
Causados por asentamientos de las losas o erosin de la base. Sin mantenimiento, las grietas o fisuras
en las losas se incrementan y ensanchan especialmente despus de un periodo de lluvia, provocando
mayores erosiones del badn hasta su colapso. Deben ejecutarse trabajos menores de reparacin de
fisuras y sellado de grietas, reparacin de baches, relleno de cavidades aguas arriba y abajo con bolones.

b. Badn cubierto con sedimento


Producido por el curso natural del ro o quebrada y el arrastre de material, el cual se incrementa
considerablemente en poca de lluvia. Este tipo de elementos se construyen por lo general en carreteras
no pavimentadas o vas empedradas, la falta de mantenimiento har que los lmites del badn no sean
visibles para los conductores, pudiendo estos circular sobre el material suelto del ro y quedar
inmovilizados. Deber realizarse una limpieza constante de los sedimentos, perfilando el cauce para
facilitar el escurrimiento.

3.2.2 DRENAJE PROFUNDO

Su misin es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera especialmente a la


plataforma-, por lo que debe controlar el nivel fretico del terreno y los posibles acuferos y corrientes
subterrneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterrneos, galeras de drenaje y pozos
verticales.

Drenes subterrneos, consiste en una tubera perforada colocada a travs de una masa de suelo
mediante una perforacin profunda sub-horizontal o ligeramente inclinada. Sus funciones principales son
la intercepcin de acuferos y el abatimiento del nivel fretico, se utilizan como una medida correctiva y
preventiva en deslizamientos asociados con la prdida de resistencia por exceso en la presin de poros o
el aumento de peso del suelo por acumulacin de agua.

Galeras de drenaje, Son tneles excavados para drenaje profundo. Sus funciones principales son la de
disminuir presiones de poros y controlar corrientes subterrneas.

Pozos verticales, Los pozos verticales de drenaje son perforaciones verticales abiertas que tratan de
aliviar las presiones de poros, cuando los acuferos estn confinados por materiales impermeables. El
espacio anular entre la perforacin y el tubo se llena con material de filtro. Su sistema de drenaje puede
ser por bombeo, interconectando los pozos por drenes de penetracin o por medio de una galera de
drenaje. Su funcin principal es la disminucin temporal del nivel de agua subterrnea, para facilitar
excavaciones y construcciones o en la estabilizacin de laderas. Se utiliza cuando existe inestabilidad en
taludes por presin excesiva interna de aguas o para interceptar corrientes subterrneas.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-8 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Todos estos sistemas en lo que se refiere a este captulo, tiene comportamientos similares por lo cual se
describirn las posibles fallas para todos en forma general.

Es muy difcil determinar mediante una inspeccin visual, si estas obras se encuentran funcionando
adecuadamente. En las vas, los subdrenes y galeras drenantes entregan a las alcantarillas o colectores
y en algunas ocasiones puede verse el flujo. Sin embargo aunque no se observe ningn flujo, no puede
determinarse que el sistema se encuentra deteriorado o no est funcionando. Es necesario buscar
indicadores indirectos que permitan determinar deficiencias de drenaje sub-superficial. Uno de los
factores ms fciles de identificar es la presencia de excesiva de agua fluyendo en el talud o en los
alrededores de la va que pueden causar inestabilidad y erosin, tanto en terraplenes como en los taludes
naturales y en los cortes realizados para la va.

La falta de un adecuado mantenimiento, generar indefectiblemente incremento de presin de poros,


aumento del peso del suelo y finalmente el deslizamiento del talud. Las actividades que deben realizarse
son la limpieza peridica de las salidas de los tubos de arrastres, maleza; evitar en lo posible que
residuos, barro y otros materiales de la calzada se viertan en los terraplenes y se colmaten las bases
drenantes.

3.3. TALUDES

El objetivo del mantenimiento de taludes y otras reas del derecho de va, es asegurar que: los taludes
sean protegidos contra la potencial erosin del agua, o mantener su inclinacin y estabilidad; minimizar el
riesgo para el usuario por mala visibilidad.

3.3.1 PROCEDIMIENTO DE CONSERVACIN EN TALUDES Y OBRAS ANEXAS


En este acpite se pretende establecer la secuencia de trabajos a realizar en la conservacin de un talud
especfico. La Figura 3.3-1 muestra la secuencia a seguir.

Inspeccin rutinaria

no
Se observan
Elaborar un informe cada
indicadores de
1 o 2 aos
inestabilidad?

si

Inspeccin de personal
especializado

bajo
Elaborar un informe cada
Cul es el riesgo?
ao

medio, bajo o
muy alto

Establecer el mtodo de
estabilizacin

FIGURA 3.3-1 PROCEDIMIENTO GENERAL DE CONSERVACIN DE TALUDES

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-9
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En primer lugar, se debe realizar la inspeccin rutinaria del sitio, siguiendo los lineamientos presentados
en el acpite 3.3.2.1 Si no se observan indicadores de inestabilidad se debe dejar el sitio sin ninguna
intervencin, y se debe programar una nueva inspeccin en 1 o 2 aos.

Si en la inspeccin rutinaria se observan indicadores de inestabilidad, de acuerdo a lo mostrado en el


acpite 3.3.2.1.e, se debe programar y realizar una inspeccin de personal especializado siguiendo los
lineamientos del acpite 3.3.2.2. El resultado de esta inspeccin ser el valor del riesgo del talud. Si el
riesgo es bajo, deber dejarse el talud tal cual y se lo inspeccionar cada ao para determinar si ha
cambiado el nivel de riesgo.

Si la inspeccin de personal especializado concluye que el nivel de riesgo se encuentra en las categoras
medio, alto o muy alto deber procederse a establecer el mtodo de estabilizacin. La Figura 3.3-2
muestra el procedimiento para establecer el mtodo de estabilizacin.

FIGURA 3.3-2 PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER EL MTODO DE ESTABILIZACIN


CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-10 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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La valoracin del riesgo establecida determinar la forma en la que se obtendrn parmetros de


resistencia del suelo o roca. Para un riesgo medio, los parmetros podrn ser estimados a partir de
estimaciones y/o ensayos geofsicos. En el caso de que el talud estudiado tenga una valoracin de riesgo
alta, se deber realizar adicionalmente algunos ensayos de laboratorio, y si el riesgo es muy alto, se
debern aadir sondeos y ensayos de campo, de acuerdo a las condiciones de cada sitio.

La metodologa para la determinacin de las condiciones hidrogeolgicas en el sitio de estudio tambin


deber ser asociada a la valoracin de riesgo del talud. Cuando el riesgo es medio, podr simplemente
suponerse condiciones de agua, si el riesgo es alto y muy alto, debern tomarse las medidas adecuadas
para medirlas y/o monitorearlas.

Cada uno de los puntos que se establecen en la Figura 3.3-2 pueden ser entendidos y analizados a partir
del acpite 3.3.3 Conceptos sobre estabilidad y estabilizacin de taludes. El acpite 3.3.3.2.b muestra
como establecer si el material que compone el talud es suelo o roca. Las condiciones hidrogeolgicas se
refieren a lo expuesto en el punto 3.3.3.3. La teora que describe los distintos mecanismos de falla se
encuentran en la seccin 3.3.3.1, y se da mayor informacin en los puntos 3.3.4 y 3.3.5. El concepto de
resistencia al corte de un suelo y los medios de obtenerla se presentan en la seccin 3.3.3.2.c y lo mismo
con relacin al macizo rocoso en el acpite 3.3.3.2.d; sin embargo, en el macizo rocoso, se exige en
primera instancia la caracterizacin del mismo, aspecto sealizado en el acpite 3.3.3.2.d. Los mtodos
que pueden ser utilizados en un retroanlisis se explican en los acpites 3.3.4 y 3.3.5 para suelo y roca,
respectivamente y finalmente, la seccin 3.3.6 presenta los mtodos de estabilizacin que pueden ser
empleados.

3.3.2 INSPECCIONES, VERIFICACIONES Y MONITOREO

3.3.2.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO

a. PROPSITO Y ALCANCE DE LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO


El mantenimiento rutinario contempla la inspeccin de los elementos construidos en un talud y estas
incluyen los siguientes puntos:

Eliminacin de los residuos acumulados en los canales de drenaje y la superficie del talud.
Reparacin de los canales de drenaje o del pavimento que estn agrietados o daados.
Reparacin o sustitucin de la cubierta agrietada o daada del talud.
Desbloqueo de barbacanas y bajantes de salida.
Remocin de cualquier tipo de vegetacin que ha causado grietas de tensin en la cubierta de la
superficie del talud y de los canales de drenaje.
Volver a cubrir con vegetacin las reas descubiertas de la superficie del talud de suelo.
Reparacin de las partes faltantes o deterioradas que se muestren en los muros de
mampostera.
Remocin de restos de rocas sueltas y vegetacin indeseable en los taludes de roca o alrededor
de la roca.
Reparacin de las fugas de los servicios de agua expuestos.
Reparacin o reemplazo de los elementos de acero oxidados en los taludes.
Mantenimiento de los elementos de paisajismo en el talud.

Adems se debe realizar un control regular de los servicios de agua enterrados junto a los taludes o
muros de contencin. Donde hay sospecha de fuga de agua en los servicios de agua enterrados tales
como tuberas de agua, red de abastecimiento de agua, alcantarillas, drenaje de aguas pluviales o
sistemas de canalizacin, se debe disponer de una investigacin y la reparacin de los servicios.

b. FRECUENCIA DE LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO


En general, las inspecciones de mantenimiento rutinario deben llevarse a cabo ao. En caso de algunos
taludes de menor importancia podrn realizarse cada 2 aos.

c. PERSONAL PARA INSPECCIN DE MANTENIMIENTO RUTINARIO


Puesto que el propsito principal de las inspecciones de mantenimiento de rutina consiste en establecer la
necesidad del mantenimiento bsico de las estructura de un talud, estas inspecciones no exigen
conocimientos profesionales geotcnicos y puede ser realizada por cualquier persona responsable,
incluido el personal de administracin de los bienes o personal de mantenimiento.

d. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO


Como resultado de las inspecciones de mantenimiento rutinario, se indica en la Tabla 3.3-1 los trabajos
que pueden ser necesarios.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-11
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e. PERSONAL ESPECIALIZADO PARA INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO


Durante las inspecciones de mantenimiento de rutina en particular deber tenerse en cuenta e
identificarse todo aquello inusual o anormal tales como seales de fuga, la ampliacin de las grietas,
asentamientos del suelo, abultamiento o distorsin de los muros de mampostera o el asentamiento de
las plataformas. Estos defectos u observaciones tienen que ser reportados inmediatamente para nombrar
un ingeniero geotecnista y realizar las inspecciones necesarias.

En caso de un cambio en el uso de la tierra en las cercanas de un talud o muro de contencin que se
observara en una inspeccin de mantenimiento de rutina, el personal de inspeccin debe informarse
inmediatamente y debe buscarse el asesoramiento de un ingeniero geotcnico profesionalmente
calificado cuando sea necesario.

f. REGISTRO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO


Debern elaborarse hojas de registro indicativo para las inspecciones de mantenimiento rutinario. El
Manual de gestin y prevencin de desastres en carreteras (Libro Verde) de la ABC puede servir como un
excelente punto de partida.

TABLA 3.3-1. TPICO TRABAJO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DE TALUDES Y MUROS DE CONTENCIN

Elementos construidos Tpico requerimiento de trabajo de Gua


mantenimiento

Drenaje superficial, a) Limpiar los escombros, vegetacin no a) Los trabajos pueden ser necesarios fuera de los lmites
canales, pozos de deseada y otras obstrucciones del sitio para evitar que los restos bloqueen el sistema de
sedimentacin y trampas b) Reparacin de grietas menores con drenaje
de arena. mortero de cemento o masilla flexible
c) La reconstruccin de los canales muy b) Donde las races de grandes rboles hayan daado los
agrietados canales de drenaje, porciones apropiadas de races
d) Volver a colocar rellenos de juntas deben ser eliminados teniendo cuidado de no poner en
faltantes o deterioradas y volver a peligro la estabilidad del rbol. Por otra parte los canales
pueden ser realineados.
sellarlas.

Barbacanas y tuberas de a) Obstrucciones (por ejemplo, las hierbas a) Los tubos son propensos a ser bloqueados. Cuando las
desage malas y escombros) en barbacanas y tuberas se han utilizado en los taludes y que gotean o
extremos de la tubera se bloquea severamente, deben ser reemplazados por
b) Sondeo con barras para revisar ms los canales de drenaje donde sea posible.
obstrucciones

Cubrir impermeabilizando a) Eliminar el crecimiento de la vegetacin a) La superficie impermeable de la cubierta agrietada debe
la superficie (por ejemplo, indeseable ser reparada rellenando a lo largo de la grieta con un
hormign proyectado) b) Repare las grietas o desprendimientos material similar a la cubierta del talud o un sellador
flexible.
c) Reclasificacin y reparacin de zonas
erosionadas
d) Reemplazar la cubierta de la superficie b) Donde las races de grandes rboles han daado la
que se ha separado del suelo subyacente cubierta de la superficie, la cubierta debe ser
reemplazado y anillos de los rboles debe ser puestas
e) Reemplazar los rellenos de juntas faltantes
o deterioradas y volver a sellarlas
f) Eliminar los rboles muertos, en c) Se deber tener los consejos de un especialista para el
descomposicin o inestables. tratamiento de los rboles. Para la tala de rboles se
debe obtener la autorizacin de la autoridad
correspondiente cuando sea necesario.

Cubrir la superficie con a) Clasificar las reas erosionadas con a) Donde la erosin es superficial y no afecta el
vegetacin suelo compactado seguido por la rendimiento de los canales de drenaje superficial el rea
replantacin. erosionada puede ser reclasificada por el recorte sin
b) Replantacin de la vegetacin en reas relleno
donde la superficie de la cubierta con
vegetacin ha muerto.
c) Recortar la vegetacin cuando este b) La erosin de la superficie puede indicar un sistema
crecida de drenaje inadecuado. Las posibles fuentes de flujo
d) Eliminar los rboles muertos, en deben ser identificados y corregidos
descomposicin o inestable
c) EL consejo de un especialista se debern tener sobre
los tipos de cobertura o de especies en reas donde hay
luz solar suficiente para apoyar el crecimiento de
vegetacin

Taludes de roca y piedras a) Reparacin de grietas o astillas en la a) Los rboles que dan lugar a una accin grande en las
superficie de concreto. juntas de la roca deben ser eliminados. El tocn del
rbol debe ser removido y se debe esterilizar las races.
b) Eliminar los restos de roca suelta

c) Eliminar la vegetacin no deseada

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-12 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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Revestimiento a) Reparar las juntas deterioradas en la a) Peligro continuo (por ejemplo, las grietas cada vez
cara de mampostera con mortero mayor) de un muro se debe informar al propietario o la
parte obligada a mantener la tierra
b) Reparacin de la superficie agrietada o
daadas del concreto y reemplazar los
rellenos de juntas faltantes o deterioradas
y volver a sellarlas

3.3.2.2 INSPECCIONES DE PERSONAL ESPECIALIZADO

a. Propsito de las inspecciones


Los propsitos de un ingeniero inspector de mantenimiento son aplicar el procedimiento que se seala en
la gua de inspeccin de taludes en carreteras elaborado por la Administradora Boliviana de Carreteras.

La aplicacin de manual concluye en un puntaje que permite clasificar el nivel de riesgo del talud en: muy
alto, alto, medio y bajo. A continuacin se copian algunos aspectos de este manual que permiten entender
el procedimiento a seguir.

b. Objetivo de la gua de inspeccin de taludes de la ABC


Es evaluar las condiciones en las cuales se encuentra un talud adyacente a una obra vial a partir de
rasgos o indicios que permitan identificar una amenaza y estimar el grado de riesgo.

Los objetivos especficos son:

Identificar sitios crticos o de amenaza ligados a movimientos en masa


Establecer el tipo y las causas del movimiento
Valorar el riesgo asociado
Proponer planes de intervencin

c. Indicadores de evaluacin
Los posibles indicadores a ser visualizados son: fisuras, fracturas y desplazamientos y/o
desprendimientos. A partir de ellos se puede reconocer los cambios de las condiciones iniciales de dichos
elementos y no solo facilitan la visualizacin tambin son mensurables para un diagnstico adecuado.

Fisuras. Consisten en hendiduras alargadas sinuosas o rectas que aparecen fundamentalmente en la


superficie de un elemento constructivo. Por lo general su ancho es inferior o similar a 1 mm cuando
supera esta medida se la denomina grieta.

Grietas. En caso de los taludes es posible su reconocimiento puesto que existen separaciones
apreciables. Si bien existen grietas por factores constructivos, por sobre carga, por erosin y
envejecimiento, existen grietas por desplazamientos del terreno que afectan a los cimientos y a la
estabilidad del talud, este ltimo caso es el que nos interesa en el presente manual.

Las grietas originadas por desestabilizacin de taludes son de dos tipos:

Traccin: La mayora de los suelos poseen muy baja resistencia a la tensin y la generacin de
esfuerzos relativamente pequeos, especialmente hacia la cabecera de taludes, donde se originan grietas
de traccin o tensin. Estas facilitan la infiltracin de agua y debilitan la estructura de la masa de suelo
permitiendo la formacin de superficies de falla.

Compresin: Los materiales al estar sometidos a esfuerzos de compresin o cortante sufren


deformaciones, las cuales aumentan con el tiempo en una especie de fatiga de los materiales de suelo o
roca.

Es necesario mencionar que la presencia de grietas es el principal rasgo de desestabilizacin, no solo


lleva a la localizacin de deslizamientos tambin delinean los lmites de la rotura, su identificacin es la de
mayor importancia de ah que se requiere una interpretacin correcta.

Desplazamientos y/o roturas.


Las roturas se originan como consecuencia inmediata del agotamiento de la capacidad de deformacin
del elemento constructivo, cuando sigue sometido a fuerzas externas.
Los desplazamientos y/o roturas por lo general pertenecen a un evento definido, por lo que corresponde
su evaluacin.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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d. CLASIFICACIN DE MOVIMIENTOS EN MASAS


Las clasificaciones de movimientos en masa de mayor uso es la de Cruden y Varnes (1996) que atiende
principalmente a criterios geomorfolgicos de poca utilidad en el mbito de carreteras, JICA (2007)
propuso una de mayor aplicabilidad en vista que la misma se adecua a las necesidades se ha preferido
mantener esta ltima, incluye seis tipos bsicos:

Derrumbe
Cada de rocas
Falla del macizo rocoso
Deslizamiento
Flujo de barro
Falla de plataforma

Otro elemento de importancia a considerar se trata del concepto de falla, trmino especficamente fsico
que se refiere a la rotura que se producen en una masa de suelo o roca para luego desplazarse a lo largo
de una superficie llamada plano de falla. De manera simple los materiales poseen propiedades resistentes
a la cortante, cuando estos son superados se produce la rotura del material.

e. EVALUACIN DE RIESGOS
La gestin de riesgos; comprende: la planificacin y la ejecucin de actividades destinadas a superar las
perturbaciones originados por el impacto de eventos o amenazas naturales, antrpicas y/o tecnolgicas.

La planificacin en riesgos incluye: identificacin de las amenazas y vulnerabilidades, evaluacin del


impacto de las mismas y propuesta de intervencin, para concluir en ejecucin del programas o proyectos
que mitiguen el impacto negativo de las amenazas. La ejecucin contiene la: prevencin, alerta temprana,
atencin de emergencias y la reconstruccin/rehabilitacin.

CONCEPTOS BSICOS DE GESTIN DE RIESGOS


El riesgo natural es la probabilidad que se presente un fenmeno de origen natural con consecuencias en
las personas, infraestructura, economa y medio ambiente.

La amenaza es un medio, evento o condicin extraordinaria en el ambiente natural potencialmente


perjudicial durante un periodo de tiempo en un sitio para cualquier sistema o elemento al extremo de
causar desastres.

La vulnerabilidad es la predisposicin o susceptibilidad fsica, econmica o social que tiene un elemento o


conjunto de elementos de ser afectado o de sufrir efectos adversos en caso de manifestarse un evento
externo.

GESTIN DE RIESGOS EN CARRETERAS

Se entiende como riesgo en carretera a todo proceso o situacin en el medio que afecta de manera
directa la obra vial as como la transitabilidad; en este marco toda prediccin, atencin de emergencia,
prevencin, correccin o reconstruccin se centra exclusivamente en garantizar estos dos elementos.

La evaluacin de riesgos en carreteras Involucra tres elementos esenciales:

a) Evaluacin de la amenaza (A): Casustica del proceso, tipo proceso, intensidad y prediccin de su
actividad y su ubicacin espacio temporal.
b) Evaluacin de la vulnerabilidad (V): Implicacin social
c) Evaluacin del riesgo: Es el producto de la Amenaza por la Vulnerabilidad. (R=A*V)

EVALUACIN DE TALUDES Y GESTIN DE RIESGOS

La inspeccin de taludes en carreteras, tiene un fin eminentemente preventivo, cabe decir: busca
identificar, predecir y disminuir o mitigar al mnimo el dao que puede producir una amenaza derivada de
movimiento en masa. Para ello es necesario realizar una valoracin que resulte del producto de la
amenaza y la vulnerabilidad.

La valoracin conlleva realizar las siguientes operaciones:

AMENAZA. Resulta del producto del factor susceptible (FS) y el Factor de disparo, valorada a un mximo
de 12 puntos sobre 100:

AMENAZA (A) = FACTOR SUSCEPTIBLE (FS) * FACTOR DE DISPARO (FD)

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-14 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

VULNERABILIDAD. La vulnerabilidad resulta de la suma del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) y la
posibilidad de interrupcin de trfico.

VULNERABILIDAD (V) = TPDA + INTERRUPCIN DE TRFICO

RIESGO. Para finalizar y siguiendo cualquier metodologa de Gestin de Riesgos, este viene a ser el
producto de la vulnerabilidad y amenazas.

RIESGO = (VULNERABILIDAD *AMENAZAS) + RECURRENCIA

f. FORMULARIO DE INSPECCIN DE TALUDES


Como se mencion anteriormente la inspeccin de taludes consiste en un tipo de inventario vial destinado
a la identificacin, valoracin y comunicacin del tipo de amenaza reconocido para un determinado
movimiento en masa.

No se debe realizar el llenado a lo largo de todos los taludes encontrados, solo en aquellos que tengan
rasgos o indicadores de inestabilidad y cabe decir: grietas, desplazamientos o antecedentes de
desestabilizacin; para ello se juzgar previamente el talud.

Por ltimo, para el llenado del formulario se requiere necesariamente realizar un recorrido muy detallado
al talud, del mismo depende la afirmacin sobre el estado del mismo, prcticamente es el punto esencial
de la Inspeccin de taludes.

DATOS DE UBICACIN. Trata del primer grupo de datos que deben ser llenados en la planilla y los
tems necesarios a llenar son: carretera, cdigo del formulario, jurisdiccin departamental, ruta, tramo vial,
denominacin de mayor manejo, descripcin, coordenadas, secciones, progresiva y direccin.

DATOS GENERALES. Est destinado a tener una visin del conjunto de las obras existentes y
relacionarlas con posibles afectaciones por eventos naturales adversos, dando nfasis a las condiciones
del drenaje y los tems necesarios a llenar son: medidas de prevencin existentes, superficie de la
calzada adyacente al talud, talud, drenaje de la carretera y drenaje en el talud.

IDENTIFICACIN Y/O PREDICCIN DEL EVENTO. Se deber identificar el tipo de evento o los tipos
que estuviesen presentes de acuerdo a la clasificacin de movimientos en masa del acpite 5to.

IDENTIFICACIN DEL EVALUADOR. Se deber identificar a la persona que realiz la evaluacin; que
puede tratarse del Supervisor del tramo vial como del ingeniero de seguimiento o de cualquier especialista
de la ABC.

AMENAZAS. La segunda hoja del formulario (Hoja T2), es la de mayor importancia en la valoracin del
Riesgo, se halla subdivide en tres partes: La estimacin de la amenaza, para el caso especfico
denominada Factor susceptible, la valoracin de la vulnerabilidad, la recurrencia y la estimacin final del
Riesgo.

SECCIN TRANSVERSAL. Bajo esta denominacin se engloba las condiciones geomtricas del talud
(pendiente, altura), la cobertura existente (sin vegetacin, con vegetacin baja, y con vegetacin de
rboles o arbustos) y su tipo por su origen (natural, terrapln, corte, rellenos) en conjunto hace 40 puntos.

TIPO DE AMENAZA. Se refiere a la clasificacin de movimientos en masa expuestos en el captulo


quinto. Se tiene derrumbe (DR), cada de rocas (CR), falla de plataforma (FP), flujo de barro o detritos
(FB), falla del macizo rocoso (FR) y el deslizamiento (DL) donde cada uno de los tipos se valora en un
mximo de 20 puntos.

FACTOR DE DISPARO. Incluye los dos elementos que han sido y son las principales causas de la
desestabilizacin de los taludes: la precipitacin y la socavacin. Su valoracin sobre un mximo de 20
puntos.

RESUMEN DE LA VALORACIN FINAL DE AMENAZA. De manera automtica utilizando la hoja


electrnica o el Sistema, se cuantifica la amenaza bajo una ponderacin mxima de 12 puntos.

VULNERABILIDAD. En la temtica de carreteras solo se consideran dos elementos vulnerables, el


Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) y cuando exista interrupcin del trfico.

RECURRENCIA. Este factor se halla junto a la probable existencia de un talud aledao a un puente por lo
tanto representa una amenaza

VALORACIN FINAL DE RIESGO. Este ltimo paso resulta de manera automtica y se obtiene la
valoracin final. Se tienen los siguientes parmetros de valoracin:

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-15
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

TABLA 3.3-2. VALORACIN FINAL DE RIESGO

Riesgo Valoracin
Muy alto R > 80
Alto 70 > R < 80
Medio 60 > R <70
Bajo R < 60

DATOS ADICIONALES. Informacin con el detalle de un esquema en planto o perfil.

DATOS DEL MATERIAL DEL TALUD. Se debe aplicar aquellos taludes cuyo substrato sean suelos, el
fin es describir la estratigrafa del mismo, detallando el tipo de material.

3.3.2.3 VERIFICACIN RUTINARIA DE SERVICIOS QUE TRANSPORTAN AGUA

a. GENERAL
Las fugas de los servicios de agua enterrados, por ejemplo, red de abastecimiento de agua y los drenajes
pluviales, no pueden producir signos visibles en la superficie de un suelo o muro de contencin y sin
embargo puede afectar negativamente a su estabilidad. Por lo tanto los propietarios o responsables de
mantener los servicios de agua que pueden afectar los taludes y muros de contencin deben ser
contactados para un control regular de los servicios de agua enterrados independientemente si se
observan o se sospechan de fugas.

En ocasiones los servicios de desages de agua de su propiedad o mantenidos por otras partes puede
atravesar una parcela privada. El propietario de la parcela privada debe facilitar el acceso a los
propietarios de los servicios para llevar a cabo controles peridicos de los servicios de desage de agua.
Estos requisitos son a veces estipulados explcitamente en el contrato de arrendamiento o documento de
la concesin como las zonas designadas como reservas de drenaje en el contrato de arrendamiento.

b. Frecuencia para la verificacin rutinaria


Para los servicios de agua que estn enterrados y pertenecen al propietario del talud o el obligado a
mantener la tierra el manual de mantenimiento debe especificar la frecuencia de los controles peridicos.
De lo contrario el ingeniero designado para la Inspeccin del mantenimiento debe recomendar la
frecuencia de los controles peridicos.

La frecuencia y extensin de la exploracin de los servicios se debe tener en cuenta con la naturaleza del
material y la construccin de las tuberas (por ejemplo, sistema rgido o flexible) historial de rendimiento
en relacin con las fugas y la posible presencia de relleno suelto y el posible efecto sobre la estabilidad
del talud o muro de contencin si se producen fugas.

c. Mtodos de verificacin
Verificacin de los desages, cloacas, tuberas de agua, caeras de agua y sistemas de conductos
enterrados que deben ser llevadas a cabo por un contratista especializado en deteccin de fugas.

d. Reparacin de los servicios


Cualquier servicio de agua enterrado que se encuentre daado o con fugas deber ser reparada de
inmediato. Se debe tener cuidado para asegurarse de que cualquier trabajo de reparacin no ponga en
peligro el rendimiento hidrulico de las tuberas.

e. Registros de verificacin
Los formularios y registros para un control regular de los servicios de agua deben ser diseados por el
ingeniero que recomienda el control peridico o por el contratista especialista en deteccin de fugas que
realiza los controles peridicos.

3.3.2.4 MONITOREO DE MEDIDAS ESPECIALES

a. Necesidad de monitoreo
El control peridico de las medidas especiales donde el diseo se basa en medidas de apoyo o de
drenaje crtico para el mantenimiento de la estabilidad de los taludes o muros de contencin y que se
vuelven menos efectivos con el paso del tiempo es necesario solamente en circunstancias muy poco
frecuentes.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-16 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Los requisitos para el seguimiento peridico de las medidas especiales se establecen normalmente por el
diseador. El ingeniero de diseo debe discutir con el cliente sobre el uso de las medidas especiales y de
las obligaciones correspondientes. El ingeniero debe asegurar que el propietario o la parte necesaria para
mantenimiento de los taludes estn conscientes de las obligaciones. El ingeniero debe preparar un
programa de monitoreo para su inclusin en el manual de mantenimiento (Seccin 3.3.2.2) para
proporcionar detalles incluyendo la frecuencia recomendada de seguimiento, orientacin sobre las
calificaciones y experiencia del personal de vigilancia, proteccin de los instrumentos de seguimiento y
niveles de alerta para el seguimiento de los resultados y los planes de contingencia si se superan estos
niveles.

Si no hay medidas especiales pero hay planes de seguimiento como en el manual de mantenimiento el
propietario o la parte necesaria para mantener el sitio debera encargar al ingeniero elaborar y realizar la
inspeccin de ingeniero de mantenimiento.

El monitoreo debe llevarse a cabo con la frecuencia recomendada o con ms frecuencia si es necesario.
Cuando los resultados del monitoreo se extienden a niveles de alerta que figuran en la lista de vigilancia
rpidamente el propietario o la parte obligada a mantener la tierra deberan nombrar a un ingeniero
geotcnico profesionalmente calificado para implementar las medidas estipuladas de contingencia y para
determinar si se requieren obras de modernizacin. Estos factores tambin deben ser llevados a la
atencin de los ingenieros que realice las inspecciones posteriores de Ingenieros de mantenimiento.

b. Tipos de monitoreo
Los monitoreo regulares de las medidas especiales que en general sern necesario son:

Anclajes pretensados.

Drenaje que no haya sido considerado en los casos anteriores

Cualquier otro que se considere necesario

c. Registros de monitoreo
Los formularios y el registro para los seguimientos peridicos de las medidas especiales deben ser
diseados por el diseador o la empresa especializada que realice la inspeccin.

3.3.3 CONCEPTOS SOBRE ESTABILIDAD Y ESTABILIZACIN DE TALUDES


Se denomina talud o ladera a la masa de tierra o roca inclinada con respecto a la horizontal. En la
literatura tcnica se utiliza el trmino ladera cuando su conformacin tuvo como origen un proceso
natural y talud cuando se conform artificialmente. En este manual se denominar talud a todo
geomaterial que tiene una pendiente formada natural o artificialmente.

La Figura 3.3-3 muestra la nomenclatura propuesta por Suarez (2010) y es la que se adopta en este
manual.

(a) (b)
FIGURA 3.3-3 NOMENCLATURA DE TALUDES Y LADERAS. A) TALUD ARTIFICIAL B) LADERA NATURAL

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-17
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3.3.3.1 Clasificacin de movimientos


A continuacin se presenta la clasificacin propuesta por Suarez (2010) sobre la base de la realizada por
Varnes (1978)

a. Cado
Una masa de cualquier tamao se desprende de un talud de pendiente fuerte, a lo largo de una superficie,
en la cual ocurre ningn o muy poco desplazamiento de corte y desciende principalmente, a travs del
aire por cada libre, a saltos o rodando, Figura 3.3-4.

FIGURA 3.3-4 CADOS DE BLOQUES RODANDO Y POR GRAVEDAD (SUREZ, 2010).

b. Volteo
Este tipo de movimiento consiste en una rotacin hacia adelante de una unidad o unidades de material
trreo con centro de giro por debajo del centro de gravedad de la unidad y generalmente, ocurren en las
formaciones rocosas, Figura 3.3-5.

FIGURA 3.3-5 VOLTEO O INCLINACION EN MATERIALES RESIDUALES (SUREZ, 2010).

c. Reptacin
La reptacin consiste en movimientos muy lentos a extremadamente lentos del suelo subsuperficial sin
una superficie de falla definida. Generalmente, el movimiento es de unos pocos centmetros al ao y
afecta a grandes reas de terreno, Figura 3.3-6.

FIGURA 3.3-6 ESQUEMA DE UN PROCESO DE REPTACIN (SUAREZ, 1998).

d. Deslizamiento

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-18 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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Este movimiento consiste en un desplazamiento de corte a lo largo de una o varias superficies, que
pueden detectarse fcilmente o dentro de una zona relativamente delgada, Figura 3.3-7. El movimiento
puede ser progresivo, o sea, que no se inicia simultneamente a lo largo de toda, la que sera, la
superficie de falla.

FIGURA 3.3-7 DESLIZAMIENTOS EN SUELOS BLANDOS (SUREZ, 1998).

Los deslizamientos se pueden a su vez dividir en dos subtipos denominados deslizamientos rotacionales
y translacionales o planares. Esta diferenciacin es importante porque puede definir el sistema de anlisis
y estabilizacin a emplearse, en la figura 3.3-8 se muestra una relacin numrica para adoptar el tipo de
deslizamiento al que corresponde el movimiento.

FIGURA 3.3-8 RELACIONES DR/LR PARA DESLIZAMIENTOS DE TRASLACIN Y ROTACIN (ABRAMSON Y


OTROS, 2002).

Deslizamiento rotacional
En un deslizamiento rotacional la superficie de falla es formada por una curva cuyo centro de giro se
encuentra por encima del centro de gravedad del cuerpo del movimiento, Figura 3.3-9.

(a) (b)
FIGURA 3.3-9 DESLIZAMIENTO ROTACIONAL TPICO. A) MOVIMIENTO DE LAS MASAS DE TIERRA B)
ORIENTACIN DE LOS ARBOLES (SUREZ, 2010).

Deslizamiento traslacional
En el deslizamiento de traslacin el movimiento de la masa se desplaza hacia fuera o hacia abajo, a lo
largo de una superficie ms o menos plana o ligeramente ondulada y tiene muy poco o nada de
movimiento de rotacin o volteo, Figura 3.3-10.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-19
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FIGURA 3.3-10 DESLIZAMIENTO DE TRASLACIN EN LA VA TIJUANA ENSENADA EN MXICO (SUREZ,


2010).

Los deslizamientos sobre discontinuidades sencillas en roca se les denomina deslizamientos de bloque,
cuando ocurren a lo largo de dos discontinuidades se le conoce como deslizamiento de cua y cuando se
presentan sobre varios niveles de una familia de discontinuidades se le puede denominar falla en
escalera.

Deslizamientos compuestos
El modo de movimiento dominante es la extensin lateral acomodada por fracturas de corte y tensin. El
mecanismo de falla puede incluir elementos no solo de rotacin y translacin sino tambin de flujo, Figura
3.3-11. Generalmente, los movimientos son complejos y difciles de caracterizar.

FIGURA 3.3-11 ESQUEMA DE UN ESPARCIMIENTO LATERAL (SUREZ, 1998).

e. Hundimientos:
Los hundimientos son movimientos generalmente verticales de masa de suelo, en las cuales ocurre una
disminucin del volumen general del terreno. Los procesos de hundimiento de gran magnitud se clasifican
como parte de los movimientos en masa o deslizamientos, aunque para su ocurrencia, la presencia de un
talud no es necesariamente un pre requisito.

Estos movimientos e clasifican en:

Hundimientos por deformacin geolgica


Depresin por subsidencia
Hundimientos y desplazamientos confinados por cambio de presiones de poros
Hundimiento de terraplenes

Hundimiento por deformacin geolgica


Consisten en deformaciones profundas, en gran escala, bajo la influencia de la gravedad.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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FIGURA 3.3-12 TIPOS DE SAGGING O HUNDIMIENTO POR DEFORMACIN GEOLGICA (SUREZ, 2010).

Depresin por subsidencia


La subsidencia es el movimiento generalizado del terreno. Pueden ser causados por formaciones
solubleskrsiticas y la explotacin de aguas subterrneas.

Hundimientos y desplazamientos confinados por cambio de presiones de poros


Estos desplazamientos obedecen a deformaciones o reacomodo interno de las partculas al aumentar la
presin de poros o disminuir la tensiones negativas.

FIGURA 3.3-13 HUNDIMIENTOS CONFINADOS (SUREZ, 2010).

Hundimiento de terraplenes
Estos movimientos del talud estn relacionados con deficiencias en el proceso de compactacin, la falta
de confinamiento lateral o el asentamiento co-ssmico.

FIGURA 3.3-14 HUNDIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE TERRAPLENES POR DEFICIENCIA DE LA COMPACTACIN


O POR FALTA DE CONFINAMIENTO LATERAL (SUREZ, 2010).

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-21
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f. Flujo
En este caso de movimiento la masa de suelo deslizante es alterada internamente, movindose parcial o
totalmente como un fluido. Los flujos ocurren a menudo en suelos saturados dbiles en los que la presin
de poros se ha incrementado lo suficiente como para producir una perdida general de la resistencia al
corte del suelo. En un flujo existen movimientos relativos de las partculas o bloques pequeos dentro de
una masa que se mueve o desliza sobre una superficie de falla. Los flujos pueden ser lentos o rpidos,
Figura 3.3-15, as como secos o hmedos y los puede haber de roca, de residuos, de suelo o tierra.

(a) (b)

(c) (d)
FIGURA 3.3-15 FLUJOS A DIFERENTES VELOCIDADES. A) LENTO A RPIDO B) MUY RPIDO C) RPIDO A MUY
RPIDO D) AVALANCHA (SUREZ, 1998)

3.3.3.2 Anlisis de estabilidad


Haciendo uso de los mtodos cuantitativos, la estabilidad de taludes puede ser analizada usando uno o
ms de los siguientes mtodos: mtodo de anlisis lmite, mtodos de elementos finitos y el mtodo de
equilibrio lmite.

El mtodo del equilibrio lmite, debido a su simplicidad, es el ms utilizado para el anlisis de estabilidad
de taludes. Este tipo de anlisis requiere informacin sobre los parmetros de resistencia del suelo y no
as sobre la relacin esfuerzo-deformacin; por otra parte, este mtodo proporciona una solucin de borde
superior, es decir, la solucin encontrada involucra una carga de colapso mayor a la real.

En el mtodo del equilibrio lmite, el anlisis de estabilidad de taludes se basa fundamentalmente en la


determinacin del factor de seguridad, que es de vital importancia en el momento de realizar diseos
racionales de taludes.

a. Factor de seguridad
Se define el factor de seguridad como la relacin del esfuerzo resistente a lo largo de una posible
superficie de falla con el esfuerzo desarrollado a lo largo de la misma, tal cual se muestra en ecuacin
siguiente:
Resistencia al corte
FS= Resistencia desarrollada (Ec. 3.3-1)

Si se considera una superficie de falla plana, Figura 3.3-16, el factor de seguridad para este caso es:
Fuerzas resistentes
FS= (Ec. 3.3-2)
Fuerzas desarrolladas

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-22 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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FIGURA 3.3-16 DEFINICIN DEL FACTOR DE SEGURIDAD SEGN EL MTODO DEL EQUILIBRIO LIMITE;
EQUILIBRIO FUERZAS

Si se considera una superficie de falla circular, Figura 3.3-17, el factor de seguridad es determinado como
se indica a continuacin:
Momentos resistentes
FS= (Ec. 3.3-3)
Momentos desarrollados

FIGURA 3.3-17 DEFINICIN DEL FACTOR DE SEGURIDAD SEGN EL MTODO DEL EQUILIBRIO LIMITE;
EQUILIBRIO DE MOMENTOS

b. Suelo y roca
Se define como suelo l agregado no cementado de granos minerales y materia orgnica en
descomposicin (partculas slidas) con lquido y gas en los espacios vacos entre las partculas slidas
(Das, 1998).

Las rocas son agregados naturales duros y compactos de partculas minerales con fuertes uniones
cohesivas permanentes que habitualmente se consideran un sistema continuo (Gonzlez de Vallejo et al,
2002).

Un criterio ampliamente extendido en ingeniera geolgica para el establecimiento de los lmites entre
suelo y roca es el valor de la resistencia a compresin simple, o mximo esfuerzo que soporta una
probeta antes de romper al ser cargada axialmente en laboratorio. El valor que actualmente se considera
como lmite entre suelo y roca es 1 MPa (Gonzlez de Vallejo et al, 2002).

c. Resistencia al corte del suelo


La resistencia al corte de un suelo, envolvente de falla segn Mohr Coulomb, depende del estado de
esfuerzos previos al que ha sido sometido el suelo y de las condiciones de drenaje existentes.

Estado de esfuerzos previos


Se dice que un suelo est normalmente consolidado (NC) cuando el esfuerzo que acta es mayor a
cualquier otro que actu en toda su historia geolgica. Se dir que el suelo est sobreconsolidado (SC)
cuando el esfuerzo actuante es menor a algn esfuerzo anterior en la historia geolgica del suelo.

La consolidacin del suelo, se evala con el ndice de sobreconsolidacin OCR, que es a la relacin entre
el esfuerzo efectivo mximo aplicado en la historia geolgica del suelo llamado tambin esfuerzo efectivo
de preconsolidacin y el esfuerzo efectivo actual, que ser:

'
OCR= 'c (Ec. 3.3-4)
o

Donde:
'c = Esfuerzo efectivo de preconsolidacin.
'o= Esfuerzo efectivo actual.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-23
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

Cuando el valor de OCR > 1, se dir que el suelo es sobreconsolidado y se ubicada en cualquier punto de
la lnea de expansin, cuando el valor de OCR = 1 el suelo se denomina como normalmente consolidado
y siempre se ubica en la lnea de consolidacin normal.

Condicin de drenaje
Los suelos de grano grueso como ser arena y grava permiten un drenaje inmediato del agua al estar
sometidos bajo un esfuerzo, debido a su alta permeabilidad. Mientras que en los suelos finos como la
arcilla, debido a que el esfuerzo es aplicado instantneamente el agua no puede salir con facilidad por la
baja permeabilidad del suelo, lo que origina una presin interna adicional en los poros a la que se llama
exceso de presin de poros (u). Sin embargo, si la carga que origina este esfuerzo fuera aplicada muy
lentamente hasta su totalidad, de tal forma que la presin interna que originara esta carga en los poros se
disipara conforme al aumento gradual de la carga, en ningn momento se originara un exceso de
presin de poros.
Se tendrn condiciones drenadas cuando la masa de suelo sometida a un esfuerzo no tenga un exceso
de presin de poros (u = 0), por lo cual a los parmetros de resistencia al corte se los llamara efectivos
(') y se tendrn condiciones totales cuando exista un exceso de presin de poros (u > 0) que ir
disipndose gradualmente a lo largo del tiempo, por lo que a los parmetros de resistencia al corte para
este caso se los llamara totales (). Para el caso de suelos de grano grueso se tendrn condiciones
drenadas a corto y largo plazo, en cambio para los suelos finos se tendrn condiciones totales (u = y
' = 0) a corto plazo y condiciones drenadas (u = 0 y ' = ) a largo plazo.

Envolvente de falla
La Figuras 3.3-18 y 3.3-19 muestran la envolvente de falla para una condicin drenada en suelos
normalmente consolidados y sobreconsolidados respectivamente.

(')
1 f

(') f
('3 )f ('3 )f
B f

(')
1 f

2
' C D
A (')
3 f
O (')
1 f '

FIGURA 3.3-18 ENVOLVENTE DE FALLA PARA SUELOS NORMALMENTE CONSOLIDADOS EN CONDICIONES


DRENADAS

FIGURA 3.3-19 ENVOLVENTE DE FALLA PARA SUELO SOBRECONSOLIDADO EN CONDICIONES DRENADAS

La Figura 3.3-20 muestra la envolvente de falla de un suelo en condiciones no drenadas (parmetros


totales), que tendr la forma de una lnea recta horizontal ( = 0).

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-24 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

cu

(3)f (1)f
FIGURA 3.3-20 ENVOLVENTE DE FALLA DE MOHR-COULOMB EN ESTADO NO DRENADO

Ensayos de laboratorio
Los parmetros de resistencia al corte son determinados principalmente con datos obtenidos de ensayos
realizados en laboratorio o campo. En la tabla 3.3-3 se muestran diversos tipos de ensayos que son
utilizados comnmente para determinar los parmetros de resistencia al corte de un suelo. Estos ensayos
se clasifican segn a las condiciones de drenaje a la que se someten las muestras durante el ensayo, de
lo cual se obtienen parmetros de resistencia efectivos o totales dependiendo el caso.

TABLA 3.3-3. ENSAYOS PARA DETERMINAR LOS PARMETROS DE RESISTENCIA AL CORTE DEL SUELO.

Parmetros totales condicin no drenada Parmetros efectivos condicin drenada


Triaxial no consolidado no drenado (UU) Triaxial consolidado drenado (CD)
Compresin inconfinada Triaxial consolidado no drenado (CU)
Penetrometro Corte directo
Veleta
Micromolinete

Ensayos de campo
La Tabla 3.3-4 muestra los resultados que puede proveer los distintos ensayos de campo.

TABLA 3.3-4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CAMPO


La historia del esfuerzo OCR Ko
Resistencia al corte sin drenaje

licuefaccin de la resistencia
Curva tension-deformacion
Establecer el perfil vertical

Compresibilidad mv y cc
Identificacin de suelo

Consolidacin ch y cv
ngulo de friccin
Densidad relativa

Mdulos: Es, G `

Permeabilidad k
Presin de poro

Referencia
Koerner y Lord
Sonda acstica C B B C C - C C - - - - C (1986)
Cono de permeabilidad del pozo ASTM STP No 322,
C - - - - A - - - B A - - ASTM STP 417
Dinmico C A B C C - C - - - - - C
Elctrico friccin B A B C C - C B C - - - B
Elctrico piezo A A B B B A A B B A B B A
Elctrico Piezo / friccin A A A B B A A B B A B B A
Impacto
C B C C C - C C C - - - C Dayal y Allen (1973)
Mecnico B A B C B - C B C - - - B
Ssmico CPT de fondo de pozo
C C C - - - - A - - - B B
Dilatmetro (DMT) B A B C B - B B C - - C B
Fractura hidrulica - - - - - B B - - C C - -
Ko cuchilla intensa - - - - - - B - - - - -
Pruebas nucleares - - A B - - - C - - - - C ASTM STP 412
Placa de prueba de carga C C B B C - B A B C C B B ASTM D 1194
Medidor de presin
Menard B B C B B - C B B - - C C
Auto-perforacin B B A A A A A A A A B A A

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-25
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Tornillo de la placa C C B C B - B A B C C B B Patrick et al (1980),


Ssmico Dahlberg (1974)
Pozo cruzado C C B - - - - A - - - B B Woods (1986)
Fondo de pozo C C C - - - - A - - - B B Woods (1986)
Superficie de retraccin C C - - - - - B - - - - B Leet (1950)
Corte
Pozo C C - B B - C C - - - C -
Veleta B C - - A - B - - - - - -
Ensayo de penetracin estndar (SPT) B B B C C - - - C - - - A

Cdigos: A= Ms utilizado, B= Se puede utilizar y C= Menos aplicable

d. Resistencia al corte en macizos rocosos


La resistencia al corte de los macizos rocosos est dada por el criterio generalizado de Hoek y Brown, y
depende de la clasificacin y caracterizacin del macizo rocoso.

Descripcin, caracterizacin y clasificacin del macizo rocoso


EI desarrollo de los trabajos de campo en afloramientos permite obtener informacin necesaria para
evaluar el comportamiento geotcnico de los macizos rocosos para planificar las fases de investigacin e
interpretar los resultados que se obtengan (Tabla 3.3-5).

La clasificacin de la masa de roca (RMR, Rock mass rating) de Bieniawski (1989) es un sistema de
clasificacin de macizos rocosos que permite relacionar ndices de calidad con parmetros geotcnicos.
Los siguientes factores se cuantifican mediante una serie de parmetros definindose unos valores cuya
suma da el ndice de clasificacin de la masa de roca (RMR) que vara entre 0-100 y se obtienen a partir
de los siguientes parmetros y por medio de la ecuacin 3.3-4.

Resistencia compresiva de la roca intacta (ci): Se puede determinar por 3 mtodos:

Martillo Schmidt de dureza que consiste en anotar la altura de rebote del pistn que se lee sobre una
escala y se toma como la medida de la dureza donde se corrige por el ngulo de rebote y finalmente se
obtiene la dureza de la roca.

Carga puntual Franklin consiste en aplicar una carga puntual por medio de una prensa en una muestra de
roca y anotar la resistencia de la roca al momento de su rotura.
Compresin simple consiste en aplicar una carga distribuida por medio de una prensa en toda la cara de la
muestra y anotar la resistencia de la roca al momento de su rotura.

ndice de la calidad de la roca (RQD, Rock quality index): Para la designacin en el campo se puede
obtener el valor de acuerdo a las siguientes ecuaciones.

RQD= 155 - 3,3Jv para Jv > 4,5 (Ec. 3.3-5)


RQD= 100 para Jv 4,5 (Ec. 3.3-6)
Dnde:
Jv= (Numero de discontinuidades/Longitud de medida)

Separacin entre discontinuidades: El criterio que se utilizar est en la Tabla 3.3-6.

Condicin de Juntas: El criterio que se utilizar est en la Tabla 3.3-6.

Presencia de Agua: El criterio que se utilizar est en la Tabla 3.3-6.

TABLA 3.3-5. CARACTERSTICAS Y PROPIEDADES A DESCRIBIR EN CAMPO

mbito de estudio Caracterstica o propiedad Mtodo Clasificacin


Identificacin Observaciones de visu y con lupa Clasificacin geolgica y geotcnica
Matriz rocosa Meteorizacin Observaciones de visu ndices estndar
Clasificaciones empricas de
Resistencia ndices y ensayos de campo
resistencia
Orientacin Medida directa con brjula de gelogo
Espaciado
Medidas de campo ndices y clasificaciones estndar
Continuidad
Rugosidad Observaciones y medidas de campo Comparacin con perfiles estndar
Discontinuidades Martillo Schmidt Clasificaciones empricas de
Resistencia de las paredes
Indices de campo resistencia
Abertura
Relleno Observaciones y medidas de campo ndices estndar
Filtraciones
Nmero de familias de
ndices y clasificaciones estndar
discontinuidades
Macizo rocoso Medidas de campo
Tamao de bloque
Intensidad de fracturacin
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-26 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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Grado de meteorizacin Observaciones de campo Clasificaciones estndar

Los factores se cuantifican segn la tabla 3.6.4

TABLA 3.3-6. CLASIFICACIN DE LOS PARMETROS Y SUS VALORES SEGN BIENIAWSKI (1989)

R. Matriz Carga puntual > 10 10-4 4-2 2-1 C. simple (Mpa)


a (MPa) Comp. simple > 250 250-100 100-50 50-25 25-5 5-1 <1
Valor 15 12 7 4 2 1 0
R. Q.D. (%) 90-100 75-90 50-75 25-50 < 25
b
Valor 20 17 13 6 3
Sep. diaclasas (m) >2 0,6-2 0,2-0,6 0,06-0,2 < 0,06
c
Valor 20 15 10 8 5
Long. Contin. (m) <1 1-3 3-10 10-20 > 20
Estado de discontinuidades

Valor 6 4 2 1 0
Abertura (mm) Nada < 0,10 0,10-1 1-5 >5
Valor 6 5 4 1 0
Rugosidad Muy rugosa Rugosa Lig. rugosa Ondulada Suave
d
Valor 6 5 3 1 0
Relleno Ninguno Duro < 5mm Duro > 5mm Blando < 5mm Blando > 5mm
Valor 6 4 2 2 0
Alteracion Inalterada Lig. alterada Mod alterada Muy alterada Descompuesta
Valor 6 5 3 1 0
Caudal (l/min) Nulo < 10 10-25 25-125 >125
Agua
P/T 0 0-0,1 0,1-0,2 0,2-0,5 > 0,5
e fretica
Estad. general Seco Lig. hmedo Hmedo Goteando Agua fluyendo
Valor 15 10 7 4 0

RMR: Se cuantifican de acuerdo a la siguiente ecuacin.

RMRinicial = a + b + c + d + e (Ec. 3.3-7)

Para la clasificacin geomecnica RMR se determina la clase de macizo rocoso de acuerdo a la siguiente
tabla.

TABLA 3.3-7. DETERMINACIN DE LA CLASE DEL MACIZO ROCOSO.

Clase Nmero I II III IV V


Descripcin Muy Bueno Bueno Medio Malo Muy Malo
Valor del RMR 100-81 80-61 60-41 40-21 <20

Algunas veces el RMR deber ser corregido de acuerdo a la orientacin de las discontinuidades el
resultado ser el SMR (Romana, 1195)

RESISTENCIA AL CORTE DEL MACIZO ROCOSO

Criterio de falla de Hoek & Brown (2002)


Proporcionan los datos de partida para el anlisis necesario en el diseo de excavaciones subterrneas
en roca dura. ste se expresa por la siguiente ecuacin.
a
'
'1 = '3 + ci(mb 3 + s) (Ec. 3.3-8)
ci

Dnde:

1 y 3 = Esfuerzos principales efectivos mayor y menor en el momento de rotura.


ci= Resistencia a compresin uniaxial del material intacto.
mb= Un valor reducido de la constante del material mi (Ec. 3.3-9).
s y a= Constantes del macizo rocoso dadas por la ecuacin 3.3-10 y 3.3-11.

GSI - 100
mb = mi exp (Ec. 3.3-9)
28 - 14D

GSI - 100
s= exp 9 - 3D
(Ec. 3.3-10)

1 1
a= 2
+ 6
e-GSI/15 -e-20/3 (Ec. 3.3-11)

Donde:

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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GSI y D= ndice de resistencia geolgica (Ec. 3.3-12) y factor de alteracin (tabla 3.3-8).

GSI = RMR 89 5 (Ec. 3.3-12)

TABLA 3.3-8. GUAS PARA ESTIMAR EL FACTOR DE ALTERACIN D.

Descripcin del macizo rocoso Valor D


Excelente calidad de voladura controlada 0
Excavacin mecnica o manual en macizos rocosos de mala calidad (sin voladuras) 0 a 0,5
Voladura de mala calidad con una alteracin de 2 o 3 m en el macizo rocoso 0,8
Pequeas voladuras en taludes dan lugar a pequeos daos al macizo rocoso 0,7 a 1,0
Grandes voladuras en taludes y rocas blandas 1,0 a 0,7

Criterio de Mohr-Coulomb
La resistencia al corte () de Mohr-Coulomb para un se encuentra sustituyendo estos valores de c y
en la siguiente ecuacin.

= c' + tg' (Ec. 3.3-13)

a-1
6 * a * mb s + mb '3n
' = sen-1 a-1
(Ec. 3.3-14)
2 * (1 + a) (2 + a) + 6 * a * mb s + mb '3n

' a-1
ci (1 + 2 * a) * s + 1 - a mb * 3n s + mb '3n
c' = (Ec. 3.3-15)
a-1
6 * a * mb s + mb '3n
(1 + a) (2 + a) 1 +
(1 + a) (2 + a)

Donde:
'3n= 3max/ci (Ec. 3.3-16)

RESISTENCIA A COMPRESIN Y A LA TRACCIN


Estn dadas por las siguientes ecuaciones.

c = ci * Sa (Ec. 3.3-17)
s
t = - m ci (Ec. 3.3-18)
b

RESISTENCIA DEL MACIZO ROCOSO


Se podra estimar a partir de la relacin de Mohr-Coulomb segn la siguiente ecuacin (Hoek y Brown,
1997).
2 * c' * cos'
'cm = (Ec. 3.3-19)
1 - sen'

Con c y para el intervalo de esfuerzos t < 3 < ci/4 dando en la siguiente ecuacin.

mb + 4 * s - a * mb - 8 * s (mb /4 + s)a - 1
'cm = ci 2 * (1 + a) (2 + a)
(Ec. 3.3-20)

DETERMINACIN DE 3max

Usando el anlisis de rotura circular de Bishop para un amplio rango de geometras de taludes y
propiedades de macizo rocoso, resulta en la siguiente ecuacin.

-0,91
'3max 'cm
'cm
=0,72 *H
(Ec. 3.3-21)
Donde:

H= Altura del talud.

La resistencia de macizos rocosos fracturados por dos o tres familias de discontinuidades ortogonales
entre s, depender de la resistencia de las discontinuidades y del ngulo de incidencia de la carga
aplicada con respecto a los planos de debilidad.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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RESISTENCIA AL CORTE DE LAS DISCONTINUIDADES

La resistencia de los planos de discontinuidad viene dada por el criterio de rotura de Mohr-Coulomb y se
determina en el ensayo de resistencia al corte en laboratorio. La resistencia al corte de las
discontinuidades depende fundamentalmente de la friccin de los planos y en menor cuanta de la
cohesin.

RESISTENCIA AL CORTE EN DISCONTINUIDADES PLANAS Y HORIZONTALES

Las condiciones son que la superficie de discontinuidad tiene que ser completamente plana, las muestras
tienen que estar sujetas a una tensin normal y puede ser que tengan cimentacin en las
discontinuidades (Figura 3.3-21a).

FIGURA 3.3-21 RESISTENCIA AL CORTE EN DISCONTINUIDADES PLANAS Y HORIZONTALES

Para una carga normal () la grfica de resistencia al corte-deformacin se muestra en la Figura 3.3-21b.
Por medio de la expresin de Mohr-Coulomb se tiene la Ec. 3.3-22 de la resistencia al corte pico y se lo
muestra en la Figura 3.3-21c. La lnea de esfuerzo al corte residual es obtenida por la Ec. 3.3-23 y se lo
muestra en la Figura 3.3-21d (Barton, 1973; Jaegar and Cook, 1976).

= c + * tg p (Ec. 3.3-22)

= * tg r (Ec. 3.3-23)
Donde:
p y r = ngulo de friccin pico y residual.

RESISTENCIA AL CORTE EN DISCONTINUIDADES PLANAS E INCLINADAS


Se considera una carga normal con un plano inclinado que produce un ngulo i donde est la resistencia
al corte.

FIGURA 3.3-22 RESISTENCIA AL CORTE EN DISCONTINUIDADES PLANAS E INCLINADAS

En el caso de la Figura 3.3-22a el corte y el esfuerzo normal que acta sobre la superficie de
deslizamiento proporcionan las siguientes ecuaciones.

i = * cos2 (i) * sen(i) * cos(i) (Ec. 3.3-24)


i = * cos2 (i) * sen(i) * cos(i) (Ec. 3.3-25)

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Es asumido que la superficie de la discontinuidad tiene cero cohesin y que el esfuerzo de corte est
dado por la siguiente ecuacin.

i = i * tan b (Ec. 3.3-26)

Las ecuaciones 3.3-24 y 3.3-25 pueden ser sustituidas en la ecuacin 3.3-16 y se obtiene la siguiente
ecuacin.

= * tan b + i (Ec. 3.3-27)

Donde el ngulo de friccin base (b) puede ser tomado de la siguiente tabla.

TABLA 3.3-9. RANGOS TPICOS DE NGULOS DE FRICCIN PARA DIFERENTES TIPOS DE ROCAS.

Clase de roca b Tipos de roca


Baja friccin 20-27 Pizarras, esquistos, marga
Media friccin 27-34 Arenisca, limolita, tiza, pizarra
Alta friccin 34-40 Basalto, granito, caliza, conglomerado

RESISTENCIA AL CORTE EN DISCONTINUIDADES RUGOSAS


Segn el criterio de Patton (1966) que propuso un modelo de rotura bilineal basado en la fluencia de las
rugosidades o irregularidades que generalmente presentan las discontinuidades (Figura 3.3-22b y c) y
valida el criterio de resistencia al corte en discontinuidades planas e inclinadas. El ngulo de friccin pico
(p) puede ser obtenido por la siguiente ecuacin.

p = b + i (Ec. 3.3-28)

La descripcin y medida de la rugosidad tiene como finalidad la estimacin de la resistencia al corte de los
planos (Barton, 1973; Goodman, 1970; Paulding, 1970; Rengers, 1971).
En el criterio emprico de Barton y Choubey (1977) que fue deducido a partir del anlisis del
comportamiento de las discontinuidades en ensayos de laboratorio y se expresa por la siguiente ecuacin.

JCS
= * tan JRC * log10 + r (Ec. 3.3-29)

Donde el coeficiente de rugosidad de la discontinuidad (JRC) puede ser estimado a partir de la figura 8, el
ngulo de friccin residual (r) y el coeficiente de resistencia a compresin de las paredes de la
discontinuidad (JCS) por medio de las siguientes ecuaciones (Barton y Bandis, 1983).
r
r = b - 20 + 20 R (Ec. 3.3-30)
log10 JCS= 0,00088 * roca * r + 1,01 (Ec. 3.3-31)
Donde:

roca= Densidad de la roca.


R y r= Rebote del martillo Schmidt sobre la matriz rocosa y sobre la discontinuidad.

Para contrarrestar los efectos de la escala Baron y Bandis (1983) y Bandis (1993) han establecido las
siguientes relaciones (Ecuaciones 3.3-32 y 3.3-33) para obtener los parmetros en juntas de longitud real
Ln (Lo= 10 cm).

Ln -0,02 * JRCo
JRCn = JRCo Lo
(Ec. 3.3-32)
Ln -0,03 * JRCo
JCSn = JCSo (Ec. 3.3-33)
Lo

Los trminos JCSo y Lo son parmetros estndares mientras que los trminos JCSn y Ln son mediciones
en el afloramiento (Bandis, Lumsden y Barton, 1981). A partir de Barton y Bandis (1990) se tiene la
siguiente ecuacin.
JCS
p = r + i = r + JRC * log10 (Ec. 3.3-34)

RESISTENCIA AL CORTE EN DISCONTINUIDADES CON RELLENO


En el caso de discontinuidades rellenas de material la resistencia al corte de los planos estar
condicionada por su tipo y espesor. Con respecto al espesor si se trata de alrededor o ms del 25 o 50%
de la amplitud de las asperezas, habr poco o ningn contacto entre rocas y las propiedades de
resistencia al corte de la fractura sern las propiedades del relleno. (Goodman, 1970 y Barton, 1974).
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ENSAYOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO

En el ensayo de corte directo a carga norma constante existen dos etapas. En la primera etapa se aplica
una carga constante normal al plano de corte del espcimen de roca, esta carga permite que la presin de
poros de la roca y del material de relleno se disipe bajo el mayor esfuerzo normal antes de aplicar el
esfuerzo de corte.
En la segunda etapa, manteniendo la carga normal de la primera etapa, se aplica una carga de corte
creciente para provocar desplazamiento de corte. Los esfuerzos normal y de corte y sus correspondientes
desplazamientos son medidos y registrados. Estos datos son la base para el clculo de los parmetros
requeridos.
La altura del espcimen debe ser mayor al ancho de la zona de corte y suficiente para poder embeber en
los moldes de corte. Los especmenes pueden tener cualquier forma de tal manera que el rea de corte
pueda ser fcilmente determinada

Los esfuerzos normales y de corte se calculan mediante las siguientes ecuaciones:

Pn
n = (Ec. 3.3-35)
A

Ps
= (Ec. 3.3-36)
A

Donde:
n= Esfuerzo normal
= Esfuerzo cortante
Ps= Carga total de corte
Pn= Carga total normal
A= rea de corte

Graficar las curvas de resistencia a corte pico y residual contra el esfuerzo normal para todos los
especmenes ensayados. Los parmetros de resistencia a corte a, b, r, c, y c se obtienen de estos
grficos (Figura 3.3-23).

FIGURA 3.3-23 GRAFICO ESFUERZO CORTANTE ESFUERZO NORMAL

Donde:

r= Angulo de friccin residual


a= Angulo de friccin aparente bajo un esfuerzo normal bajo
u= Angulo de friccin para superficies lisas
b= Angulo de friccin aparente a un nivel de esfuerzo alto
c`= Cohesin de la curva de resistencia a corte pico
c= Cohesin aparente a un nivel de esfuerzos correspondientes a b

3.3.3.3 Condiciones hidrogeolgicas de un talud


Para el anlisis de presiones de poros sobre una superficie de falla se deben tener en cuenta sus
condiciones de drenaje. Cuando existe drenaje, la presin de poros disminuye hacia la superficie del
talud, pero cuando el drenaje es deficiente se puede presentar un aumento importante de la presin de
poros en el pie del talud.

La presin de poros es usualmente estimada a partir de uno de los siguientes mtodos:


-Superficie fretica.
-Superficie piezomtrica.
-Coeficiente de presin de poros ru.

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a. Superficie fretica
Cuando se trabaja en dos dimensiones, esta superficie o lnea, est definida por el nivel fretico libre y
puede ser delineada en campo a travs de pozos de monitoreo.

Luego, una vez que la superficie fretica ha sido definida, la presin de poros puede ser calculada
considerando una condicin de flujo en estado esttico, Figura 3.3-24.

Este clculo se halla basado en la suposicin de que todas las lneas equipotenciales son rectas y
perpendiculares al segmento de la superficie fretica que se encuentra pasando a travs del fragmento.

FIGURA 3.3-24 CLCULO DE LA CARGA DE PRESIN DE POROS DE AGUA POR MEDIO DE LA SUPERFICIE
FRETICA.

As, si la inclinacin de la superficie fretica pasando a travs del fragmento es igual a y hw es la


distancia vertical entre la base del fragmento y la superficie fretica. La presin de poros est dada por:

u=w hw cos2 (Ec. 3.3-37)

La ecuacin 3.3-37 es una ecuacin fcil de programar, de modo que la superficie fretica puede ser
determinada con pocos datos.

Sin embargo, si la superficie fretica es curva, la ecuacin 3.3-37 da valores muy altos en el caso de
superficies convexas, o valores muy bajos en el caso de superficies cncavas. La figura 3.3-25 presenta
una superficie fretica curva en la que se podran obtener valores muy altos de la presin de poros si se
asumiera a la lnea CD como la superficie fretica. Es por tal razn, que cuando se presentan superficies
freticas curvas como la superficie AB, las lneas equipotenciales deben tambin ser curvas.

FIGURA 3.3-25 SUPERFICIE FRETICA Y LINEAS EQUIPOTENCIALES CURVAS

En el caso de la Figura 3.3-25, una solucin tpica suele usar el valor de la carga de presin de poros h1
en lugar del valor de carga de presin verdadero h2. A pesar de que esta determinacin es errnea, la
sobreestimacin del valor de la presin de poros es muy pequea y afectar solamente a pocos
fragmentos de la masa de suelo deslizante.

b. Superficie piezomtrica
La superficie piezomtrica puede ser definida como aquella que corresponde a una sola y nica superficie
de falla. Esta caracterstica es tpicamente usada para el anlisis de taludes que ya han alcanzado la falla
en los cuales la presin de poros puede haber sido determinada de medidas in situ. Debe notarse
claramente, que la superficie piezomtrica es distinta a la superficie fretica, por tanto los valores
obtenidos de la presin de poros son diferentes en ambos casos.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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La Figura 3.3-26 muestra una superficie piezomtrica a partir de la cual puede ser calculado el valor de la
presin de poros. Para este clculo, la carga de presin de poros es igual a la distancia vertical entre la
base del fragmento y la superficie piezomtrica, hw.

Sin embargo, cuando se asume que la superficie fretica y la superficie piezomtrica son iguales, el valor
de la presin de poros es sobreestimado, debido a que el valor de carga de presin de poros para la
superficie fretica es igual a hw cos2 , Figura 3.3-26, y no as a hw.

FIGURA 3.3-26 CLCULO DE LA CARGA DE PRESION DE POROS PARA UNA SUPERFICIE PIEZOMETRICA
ESPECIFICA

c. Coeficiente de presin de poros, ru


La determinacin del coeficiente de presin de poros ru es un mtodo simple que permite normalizar el
valor de la presin de poros. Este coeficiente es hallado mediante la siguiente expresin:
u
ru = (Ec. 3.3-38)

Donde:
u= Presin de poros de agua
= Esfuerzo vertical total determinado en la sub-superficie del suelo

De la ecuacin (3.3-38) se observa que es el cociente entre la presin de poros y el esfuerzo total
calculado en la misma profundidad.

La mayor dificultad que se presenta en el clculo de ru es la asignacin de los parmetros de resistencia a


diferentes partes del talud, hacindose por lo general necesario el subdividir el talud en varias regiones.

3.3.4 MTODOS DE ANLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES EN SUELOS


A manera de referencia, se presenta el clculo que se realiza para establecer el factor de seguridad en
taludes infinitos y finitos.

a. Taludes infinitos
El deslizamiento producido en un talud infinito es comnmente descrito por un movimiento traslacional
que se lleva a cabo a lo largo de una superficie plana, poco profundo y paralelo a la superficie del talud.
Generalmente, una superficie de falla plana se presenta cuando por debajo del talud existe un estrato de
suelo duro, Figura 3.3-27. En este caso, se ignoran los efectos de curvatura de la superficie de falla en la
parte superior e inferior del talud.

El deslizamiento se puede producir por obras de excavacin (deslizamiento de la zona superior a la


excavacin) o por obras que aumenten la carga (estructuras o rellenos), producindose entonces el
deslizamiento de la carga aadida y de la zona inferior de la ladera. La parte alta, como consecuencia,
tambin puede deslizar. El deslizamiento tambin puede producirse por causas naturales (periodos de
lluvia, por ejemplo).

FIGURA 3.3-27 DESLIZAMIENTOS PLANOS O DE REPTACIN

Para la determinacin del factor de seguridad en taludes infinitos y de acuerdo al mtodo del equilibrio
lmite, se consideran dos posibles condiciones:

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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Se considera la seccin del talud presentada en la Figura 3.3-28, y se asume que existe flujo a travs del
suelo. La posicin del nivel fretico coincide con la superficie. Segn el mtodo de equilibrio lmite, el
factor de seguridad es:
'
c' ' tan
FS= + (Ec. 3.3-39)
satH cos2 tan sat tan

Donde:
`= sat - w

En la ecuacin (3.3-39) y son obtenidos de ensayos de laboratorio.

(a) (b)
FIGURA 3.3-28 ANLISIS DE UN TALUD INFINITO CON FLUJO DE AGUA

De la misma manera que para talud sin flujo de agua;


'
' tan
FS= (Ec. 3.3-40)
sat tan

Si el suelo posee cohesin y friccin, la profundidad a lo largo de la cual ocurre la falla, puede ser
determinada sustituyendo FS= 1 y H= Hcr en la ecuacin (3.3-41). Entonces, se tiene:
c
Hcr = (Ec. 3.3-41)
sat sin -
' cos tan

b. Taludes finitos
Se considera a un talud como finito cuando la altura del talud tiende a la altura crtica. Debe recordarse
que el anlisis de estabilidad para este tipo de taludes se basa en el mtodo del equilibrio lmite plstico,
por tanto, este anlisis considera que la falla ocurre cuando en el talud se origina un deslizamiento en el
que las deformaciones continan incrementndose aun cuando los esfuerzos permanezcan constantes.
La figura 3.3-29 muestra las distintas formas de superficies de deslizamiento que existen.

(a)

(b)
FIGURA 3.3-29 TIPOS DE SUPERFICIE DE FALLA. A) DESLIZAMIENTO TRASLACIONAL B) DESLIZAMIENTO
ROTACIONAL

Deslizamiento traslacional
En un deslizamiento traslacional se presentan superficies de falla plana y ocurren usualmente en taludes
con un estrado delgado de suelo que tiene resistencia relativamente baja comparada con la de los
materiales que se encuentran por encima. En muchos casos, pueden desarrollarse grietas de traccin en
la cresta del talud. A su vez, en estas grietas puede evidenciarse la presencia de agua, Figura 3.3-29. La

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-34 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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estabilidad del talud para tal caso es determinada considerando una superficie de falla plana. Se
considera:

-Existe presin de agua y se producen grietas de tensin.


-El talud tiene una longitud unitaria perpendicular al plano.
-No existe cizallamiento en los extremos del talud.
-Las cargas no aplican momento neto.

FIGURA 3.3-30 SUPERFICIE DE FALLA.

Donde:
U= Fuerza debida a la presin del agua.
V= Fuerza de empuje del agua en la grieta de tensin.
W= Peso del bloque deslizante.
Zw= Altura de agua en la grieta de tensin.
Z= Profundidad de la grieta.
H= Altura del talud.
= Inclinacin del talud.
= Inclinacin del plano de falla.

El factor de seguridad con respecto a la resistencia est dado por:


Fuerzas resistentes
FS= (Ec. 3.3-42)
Fuerzas actuantes

T c'l+ W cos -V sin -U tan '


FS= T f = W sin +V cos
(Ec. 3.3-43)
d

A partir de la ecuacin (3.3-43), pueden ser derivadas las expresiones para determinar el factor de
seguridad de casos especiales como en talud seco de suelo granular, corte vertical seco sin grietas y en
trminos de esfuerzos totales.

DESLIZAMIENTO ROTACIONAL
Los anlisis de estabilidad utilizados en la actualidad tienden a considerar a la superficie de deslizamiento
como una superficie cilndrica que presenta la forma de un arco circular en su seccin transversal, este
tipo de superficie de deslizamiento son tpicos en suelos homogneos, figura 3.3-29a. Esto no excluye el
tanteo de otros tipos de lnea de rotura en aquellos casos en las que la disposicin del terreno indique
otras posibles formas de deslizamiento, no circulares, que pudieran ser ms crticas, figura 3.3-29b.

(a) (b)

FIGURA 3.3-29 TIPOS DE DESLIZAMIENTOS ROTACIONALES. A) DESLIZAMIENTOS CIRCULARES B)


DESLIZAMIENTOS NO CIRCULARES

En el anlisis de estabilidad cuando se considera una superficie de deslizamiento rotacional, puede ser
llevado a cabo a travs de dos mtodos:
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
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Mtodo de masas
Es un mtodo muy til cuando se considera que el suelo que forma el talud es homogneo. En este
mtodo, la masa de suelo que se encuentra sobre la superficie deslizante es tomada como una unidad.
Asume una superficie de deslizamiento circular.

Se puede notar, que debido a que la resistencia a la cortante y la presin de poros tienen una relacin
inversa, el factor de seguridad ms bajo en un terrapln se presenta inmediatamente despus de la
construccin (condicin a corto plazo), mientras que en un corte este se presenta despus de un cierto
tiempo de finalizada la construccin (condicin a largo plazo).

Se puede utilizar los mtodos de Taylor, Coussins y Singh (1970). Como ejemplo se muestra las tablas de
Singh (1979)

Pendiente 0,5H:1V Pendiente 0,75H:1V

Pendiente 1H:1V Pendiente 1,5H:1 V

Pendiente 2H:1V Pendiente 2,5H:1V

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-36 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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Pendiente 3H:1V
FIGURA 3.3-32 CURVAS DE FACTOR DE SEGURIDAD PARA DIFERENTES PENDIENTES DE TALUD

Mtodo de fragmentos
La masa de suelo que se encuentra sobre la superficie de deslizamiento es dividida en varios fragmentos
verticales. La principal ventaja de este mtodo es que en su aplicacin pueden considerarse efectos tales
como la heterogeneidad de los suelos, la presin de poros del agua y tomar en cuenta esfuerzos
normales que se presentan en la superficie de falla. Toma en cuenta superficies de falla circulares y no
circulares.

El mtodo de masas desarrollado anteriormente, no depende de la distribucin de esfuerzos efectivos


normales a lo largo de la superficie de falla. Sin embargo, cuando se desea calcular la resistencia al corte
movilizado para un suelo c - , esta distribucin de esfuerzos debe ser conocida.

Esta condicin se logra analizar, discretizando la masa de suelo que se encuentra sobre la superficie de
deslizamiento en pequeos fragmentos, donde cada uno es tratado como un bloque deslizante individual.
La principal ventaja de este mtodo es que se adapta fcilmente a geometras de taludes complejas, a
condiciones variables del terreno y a la influencia de cargas externas de borde, Figura 3.3-33.

FIGURA 3.3-33 DIVISIN DE UNA MASA POTENCIAL DESLIZANTE EN FRAGMENTOS

Todos los mtodos de fragmentos, excepto el mtodo ordinario de fragmentos, se destacan por tener ms
de una condicin de equilibrio.

Un mtodo de equilibrio lmite riguroso se considera a aquel que satisface todas las condiciones de
equilibrio, por tanto, dos incgnitas auxiliares deben ser introducidas con objeto de hacer al problema
determinado. Un mtodo de equilibrio lmite no riguroso es aquel donde dos condiciones de equilibrio son
considerados, por tanto, slo una incgnita auxiliar debe ser introducida.

La figura 3.3-34 muestra el sistema general de fuerzas que afectan a cada fragmento

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-37
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FIGURA 3.3-34 FUERZAS ACTUANTES EN UN FRAGMENTO TPICO (ABRAMSON, 1996)

Donde:
= Factor de seguridad. = Fuerza interfragmento izquierda.
= Resistencia al corte del suelo. = Fuerza interfragmento derecha.
= Resistencia al corte movilizado. = Angulo de fuerza interfragmento izquierda.
= Fuerza debida a los poros de agua. = Angulo de fuerza interfragmento derecha.
= Fuerza debida al agua en la superficie. = Altura para la fuerza .
= Peso del fragmento. = Altura para la fuerza .
= Fuerza normal efectiva. = Inclinacin de la base del fragmento.
= Sobrecarga externa. = Inclinacin de la parte superior del
fragmento.
= Coeficiente ssmico horizontal. = Altura del fragmento.
= Coeficiente ssmico vertical. = Ancho del fragmento.
= Altura del centroide del fragmento.

Para el sistema de fuerzas mostrado en la figura 3.3-34 existen (6n - 2) ecuaciones incgnitas y 4n
ecuaciones conocidas, tabla 3.3-10, por tanto, la solucin al sistema de ecuaciones es estticamente
indeterminada.

TABLA 3.3-10. ECUACIONES E INCGNITAS ASOCIADAS AL MTODO DE FRAGMENTOS.

Ecuacin Condicin
n Equilibrio de momentos para cada fragmento.
2n Equilibrio de fuerzas en dos direcciones (para cada fragmento)
n Relacin Mohr-Coulomb entre la resistencia al cortante y los esfuerzos efectivos normales.
4n Nmero total de ecuaciones.
Ecuacin Condicin
1 Factor de seguridad.
n Fuerza normal en la base de cada fragmento, N
n Ubicacin de la fuerza normal, N
n Fuerza cortante en la base de cada fragmento, S
n-1 Fuerza interfragmento, Z
n-1 Inclinacin de la fuerza interfragmento,
n-1 Ubicacin de la fuerza interfragmento, lnea de empuje.
6n-2 Nmero total de incgnitas

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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Sin embargo, el nmero de ecuaciones incgnitas puede ser reducido haciendo ciertas suposiciones. Las
suposiciones hechas por los distintos mtodos con el objeto de hacer al problema determinado, se
detallan a continuacin:

Mtodo de Bishop simplificado


Bishop (1955) asume que todas las fuerzas cortantes interfragmentos son iguales a cero. Este mtodo fue
originalmente desarrollado para analizar la estabilidad de superficies de deslizamiento circulares, donde el
equilibrio de fuerzas verticales y el equilibrio de momentos son satisfechos.

Mtodo de Spencer
Spencer (1967, 1973) satisface rigurosamente las condiciones de equilibrio esttico asumiendo que la
resultante de las fuerzas interfragmentos tiene una inclinacin constante pero desconocida. Esta
suposicin reduce en (n 1) el nmero de incgnitas, obtenindose finalmente (4n 1) incgnitas; pero al
ser la inclinacin desconocida el nmero de incgnitas se incrementa en 1 haciendo de esta manera que
el sistema sea determinado.

Mtodo de Bishop riguroso


Bishop (1955) asume (n 1) fuerzas cortantes interfragmentos para calcular el factor de seguridad. Luego
de que la suposicin produce (4n - 1) incgnitas, la condicin de equilibrio de momentos no es
directamente satisfecha.
Sin embargo, Bishop introduce una incgnita adicional asumiendo que existe una distribucin nica de las
fuerzas cortantes interfragmentos y despreciando la posible existencia de un nmero infinito de
distribuciones.

Mtodo de Morgenstern & Price (1965)


Morgenstern & Price (1965) proponen un mtodo que es similar al mtodo de Spencer, con la diferencia
de que se asume que la inclinacin de la fuerza resultante interfragmento vara de acuerdo a una porcin
de funcin arbitraria. Esta porcin de funcin arbitraria introduce una incgnita adicional, convirtindose
de esta manera en determinado al sistema.

Las condiciones de equilibrio satisfechas en cada mtodo en particular, se resumen en la tabla 3.3-11.

TABLA 3.3-11. CONDICIONES DE EQUILIBRIO ESTTICO SATISFECHAS POR EL MTODO DE EQUILIBRIO LMITE (ABRAMSON, 1996).

Equilibrio de fuerzas Equilibrio de


Mtodo Superficie de falla x y momentos

Bishop simplificado Circular Si No Si


Bishop riguroso Cualquier forma Si Si Si
Spencer Cualquier forma Si Si Si
Morgenstern-Price Cualquier forma Si Si Si
Mtodo generalizado de equilibrio lmite Cualquier forma Si Si Si

3.3.5 MTODOS DE ANLISIS DE ESTABILIDAD EN ROCAS


En este acpite se recomienda establecer la orientacin de todas las discontinuidades del macizo rocoso
y la del talud a ser analizado. A continuacin realizar un anlisis cinemtico para determinar el posible
mecanismo de rotura.

Luego, establecido el mecanismo de rotura, es adecuado proceder a un anlisis determinstico, para


determinar el factor de seguridad del talud.

3.3.3.5.1 Anlisis cinemtico

a. PROYECCIONES ESTEREOGRFICAS
El concepto fundamental de una proyeccin estereogrfica es una esfera que tiene una orientacin fija de
su eje relativo al norte y su plano ecuatorial relativo a la horizontal que permite la representacin en dos
dimensiones datos de tres dimensiones.

Los planos son representados por lneas y las lneas son representadas por puntos considerando
solamente las relaciones angulares entre lneas y planos. La localizacin de los puntos corresponde a una
lnea y la interseccin de dos planos se define como una lnea como se muestra en la figura 3.3-35.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-39
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FIGURA 3.3-35 FUNDAMENTOS DE LA PROYECCIN ESTEREOGRFICA

b. TIPOS DE FALLAS
Diferentes fallas del talud son asociados con diferentes estructuras geolgicas y es importante que se
puedan reconocer las fallas.

Para un anlisis de rotura plana contando el nmero de polos dentro de la regin definida se obtiene una
medida semicuantitativa del potencial de falla siempre y cuando las medidas tomadas en campo sean
representativas (figura 3.3-36a), para un anlisis por cua se utilizada un diagrama de las principales
intersecciones de las discontinuidades para identificar las cuas potencialmente inestables (figura 3.3-
36b), para un anlisis por vuelco de estratos por flexin (figura 3.3-36c) y por bloques (figura 3.3-36d) se
tienen las condiciones en las respectivas graficas de proyeccin estereogrfica.

Una vez que el tipo de bloque de falla ha sido identificado en el estereograma el mismo puede ser
utilizado para examinar la direccin en que el bloque se deslizara y dar una indicacin de las condiciones
de estabilidad.

FIGURA 3.3-36 ANLISIS CINEMTICO DE ROTURA PLANA, CUA Y VUELCO

3.3.3.5.2 ANLISIS DETERMINANTICO


Los mtodos de equilibrio lmite analizan el equilibrio de una masa potencialmente inestable y consiste en
comparar las fuerzas tendentes al movimiento con las fuerzas resistentes que se oponen al mismo a lo
largo de una determinada superficie de rotura.

a. FALLA PLANA
De acuerdo con la localizacin de la grieta de tensin se pueden considerar los dos casos que se
muestran en la siguiente figura.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-40 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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FIGURA 3.3-37 GRIETA DE TENSIN DEBAJO DE LA CABEZA Y ARRIBA DE LA CABEZA

Donde:

H y b = Altura de cara del talud y distancia de la grieta.


f, s y p= Inclinacin del talud, la corona y del plano de falla.
T y a= Tensin de pernos o anclajes y aceleracin ssmica.
y = Inclinacin de los tensores y ngulo de friccin.
r y w= Densidad de la roca y del agua.
Zw y Z= Altura de agua en la grieta y profundidad de la grieta.
U, V y R = Fuerza de subpresin del agua, empuje del agua y del plinto.
W y A = Peso del bloque y rea de la superficie de falla.

Para el factor de seguridad tenemos la siguiente ecuacin.

cA + W cos p - asen (p ) - U - Vsen p + Tcos() tan()


FS = (Ec. 3.3-44)
W sen p + acos p + Vcos p - Tsen()

Se estima la localizacin de la grieta de tensin por medio de la siguiente ecuacin.

B
H
= cot f * cot f - cot f (Ec. 3.3-45)

b. FALLA EN CUA
Se tienen los siguientes casos de rotura por cua a analizar.

Caso 1 (cA cB > 0 y A B)

Una vez realizado el anlisis cinemtico usando el mtodo estereogrfico se puede calcular el factor de
seguridad por medio de la siguiente ecuacin (Hoek, Bray y BOYD 1973).

3 w w
FS= (cA * X + cB * Y) + A - X tan A + B - tan B (Ec. 3.3-46)
r * H 2*r 2 * r
Donde:

H= Altura total del bloque.


X, Y, A y B= Dependen de la geometra.
a y b= Buzamientos del plano A y B respectivamente.
5= Buzamiento de la lnea de interseccin de los planos.

Para la solucin de las ecuaciones se tiene la figura 3.3-38 con todos los datos necesarios.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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FIGURA 3.3-38 DATOS NECESARIOS PARA LA SOLUCIN DEL CASO 1

Caso 2 (c= cA= cB= 0 y = A= B)

En el caso ms simple (Figura 3.3-39) el coeficiente de seguridad se obtiene por medio de la siguiente
ecuacin (Hoek y Bray, 1981).

FIGURA 3.3-39 VISIN PERPENDICULAR Y A LO LARGO DE LA LNEA DE INTERSECCIN

En la figura 3.3-39 se muestra lo siguiente.

fi, i y = Angulo del talud, de la lnea de interseccin y de friccin interna.


y = Angulo interno de encuentro y ngulo del plano y la lnea de interseccin.

sen() tan()
FS= sen(/2) (Ec. 3.3-47)
tan i

Se puede tomar tambin el FS como la siguiente ecuacin.

FS para cua= K*(FS para rotura plana) (Ec. 3.3-48)

Donde el factor de cua (K) se obtiene a partir de la figura 3.3-40.

Se recomienda para el diseo de taludes realizar un anlisis utilizando un software computacional como
por ejemplo EZ SLIDE que son muy fciles de trabajar.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-42 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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FIGURA 3.3-40 FACTOR DE CUA K COMO UNA FUNCIN DE LA GEOMETRA DE LA CUA

Caso 3 (c= cA= cB= 0 y A B)

Si las pendientes son drenadas y hay cero cohesin en ambos planos deslizantes se tiene la siguiente
ecuacin.
FS= A * tan A + B * tan B (Ec. 3.3-49)

Los valores de A y B son dos factores que se han calculado para una amplia gama de geometras de
cua y los resultados se presentan como una serie de grficos y como ejemplo tenemos la siguiente
figura.

FIGURA 3.3-41 GRAFICO DE ESTABILIDAD DE CUA PARA UNA DIFERENCIA DE INCLINACIN DE 0

c. FALLA POR VUELCO


Se lleva a cabo estudiando las condiciones de equilibrio de cada uno de los bloques que forman el talud.
Goodman y Bray (1976) y Hoek y Bray (1981) han desarrollado el anlisis para casos sencillos y taludes
con bloques esquemticos. Los casos ms complejos no pueden ser representados por modelos simples
y no pueden ser analizados utilizando mediante mtodos de equilibrio lmite. Generalmente se
recomienda analizar la estabilidad de bloques de roca utilizando programas computacionales como el EZ
SLIDE para un anlisis preciso y comprensivo (Gonzales de Vallejo et al, 2002).

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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d. FALLA CIRCULAR Y CURVA


Este tipo de rotura se presenta en macizos rocosos isotrpicos muy alterados y de baja resistencia
pueden utilizarse los mtodos para rotura circular en suelo. Dentro de los mtodos aproximados el ms
extendido es el mtodo de Bishop simplificado (1955) (Gonzales de Vallejo, 2002).

e. FALLA POR PANDEO


El anlisis de la rotura por pandeo se realiza mediante las ecuaciones para pandeo de vigas y la
expresin del factor de seguridad est dada para una columna de roca que puede sufrir pandeo (figura
3.3-42).

FIGURA 3.3-42 ANLISIS CINEMTICO DE ROTURA POR PANDEO

Donde:
d= Ancho de la columna de roca.
Pcr= Carga critica que puede soportar la columna (Ec. 3.3-41).
PD= Fuerza ejercida sobre el punto que sufre el pandeo en la columna (Ec. 3.3-42).

Para el factor de seguridad tenemos la siguiente ecuacin:

FS= Pcr/PD (Ec. 3.3-40)

2 EI
Pcr = 2 (Ec. 3.3-41)
lb

PD= (W Dsen()-W Dcos()tg()-lDc) (Ec. 3.3-42)

Donde:

E= Modulo de elasticidad del material.


I= Momento de inercia.
lb= Longitud de la columna que sufre flexin y pandeo.
WD= Peso de la columna de longitud lD .
Puede estimarse lb por medio de la Ec. 3.3-43.

lb/l=0,5 (Ec. 3.3-43)


La longitud critica de la columna (l) de la cual se puede producir pandeo (Ec. 3.3-44).

2
2 Ed
l= 2,25 sen()-cos()tg()-c/d
(Ec. 3.3-44)

3.3.6 MTODOS DE ESTABILIZACIN DE TALUDES


A continuacin se describe una serie de mtodos de estabilizacin, los que pueden ser utilizados, segn
establezcan las condiciones particulares de cada talud.

Las acciones normalmente utilizadas en taludes para la conservacin vial, se basan en tres tipos de
soluciones, la elusin del problema, la proteccin de la va y la estabilizacin de la falla, tal como se lo
muestran en el siguiente grfico:

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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FIGURA 3.3-43 ACCIONES DE CONSERVACIN EN TALUDES

Los mtodos de elusin consisten en evitar que los elementos de la va estn expuestos a una zona de
falla, lo cual suele estar ligado a cambios en el alineamiento de la va, sea el horizontal o el vertical, a la
remocin total de los materiales estables o a la construccin de estructuras que se apoyen en zonas
firmes, tales como puentes o viaductos.

Los mtodos de proteccin minimizan los efectos de las fallas sobre la plataforma del camino aumentando
la seguridad para los usuarios de la va, estos mtodos son aplicables sobre todo a problemas de
pequea o mediana envergadura.

Los mtodos de estabilizacin se basan en la reduccin de las fuerzas motoras, se puede lograr, en
general, por dos mtodos: remocin de material en la parte apropiada de la falla y subdrenaje, para
disminuir el efecto de empujes hidrostticos y el peso de las masas de tierra, que es menor cuando pierde
agua. Por lo comn, la lnea de accin que ofrece ms variantes es la que persigue aumentar las fuerzas
resistentes, algunas de estas son: el subdrenaje, que aumenta la resistencia al esfuerzo cortante del
suelo, la eliminacin de estratos dbiles u otras zonas falla potencial, la construccin de estructuras de
retencin u otras restricciones y el uso de tratamientos, generalmente qumicos, para elevar la resistencia
de los suelos al deslizamiento,

El drenaje superficial y profundo, as como la proteccin superficial son aspectos de vital importancia a la
hora de estabilizar un talud, o proteger la va; por lo que son transversales a cualquier mtodo de
proteccin o estabilizacin de un talud.

La seleccin del mtodo a ser utilizado, es un trabajo muy importante que debe ser realizado por
ingenieros con experiencia en el diseo y aspectos constructivos de este tipo de obras, ya que no existe
una regla que permita prescribir el tratamiento de un talud inestable, rara vez existe un nico mtodo
recomendable y con frecuencia deber ejecutarse la combinacin de 2 o ms mtodos de estabilizacin
y/o proteccin.

3.3.3.6.1 Factores a Considerar en la Seleccin de Alternativas

Los factores que el ingeniero vial debe tener en cuenta a la hora de elegir una solucin son: Los tcnicos,
ambientales y econmicos, muchas veces tambin inciden los factores polticos, culturales y locales a la
hora de elegir una solucin:

a. Aspectos Tcnicos

Los mtodos de proteccin, estabilizacin o elusin tienen relacin con el tipo de material, no es lo mismo
estabilizar un talud en corte que uno en relleno; igualmente los suelos granulares se tratan de manera

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-45
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distinta a los suelos arcillosos; la envergadura del problema tambin incide en el tipo de solucin a
adoptar, por ejemplo las medidas de proteccin estn orientadas a problemas de pequea magnitud; el
espacio disponible tambin incidir en la eleccin de la solucin ya que algunas estabilizaciones como los
muros mecnicamente estabilizados necesitan un espacio considerable para ejecutarlos; asimismo, el
tiempo de ejecucin es un factor clave ya que normalmente estos trabajos deben ejecutarse y concluirse
durante la poca de estiaje; en muchos casos, es difcil determinar de antemano los tiempos de ejecucin,
porque en este tipo de obras es comn que se presenten imprevistos, por lo tanto, es importante realizar
planes de contingencia.

b. Aspectos Ambientales

Como en toda obra de ingeniera, a la hora de definir una solucin se debe considerar la cantidad de
material que deber ser excavado y definir sitios de descarga y su tratamiento para minimizar el impacto
causado, adems, las obras de drenaje modifican los patrones de flujo superficial y subterrneo.

c. Aspectos Econmicos

Como se explic anteriormente, muchas veces debe realizarse la combinacin de ms de un mtodo para
que la estabilizacin o la proteccin sea efectivas, por otra parte, es comn que los ingenieros repitan
soluciones con las cuales estn ms familiarizados y no siempre el mtodo ms costoso es el ms
efectivo, normalmente los sistemas de drenaje son los primeros en ser considerados por ser efectivos y
de bajo costo, as como el abatimiento de pendientes.

3.3.3.6.2 Mtodos de elusin

a. Construccin de Variantes
Indiscutiblemente esta solucin constituye el medio ms seguro para eliminar los problemas derivados de
las fallas de taludes, sobre todo si la falla es de gran envergadura (> 30,000 m3), o cuando existe la
posibilidad de activar grandes deslizamientos; pero no siempre se puede utilizar. En algunas ocasiones
solo se podr emplear parcialmente, en el sentido de que no se podr evitar por completo una zona
inestable, pero un ligero cambio de alineamiento puede hacer posible eludir su peor parte o mucha de la
longitud de la va dentro de la zona. Uno de los problemas que mejor responden a la aplicacin de estos
mtodos es el buzamiento de formaciones inclinadas de suelo o roca, con inclinacin desfavorable a la
va; en estos casos, cambios pequeos del alineamiento horizontal pueden llevar a zonas de menos
peligro o inocuas y la elevacin de la rasante puede reducir mucho los problemas.

b. Remocin total o parcial de la falla


Cuando no es posible la construccin de una variante, se puede considerar el remover total o
parcialmente los materiales de los deslizamientos antiguos o con riesgo de activacin. La remocin de
materiales inestables va desde el descapote o remocin de los primeros metros de suelo hasta la
eliminacin de todo el material inestable. Generalmente, hay limitaciones prcticas al empleo de este
mtodo por los volmenes de tierra que se requiere manejar y la falta de espacio para colocar este
material, teniendo en cuenta sus efectos ambientales y los costos que esto implica, por lo que solo es
3
recomendable cuando se trata de volmenes pequeos de excavacin (< 5,000 m ).

La remocin de material suele dar lugar a soluciones bastantes permanentes, cuando se cuidan en forma
conveniente los aspectos de drenaje en la excavacin que se efecte. Son mtodos son mejores para
prevenir que para corregir, pues los costos unitarios de los movimientos de tierra, relativamente grandes
son menores en construcciones nuevas que en trabajos de reparacin.

En terraplenes a media ladera se acostumbra remover la totalidad de la capa sub-superficial de materiales


inestables previamente a la colocacin del terrapln. En taludes en roca es muy comn la remocin de los
bloques inestables de material, la conformacin de la superficie y la remocin de salientes, utilizando
explosivos.

Una solucin mixta, que combina la remocin de material y relocalizacin es el abatimiento de la rasante
de un camino para disminuir pesos del terrapln sobre zonas de suelos dbiles o con superficies de falla
previamente formadas.

c. Construccin de Viaductos

Donde no sea posible evitar una zona de deslizamiento potencial o en la que haya ocurrido un
deslizamiento, es a veces, una buena solucin evitar el problema por la construccin de un viaducto que
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
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se cimiente en las zonas firmes a ambos lados de la problemtica, para este tipo de solucin es
importante definir claramente el plano de falla, la profundidad del material firme para el diseo de las
fundaciones, procurar atravesar todo el sector conflictivo con un solo vano y establecer una revancha
razonable, la cual puede ser mayor a los 2 m, normalmente recomendados, para que la superestructura
no entre en contacto con el material inestable, por otra parte es muy importante determinar si debe
considerarse como solicitacin en la infraestructura un posible flujo de material.

3.3.3.6.3 Mtodos de proteccin

3.3.3.6.3.1 Mtodos de control de movimiento

Estos son mtodos con tendencia a controlar la amenaza activa antes de que se produzca el riesgo a
personas o propiedades. Generalmente, consisten en estructuras que retienen material en movimiento.

Este tipo de obras se construyen abajo del deslizamiento para detenerlo despus de que se ha
iniciado.(Fig. 3.3-44 y Fig3.3-45)

a. Empleo de Banquina de Retencin o berma

FIGURA 3.3-44 EMPLEO DE BERMAS PARA DETENER DERRUMBES O CAIDA DE ROCAS O SUELO

FIGURA 3.3-45 POSICIN DE LA BERMA O TRINCHERA DE ACUERDO A LA DINMICA DEL CAIDO

La excavacin de banquinas de retencin puede aumentar la amenaza de derrumbes, por lo que deber
realizarse un estudio de la estabilidad del talud, considerando la topografa modificada. Adems, se debe
prever que el material de los derrumbes tiende a rebotar en las bermas; sin embargo, el diseo de bermas
anchas puede ser muy til para casos de cada, de residuos de roca. Lo importante es considerar un
ancho que facilite la retencin del material suelto.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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b. TRINCHERAS

Una trinchera o excavacin en el pie del talud puede impedir que la roca afecte la calzada de una va y
representa una solucin muy efectiva cuando existe espacio adecuado para su construccin. Se requiere
disear el ancho, profundidad, pendiente y capacidad de almacenamiento de la trinchera. El ancho y
profundidad de las trincheras est relacionado con la altura y la pendiente del talud (Ritchie, 1963).

En los taludes de pendiente superior a 75 grados, los bloques de roca tienden a permanecer muy cerca
de la superficie del talud y para pendientes de 55 a 75 grados tienden a saltar y rotar, requirindose una
mayor dimensin de la trinchera.

Para pendientes de 40 a 55 grados, los bloques tienden a rodar y se requiere de una pared vertical junto a
la trinchera para que los bloques no traten de salirse. En la tabla 10.5 se indican recomendaciones tpicas
de ancho y profundidad de las trincheras de acuerdo a la altura y pendiente del talud (Ritchie, 1963).

La profundidad puede ser de 1.2 m. si se utiliza una cerca de proteccin. Si el espacio disponible no es
suficiente para la trinchera del ancho recomendado, se debe complementar la zanja con una barrera o
cerca de proteccin, o construyendo un muro de contencin o redimensionado la zanja como se indica en
la figura 3.3-46. El ancho depende de si se utiliza o no la cerca de malla.

FIGURA 3.3-46 TRINCHERAS PARA CONTROL DE FLUJOS CAIDOS O AVALANCHAS

Se recomienda que no aflore roca dura en el fondo de la zanja y si esto ocurre, se debe colocar una capa
de roca suelta, arena o grava en el fondo de la zanja para minimizar el rebote de los bloques. Cuando hay
discontinuidades en la superficie del talud, se debe analizar a detalle la dinmica de los cados para un
correcto diseo de las trincheras.

c. BARRERAS

Existe una gran variedad de barreras de proteccin y sus caractersticas y dimensiones dependen de la
energa y dinmica de los cados (figura 3.3-47). Las barreras pueden ser de roca, suelo, tierra armada,
muros de concreto, pilotes, gaviones, bloques de concreto o mallas y cables.

Existe una gran variedad de barreras de proteccin y sus caractersticas y dimensiones dependen de la
energa y dinmica de los cados. Las barreras pueden ser de roca, suelo, tierra armada, muros de
concreto, pilotes, gaviones, bloques de concreto o mallas y cables.

FIGURA 3.3-47 ESQUEMA DE UNA BARRERA ATENUADA DE CAIDOS DE ROCA UTILIZANDO LLANTAS USADAS

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d. REDES SIMPLES

Este mtodo est destinado a la proteccin de la carretera y los usuarios ante posibles cadas de piedras
de pequea envergadura (Fig. 3.3-48)

Para taludes moderadamente empinados o donde puede ser reinstaurada una cobertura vegetal, las
redes deben ser mantenidas cuanto ms posible adheridas a la superficie.

Para taludes fuertemente inclinados y/o prximos a la vertical, la red sostenida en la parte superior, es
mantenida libre a lo largo de la pared, dejando a las rocas la posibilidad de caer hasta el pie quedando
siempre contenidas entre la roca y la red de revestimiento. Es importante la realizacin de un anclaje
seguro y continuo en la cabecera y al pie del talud donde debe estar prevista la posibilidad de descarga
de los detritos acumulados.

La aplicacin tpica es en bloques rocosos cuya superficie pueda reducirse en fragmentos cuyas
dimensiones, como orden de magnitud, no sean inferiores a la abertura de la malla que la retiene
(generalmente deben utilizarse mallas de doble torsin), y de cualquier forma, el material no debe ser
superior a 0,6 m de dimetro, para dimetros de roca superiores, esta solucin no es la ms
recomendable porque las mallas no son lo suficientemente fuertes para impedir que el material llegue a la
plataforma.

FIGURA 3.3-48 ESQUEMA EMPLEO REDES SIMPLES

e. FALSO TUNEL

FIGURA 3.3-49 FALSOS TNELES CONTRA FLUJOS O AVALANCHAS (SUAREZ 2005)

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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El concepto bsico del falso tnel es disponer de una cubierta de proteccin para la va y los usuarios de
la misma contra la cada de rocas de mediana y gran envergadura.

En este tipo de solucin existen 2 variantes, que dependen de la trayectoria de las rocas, la primera se
trata de una estructura maciza, con una cobertura de disipacin de energa, lo cual se prev para taludes
muy empinados; la segunda alternativa es una cobertura inclinada diseada para desviar la trayectoria de
las rocas con lo que se obtienen coberturas ms ligera que en el primer caso, esta solucin es
recomendable para taludes no tan inclinados. (Fig. 3.3-50)

Para este tipo de solucin debe determinarse el tipo de tamao de la roca promedio que se espera pueda
caer sobre la plataforma, su altura de cada y ngulo de impacto promedio, para lo cual debe realizarse un
levantamiento detallado del macizo rocoso, tener informacin histrica y realizar un trabajo coordinado
entre geologa y geotecnia.

Adicionalmente se puede requerir el estudio de la dinmica de cada de las rocas ya que su trayectoria
depender, entre otras cosas, del peso, forma de los bloques, la conformacin del talud y la altura
promedio de cada; en base a lo cual se puede determinar la energa de cada y el ngulo de impacto.

En base a esta informacin se podr definir las caractersticas y tipo de material de la estructura, su
rigidez requerida, el tipo de material para la capa de amortiguacin, su espesor y grado de compactacin

Estas soluciones son recomendables para emplazamientos de extremo riesgo de cadas de roca, de
magnitud considerable, en los cuales la estabilizacin sea muy costosa y no exista la posibilidad de eludir
el problema.

Los estudios de la geologa y geotecnia deben ser muy detallados para definir con la mayor aproximacin
la fuerza de impacto que la cubierta deber soportar.

La capa que amortigua las cadas debe ser convenientemente protegida y drenada, as mismo luego de
un evento o cada, debe ser reemplazado este material para preservar la estructura principal del falso
tnel.

3.3.3.6.3.2 Recubrimiento de la Superficie

El objetivo de la proteccin de la superficie del talud es prevenir la infiltracin debido a la lluvia y mantener
el suelo parcialmente seco. Las medidas de proteccin incluyen el hormign proyectado (shotcrete),
bloques de mampostera, proteccin con piedras y recubrimiento con productos sintticos. Estos
recubrimientos pueden complementarse con prcticas de cobertura vegetal.

Aunque, el factor de seguridad no se modifica tericamente, en la prctica s se produce un efecto


estabilizante al mantener las fuerzas de succin o presiones negativas, las cuales actan como fuerzas
resistentes que tratan de impedir las fallas al cortante o el colapso.

a. Hormign proyectado (shotcrete)


El hormign proyectado forma una capa delgada, normalmente entre 5 y 10 cm que se convierten en un
recubrimiento del talud, el cual facilita el escurrimiento superficial sin arrastre de partculas, en taludes
rocosos altamente fracturados, protegindolo de la erosin que ocasiona desprendimientos; el hormign
proyectado es una proteccin contra la cada de pequeos bloques de roca y adems protege del
intemperismo y la erosin que puede ocasionar, a la larga, sectores inestables y su posterior colapso,
pero el hormign proyectado ofrece poca resistencia para impedir un colapso.

El hormign lanzado rellena los espacios entre la roca y produce una estructura de retencin superficial.
El hormign lanzado debe reforzarse superficialmente utilizando una malla metlica, lo ms pegada
posible a la superficie de la roca y a veces, se requiere acompaar de pernos o anclajes. Una alternativa
a la malla metlica de refuerzo, a veces utilizada son las fibras de acero o de polipropileno que se
mezclan junto con el hormign.

Las reas cubiertas con hormign lanzado deben drenarse utilizando drenes de penetracin a travs del
hormign lanzado. Se debe tener especial cuidado en las consecuencias de procesos de expansin y
contraccin, los cuales pueden destruir por agrietamiento la superficie de los taludes.

Debe preverse la facilidad o dificultad de instalacin y operacin de los equipos de aplicacin del
hormign lanzado, y la dotacin de los materiales para estos equipos ya que el hormign proyectado,
puede colocarse por va seca o va hmeda y se debe minimizar el rebote y prdida del material.

El hormign debe tener una resistencia suficiente para dar soporte al terreno en menos de 4 a 8 horas y
tener dosificaciones que puedan resistir a largo plazo a la abrasin natural

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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b. Enrocado (Rip-rap)
El empleo del enrocado como medio de proteccin contra la erosin de mrgenes resulta una herramienta
de amplia utilizacin en el campo de las obras civiles.

La solucin consiste en colocar sobre la superficie del talud piedra suelta acumulada una sobre la otra con
el objeto especfico de proteger contra la erosin, por otra parte, proporciona un mejoramiento de las
condiciones de estabilidad del talud debido a la carga que representa el enrocado.

Usualmente por debajo del Rip-Rap se coloca un geotextil no tejido como elemento de proteccin
adicional.

El tamao de las piedras depende de la pendiente del talud, pudindose colocar piedras de mayor tamao
en pendientes menores, sin embargo se recomienda no usar piedra menor a 30 cm de dimetro.

El enrocado puede colocarse ya sea por medios mecanizados o manuales. La colocacin manual del
enrocado permite una terminacin ms prolija; el soporte adicional por la mayor rea de contacto de las
rocas, permite el recubrimiento de taludes con mayores pendientes, el espesor del enrocado tambin
puede disminuirse. En contrapartida, la colocacin manual del enrocado requiere mucho ms tiempo y
mayores costos, adems de ser una estructura menos flexible sujeta a mayores deformaciones por
asentamientos pequeos de la base.

3.3.3.6.4 Mtodos de Estabilizacin

Los mtodos de estabilizacin de taludes estn orientados a reducir las fuerzas desestabilizadoras o a
incrementar las fuerzas resistentes, o a la combinacin de ambas, es comn que existan varias causas o
fuentes de fuerzas desestabilizadoras y resistentes, por lo que tambin es comn utilizar ms de un
mtodo de estabilizacin, por otra parte, el diseo de un adecuado sistema de drenaje superficial y a
veces combinado con un sistema de drenaje profundo es necesario para garantizar la estabilidad a largo
plazo de los taludes.

3.3.3.6.4.1 Modificacin de la topografa

a. Cambio de pendiente del talud


Este es uno de los mtodos ms utilizados para el mejoramiento de las condiciones de la estabilidad de
los taludes. Al disminuir la pendiente del talud, el crculo crtico de falla se hace ms largo y ms profundo
para el caso de un talud estable, aumentndose en esta forma su factor de seguridad.

Es un mtodo correctivo ligado a deslizamientos en el cuerpo del talud, de hecho, este es el primer punto
a tomar en cuenta respecto a esta solucin; al igual que todas las dems soluciones, no es de alcance
universal, y su eficiencia no es siempre la misma, sino que puede variar extraordinariamente de unos
casos a otros.

Un segundo punto que se debe comentar desde un principio es que cuando se considere un abatimiento
de talud en un proyecto o en una falla que se presente en el campo, se debe tener muy presente que el
talud abatido es diferente del original, con todo lo que ello implica.

El abatimiento se puede lograr por corte o por relleno. El abatimiento de la pendiente del talud es
econmicamente posible en taludes de poca altura, pero no ocurre lo mismo en taludes de gran altura,
debido al aumento exagerado de volumen de tierra de corte con el aumento de la altura. El abatimiento
por relleno en ocasiones no es posible por falta de espacio en el pie del talud.

FIGURA 3.3-50 ABATIMIENTO DE LA PENDIENTE DE UN TALUD (SUAREZ 2005)

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-51
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En el caso de suelos puramente friccionantes, la estabilidad del cuerpo del talud depende solo del ngulo
de inclinacin, en tanto que, en suelos puramente cohesivos y homogneos con terreno de cimentacin,
la estabilidad depende ms bien de la altura del talud (de hecho, para inclinaciones menores de 53 y falla
de base, la estabilidad es independiente del ngulo de inclinacin del talud, y para inclinaciones de los 53
hasta los 90, las condiciones de estabilidad si varan con la inclinacin del talud, pero relativamente
poco). Naturalmente que la gran mayora de los taludes de las vas terrestres se hacen en suelos cuya
resistencia se considera una componente friccionante y otra de cohesin, pero las tendencias extremas
anteriores pueden seguir sirviendo como norma de criterio. En suelos en que la componente friccionante
tenga ms importancia relativa que la cohesiva, ser de esperar que la estabilidad este ms bien ligada a
la inclinacin del talud, en tanto que en suelos de naturaleza mas cohesiva, ser la altura del talud, ms
que su inclinacin, la que defina las condiciones del mismo.

Lo anterior debe tomarse en cuenta a la hora de escoger entre las diversas soluciones de correccin de
fallas de taludes en que pueda pensarse. En suelos en que sea ms importante la componente
friccionante de la resistencia, abatir los taludes va a tener tendencia a ser ms eficiente; en suelos
cohesivos, quizs resulte mejor otros mtodos, y que equivalen en cierto sentido, a trabajar con taludes
de menor altura.

b. Remocin de materiales de la cabeza


La remocin de una suficiente cantidad de materiales en la parte superior del talud puede resultar en un
equilibrio de fuerzas que mejore la estabilidad del talud. En la prctica este mtodo es muy til en fallas
activas. La cantidad de material que se requiere depende del tamao y caractersticas del movimiento y
de la geotecnia del sitio.

Antes de iniciar el proceso de corte debe calcularse la cantidad de material que se requiere remover,
finalmente la efectividad tcnica del sistema y el factor econmico van a determinar su viabilidad (Fig. 3.3-
52)

FIGURA 3.3-51 CORTE DE MATERIAL DE LA CABEZA PARA MEJORAR EL FACTOR DE SEGURIDAD

c. Banquinas intermedias o terraceo


Se denomina banquinas a masas generalmente del mismo material del propio talud o de uno similar que
se adosan al mismo, para darle estabilidad (Fig. 3.3-53)

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-52 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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FIGURA 3.3-52 ESTABILIZACIN CON BANQUINAS INTERMEDIAS

El terraceo se puede realizar con el propsito de controlar la erosin y facilitar el establecimiento de la


vegetacin. En suelos arcillosos lo que se busca es transformar el talud en una combinacin de varios
otros de altura menor, pues en este tipo de suelos, este es el factor determinante en la estabilidad. Por
ello los escalones debern tener huella suficientemente ancha para que puedan funcionar prcticamente
como dos taludes independientes. En el caso de taludes con suelos con cohesin y friccin, el
escalonamiento se hace sobre todo para provocar un abatimiento del talud; recoger materiales de cadas
de rocas y colectar aguas. La altura de las gradas es generalmente, de 5 a 7 metros y cada grada debe
tener una cuneta revestida para el control del agua superficial. El sistema de cunetas a su vez debe
conducir a una estructura de recoleccin y entrega con sus respectivos elementos de disipacin de
energa. En todos los casos debe considerarse el efecto que se puede tener sobre los taludes arriba y
abajo de la terraza a excavar.

Es importante la funcin que pueden cumplir los escalones para proteger el corte contra la erosin del
agua superficial, pues reducen la velocidad ladera abajo y el gasto de escurrimiento. Para ello es preciso
que los escalones estn adecuadamente conformados; la mayor parte de las veces basta con que el
escaln tenga una ligera inclinacin hacia el corte, pero en terrenos muy erosionables pudiera llegar a
convenir que se invirtiera su inclinacin, hacindola hacia la parte interna, que garantice la rpida
eliminacin de las aguas. Si la posible infiltracin del agua de lluvia fuera muy de temer, se podra llegar a
la precaucin extrema de impermeabilizar toda la huella de los escalones.

A continuacin se presentan reglas y tablas empricas que permiten establecer pendientes y ancho como
una primera aproximacin (Tabla 3.3-12 y Figura 3.3-54).

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-53
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FIGURA 3.3-53 CRITERIOS PARA EL DISEO DE TALUDES EN ROCA

TABLA 3.3.11 CRITERIOS PARA EL DISEO DE TALUDES EN ROCA

ALTURAS ANCHOS TALUDES


TIPO DE ROCAS
Ha Hb Ha Wa Wa - Wb Sa Sb - Sc
Cortes en lutitas
intercaladas con 2a6 6 a 10 0 a 10 6 a 12 :1 : 1 a: 1
areniscas
Areniscas 3 a 10 10 a 14 0a6 6 a 10 :1 :1
Areniscas sobre lutitas
3 a 10 10 a 14 0a8 6 a 12 :1 : 1 a: 1
(cortes altos)
Areniscas y Lutita,
3 a 14 6 a 14 0a6 6 a 10 1:1 :1
cortes moderados
:1a
Cortes en Lutita 3a8 6 a 10 0 a 10 6 a 10 3a8
2: 1
FUENTE: Deslizamientos y estabilidad de Taludes en zonas tropicales (Jaime Suarez Daz)

3.3.3.6.4.2 ESTRUCTURAS DE CONTENCIN

a. MUROS RGIDOS DE CONTENCIN

Son estructuras de contencin generalmente de concreto que no permiten deformaciones importantes sin
romperse (tabla 3.3-13). Se apoyan sobre suelos competentes para transmitir fuerzas de su cimentacin
al cuerpo del muro y de esta forma generar fuerzas de contencin. La utilizacin de muros rgidos es una
de las formas ms sencillas de manejar cortes y terraplenes. Los muros rgidos actan como una masa
relativamente concentrada que sirve de elemento contenedor de la masa inestable.

El empleo de muros de contencin rgidos para estabilizar deslizamientos es una prctica comn en todo
el mundo, pero su xito ha sido limitado por la dificultad que hay en el anlisis de cada caso en particular
y por las diferencias que existen entre las fuerzas reales que actan sobre el muro en un caso de
deslizamiento y los procedimientos de anlisis basados en criterios de presiones activas, utilizando las
teoras de presin de tierras de Rankine o Coulomb.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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TABLA 3.3-13. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIVERSOS TIPOS DE MURO RGIDO.

Muro Ventajas Desventajas

Los muros de concreto reforzado pueden emplearse en Requieren de buen piso de cimentacin.
alturas grandes (superiores a ocho metros), previo su Son poco econmicos en alturas muy grandes y
Reforzado diseo estructural y estabilidad. Se utilizan mtodos requieren de formaletas especiales. Su poco peso los
convencionales de construccin, en los cuales la mayora hace poco efectivos en muchos casos de estabilizacin
de los maestros de construccin tienen experiencia. de deslizamientos de masas grandes de suelo.

Se requiere una muy buena fundacin y no permiten


Relativamente simples de construir y mantener, pueden deformaciones importantes, se necesitan cantidades
construirse en curvas y en diferentes formas para grandes de concreto y un tiempo de curado antes de que
Concreto simple
propsitos arquitectnicos y pueden colocarse enchapes puedan trabajar efectivamente.
para mejorar su apariencia exterior. Generalmente, son poco econmicos para alturas
mayores de tres metros.

Similares a los de concreto simple. Utilizan bloques o Se requiere muy buena fundacin.
Concreto cantos de roca como material embebido, disminuyendo El concreto ciclpeo (cantos de roca y concreto) no
ciclpeo los volmenes de concreto. Generalmente, son ms puede soportar esfuerzos de flexin grandes. Se requiere
econmicos que los de concreto simple o reforzado. la disponibilidad de bloques de roca.
Concreto
Combinan las ventajas de economa del concreto Se requiere muy buena fundacin.
ciclpeo con
ciclpeo con la capacidad de flexin del concreto Es muy poca la investigacin sobre su comportamiento y
columnas de
reforzado. no existe una metodologa aceptada de diseo.
refuerzo
Mampostera o
bloques de roca Son muy econmicos cuando hay disponibilidad de Son muy econmicos cuando hay disponibilidad de
pegados con bloques de roca. Son visualmente atractivos. bloques de roca. Son visualmente atractivos.
concreto

b. MUROS FLEXIBLES DE CONTENCIN

Son estructuras masivas y flexibles. Se adaptan a los movimientos. Su efectividad depende de su peso y
de la capacidad de soportar deformaciones importantes sin que se rompa su estructura. Los muros
flexibles son estructuras que se deforman fcilmente por las presiones de la tierra sobre ellas o que se
acomodan a los movimientos del suelo y generalmente, se disean para resistir presiones activas en lo
que se refiere a su estabilidad intrnseca y actan como masas de gravedad para la estabilizacin de
deslizamientos de tierra. Existen muchos tipos de muros flexibles, entre ellos los ms populares se
muestran en la tabla 3.3-14.

Cada uno de estos tipos de muros posee unas caractersticas especiales de construccin, diseo y
comportamiento.

TABLA 3.3-14. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIVERSOS TIPOS DE MURO FLEXIBLES.

Muro Ventajas Desventajas

Las mallas de acero galvanizado se corroen fcilmente en


ambientes cidos, por ejemplo, en suelos residuales de
Fcil alivio de presiones de agua. Soportan movimientos sin
granitos se requiere cantos o bloques de roca, los cuales no
Gaviones prdida de eficiencia. Es de construccin sencilla y
necesariamente estn disponibles en todos los sitios. Al
econmica.
amarre de la malla y las unidades generalmente no se le
hace un buen control de calidad.

Se requiere material granular, auto-drenante. Puede ser


Simple de construir y mantener. Utiliza el suelo en la mayor costoso cuando se construye un solo muro por la necesidad
Criba parte de su volumen. Utiliza elementos prefabricados, los de prefabricar los elementos de concreto reforzado.
cuales permiten un mejor control de calidad. Generalmente no funciona en alturas superiores a siete
metros.
Llantas Son fciles de construir y ayudan en el reciclaje de los No existen procedimientos confiables de diseo y su vida til
(Neusol) elementos utilizados. no es conocida.

Enrocado o Son fciles de construir y econmicos cuando hay roca Requieren de la utilizacin de bloques o cantos de tamao
pedrapln disponible. relativamente grande.

Bolsacreto Fciles de construir en contacto con cuerpos de agua. Son relativamente costosos.

c. ESTRUCTURAS DE SUELO REFORZADO


Las estructuras de suelo reforzado o estructuras de tierra mecnicamente estabilizadas (MSE), actan
como estructuras de gravedad. Consiste en la colocacin de tiras o capas de refuerzo en el proceso de
compactacin de terraplenes con taludes de alta pendiente. Internamente deben su resistencia
principalmente al refuerzo y externamente actan como estructuras masivas por gravedad. Son fciles de
construir. Utilizan el suelo como su principal componente y pueden adaptarse fcilmente a la topografa.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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Hay bsicamente dos tipos de estructura de suelo reforzado, muros de tierra mecnicamente estabilizada
y taludes reforzados.

Los muros MSE son muros en tierra reforzada con lminas o mallas metlicas o con geosintticos
(Geomallas o Geotextiles). Como criterio general un muro MSE tiene una pendiente de la fachada de ms
de 70 con la horizontal, y se comporta como una estructura de contencin a gravedad.

Los taludes reforzados con refuerzos metlicos o geosintticos, tienen inclinacin de la fachada de menos
de 70. Aunque tcnicamente es posible que se diseen taludes reforzados con pendiente superior a 70,
se recomienda que a partir de esta inclinacin las estructuras de suelo reforzado se diseen como muros
y no como taludes. Los taludes reforzados (RSS) no se disean como estructuras de contencin sino
solamente utilizando sistemas de anlisis de estabilidad de taludes por el mtodo del equilibrio lmite.
El diseo de taludes RSS utilizando refuerzos de geosintticos se basa en versiones modificadas de los
mtodos clsicos de equilibrio lmite de taludes. Los taludes reforzados no requieren, segn la FHWA, un
material de relleno tan granular y limpio como se requiere para los muros MSE y por esta razn en
muchas ocasiones es ms econmico construir un talud reforzado (RSS) que un muro MSE.

Hasta la fecha no se conoce de especificaciones AASHTO para el diseo de taludes reforzados (RSS).
Sin embargo, en las guas de la FHWA se recomiendan procedimientos para el diseo de taludes
reforzados.

d. ESTRUCTURAS ANCLADAS

En las estructuras ancladas se colocan varillas o tendones, generalmente de acero, dentro de


perforaciones realizadas con taladro, se inyectan con un cemento, y luego se tensionan. Las anclas para
estabilizar deslizamientos pueden ser hincadas o perforadas. Los anclajes pueden ser pre-tensados para
colocar una carga sobre un bulbo cementado (tiebacks) o pueden ser cementados simplemente sin
colocarles carga activa (nails, pernos y micropilotes). Los anclajes pretensionados en combinacin con
muros, pantallas o bloques de concreto, se han utilizado con xito para la estabilizacin de
deslizamientos.

MUROS ANCLADOS

Los muros anclados son estructuras de gravedad, semigravedad o pantallas; que se sostienen mediante
anclas pretensadas con bulbos profundos. Los muros anclados pueden ser de varios tipos:

Muros de gravedad o semigravedad.

Las estructuras de gravedad son muros de concreto armado, a los cuales se les adicionan anclas pre-
tensadas a varios niveles de altura.

Pantallas

Son pantallas delgadas de concreto armado, las cuales se pueden construir utilizando concreto
proyectado o fundidas en el sitio. A las pantallas de concreto se les colocan hileras de anclas a varios
niveles. Las pantallas tambin pueden ser preexcavadas utilizando el sistema de slurry wall.

Tablestacas

Estructuras delgadas enterradas, metlicas o de concreto armado, ancladas en su parte superior. Una
variante del sistema son los pilotes tangentes/secantes.

ANCLAS APOYADAS EN BLOQUES INDEPENDIENTES O VIGAS

En la estabilizacin de taludes estas estructuras tambin pueden ser zapatas, bloques individuales o
vigas superficiales para la aplicacin de las cargas de anclaje. La tcnica de utilizar anclajes individuales
mltiples unidos cada uno a una zapata independiente en la superficie del terreno, se le denomina como
muros de elementos.

Generalmente, existe un espaciamiento entre las zapatas, pero en ocasiones estas se tocan unas a otras.
A este ltimo sistema se le denomina muro de bloque de anclaje (Cornforth 2005).
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
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La construccin de las anclas individuales es muy similar a la de los anclajes para muros o pantallas de
concreto armado. La utilizacin de esta tcnica tiene por objeto permitir la construccin de anclajes con un
mnimo de alteraciones de la superficie del talud y disminuir stas al evitar muros de gran tamao.

3.3.3.6.4.3 MTODOS DE MEJORAMIENTO DE LA RESISTENCIA DEL SUELO

a. INYECCIONES

Se han intentado varios esquemas de inyeccin de diversos productos para el mejoramiento de la calidad
del suelo en deslizamientos. Las inyecciones de diversos productos qumicos tienen por objetivo mejorar
la resistencia o reducir la permeabilidad de macizos rocosos y en ocasiones de suelos permeables.

Las inyecciones pueden ser de materiales cementantes, tales como el cemento y la cal o de productos
qumicos tales como silicatos, ligninos, resinas, acrylamidas y uretanos. Generalmente, las inyecciones de
cemento o de cal se utilizan en los suelos gruesos o en fisuras abiertas y los productos qumicos, en
materiales menos permeables.

FIGURA 3.3-54 INYECCIN DE TERRAPLENES PARA RELLENAR Y CEMENTAR GRIETAS INTERNAS.

b. ESTABILIZACIN CON CEMENTO

Las inyecciones ms utilizadas son las de cemento, ya sea en forma de inyeccin o colocndolo en las
perforaciones sobre la superficie de falla. El efecto de la inyeccin es desplazar el agua de los poros y
fisuras y de esta forma, producir una disminucin de la humedad, as como cementar los poros de fisuras.
Lo que produce el cemento es un proceso de cementacin y relleno de los vacos del suelo o roca y de
las discontinuidades de mayor abertura, con lo cual aumenta la resistencia del conjunto y se controlan los
flujos internos de agua.

El mortero de inyeccin se endurece y crea un esqueleto alrededor de los elementos del suelo o roca. Los
procesos de inyecciones se realizan en varias etapas, iniciando por una inyeccin de la zona general y
terminando con el relleno de sitios especficos. La presin de la inyeccin debe ser mayor que el
producido por el sobrepeso del suelo y del agua, para permitir la penetracin dentro de las fisuras y a lo
largo de una superficie de falla activa.

Se hacer una hilera de perforaciones hasta ms abajo de la superficie de falla, las cuales se utilizan como
ductos para la inyeccin. El espaciamiento entre los huecos de inyeccin vara de 3 a 5 metros. La
operacin de inyeccin debe iniciarse en la hilera inferior, con el objeto de mejorar el apoyo en el pie de la
falla y de esta forma, evitar movimientos durante el proceso de inyeccin.

Las inyecciones ms utilizadas son las de cemento, ya sea en forma de inyeccin o colocndolo en las
perforaciones sobre la superficie de falla. El efecto de la inyeccin es desplazar el agua de los poros y
fisuras y de esta forma, producir una disminucin de la humedad, as como cementar los poros de fisuras.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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Lo que produce el cemento es un proceso de cementacin y relleno de los vacos del suelo o roca y de
las discontinuidades de mayor abertura, con lo cual aumenta la resistencia del conjunto y se controlan los
flujos internos de agua.

El mortero de inyeccin se endurece y crea un esqueleto alrededor de los elementos del suelo o roca. Los
procesos de inyecciones se realizan en varias etapas, iniciando por una inyeccin de la zona general y
terminando con el relleno de sitios especficos. La presin de la inyeccin debe ser mayor que el
producido por el sobrepeso del suelo y del agua, para permitir la penetracin dentro de las fisuras y a lo
largo de una superficie de falla activa.

Se hacer una hilera de perforaciones hasta ms abajo de la superficie de falla, las cuales se utilizan como
ductos para la inyeccin. El espaciamiento entre los huecos de inyeccin vara de 3 a 5 metros. La
operacin de inyeccin debe iniciarse en la hilera inferior, con el objeto de mejorar el apoyo en el pie de la
falla y de esta forma, evitar movimientos durante el proceso de inyeccin.

Con frecuencia, se le agregan otros productos al cemento para mejorar el resultado de la inyeccin, tales
como aceleradores, retardadores, coloides para minimizar la segregacin, materiales expansores, tomas
reducidoras de agua, etc. En ocasiones, el cemento se mezcla con arena, arcilla o ceniza como llenantes,
con el objetivo de disminuir el costo de la inyeccin.

En los suelos residuales, ha tenido xito la inyeccin de cemento de zonas permeables en el lmite inferior
del perfil de meteorizacin. Chummar reporta la estabilizacin de un deslizamiento en suelo residual de
areniscas en la India, empleando inyecciones de lechada de cemento en perforaciones de 3 a 4
centmetros de dimetro con espaciamientos de 10 metros.

FIGURA 3.3-55 INYECCIONES PARA LA ESTABILIZACIN DE TALUDES

c. ESTABILIZACIN CON CAL

En aos recientes, se han usado tcnicas de inyeccin de lechada de cal dentro del suelo (Boynton y
Blacklock). La lechada de las zonas fracturadas o juntas y otras superficies de debilidad, fue inyectada
utilizando tubos de 4 centmetros de dimetro con puntas perforadas (Rogers, 1991).

La inyeccin es colocada al rechazo, con intervalos entre 30 y 45 centmetros, y con presiones tpicas
entre 350 y 1300 Kpa. As, se pueden tratar profundidades de ms de 40 metros. Algunas veces, se ha
utilizado la inyeccin de cal mezclada con ceniza.

3.3.6.2 SELECCIN DEL MTODO DE ESTABILIZACIN

No todos los mtodos de estabilizacin son apropiados para todos los tipos de falla (Abramson y otros
2002). El abatimiento de pendientes conjuntamente con los sistemas de drenaje potencial, es uno de los
primeros mtodos para ser considerado.

Un sistema muy efectivo y rpido, es el subdrenaje, el cual en las zonas tropicales es uno de los mtodos
ms utilizados, debido a que la mayora de los deslizamientos son activados por las lluvias y las
consecuentes corrientes de agua subterrnea.

Los mtodos de proteccin superficial pueden ser muy efectivos en los deslizamientos pequeos y
constituyen un sistema de proteccin para el manejo de los taludes. La vegetacin controla la erosin
pero su efecto sobre la estabilidad general del talud, es muy limitada.

Los muros de contencin que trabajan por gravedad, son eficientes en los deslizamientos pequeos pero
generalmente, no son efectivos en los deslizamientos de gran magnitud. Para los grandes deslizamientos,

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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se requiere que las estructuras sean ancladas a la roca (o materiales duros) a gran profundidad. Los
muros en gaviones necesitan de la disponibilidad del enrocado para su construccin.

En los sitios donde no existe espacio para la construccin de muros de gravedad o conformacin de los
taludes, las pantallas ancladas pueden ser la mejor y nica solucin posible.

El nmero y variedad de las tcnicas de estabilizacin mencionadas en el presente capitulo, son una
evidencia de que no puede existir una regla emprica general para prescribir el tratamiento de un talud
inestable y rara vez, existe un nico mtodo correcto.

No siempre el mtodo ms costoso es el ms efectivo. Con frecuencia, el mtodo ms efectivo y


econmico consiste en la combinacin de dos o ms tcnicas de estabilizacin. Algunas veces, la
seleccin final sobre el mtodo de estabilizacin no la toma el ingeniero de diseo, sino un funcionario
que tiene en cuenta otros factores, los cuales incluyen: los costos, la esttica, los impactos ambientales,
los tiempos, la disponibilidad de materiales, etc.

Es comn que los ingenieros repitan las soluciones con las cuales ellos se encuentran familiarizados y no
realicen el anlisis mental de imaginacin para implementar soluciones nuevas. En forma similar, los
libros de referencia como el presente, no pueden sustituir la experiencia local. Los ingenieros deben por lo
tanto, utilizar todo el conocimiento disponible e investigar la mejor solucin para cada caso particular

La siguiente Figura se muestra el criterio que puede ayudar a la seleccin del mtodo a estabilizar.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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S o lucio ne s rec o m enda bles de e st a biliz ac io n

M ec anism o s de M t o do s de
T ipo s de ines t abilida d F a ct o res c r t ico s C rit e rio s de a ce pt a bilidad
ro t ura anlisis

Ro turas complejas
M todos de equilibrio Un valor abso luto del factor
con superficies
Existencia de fallas . limite. M to do s de seguridad tiene poco
circulares o curvas,
Resistenc ia al co rte del numricos (anlisis de significado , pero lo s anlis is
incluyendo
plano de ro tura. elementos finitos o permiten ev aluar la influencia
deslizamientos a
favor de las fallas y
Distribucin del agua y
altura del no vel fretic o
elementos discreto s)
para anlis is de
de las diferentes medidas
estabilizado ras. Se
* * * * * *
o tro s elementos
en el talud. A cc io nes mecanismo s de ro tura recomienda la auscultacin a
estructurales y ro turas
ssmicas. y de las relac io nes largo plazo para detectar
a travs de la matriz
esfuerzo defo rmacin. movimientos en el talud.
Deslizamiento ro cosa.
M todos de equilibrio
limite en dos
A ltura y ngulo del talud.
dimensiones. Fac to r de seguridad > 1,3 para
Ro tura curva a favo r Resistenc ia al co rte del
Ocasionalmente: taludes temporales con
de la superficie en plano de ro tura.
anlis is de mnimo riesgo de daos. FS >
fo rma de cuchara en
suelos y ro cas muy
Distribucin del agua y
altura del nivel fretic o
probabilidad, anlisis 1,5 para taludes permanentes * * * * *
de equilibrio limite en con riesgo significativo de
fracturadas en el talud. Sobrecarga o
tres dimens io nes y dao s.
acciones ssmicas .
mtodo s de anlis is
Taludes en suelos o rocas numrico.

A ltura, ngulo y
FS > 1,3 para taludes
o rientaci n del talud. A nlisis de equilibrio
temporales co n mnimo
Direccin y buzamiento lmite para estudio s
riesgo de dao s. FS > 1,5 para
de las discontinuidades. paramtric os. A nlisis
taludes permanentes c on
Ro tura plana o en Distribucin del agua y de probabilidad de
riesgo significativo de dao s.
cua a favor de
discontinuidades
posicin del nivel
fretico en el talud.
rotura basados en
distribucin,
Pro babilidad de rotura entre * * * * *
10-15% para cortas mineras
A ccio nes ssmic as. orientacin y
cuando el co ste de retirada de
Secuencia de resis tencia al corte de
material c ado es meno r que
Taludes en macizo s ro cosos excavaci n e instalacin las disco ntinuidades .
el de so stenimiento .
fracturados del so stenimiento .

Calculo de trayecto rias


de cada y de rebote de
Vuelco de estratos a A ltura y ngulo de bloques. A nlisis de
No hay un c riterio de
favor de o rientaci n del talud. M onte Carlo para
aceptabilidad general. La
discontinuidades Direccin y buzamiento trayectorias y
verticales sub de las discontinuidades. distribucin de cada
ausc ultac i n del talud es el
nico medio para determinar
* * * *
paralelas a la Nivel fretico en el talud. de ro cas en func i n de
su comportamiento .
direcci n del talud A ccio nes ssmic as. la geo metra del talud y
caracterstic as de lo s
materiales.
Embo quilles en roca
Calculo de trayecto rias
de caida y de rebo te de
bloques. A nalisis de La lo calizac i n y anlis is de la
Cada de bloques y Geo metra del talud.
M onte Carlo para dis tribucin de los blo ques
fragmentos de ro cas P resencia de bloques
trayectorias y cado s indican la magnitud del
sueltas o
independizadas al
suelto s. P resenc ia de
estructuras de retenci n
distribucion de caida de proceso y permiten * * * * * * *
rocas en func io n de la determinar las medidas
talud de cada de blo ques .
geo metria del talud y correctas .
Taludes en ro ca con bloques caracteristicas de los
sueltos materiales.

FIGURA 3.3-56 APLICABILIDAD DE LOS MTODOS DE ESTABILIZACIN

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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

3.4. PAVIMENTOS
El mtodo de clculo en el que se supone que los materiales son elsticos, homogneos e istropos,
sometidos a cargas estticas en un sistema multicapa en el que las capas son infinitas en dos
dimensiones y finitas en espesor, ha sido el mtodo ms ampliamente difundido y usado para calcular las
deflexiones, deformaciones y tensiones, debido a su simplicidad y a la disponibilidad de herramientas de
clculo por ordenador fciles de utilizar y baratas de obtener.

Se sabe que los mdulos de elasticidad de las capas de la plataforma incluyendo materiales bituminosos,
materiales granulares y suelos con o sin cohesin son funciones no lineales de las cargas aplicadas. La
magnitud del mdulo elstico (a menudo medido como modulo resiliente, mediante ensayos de
cargas repetidas) vara con la presin de confinamiento y el desviador de tensiones.
Este comportamiento no puede ser bien modelado usando anlisis elstico lineal. Tambin se conoce que
las propiedades de las mezclas bituminosas dependen de la temperatura y del tiempo de carga
(viscosidad). El hecho de que el mdulo de rigidez y la resistencia a compresin de las mezclas
bituminosas est afectado por el estado tensional desarrollado bajo carga, se ignora a menudo.

En el anlisis de los firmes rgidos (pavimentos de hormign), las soluciones de Westergaard [1926.1927]
han sido usadas ampliamente a pesar de que asumen la hiptesis de losa infinita. Para considerar la
geometra real (losas de dimensiones finitas entre 3 y 5 metros) de los firmes de hormign se han
desarrollado varios modelos [Chou 1981, Huang 1983]. No obstante todos estos modelos analticos o
numricos se han desarrollado con la teora de placa delgada y con modelos convencionales de
explanada representada por fundaciones Winkler o por un cimiento slido elstico.

A diferencia de otras reas de la ingeniera, en pavimentos, un importante requisito a conocer es el


comportamiento del pavimento durante su vida de servicio. Esto slo ocurre en la ingeniera de
pavimentos porque el pavimento de una carretera es utilizado cada da por miles de usuarios y el nivel de
servicio ofrecido es juzgado por estos usuarios cada da de esa vida de servicio. El conocimiento del
comportamiento se necesita para los programas de mantenimiento y para la toma de las decisiones de
inversin. Los dimensionamientos y comprobaciones analticas son especialmente tiles de forma que la
informacin pueda ser tericamente deducida una vez conocidas las condiciones de las cargas.

Por lo tanto uno de los mayores desafos es desarrollar modelos de respuesta de los materiales que
puedan describir ajustadamente el comportamiento real de los materiales del firme durante su vida de
servicio. Esto ha sido un asunto de investigacin importante y delicado ya que muchas condiciones del
pavimento en servicio no pueden ser fcilmente reproducidos en laboratorio. Los factores que no es
posible simular eficazmente en laboratorio son: 1) Las cargas del trfico real, diversas en magnitud y
aleatoriamente aplicadas. 2) El efecto de los perodos de carga y tiempos muertos (sin solicitacin). 3) Las
condiciones climticas locales. 4) La dependencia del tiempo y la temperatura y 5) El desarrollo de
interacciones entre los distintos tipos de deterioros.

Adems de la inconsistencia entre los ensayos de laboratorio y los modelos de comportamiento de los
materiales, existe la variabilidad inherente a los materiales del firme y la ausencia de prognosis ajustadas
de las cargas de trfico y de los factores ambientales; la prediccin de la respuesta de los materiales y del
comportamiento del pavimento no pueden ser pronosticadas con precisin. Deben aplicarse ajustes y
tcnicas estadsticas de probabilidades y el concepto de confiabilidad del dimensionamiento.

Un elemento deseable y fundamental para evaluar el comportamiento del pavimento es la regularidad


superficial. La regularidad superficial est directa y ajustadamente correlacionada con el Nivel de Servicio,
concepto introducido en el ensayo AASHO de los aos 60. El Nivel de Servicio definido a travs del PSI
(ndice actual de servicio, Present Serviceability Index) ha sido un indicador tremendamente til y
empleado para juzgar la comodidad y calidad del pavimento tal y como es percibida por los usuarios. Las
conocidas ecuaciones usadas por el mtodo AASHTO para pavimentos flexibles y pavimentos rgidos
fueron empricamente derivadas de los resultados del ensayo AASHO. Se han realizado varios intentos
de investigacin para relacionar el Nivel del Servicio con las tensiones y deformaciones generadas por las
cargas del trfico. Entre ellos destaca el trabajo realizado por Ullidtz et al. [1987] que se basa en un
mtodo emprico analtico para predecir el nivel de servicio. Un modelo plenamente analtico para
pronosticar el nivel de servicio del pavimento bajo la accin de las cargas del trfico ser un elemento
esencial dentro de un completo sistema de gestin y de dimensionamiento de pavimentos.

3.4.1 AUSCULTACIN DE PAVIMENTOS


La evaluacin del estado de la plataforma de un pavimento mediante auscultacin es un elemento
fundamental para desarrollar los programas de rehabilitacin y mantenimiento. Existen dos aspectos
bsicos en la evaluacin del pavimento la evaluacin funcional y la evaluacin estructural.
Auscultacin estructural
Medida de deflexiones

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Medida de deterioros (inspeccin visual): Grietas, baches, otros deterioros.


Auscultacin funcional
Medida de resistencia la deslizamiento
Medida de regularidad superficial: ndice de serviciabilidad presente (PSI), ndice de
Rugosidad Internacional (IRI).

La auscultacin de pavimentos debe siempre estar enfocada bajo las siguientes premisas:
Los ensayos no destructivos son preferibles para evitar deterioros innecesarios de la estructura
del pavimento.
Las interferencias y cortes del trfico deben ser mnimas.
Siempre que sea posible deben utilizarse mtodos de ensayo que no afecten al trfico.
La velocidad de los ensayos debe ser suficientemente alta para auscultar una red de carreteras
en un perodo de tiempo adecuado para cubrir los requisitos de operacin.
La evaluacin de los ensayos de auscultacin debe ser ajustada, confiable y basada en anlisis
racionales.
El procesado y evaluacin de los resultados de las auscultaciones debe realizarse en un tiempo
eficiente para cumplir los requisitos de operacin.
Para obtener la informacin necesaria para las operaciones de mantenimiento los responsables de la red
de carreteras deben llevar a cabo de manera regular la evaluacin de los deterioros. La automatizacin de
la inspeccin visual, la identificacin y anlisis de los diferentes tipos de deterioros ha suscitado mucha
atencin e inters debido al gran beneficio potencial de la velocidad de la evaluacin y la eficiencia de la
recogida automtica de datos y su procesado. Es muy necesario que las auscultaciones se realicen a las
velocidades habituales de trfico, no interfieran en el mismo, proporcionen grabaciones sistemticas y
procesado de los datos de las evaluaciones de los deterioros y que se eliminen las incertidumbres
asociadas con evaluaciones subjetivas, propias de la inspeccin visual.

En la prctica todos los sistemas de clasificacin de deterioros asignan un nivel de severidad a los
deterioros identificados, no obstante tales calificaciones de severidad suelen establecerse en base a
juicios subjetivos carentes de referencias al dimensionamiento del firme inspeccionado. Mientras esto
puede ser aceptable para actuaciones a corto plazo, no es enteramente satisfactoria la ausencia de
relacin entre tales valoraciones y la filosofa del dimensionamiento original. No ha sido posible establecer
esta unin en aquellos casos en los que el pavimento ha sido diseado con mtodos empricos. Con el
empleo de los mtodos analticos la relacin sera factible. Con el rpido progreso de las tecnologas de la
informacin y de la informtica esta forma de relacin entre deterioros y dimensionamiento a nivel de toda
una red de carreteras podr establecerse en un futuro cercano. Todo ello ayudar a integrar todo el
proceso: dimensionamiento, evaluacin y mantenimiento.

3.4.1.1 Ensayos no destructivos


El concepto de auscultacin estructural no destructiva puede ser establecido a partir de los ensayos de
placa de carga y del desarrollo de la conocida Viga Benkelman en los aos 50. La idea de ligar la medida
de la deflexin superficial del pavimento con la evaluacin estructural del mismo ha dominado esta
actividad desde aquellos aos. La principal aplicacin de la medida, no destructiva, de la deflexin desde
los primeros das fue el dimensionamiento del refuerzo del pavimento [California Department of Highways
1972, Asphalt Institute 1981]. La medida de la deflexin incrementa su importancia al comienzo de los
aos 70 cuando el concepto de Sistema de Gestin de Firmes (SGF) fue introducido en la ingeniera de
carreteras.

Los ensayos de medida de la deflexin con equipos han sufrido con el tiempo transformaciones
hacindose ms sofisticado. Versiones automticas de la Viga Benkelman se construyeron en los aos
60, el deflectmetro mvil de California y el Deflectgrafo Lacroix francs [Kennedy et al. 1978] fueron los
representantes de esta generacin de equipos de medida de la deflexin. A mediados los aos 70 la
demanda de equipos ms rpidos y efectivos que se necesitan para los SGF origin el desarrollo de
equipos vibratorios en rgimen permanente, tales como el Dynaflect y el Road Rater [Smith and Lytton
1985]. A final de los aos 80 los deflectmetros de impacto [Falling Weight Deflectometer, FWD] fueron
ganando popularidad y difusin e incrementando la aceptacin debido a su mejor representacin de la
cargas del trfico respecto a sus antecesores, convirtindose en el equipo de referencia para la mayora
de las administraciones de carreteras. A pesar de ello, los FWD como equipos de ensayos no destructivos
no son enteramente satisfactorios en dos aspectos: i) El modelo de carga es diferente de las cargas
reales actuales (mayores cargas y mayor velocidad de aplicacin de las mismas) del trfico y ii) la
velocidad global del ensayo es mucho ms baja que la velocidad del trfico real, lo que implica que se
necesiten medidas adicionales de interrupcin y control del trfico, con las consiguientes molestias,
riesgos y costos.

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Dos tecnologas ms avanzadas de medida de las deflexiones estn siendo actualmente exploradas por
los investigadores. Una es el Deflectmetro Rodante (RWD) [Briggs et al. 1999] y la otra es un
Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD) basado en la utilizacin de censores de rayos lser. El RWD es un
equipo instalado en un vehculo que mide continuamente la deflexin mxima del firme bajo una carga en
movimiento. El Deflectgrafo de alta velocidad (HSD) se est desarrollando para medida continua de
deflexin en el rango de 20-70 km/h. Ambos equipos poseen el potencial de llegar a desplazar a los FWD
en el deseable futuro de realizar la medida de las deflexiones a las velocidades normales del trfico.

3.4.2 AUSCULTACIN ESTRUCTURAL


La auscultacin estructural de carreteras es una tcnica que proporciona un conocimiento detallado del
estado de los pavimentos, lo que permite efectuar el monitoreo de su comportamiento a travs del tiempo
y programar el mantenimiento de un modo racional y ms econmico. Es importante destacar que los
resultados que se obtienen deben ser procesados para interpretar resultados. Una evaluacin estructural
puede permitirnos diversos resultados tales como:
Evaluar capacidad de soporte.
Parmetros de resistencia de las diversas capas.
o Mdulo elstico de las capas o curva de tensin deformacin (relaciones constitutivas).
o Propiedades de fatiga.
o Propiedades de deformacin.
o Tensiones residuales.
Evaluar la condicin de la estructura del pavimento.
o Realizar predicciones realistas de la vida remanente de los pavimentos.
o Diseo de mantenciones y reconstrucciones.
o Monitorear cambios de las propiedades de las capas en el tiempo.
o Evaluar transferencia de carga entre las losas.
La funcin estructural depende de la propia capacidad resistente (materiales y espesores), as como del
estado de envejecimiento del pavimento, por lo que la auscultacin estructural debe incluir mediciones de
deflexin y una inspeccin visual.

3.4.2.1 Medidas de deflexiones


El pavimento es una estructura constituida por varias capas y materiales (multicapa) que al ser sometida a
una determinada solicitacin, normalmente una carga ortogonal a la plataforma que produce un estado de
tensiones y deformaciones, se desplaza en sentido vertical en magnitudes muy pequeas (del orden de
centsimas o milsimas de milmetro). Este desplazamiento vertical se conoce con el nombre de
deflexin. El anlisis de la estructura caracterizada por un modelo de clculo, permite determinar el
desplazamiento terico y compararlo con el desplazamiento obtenido mediante tcnicas de
reconocimiento con equipos que miden las deflexiones que se producen bajo una carga de ensayo. La
deflexin es una caracterstica de cada tipo y estado del firme que est intrnsecamente relacionada con
los valores de los mdulos de las capas. Existiendo una correspondencia entre los valores de los mdulos
y los valores de la deflexin.

Debido a la amplia gama de mtodos de auscultacin, no es fcil establecer qu tcnicas y equipos de


medida son ms recomendables. Existen diversos mtodos para medir la deflexin de un pavimento, por
tal razn existen diversas clasificaciones, siendo las ms importantes segn la posicin donde miden, la
forma de aplicar la carga, y el tipo y nmero de sensores para realizar las mediciones. A continuacin se
sealan algunas clasificaciones:
Lugar donde realiza las mediciones.
o Dentro del cuenco.
o Fuera del cuenco.
Forma de aplicar la carga.
o Esttica o de movimiento lento.
o Vibracin.
o Impacto.
o Propagacin de ondas.
Tipos de sensores.

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o Gefonos (miden la velocidad de desplazamiento de la superficie del pavimento).


o Acelermetros (miden la desaceleracin de la superficie del pavimento).
o Transformadores diferenciales de voltaje lineal (LVDT) (miden los desplazamientos de la
superficie del pavimento).

Debido a la importancia en la representatividad de la deflexin medida, la clasificacin ms usada es


segn el tipo de carga, describindose a continuacin las distintas categoras.

Esttica o movimiento lento. Carga esttica o de movimiento lento corresponde a la primera generacin
originada, bsicamente, con el desarrollo de la viga Benkelman en la WASHO Road Test. Estos equipos
proveen la medida de deflexin en un punto, bajo una carga fija o de movimiento lento. Entre estos
equipos se encuentran la Viga Benkelman y el Deflectmetro Lacroix.

Vibracin. La siguiente generacin de equipos involucr la aplicacin de cargas dinmicas vibratorias.


Estos equipos son ms mviles y ms productivos que los equipos estticos e hicieron de la medicin de
deflexiones una faena de rutina para inspeccionar los pavimentos. Las deflexiones son generadas por
elementos vibratorios que imponen una fuerza sinusoidal dinmica sobre un peso esttico. La deflexin se
mide a travs de acelermetros o sensores de velocidad (gefonos). Entre los equipos ms
caractersticos se encuentran el Dynaflect (electro-mecnico), Road Rater (electro-hidrulico) y el WES
Heavy Vibrator.

Impacto. Se incluyen los equipos que entregan una carga de impacto transiente sobre el pavimento.
Variando el peso y la altura de cada se pueden generar diferentes cargas de impacto. La ventaja principal
de estos equipos es su mecanismo de carga, ya que permite modelar bastante bien la magnitud como la
duracin de una carga real del trnsito. Para realizar las mediciones de deflexiones se utilizan gefonos o
transductores de velocidad (Dynatest, Phoenix, Foundation Mechanics) y sismmetros o una combinacin
de LVDT/acelermetros). Las mediciones se obtienen muy rpidamente, con la capacidad para medir
deflexiones absolutas a travs de un ensayo no destructivo.

3.4.2.2 Factores que influyen en la medicin de deflexiones


Los procedimientos para estimar el mdulo de un material tienen implcitos supuestos de rangos de
valores de temperatura, frecuencia de carga, entre otros. Debido a la importancia de estos factores es
necesario describir cmo influyen en las mediciones, ya que pueden inducir a errores al momento de
interpretar los resultados.

a. Temperatura
La rigidez de los materiales bituminosos son susceptibles a los cambios de temperatura, por lo tanto la
deflexin del pavimento puede tambin verse afectada por los cambios de temperatura. El grado de
influencia de la temperatura sobre el mdulo de elasticidad del asfalto, y consecuentemente sobre las
deflexiones, depende del tipo de mezcla, de su edad, de su grado de deterioro, etc. El efecto de la
temperatura sobre las deflexiones medidas con el FWD se ve afectado tambin por el espesor de la
carpeta asfltica.

En los pavimentos de hormign hidrulico, la temperatura en forma de cambios globales del gradiente
trmico representa una influencia muy importante en las deflexiones medidas cerca de las juntas o
grietas. Las temperaturas altas provocan expansin en las losas, y por ende un acercamiento entre ellas;
as, se incrementa la eficiencia de la transferencia de carga, y por consiguiente las deflexiones son
menores.

Otro aspecto importante de considerar con respecto a la temperatura es el estado trmico del pavimento,
ya que para una temperatura medida a una cierta profundidad, pueden existir dos condiciones
completamente diferentes. Se puede dar el caso que la temperatura a ms profundidad sea mayor o
menor que la medida, lo que implica un comportamiento completamente diferente en la respuesta
estructural del pavimento.

La poca del ao ejerce una influencia muy significativa en las mediciones de la magnitud de las
deflexiones. En regiones fras se pueden diferenciar cuatro periodos diferentes: El de congelamiento, que
se presenta en invierno, provoca que el pavimento est ms rgido. El de primavera, o sea cuando se
presenta el deshielo y existe agua libre en la estructura del pavimento, lo cual incrementa
considerablemente la magnitud de las deflexiones medidas. El periodo de incremento rpido de la rigidez
es que se presenta a principios de verano, cuando el exceso de agua libre disminuye en la estructura del
pavimento y la deflexin se ve disminuida de manera considerable. Por su parte, el de rigidizacin
contina, aunque ms lentamente, a finales de verano y la poca de otoo cuando los niveles de las
deflexiones se reducen en funcin del decremento del agua libre en el sistema de pavimento

No es posible establecer una gua general para establecer las correcciones temperatura-deflexin dado
que estas correcciones dependen fuertemente en las caractersticas de las capas que conforman el
pavimento, por lo cual es importante que se desarrolle expresiones que permitan corregir la deflexin a
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una temperatura de referencia dada (por ejemplo 21 C). Por lo tanto para comparar e interpretar las
mediciones de la deflexin deben considerarse tanto la hora del da como la poca del ao en que se
realizan.

b. Magnitud y duracin de la carga


La magnitud y duracin de la carga influye considerablemente en las deflexiones de los pavimentos. Es
recomendable que el equipo que se utiliza en pruebas no destructivas sea capaz de aplicar una carga al
pavimento, similar a la carga actual de diseo (p ej., 40 kN). Desafortunadamente, no todos los equipos
comerciales que efectan ensayos no destructivos pueden simular la carga de diseo, algunos lo hacen
con la magnitud de la carga, pero no con su duracin o frecuencia. Generalmente, se acepta al
deflectmetro de impacto FWD (Fallig Weight Deflectometer) como el mejor equipo hasta ahora, para
simular la magnitud y duracin de las cargas actuales que circulan por los caminos (Lyton, 1989). Las
propiedades no lineales o su sensibilidad al nivel de esfuerzos, de la mayora de los materiales que
conforman las capas de los pavimentos hacen que las deflexiones medidas sean proporcionales a las
cargas aplicadas. Los resultados de prueba se tienen que extrapolar para cargas excesivas. Debido a que
las extrapolaciones frecuentemente inducen errores significativos, los especialistas se inclinan por el uso
de los equipos para ensayos no destructivos, dado que generan cargas similares a las que aplican los
vehculos pesados.

En el campo de los pavimentos se han encontrado diferentes ecuaciones de correlacin o regresin,


relacionando deflexiones bajo cargas ms ligeras y las obtenidas con equipos que aplican cargas ms
pesadas. Es importante destacar que el uso de tales correlaciones debe hacerse con cuidado, pues los
datos a partir de los cuales se desarrollaron tales correlaciones, normalmente muestran una gran
dispersin, lo que hace posible incurrir en errores significativos. Por otro lado, las correlaciones logradas a
partir de un tipo de estructura de pavimento, no necesariamente se cumplen para diferentes tipos de
pavimentos.

c. Condiciones del pavimento


Es evidente que las condiciones en que se encuentre el pavimento influyen en la magnitud de las
deflexiones medidas. Para asflticos, las deflexiones obtenidas en reas con agrietamientos y roderas
sern mayores que las que se consigan en reas libres de deterioros. En los de hormign hidrulico, las
oquedades bajo las losas de hormign provocarn incrementos en las deflexiones; a su vez, la ausencia
de deterioros de los dispositivos de transferencia de carga afectar a la deflexin medida en ambos lados
de las juntas. Las deflexiones obtenidas cerca de una alcantarilla suelen ser mucho mayores; y para
secciones en corte y en terrapln se presentan diferencias considerables en las deflexiones. Es
importante considerar tales condiciones cuando se obtienen deflexiones en un tramo carretero, y ms an
cuando se seleccionan las zonas de evaluacin.

3.4.2.3 Caractersticas de los deflectmetros de impacto


El ensayo de deflexin es no destructivo y se realiza sobre la superficie de una estructura a auscultar, la
cual, es sometida al impacto de una masa en cada libre con diferentes alturas predeterminadas,
registrando las deformaciones elsticas, mediante una serie de sensores. El conjunto de deflexiones que
reflejan las deformaciones de la superficie describe al llamado cuenco de deflexiones. Adems de estas
deformaciones, se registran durante el ensayo la carga aplicada y las temperaturas del ambiente y del
pavimento, estas variables acompaadas de otras, se utilizan posteriormente para el retroanlisis.

Los componentes de un equipo de deflectometra de impacto o Falling Weight Deflectometer (FWD) son
los siguientes;

Dispositivo generador de impacto. El dispositivo generador de impacto debe ser del tipo de masa en
cada libre con un sistema de gua. El dispositivo generador de impacto tiene que ser capaz de levantar
una o varias masas predeterminadas, y soltarlas en cada libre. La onda debe aplicarse con una amplitud
de pico a pico de 50 kN. La duracin del impulso de fuerza habr de permanecer entre 20 y 60 ms, o un
tiempo de incremento de la carga de 0 a 30 ms.

Placa de carga. La placa de carga debe ser capaz de distribuir uniformemente la carga sobre la
superficie del pavimento. Los dimetros ms comunes de las placas son de 300 y 450 mm de dimetro.
La placa ser capaz de permitir mediciones de deflexin en los pavimentos, al centro de la placa.

Transductor de deflexin. Debe ser capaz de medir el desplazamiento vertical mximo, y estar montado
de tal manera que minimice la rotacin angular con respecto a su plano de medicin en el movimiento
mximo esperado. El nmero y espaciamiento de los sensores es opcional, y depender de los propsitos
de la prueba y de las caractersticas de cada capa del pavimento. El espaciamiento adecuado entre
sensores es de 300 mm. Los sensores pueden ser de varios tipos: transductores de desplazamiento, de
velocidad, o de aceleracin (acelermetros).

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FIGURA 3.4-1 ESQUEMA DEFLECTMETRO DE IMPACTO

Los pasos del ensayo son:


1. El ensayo simula el pulso de una carga, de trfico a travs de una masa que se deja caer en
cada libre, el impacto es transmitido a travs de un plato sobre la superficie auscultada.
2. En reposo se ubica el equipo y sobre la superficie se ubica el plato de carga y el conjunto de
sensores.
3. Se levanta la masa a alturas predeterminadas y se deja caer para posteriormente registrar las
deflexiones del pavimento, mediante una serie de sensores, los cuales deben ser capaz de
diferenciar el reposo inicial y la mxima deflexin.
4. El registro de las deflexiones mximas ser en micrmetros (m).
5. La fuerza mxima aplicada por la masa en el impacto es registrado en KN.
6. Se registran el valor de la temperatura, acompaado del valor de la fuerza mxima. Se utilizan
para normalizar las deflexiones en 20 C y a 50 KN.

3.4.2.4 Calibracin de los deflectmetros de impacto


Cualquier equipo de deflectometra de impacto requiere ser calibrado adecuadamente; de no ser as, los
valores obtenidos pueden ser imprecisos y conducir a soluciones inadecuadas. Es muy importante que las
deflexiones medidas sean lo suficientemente precisas para realizar estimaciones correctas de las
caractersticas estructurales de los pavimentos a partir de datos del FWD.

Existen dos niveles de calibracin para este tipo de equipos; el primer nivel corresponde a la calibracin
propiamente dicha por parte de organismos certificados o acreditados, que realizan las comparaciones de
los instrumentos de medicin de los deflectmetros de impacto contra patrones con trazabilidad a
patrones primarios nacionales o internacionales; el segundo nivel, que se describir en los siguientes
prrafos, corresponde a verificaciones intermedias, y que puede desarrollarlo el propietario del equipo
como un seguimiento a la calidad de las mediciones de los transductores que utiliza el deflectmetro de
impacto FWD.

La calibracin debe realizarse tanto del dispositivo generador de impacto, de los transductores de
deflexin (sensores) tanto de la deflexin relativa como por temperatura ambiente y la calibracin del
indicador de distancia.

3.4.2.5 Caracterizacin del cuenco de deflexiones


Existen diversos parmetros que se han desarrollado a partir de las mediciones de deflexiones. La
mayora de ellos, pretende otorgar un valor que sea representativo del estado de la estructura del
pavimento. En general, estos parmetros no son muy exactos pero sirven para obtener una visin general
de un proyecto.

Ellos se basan en la forma del cuenco de deflexiones para obtener valores que puedan ser utilizados para
determinar cambios en la estructura a lo largo del proyecto en estudio. Un detalle muy completo de estos
parmetros se muestra en la tabla 3.4-1.

TABLA 3.4.1 PARAMETROS DEL CUENCO DE DEFLEXIONES

Parmetro Formula Equipo de medicin


Viga Benkelman,
Deflexin D0 normalizada = d0 carga aplicada
Deflectmetro Lacroix,
Mxima /carga normalizada
FWD

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Radio de
R = r2/2 D0(D0/Dr - 1); r = 5" Curviametro
Curvatura
S = [D0 + D1 + D2 + D3/5]100/D0; D1
Dispersin Dynaflect
D3 espaciado cada 12
A = 6[1 + 2 (D12/D0) + 2 (D24/ D0) +
rea D36/D0); con sensores ubicados a 0, 12, FWD
24, 36 pulgadas
Factores de
F1 = (D0 -D2) / D1 and F2 = (D1 -D3) / D2 FWD
Forma
ndice de la
Viga Benkelman, Road
Curvatura SCI = D0 - Dr, donde r = 12" o r = 20"
Rater, FWD
Superficial
ndice de la
Curvatura de la BCI = D24" - D36" Road Rater
Base

ndice del Dao


BDI = D12" - D24" Road Rater
de la Base

Relacin de
Qr = Dr/D0, donde Dr D0/2 FWD
deflexin
FUENTE: Evaluacin estructural de firmes de carreteras. El rea del cuenco de deflexiones. (R. Crespo del Ro/F. Ruz)

Todos estos parmetros se tienden a enfocar en cuatro grandes reas que se describen a continuacin:
- La Deflexin mxima normalizada que corresponde a la deflexin medida por el transductor
ubicado bajo el plato de carga. Se normaliza a una carga definida segn la frmula que se
muestra en la Tabla 3.4-1 para poder distinguir y comparar tramos sin la influencia de la
variacin de la carga entre ensayos.
- rea. Este parmetro provee una buena estimacin de la rigidez relativa de la seccin del
pavimento, particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy insensible a la rigidez de
la subrasante.
- La pendiente o diferencia de deflexiones cercanas a la carga tales como el ndice de curvatura
de la superficie (SCI), radio de curvatura (R) y el factor de forma (F1). Estos parmetros tienden
a reflejar la rigidez relativa de las capas superiores del pavimento.
- La pendiente o diferencia de deflexiones en la mitad del cuenco de deflexiones, 300 mm a 900
mm, desde el centro de la carga. Estos parmetros tienden a reflejar la rigidez relativa de la base
o capas inferiores del paquete estructural.
- Las deflexiones al final del cuenco. Las deflexiones en esta regin se relacin bastante bien con
la rigidez de la subrasante debajo del paquete estructural.

De la observacin del valor del rea del cuenco de deflexiones y de la deflexin mxima se han
establecido tendencias sobre el estado del firme que se recogen en la siguiente tabla:

TABLA 3.4.2 TENDENCIAS DE LA DEFLEXIN MXIMA Y EL VALOR DE REA

DEFLEXIN
REA CONCLUSIONES
MXIMA
Paquete estructural dbil,
Baja Baja
subrasante fuerte.
Paquete estructural dbil,
Baja Alta
subrasante dbil.
Paquete estructural fuerte,
Alta Baja
subrasante fuerte.
Paquete estructural fuerte,
Alta Alta
subrasante dbil.
FUENTE: Evaluacin estructural de firmes de carreteras. El rea del cuenco de deflexiones. (R. Crespo del Ro/F. Ruz)

La tabla siguiente tomada de la publicacin Development of a Computer Program for determination of the
Area Value and Subgrade Modulus using FWD test recoge valores propios de diferentes tipos de
pavimentos.

TABLA 3.4.3 VALORES TPICOS DEL REA

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TIPO DE PAVIMENTO REA (mm)


Pavimento de hormign 610 840
Pavimento asfltico e >10 cm 530 760
Pavimento asfltico e < 10 cm 410 530
Tratamiento superficial 380 430
Dbil tratamiento superficial 300 380
FUENTE: Development of a Computer Program for determination of
the Area Value and Subgrade Modulus using FWD test

3.4.2.6 Retroanlisis en pavimentos asflticos


El retroanlisis es una metodologa de clculo que permite estimar los parmetros de rigidez de las capas
que forman un pavimento, a partir de las deflexiones de la estructura. Estos parmetros son los mdulos
de las capas que componen la estructura del pavimento, ms el mdulo Resiliente (Mr) del suelo de la
Subrasante.

Se debe tener presente que existen innumerables programas que realizan el proceso sealado
anteriormente, los cuales presentan variaciones en sus resultados producto de las hiptesis que se basan
o de los algoritmos que poseen internamente, para converger a una solucin razonable y acorde a lo
esperado. A continuacin se desarrollara brevemente el mtodo del retroanlisis (backcalculation)
propuesto por la AASHTO 93, que emplea el concepto de Nmero Estructural (SN) que representa la
capacidad de un pavimento para soportar las solicitaciones del trfico.

Independiente del programa o mtodo a utilizar, se debe tener una informacin bsica para realizar el
retroanlisis. En primer lugar, se requiere informacin de terreno, la cual consiste en: cuenco de
deflexiones, espesores de las capas, carga aplicada y radio del plato ocupado en el ensayo. Adems de
lo anterior, se debe estimar los coeficientes de Poisson de las capa (no provoca gran error estimarlos).

El valor del Nmero Estructural efectivo (SNef) se determina a partir de la ecuacin:

SN eff (mm) = 0.0024 * D * 3 ( E P )

Donde:

D= Espesor total (mm) de todas las capas del pavimento


SNeff= Nmero Estructural efectivo del pavimento
Ep =Mdulo efectivo del pavimento

El mdulo efectivo es una medida de la contribucin estructural del pavimento existente, su clculo
requiere un valor del mdulo resiliente de la subrasante (que tambin ser determinado mediante clculo
inverso) y los valores de deflexin bajo carga obtenidos con deflectmetro de impacto.

a. Mdulo resiliente de la subrasante (MR)


El procedimiento de la AASHTO se basa en las hiptesis de que, al incrementar la distancia desde donde
se miden las deflexiones respecto del punto de aplicacin de la carga, disminuye la influencia de las
capas del pavimento en el valor de la deflexin obtenida. La segunda hiptesis, establece que al
aumentar esa distancia mayor es la semejanza de la carga distribuida sobre una superficie al efecto de
una carga puntual. La primera hiptesis implica que la deflexin alejada de la carga, medida en la
superficie del pavimento, es similar a la que se obtendra en la fibra superior de la subrasante. Por tanto
los valores de esas deflexiones dependen exclusivamente de las propiedades de la subrasante y son casi
independientes del paquete estructural. Se puede obtener la respuesta (deflexiones) a la aplicacin de
una carga utilizando un modelo mono-capa (teora de Boussinesq), donde la incgnita es el mdulo de la
capa, en este caso la subrasante.

La segunda hiptesis permite considerar que la carga a emplear en la ecuacin de Boussinesq es


puntual, si la deflexin se mide en un punto lo suficientemente alejado del lugar de aplicacin de la carga.
A partir de dichas hiptesis se deduce la siguiente frmula para la determinacin del mdulo resiliente de
la subrasante (MR), a partir del valor de las deflexiones (dR) obtenidas a una distancia (r), lo
suficientemente alejada de la carga (P):

MR =
(1 )P
2

dR r
Donde MR viene expresado en MPa, dR en centsimas de milmetros, r en centmetros y es el
coeficiente de Poisson de la subrasante.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-68 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

La relacin de Poisson de la subrasante tendr que seleccionarse cuidadosamente, ya que simplemente


pequeas variaciones en su valor, pueden causar diferencias considerables en la estimacin del mdulo
de las capas superiores. Los rangos tpicos de la relacin de Poisson que se pueden utilizar si no se
dispone de otros datos, son los siguientes:

TABLA 3.4.4 RANGOS TPICOS DEL COEFICIENTES DE POISSON

Material Coeficiente de Poisson


Concreto asfltico 0,30 a 0,40
Hormign hidrulico 0,10 a 0,20
Bases granulares 0,20 a 0,40
Suelos cohesivos 0,25 a 0,45
Suelos estabilizados con cemento 0,10 a 0,30
Suelos estabilizados con cal 0,10 a 0,30

La metodologa AASHTO prev una relacin para establecer la distancia mnima r segn la siguiente
expresin:
r > 0,7 ae

donde ae es el radio efectivo que viene definido por la expresin:

2
E
ae = a + D * 3 P
2

MR

Donde:

ae: Radio del bulbo de esfuerzos en la interface entre la sub-rasante y la estructura de pavimento, en
centmetros.
a: Radio circular del plato de contacto, en centmetros.
D: Espesor total de las capas de paquete estructural, sobre la sub-rasante, en centmetros.
EP: Mdulo Equivalente del Pavimento de todas las capas sobre la sub-rasante, en MPa.
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en MPa.

b. Mdulo equivalente del paquete estructural


El mtodo de determinacin del mdulo equivalente del paquete estructural (Ep) utilizado por la gua
AASHTO se basa en representar el pavimento por un modelo bi-capa (la inferior con profundidad infinita y
mdulo M R, que representa a la subrasante, y otra el propio paquete estructural con un espesor total D y
un mdulo equivalente Ep, por lo que puede utilizarse la ecuacin de Boussinesq.

Para conocer Ep se requiere resolver por iteracin la ecuacin:



1
1
D
2

1+
do 1 a
= 1.5 p * a +
1000 D 3 E P
2 EP
M 1 + 3
R a M R




Donde:

a: Radio circular del plato de contacto, en centmetros.


D: Espesor total de las capas de paquete estructural, sobre la sub-rasante, en centmetros.
EP: Mdulo Equivalente del Pavimento de todas las capas sobre la sub-rasante, en MPa.
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante, en MPa.
d0 = deflexin en el punto de impacto

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-69
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p: presin del plato de carga (MPa)

Previamente se debe corregir do por temperatura debido a que la rigidez del asfalto cambia
significativamente con esta, la deflexin se normaliza a 20 C en funcin del espesor de la mezcla
asfltica y la temperatura de terreno.

FIGURA 3.4-2 DIAGRAMA DE FLUJO DEL METODO AASHTO 93

3.4.2.7 MEDIDA DE DETERIOROS (INSPECCIN VISUAL)


Independientemente de disponer de los datos de deflexiones del pavimento, se debern completar con
una inspeccin visual detallada del tramo de carretera evaluado y de aquellos aspectos de su entorno que
puedan tener influencia en su estado, tales como el tipo de explanada (corte, terrapln o media ladera),
las condiciones de drenaje (cunetas, desages, drenes, etc.) y la capacidad de soporte del terreno que la
sustenta. En carreteras con ms de un carril por sentido de circulacin, se debern inspeccionar no slo
los carriles exteriores, sino tambin el resto de la seccin transversal.

La inspeccin visual, fundamental para la evaluacin precisa del estado del pavimento, deber efectuarse
por personal capacitado para el efecto, en la poca ms adecuada del ao, de acuerdo con las
caractersticas climticas de cada zona. Con la inspeccin visual se intentar fundamentalmente
caracterizar el estado del pavimento. Al mismo tiempo, esta inspeccin ayudar a tramificar la carretera
objeto de estudio y a interpretar los resultados de la preceptiva auscultacin (efectuada con equipos de
medida de la deflexin en el caso de firmes con pavimento bituminoso).
En el captulo 2, inciso 2.10.3.4.a Inspeccin Visual de Fallas, se complementa la informacin referida a
este tema.

3.4.3 AUSCULTACIN FUNCIONAL


La evaluacin funcional del pavimento, tiene por objeto el reconocimiento de aquellas deficiencias que se
relacionan principalmente con la calidad de la superficie, y que afectan negativamente a los costos y
seguridad de los usuarios. De los defectos superficiales que pueden presentarse en un pavimento, el que
ms afecta la calidad del servicio al usuario es la rugosidad y en menor medida la perdida de friccin.

3.4.3.1 Regularidad superficial (International Rougness Index IRI)


La regularidad superficial es un factor que afecta de manera importante a la comodidad que percibe el
usuario al circular por la carretera. Una carretera con una superficie irregular provocar molestos y
continuos movimientos verticales bruscos en el vehculo que los amortiguadores no son capaces de
absorber en su totalidad. Para la medida de esta caracterstica se emplean diferentes aparatos:

Perfilgrafos y vigrafos: Basados en la medida de la superficie empleando referencias estrictamente


geomtricas. En ellos, se registra el desplazamiento vertical de una rueda con respecto a un bastidor
horizontal de 3 a 10 m. de longitud. Actualmente estn obsoletos dado su bajsimo rendimiento,
emplendose nicamente los transverso-perfilgrafos para medir deformaciones en el sentido
perpendicular al eje de la va.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-70 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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Analizadores de tipo dinmico: Este tipo de aparatos poseen mayores rendimientos que los anteriores,
al incorporar acelermetros para realizar las medidas de regularidad superficial, alcanzando velocidades
de entre 20 y 70 km/h, ms prximas a las caractersticas de los vehculos.

Todos los aspectos referidos al ndice de Rugosidad Internacional (IRI) estn dados en el Captulo 2,
inciso 2.5 del presente manual.

3.4.3.2 Resistencia al deslizamiento


Una de las principales caractersticas que debe cumplir un pavimento, se refiere a disponer de una
superficie que asegure una buena adherencia con los neumticos en todo instante y especialmente en
zonas de frenado, curvas y cuando el pavimento se encuentra mojado, lo cual es fundamental para la
seguridad de los usuarios.

Esta adherencia pavimento neumtico o resistencia al deslizamiento va disminuyendo en el tiempo por


efecto del pulimiento causado por el trnsito, llegando a constituirse en un importante indicador del
comportamiento del pavimento. Un parmetro importante en la adherencia es el coeficiente de friccin.

Este coeficiente se puede cuantificar fsicamente mediante un factor que resulta de la relacin entre la
fuerza de friccin desarrollada en la interface de un neumtico impedido de rodar con el pavimento y el
peso sobre el neumtico. Debido a la importante influencia del agua en esta propiedad, los distintos
mtodos han optado por normalizar los ensayos en condiciones de pavimento mojado, velocidad y tipo de
neumticos.

Existen distintos procedimientos de ensayos para determinar la resistencia al deslizamiento. Dentro de los
ms conocidos a nivel internacional se encuentran: el SCRIM, Mu Meter y Grip Tester para mediciones
continuas de alto rendimiento; y el Pndulo TRRL para medidas puntuales de bajo rendimiento.
Comparando resultados obtenidos con diferentes equipos, existen diferencias entre los valores obtenidos.
Algunas razones entre otras, se puede deber a la distinta forma en que se realizan las mediciones, a la
mayor o menor influencia que puede tener la Microtextura y Macrotextura superficial en cada uno de los
dispositivos.

3.4.3.3 Conceptos fundamentales de la resistencia al deslizamiento

La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento y los


neumticos, que estando impedidos de rotar, deslizan a lo largo de la superficie. El reconocimiento de la
importante influencia de la presencia de agua en la superficie ha llevado a definir en forma explcita un
coeficiente de friccin (f) determinado con el pavimento mojado (Lees, 1978).

Fa
f =
N
Donde:

f = coeficiente de friccin con el pavimento mojado


Fa = fuerza de friccin con el pavimento mojado
N = peso sobre la rueda

El mtodo E274 de la ASTM considera como unidad de medida de la resistencia al deslizamiento el SN


(Skid Number), definido por la formula:

SN = 100 * f
Donde:

SN = Coeficiente de resistencia al deslizamiento.


f = coeficiente de friccin con el pavimento mojado

Existen dos situaciones bsicas que condicionan la seguridad del usuario por una baja resistencia al
deslizamiento. Estas son, la salida de un vehculo desde el camino en una curva y el deslizamiento ante
una frenada de emergencia. Esto ha llevado a definir dos tipos de coeficientes de friccin:

- Coeficiente de friccin longitudinal

- Coeficiente de friccin transversal

a. Coeficiente de friccin longitudinal

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-71
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Este se determina mediante equipos que deslizan una rueda sobre el pavimento en el sentido longitudinal,
pero a una velocidad de rotacin menor que la de rodadura, lo cual genera una fuerza de friccin. Esto
representa mejor la situacin de un frenado de emergencia en el sentido longitudinal.

Algunos de los equipos ms conocidos que miden el coeficiente de friccin longitudinal son el Trailer
ASTM de Estados Unidos y el GRIPTESTER de Gran Bretaa.

b. Coeficiente de friccin transversal


En este caso el equipo de medicin desliza una rueda sobre el pavimento pero con una inclinacin
respecto a la direccin de circulacin, lo cual genera una fuerza de reaccin transversal. Esto representa
mejor la situacin de derrape de un vehculo en zonas de curvas.

Algunos de los equipos ms conocidos que miden el coeficiente de friccin transversal son el SCRIM y el
Mu Meter desarrollados en Gran Bretaa.

Cabe sealar, que cada ensayo con su equipo asociado tiene condiciones propias de medicin como ser:
dispositivos de provisin de agua, velocidad, temperatura, etc., por lo cual los resultados obtenidos por
cada tipo de equipo no son comparables directamente entre s.

c. Caracterizacin de la superficie
Las caractersticas de resistencia al deslizamiento de un pavimento, se puede definir considerando que la
adherencia superficial est determinada por dos tipos de condiciones: microtextura y Macrotextura.
(Figura 3.4-3).

FIGURA 3.4-3 MICROTEXTURA Y MACROTEXTURA

La microtextura corresponde a la textura superficial propia de la superficie de los agregados ptreos, las
cuales pueden presentar caractersticas de tipo spero o pulida. Esta textura es la fundamental para la
resistencia al deslizamiento a bajas velocidades. En el caso de agregados ptreos arenas y granitos con
alto contenido de slice, se tiene una elevada resistencia al pulimiento, y por lo tanto, se considerar una
microtextura spera. En cambio, si se trata de agregados de alto contenido de piedra caliza, se tendr en
estos un pulimiento muy rpido bajo la accin del trfico vehicular, por lo que en corto tiempo se tendr
una microtextura pulida.

La macrotextura en cambio, se refiere a la textura superficial del pavimento, proveniente del efecto
conjunto de las partculas de los agregados ptreos que sobresalen de la superficie. Se pueden definir
tres niveles de macrotextura: profunda, media y lisa. En este caso, las propiedades de la Macrotextura
estn dadas por el tipo de mezcla que exista en la superficie. En el caso de mezclas drenantes o
tratamientos superficiales, la macrotextura ser del tipo profundo, mientras que en el caso de mezclas
densas convencionales, la macrotextura ser ms bien lisa. Por lo tanto, la resistencia al deslizamiento
que presente un pavimento, ser en general el resultado de la combinacin microtextura - macrotextura
que presente la superficie.

3.4.3.4 Mtodos de medicin de resistencia al deslizamiento


Existen diversos mtodos para la determinacin del coeficiente de resistencia al deslizamiento entre
neumtico y carretera, destacando los siguientes:

Deslizgrafo: Su funcionamiento se basa en la aplicacin directa de la definicin de coeficiente de


rozamiento. Se compone de un vehculo tractor que circula a una velocidad constante, al que se acopla
un remolque cuya carga puede variarse, y en el que se halla el neumtico a ensayar. Entre estos equipos

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-72 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
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el de mayor difusin es el Mu Meter, el cual mide directamente la resistencia al deslizamiento desviando


sus neumticos de modo que formen un ngulo preestablecido con el eje del movimiento.

Texturmetro S.C.R.I.M.: Bajo estas siglas se define la Sideway-force Coefficient Routine Investigation
Machine, mquina empleada por el T.R.R.L. del Reino Unido para la determinacin de los coeficientes de
rozamiento longitudinal y transversal. Montada sobre un remolque, se halla una rueda lisa inclinada 20
respecto al eje del vehculo, permanentemente mojada por un difusor situado en la parte delantera, a la
que se hallan conectados unos sensores que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo
suele ser de 50 a 80 km/h, segn el tipo de va. El SCRIM es un camin que lleva una cisterna de 5000
litros, lo que le da una autonoma de 60 km. continuos de medicin, dotado de una rueda de medicin en
el lado derecho, que efecta la medicin en la lnea de rodadura. La rueda de medicin, cargada con una
masa de 200 kg y con un neumtico liso, forma un ngulo de 20 con la trayectoria del camin; el riego de
la calzada se hace desde la cisterna justo delante de la rueda. El SCRIM dispone de equipos especiales
para la adquisicin y procesamiento de la informacin.

Pndulo de friccin: A diferencia de los anteriores mtodos de medida, el pndulo de friccin no emplea
mtodos de interaccin directa con la va; bsicamente consiste en un pndulo que lleva en su extremo
una pieza de goma o caucho que se deja caer desde una altura determinada, recorriendo sobre la
muestra de pavimento sometida a ensayo una determinada distancia en la que pierde parte de su
energa potencial inicial- para volver a elevarse a una altura menor de la inicial. Durante esta subida, el
pndulo arrastra una aguja que muestra el valor del coeficiente de rozamiento. Este instrumento es
indicativo de la resistencia al deslizamiento a bajas velocidades (< 50 km/hr), por consiguiente provee
medidas para la microtextura. La medicin entrega como resultado el valor BPN (British Pendulum
Number).

3.4.3.5 ndice de friccin internacional (IFI)


Los coeficientes obtenidos por los distintos mtodos explicados presentan diferencias apreciables, e
incluso con un mismo aparato se obtienen diferentes resultados. De este hecho surgi el inters de
desarrollar un mecanismo de armonizacin de las medidas obtenidas con diferentes equipos. Este fue el
principal objetivo del experimento desarrollado por la PIARC entre 1992 y 1994, en el cual se desarrollo el
ndice de friccin Internacional (IFI). Este ndice, describe la evolucin de la friccin a partir de medidas de
resistencia al deslizamiento y textura a diferentes velocidades. Su valor es independiente del equipo de
medicin.

El experimento de la PIARC se pudo establecer lo siguiente: Al aumentar la velocidad, disminuye la


friccin. Esta disminucin es tanto menor cuanto mejor es la capacidad de evacuacin del agua que
proporciona la macrotextura
Las conclusiones del experimento han probado la necesidad de representar ese ndice, el IFI, por dos
nmeros procedentes de dos medidas, una de friccin y otra de macrotextura. Por tanto, el IFI viene
indicado por dos nmeros expresados entre parntesis separados por una coma, el primero representa la
friccin y el segundo la macrotextura. El primero es un nmero adimensional y el segundo un nmero
positivo sin lmites determinados y unidades de velocidad (km/h). El valor cero de friccin indica
deslizamiento perfecto y el valor uno adherencia. No es posible, por el momento, describir con una
relacin sencilla como la anterior, el segundo nmero que compone el IFI.

Para obtener el IFI se precisa en primer lugar realizar (con cualquier equipo o tcnica, homologada u
homologable a partir de los criterios establecidos en el Experimento de la PIARC), dos tipos de medidas
sobre el pavimento: una de friccin otra de textura. Una vez obtenidas las medidas de los equipos
determinan los valores Sp (constante de velocidad) y F60 (Friccin obtenida para una velocidad de 60
km/hr), obtenindose el valor del ndice de Friccin Internacional que se expresa como IFI (F60, Sp). El
conocimiento de esos parmetros permite adems conocer la curva de referencia estimada de friccin en
funcin de la velocidad de deslizamiento

El procedimiento para la determinacin de los parmetros Sp y F60 y las curvas del ndice de Friccin
Internacional, se explican en el ANEXO 3 del presente manual.

3.4.4 NDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)


Para evaluar la serviciabilidad del pavimento se emplea el parmetro denominado ndice de
Serviciabilidad Presente (PSI), el cual establece la condicin funcional o capacidad de servicio actual del
pavimento. Estos conceptos han sido desarrollados en el Capitulo 2, inciso 2.5 del presente manual.

3.4.5 FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES


Cada una de las tcnicas de mantenimiento tiene su mejor rendimiento cuando se aplica en tanto el
pavimento presente un nivel de deterioro comprendido dentro de un rango definido. La misma
tcnica aplicada cuando la severidad de la falla la deja fuera del rango ptimo, dar resultados mucho
menos eficientes.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-73
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

El proceso de deterioro que experimentan los pavimentos est ligado a una cantidad muy significativa de
factores, algunos de los cuales pueden ser ms o menos independientes de la ubicacin de la obra, pero
otros estn fuertemente relacionados con las condiciones locales, tales como las caractersticas de los
suelos, la intensidad y distribucin de las precipitaciones, las diferencias trmicas entre el da y la noche y
entre invierno y verano, etc.

De acuerdo al esquema indicado en la tabla 2.10-1 Fallas en pavimentos flexibles, a continuacin se hace
una descripcin de las mismas, causas posibles que las originan y tcnicas de intervencin tanto de
mantenimiento como de reposicin. Siempre se presentarn situaciones especiales que requieran de una
intervencin muy determinada y diferente a lo usual. Sin embargo, se sealan, para los casos
generales, tcnicas tanto de mantenimiento como de reposicin que, normalmente, son las ms
eficientes para los diferentes tipos de deterioro que se presentan. Debe considerarse que, en ciertas
situaciones, pueden coexistir dos o ms tipos de intervenciones cuyas eficiencias tcnicas pueden ser
similares; en ese caso se debe optar por alguna en base a consideraciones econmicas o de otra ndole.

Una descripcin e informacin ms amplia de las fallas descritas en esta seccin se encuentran en el
ANEXO A Catalogo de Fallas en pavimentos.

3.4.5.1 Desprendimientos
Los desprendimientos son patologas que afectan a la regularidad de la capa de rodadura, ocasionando
erosiones y fragmentaciones del material, e incluso la desaparicin de ciertas zonas del pavimento.

a. Baches
Son oquedades de varios tamaos en la capa de rodamiento por desprendimiento o desintegracin inicial.
Desprendimiento inicial de los agregados que al paso de los vehculos van formando oquedades.

Causas probables:

1. Falta de resistencia de la carpeta.


2. Escasez de contenido de asfalto.
3. Espesor deficiente.
4. Drenaje deficiente.
5. Desintegracin localizada por trnsito.
6. Puntos dbiles en la superficie.
7. Puntos inestables de la base o sub-rasante.

Intervencin
Los baches son un peligro al trnsito vehicular y tienden a crecer en forma muy rpida bajo trnsito
pesado, especialmente durante pocas lluviosas. Dependiendo en la severidad del bacheo, se programan
una de las actividades siguientes:
Bacheo superficial con mezcla asfltica.
Bacheo profundo con mezcla asfltica.

b. Indentacin.
Encajamiento de objetos duros en la superficie de rodamiento, produciendo indentacin o desgaste
localizado en la superficie.

Causas probables:

1. Huellas de tractores o equipo pesado de construccin.


2. Pinchadura de llantas de vehculos pesados.
3. Accidentes de trnsito.

Intervencin
Este tipo de dao se reparar slo en los casos donde se produzca un golpe notable transitando en
vehculo ligero a la velocidad normal del trnsito, ya que este tipo de deterioro no es progresivo, excepto
por el impacto del trnsito pesado y rpido.

Cuando sea necesario efectuar una reparacin se deber programar una de las actividades siguientes:
Parchado con mezcla asfltica.
Bacheo con mezcla asfltica.

c. Desprendimiento de Agregados.
Es la separacin de los agregados gruesos de la carpeta asfltica dejando huecos en la superficie de
rodamiento. Se deben a la desintegracin de la carpeta y base por mala calidad en los materiales
inferiores, incluyendo los terraplenes con alto contenido de agua. Tambin se puede deber a la presencia
de grietas que ya fueron tratadas con anterioridad.

Causas probables:
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-74 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

1. Falta de afinidad con el asfalto.


2. Escasez de asfalto.
3. Expansin de agregado grueso.
4. Accin de solventes o derivados de petrleo.
5. Agregados contaminados.
6. Fuga de agua de tuberas.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin de los daos, se programan una o ms de las actividades siguientes:
Bacheo con mezcla asfltica.
Sello asfltico.
Sello con mortero asfltico.
Sello asfltico mecanizado.

d. Erosin Avanzada de Taludes.


Agrietamiento transversal en acotamientos que con el tiempo y accin del medio ambiente va formando
oquedades o canalizaciones transversales hasta llegar a la destruccin total de los taludes del cuerpo de
terrapln, en las secciones en balcn.

Causas probables:

1. Accin del viento.


2. Accin de la lluvia.
3. Falta de proteccin en taludes.
4. Accin de crecidas de aguas adyacentes al cuerpo del terrapln.
5. Mala compactacin de capas inferiores.
6. Escasez de drenaje superficial.

Intervencin
Dependiendo de la severidad, extensin y rapidez del deterioro, se debe programar reposicin con un
material selecto o adecuado, considerando las caractersticas del material de construccin original y las
deficiencias que provoc su falla. Puede ser necesario escarificar y reprocesar el material del talud. En
casos donde se justifica, se puede considerar el uso de geotextiles y/o construccin de las obras ms
adecuadas de drenaje.

e. Erosin Total.
Destruccin, eliminacin o desaparicin de una o varias capas subyacentes a la carpeta asfltica,
produciendo falta total de apoyo lateral y/o inferior.

Causas probables:

1. Falta de drenaje.
2. Falta de subdrenaje.
3. Accin de crecidas de aguas adyacentes al cuerpo de terrapln.
4. Mala compactacin de capas inferiores.
5. Falta de armado en taludes de terraplenes.

Intervencin
Dependiendo de la severidad, extensin y rapidez del deterioro, se debe programar reposicin con un
material selecto o adecuado, considerando las caractersticas del material de construccin original y las
deficiencias que provoc su falla. Es necesario escarificar y reprocesar el material del talud. En casos
donde se justifica, se puede considerar el uso de geotextiles y/o construccin de obras ms adecuadas de
drenaje.

f. Pulido de la Superficie.
Desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo reas lisas.

Causas Probables:

1. Trnsito intenso.
2. Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste.
3. Excesiva compactacin.
4. Mezclas demasiado ricas en asfalto.
5. Agregados no apropiados a la intensidad del trnsito.
6. Hundimiento de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta, o en la base cuando se habla de
tratamientos superficiales.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-75
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Intervencin
Dependiendo de la severidad y extensin del deterioro, se puede programar una de las actividades
siguientes:
Parchado con mezcla asfltica.
Sello asfltico de superficie.
Sello de superficie con mortero asfltico.
Sello asfltico de superficie mecanizado.

Cuando hay indicacin de debilidad estructural, es aconsejable realizar una evaluacin estructural antes
de que se proceda con una de las actividades anteriormente sealadas.

g. Desintegracin de la carpeta asfltica.


Deterioro grave de la carpeta asfltica en pequeos fragmentos con prdida progresiva de materiales que
la componen. Se presenta en carpetas antiguas por oxidacin del asfalto; en carpetas relativamente
recientes con insuficiente contenido de asfalto; en carpetas elaboradas con material ptreo deleznable; o
cuando hay grietas que no se atienden en forma oportuna.

Causas probables:

1. Fin de la vida til de la carpeta asfltica.


2. Accin de trnsito intenso y pesado.
3. Tendido de la carpeta en climas fros o hmedos.
4. Agregados contaminados.
5. Contenido pobre de asfalto.
6. Sobrecalentamiento de la mezcla.
7. Compactacin insuficiente.
8. Accin de heladas o hielo.
9. Presencia de arcilla en cualquiera de las capas.
10. Separacin de agregados y asfalto ligante.
11. Contaminacin de solventes.
12. Envejecimiento y fatiga.
13. Desintegracin de los agregados.
14. Seccin estructura deficiente o escasa.

Intervencin

Realizar una evaluacin estructural antes de que se proceda con cualquier re-encarpetado.
Frecuentemente es necesario escarificar y remover la superficie y hacer una reconstruccin total.

h. Desprendimiento de Sello.
Desintegracin parcial o zonificada de la superficie de rodamiento; cuando sta se forma por uso o por la
aplicacin de varios sellos, el agregado tiende a desprenderse dejando zonas expuestas por arranque de
la gravilla.

Causas probables:

1. Separacin de la pelcula de liga de los agregados por humedad.


2. Dosificacin inadecuada del ligante.
3. Calidad dudosa del material ligante.
4. Mala adherencia en capa subyacente.
5. Granulometra inadecuada.
6. Ejecucin de trabajos en malas condiciones de clima.

Intervencin
Sello asfltico.
Sello con mortero asfltico.
Sello asfltico de superficie mecanizado.

i. Erosin Longitudinal de Carpeta.


Desintegracin parcial de la carpeta asfltica principalmente en la frontera de la superficie de rodamiento.
La carpeta materialmente se va carcomiendo, reduciendo el ancho de la vialidad.

Causas probables:
1. Labores de conservacin inadecuadas.
2. Falta de soporte de la carpeta en los extremos de la seccin.
3. Erosin natural del agua y viento.
4. Ciclos de hielo y deshielo.
5. Crecimiento significativo de hierba en las juntas.
6. Sobrecargas de pesos en el carril de baja velocidad.
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-76 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

7. Mala compactacin de capas.

Intervencin
Cuando el pavimento es sano, excepto en los bordes, se puede programar.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo.
Es aconsejable programar los mejoramientos adecuados para los pavimentos urbanos, como
construccin de guarniciones.

j. Levantamiento por Congelamiento o Inundacin.


Desplazamiento diferencial hacia arriba que produce desintegracin parcial o total de capas de
pavimento.

Causas probables:

1. Desestabilizacin del pavimento por saturacin de capas inferiores debido a la penetracin de agua
sobre un tiempo prolongado.
2. Accin de heladas.
3. Ciclos de congelacin y descongelamiento.
4. Expansin localizada de capas inferiores.
5. Expansin localizada de alguna porcin de la seccin estructural del pavimento por congelacin o por
penetracin de agua en suelos activos (expansivos).

Intervencin
De acuerdo con la severidad y extensin de los daos, se debe programar una de las actividades o la
combinacin adecuada de las actividades sealadas:

Parchado de mezcla asfltica.


Bacheo superficial.
Bacheo profundo.
Sello asfltico.
Sello asfltico mecanizado.
Re-encarpetado.

3.4.5.2 Deformaciones
Dentro de este grupo de deterioros, se engloban aqullos que afectan a la geometra de la superficie de
rodadura de la carretera.

a. Burbuja.
Ampolla de tamao variable localizada en la superficie de rodamiento.

Causas probables:

1. Presiones de vapor o aire en zonas de la capa de rodamiento.


2. Debilidad en espesor o consistencia.
3. Liberacin de cal en bases estabilizadas.

Intervencin
Este tipo de dao normalmente no es progresivo y no requiere de ningn tipo de atencin. Cuando esta
deficiencia est acompaada de exudacin de asfalto, se puede tapar con arena para absorber este
exceso de asfalto. En casos severos o extensos, se puede programar un bacheo superficial para remover
el material inadecuado y efectuar la reparacin con material sano.

b. Ahuellamiento o Roderas
Asentamiento o de formacin permanente de la carpeta asfltica en el sentido longitudinal debajo de las
huellas o rodadas de los vehculos. Se presentan en la superficie de rodamiento, en zonas de mayor
incidencia de las ruedas de los vehculos; si son menores a 1 centmetro, se deben a deformacin de la
carpeta asfltica; si son mayores, puede deberse a insuficiencia del espesor de base o a mala calidad de
los agregados.

Causas Probables:

1. Baja estabilidad de la carpeta (por exceso de asfalto o deficiencias en la granulometra).


2. Carpeta mal compactada.
3. Consolidacin de una o varias de las capas subyacentes.
4. Sobre compactacin bajo el efecto de una canalizacin del trnsito pesado.
5. Deficiencia del diseo original del pavimento.
6. Base o sub-rasante inestable.
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-77
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

Intervencin
Para severidad moderada se puede corregir llevando a cabo la actividad:
Parchado con mezcla asfltica.

Para alta severidad se requiere una de las actividades siguientes:


Parchado con mezcla asfltica.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo.
Cuando se trate de capas de asfalto que excedan de 8 centmetros, se podr considerar un perfilado en
caliente

c. Corrugaciones (Ondulaciones Transversales)


Ondulaciones de la carpeta asfltica en el sentido perpendicular al eje del camino que contienen en forma
regular crestas y valles alternados, regularmente con separacin menor a 60 centmetros entre ellos.

Causas Probables:

1. Unin deficiente entre capas asflticas y/o base.


2. Estabilidad de la mezcla deficiente.
3. Accin de trnsito intenso.
4. Bases de mala calidad.
5. Fuerzas tangenciales producto de aceleraciones y frenado de vehculos.
6. Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta.
7. Deformaciones diferenciales de suelos de cimentacin que se reflejan en capas superiores.

Intervencin
Para severidad moderada se puede corregir llevando a cabo la actividad:
Parchado con mezcla asfltica.

Para alta severidad se requiere una de las actividades siguientes:


Parchado con mezcla asfltica.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo
Cuando se trate de capas de asfalto que excedan de 8 centmetros, se podr considerar un perfilado en
caliente

d. Protuberancias.
Desplazamiento de parte del cuerpo de la carpeta asfltica hacia la superficie, formando un montculo de
considerables dimensiones.

Causas probables:

1. Accin del trnsito intenso.


2. Estabilidad inadecuada.
3. Liga deficiente entre capas.
4. Compactacin inadecuada.
5. Deformaciones plsticas de los materiales.
6. Accin de heladas.

Intervencin

En respuesta a la severidad o extensin se reparar por una o ms de las actividades siguientes:


Bacheo superficial.
Bacheo profundo.
Perfilado.

e. Asentamiento Transversal.
reas de pavimento localizadas en elevaciones ms bajas que las reas adyacentes o elevaciones de
diseo, en el sentido transversal al eje de camino.

Causas probables:

1. Deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o del pavimento.


2. Peso propio de la seccin del pavimento.
3. Suelos o cimentaciones plsticos/activos.
4. Cargas excesivas o superiores a las de diseo.
5. Cambios volumtricos del cuerpo del terrapln.
6. Compactacin inadecuada.
7. Asentamientos diferenciales transversales.
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-78 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

8. Procedimientos de construccin inadecuados.


9. Drenaje o subdrenaje deficientes.
10. Contaminacin de capas inferiores.
11. Desplome de cavidades subterrneas.

Intervencin
Cuando se haya determinado que la causa es una deficiencia del drenaje, deficiencia del material de la
base o capa inferior, se debe efectuar la solucin definitiva antes de que se proceda con la reparacin del
deterioro ms evidente. En respuesta a la magnitud y extensin del deterioro se realizar una o ms de
las actividades siguientes:
Parchado con mezcla asfltica.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo.

f. Asentamiento Longitudinal
reas de pavimento localizadas en elevaciones ms bajas que las reas adyacentes o elevaciones de
diseo, en el sentido longitudinal al eje del camino, en especial en los extremos laterales de la superficie
de rodamiento.

Causas probables:

1. Deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o de las capas que forman la estructura del
pavimento.
2. Peso propio de la accin del pavimento.
3. Suelos o cimentaciones elsticos (con capacidad de recuperacin).
4. Cargas excesivas o superiores a las de diseo.
5. Cambios volumtricos del cuerpo de terrapln.
6. Compactacin inadecuada.
7. Asentamientos diferenciales longitudinales.
8. Procedimientos de construccin inadecuados.
9. Drenaje o subdrenaje deficientes.
10. Contaminacin de capas inferiores.
11. Desplomes de cavidades subterrneas.
12. Canalizacin del trnsito.
13. Deficiencia del diseo del pavimento.

Intervencin

En respuesta a la magnitud y extensin del deterioro, se realiza una o ms de las actividades siguientes:
Parchado.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo.

g. Crestas Longitudinales Masivas.


Montculos o crestas en el sentido paralelo al eje del camino, presentndose dos y hasta cuatro crestas a
todo lo largo de ciertos tramos.

Causas probables:

1. Liga inadecuada entre capas asflticas.


2. Psima estabilidad de la mezcla asfltica
3. Ligante de dudosa calidad.
4. Flujo de la mezcla por accin de derrame de combustible (Diesel).
5. Trnsito intenso muy canalizado.

Intervencin
De acuerdo a la severidad y extensin, se puede efectuar la reparacin mediante una o ms de las
actividades siguientes:
Parchado con mezcla asfltica.
Perfilado.
Refuerzo estructural segn necesidad.

h. Huella
Impresin en relieve que se localiza en la superficie de rodadura, ocasionada por el paso de vehculos
pesados.

Causas probables:

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-79
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

1. Estacionamiento prolongado de vehculos pesados.


2. Mezcla bituminosa de escasa estabilidad.
3. Que haya sido dejada por el compactador de neumticos en la compactacin

3.4.5.3 Roturas o agrietamientos.


Dentro de esta clase de falla se encuentran aqullas que producen la aparicin de discontinuidades
superficiales y profundas en la estructura del pavimento.

a. Grietas de Reflexin
Grietas longitudinales y transversales que reflejan exactamente el patrn de agrietamiento o de juntas de
un pavimento existente, cuando es re-encarpetado con concreto asfltico.

Causas probables:

1. Movimiento de pavimento subyacente.


2. Liga inadecuada entre capas.
3. Expansin y contraccin de la capa subyacente.
4. Capa muy delgada (menos de 8 centmetros) sobre losas inestables de concreto hidrulico.

Intervencin
De acuerdo con la severidad y extensin se repara con:
Sellado de grietas.
Tratamiento superficial simple o doble.
Sellado con mortero asfltico.

b. Agrietamiento Parablico.
Grietas con forma de parbola o de media luna que se forman en la carpeta asfltica en la direccin del
trnsito.

Causas probables:

1. Carpeta de rodamiento dbil.


2. Zonas de frenado de las ruedas.
3. Mezcla inestable (exceso de asfalto, falta de vacos o mala granulometra).
4. Efecto en el arranque de las ruedas (aceleracin).
5. Movimiento lateral y ascendente de bases granulares.
6. Falta de unin de la capa de rodadura con la inferior.

Intervencin
Normalmente es imposible corregir este problema sin remover el material de la capa que provoca el
movimiento lateral. Cuando se haya determinado que el problema se limita a la capa asfltica es
necesario programar bacheo superficial. En el caso de encontrar indicacin de movimiento lateral de la
base, usualmente acompaado por hundimientos o ahuecamientos, se debe programar:

Bacheo profundo. (No se debe tratar con solo bacheo).

c. Grieta Errtica o en Zigzag.


Agrietamiento en desorden de la carpeta asfltica, siguiendo patrones longitudinales en forma errtica o
de zigzag.

Causas probables:

1. Accin de hielo o expansivo.


2. Cambios extremos de temperatura.
3. Base defectuosa.
4. Terraplenes con taludes inestables.

Intervencin
Sellado de fisuras en pavimento de asfalto.

d. Grietas Finas.
Pequeas fisuras superficiales muy prximas una con otra, ya que no conforman un patrn regular y se
extienden a cierta profundidad, pero no al espesor total de la carpeta.

Causas probables:

1. Envejecimiento de la carpeta asfltica.


2. Oxidacin de asfalto.
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-80 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

3. Mala dosificacin de asfalto.


4. Exceso de finos en carpeta asfltica.
5. Compactacin efectuada con mezclas muy calientes.

Intervencin
Sello asfltico de superficie mecanizado.

e. Piel Cocodrilo
Fisuras en la superficie de la carpeta asfltica, formando un patrn regular con polgonos hasta de 20
centmetros. Grietas interconectadas formando pequeos polgonos que asemejan la piel de un cocodrilo.

Causas probables:

1. Soporte inadecuado de la base.


2. Debilidad de la estructura del pavimento.
3. Carpetas rgidas sobre suelos de cimentacin elsticos.
4. Fuertes solicitaciones de trnsito.
5. Fatiga.
6. Envejecimiento.
7. Escasez de espesor de la carpeta.
8. Evolucin progresiva de agrietamiento tipo mapa.
9. Deficiencias del drenaje.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin se repara por una de las actividades de mantenimiento siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo.
Sello Asfltico.
Sello con mortero asfltico.

f. Agrietamiento Tipo Mapa o en Malla Gruesa


Forma de desintegracin de la superficie de rodadura, en la cual el agrietamiento se desarrolla en un
patrn semejante a las subdivisiones polticas de un mapa, con polgonos mayores a los 20 centmetros.

Causas probables:

1. Calidad deficiente de alguna de las capas de la seccin estructural.


2. Debilidad de la estructura del pavimento.
3. Carpeta de la estructura del pavimento.
4. Fuertes solicitaciones del trnsito.
5. Fatiga.
6. Envejecimiento (oxidacin y contraccin).
7. Espesor escaso de la carpeta.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin, se repara por una de las actividades de mantenimiento siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo superficial.
Bacheo profundo.
Sello Asfltico.
Sello con mortero asfltico.

g. Grieta Transversal.
Agrietamiento de la carpeta que sigue un patrn transversal o perpendicular al eje del camino.

Causas probables:

1. Accin del trnsito.


2. Reflejo de grietas en capas subyacentes.
3. Espesor insuficiente de la carpeta.
4. Contraccin trmica de la superficie de rodadura.
5. Deficiencia en juntas transversales de construccin.

Intervencin
Sello asfltico de la superficie.
Sello de superficie con mortero asfltico.
Sellado de fisuras en pavimento asfltico.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-81
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

h. Agrietamiento Longitudinal central.


Fisura o grieta paralela al eje del camino que sigue el eje del camino. Normalmente formado por una sola
grieta. Ocasionalmente en grietas secundarias.

Causas probables:

1. Deficiencias en la junta de construccin longitudinal de la capa superior.


2. Reflejo de grietas en capa de base.
3. Asentamiento de capas por el trnsito.
4. Espesor insuficiente.
5. Contraccin de materiales de la capa de rodamiento.
6. Asentamientos aislados de capas interiores.
7. Drenaje insuficiente.

Intervencin
Sellado de fisuras en pavimento asfltico.

i. Agrietamiento Longitudinal en el borde


Lneas de rotura producidas entre el borde de la va y 0.30 m. hacia el centro, paralelas al eje de la
misma.

Causas probables:

1. Movimiento diferencial en ampliaciones de corona.


2. Cambios volumtricos diferenciales entre el hombro del terrapln y la parte central del mismo.
3. Degeneracin por fallas de talud.
4. Empuje hidrosttico de agua almacenada.
5. Influencia de la compactacin (nula/poca/excesiva).
6. Mal drenaje
7. Ancho insuficiente
8. Saneamiento deficiente entre el borde del pavimento y la berma.

Intervencin
Sellado de fisuras en pavimento asfltico
Sello de bermas
Mejoramiento de la evacuacin de las aguas.

j. Agrietamiento Longitudinal en la zona de circulacin


Lneas de rotura en sentido longitudinal situado en la zona de circulacin.

Causas probables:

1. Cargas excesivas con relacin a la estructura del pavimento.


2. Fatiga o deformacin de la capa de rodadura al paso de vehculos pesados.
3. Falta de capacidad de soporte del pavimento.
4. Capa de rodadura excesivamente rgida respecto de las subyacentes.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin, se repara por una de las actividades de mantenimiento siguientes:
Sellado de fisuras en pavimento asfltico
Bacheo profundo o repavimentacin para una condicin severa que presenta varias grietas
aproximadamente paralelas.

3.4.5.4 Afloraciones
Las exudaciones son movilizaciones de material dentro de la estructura del pavimento, lo que provoca
segregaciones y heterogeneidades en su estructura interna, que pueden favorecer y ocasionar las
roturas, deformaciones y otro tipo de fallas derivadas.

a. Exudacin.
Flujo de liberacin del asfalto hacia la superficie de una carpeta asfltica, formando una pelcula o capa
peligrosa y/o ascenso del asfalto a travs de grietas.

Causas probables:

1. Exceso de asfalto.
2. Excesiva compactacin de mezclas ricas.
3. Temperaturas de compactacin muy elevada.
4. Sobredosificacin de riego de liga.
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-82 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Intervencin

Cuando el nivel de severidad es bajo, se puede solucionar el problema regando arena o grava fina para
cubrir y absorber el exceso de asfalto. Cuando la severidad es de moderada a alta, este problema
frecuentemente viene acompaado por deformaciones superficiales y deben resolverse por las medidas
recomendadas en las secciones de estas normas. En la ausencia de otras deformaciones o despus de
corregirlas, se resuelve la exudacin moderada o severa por una de las actividades siguientes:
Perfilado en caliente.
Riego de agregado en caliente.

b. Afloramiento de Humedad.
Aparicin de zonas hmedas en la superficie, con o sin encharcamiento.

Causas probables:

1. Deficiencia de drenaje superficial.


2. Deficiencia o escasez de subdrenaje.
3. Flujo ascendente de agua a travs de grietas.
4. Zonas mal compactadas.
5. Capas porosas o de textura abierta.
6. Bases saturadas.
7. Flujo capilar de agua.
8. Presiones hidrostticas por el efecto del trnsito.

Intervencin
En ausencia de otros deterioros, no es conveniente desempear actividades de mantenimiento superficial.
Hay que investigar la fuente de las aguas y realizar el mejoramiento necesario para conservar la
integridad del pavimento, se recomienda realizar la actividad:
Eliminacin de aguas encharcadas.

c. Marcado de Huella.
Impresin en relieve localizada en la superficie de rodamiento.

Causas probables:

1. Superficies de rodamiento dbil o suave.


2. Exceso en el contenido de asfalto.
3. Altas temperaturas ambientales.
4. Estacionamiento prolongado de vehculos pesados.
5. Mezclas con estabilidad deficiente.
6. Exceso de riegos de liga.
7. Huellas por trnsito compactador de neumticos.

Intervencin
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo superficial con mezcla asfltica.

d. Contaminacin de Agregados.
Inclusin de materiales diferentes o ajenos a los agregados especificados, con diferentes caractersticas y
propiedades mecnicas.

Causas probables:

1. Dosificacin inapropiada.
2. Control de calidad pobre.
3. Contaminacin de bancos de agregados.

Intervencin
En la ausencia de otros daos no es necesario programar ninguna actividad de mantenimiento. Es
aconsejable monitorear el comportamiento del pavimento, ya que el uso del material inadecuado perjudica
la vida til y resulta un deterioro ms rpido sobre tiempo.

3.4.5.5 OTROS DETERIOROS

a. Descenso de la berma
Es la diferencia de altura entre el borde externo del pavimento y la berma

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-83
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Causas probables:

1. Asentamiento de la berma, normalmente por una compactacin insuficiente.


2. En bermas no revestidas, principalmente por el trnsito; tambin por erosin de la capa
superficial por agua que escurre desde el pavimento hacia el borde externo de la plataforma.
3. En zonas fras, con ciclos de hielo deshielo, por descompactacin producida por la penetracin
de la helada en suelos heladizos.

Intervencin
Nivelacin de bermas

b. Separacin entre berma y pavimento


Abertura en la lnea de contacto entre la cara externa del borde del pavimento y la berma o entre el
pavimento y un elemento de drenaje (cuneta revestida, solera, etc.).

Causas probables:

1. Asentamiento con desplazamiento de la berma, normalmente originado en una compactacin


insuficiente o falta de compactacin contra la cara lateral del pavimento.
2. Escurrimiento de agua sobre la berma, cuando existe un desnivel entre ella y el pavimento.

Intervencin
En bermas sin pavimento ni revestimiento, reperfilar y compactar la berma.
En bermas revestidas con un tratamiento superficial, reconstruir el revestimiento al menos en una faja
adyacente al pavimento.
En bermas pavimentadas con carpeta asfltica u hormign, Sellado de Grietas.

3.4.6 FALLAS EN PAVIMENTOS RGIDOS

De acuerdo al esquema indicado en la tabla 2.10-2 Fallas en pavimentos rgidos, a continuacin se hace
una descripcin de las mismas, causas posibles que las originan y tratamiento correctivo:

3.4.6.1 Desprendimientos
Los desprendimientos son fallas que afectan a la regularidad de la capa de rodadura, ocasionando
erosiones y fragmentaciones del material, e incluso la desaparicin de ciertas zonas del pavimento.

a. Eyeccin de la Junta.
Material que sale por la junta de dilatacin entre losas de hormign adyacente.

Causas probables:

1. Espacio demasiado exiguo de la junta cuando las losas se dilatan.


2. Junta "derretida" por una temperatura elevada y esparcida fuera de las losas por el paso de
vehculos

Intervencin
Cuando se ha perdido mucho material, puede ser necesario programar la actividad:
Sellado y resellado de juntas.
Cuando se trata de un exceso de material sellante, se puede colocar arena encima del rea de exudacin
para absorberlo.

b. Descascaramiento o Escamado.
Desintegracin superficial del hormign.

Causa probable:

1. Corrosin de acero de refuerzo del hormign por penetracin de agua.


2. Exceso de terminado y/o exudacin de agua durante la construccin.

Intervencin
Cuando se ha perdido mucho material pude ser necesario programar la actividad:
Sello Asfltico de superficie mecanizado o proceder a un recubrimiento delgado con hormign hidrulico,
utilizando el proceso "Whitetopping", despus de una evaluacin estructural y/o diseo tcnico adecuado.

c. Rugosidades.
Piedras duras que aparecen en relieve en la superficie del pavimento por el desgaste de sta.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-84 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Causa probable:

1. Pulido defectuoso de la losa de hormign.


2. Exceso de vibracin al construirlas.
3. Hormign de mala calidad o curado defectuoso de la losa.
4. Mala gradacin de agregados y/o exceso de agua en la construccin.

Intervencin
Sello Asfltico de superficie mecanizado o proceder a un recubrimiento delgado con concreto hidrulico,
utilizando el proceso "Whitetopping", despus de una evaluacin estructural y/o diseo tcnico adecuado.

3.4.6.2 Deformaciones
Este tipo de fallas afectan a la nivelacin geomtrica del pavimento, pudindose producir discontinuidades
en las losas que provoquen su deterioro a largo plazo. Las ms frecuentes en este tipo de firmes son el
escalonamiento y el asiento.

a. Levantamiento de la Losa de Hormign.


Considerable desnivel transversal en la junta.

Causa probable:

1. Dilatacin demasiado grande de la losa para las dimensiones de la junta.


2. Deficiencia en diseo por proximidad de juntas.
3. Falta de verticalidad de juntas (Juntas inclinadas).
4. Movimiento por races de rboles muy prximos al pavimento.

Intervencin
Bacheo profundo de pavimento de hormign con mezcla asfltica.
Bacheo profundo de pavimento de hormign con cemento hidrulico.

3.4.6.3 Roturas o agrietamientos


Dentro de esta clase de patologas se encuentran aqullas que producen la aparicin de discontinuidades
superficiales y profundas en la losa que conforma el pavimento rgido del firme, e incluso su colapso.

a. Fractura Longitudinal.
Agrietamiento longitudinal de la losa de hormign, paralelo al eje de la calzada, en todo el espesor que la
separa en dos.

Causa probable:

1. Asentamiento del suelo de cimentacin.


2. Probable sobrefatiga de la losa.
3. Diseo estructural insuficiente.
4. Ancho excesivo de la losa o no funcionamiento de la junta longitudinal.
5. Tensiones de alabeo.

Intervencin
En la ausencia de indicacin de bombeo, asentamiento o prdida de material de base, se resuelve este
problema con sellado de fisuras en pavimento de hormign. Para los otros casos en respuesta a la
severidad y extensin del diseo, se realiza una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo profundo de hormign hidrulico con asfalto.
Bacheo profundo de hormign hidrulico con concreto hidrulico.

Cuando se trate de un mal diseo, es necesario realizar evaluacin estructural antes de que se haga el
refuerzo necesario

b. Fractura Transversal.
Agrietamiento total de la losa de hormign que la separa en dos, en direccin perpendicular al eje de la
calzada.

Causas probables:

1. Asentamiento del suelo de cimentacin.


2. Suelo de cimentacin deformado.
3. Diseo estructural insuficiente.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-85
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

4. Longitud excesiva de los paos o espesor insuficiente.


5. Deficiencia de curado.
6. Razn agua/cemento muy alta.
7. Tensiones de alabeo

Intervencin
En la ausencia de indicacin de bombeo, asentamiento o prdida de material de base, se resuelve este
problema con sellado de fisuras en pavimento de hormign. Para los otros casos en respuesta a la
severidad y extensin del diseo, se realiza una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con asfalto.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con concreto hidrulico.

c. Agrietamiento y Fractura en Esquina.


Fisura que intersecta las juntas o bordes de la losa formando figuras triangulares, normalmente en la
esquina exterior.

Causa probable:

1. Fatiga (repeticin de cargas pesadas).


2. Bombeo que erosiona la capa de cimentacin.
3. Deficiencia en la transferencia de cargas a travs de la junta (deflexiones excesivas).
4. Sobrecarga aplicada en un punto dbil.
5. Prdida de soporte en esquinas por penetracin de agua.

Intervencin
En la ausencia de indicacin de bombeo, asentamiento o prdida de material de base, se resuelve este
problema con sellado de fisuras en pavimento de hormign. Para los otros casos en respuesta a la
severidad y extensin del diseo, se realiza una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con asfalto.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con concreto hidrulico.

Cuando se trate de un diseo insuficiente, es necesario realizar evaluacin estructural antes de que se
haga el refuerzo necesario.

d. Fractura en Diagonal.
Agrietamiento de la losa de hormign que la separa en dos.

Causa probable:

1. Insuficiente espesor de la losa.


2. Asentamiento de la cimentacin de la losa.
3. Diseo estructural insuficiente.
4. Tensiones de alabeo

Intervencin
En la ausencia de indicacin de bombeo, asentamiento o prdida de material de base, se resuelve este
problema con sellado de fisuras en pavimento de hormign. Para los otros casos en respuesta a la
severidad y extensin del diseo, se realiza una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con asfalto.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con concreto hidrulico.
Cuando se trate de diseo insuficiente, es necesario realizar evaluacin estructural antes de que se haga
el refuerzo necesario.

e. Resquebrajamiento o saltaduras en las juntas.


Desmoronamiento del borde de la losa a nivel de la junta.

Causa probable:

1. Probable fragilidad del borde de la losa en funcin de cargas pesadas repetidas.


2. Tensin excesiva por cargas de trnsito y/o por infiltracin de materiales incompresibles.
3. Deficiencia en el diseo de transferencia de carga en la junta.
4. Acumulacin de agua en las juntas.

Intervencin

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-86 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

En la ausencia de indicacin de bombeo, asentamiento o prdida de material de base, se resuelve este


problema con sellado de fisuras en pavimento de hormign. Para los otros casos en respuesta a la
severidad y extensin del diseo, se realiza una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con asfalto.
Bacheo profundo de concreto hidrulico con concreto hidrulico.
Cuando se trate de sub diseo, es necesario realizar evaluacin estructural antes de que se haga el
refuerzo necesario

f. Fisuramiento en Malla Gruesa.


Fisuracin en forma reticulada con desniveles de los fragmentos rotos.

Causa probable:

1. Falta de capacidad portante de la base o explanada.


2. Falta de espesor para el trfico existente.
3. Socavacin de la base.
4. Aparicin de sobrecargas eventuales no previstas en proyecto.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin de los daos se programa una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas asflticas.
Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas de concreto.
Bacheo profundo de pavimento de concreto hidrulico con pavimento asfltico.
Bacheo profundo de pavimento de concreto hidrulico con concreto hidrulico.

g. Piel de cocodrilo (Fisuramiento en malla fina)


Grietas capilares limitadas a la superficie del pavimento.

Causa probable:

1. Accin de las variaciones climticas o de fundentes qumicos del hielo sobre un hormign mal
realizado o proyectado.
2. Proteccin ineficaz del hormign durante el perodo de fraguado.
3. Retoque excesivo para posibilitar el acabado del hormign fresco aadiendo agua.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin de los daos se programa una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas asflticas.
Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas de concreto.

h. Pandeo
Levantamiento localizado de la losa que se produce normalmente en una junta o grieta transversal o en
una parte dbil del pavimento. A la larga, acaba fracturando la losa.

Causa probable

1. Dilatacin trmica.
2. Excesivo esfuerzo de compresin, no previsto en proyecto.
3. Placa de junta de dilatacin, sin pasadores, colocada inclinada durante la construccin.

Intervencin
Reconstruccin de los paos de pavimento afectados

i. Bache
Cavidades de forma redondeada, de varios tamaos producidas en el pavimento.
Causa probable
1. Por presencia de materiales extraos en el hormign: terrones de arcilla, cal viva o falta de
homogeneidad en el mortero.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-87
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin de los daos se programa una de las actividades siguientes:
Reparacin de baches con mezcla asfltica.
Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas asflticas.
Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas de concreto.

j. Descascarillado
Desintegracin progresiva de la superficie en forma de escamas; primero se desprende el mortero y luego
los ridos.

Causa Probable

1. Accin combinada del trfico con ciclos de hielo-deshielo en un hormign con grietas capilares o
poroso sin aire ocluido.
2. Mala dosificacin del hormign o mala calidad de la arena.
3. Exceso de mortero en la superficie por demasiada vibracin o mala dosificacin.

Intervencin
Conforme a la severidad y extensin de los daos se programa una de las actividades siguientes:

Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas asflticas.


Bacheo superficial de pavimento de concreto con mezclas de concreto.

3.4.6.4 Afloraciones
En este tipo de defectos se observa un flujo del material ms viscoso o fino a la superficie, perdiendo el
contacto con las capas interiores del firme.

a. Bombeo en Losas de Hormign.


Cavidad que se forma bajo las losas, que se llena de agua y de lodo y que brota por el paso de vehculos.

Causa probable:

1. Infiltracin de agua bajo las losas, dando origen a lodo que sale a la superficie por el paso de
vehculos. Antes de proceder con la reparacin superficial, se debe identificar la fuente de las
aguas y realizar el mejoramiento adecuado.

Intervencin
Bacheo profundo de pavimento de concreto hidrulico con pavimento asfltico.
Bacheo profundo de pavimento de concreto hidrulico con concreto hidrulico.
Inyeccin de asfalto bajo las losas.

b. Falla del sellado


El material de sellado no se ajusta a los movimientos de las losas, separndose de stas.

Causa probable:

1. Inadecuada forma y dimensiones de la caja de la junta.


2. Juntas transversales muy separadas.
3. Calidad deficiente del material de sellado.

Intervencin
Resello de la junta

3.4.7 ACCIONES DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS ASFLTICOS


En el presente inciso se pretende describir tcnicas y procedimientos en la conservacin de pavimentos,
que fuera de las tradicionales, pueden llevar a mejoras substanciales en el mantenimiento de los
pavimentos, con una menor inversin y con menos interferencia a los usuarios.

3.4.7.1 Asfalto modificado con polmeros


Los materiales asflticos modificados son el producto de la disolucin o incorporacin en el asfalto, de un
polmero o de hule molido de neumticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de
temperatura, que se le aaden al material asfltico para modificar sus propiedades fsicas y reolgicas, y
disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, as como a la oxidacin. Los modificadores
producen una actividad superficial inica, que incrementa la adherencia en la interfase entre el material
ptreo y el material asfltico, conservndola aun en presencia del agua. Tambin aumentan la resistencia
de las mezclas asflticas a la deformacin y a los esfuerzos de tensin repetidos y por lo tanto a la fatiga
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-88 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

y reducen el agrietamiento, as como la susceptibilidad de las capas asflticas a las variaciones de


temperatura. Estos modificadores por lo general se aplican directamente al material asfltico, antes de
mezclarlo con el material ptreo.

Actualmente los grandes volmenes de trafico aunado al exceso de carga, as como el incremento en la
presin de inflado de las llantas y condiciones climticas, hacen que utilizar asfaltos convencionales en la
construccin de carreteras no satisfagan las expectativas tal como cumplir un determinado periodo de
servicio.

Los objetivos que se persiguen con la modificacin de los asfaltos con polmeros, es contar con ligantes
ms viscosos a temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes (ahuellamiento), de
las mezclas que componen las capas o superficie de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro lado
disminuir el fisuramiento por efecto trmico a bajas temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad.
Finalmente contar con un ligante de mejores caractersticas adhesivas.

Con la adicin del polmero en el asfalto, se busca cambiar las propiedades fsicas y reolgicas del
ligante, buscando:

Aumentar la viscosidad
Disminuye la penetracin.
Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12 grados.
Aumenta el punto de inflamacin.
Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
Sube entre uno y dos grados la clasificacin PG (Penetration Grade Grado de penetracin) del
asfalto.
Eleva la recuperacin elstica del asfalto hasta arriba del 30%.
Eleva la resilencia por encima de 25.
Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.
Mayor intervalo de plasticidad.
Mayor cohesin.
Mayor resistencia a la accin del agua.
Mayor resistencia al envejecimiento.
Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:
Tipo y composicin del polmero incorporado.
Caractersticas y estructura coloidal del asfalto base.
Proporcin relativa del asfalto base.

El asfalto modificado puede ser aplicado de diferentes maneras, dependiendo del uso y necesidades que
se requieran cubrir. A continuacin se describen algunas aplicaciones:

a. Concreto Asfltico
Se caracteriza por reducir la deformacin permanente, mayor resistencia a la fatiga, uso de capas ms
delgadas y mejor resistencia a la post compactacin. Se aplica en pavimentos de pistas de aeropuertos
donde las exigencias son muy elevadas.

b. Mezclas abiertas
Se caracteriza por la menor post compactacin y retencin del agua y mejor adhesividad del agregado.
Se aplica en pavimentos de drenaje o donde las cargas de trnsito no sean elevadas.

c. Membrana absorbedora intercapa de esfuerzos


Se caracteriza por la capacidad para absorber movimientos horizontales producidos por grietas de varios
milmetros, mantenimiento de las propiedades elsticas en un amplio rango de temperaturas, buena
adhesividad a la vieja y nueva capa de asfalto y posibilita utilizar capas asflticas ms delgadas.

d. Tratamientos superficiales

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-89
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Se caracteriza por su mejor retencin del agregado, su mayor rango de uso incluidos caminos con trnsito
pesado, su mejor resistencia a la traccin y por su formulacin de asfaltos diluidos y emulsiones. Se
aplica en asfaltos diluidos modificados para ser usado en tratamientos superficiales o riegos de liga.

As como este material presenta muchas ventajas es evidente que cuenta con algunas desventajas, las
cuales se enlistan a continuacin:
Alto costo del polmetro.
Dificultades del mezclado (no todos los polmeros son compatibles con el asfalto base)
Deben extremarse los cuidados en la elaboracin de la mezcla.
Debe realizarse un control de calidad ms profundo de los agregados.
La temperatura mnima de distribucin es de 145C por su rpido endurecimiento.

3.4.7.2 Fresado y reciclado de pavimentos

Las rehabilitaciones estructurales se llevan a cabo habitualmente mediante un refuerzo o recapado del
pavimento. Es una tcnica consistente en extender sobre el pavimento antiguo una o varias capas de
materiales nuevos con espesor suficiente para producir un aumento significativo de la capacidad
estructural. En ocasiones, el mero recapado presenta el inconveniente de que los deterioros de las capas
antiguas son de tal magnitud que acaban reflejndose en superficie en poco tiempo. Por esa razn puede
resultar conveniente fresar una o varias capas del firme, para a continuacin reponer el espesor
eliminado, antes de proceder a un recrecimiento que lgicamente ser de menor espesor que si no se
hubiera fresado. El fresado previo al recapado tiene adems la gran ventaja de poder rehabilitar de
manera diferente zonas con distinto grado de deterioro, por ejemplo los distintos carriles de una misma
calzada de una carretera.

Los materiales fresados pueden ser trasladados en primera instancia a un vertedero, pero eso crea una
serie de problemas ambientales y adems se desaprovechan unos materiales con un gran potencial de
reutilizacin. As surgen las tcnicas de reciclado de pavimentos, cuyo objetivo es la rehabilitacin
aprovechando al mximo los materiales existentes, de manera que sea mnimo el espesor del
recapamiento final que pueda ser necesario para completar el proceso.

El reciclado es una tcnica de rehabilitacin que consiste en la reutilizacin de los materiales procedentes
de los pavimentos que ya han estado en servicio: materiales deteriorados que han perdido en gran parte
sus propiedades iniciales o materiales an en condiciones de servir cuyas caractersticas se desea
mejorar. Los procedimientos de construccin y conservacin de carreteras consumen fundamentalmente
dos tipos de recursos: naturales y energa. Mediante la aplicacin de los reciclados, se reduce el consumo
de ambos recursos y se disminuyen los vertidos de todos estos materiales, evitando el correspondiente
impacto ambiental: se trata, en definitiva, de que la carretera integre, en la medida de lo posible, las
funciones de cantera y vertedero.

Dentro de las tcnicas de reciclado podemos diferenciar varias familias segn el tratamiento trmico, el
tipo de ligante aadido y el lugar donde se lleve a cabo:

Por el tratamiento trmico del material


Reciclado en fro
Reciclado en caliente

Por el ligante aadido al material


Con emulsin
Con conglomerante hidrulico
Con betn
Por el lugar en el que se lleva a cabo
Reciclado in situ
Reciclado en planta

El empleo del reciclado en fro para la rehabilitacin de pavimentos asflticos deteriorados, ha venido
creciendo cada da, dadas sus importantes ventajas: su ejecucin es ms rpida que otras alternativas de
reconstruccin, mantiene la rasante del pavimento sin necesidad de crear o modificar acotamientos,
cunetas, etc., y la interferencia al trfico es menor, ya que no es necesario cerrar la carretera para realizar
los trabajos.

El aprovechamiento de materiales que en otro caso habran sido transportados a vertederos y la


reduccin de los consumos energticos necesarios en los procesos de fabricacin, transporte y puesta en
obra, hace del reciclado en fro una tcnica ecolgica y respetuosa con el medio ambiente, sin procesos
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-90 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

contaminantes. Adems, es ms econmico que otras alternativas y sus costes ms reducidos permiten
ampliar las medidas de rehabilitacin a otros pavimentos

a. Reciclado in situ en caliente.


Se reutiliza la totalidad de los materiales extrados del pavimento envejecido mediante un tratamiento con
aportacin de calor que se realiza en el mismo lugar de la obra. El pavimento se calienta mediante unos
quemadores y se fresa un grosor determinado. Este material es mezclado normalmente con agentes
qumicos rejuvenecedores y con nueva mezcla. Finalmente, la nueva mezcla se extiende y se compacta
mediante procedimientos convencionales.

Los procesos de reciclado in situ son de aplicacin cuando no se trata de corregir problemas de
insuficiencia estructural sino problemas en capas superficiales como son los debidos a envejecimiento del
ligante, pulimento de los ridos, prdida de textura, etc. Aunque algunas de estas tcnicas permiten dotar
al pavimento de una cierta capacidad de refuerzo, el espesor de tratamiento se limita a unos 8 cm como
mximo, por lo que su campo de aplicacin va ms encaminado hacia la renovacin de las caractersticas
superficiales del pavimento.

Existen varias tcnicas que permiten reutilizar directamente las capas superficiales recalentadas como
ser:

Termo-reperfilado. Consiste en devolver el perfil a una calzada bituminosa mediante calentamiento y


escarificacin, dndole posteriormente la forma deseada y compactando sin extraer ni adicionar ningn
material. Esta misma tcnica puede aplicarse incorporando ridos mezclados o no con ligante para
modificar alguna de sus caractersticas superficiales como, por ejemplo, la mejora de la rugosidad. La
tcnica de termo-reperfilado se utiliza para corregir pequeos deterioros en la superficie del pavimento o
como tratamiento previo de un refuerzo posterior, de manera que se obtenga una adherencia ptima entre
las capas antiguas y las nuevas. Este mtodo se conoce tambin como reforming o regripping en la
literatura inglesa.

Termo-regeneracin. Consiste en devolver el perfil a una calzada bituminosa por calentamiento,


escarificacin (sacando eventualmente una parte de los materiales), nivelacin, colocacin de una nueva
capa delgada de mezcla bituminosa y compactacin. Este mtodo, equivalente a la termo-regeneracin,
es aplicado para corregir problemas de regularidad longitudinal o transversal, prdida de material
superficial, superficies deslizantes o permeables, con las ventajas derivadas de disponer de una nueva
rodadura. A veces va precedida de la eliminacin por fresado de los 2-3 cm superiores que se aportarn
de material nuevo con el objetivo de mantener la rasante.

Termo-reciclado. Se trata de la mejora de las propiedades de la capa superficial de un pavimento


mediante calentamiento, escarificacin (se extrae eventualmente una parte de los materiales), mezcla con
las correcciones necesarias del diseo (por aportacin de ridos mezclados o no con ligante, de ligante o
de mezcla bituminosa) y eventualmente la adicin de un agente rejuvenecedor de ligante. La mezcla total
es colocada en la obra y finalmente compactada. Recibe el mismo nombre cuando se incorpora un agente
rejuvenecedor. Estos mtodos de termo-reciclado intentan resolver problemas de envejecimiento del
ligante o defectos de la mezcla, aplicndose para espesores de 4 a 8 cm.

En los tres casos (termo-reperfilado, termo-regeneracin y termo-reciclado) se utilizan grandes mquinas


integrales que en una sola pasada realizan de manera secuencial diferentes operaciones: calentamiento
del pavimento, levantamiento de un cierto espesor, formacin de un cordn de material levantado,
separacin en su caso del material que no se quiera reutilizar, eventual aportacin de ridos nuevos,
mezcla homognea de los materiales nuevos con los antiguos, extensin y compactacin.

Estos procedimientos son complejos en s mismos y la maquinaria muy costosa siendo utilizable slo en
autopistas debido a su tamao. Adems, el calentamiento previo del pavimento produce una oxidacin
adicional del ligante, dificultando an ms la efectividad del reciclado. Igualmente, debe considerarse la
problemtica e inconvenientes debidos a las emisiones de humos y riesgos de trabajos con temperaturas
elevadas.

b. Reciclado in situ en fro con cemento.


Este es un procedimiento que se basa en el fresado en fro de un cierto grosor del pavimento envejecido y
el mezclado de este material con un conglomerante hidrulico (cemento normalmente). El nuevo material
se extiende y se compacta definiendo una slida base para posteriores refuerzos.

c. Reciclado in situ en fro con emulsiones bituminosas.


Esta tcnica permite reutilizar la totalidad de los materiales extrados del pavimento envejecido en
condiciones tcnicas, econmicas, sociales y ambientales muy favorables. El procedimiento usual y
bsico consiste fundamentalmente en las siguientes operaciones:
Fresado en fro de un cierto grosor del pavimento
Mezclado del material obtenido con una proporcin determinada de emulsin y otros aditivos

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-91
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Extensin en obra de la nueva mezcla


Compactacin enrgica
Curado de la capa reciclada
Extensin de una capa delgada de rodadura a base de mezcla en caliente.

Al estudiar la viabilidad de un reciclado in situ en fro hay que decidir si se realizar con emulsin
bituminosa o con cemento. Las principales diferencias son las siguientes:

El espesor de un reciclado in situ con una emulsin bituminosa es notablemente menor que el
del reciclado con cemento; si se recicla con una emulsin bituminosa el menor espesor de
reciclado se sita en el entorno de los 5-8 cm, mientras que el mayor es de 15 cm. Por el
contrario, en los reciclados con cemento los espesores de reciclado varan entre 20 y 35 cm.
La funcin de un reciclado con emulsin bituminosa es la de aprovechar en la mayor medida de
lo posible el pavimento antiguo y, en particular, el ligante bituminoso que pudiera existir en l; no
hay un cambio radical en las caractersticas estructurales de los diferentes materiales. En
cambio, con un reciclado con cemento se obtiene un soporte de cierta rigidez, con distinto
comportamiento estructural que los materiales antiguos, sobre el cual se van a extender unas
capas de mezcla bituminosa para constituir un pavimento semirrgido.
El reciclado con cemento no solo permite, en caso necesario, el ensanche de la plataforma, sino
tambin obtener una capacidad de soporte transversalmente ms homognea si la plataforma
haba sido ya ensanchada con anterioridad.

FIGURA 3.4-4 RECICLADO DE PAVIMENTOS EN FRIO

d. Reciclado en caliente en planta


De forma resumida se puede decir que ste procedimiento consiste en el levantamiento de la capa del
pavimento que se va a reciclar, por medio del fresado o demolicin, y su posterior traslado a una planta,
donde tras un eventual chancado secundario y una clasificacin granulomtrica se mezcla en caliente con
ridos y ligantes nuevos, as como agentes rejuvenecedores en caso necesario. El producto se destina
generalmente para capas inferiores, aunque en ocasiones tambin para capa de rodadura.

Las tcnicas de reciclado constituyen una alternativa viable para la rehabilitacin de firmes, siendo
necesario poner especial atencin en el diseo y puesta en obra de las mezclas recicladas. Las
rehabilitaciones con mezclas recicladas en caliente, permiten conseguir una disminucin de las
deflexiones, mayor que la conseguida mediante los refuerzos convencionales. Aunque con las mezclas
recicladas en fro esta disminucin es menor, se obtiene un nivel de deflexiones comparable al obtenido
con los refuerzos, aportando en cualquier caso una mejora de las capas deterioradas.
El uso de betunes modificados de alto mdulo en las mezclas recicladas en caliente y de emulsiones con
rejuvenecedores en las mezclas recicladas en fro, parece aportar las mejores respuestas desde el punto
de vista de capacidad estructural. La vida estimada de las diferentes tipologas de secciones rehabilitadas
con mezclas recicladas, es superior a la que tendran las secciones si se hubieran rehabilitado con un
refuerzo convencional de recapado. No obstante, hay que tener muy en cuenta el espesor de las capas
rehabilitadas, ya que las mezclas recicladas con buen comportamiento estructural pueden volverse
crticas si el espesor no es suficiente.

Sin embargo, no todo son ventajas en el reciclado de pavimentos, ya que desde el punto de vista tcnico,
la utilizacin del material procedente del fresado de pavimentos antiguos, denominado genricamente
RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), modifica el comportamiento mecnico de las mezclas bituminosas a
las que se incorpora, ya sea porque los ridos producidos durante el fresado no tienen una granulometra
estandarizada o porque estos ridos reutilizados estn envueltos por betn envejecido, que lleva a
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-92 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

obtener una mezcla ms rgida y probablemente ms frgil de lo que sera en el caso de utilizar un rido
virgen.

3.4.7.3 Mortero Asfltico (Slurry Seal)


Es una mezcla de agregado mineral, relleno mineral (filler), emulsin asfltica, agua y en algunos casos
aditivos. Esta alternativa, se utiliza para mantener las buenas condiciones de la superficie de rodadura en
pavimentos que tienen una capacidad estructural adecuada y adems, permiten corregir deterioros
superficiales especficos; es decir, en superficies de rodadura que no tienen un nivel muy avanzado de
deterioro como fatiga o deformacin permanente. El uso adecuado, permite brindar soluciones para sellar
los pavimentos que presentan un estado de oxidacin muy avanzado. Adems, permite restaurar la
textura superficial y proveerla de mayor resistencia al deslizamiento; otro uso que se le da, tiene que ver
con la impermeabilizacin de las capas de rodadura y tambin se puede utilizar para corregir el
desprendimiento de partculas (raveling).

El mortero asfltico es aplicado en la superficie del pavimento existente, por medio de un dispositivo de
distribucin de tipo encofrado (spreader box) incorporado a la unidad de mezclado. El mortero asfltico
se introduce dentro de la caja de distribucin, la cual coloca el recubrimiento mientras que todo el
ensamblaje es movido hacia delante. Este dispositivo es capaz de distribuir el mortero asfltico sobre el
ancho de un carril en una sola pasada.

Los slurry seal, se clasifican en Tipo I, II, III segn el tamao de los agregados utilizados, Tipo III
(pasando 9.5 mm, tamiz N ), Tipo II (pasando 6.4 mm, tamiz N ) y Tipo I (pasando 3.2 mm, tamiz N
). Estos, al igual que los ligantes (emulsin asfltica generalmente), tienen que cumplir con
especificaciones de calidad estrictas. Segn la especificacin AASHTO, las emulsiones que pueden ser
empleadas para la construccin de slurry seal, son las emulsiones aninicas: SS-1, SS-1h y QS-1h y las
emulsiones catinicas: CSS-1, CSS-1h y CQS-1h.

La aplicacin de los sellos de mortero asfltico es adecuada cuando se tiene la necesidad de tratar
diversos problemas, sobre todo de ndole funcional o deterioros que se han identificado de manera visual.
Como ser:
Sellar grietas menores.
Sellar pavimentos que se encuentran en buen estado, pero presentan cierto grado de oxidacin.
Corregir el desprendimiento de partculas.
Restaurar la textura superficial y la resistencia al deslizamiento.
Reducir el ruido e impermeabilizar.
Mejorar la superficie de rodadura cuando, por restricciones de peso, no es posible colocar capas
de mayor espesor.
Mejorar el confort del usuario y la regularidad superficial de la carretera.

De acuerdo con el tipo de necesidad, se escoge la granulometra para definir el tipo de sello de mortero
asfltico requerido. El de Tipo I (ms fina), se utiliza para parqueos y para pistas de aterrizaje de
aeropuertos; la tasa aproximada de aplicacin est en un rango de 3.25 a 5.4 kg/m2. La granulometra
Tipo II (general), se utiliza en caminos interurbanos, accesos, bermas, rampas de acceso de hormign y
puentes; la tasa aproximada de aplicacin est en un rango de 5.4 a 8.1 kg/m2. Finalmente, la
granulometra Tipo III (ms gruesa) se utiliza en autopistas, tambin en las rampas de acceso de
hormign y puentes; la tasa aproximada de aplicacin est en un rango de 8.1 a 15.5 kg/m2. (Fuente:
International Slurry Surfacing Association).

No es conveniente utilizar sellos de slurry seal en vas que presenten deterioros muy avanzados, como
por ejemplo:
Agrietamiento por fatiga: piel de cocodrilo y rupturas en bloque.
Desintegracin de la carpeta asfltica.
Grietas transversales con desprendimiento severo en el borde.
Ahuellamiento severo.

3.4.7.4 Micropavimento (Microsurfacing)


El micropavimento es un mortero de alto rendimiento para pavimentacin, compuesto de agregados 100%
triturados de granulometra definida, emulsin asfltica modificada con polmeros, filler (cemento
Portland), agua y aditivos para controlar la ruptura en campo. El objeto del uso de polmeros es reducir la
susceptibilidad a los cambios trmicos en la va, permitiendo mayor durabilidad.

El micropavimento es bsicamente un tipo de mortero asfltico (slurry seal) con un ligante modificado con
polmeros que requiere agregados de alta calidad. Aunque el mortero asfltico puede ser colocado solo
en espesores 1 veces el tamao mayor del agregado en la mezcla (debido al alto contenido de

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-93
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cemento asfltico), el micro-pavimento puede ser colocado en capas de mayor espesor, debido al
incremento en la estabilidad de la mezcla. Comparado con el asfalto en caliente, que se trabaja solamente
cuando est caliente y se endurece a medida que se enfra, el micro-pavimento es mezclado y aplicado e
temperatura ambiente. La emulsin rompe y se endurece a travs de un proceso electroqumico y por la
prdida de agua del sistema. El micro-pavimento es tambin llamado un sistema de mezcla en fro.

Los usos ms comunes del micro-pavimento son como textura superficial/sellado y recuperacin de
ahuellamientos en pavimentos de concreto asfltico. Se puede utilizar con otros propsitos, como:
Correccin de desprendimientos/prdida de friccin superficial
Micro-capas de nivelacin
Capas intermedias
Sellado/calafateado de grietas
Recuperacin y llenado de vacos
Reparacin y bacheos de poca profundidad

El proceso de diseo de micro-pavimentos consiste en los siguientes pasos:


1. Seleccin y pruebas de los componentes de la mezcla para verificar si cumplen con las
especificaciones.
2. Pruebas de las mezclas para determinar:
a) Mezclado y caractersticas de aplicacin de los componentes mayores (emulsin y
agregados), efectos del contenido de agua, de los finos y de los aditivos y
b) Contenido ptimo de cemento asfltico.
3. Pruebas relacionadas con el comportamiento de las muestras en las mezclas, para asegurar un
buen rendimiento a largo plazo.

Uno de los aspectos ms importantes del micro-pavimento es el tiempo de rompimiento y deposicin. La


temperatura y la humedad afectan el rompimiento, curado y consistencia del micropavimento. A medida
que la temperatura aumenta y la humedad disminuye, el tiempo de ruptura y expulsin de agua de la
emulsin, tambin disminuye. El tipo de agregado, el rea superficial y las caractersticas qumicas y de
absorcin del agregado, tienen influencia en el tiempo de rompimiento y en la cantidad de asfalto
depositado en el agregado.

No es conveniente utilizar micro-pavimento en carpetas que presenten deterioros estructurales como piel
de cocodrilo, baches profundos, deformaciones.

A continuacin se muestran las principales diferencias entre el mortero asfltico (slurry seal) y el
micropavimento (microsurfacing).

TABLA 3.4.5 DIFERENCIAS ENTRE EL MORTERO ASFLTICO Y EL MICROPAVIMENTO

MICRO-PAVIMENTO MORTERO ASFLTICO


Siempre modificado con Puede ser modificado con
Emulsin Asfltica
polmeros de curado rpido polmeros
Especificaciones estrictas
Agregado
referidas al equivalente de Puede utilizarse del Tipo I, II y III
Calidad/Granulometra
arena. Solo se utiliza Tipo II y III
Rompimiento qumico, El rompimiento y curado
Aditivos/Rompimiento independiente de las condiciones depende de las condiciones
climatolgicas. atmosfricas
Igual que las del mortero Sello de grietas menores. Sello
asfltico + recuperacin de de pavimentos que presentan
Aplicaciones
ahuellamientos, correccin y/o oxidacin, restauracin de la
mejoramiento de la textura. resistencia al deslizamiento.
FUENTE: Elaboracin Propia

3.4.7.5 Sello Negro (Fog-Seal)


El sello negro o Fog-seal es la aplicacin de una ligera pelcula de asfalto emulsionada de rotura lenta,
diluida en agua, usado principalmente para sellar carpetas de rodadura asflticas y reducir el
desprendimiento de partculas y enriquecer superficies desgastadas. Los sellos negros son tambin tiles
en los tratamientos superficiales al mantener la adherencia de los agregados chips en la imprimacin y
as prevenir daos a los vehculos por partculas desprendidas.

El sello negro est diseado para cubrir, proteger y/o rejuvenecer una capa existente de asfalto. La
adicin de asfalto mejora tambin la impermeabilidad de la superficie y prolonga la vida del pavimento al
reducir su permeabilidad al agua y aire. El sello negro debe penetrar dentro de las grietas y vacios
superficiales, por lo tanto durante su aplicacin debe tener suficiente baja viscosidad para no romper
antes de penetrar completamente en el pavimento. Esto se logra utilizando emulsiones de rotura lenta
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-94 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

diluida en agua. Emulsiones que no estn adecuadamente diluidas en agua pueden no penetrar
adecuadamente las grietas y vacios resultando en un exceso de asfalto en la superficie.

Los sellos negros son una manera econmica de controlar desprendimientos y de adicionar ligante a las
superficies envejecidas. No son adecuadas para ser usados como tratamientos superficiales sin la
adicin de agregados dado que reducen la textura de la superficie y pueden crear superficies deslizantes.
Los sellos negros no deben ser utilizados con mezclas modificadas con polmetros a no ser que la carpeta
con polmeros tenga por lo menos 5 aos de aplicacin, dado que ambas capas envejecen en rangos
diferentes. La aplicacin de sellos negros tambin se ve limitada por el clima. La lluvia y las bajas
temperaturas impiden el curado completo de la emulsin y la penetracin total pudiendo terminar en una
superficie demasiado pulida.

Los materiales utilizados para el sello negro son usualmente emulsin y agua. En algunos casos se
utilizan aditivos, por ejemplo, aceites rejuvenecedores utilizados para suavizar y revitalizar carpetas
envejecidas. Sin embargo, el uso de aditivos debe ser diseando y controlado cuidadosamente. Los tipos
de emulsin recomendados pueden ser las catinicas y aninicas de curado lento.

3.4.7.6 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES (CHIP SEAL)


Los tratamientos superficiales se definen como la aplicacin de una capa de emulsin bituminosa,
seguida de la extensin y compactacin de agregados ptreos. Los tratamientos superficiales abarcan
desde una simple y ligera aplicacin de cemento asfltico o emulsin bituminosa, a mltiples aplicaciones
de materiales asflticos sobre las que se distribuyen agregados ptreos. Todos los tratamientos
superficiales sellan y prolongan la vida de los pavimentos. Cada tipo tiene una o ms propsitos
especiales. La siguiente es una clasificacin de tratamientos superficiales asflticos de acuerdo a su
aplicacin y preparacin.
Tratamientos superficiales simples.
Tratamientos superficiales dobles.
Un tratamiento superficial por s mismo no es considerado un pavimento. Bsicamente brinda una
cubierta impermeable a la superficie existente de la calzada y resistencia abrasiva del trnsito. Algunas de
las funciones ms comunes con:
Proveer una superficie econmica y duradera para caminos con bases granulares que tienen
trnsitos ligeros y de mediano volumen.
Prevenir la penetracin superficial de agua en bases granulares y pavimentos viejos que han
comenzado a desintegrarse por el tiempo o a fisurarse.
Rellanar huecos, recubrir y ligar partculas minerales desprendidas y restaurar la superficie del
pavimento.
Renovar superficies y restaurar la resistencia al deslizamiento de pavimentos deteriorados por el
trnsito en los cuales los agregados superficiales han comenzado a pulirse.
Restaurar capas de rodamientos afectadas por los agentes climticos y dar nueva vida a
superficies de pavimentos resecas.
Proveer una cubierta temporaria en los casos de construccin de pavimentos incompletos y
demorados o cuando se trata de una construccin por etapas.
Paliar el polvo.
Asegurar la adherencia de las capas asflticas superiores con las bases granulares (riego de
imprimacin).
Asegurar la trabazn entre la superficie que est siendo pavimentada y la capa superior (riego de
liga).

Tratamiento superficial simple. El tratamiento superficial simple, es el ms comn de los tratamientos.


Est constituido por una sola capa de emulsin bituminosa seguido de una capa de rido de tamao tan
uniforme como sea posible. Estos sellos son utilizados en situaciones donde no se requiere un tamao
especfico de agregado.

Tratamiento superficial doble. Est constituido por dos aplicaciones consecutivas tanto de la emulsin
bituminosa como del rido graduado. El tamao medio del rido de cada distribucin sucesiva es la mitad
o menos del tamao medio de la capa precedente. El espesor total es aproximadamente igual al tamao
mximo nominal del rido de la primera aplicacin. Los tratamientos dobles proveen mayor proteccin
contra la infiltracin de agua, reducen el ruido de la circulacin de los vehculos y son un sello ms
robusto que el tratamiento simple, por lo cual puede utilizarse en pavimentos con trfico relativamente
pesado.

3.4.7.7 Whitetopping

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-95
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

El Whitetopping es un recubrimiento de hormign de cemento portland construido sobre un pavimento


asfltico existente. La traduccin literal marca la diferencia entre el color de un pavimento de hormign
(blanco) frente a uno de asfalto (negro).

El whitetoping se clasifica segn su espesor y su adherencia con la capa de pavimento asfltico. Tres
categoras distintas se distinguen:

Withetopping convencional-WT. Consiste en un recubrimiento de 200 mm o mayor, diseado y


construido sin considerar unin entre el concreto y el pavimento asfltico existente.

Thin withetopping (delgado)-TWT. Si la capa de refuerzo se encuentra entre 100 mm y 200 mm, se
denomina withetopping delgado. En la mayora, pero no la totalidad, de los casos este refuerzo se disea
y construye con una unin con la carpeta asfltica.

Ultra-thin whitetopping (ultra-delgado)-UTW. Con un espesor igual o menor a 100 mm, este capa de
refuerzo requiere necesariamente, de una unin con la carpeta asfltica para funcionar adecuadamente.

Generalmente al hablar de recubrimientos ultradelgados o delgados se piensa en usarlo sobre asfalto que
presenta fallas tales como ahuellamiento, desplazamientos y otras fallas superficiales. Un pavimento
asfltico daado severamente con un importante deterioro estructural, con problemas en las bases o sub-
bases, malas condiciones de drenaje, desmoronamiento ridos, no es un buen candidato para ser
reparado con UTW o TWT. El pavimento a rehabilitar requiere de un mnimo espesor del asfalto despus
de haber fresado la superficie, para as entregar un buen soporte al hormign.

Los recubrimientos de hormign ofrecen beneficios a largo plazo puesto que reduce considerablemente el
tiempo y las demoras causadas por el mantenimiento de una superficie de asfalto. Otro uso importante de
los recubrimientos de hormign son aquellos para mejorar la seguridad de la superficie de un pavimento.
Las cargas pesadas causan desplazamientos y ahuellamientos en el asfalto, lo cual es peligroso para los
usuarios y es un problema serio en los sitios en donde los vehculos frenan y arrancan frecuentemente,
como las intersecciones, los peajes, las rampas y reas de estacionamiento. Las cargas pesadas no
ahuellan ni desplazan el hormign y tambin presenta una buena resistencia al resbalamiento. Las
sobrecapas o recubrimientos de hormign no desarrollan las fallas encontradas en el asfalto. El hormign
puede rellenar uniformemente las huellas existentes en el asfalto y as corregir el perfil de la superficie. El
reflejo de las grietas es otra de las fallas no se reflejan en el hormign. Las sobrecapas de hormign
sobre pavimentos de asfalto han sido utilizadas como reemplazo de la "construccin por etapas" de los
pavimentos flexibles.

Los factores ms importantes que influyen en la construccin de las sobrecapas de hormign sobre
pavimentos de asfalto son las siguientes:

a. Adherencia
La adherencia entre el asfalto y el hormign permite un funcionamiento como una seccin compuesta.
Esto causa que las capas acten monolticamente y compartan las cargas. Con la adherencia, el eje
neutro en el hormign cambia desde la mitad de la losa de hormign hasta el fondo de la misma. Este
descenso del eje neutro disminuye los esfuerzos llevndolos a valores que el hormign puede soportar.
(Fig.3.4-4)

La seccin compuesta tiene efectos opuestos en los esfuerzos de esquina. Los esfuerzos en el hormign
disminuyen porque la seccin completa es ms gruesa. Sin embargo, como el borde se comporta como
un voladizo, su mximo esfuerzo ocurre arriba de la losa, y el descenso del eje neutro aumenta la
distancia entre las fibras superiores y el eje neutro. En resumen, en las esquinas los esfuerzos
disminuyen porque la adherencia crea una seccin ms gruesa, sin embargo en la superficie de la losa,
aumentan a causa del descenso del eje neutro. Si el eje neutro se desplaza lo suficientemente bajo, la
ubicacin de la carga crtica debe moverse desde el borde hacia la esquina, dependiendo de los
materiales y de las caractersticas de la capa. Esto explica porqu muchos proyectos han desarrollado
grietas de esquina. La mejor adherencia entre capas se obtiene fresando la superficie de asfalto existente.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-96 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

FIGURA 3.4-5 LA ADHERENCIA EN SOBRECARPETAS DE HORMIGN SOBRE PAVIMENTOS ASFLTICOS

b. Espaciamiento de las juntas


Todos los sistemas de pavimentos deben absorber la energa de aplicacin de carga, ya sea por flexin o
deflexin (flecha). Las juntas son construidas a poca distancia ya que esto reduce el brazo de momento
de aplicacin de la carga y minimiza los esfuerzos debido a la flexin. Este espaciamiento forma un
sistema de pavimento de bloque, el cual transfiere la carga al pavimento flexible a travs de deflexin
antes que la flexin. Diseos con espaciamientos de juntas ms cortas reducen significativamente los
esfuerzos de alabeo. Se recomienda que el mximo espaciamiento entre juntas sea 12 a 18 veces el
espesor de la losa. A secciones ms delgadas corresponde los rangos ms bajos (12 veces), a secciones
ms gruesas los rangos ms altos (18 veces). En los casos en que el whitetopping se construye sin unin
con la capa asfltica, el espaciamiento recomendado es de 21 veces el espesor. La relacin entre la
mayor longitud (en ambas direcciones) y el espesor de la losa, se recomienda que no sea mayor a 1.5. El
hecho de que esta tcnica requiera de un mayor nmero de juntas, especialmente el TWT y UTW, debe
analizarse porque evidentemente incide en el costo final.

A pesar que la mayora de los diseos para UTW y TWT no requieren pasadores ni barras de
transferencia, pueden utilizarse cuando se disea para trfico pesado.

c. Espesor del asfalto


Despus de preparar la superficie, debe quedar asfalto suficiente para formar una seccin compuesta que
soporte la carga (fig.3.4-5). Se recomienda que el mnimo espesor de asfalto despus del fresado sea de
75 mm. Un espesor mayor aumenta la capacidad de carga del sistema, disminuye los esfuerzos crticos
en el hormign y disminuye la fatiga en la parte inferior de la capa de asfalto. Para espesores mayores a
los 10 cm, se habla de recubrimientos whitetopping convencionales. Aunque la diferencia entre estos
espesores es convencional, desde un punto de vista conceptual, el diseo del recubrimiento tiene una
diferencia significativa: usualmente los recubrimientos convencionales se disean como "no adheridos",
en tanto que para los pavimentos delgados se contempla la adherencia con el pavimento asfltico
subyacente. Se consigue as una seccin monoltica, que reduce las tensiones de trabajo del
recubrimiento y posibilita un menor espesor. La necesidad de contar con adecuada adherencia y
mantenerla en servicio es un factor crtico y condiciona fuertemente el diseo y ejecucin de este tipo de
recubrimiento.

FIGURA 3.4-6 EFECTO DEL ESPESOR DEL ASFALTO EN SOBRECARPETAS DE HORMIGN SOBRE PAVIMENTOS ASFLTICOS

3.4.8 ACCIONES DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS RGIDOS


Las tcnicas desarrolladas para extender la serviciabilidad de los pavimentos de hormign, estn
enfocadas principalmente a la reparacin de reas que presentan daos localizados, manteniendo la
rasante del pavimento, buscando restituir la condicin del pavimento a su estado original reduciendo la
necesidad de efectuar reparaciones mayores a futuro.

En este inciso no se pretende indicar la totalidad de alternativas, solo aquellas que han surgido en los
ltimos tiempos.

3.4.8.1 Reparaciones en profundidad total

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-97
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La reparacin o bacheo en profundidad total comprende la remocin y reemplazo de al menos una


porcin de la losa en todo su espesor, con el fin de restaurar reas deterioradas. El procedimiento se
utiliza para reparar losas que presenten los siguientes problemas:
Levantamiento de losas
Losas fragmentadas
Fisuras (transversales, longitudinales o de esquina) que muestren seales de estar trabajando y,
por lo tanto, no exista transferencia de cargas entre los trozos.
Juntas o grietas con saltaduras en las esquinas que alcanzan hasta un tercio del espesor de la
losa.
Para garantizar el xito de la tcnica se deben asegurar dos situaciones: la zona por reemplazar debe
aislarse completamente del resto del pavimento antes de comenzar a retirarla, y debe asegurarse una
transmisin de cargas adecuada cuando la zona por reemplazar queda delimitada por una o ms juntas
de contraccin, y tomar las medidas para que exista una unin monoltica entre el hormign de reemplazo
y el pavimento antiguo no afectado, en los dems casos.

La reparacin en espesor total de deterioros transversales debe extenderse al ancho completo de la losa
(excepto para algunas situaciones de trnsito liviano). Esto facilita el aserrado y tareas de remocin. Los
lmites de la reparacin deben ser paralelos y no deben formar esquinas interiores en el hormign viejo
(se inducen nuevas fisuras).

La longitud mnima de la seccin a reparar recomendada por el Instituto de Cemento Portland Argentino
es de 2 metros para losas con pasadores y 2.5 a 3 m para losas sin pasadores. Para la mayora de las
reparaciones en profundidad total de pavimentos con juntas, se requiere la colocacin de pasadores para
transferir carga en las juntas transversales, excepto los pavimentos de hormign simple para trnsito
liviano. La longitud mnima recomendada es de 45 cm.
No existen en el pas recomendaciones para estas reparaciones.

3.4.8.2 Reparaciones aceleradas (Fast-Track)


El hormign Fast Track, ms conocido como hormign para pavimento de transito rpido, es un hormign
de alta resistencia inicial, es decir, pueden abrirse al trnsito desde antes de 24 horas como mnimo,
hasta 72 horas de maduracin como mximo y, adems, poseen las caractersticas de durabilidad
requerida para una vida til de a lo menos 20 aos. Para obtener un Fast Track se necesitan mayores
cantidades de cemento, uso de aditivos y un buen curado para acelerar sus resistencias.

Los pavimentos Fast Track requieren de una cuidadosa proteccin durante el curado. Esto es necesario
para retener la humedad y calor que se necesita para la obtencin de una alta resistencia temprana. Con
la edad las propiedades del hormign mejoran, siempre y cuando las condiciones sean favorables para la
hidratacin continua del cemento. La mejora sucede rpidamente en las primeras edades, por lo que se
necesitan las condiciones para tales mejoras en la calidad: presencia de humedad y calor favorable.

El factor decisivo que controla la pavimentacin Fast Track es el momento en que el pavimento puede ser
abierto al trfico. Se recomienda que esta decisin se base en la resistencia y no en una restriccin de
tiempo. El aumento de la resistencia es una funcin de la hidratacin del cemento y del medio ambiente.
El pavimento slo podr ser entregado al trnsito cuando las juntas del tramo estn totalmente selladas,
la superficie se encuentre limpia y la resistencia de traccin por flexin del pavimento sea igual o superior
al 75% de la resistencia caracterstica especfica.

El cemento a utilizar en la confeccin de los hormigones Fast Track, corresponde a uno que logre altas
resistencias iniciales, cuya finura vara entre 4.000 y 6.000 (cm2/gr) de superficie especifica de Blaine. Un
cemento ms fino permite que este se hidrate ms rpidamente, ya que como las reacciones de
hidratacin se producen en la superficie de los granos, sucede que cuanto ms pequeos son stos, es
ms rpido el desarrollo de la resistencia. Debido a que la velocidad de fraguado es mayor, se produce
tambin por este efecto una elevacin de la temperatura del calor de hidratacin, lo que es positivo desde
el punto de vista de obtener resistencias a temprana edad.

El uso de los aditivos superplastificantes en los hormigones Fast Track es totalmente imprescindible,
debido a la tendencia que las partculas tienen a flocular como consecuencia de las fuerzas
electrostticas en los granos y la elevada tensin superficial del agua que est a su alrededor. La
capacidad del aditivo superplastificante de bajar la relacin agua/cemento y al mismo tiempo mantener o
aumentar la trabajabilidad del hormign, permite la obtencin de altas resistencias iniciales.

3.4.8.3 Reparaciones en espesor parcial


La reparacin en profundidad parcial comprende la remocin y reemplazo de una porcin de la losa del
tercio superior de la losa con el fin de reparar daos superficiales. Se aplica en la mayora de los casos a
descascarillados o quebraduras en juntas, fisuras o en las zonas interiores de las losas. Este tipo de
reparacin puede emplearse siempre y cuando el dao solo sea superficial. Si los descascarillados son
superiores de 150 mm, nos est indicando que el sector inferior tambin puede presentar daos. En estas
circunstancias debera efectuarse una reparacin en profundidad total.
CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER
3-98 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

El xito de la reparacin depende fundamentalmente de lo siguiente:


- En la losa adyacente al sector a reparar, se originan nuevas saltaduras en la junta, debido a las
tensiones que aqulla le transmite. Se debe prevenir colocando una faja delgada de plstico, una
tablilla impregnada en asfalto u otro elemento que separe el hormign antiguo del nuevo.
- An cuando una junta de contraccin se puede aserrar despus de reparada con esta tcnica, lo
ms seguro es formarla mientras el hormign se encuentra fresco.
- En los parches que limiten con la berma debe utilizarse un moldaje que impida que parte del
hormign fluya hacia ese lugar, lo que creara una unin que restringira el movimiento de la losa.
- Puesto que normalmente los parches presentan una gran superficie en relacin al volumen por
rellenar, la humedad se pierde con rapidez, por lo que el sistema de curado por utilizar debe ser
el adecuado para esta situacin.

3.4.8.4 Cosido cruzado de fisuras


El cosido cruzado es una tcnica de reparacin que puede aplicarse tanto en juntas como fisuras
longitudinales siempre y cuando las mismas se mantengan cerradas y no presenten escalonamientos ni
descascarillados. Para el caso especfico de fisuras longitudinales, el objetivo del cosido cruzado es
anclar las mismas mediante barras de acero nervurado con el fin de evitar que migren hacia losas
contiguas a la vez mantener una adecuada transferencia de carga mediante trabazn entre agregados. Es
una solucin adecuada para el anclado de carriles, bermas o banquinas que comienzan a separarse o
escalonarse.

Al coser una fisura la estructura tiende a volverse ms rgida, y esta rigidez puede aumentar la restriccin
global de la estructura provocando fisuracin en otras partes del hormign. Por lo tanto, puede ser
necesario reforzar la seccin o las secciones adyacentes. Debido a que la concentracin de tensiones es
frecuente, puede ser necesario emplear este mtodo conjuntamente con otros.

3.4.8.5 Pulido (diamond grinding)


El pulido con discos de diamante involucra eliminar una delgada capa de la superficie del pavimento de
hormign (de 4 a 6 mm) mediante el empleo de discos diamantados ensamblados con pequeas
separaciones. El pulido permite corregir eficientemente los siguientes problemas:
- Escalonamiento de juntas y fisuras.
- Elevada rugosidad del pavimento (generada en la construccin, en servicio o por las tareas de
rehabilitacin).
- Macrotextura inadecuada (por texturado insuficiente u originada por el desgaste del pavimento
en servicio).
- Niveles de ruido excesivos.
- Mejoramiento de la pendiente transversal cuando existen problemas de drenaje por insuficiente
pendiente.

El pulido del pavimento por si solo no incrementa o restituye la capacidad estructural del pavimento. Sin
embargo, incrementa la capacidad de transporte de cargas al aumentar la serviciabilidad del pavimento
(reduccin de las tensiones y deflexiones debidas al efecto dinmico de las cargas de trnsito). El pulido
es una operacin que se debe ejecutar una vez terminadas las otras actividades tendientes a restaurar el
pavimento, salvo el resellado de juntas y grietas que se debe realizar con posterioridad a aqul.

Cuando se observan fallas estructurales debe aplicarse en combinacin con otras tcnicas de
restauracin para corregir adecuadamente estas deficiencias. Una cantidad significativa de reparaciones
o de reemplazo de losas puede indicar un deterioro continuo progresivo que el pulido no remediar. Las
reparaciones a travs del pulido duran entre 8 a 10 aos o incluso periodos mayores, el procedimiento
puede repetirse hasta 3 veces.

La textura resultante despus del pulido, toma la forma de surcos y lomas como se muestra en la Figura
3.4-6. Los surcos se encuentran inmediatamente debajo de la superficie del pavimento, proveen por lo
tanto el drenaje necesario para que el pavimento sea seguro durante las lluvias. Los surcos tambin
reducen el rea de contacto entre las llantas y el pavimento, permitiendo una superficie ms silenciosa.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE DISEO DE CONSERVACIN VIAL

FIGURA 3.4-7 TEXTURA DEL PAVIMENTO DE HORMIGN LUEGO DEL PULIDO CON DISCOS DE DIAMANTE

No todos los pavimentos rgidos con excesiva rugosidad o fallas son candidatos adecuados para este
procedimiento. A continuacin se indican algunos factores que deben considerarse para optar por esta
tcnica.
Si existe evidencia de problemas severos de drenaje o erosin, que se reflejan normalmente por
la surgencia de finos o levantamientos de las losas mayores a 6 mm, deben ejecutarse otras
actividades de reparacin antes de utilizar el pulimiento.
La presencia de grietas transversales y grietas de esquina indica deficiencias estructurales en el
pavimento. Las fisuras y levantamientos continuarn an despus del pulimiento, y por lo tanto
reducirn la vida del pavimento rehabilitado.
La dureza del agregado que compone el pavimento y la profundidad de los discos de diamante,
tienen directa relacin con el costo de este procedimiento. Pulimiento de pavimentos de
agregados extremadamente duros (tales como el cuarzo) son significativamente mas caros y
pueden no resultar convenientes.
Casos donde se ha remplazado un nmero significativo de losas, son un indicativo de deterioros
progresivos que la tcnica de pulimiento no remediar.

CAPTULO 3: ELEMENTOS DE LA VA A MANTENER


3-100 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

4. NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


Las Normas de Conservacin Vial estn organizadas para las actividades de conservacin ms comunes
de las vas pavimentadas y de las vas no pavimentadas, especificando las actividades propias del tipo de
va, segn el caso.

Estas normas se han clasificado por actividades de similar naturaleza, agrupadas por tipos de trabajos
que se pueden identificar claramente, individualizar y diferenciar de los dems, de acuerdo con los
diferentes elementos de la va, de acuerdo al elemento de la va en la cual se aplica la actividad y por la
similitud del objetivo. Las actividades de conservacin se han numerado por grupos, a la cual le
corresponde nmero del captulo multiplicado por 100, adicionado en la unidad y seguida de nmeros
ordinales siguientes para las dems actividades.

4.1. POLTICA DE PUESTA A PUNTO DE LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE


CARRETERAS

Esta poltica clasifica las diversas acciones sobre una va ya sea pavimentada o no pavimentada en dos
grupos principales de intervencin, el mejoramiento y la rehabilitacin. Dentro de estos dos grupos, se
han definido tres grados de intervencin, los cuales establecen el nivel de intervencin.

Mejoramiento en tercer grado M3.

Se refiere a toda actividad o accin de conservacin vial sobre un camino pavimentado o no pavimentado,
cuya ejecucin se realiza permanentemente y se constituyen acciones que se realizan diariamente. Este
grupo de actividades es ejecutado exclusivamente con mano de obra a travs de las Microempresas de
Conservacin Vial. Tienen el carcter de actividades preventivas y se incluyen en ella las actividades de
limpieza de la calzada, del drenaje, limpieza de seales verticales, el corte de la vegetacin de la zona del
derecho de va, limpieza de los puentes y estructuras, las reparaciones de los defectos puntuales de la
plataforma, actividades socio-ambientales, de atencin de emergencias viales menores, puntuales y de
cuidado y vigilancia de la va. Las normas de conservacin de este grupo estn definidas en las cartillas
denominadas Actividades de la Conservacin Vial con Microempresas y se miden exclusivamente por
indicadores de conservacin vial.

Los indicadores de conservacin vial, han sido definidos por la Administradora Boliviana de Carreteras,
como las caractersticas fsicas que debe presentar una carretera para dar al usuario un servicio vial
caracterizado por una circulacin lo ms segura, cmoda, econmica y fluida posible (Cartilla 2,
Actividades de Conservacin Vial, Parte I).

El presente manual, no cubre actividades del grupo M3.

Mejoramiento en segundo grado M2.

Se refiere a toda actividad o accin de conservacin vial sobre un camino pavimentado o no pavimentado,
cuya ejecucin se realiza permanentemente y se constituyen en acciones que se realizan mensuales,
quincenal o diariamente. Este grupo de actividades es ejecutado con maquinaria, equipo y mano de obra.

Se considera una actividad de mejoramiento en segundo grado a las intervenciones funcionales sobre la
va, y solo involucran el mejoramiento de la calidad de la superficie de rodadura de forma localizada.
Tienen carcter de actividades preventivas y se incluyen entre otras, las actividades de bacheos
superficiales y profundos y sellos localizados, reparaciones recurrentes de elementos tales como
alcantarillas, muros de contencin, elementos de drenaje, nivelacin de calzadas no pavimentadas,
reposiciones de ripio localizados.

Mejoramiento en primer grado M1.

Se refiere a toda actividad o accin de conservacin vial sobre un camino pavimentado o no pavimentado,
resultado de un anlisis y estudio y por lo tanto su ejecucin se planifica a mediano plazo, en general de
ms de un ao. El nivel de intervencin de este grupo, est enfocado exclusivamente a mejorar las
caractersticas funcionales de un camino, evitar la aparicin o el agravamiento de defectos mayores, de
preservar las caractersticas superficiales y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Este grupo
de actividades es ejecutado con maquinaria, equipo y mano de obra especializados. Se incluyen en ellas
las actividades de colocacin de sellos asflticos tales como el mortero asfltico, micropavimentos, sellos
negros, adems de actividades complementarias como bacheos, reparacin o reconstruccin de

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-1


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

elementos de drenaje, sealizacin, En vas no pavimentadas, considera actividades tales como la


reconformacin de carpetas de grava, imprimacin de carpetas granulares y estabilizacin de carpetas
granulares, adems de las reparaciones de los diferentes elementos fsicos del camino (muros de
contencin, elementos de drenaje, sealizacin vertical, etc.), tambin incluye actividades socio-
ambientales.

Rehabilitacin en segundo grado R2.

Se refiere a toda actividad o accin de conservacin vial sobre un camino pavimentado, resultado de un
anlisis y estudio, por lo general para una red vial que considera varios proyectos individuales. Su
ejecucin se planifica a mediano y largo plazo, en general de ms de tres aos. El nivel de intervencin
de este grupo, est enfocado a mejorar las caractersticas estructurales y funcionales de un camino,
tienen el propsito de evitar la aparicin o el agravamiento de defectos mayores, de conservar la
integridad estructural de la va o llevarla a las condiciones inciales, de preservar las caractersticas
superficiales y de corregir defectos generalizados a lo largo de una va o red. Este grupo de actividades
es ejecutado con maquinaria, equipo y mano de obra especializados.

Son actividades de Rehabilitacin en segundo grado, todas aquellas que en conjunto consideren una
intervencin hasta la base de un paquete estructural y en longitudes continuas mayores a 2 km. Se
incluyen en ellas las actividades de colocacin de carpetas o sobrecarpetas asflticas o rgidas,
reconstruccin de bases, reciclados, fresados, whitettoping, pulidos en pavimentos rgidos, estabilizacin
de taludes mediante la construccin de banquinas, trincheras y la reconstruccin de los diferentes
elementos fsicos del camino (muros de contencin, elementos de drenaje, sealizacin vertical y
horizontal, etc.), mejoramiento del diseo geomtrico de un camino.

La rehabilitacin en segundo grado no considera intervenciones en vas No Pavimentadas.

Rehabilitacin en primer grado R1.

Se refiere a toda actividad o acciones de conservacin vial sobre un camino pavimentado o no


pavimentado, resultado de un anlisis y estudio, por lo general para una red vial que considera varios
proyectos individuales. Su ejecucin se planifica a largo plazo, en general de ms de cinco aos. El nivel
de intervencin de este grupo, est enfocado a devolver a la infraestructura vial, sus caractersticas
estructurales y funcionales inciales (despus de la construccin), tienen el propsito de restaurar las
caractersticas geomtricas, portantes y funcionales a las originales. Este grupo de actividades es
ejecutado con maquinaria, equipo y mano de obra especializados.

Son actividades de Rehabilitacin en segundo grado, todas aquellas que en conjunto consideren una
intervencin hasta la sub-base o incluso sub-rasante de un paquete estructural. Se incluyen en ellas las
actividades de reconstruccin del paquete estructural, construccin de nuevos elementos tales como
puentes, alcantarillas, muros de contencin, trabajos de estabilizacin de taludes tales como shotcrete,
inyecciones de estabilizacin, anclajes, colocacin de pernos y clavos, tambin incluye actividades socio-
ambientales. En caminos no pavimentados incluye el mejoramiento de las caractersticas geomtricas del
trazo, construccin de terraplenes y colocacin de carpetas de rodadura granulares estabilizadas o no en
longitudes mayores a 5 km. Por el nivel de intervencin de este grupo, necesariamente y previ a la
ejecucin debern realizarse un diseo de la intervencin utilizando para ello el Manual de
Especificaciones Tcnicas de Construccin Volumen 7 de la Administradora Boliviana de Carreteras.

Sea cualquier el nivel de intervencin, y como se ha indicado en el captulo 1 del presente Manual, las
Normas de Conservacin detalladas en el presente captulo, no reemplazan en ningn momento el criterio
tcnico del ingeniero, debiendo referirse en todo momento a los Manuales de Especificaciones Tcnicas
Generales de Construccin, Planos de Obras Tipo u otros segn corresponda. De igual manera y sin
desmedro de lo anterior, se debern desarrollar Especificaciones Tcnicas Especiales en todos los
proyecto de conservacin que lo requieran.

4.2. LISTADO DE ACTIVIDADES DE CONSERVACIN VIAL


Todas las actividades de conservacin se han agrupado de acuerdo a los siguientes criterios:
Grupo 1. Derecho de Va
Grupo 2. Pavimentos flexibles
Grupo 3. Pavimentos Rgidos
Grupo 4. No Pavimentadas
Grupo 5. Obras de arte menor
Grupo 6. Obras de arte mayor
Grupo 7. Seguridad Vial
Grupo 8. Emergencias

4-2 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Las actividades de conservacin se identifican partir de la primera actividad del grupo, a la cual le
corresponde nmero del captulo multiplicado por 100 adicionado en la unidad y luego seguida de
nmeros ordinales siguientes para las dems actividades.

4.2.1 ACTIVIDADES DEL GRUPO 1. DERECHO DE VA

101 Limpieza de Derrumbes a mquina


102 Estabilizacin de taludes
103 Construccin de taludes intermedios o terrazas
104 Desguinche manual de taludes
Proteccin de taludes contra la erosin con
105
vegetacin
106 Correccin de la plataforma en puntos crticos

4.2.2 ACTIVIDADES DEL GRUPO 2. PAVIMENTOS FLEXIBLES


201 Bacheo superficial mezcla en caliente
202 Bacheo superficial con mezcla preparada en frio
203 Bacheo profundo.
204 Sellado de fisuras y grietas.
205 Reparacin de bermas asfaltadas en pavimento
flexible.
206 Reparacin de bermas de material granular en
pavimento flexible.
207 Sellos asflticos.
208 Riego de imprimacin
209 Reconstruccin de bases y sub-bases
210 Capa asfltica de refuerzo
211 Fresado superficial de pavimento asfltico
212 Reciclado de pavimento asfaltico en frio in situ
213 Reciclado de pavimento en caliente en planta

4.2.3 ACTIVIDADES DEL GRUPO 3. PAVIMENTOS RGIDOS


301 Sellado de juntas y grietas en pavimentos rgidos
302 Reparacin de losas en espesores parciales.
303 Reparacin de losas en todo el espesor.
304 Reemplazo de losas por pavimento flexible.
305 Reemplazo de losas.
306 Estabilizacin de losas
Reparacin de bermas de material granular en
307
pavimento rgido
Reparacin de bermas revestidas con mezclas
308
asfltica en pavimento rgido
309 Pulido de la superficie en pavimento rgido

4.2.4 ACTIVIDADES DEL GRUPO 4. NO PAVIMENTADOS


401 Bacheo en carpetas de grava
402 Nivelacin de calzada.
403 Nivelacin de calzada con compactacin
404 Reconformacin de carpetas de grava
405 Reposicin de carpetas de grava
406 Humedecimiento de calzada
407 Estabilizacin de carpetas granulares
Reparacin de sitios inestables en vas no
408
pavimentadas

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-3


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4.2.5 ACTIVIDADES DEL GRUPO 5. OBRAS DE ARTE MENOR


501 Construccin de cunetas revestidas
502 Construccin de bordillos
503 Construccin de zanjas de coronacin.
504 Construccin de cabezales
505 Construccin Alcantarillas de tubos de concreto
506 Construccin Alcantarillas metlicas
507 Construccin de sub-drenes
508 Reparacin de alcantarillas de concreto.
509 Reparacin de alcantarillas de metlicas.
Reparacin de disipadores de energa, bajantes y
510
otros elementos de drenaje
511 Reparacin de muros de gaviones
512 Reparacin de muros de hormign
513 Reparacin de muros de hormign ciclpeo
514 Reparacin de muros de mampostera de piedra
515 Excavacin para obras de drenaje con equipo
516 Re-construccin de sub-drenes
517 Construccin Sumideros y cabezales de alcantarillas

4.2.6 ACTIVIDADES DEL GRUPO 6. OBRAS DE ARTE MAYOR


601 Limpieza y sellado de grietas en el hormign
602 Reparacin superficial del hormign
Reparacin localizada para losas de hormign en
603
puentes
604 Reparacin de pavimentos flexibles en puentes
605 Reparacin de accesos a estructuras
606 Reparacin de concreto con corrosin en la armadura
607 Reparacin o reposicin de barandas de hormign
Reemplazo de juntas de dilatacin elsticas (Tipo
608
Jeene)
Reemplazo de juntas de dilatacin elsticas con perfil
609
metlico
Reemplazo de dispositivos de apoyo por bloques de
610
neopreno
Reemplazo o reposicin de elementos de drenaje del
611
tablero del puente.
612 Proteccin de cauces mediante gaviones.
613 Proteccin de cauces mediante enrocados.
614 Proteccin de cauces mediante geoceldas
615 Reparacin de badenes.
Limpieza con arenado y pintado de la estructura
616
metlica.
617 Retiro y reposicin de pernos de alta resistencia.
Reparacin de estructuras metlicas con planchas de
618
acero.
619 Reparacin de superestructuras de madera.
620 Reparacin de infraestructuras en madera.
621 Limpieza de cauce y retiro de material, a maquina
622 Limpieza de cauce a mquina

4.2.7 ACTIVIDADES DEL GRUPO 7. SEGURIDAD VIAL


701 Reposicin de marcas en el pavimento.
Reposicin o instalacin de placas de seales
702
verticales.
703 Reposicin o instalacin de postes para seal vertical
704 Reemplazo o instalacin de tachas reflectivas (ojos

4-4 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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de gato)
Reparacin o instalacin de defensas laterales
705
metlicas
706 Instalacin de reductores de velocidad.
707 Reparacin o instalacin de mojones de kilometraje

4.2.8 ACTIVIDADES DEL GRUPO 8. EMERGENCIAS

801 Atencin de emergencias viales ordinarias.


802 Atencin de emergencias viales extraordinarias.
Instalacin de puentes metlicos (Tipo Bailey)
803
provisionales

4.3. CONSIDERACIONES RESPECTO A LAS NORMAS DE CONSERVACIN

4.3.1 ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES


Las Normas de Conservacin presentadas en este captulo, en lo que se refiere a la descripcin de los
procedimientos a utilizar durante la ejecucin de los trabajos, est relacionada y referenciada a las
Especificaciones Tcnicas Generales.

Este documento es parte de una serie de documentos tcnicos desarrollado por la Administradora
Boliviana de Carreteras entre los aos 2008 2010, denominado Volumen 7 Especificaciones Tcnicas
Generales para la Construccin de Carreteras. En las presentes Normas de Conservacin, se har
referencia solo a estas especificaciones y se las abreviar como ETG-2010, indicando el nombre y
cdigo de la especificacin.

4.3.2 EQUIPO
Las Normas de Conservacin detalladas en el presente manual establecen la cantidad de equipo mnima
referencial para la ejecucin de cada actividad.

Sin contradiccin a lo anterior, el equipo que deber utilizarse en la ejecucin de cada una de las
actividades, ser el adecuado para obtener la calidad especificada y en cantidad suficiente para producir
el volumen que se establezca en el programa de ejecucin.

4.4. SEGURIDAD LABORAL


Todas las obras y actividades de conservacin vial debern cumplir con los siguientes aspectos de
seguridad laboral.
Los lugares o ambientes de trabajo debern ser seguros y exentos de riesgos para el personal.

Prevenir lo antes posible y en la medida de lo factible los peligros que puedan suscitarse en el
lugar de trabajo, organizar el trabajo teniendo en cuenta la seguridad de los trabajadores, utilizar
materiales o productos apropiados desde el punto de vista de la seguridad, y emplear mtodos
de trabajo que protejan a los trabajadores.

Asegurarse que todos los trabajadores estn bien informados de los riesgos relacionados con
sus labores y medio ambiente de trabajo, para ello brindara capacitacin adecuada y dispondr
de medios audio visuales para la difusin.

Utilizar materiales o productos apropiados desde el punto de vista de la salud.

Proteccin adecuada contra las condiciones climticas que presenten riesgo para la salud.

Proporcionar a los trabajadores los equipos y vestimentas de proteccin y exigir su utilizacin.

4.5. SALUBRIDAD

Brindar las instalaciones sanitarias, de aseo, y alimentacin adecuadas y ptimas condiciones


que permitan controlar brotes epidmicos y canales de transmisin de enfermedades.

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-5


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Reduccin del ruido y de las vibraciones producidas por el equipo, la maquinaria, las
instalaciones y las herramientas.

Debe evitarse todo contacto de la piel con sustancias qumicas peligrosas cuando estas puedan
penetrar por la piel o puedan producir dermatitis como sucede con el cemento, cal y otros. Para
ello debe exigirse estrictamente la higiene personal y vestimenta apropiada con objeto de evitar
todo contacto cutneo. Al manipular sustancias reconocidas como cancergenas, como sucede
con el asfalto bituminoso, alquitrn, fibras de amianto, brea, petrleos densos deben tomarse
medidas estrictas para que los trabajadores eviten la inhalacin y el contacto cutneo con dichas
sustancias.

Debe protegerse a los trabajadores contra los efectos nocivos del ruido y las vibraciones
producidas por las maquinas y los procedimientos de trabajo. Tener en cuenta las siguientes
medidas:
o Reducir el tiempo de exposicin de esos riesgos
o Proporcionar medios de proteccin auditiva personal y guantes apropiados para el caso
de las vibraciones. Respecto al trabajo en zonas rurales y de la selva debe proveerse
de antdotos y medicamentos preventivos, a la par de las vestimentas adecuadas.

La elevacin manual de cargas cuyo peso entrae riesgos para la seguridad y la salud de los
trabajadores debe evitarse mediante la reduccin de su peso, el uso de aparatos y aparejos
mecnicos apropiados.

Una persona competente que conozca a fondo la naturaleza de los riesgos y el tipo, alcance y
eficacia de los medios de proteccin necesarios debe ser encargada de seleccionar las ropas y
equipos de proteccin personal as como disponer de su adecuado almacenamiento,
mantenimiento, limpieza y si fuera necesario por razones sanitarias su desinfeccin o
esterilizacin a intervalos apropiados.

4.6. SEALIZACIN EN EL REA DE TRABAJO


La sealizacin en la zona de trabajos deber realizarse cumpliendo cualquiera de los esquemas
descritos en el Captulo 4 Sealizacin en zonas de trabajo del Manual de Dispositivos de Control de
Trnsito de la Administradora Boliviana de Carreteras.

4.6.1 TRABAJOS EN UN CARRIL


Sin detrimento de lo indicado en el inciso 4.5, para trabajos en un carril, deber exigirse como mnimo los
siguientes elementos de sealizacin:

4-6 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Trnsito ABC


FIGURA 4.6-1 CIERRE DE UNA PISTA DERECHA EN CALZADA UNIDIRECCIONAL DE DOS PISTAS

Las seales deben colocarse en el siguiente orden:


1. Trabajos en la va. Colocado a la distancia establecida en el Manual de Dispositivos de
Control de Trnsito de la Administradora Boliviana de Carreteras Tabla 4.3-3 y no podr ser en
ningn caso menor a 350 m antes del rea de trabajo.
2. Reduccin simtrica de la calzada. Colocado a la distancia establecida en el Manual
de Dispositivos de Control de Trnsito de la Administradora Boliviana de Carreteras Tabla 4.3-3 y
no podr ser en ningn caso menor a 350 m antes del rea de trabajo.
3. Fin de trabajos en la va. Instalada a no menos de 120 m del punto donde finaliza el
rea de seguridad.

Los conos utilizados en el rea de trabajo debern cumplir las caractersticas, altura (mnima 0.7 m),
color, bandas retroreflectantes, espaciamiento (mnimo 9 m), etc. establecidas en el Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito de la Administradora Boliviana de Carreteras inciso 4.4.2 Conos.

Cualquier vehculo y/o equipo utilizado en los trabajos debe estar dentro del rea delimitada por los
conos.

Los banderilleros debern ubicarse cerca a las barreras en el centro de la va y operar las seales
Pare/Siga y cumplir todo lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito de la
Administradora Boliviana de Carreteras inciso 4.6 Sistemas de control de trnsito.

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-7


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4.6.2 DESVOS
Sin detrimento de lo indicado en el inciso 4.5, para trabajos en un carril, deber exigirse como mnimo los
siguientes elementos de sealizacin:

Antes del inicio de los trabajos, las seales, barreras y conos deben ser ubicados alrededor del rea de
trabajo. Los trabajos deben realizarse en un solo carril de la carretera a la vez, permitiendo la circulacin
del trfico por el otro carril.

Las seales deben colocarse en el siguiente orden:


1. Trabajos en la va. Colocado a la distancia establecida en el Manual de Dispositivos de
Control de Trnsito de la Administradora Boliviana de Carreteras Tabla 4.3-3 y no podr ser en
ningn caso menor a 350 m antes del rea de trabajo.
2. Proximidad de desvo. Seal que indicar la proximidad de un desvo en la zona de
trabajos a una distancia X.
3. Desvo. Ubicada justo antes del lugar donde nace el desvo, con la fleca indicando en
qu direccin y sentido contina la va.
4. Fin de desvo. Ubicada a no ms de 100 m del lugar de retorno a la ruta original.

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Trnsito ABC

FIGURA 4.6-2 DESVO POR CIERRE DE CALZADA SIMPLE

4-8 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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Los conos utilizados en el rea de trabajo debern cumplir las caractersticas, altura (mnima 0.7 m),
color, bandas retroreflectantes, espaciamiento (mnimo 9 m), etc. establecidas en el Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito de la Administradora Boliviana de Carreteras inciso 4.4.2 Conos.

Cualquier vehculo y/o equipo utilizado en los trabajos debe estar dentro del rea delimitada por los
conos.

Los banderilleros debern ubicarse cerca a las barreras en el centro de la va y operar las seales
Detenerse/Avanzar.

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-9


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4.7. DERECHO DE VA

4.7.1 LIMPIEZA DE DERRUMBES A MQUINA

4-10 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.7.2 ESTABILIZACIN DE TALUDES

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-11


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4.7.3 CONSTRUCCIN DE TALUDES INTERMEDIOS O TERRAZAS

4-12 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.7.4 DESGUINCHE MANUAL DE TALUDES

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-13


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4.7.5 PROTECCIN DE TALUDES CONTRA LA EROSIN CON VEGETACIN

4-14 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.7.6 CORRECCIN DE LA PLATAFORMA EN PUNTOS CRTICOS

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-15


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4.8. PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.8.1 BACHEO SUPERFICIAL CON MEZCLA EN CALIENTE

4-16 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-17


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4.8.2 BACHEO SUPERFICIAL CON MEZCLA PREPARADA EN FRO

4.8.3

4-18 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-19


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4.8.4 BACHEO PROFUNDO.

4-20 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-21


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4.8.5 SELLADO DE FISURAS Y GRIETAS.

4-22 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-23


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4.8.6 REPARACIN DE BERMAS ASFALTADAS.

4-24 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-25


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4.8.7 REPARACIN DE BERMAS DE MATERIAL GRANULAR.

4-26 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-27


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4.8.8 SELLOS ASFLTICOS

4-28 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.8.9

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-29


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4-30 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.8.10 RIEGO DE IMPRIMACIN

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-31


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4.8.11 RECONSTRUCCIN DE BASES Y SUB-BASES

4-32 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-33


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4.8.12 CAPA ASFLTICA DE REFUERZO

4-34 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-35


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4.8.13 FRESADO SUPERFICIAL DE PAVIMENTO ASFLTICO

4-36 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-37


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4.8.14 RECICLADO DE PAVIMENTO EN FRIO IN SITU

4-38 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-39


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4.8.15 RECICLADO DE PAVIMENTO EN CALIENTE EN PLANTA

4-40 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-41


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4.9. PAVIMENTOS RGIDOS

4.9.1 SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS EN PAVIMENTOS RGIDOS

4-42 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-43


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4.9.2 REPARACIN DE LOSAS EN ESPESORES PARCIALES

4-44 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-45


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4.9.3 REPARACIN DE LOSAS EN TODO EL ESPESOR

4-46 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-47


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4.9.4 REEMPLAZO DE LOSAS POR PAVIMENTO FLEXIBLE

4-48 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-49


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4.9.5 REEMPLAZO DE LOSAS

4-50 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-51


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4.9.6 ESTABILIZACIN DE LOSAS

4-52 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-53


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4.9.7 REPARACIN DE BERMAS CON MATERIAL GRANULAR EN PAVIMENTO RGIDO

4-54 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-55


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4.9.8 REPARACIN DE BERMAS REVESTIDAS CON MEZCLA ASFLTICA EN PAVIMENTO RGIDO

4-56 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-57


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4.9.9 PULIDO DE LA SUPERFICIE EN PAVIMENTO RGIDO

4-58 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-59


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4.10. NO PAVIMENTADAS

4.10.1 BACHEO EN CARPETAS DE GRAVA

4-60 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.10.2 NIVELACIN DE CALZADA, SIN HUMEDECIMIENTO, SIN COMPACTACIN

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-61


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4.10.3 NIVELACIN DE CALZADA CON COMPACTACIN

4-62 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-63


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4.10.4 RECONFORMACIN DE CARPETAS DE GRAVA

4-64 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.10.5 REPOSICIN DE RIPIO EN CARPETAS DE GRAVA

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-65


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4-66 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.10.6 HUMEDECIMIENTO DE CALZADA

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-67


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4.10.7 ESTABILIZACIN DE CARPETAS GRANULARES

4-68 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-69


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4.10.8 REPARACIN DE SITIOS INESTABLES EN VAS NO PAVIMENTADAS

4-70 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-71


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4.11. OBRAS DE ARTE MENOR

4.11.1 CONSTRUCCIN DE CUNETAS REVESTIDAS

4-72 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.2 CONSTRUCCIN DE BORDILLOS

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-73


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4.11.3 CONSTRUCCIN DE ZANJAS DE CORONAMIENTO

4-74 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.4 CONSTRUCCIN DE CABEZALES

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-75


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4.11.5 CONSTRUCCIN DE ALCANTARILLAS DE CONCRETO

4-76 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-77


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4.11.6 CONSTRUCCIN DE ALCANTARILLAS METLICAS

4-78 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-79


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4.11.7 CONSTRUCCIN DE SUBDRENES

4-80 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.8 REPARACIN DE ALCANTARILLAS DE HORMIGN

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-81


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4-82 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.9 REPARACIN DE ALCANTARILLAS METLICAS

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-83


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4-84 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.10 REPARACIN DE DISIPADORES DE ENERGA, BAJANTES Y OTROS ELEMENTOS DE DRENAJE

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-85


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4.11.11 REPARACIN DE MUROS DE GAVIONES

4-86 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.12 REPARACIN DE MUROS DE HORMIGN

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-87


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4.11.13 REPARACIN DE MUROS DE HORMIGN CICLPEO

4-88 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.14 REPARACIN DE MUROS DE MAMPOSTERA DE PIEDRA

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-89


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4.11.15 EXCAVACIN PARA OBRAS DE DRENAJE CON EQUIPO

4-90 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.11.16 RECONSTRUCCIN DE SUB-DRENES

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-91


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4.12. OBRAS DE ARTE MAYOR

4.12.1 LIMPIEZA Y SELLADO DE GRIETAS EN EL HORMIGN

4-92 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-93


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4.12.2 REPARACIN SUPERFICIAL DEL HORMIGN

4-94 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-95


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4.12.3 REPARACIN LOCALIZADA PARA LOSAS DE HORMIGN EN PUENTES

4-96 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-97


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4.12.4 REPARACIN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN PUENTES

4-98 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-99


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4.12.5 REPARACIN DE ACCESOS A ESTRUCTURAS

4-100 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.6 REPARACIN DEL HORMIGN CON CORROSIN EN LA ARMADURA

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-101


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4-102 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.7 REPARACIN O REPOSICIN DE BARANDAS DE HORMIGN

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-103


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4-104 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.8 REEMPLAZO DE JUNTAS DE DILATACIN ELSTICAS (TIPO JEENE)

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-105


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4-106 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.9 REEMPLAZO DE JUNTAS DE DILATACIN ELSTICAS CON PERFIL METLICO

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-107


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4-108 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.10 REEMPLAZO DE DISPOSITIVOS DE APOYO POR BLOQUES DE NEOPRENO

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-109


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4-110 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.11 REEMPLAZO O REPOSICIN DE ELEMENTOS DE DRENAJE DEL TABLERO DEL PUENTE.

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-111


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4.12.12 PROTECCIN DE CAUCES CON GAVIONES.

4-112 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-113


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4.12.13 PROTECCIN DE CAUCES MEDIANTE ENROCADOS.

4-114 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-115


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4.12.14 PROTECCIN DE CAUCES MEDIANTE GEOCELDAS

4-116 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-117


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4.12.15 REPARACIN DE BADENES.

4-118 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.16 LIMPIEZA CON ARENADO Y PINTADO DE LA ESTRUCTURAS METLICAS.

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-119


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4-120 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-121


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4.12.17 RETIRO Y REPOSICIN DE PERNOS DE ALTA RESISTENCIA.

4-122 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-123


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4.12.18 REPARACIN DE ESTRUCTURAS METLICAS CON PLANCHAS DE ACERO.

4-124 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-125


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4.12.19 REPARACIN DE SUPERESTRUCTURAS DE MADERA

4-126 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-127


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4.12.20 REPARACIN DE INFRAESTRUCTURAS EN MADERA.

4-128 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-129


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4.12.21 LIMPIEZA DE CAUCE Y RETIRO DE MATERIAL, A MQUINA

4-130 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.12.22 LIMPIEZA DE CAUCE A MQUINA

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-131


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4.13. SEGURIDAD VIAL

4.13.1 REPOSICIN DE MARCAS EN EL PAVIMENTO

4-132 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-133


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4.13.2 REPOSICIN O INSTALACIN DE PLACAS DE SEALES VERTICALES.

4-134 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.13.3 REPOSICIN O INSTALACIN DE POSTES PARA SEAL VERTICAL

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-135


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4.13.4 REEMPLAZO O INSTALACIN DE TACHAS REFLECTIVAS (OJOS DE GATO)

4-136 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-137


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4.13.5 REPARACIN O INSTALACIN DE DEFENSAS LATERALES METLICAS

4-138 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-139


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4.13.6 INSTALACIN DE REDUCTORES DE VELOCIDAD.

4-140 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-141


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4-142 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.13.7 REPARACIN O INSTALACIN DE MOJONES DE KILOMETRAJE

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-143


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4.14. EMERGENCIAS

4.14.1 ATENCIN DE EMERGENCIAS VIALES ORDINARIAS

4-144 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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4.14.2 ATENCIN DE EMERGENCIAS VIALES EXTRAORDINARIAS.

CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-145


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4.14.3 INSTALACIN DE PUENTES METLICOS (TIPO BAILEY) PROVISIONALES

4-146 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL 4-147


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4-148 CAPTULO 4: NORMAS DE CONSERVACIN VIAL


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5. CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS

Una va no pavimentada es un camino con una capa de rodadura conformada por una estructura de
agregados ptreos o material granular. En general, las carpetas no pavimentadas, pueden ser de dos
tipos, segn las caractersticas del material del ptreo:

Caminos cuya capa de rodadura est constituida por agregados ptreos naturales provenientes
de canteras o de excedentes de excavaciones (gravas, cantos rodados, etc.) y donde los
materiales que la componen se ajustan a determinadas especificaciones tcnicas en relacin
con su tamao, su composicin granulomtrica, su resistencia y su calidad de finos.

Caminos cuya capa de rodadura est constituida por agregados ptreos naturales provenientes
de canteras previamente conocidas o de excedentes de excavaciones (gravas, cantos rodados,
etc.) y donde los materiales que la componen se ajustan a determinadas especificaciones slo
en relacin con su tamao.

En general, el espesor de la capa de afirmado vara entre 10 centmetros y 20 centmetros, con un valor
predominante de 15 centmetros.

5.1. GESTIN DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS

En el Capitulo 2 Gestin de Conservacin Vial del presente Manual, se vertieron diferentes conceptos
respecto a la Gestin de conservacin, Sistemas de Gestin de Pavimentos , Sistemas de Gestin de
Infraestructura Vial y otros conceptos relacionados.

La gestin de pavimentos en caminos rurales, los cuales principalmente tienen carpetas de rodadura
granulares, presenta algunas diferencias.

Un sistema de gestin para caminos no pavimentos debe evaluar posibles estrategias de mantenimiento y
determinar la asignacin a stos de recursos de mantenimiento que minimicen el costo total del
transporte. A continuacin se describe el sistema Maintenance and Design System (MDS) desarrollado
en Sudfrica, sistema diseado especficamente para una red de caminos no pavimentados. El sistema
MDS considera los siguientes pasos para operar:

Clculo de un rankin de las distintas estrategias de un perfilado para un determinado tramo uniforme de
una ruta, en trminos del costo total (costo que comprende las necesidades de reposicin de grava y
otras mejoras en el camino, as como tambin el costo de usuarios asociado).

Evaluacin tcnica en base a la inspeccin visual de la red, esta evaluacin es la ms barata y rpida de
hacer. Comprende el estudio de condiciones: la funcional, referida a cmo el camino satisface
requerimientos de los usuarios en cuanto a calidad de rodado, velocidad lmite y resistencia al
deslizamiento; y la estructural, referida a los defectos que contribuyen al deterioro del pavimento como
baches, prdida de material, etc.; con los datos obtenidos es posible evaluar el estado de la red y
determinar los tramos que requieren mantencin.

Optimizacin de la estrategia de mantenimiento para la red de carreteras no pavimentadas, se evalan las


distintas estrategias propuestas para la mantencin de la red (en base a sus costos), sujetas a
restricciones presupuestarias y a otros criterios

Determinar las prioridades de pavimentacin. Existen en la red tramos en que se justificara


pavimentacin en base a criterios econmicos o estabilizaciones con otros materiales, tomando en cuenta
factores que consideran los fondos disponibles, el volumen de trnsito, la composicin de ste, el tipo y
propiedades del material de la capa de grava del camino, costos de mantenimiento, la influencia del clima.
Para asegurar una decisin ptima se puede seguir los criterios del valor presente neto en todo el perodo
de evaluacin (este debe ser igual o mayor que los costos del pavimento y su mantencin), o bien otro, tal
como el criterio de los beneficios del primer ao (relacin entre beneficios del primer ao y el incremento
de costo del capital incurrido en la pavimentacin debe ser menor que la tasa de descuento).

Una parte fundamental el sistema, como de todos los sistemas de gestin de carreteras existentes, son
los modelos de deterioro, de los cuales dependen los costos incurridos por los usuarios y tambin los
costos de acciones de mantenimiento a realizar. En este sistema en particular el deterioro se caracteriza

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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5-1
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

por la prdida de grava y la rugosidad del camino, y las medidas de esas caractersticas son pieza clave
en la torna de decisiones del sistema.

5.2. NDICE DE CONDICIN EN VAS NO PAVIMENTADAS (URCI)

Como ya se indico, la condicin de la superficie de rodadura est relacionada a varios factores,


incluyendo la capacidad estructural, rugosidad, grado de deterioro y otros. La medicin de estos factores
requiere tiempo y sobre todo costos por el uso de equipos y personal especializado. Sin embargo, una
alternativa ms econmica para la determinacin de estos factores, son las inspecciones visuales.

Con este tipo de inspecciones se puede obtener el ndice de Condicin de vas No-Pavimentadas (URCI)
con sus siglas en ingles. El URCI, al igual que el PCI, es un indicador numrico que le da una calificacin
a las condiciones superficiales de las vas no pavimentadas que vara desde cero (0) hasta cien (100),
obtenindose de esta manera un valor que la integridad estructural de la carpeta granular y de la
condicin operacional de la superficie.

Los rangos de los valores del URCI, son idnticos a los del PCI descritos en la tabla 2.8-1 del Captulo 2
del presente Manual.

5.2.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIN DE LA CONDICIN EN VAS NO PAVIMENTADAS

El camino a evaluar, es dividido en tramos, los cuales son divididos a su vez en secciones. Cada seccin
es nuevamente dividida en unidades de muestreo. Para carreteras no pavimentadas, el rea de la unidad
de muestreo debe ser de 230 m2.

Las unidades de muestra se pueden inspeccionar de dos maneras: de forma rpida en vehculos y de
forma detallada, a pie, realizando mediciones. Las mediciones en vehculo deberan realizarse por lo
menos cuatro veces al ao, para poder obtener a partir de ellas datos de las necesidades y prioridades de
mantenimiento.

Las inspecciones a detalle por lo menos deben realizarse una vez al ao. De acuerdo a la metodologa
desarrollada por el US Army Corps of Engineers, se miden siete (7) tipos de deterioros en vas no
pavimentadas, y establece las definiciones y guas para la cuantificacin de las fallas y posterior
determinacin del PCI.

1. Bombeo insuficiente
2. Drenaje inadecuado o insuficiente
3. Ondulaciones (calaminado)
4. Polvo
5. Baches
6. Ahuellamiento
7. Perdida de agregado

Una hoja de datos se requiere por cada unidad de muestra. El inspector llena el formulario de datos
caminando por cada unidad de muestra y registrando los deterioros medidos. El deterioro se clasifica
como gravedad baja, media o alta. Si dos o ms deterioros suceden en un mismo lugar, se anotan por
separado. En vas no pavimentadas es importante que se siga estrictamente la definicin de los deterioros
indicados en la metodologa y marcarlos para posteriores inspecciones.

Una vez realizadas las mediciones, se calcula la densidad por cada tipo de falla. A travs de curvas para
cada tipo de falla y el valor de densidad, se obtienen los Valores de Reduccin (VR) para cada tipo de
deterioro y gravedad. Se obtiene el Total de valores de Reduccin (TVR) sumando los VR individuales y
se determina el valor q (nmero de VRs mayores a 5). Con esos valores y a travs de una grfica
estandarizada se obtiene el valor del UPCI.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


5-2
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Fuente: Unsurfaced Road Maintenance Management Technical Manual


FIGURA 5.2-1 CURVA UPCI

El valor de UPCI de toda una seccin se calculo promediando los valores de PCI de cada unidad de
muestra.

5.2.2 PRIORIZACIN DEL MANTENIMIENTO EN VAS NO PAVIMENTADAS EN FUNCIN DEL UPCI

Determinados los valores de UPCI para cada seccin de las vas analizadas, y en funcin de la
importancia de la va, se puede priorizar las actividades de conservacin que se requerirn.

La metodologa desarrollada por el US Army Corps of Engineers para la obtencin del UPCI, tambin
establece una priorizacin de las actividades de conservacin combinando el valor de UPCI y el trfico.
Categora I. Caminos con ms de 200 v/d
Categora II. Caminos desde 100 a 199 v/d
Categora III. Caminos desde 50 a 99 v/d
Categora IV. Caminos desde 0 a 49 v/d

Fuente: Unsurfaced Road Maintenance Management Technical Manual


FIGURA 5.2-2 GRFICO DE PRIORIZACIN DE ACTIVIDADES DE CONSERVACIN

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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5-3
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Categoras y niveles de deterioro adecuados para cada tipo de red, condiciones y tipos de trfico,
presupuesto disponible y prcticas locales pueden adecuarse para establecer prioridades de
conservacin efectivas.

A continuacin se describen las tcnicas de estabilizacin ms usuales:

5.3. DETERIOROS EN CARPETAS NO PAVIMENTADAS

5.3.1 ONDULACIONES

Son una serie de ondulaciones constituidas por crestas y depresiones perpendiculares a la direccin del
trnsito, los cuales se suceden a intervalos aproximadamente regulares (por lo general menores de 1
metro) y muy prximas unas de otras. Este dao es usualmente causado por la accin del trnsito y la
falta de cohesin del material de superficie; desarrollndose mayormente en la poca seca. Los
materiales que presentan baja plasticidad, escasez de finos y agregados de tamao mayor de 5 cm. son
ms susceptibles de desarrollar este dao.

5.3.2 HUNDIMIENTOS
Es una deformacin longitudinal continua a lo largo de las huellas de canalizacin del trnsito, de longitud
mnima de 6 m. En casos extremos la seccin transversal de la carretera muestra un perfil en forma de
W. Este tipo de dao es ocasionado por la accin de las cargas transmitidas por los neumticos de los
vehculos, as como por la frecuencia de las mismas. Las caractersticas del material de superficie y las
condiciones climticas son factores que posibilitan el desarrollo de este dao. Por ejemplo, materiales
arcillosos en clima hmedo o materiales sin cohesin (arenoso) en clima seco.

5.3.3 BACHES
Son cavidades en la superficie de la va en forma de tazn, cuyo dimetro promedio usualmente es menor
de 1 m. Las causas del dao son muy variadas: Se producen debido a un estado muy avanzado de otros
daos, por ejemplo las corrugaciones, ahuellamientos, etc. Y tambin por la combinacin del trnsito,
clima y caractersticas de los materiales de la rodadura, son factores que influyen en su formacin. Este
dao tiende a desarrollarse durante la poca hmeda, durante la cual cualquier deformacin en la
superficie, posibilita la concentracin de agua y por tanto el debilitamiento de dichas reas.

5.3.4 BOMBEO
Una va no pavimentada debe tener suficiente pendiente transversal desde la corona hasta las bermas, de
manera que pueda drenarse el agua de lluvia de la superficie de la carpeta de rodadura. Cuando no existe
suficiente bombeo, el agua se acumula en la plataforma y no escurre hasta los sistemas de drenaje.

5.3.5 PRDIDA DE AGREGADOS


La circulacin de los vehculos sobre las superficies no pavimentadas, eventualmente producen la prdida
de los agregados gruesos. Esto produce que el material suelto se acumule en las bermas formando
cordones en los bordes o en el centro de la plataforma.

5.4. ESTABILIZACIN DE SUELOS

Las nuevas tcnicas de construccin en carreteras y la necesidad de contar con materiales durables y
que respondan mejor a mayores solicitaciones de trfico, han llevado a buscar nuevas alternativas en el
uso de materiales convencionales empleados en las carreteras.

Uno de los avances ms significativos lo encontramos en el empleo de la tcnica de estabilizacin de


suelos, que busca resolver en general tres carencias principales de los materiales naturales:

Estabilidad volumtrica. Debido a las diversas fracciones mineralgicas presentes, y sobre todo
por ciertas arcillas, el material natural presenta cierta inestabilidad ante los cambios de estado de

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


5-4
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

humectacin. Esto ocasiona fisuracin y deformaciones, en la propia ejecucin de la obra, con la


consecuente prdida de resistencia y durabilidad.

Agua. La meteorizacin por el ataque del agua capilar o procedente de la lluvia, compromete en
muchos casos la construccin con material natural. El agua al entrar de nuevo en la estructura
aglomerante de las arcillas, deshace las fuerzas de tensin superficial del agua interlaminar.

Resistencia. Cmo en cualquier material de construccin, en cada caso se hace indispensable


cumplir con cierto grado de resistencia a compresin; resistencia a traccin, u otros. Para ello es
indispensable un refuerzo y estabilizacin de la matriz aglomerante intergranular, conjuntamente
con la obtencin de una densidad mxima.

La estabilizacin persigue transformar los suelos de la traza que no renen las condiciones necesarias
para su utilizacin como capas inferiores del paquete estructural, o carpetas de rodadura para vas con
trficos livianos, en materiales aptos para su uso. Para conseguirlo hay que recurrir a aditivos que
modifiquen las propiedades de los suelos con dos fines principales: aumentar su capacidad portante y
reducir su susceptibilidad al agua.

Las propiedades ms importantes que se deben mejorar con la estabilizacin son: (Sherwood, 1992):
Resistencia. El incremento de resistencia aumenta la estabilidad y la capacidad de carga.
Estabilidad del volumen. Proporciona el control de los procesos de hinchamiento-colapso
causados por los cambios de humedad.
Durabilidad. Una mayor durabilidad aumenta la resistencia a la erosin, responde de manera
ms eficaz a los cambios climticos y al uso del trfico.
Permeabilidad. La reduccin de la permeabilidad y por lo tanto de la circulacin de agua, mejora
la estabilidad.

5.4.1 TIPOS DE ESTABILIZACIN.

5.4.1.1 Estabilizacin fsica.


Se utiliza para mejorar el suelo produciendo cambios fsicos en el mismo. Hay varios mtodos como lo
son:

Mezclas de Suelos. Este tipo de estabilizacin es de amplio uso, pero por si sola no logra producir los
efectos deseados, necesitndose siempre por lo menos la compactacin como complemento. Por
ejemplo, los suelos de grano grueso como las grava-arenas tienen una alta friccin interna lo que le
permite soportar grandes esfuerzos, pero esta cualidad no hace que sea estable como capa de asiento
del paquete estructural de una carretera ya que, al no tener cohesin sus partculas se mueven libremente
y con el paso de los vehculos se pueden separar e incluso salirse del camino. Las arcillas, por lo
contrario, tienen una gran cohesin y muy poca friccin lo que provoca que pierdan estabilidad cuando
hay mucha humedad. La mezcla adecuada de estos dos tipos de suelo puede dar como resultado un
material estable en el que se puede aprovechar la gran friccin interna de uno y la cohesin del otro para
que las partculas se mantengan unidas.
Geotextiles
Consolidacin Previa

5.4.1.2 Estabilizacin qumica.


Se refiere principalmente a la utilizacin de ciertas sustancias qumicas y cuyo uso involucra la sustitucin
de iones metlicos y cambios en la constitucin de los suelos involucrados en el proceso. Dentro de este
grupo de estabilizacin, las sustancias qumicas ms comunes son: cal y cemento.

Cal: disminuye la plasticidad de los suelos arcillosos y es muy econmica.

Cemento portland: aumenta la resistencia de los suelos y se usa principalmente para arenas o gravas
finas.

Otros productos tambin utilizados son:

Productos Asflticos: es una emulsin muy usada para material triturado sin cohesin.

Cloruro de sodio: impermeabilizan y disminuyen los polvos en el suelo, principalmente para arcillas y
limos.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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5-5
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Cloruro de calcio: impermeabilizan y disminuyen los polvos en el suelo, principalmente para arcillas y
limos.

Escorias de fundicin: se utiliza comnmente en carpetas asflticas para darle mayor resistencia,
impermeabilizarla y prolongar su vida til.

Polmeros: este se utiliza comnmente en carpetas asflticas para darle mayor resistencia,
impermeabilizarla y prolongar su vida til.

Caucho de Neumticos: este se utiliza comnmente en carpetas asflticas para darle mayor resistencia,
impermeabilizarla y prolongar su vida til.

5.4.1.3 Estabilizacin mecnica.


Es aquella con la que se logra mejorar considerablemente un suelo sin que se produzcan reacciones
qumicas de importancia.
Compactacin: esta mejora generalmente se hace en la sub-base, base y en las carpetas asflticas.

5.4.2 ELECCIN DEL CONGLOMERANTE


La eleccin del conglomerante ms adecuado depender del anlisis pormenorizado de los siguientes
aspectos:

5.4.2.1 Tipo de suelo o materiales a estabilizar

Tras un estudio geotcnico de todos los tipos de suelos que se vayan a emplear, se debe decidir qu
conglomerante es el ms adecuado. No sirve cualquier conglomerante para cualquier tipo de suelo. En
general, puede afirmarse que los suelos plsticos, arcillosos, reaccionan bien con la cal. Y los suelos
granulares, no plsticos, reaccionan bien con el cemento.

Los dos parmetros que mejor pueden clasificar un suelo de cara al conglomerante ms adecuado son la
plasticidad y la granulometra. Los suelos con un ndice de Plasticidad menor o igual a 12 son suelos que
reaccionarn mejor con el cemento. Los suelos cuyo I.P. sea mayor de 20 son suelos cohesivos, que
reaccionarn mejor con la cal. Y los suelos cuyo I.P. est entre esos valores, entre 12 y 20, sern suelos
ms aptos para una estabilizacin mixta. En el caso de suelos muy plsticos, con valores del I.P.
superiores a 40, se debe realizar la estabilizacin con cal, y en dos etapas, para mejorar su eficacia.

Analizando la granulometra, lo que interesa es ver la fraccin fina del suelo. En el caso de suelos muy
finos, con ms del 50% de pase por el tamiz de 63 m, son claramente suelos aptos para reaccionar
mejor con la cal. Si el porcentaje de finos es menor del 35%, son suelos aptos para el cemento. Y, como
en el caso anterior, los suelos cuya fraccin fina se encuentre entre el 35 y el 50%, sern suelos para
realizar una estabilizacin mixta cal + cemento. Puede haber casos especiales en los que, a pesar de ser
suelos muy finos, no sean plsticos. En estos casos, debern realizarse ensayos con la cal y con el
cemento para determinar cul de ellos acta mejor sobre el suelo.

Este mismo planteamiento es el que debe realizarse ante el estudio del tratamiento de cualquier otro tipo
de material o residuo. Tambin puede plantearse el empleo de la cal o el cemento conjuntamente con
algn otro material o subproducto de tal forma que se potencien sus propiedades cementantes u otras
caractersticas. En esto casos, la tipologa de suelos que se puede estabilizar mejor con cal o con
cemento es ms amplia, de tal forma que cada uno de ellos abarcara un mayor rango de los expuestos
anteriormente.

5.4.2.2 Objetivos buscados

Una vez definido el conglomerante o combinacin de ellos ms adecuada, debern realizarse los ensayos
de dosificacin necesarios para alcanzar los parmetros resistentes exigidos o los objetivos buscados.

Ante la necesidad de secado o, incluso, descongelacin de cualquier tipo de suelos en


condiciones climatolgicas adversas, se debe emplear cal viva, y su dosificacin debe realizarse
sobre la marcha, da a da, a pie de obra, en funcin de las condiciones de trabajo.

En el caso de estabilizacin de materiales marginales para su reutilizacin en la construccin de


terraplenes, la dosificacin ser la necesaria para corregir sus problemas geotcnicos y
resistentes hasta unos valores aceptables: plasticidad, hinchamiento, capacidad de soporte, etc.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


5-6
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

En estos casos, la cal suele ser el conglomerante ms adecuado, pues la clasificacin marginal
de los suelos y su consiguiente necesidad de estabilizacin vienen dados por su carcter
arcilloso.
En el caso de la mejora y estabilizacin de suelos en capas de coronacin de terraplenes, la
dosificacin ser aquella que cumpla todas las especificaciones del tipo de suelo estabilizado
que se quiera obtener.

Y por ltimo, para la construccin de capas tratadas, suelocemento (SC) y gravacemento (GC),
como bases de pavimentos semi-rgidos, se debe emplear la dosificacin de cemento necesaria
para alcanzar los valores de resistencia del diseo.

5.4.2.3 Conglomerantes disponibles en el entorno

Puede darse el caso de que, en funcin de la ubicacin espacial y temporal de la obra, no se tenga la
disponibilidad de cualquier tipo de conglomerante. En este caso debern realizarse los estudios
geotcnicos necesarios con los conglomerantes disponibles para comprobar si se puede llegar a lograr
los resultados necesarios.

5.4.2.4 Estudios de dosificacin

Una vez elegido el conglomerante o los conglomerantes posibles, el siguiente paso es disear el
tratamiento determinando los porcentajes de conglomerante necesarios para lograr los objetivos
buscados. Una vez realizados estos estudios, deben respetarse, es decir, no deben realizarse variaciones
sobre la marcha en funcin de otros factores (aspecto visual, desconfianza, etc.). Es perjudicial emplear
porcentajes tanto por debajo como por encima de la frmula de trabajo. La sobredosificacin de cal o de
cemento tiene riesgos e inconvenientes que carecen de sentido si se han realizado los estudios
recomendados.

5.4.2.5 Estabilizacin mixta

La estabilizacin mixta (cal + cemento) es una opcin muy interesante en la que primero, mediante un
pequeo porcentaje de cal se logra mejorar la ligera plasticidad que puede presentar un material
dejndolo en ptimas condiciones para, a continuacin, tratarlo mejor con cemento. Aplicando este tipo de
estabilizacin los porcentajes requeridos de conglomerante son menores, lo cual implica numerosas
ventajas tcnicas y econmicas. Tambin se puede recurrir a un tratamiento mixto en el caso de ejecutar
capas tratadas con cemento en condiciones climatolgicas adversas. En el caso de suelos con
humedades excesivas, puede secarse previamente la capa mediante la aplicacin de un pequeo
porcentaje de cal viva que, adems de reducir rpidamente la humedad, eleva la temperatura del material,
lo cual favorece las posteriores reacciones de hidratacin del cemento. Esto puede ser muy til en la
ejecucin de obras durante los meses de invierno.

Hay que tener en cuenta que los suelos y materiales disponibles, en cada proyecto u obra, sern
diversos. Por lo tanto, debe realizarse un estudio que analice todos los tipos de suelos y materiales
susceptibles de ser estabilizados. Debido a ello, ser frecuente que se tengan suelos aptos para cal,
suelos aptos para cemento, y suelos aptos para estabilizaciones mixtas. Incluso, dentro de un mismo
conglomerante, la dosificacin requerida por cada tipo de material ser distinta.

Esto, con las mquinas estabilizadoras de suelos disponibles en el mercado, no supone ningn problema,
sino, al contrario, pues permite optimizar el empleo de los distintos tipos de materiales que tengamos
disponibles, pudindolos emplear donde resulte ms interesante. Tambin se puede plantear el caso de
que un mismo tipo de suelo interese estabilizarlo con cal o cemento, o con distintos porcentajes de alguno
de ellos, en funcin del tipo de capas en que se vaya a emplear, como parte tambin de la optimizacin
del movimiento de materiales a lograr en cualquier obra lineal.

La adecuada eleccin del conglomerante, o la combinacin de conglomerantes, es un factor clave en el


xito

5.5. ESTABILIZACIN CON CEMENTO (MTODO PCA)

Existen varias metodologas para el diseo y dimensionamiento del suelo cemento, a continuacin se
describir la metodologa desarrollada por la Portland Cement Association (PCA). La PCA dispone de una
Norma General y una Simplificada de Dosificacin.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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5.5.1 REQUERIMIENTOS DE CALIDAD PARA EL SUELO - CEMENTO


El suelo cemento es una mezcla de suelo pulverizado o material granular, cemento y agua, el cual una
vez compactado y curado, endurece hasta formar un material estructural durable. Tambin se aplican
otros trminos al suelo-cemento: base o sub-base tratada con memento, estabilizacin con cemento,
suelo modificado con cemento y agregado tratado con cemento. La mezcla se compacta hasta obtenerse
una alta densidad y a medida que el cemento se hidrata, el material se vuelve duro y durable (Diseo y
control de mezclas de Cemento PCA).

El suelo-cemento debe contener una cantidad de cemento portland suficiente para resistir a la
deterioracin causada por congelacin-deshielo y ciclos de mojado-secado, adems de tener suficiente
humedad para producir la compactacin mxima. El contenido de cemento vara de 80 a 225 kg/m3.
Frecuentemente se usa un revestimiento fino de material bituminoso para prevenir la perdida de
humedad, adems de ayudar en la adherencia y volverse como parte de la superficie bituminosa.

Las propiedades estructurales bsicas de un suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones de
curado, y edad. Los rangos tpicos para una amplia variedad de tipos de suelo-cemento, a sus respectivos
contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:

TABLA 5.5.1 PROPIEDADES ESTRUCTURALES DEL SUELO - CEMENTO

Propiedad Valores a 28 das


Resistencia a la compresin, saturada 400 - 900 psi
Mdulo de ruptura 80 - 180 psi
Mdulo de elasticidad (mdulo esttico a la
600,000 - 2000,000 psi
flexin)
Relacin de Poisson (*) 0.12 0.141
Radio de curvatura crtico (**), en viga de 6
4,000 7,500 pulg.
x 6 x 30 pulg.

(*) La Relacin de Poisson puede ser bastante variable, dependiendo en el mtodo de ensayo y otras condiciones. Los
valores mostrados estn basados en resultados de ensayos triaxiales,
(**) El radio de curvatura crtico es el radio al cual la viga falla debido a la aplicacin de una carga nica. Es una medida
de esfuerzo a flexin y puede ser comparada con el esfuerzo ltimo.

A lo largo de la vida de diseo de un pavimento de suelo-cemento la resistencia promedio ser


considerablemente mayor que los valores para 28 das. La Figura 5.5-1 muestra la ganancia de
resistencia en 5 aos, para diferentes tipos de suelo-cemento probados en laboratorio. Este incremento
de la resistencia provee un margen de seguridad en el procedimiento de diseo del espesor.

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-1 INCREMENTO DE LA RESISTENCIA CON EL EDAD, ESPECMENES DE LABORATORIO

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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5.5.1.1 Caractersticas carga-deflexin


La investigacin carga-deflexin en pavimentos suelo-cemento mostr que fue posible describir la
respuesta por medio de una sola ecuacin, a pesar de los diferentes tipos de suelo y contenido de
cemento, mientras el resultado final cumpla con los criterios indicados en el punto 5.5.1. Esta
investigacin tambin demostr que la resistencia del pavimento es evaluada con mayor precisin por el
grado de flexin antes que por las medidas de deflexin solamente. Por esta razn, el radio de curvatura
en lugar que la deflexin fue empleado como factor principal en el desarrollo de las formulaciones de
diseo.

5.5.1.2 Propiedades de Fatiga


Los estudios de fatiga revelaron que, para un diseo dado, el nmero de repeticiones de carga hasta la
falla est relacionado con el radio de curvatura a la flexin. Esta correlacin prob ser similar al conocido
comportamiento a la fatiga en otros materiales, sin embargo el efecto del tipo de suelo fue significativo en
los resultados a la fatiga, por lo que se requiri la divisin de los suelos en dos amplios tipos de textura,
suelos de gradacin granular y suelos de gradacin fina, y el correspondiente empleo de cartas de diseo
por separado para las respectivas mezclas de suelo-cemento.

Como se muestra en la Tabla 5.5-2, los dos tipos pueden ser diferenciados por los grupos de suelos del
sistema de clasificacin del la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), como sigue:

1. Suelo de gradacin granular: Grupos A-1, A-3, A-2-4 y A-2-5.

2. Suelo de gradacin Fina: Grupos A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6 y A-7.

TABLA 5.5.2 SISTEMA DE CLASIFICACIN DE LA AASHTO DIVIDIDO PARA EL DISEO DE SUELO-CEMENTO

Materiales Limo-arcillosos
Clasificacin Material Granular (35% o menos pasa el tamiz N
(ms del 35% pasa el tamiz
general 200)
N 200)
Clasificacin de A-1 A-3 A-2 A-7
grupo A-7-5,
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7-6
Anlisis por tamiz,
% que pasa
N 10 50 mx.
N 40 30 mx. 50 mx. 51 min.
N 200 15 mx. 25 mx. 10 mx. 35 mx. 35 Max 35 Max 35 mx. 36 min, 36 min, 36 min, 36 min,
Caractersticas de
la fraccin que
pasa el N 40:
Limite Lquido 40 mx. 41 min. 40 mx. 41 min. 40 mx. 41 min. 40 min. 41 min.
ndice Plstico 6 mx. NP 10 mx. 10 mx. 11 min. 11 min. 10 mx. 10 min. 11 min. 11 min
Tipo de textura
para el
procedimiento de SUELOS DE GRADACIN
SUELOS DE GRADACIN FINA
diseo del GRANULAR
espesor de
suelos-cemento
Fuente: AASHTO

5.5.2 PROCEDIMIENTO DE DISEO

5.5.2.1 Soporte de la subrasante


El soporte proporcionado por la subrasante al pavimento de suelo-cemento es uno de los elementos ms
importantes en el procedimiento de diseo. El soporte de la subrasante es medido en trminos del mdulo
de Westergaard de reaccin de la subrasante k, que representa la presin de una placa circular rgida de
76 cm de dimetro dividida por la deformacin que dicha presin genera, su unidad de medida es el
3
kg/cm . En caso que no est disponible el equipo para la determinacin del valor-k mediante el ensayo de
placa (Norma AASHTO T 222-78), las relaciones aproximadas listadas en la Tabla 5.5-2 pueden ser
utilizadas a modo de gua; estn basadas en ensayos de laboratorio sobre tipos generales de suelos.
Dado que estas relaciones son aproximadas y frecuentemente influenciadas por variaciones en los
mtodos de ensayos, podrn ser modificadas de acuerdo a la prctica local.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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Suelos muy blandos que tengan valores de resistencia significativamente menores que los valores de
soporte mostrados en la Tabla 5.5-2, no sern capaces de soportar la energa de compactacin necesaria
para alcanzar una adecuada compactacin del suelo-cemento. Estos suelos debern ser previamente
mejorados mediante otros mtodos.

TABLA 5.5.3 RELACIN ENTRE LOS TIPOS DE SUELO Y VALORES DE DE SOPORTE

Soporte de Rango del Rango del


Rango del
TIPO DE SUELO la CBR Valor k
valor R(*)
subrasante (%) (pci)
Suelos de granulometra fina
donde el tamao de
partculas de limo y arcilla
Bajo 3a 6 20 a 30 100 a 150
predomina.
Arenas pobremente
graduadas y suelos
predominantemente Medio 7 a 10 30 a 45 150 a 220
arenosos con cantidades
moderadas de limo y arcilla.
Suelos granulares, arenas
bien graduadas, y mezclas
de grava-arena Alto Ms de 10 Ms de 45 Ms de 220
relativamente libre de finos
plsticos
(*) Valor de Resistencia determinado por el estabilmetro.

5.5.2.2 Periodo de diseo


El periodo de diseo seleccionado para este procedimiento es de 20 aos. Sin embargo este valor no
debe ser confundido con la vida de servicio de los pavimentos con suelo-cemento. Debido a que la
seleccin del periodo de diseo es de alguna manera, arbitraria y que la formulacin del diseo no es
particularmente sensible a las variaciones en el periodo de diseo, el diseador puede seleccionar un
valor diferente de este y la proporcin del volumen total de trfico en forma concordante.

5.5.2.3 Trfico
Las cargas y volmenes de trfico por eje esperados durante el periodo de diseo son factores
importantes en la determinacin del espesor de diseo. El anlisis de trfico usado en este procedimiento
incluye:

a. Trfico promedio diario anual (TPDA) y porcentajes de camiones.


El trfico promedio diario en ambas direcciones y el porcentaje de camiones5 puede ser obtenido
directamente de una encuesta del trfico del proyecto, o de datos para otros proyectos que tienen un
trfico similar. Si se efectan conteos de trfico de 24 horas, estos son efectuados durante uno o ms
das entre lunes y viernes. Los conteos de 24 horas son ajustados a valores promedio diarios.

b. Proyeccin del trfico


Tasas de crecimiento del trfico y factores de proyeccin son empleados para estimar el Trafico Promedio
Diario Anual (TPDA) de diseo y el nmero de camiones que circularn sobre el pavimento durante el
periodo de diseo.

c. Distribucin de la carga por eje


Otro dato requerido para la metodologa es el determinar la distribucin de cargas por eje para el trfico
de camiones y calcular los nmeros de ejes simples y tndem de los diversos pesos esperados durante el
periodo de diseo. Estos datos se emplean despus para el clculo del Factor de Fatiga, el cul expresa
los efectos de fatiga producidos por el nmero y pesos de las cargas por eje.

d. Clculo del Factor de Fatiga.


El transito que circula por las vas es una coleccin de cargas de diferente magnitud y se considera que
cada aplicacin de carga consume una parte de la resistencia del pavimento en funcin del peso del
vehculo circulante.

En este procedimiento de diseo, se denomina como Factor de Fatiga al valor que expresa los efectos
del consumo total de fatiga, producido por los volmenes y pesos de cargas de ejes simples, tndem y
tridem, para un problema de diseo dado. Este factor se basa en coeficientes que muestran el consumo
relativo de fatiga de las diferentes magnitudes de cargas por eje, denominados Coeficientes de Consumo
de Fatiga, los cuales se listan en la Tabla 5.5.4. Se emplean valores diferentes para suelo-cemento
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granular y suelo-cemento de graduacin fina, en correspondencia con los dos tipos generales de suelos
(ver Tabla 5.5.2).

TABLA 5.5.4 COEFICIENTE DE CONSUMO DE FATIGA PARA EJES SIMPLES, TNDEM Y TRDEM

CARGA SUELO-CEMENTO
(TON) Suelo Granular Suelo Fino
Ejes Simples
15 337000000 15100
14 32567000 5083
13 2873500 1579
12 188600 447
11 11260 113
10 542 113
9 21 4.8
8 0.54000 0.75
7 0.00780 0.09
6 0.00006 0.008
Ejes Tndem
22 4181800 1998
21 961000 959
20 188600 444
19 7297 195
18 1195 84
17 175 34.2
16 21 13.2
15 2.6 4.8
14 0.24000 1.6
13 0.01900 0.5
12 0.00120 0.14
11 0.00006 0.036
10 4181800 0.008
Ejes Trdem
35 6531370 2400
30 166335 391
29 72614 260
28 31450 172
27 5265 112
26 2056 71
25 805 45
24 287 28
23 106 17
22 35.1 10
21 10.9 0.907
20 0.00900 0.352
15 0.00004 0.101
12 0.007

Los Coeficientes de Consumo de Fatiga son multiplicados por los nmeros (en miles) de ejes de cada
intervalo de carga y luego sumados para dar un valor simple de Factor de Fatiga.

5.5.2.4 Espesor del suelo - cemento


El espesor de la capa de base de suelo-cemento se determina empleando la Figura 5.5-2 para suelo-
cemento granular, o la Figura 5.5-3 para suelo-cemento de graduacin fina. El espesor de suelo-cemento
se lee con una aproximacin de un dcimo (0.1) de pulgada empleando el Factor de Fatiga calculado y el
valor de diseo del Coeficiente de Reaccin k. Este espesor usualmente se incrementa a la pulgada
superior a menos que haya un ajuste por el espesor de la capa bituminosa, como se explica en la
siguiente seccin.

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5.5.2.5 Revestimiento bituminoso


Las bases de suelo-cemento se deben recubrir con una emulsin asfltica para evitar prdidas de
humedad, como curado y como proteccin momentnea a la abrasin, hasta colocar encima la
correspondiente carpeta de rodadura.

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-2 BACO PARA DISEO DE ESPESORES DE SUELO-CEMENTO SUELOS GRANULARES

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-3 BACO PARA DISEO DE ESPESORES DE SUELO-CEMENTO SUELOS FINOS

El espesor de la capa bituminosa de superficie depender de muchos factores: el tipo de superficie, el


volumen y composicin del trfico, las condiciones climticas, la disponibilidad de materiales, y las
prcticas locales. La Tabla 5.5-5 est basada en la experiencia cubriendo un amplio rango de estas
variables y muestra el espesor de superficie recomendado como una buena prctica de diseo. Bajo
condiciones favorables indicadas por experiencias locales previas, o cuando se espera que las superficies
sern selladas y posiblemente recapadas en un lapso relativamente corto, debera esperarse que los
espesores mnimos mostrados en la Tabla 5.5-5 sern adecuados.

TABLA 5.5.5 ESPESORES DEL REVESTIMIENTO BITUMINOSO

Espesor Espesor mnimo de


Espesor de
recomendado de revestimiento bituminoso
suelo-
revestimiento (cm)
cemento
bituminoso rea sin rea con
(cm)
(cm) congelamiento congelamiento
13 15 23 TSS* TSD
18 35 TSD* 2.5
20 56 2.5 3.0
23 6 7.5 5.0 5.0
* TSS, Tratamiento superficial simple; TSD, Tratamiento superficial Doble
Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores
para pavimentos de suelo cement PCA

Las investigaciones han indicado que espesores de superficie bituminosa por debajo de 2 pulgadas (5
cm) no suman en forma apreciable a la capacidad estructural del pavimento con suelo-cemento. Sin
embargo, es lgico asumir que superficies ms gruesas contribuirn en algo con la capacidad estructural.
Aunque una evaluacin ms precisa sobre el beneficio estructural de capas de superficies gruesas debe
esperar los resultados de nuevas investigaciones y experiencias de la performance, se puede efectuar
una estimacin estructural empleando la Figura 5.5-5.

Por ejemplo, si la Figura 5.5-2 indica un espesor bsico de suelo-cemento de 20 cm, la Figura 5.5-4
muestra que el espesor de diseo de suelo-cemento puede reducirse a 17 cm.

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Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-4 BACO PARA DISEO DE ESPESORES DE SUELO-CEMENTO SUELOS FINOS

5.5.3 DOSIFICACIN DEL SUELO CEMENTO


A continuacin se describen los mtodos de ensayo para la dosificacin del suelo cemento, propuestas
por el Portland Cement Association PCA.

La manera en que un suelo en particular reacciona con el cemento puede ser determinado por ensayos
de laboratorios simples realizados a mezclas de cemento con el suelo. La cantidad de ensayos que se
requieren depende de los requisitos de la construccin, de los diferentes tipos de suelo del proyecto y el
tamao del proyecto. Cualquiera sea la magnitud del proyecto, los laboratorios deben determinar tres
requisitos fundamentales para el suelo cemento.

1. La cantidad de cemento suficiente para producir un material con resistencia y durabilidad


adecuada para la pavimentacin.
2. La cantidad de agua que debe incorporarse a la mezcla
3. A que densidad debe ser compactada la mezcla de suelo-cemento.

La normativa establecida por el PCA, se basa en los procedimientos de ensayo de la ASTM AASHTO:

1. Relaciones humedad-peso unitario de mezclas de suelo cemento (ASTM D558-AASHTO T134)


2. Humedecimiento y secado de mezclas de suelo cemento compactadas (ASTM D559 AASHTO
T135)
3. Congelamiento y deshielo de mezclas de suelo cemento compactadas (ASTM D560 AASHTO
T136).

El ensayo de durabilidad por congelamiento y deshielo no requiere ser ejecutado en regiones donde este
efecto ambiental tenga peso considerable.

La dosificacin de suelo cemento, de acuerdo con los ensayos indicados llamada Norma General de
Dosificacin presenta una desventaja prctica el tiempo de duracin de los ensayos, principalmente
de los ensayos de humedecimiento y secado, congelamiento y deshielo.

La PCA, basada en la correlacin estadstica obtenida en los resultados de ensayos de durabilidad y


resistencia a compresin simple a los 7 das con 2438 suelos arenosos, present un mtodo simplificado
para la dosificacin de suelo cemento. El fundamento de este mtodo, comprobado por los ensayos
realizados, es la constatacin de que un suelo arenoso, con determinada granulometra y peso especfico
CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS
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seco mximo aparente, requerir, de acuerdo con el criterio de prdida de peso en el ensayo de
durabilidad, la misma cantidad de cemento para este indicado, desde que alcance resistencia a
compresin, a los 7 das, superior a un cierto valor mnimo establecido estadsticamente en la serie de
ensayos de comparacin realizada. El procedimiento de ah resultante fue materializado en bacos de
fcil y directa utilizacin.

5.5.3.1 Norma General de Dosificacin


La PCA explica, en su publicacin Soil-cement Laboratory Handbook, que el principal requisito de un
suelo cemento es resistir las variaciones de las condiciones climticas. Resistencia es otro requisito
importante, sin embargo, mezclas de suelo-cemento que resisten las variaciones de las condiciones
climticas tambin presentan adecuada resistencia. De este modo, el elemento bsico del suelo
cemento es la cantidad de cemento requerida para producir una mezcla que resista los esfuerzos
producidos en los ensayos de durabilidad por mojado y secado. El segundo requisito ms importante, es
la economa. En general, 85% de los diferentes tipos de suelo pueden ser estabilizados adecuadamente
con la adicin de 14% o menos de cemento, no requirindose mayores ensayos para determinar esta
cantidad. Sin embargo, ms del 50% de estos suelos pueden estabilizarse con menos del 10% de adicin
de cemento, por lo que es importante que se realicen los ensayos necesarios para determinar la menor
cantidad y por lo tanto el menor costo, con el cual un suelo en particular puede ser estabilizado.

a. Estimacin de la cantidad de cemento para realizar los ensayos


Como regla general, la cantidad de cemento requerida para estabilizar un suelo, aumenta en la media en
que el contenido de limo y arcilla en el suelo aumenta, suelos gravo arenosos requieren menos cemento
que los suelos limo arcillosos. La excepcin a esta regla se da en materiales arenosos, pobremente
graduados, faltos de limo y arcilla, los cuales requieren mayor cantidad de cemento que suelos arenosos
que contienen cierta cantidad de limo y arcilla.

La tabla 5.5-6 indica la cantidad de cemento requerida para los diferentes tipos de suelo clasificados de
acuerdo a la AASHTO (M145). Estas cantidades de cemento pueden utilizarse como datos preliminares
que posteriormente sern modificados o verificados como resultado de los ensayos a realizarse.

TABLA 5.5.6 CANTIDADES DE CEMENTO POR TIPO DE SUELO DE ACUERDO A LA CLASIFICACIN DE LA AASHTO

Cantidad de cemento
Rango usual de
Clasificacin de estimada para realizar el
cemento
suelo segn ensayo de
requerido
AASHTO (M 145) humedecimiento y secado
EN PESO (%)
EN PESO (%)
A-1-a 3-5 5
A-1-b 5-8 6
A-2 59 7
A-3 7 11 9
A-4 7 12 10
A-5 8 13 10
A-6 9 15 12
A-7 10 16 13
Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores
para pavimentos de suelo cement - PCA

b. Determinacin de las relaciones de humedad peso unitario para el suelo cemento


En general se ensayan muestras con tres cantidades de cemento, diferenciando la cantidad mediante dos
puntos porcentuales dependiendo del tipo de suelo a ser analizado y sobre la base de las cantidades
propuesta en la Tabla 5.5.6. Dado que los resultados del ensayo de compactacin varan muy poco para
pequeas diferencias en la cantidad de cemento, un nico ensayo de compactacin puede ser realizado
con la cantidad media entre las previstas, adoptndose los resultados de compactacin como vlidos para
las tres cantidades escogidas.

El ensayo se diferencia para dos tipos de materiales como ya se indic anteriormente:

1. Suelos que contienen material retenido en el tamiz de 4.75 mm (N 4) (Mtodo B)


2. Suelos que no contienen material retenido en el tamiz de 4.75 mm (N 4) (Mtodo A)

El desarrollo de los ensayo de Relaciones humedad-peso unitario en mezclas de suelo cemento (ASTM
D558-AASHTO T134), Mtodo A y B, se encuentran descritos en detalle en el Manual de Ensayos de
Suelos y Materiales Suelos de la Administradora Boliviana de Carreteras Seccin SO7 Estabilizacin de
suelos con mezclas de suelo cemento, ensayo S0705.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
5-15
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

c. Ensayo de Humedecimiento y secado de mezclas de suelo cemento compactadas


(ASTM D559 - AASHTO T135)
Una vez determinados el contenido optimo de humedad y la densidad mxima de la mezcla de suelo
cemento, el siguiente paso es el moldeado de probetas para ejecutar el ensayo de Humedecimiento y
secado ASTM D559 y Congelamiento y Deshielo ASTM D560. Como se indic anteriormente, el ensayo
ASTM D560 solo es necesario cuando el proyecto va a estar sometido a condiciones ambientales que
justifiquen la realizacin del ensayo.

La cantidad de cemento para la conduccin del ensayo podr estimarse de la tabla 5.5-5.

Estos ensayos determinan la cantidad mnima de cemento requerida para estabilizar adecuadamente, el
suelo ensayado. Las probetas son empleadas con el contenido ptimo de humedad determinado
mediante el ensayo ASTM D558 y con el mismo equipo. Por lo tanto, la densidad de los especmenes
ser comparable a la densidad mxima obtenida en el ensayo de humedad-peso unitario y a la densidad
que se obtendr en la construccin.

Al igual que en ensayo anterior, inciso b, tanto el moldeado de las probetas como le ejecucin del ensayo
debe ser diferenciado para suelos que contienen material retenido en el tamiz N 4 y los que no contienen.

El desarrollo de los ensayo de Humedecimiento y secado de mezclas de suelo cemento compactadas


(ASTM D559-AASHTO T135), Mtodo A y B, se encuentran descritos en detalle en el Manual de
Ensayos de Suelos y Materiales Suelos de la Administradora Boliviana de Carreteras Seccin SO7
Estabilizacin de suelos con mezclas de suelo cemento, ensayo S0706.

d. Otros ensayos complementarios


A fin de obtener mayor informacin del comportamiento de los suelos estabilizados con cemento, pueden
realizarse otros ensayos tales como los de Resistencia a la Compresin no confinada (ASTM D 1632 y
ASTM D 1633). El ensayo de compresin no confinada permite conocer el ritmo de endurecimiento y
comportamiento de la mezcla en el tiempo.

El esfuerzo a la compresin a los 7 das, de muestras saturadas de suelo-cemento durables, vara


dependiendo de las propiedades fsicas y qumicas del suelo y se encontrarn por lo general entre los
2065 kPa (300 psi) y 5500 kPa (800 psi).

El desarrollo de los ensayo de Preparacin en el laboratorio de probetas de suelo cemento (ASTM


D1632) y Resistencia a la compresin de cilindros preparados de suelo cemento (ASTM D1633), se
encuentran descritos en detalle en el Manual de Ensayos de Suelos y Materiales Suelos de la
Administradora Boliviana de Carreteras Seccin SO7 Estabilizacin de suelos con mezclas de suelo
cemento, ensayos S0707 y S0708 respectivamente.

e. Determinacin de la cantidad de cemento


Tal como lo indica la PCA en el documento Soil Cement Laboratory Handbook, el principal requisito de
un suelo cemento es resistir las variaciones de las condiciones climticas. De este modo, el elemento
base de comparacin del suelo cemento, es la cantidad de cemento requerida para producir una mezcla
que resista los esfuerzos inducidos en los ensayos de durabilidad por humedecimiento y secado. La
observacin de proyectos ejecutados prueba que se puede tener confianza tanto en los resultados
basados en estos ensayos, como en el criterio que se da a continuacin.

El siguiente criterio est basado en un considerable nmero de resultados de laboratorio en el


comportamiento de muchos trabajos ejecutados y en el uso de informacin obtenida, de diversas fuentes,
de varias miles de probetas de ensayo. El uso de este criterio permitir determinar la cantidad de cemento
requerida para producir un suelo cemento resistente y durable, aceptable como base de pavimento de la
ms alta calidad.

Ser adoptada como cantidad de cemento en peso, la menor de las cantidades con las cuales las
probetas ensayadas satisfagan el siguiente requisito:
1. La prdida de peso de las probetas despus de 12 ciclos de ensayo de Humedecimiento -
secado, no sean superiores a los siguientes lmites:

Suelos A1, A-2-4, A-2-5 y A-3 14 %


Suelos A-2-6, A-2-7, A-4 y A-5 10 %
Suelos A-6 y A-7 7%

2. El esfuerzo de compresin deber incrementarse tanto con la edad, como con la cantidad de
cemento en los rangos de contenido de cemento que cumplan con los requisitos del punto 1.
CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS
5-16
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Ese criterio no debe ser considerado como una recomendacin irrevocable, ms bien como un principio
que puede ser considerado satisfactorio en el estado actual de los conocimientos que se tienen de suelo
cemento.

5.5.3.2 Norma Simplificada de Dosificacin


La Norma Simplificada de Dosificacin permite eliminar alguno de los ensayos con la utilizacin de
bacos. Los ensayos requeridos son identificacin y clasificacin del suelo, ensayo de humedecimiento
secado y compresin no confinada.

La Norma Simplificada de Dosificacin se divide en dos mtodos distintos: Mtodo A para suelos que no
contienen material retenido en el tamiz N 4 y Mtodo B para suelos que contienen material retenido en el
tamiz N 4.

El uso del mtodo se restringe a suelos que contengan menos del 50 % de material con dimetro
equivalente inferior a 0,05 mm (limo y arcilla), menos del 20 % de material con dimetro equivalente
inferior a 0,005 mm (arcilla) y menos de 45% de material retenido en el tamiz N 4. Este procedimiento no
puede ser utilizado con suelos granulares que contienen material retenido en el tamiz N 4 cuya gravedad
especfica suelta (ASTM D2726) sea menor a 2.45.

La Norma Simplificada no siempre indica la cantidad mnima de cemento que puede ser utilizada para un
suelo arenoso en particular, sin embargo, casi siempre permite obtener una cantidad de cemento segura,
muy prxima a la que se obtendran con la Norma General de Dosificacin.

a. Procedimiento
Antes de iniciar el procedimiento es necesario realizar la Identificacin y Clasificacin del suelo y
determinar la gravedad especfica suelta (ASTM D2726) del material retenido en el tamiz N 4.

Si todo el suelo pasa el tamiz N 4, el Mtodo A debe ser usado. Si existe material retenido en el tamiz N
4, el Mtodo B debe ser usado.

b. Mtodo A
Determinar, de acuerdo con el procedimiento descrito en el punto 5.5.3.1.b, el peso especfico
seco mximo aparente y la humedad ptima de la mezcla de suelo y cemento. El ensayo ser
realizado con una cantidad de cemento obtenida del siguiente modo:
1. Con el baco de la Figura 5.5-5 y en funcin del porcentaje de limo ms arcilla y de
grava fina ms arena gruesa, se obtienen la densidad aparente mxima estimada.

GRAVA FINA MAS ARENA GRUESA %

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-5 BACO PARA DETERMINAR LA DENSIDAD APARENTE MXIMA ESTIMADA MTODO A

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

2. Estimar la cantidad de cemento por medio de la Figura 5.5-6 con el valor de la densidad
aparente mxima estimada obtenida en el punto anterior y el porcentaje de limo ms arcilla.

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-6 BACO PARA DETERMINAR LA CANTIDAD DE CEMENTO MTODO A

Con la cantidad de cemento estimada en el punto anterior, realizar el ensayo de humedad peso
unitario.
Con la densidad mxima y humedad ptima obtenida del ensayo, recalcular con el baco de la
figura 5.5-6 la cantidad de cemento y moldear probetas para realizar el ensayo de Compresin
No confinada (ASTM D1632 y ASTM D1633) y obtener el valor promedio de compresin a los 7
das.
En la figura 5.5-7 graficar el punto de compresin promedio obtenida en el punto anterior y el
porcentaje de limo ms arcilla. Si el valor se encuentra encima de la curva la cantidad de
cemento obtenida es adecuada.

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-7 ESFUERZO DE COMPRESIN MNIMA A LOS 7 DAS MTODO A

c. Mtodo B
Determinar, de acuerdo con el procedimiento descrito en el punto 5.5.3.1.b, el peso especfico
seco mximo aparente y la humedad ptima de la mezcla de suelo y cemento. El ensayo ser
realizado con una cantidad de cemento obtenida del siguiente modo:

1. Con el baco de la Figura 5.5-8 y en funcin del porcentaje de limo ms arcilla y de


grava fina ms arena gruesa, se obtienen la densidad aparente mxima estimada.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

GRAVA FINA Y GRUESA %

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA


FIGURA 5.5-8 BACO PARA DETERMINAR LA DENSIDAD APARENTE MXIMA ESTIMADA MTODO B

2. Estimar la cantidad de cemento por medio del baco de la Figura 5.5-9 con el valor de la
densidad aparente mxima estimada obtenida en el punto anterior y el porcentaje de limo ms
arcilla y grava gruesa.
GRAVA GRUESA %

GRAVA GRUESA %

Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores


para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-9 BACO PARA DETERMINAR LA CANTIDAD DE CEMENTO MTODO B

Con la cantidad de cemento estimada en el punto anterior, realizar el ensayo de humedad peso
unitario.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Con la densidad mxima y humedad ptima obtenida del ensayo, re-calcular con el baco de la
figura 5.5-9 la cantidad de cemento y moldear probetas para realizar el ensayo de Compresin
No confinada (ASTM D1632 y ASTM D1633) y obtener el valor promedio de compresin a los 7
das.

GRAVA GRUESA (%)


Fuente: Thickness Design for Soil-Cement Pavements-PCA/Diseo de espesores
para pavimentos de suelo cement - PCA
FIGURA 5.5-10 ESFUERZO DE COMPRESIN MNIMA A LOS 7 DAS MTODO B

En la figura 5.5-10 graficar el punto de compresin mnimo admisible con los datos del
porcentaje de limo ms arcilla y de grava gruesa. Si el valor de resistencia a la compresin
obtenido del ensayo segn el punto anterior, se encuentra por encima del valor graficado, la
cantidad de cemento obtenida es adecuada, caso contrario debern realizarse ensayos
adicionales para verificar la cantidad de cemento.

5.6. ESTABILIZACIN CON CAL


El trmino cal se refiere al xido y al hidrxido de calcio solos o con pequeas proporciones xido o
hidrxido de magnesio, obtenidos por la calcinacin de rocas calcreas adecuadas sin y con posterior
hidratacin.

La cal puede ser utilizada en el tratamiento de suelos, en varios grados o cantidades, dependiendo del
objetivo. Una mnima cantidad de cal para tratamiento se utiliza para secar y modificar temporalmente los
suelos. Tal tratamiento produce una plataforma de trabajo para la construccin de caminos temporales.
Un mayor grado de tratamiento respaldado por las pruebas, diseo y las tcnicas apropiadas de
construccin producen la estabilizacin estructural permanente del suelo.

La estabilizacin del suelo cambia considerablemente las caractersticas del mismo, produciendo
resistencia y estabilidad a largo plazo, en forma permanente, en particular en lo que concierne a la accin
del agua. La cal, sola o en combinacin con otros materiales, puede ser utilizada para tratar una gama de
tipos de suelos. Las propiedades mineralgicas de los suelos determinarn su grado de reactividad con la
cal y la resistencia final que las capas estabilizadas desarrollarn. En general, los suelos arcillosos de
grano fino (con un mnimo del 25 % que pasa el tamiz 200 -75m- y un ndice de Plasticidad mayor que
10) se consideran buenos candidatos para la estabilizacin. Los suelos que contienen cantidades
significativas de material orgnico (mayor que 1 por ciento) o sulfatos (mayor que el 0.3 por ciento)
pueden requerir cal adicional y/o procedimientos de construccin especiales.

Subrasante (o subbase): La cal puede estabilizar permanentemente el suelo fino empleado como una
subrasante o subbase, para crear una capa con un valor estructural significativo en el sistema del
pavimento. Los suelos tratados pueden ser del lugar (subrasante) o bien, de materiales de prstamo. La
estabilizacin de la subrasante por lo general implica mezcla en el lugar y generalmente requiere la
adicin de cal de 3 a 6 % en peso del suelo seco.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Bases: La cal puede estabilizar permanentemente materiales que no cumplen con las caractersticas
mnimas para funcionar como una base (como la grava con arcilla, gravas "sucias", o bases contaminadas
en general) que contienen al menos el 50 % de material grueso retenido en la malla o tamiz No. 4. La
estabilizacin de bases es utilizada para la construccin de caminos nuevos y para la reconstruccin de
caminos deteriorados, y generalmente requiere la adicin de 2 a 4 % de cal respecto al peso del suelo
seco. La mezcla en el lugar se usa comnmente para la estabilizacin de bases, sin embargo, la mezcla
en planta tambin puede ser utilizada. La cal tambin se usa para mejorar las caractersticas de las
mezclas de suelo y agregados en "el reciclaje de espesor completo".

Hay distintas posibilidades de tratamientos de suelos con cal, en funcin de los objetivos a conseguir: el
secado, la modificacin y la estabilizacin propiamente dicha.

Secado: Si se usa la cal viva, la misma se hidrata inmediatamente (i.e., qumicamente se combina con el
agua) y libera calor. Los suelos se secan, porque el agua presente en el suelo participa en esta reaccin,
y porque el calor generado puede evaporar la humedad adicional. La cal hidratada producida por estas
reacciones inciales, posteriormente reaccionar con las partculas de arcilla (como se discute
posteriormente). Estas reacciones subsecuentes, lentamente producirn un secado adicional porque las
mismas reducen la humedad, mejorando el soporte.

Adems, en suelos excesivamente hmedos y sometidos a temperaturas extremadamente bajas, se


plantea un problema aadido: la congelacin del agua impide su colocacin en obra. Aparentemente, se
produce un efecto engaoso. El agua se endurece y la capacidad portante del suelo parece mejorar. El
problema se produce cuando se intenta compactar, deshacindose el hielo por efecto de la presin. La
mezcla del suelo con cal viva permite, debido a la conjuncin de los efectos anteriormente sealados,
elevar la temperatura del suelo, deshaciendo el hielo y reduciendo inmediatamente el exceso de
humedad. De todo lo dicho, puede deducirse que esta aplicacin de la cal viva se refiere a cualquier tipo
de suelo, no slo a los suelos arcillosos, que son a los que, normalmente, se tiene asociado el concepto
de susceptibilidad de reaccin con la cal.

Modificacin: Despus de la mezcla inicial, los iones de calcio (Ca++) de la cal hidratada emigran a la
superficie de las partculas arcillosas y desplazan el agua y otros iones. El suelo se hace disgregable y
granular, hacindolo ms fcil para trabajar y compactar. En esta etapa, el ndice de Plasticidad del suelo
disminuye drsticamente, as como lo hace su tendencia a hincharse y contraerse. El proceso, llamado
"floculacin y aglomeracin", generalmente ocurre en el transcurso de horas.

Estabilizacin: Cuando se aaden las cantidades adecuadas de cal y agua, el pH del suelo aumenta
rpidamente arriba de 10.5, lo que permite romper las partculas de arcilla. La determinacin de la
cantidad de cal necesaria es parte del proceso de diseo y se estima por pruebas como la de Eades y
Grim (ASTM D6276). Se liberan la slice y la almina y reaccionan con el calcio de la cal para formar
hidratos de calcio-silicatos (CSH) e hidratos de calcio-aluminatos (CAH). CSH y CAH que son productos
cementantes similares a aquellos formados en el cemento de Portland. Ellos forman la matriz que
contribuye a la resistencia de las capas de suelo estabilizadas con cal. Cuando se forma esta matriz, el
suelo se transforma de un material arenoso granular, a una capa dura relativamente impermeable, con
una capacidad de carga significativa. El proceso se inicia en unas horas y puede continuar durante aos,
en un sistema diseado correctamente. La matriz formada es permanente, duradera, y significativamente
impermeable, produciendo una capa estructural que es tan fuerte como flexible.

Estabilizacin mixta. Cualquiera de los efectos anteriores, conjunta o separadamente, pueden


aprovecharse para mejorar el efecto de las cales sobre ciertos suelos cuando se van a tratar con otros
ligantes, como suele ser el caso del cemento.

En el caso de que los suelos a tratar con cemento, para su colocacin en capas de coronacin o de
paquetes estructurales, presenten humedades excesivas y/o tengan cierta plasticidad, la correccin previa
de estos problemas mediante un leve tratamiento con cal (porcentajes en torno al 1 %), permite optimizar
la accin del cemento sobre el suelo, reduciendo su dosificacin necesaria y evitando los riesgos que esto
conlleva.

5.6.1 REACCIONES SUELO - CAL


Las reacciones que ocurren dentro del proceso de estabilizacin de suelos con cal comprenden un
conjunto de procesos fsico qumicos que han sido referidos en la literatura con los siguientes trminos:

Mejoramiento: son los fenmenos que ocurren inmediatamente al agregar la cal, tambin denominados
de corto plazo tales como floculacin y aglomeracin de partculas, disminucin de plasticidad y
potencial de hinchamiento, aumento de la trabajabilidad, durabilidad y constancia volumtrica, etc.

Existe alguna controversia al respecto de las causas por la que ocurren estos fenmenos. La mayora de
los investigadores coinciden en que se producen reacciones qumicas como el intercambio catinico, por

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

el cual los minerales arcillosos, constituidos por lminas de slice y almina negativamente cargadas,
compensan dicha carga mediante la adsorcin de los iones solubles de la fase lquida del suelo.

Cementacin: comprende los fenmenos denominados de largo plazo, consistentes en una serie de
reacciones qumicas entre la slice y la almina del suelo y la cal, denominadas reacciones puzolnicas.
Estas reacciones comprenden la solubilizacin de los compuestos de slice y almina, amorfos o
dbilmente cristalizados en la solucin de hidrxido de calcio, generndose alumino-silicatos diclcicos y
triclcicos similares a los obtenidos en el fraguado del cemento Portland. Los beneficios que trae
aparejada la cementacin puzolnica a medida que la reaccin progresa en el tiempo son: una
continuacin de la reduccin en plasticidad y potencial de hinchamiento y en el incremento en el tamao
efectivo de grano y la trabajabilidad y un sustancial incremento en la resistencia al corte y rigidez de la
mezcla.

Carbonatacin de la cal utilizada en la mezcla, por reversin del hidrxido de calcio a carbonato de
calcio, mediante la reaccin de la cal con el anhdrido carbnico atmosfrico. Esta reaccin es perjudicial
durante la fase constructiva del suelo cal ya que el carbonato de calcio es un cementante dbil, que
extrae el calcio libre necesario para el proceso de estabilizacin. Por lo tanto, se debe impedir que el
proceso de mezcla sea muy largo y que la mezcla elaborada quede expuesta al aire durante largo tiempo
antes de ser compactada.

5.6.2 PORCENTAJE PTIMO DE CAL


En el caso de los tratamientos con cal, sus aplicaciones son tan variadas que no hay una metodologa
nica a seguir para su dosificacin. Sin embargo, sin importar el mtodo de dosificacin que se emplee se
deber seguir los siguientes conceptos bsicos:

En primer lugar, el porcentaje necesario de cal depender de cules son los objetivos: secado,
modificacin o estabilizacin. En determinados caso se buscarn varios de estos objetivos a la
vez y, por lo tanto, habr que disear la frmula de trabajo que logre alcanzarlos. Los
porcentajes manejados siempre deben ser en % sobre masa de suelo seco.
En segundo lugar, el porcentaje de cal mnimo depender de las exigencias para la capa tratada:
terraplenes, formacin de explanadas, o capas del paquete estructural.
Y, en tercer lugar, el porcentaje ptimo de cal ser aquel que permita lograr los mejores
resultados posibles sobre el suelo tratado: plasticidad, expansividad, capacidad de soporte,
resistencia mecnica, etc.

Es importante tambin tener en cuenta que cualquier suelo no admite cualquier porcentaje de cal y que,
adems, el emplear porcentajes elevados puede presentar efectos adversos. Este porcentaje depende de
la fraccin arcillosa que contenga.

5.6.2.1 Secado:
El efecto de secado depende de la cal empleada y de las condiciones de la obra. El mtodo a seguir, por
tanto, deber ser emprico, es decir, se debern realizar tramos de prueba con distintos porcentajes de cal
viva (de 1,0 al 3,0 %) para comprobar, dos o tres horas ms tarde, con cul de ellos se obtiene la
humedad ptima. Como dato inicial puede tomarse el criterio de que un 1 % de cal en peso reduce la
humedad el material entre un 3 % y un 5 %, aunque se han llegado a conseguir reducciones superiores.

El diseo y control de la ejecucin de esta aplicacin, debe estar basado en el da a da y a pie de obra,
pues depender, fundamentalmente, de las condiciones climatolgicas del lugar, muy variables y difciles
de predecir.

5.6.2.2 Modificacin:
Para ello, el porcentaje ptimo de cal ser aquel que logre sobre el suelo original, de forma conjunta:
1. Reducir e, incluso, anular, su ndice de Plasticidad.
2. Reducir e, incluso, anular, su Hinchamiento Potencial. A este respecto, son ms aconsejables,
por el tipo de suelos, los datos basados en el Ensayo de Hinchamiento Libre.
3. E incrementar de forma apreciable el ndice CBR del suelo o cualquier otro que evale su
capacidad de soporte.

La forma de evaluar estos tres parmetros ser elaborar grficas con la evolucin de estos parmetros
para distintos porcentajes de cal, siendo el ptimo aquel a partir del cual dejan de apreciarse de forma
notable sus efectos.

La evolucin de estos parmetros tambin es importante para poder detectar el riesgo de sobre-
dosificacin. El hecho de que a partir de un determinado porcentaje la cal no encontrara fraccin arcillosa
con la que reaccionar y, por su propia constitucin, perjudicara al material resultante, obtenindose
peores resultados.
CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

5.6.2.3 Estabilizacin:
En el caso de que las capas analizadas fueran a utilizarse como bases o subbases del paquete
estructural, o en capas equivalentes para otro tipo de infraestructuras, en las que sea necesario evaluar
los efectos a largo plazo de las reacciones puzolnicas entre el suelo y la cal, el porcentaje ptimo ser
aquel con el que se obtenga el mayor valor posible de resistencia a compresin.

5.6.3 DISEO DE LA MEZCLA SUELO CAL (MTODO NLA)


Se han desarrollado variados criterios y procedimientos para disear mezclas de suelo cal, cada una de
ellas reflejan las necesidades para las cuales se desarrollaron y las experiencias y condiciones locales
donde se desarrollaron.

A continuacin se describirn los pasos para el diseo de mezclas de suelos cal desarrollado por el
National Lime Associatin (NLA) para suelos que requieren ser estabilizados, el cual se basa en el
procedimiento de Eades y Grim (ASTM D 6276).

5.6.3.1 Identificacin inicial del tipo de suelo


El primer paso ser identificar las caractersticas de los suelos a emplear para decidir si su estabilizacin
con cal es la solucin ms recomendable.

En este sentido, se debe realizar ensayos de identificacin de suelos: E


1. ASTM C136 Anlisis de tamices de los agregados gruesos y finos y determinar el
porcentaje que pasa el tamiz N 200 (75 m).

2. ASTM D 4318 Determinacin del Lmite Plstico e ndice de Plasticidad y determinar


el IP (ndice de Plasticidad) del suelo. Ensayo descrito en el Manual de Ensayos de
Suelos y Materiales Suelos de la Administradora Boliviana de Carreteras Seccin SO3, ensayo
S0305.

El criterio de seleccin establece que suelos con por lo menos 25% que pasa el tamiz N 200 (75 m) y
con un IP igual o mayor a 10, son buenos candidatos para ser estabilizados con cal. Algunos suelos con
IP menores pueden ser satisfactoriamente estabilizados con cal, siempre y cuando se cumplan los
criterios de PH y resistencias mecnicas indicados a continuacin.

Suelos con contenidos orgnicos mayores al 1-2% en peso (ensayo ASTM D2974) son incapaces de
llegar a las resistencias mecnicas para suelos estabilizados con cal. Suelos con sulfatos solubles
mayores a 0.3% pueden ser exitosamente estabilizados con coa, pero requieren precauciones especiales.

5.6.3.2 Porcentaje probable de cal

La estimacin del porcentaje probable de cal necesario para estabilizar el suelo, se basa en el mtodo del
pH, desarrollado por Eades y Grim, indicado en la norma ASTM D 6276.

Este procedimiento se basa en el hecho de que la adicin de cal necesaria para estabilizar un suelo es
aquella que garantiza el mantenimiento de un elevado pH que permita el desarrollo de las reacciones
puzolnicas. Para ello, se ensayan muestras con distintos porcentajes de cal, midindose el pH en
determinadas condiciones. El porcentaje ptimo de cal es aquel que permite alcanzar un valor de pH igual
a 12,4.

En cualquier caso, al realizar las mezclas suelo-cal para los ensayos, se esperar una hora, como
mnimo, entre la realizacin de la mezcla y el comienzo del ensayo o la confeccin de las probetas.
Durante el tiempo de espera despus del amasado, o durante la conservacin de las probetas, se
utilizarn las protecciones necesarias para que la mezcla no pierda humedad y la cal no se recarbonate
por la accin del CO2 del aire.

5.6.3.3 Contenido de humedad ptimo y densidad mxima seca de la mezcla suelo-cal


Se deben preparar mezclas de material mezclando suelo, cal y agua en los porcentajes mnimos
determinados en el paso anterior, usando un contenido de agua de + 2-3%. La mezcla de suelo-cal
deber ser sellada y almacenada a temperatura ambiente por 1 24 horas. Cuando se utiliza cal viva, la
mezcla debe almacenarse por 20 24 horas para asegurar la correcta hidratacin.

Realizar el ensayo ASTM D 698 Relaciones de peso unitario humedad en suelos descrito en el
Manual de Ensayos de Suelos y Materiales Suelos, de la Administradora Boliviana de Carreteras
Seccin SO4, ensayo S0402.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
5-23
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

5.6.3.4 Resistencia a compresin no confinada


Fabricar probetas de la mezcla de suelo, cal y agua utilizando los porcentajes de cal obtenidos en el paso
5.6.3.2 y el contenido de Humedad Optima (1%) determinado en el paso 5.6.3.3. La mezcla de suelo, cal
y agua deber ser almacenada en una bolsa sellada y a prueba de agua por 1-24 horas antes de fabricar
las probetas. Pueden fabricarse especmenes adicionales con contenidos de cal por encima y por debajo
del porcentaje obtenido en el punto 5.6.3.2 a fin de verificar para los diferentes porcentajes de cal, las
resistencias mecnicas mnimas.

Inmediatamente fabricados los especmenes a ser ensayados debern cubrirse con envolturas plsticas y
curarse por 7 das a 40 C. Posteriormente, debern ser sometidos a un proceso de capilaridad,
colocando los especmenes sobre papel filtro y piedra porosa y sumergirlos en agua que no sobrepase el
tope de la piedra porosa por 24 horas.

Proceder a desarrollar el ensayo ASTM D 5102 Mtodo B para todos los especmenes. La resistencia a
compresin No confinada ser el promedio de los resultados obtenidos para por lo menos dos
especmenes con la misma cantidad de cal.

La resistencia a compresin No confinada deber ser mayor a la mnima requerida para el tipo de
pavimento a ser construido.

Los valores mnimos de resistencia a la compresin para suelos estabilizados con cal, varan
considerablemente de institucin a institucin. La NLA (basado en los estudios de Thompson de 1970)
define como una mezcla de suelo-cal aceptable, si la resistencia a la compresin no confinada es mayor a
1.050 kPa. El TxDOT (Texas Department of Transportation) establece como valor mnimo de resistencia
700 kPa, ensayado de acuerdo a la metodologa establecida por esta agencia.

Es importante considerar que la cal a largo plazo, sigue teniendo importante influencia en los valores a
compresin no confinada. Diversas experiencias internacionales han mostrado incrementos en la
resistencia a la compresin simple no confinada de 700 kPa o ms, sobre la resistencia natural del
terreno, tras un perodo de curado de 28 das a 22 C de temperatura. La prosecucin del perodo de
curado ha permitido llegar a incrementos de hasta 4.300 kPa. Con un curado de 75 das a 49 C se
alcanzaron resistencias de 11.000 kPa, habindose observado en experiencias de campo que el suelo cal
sigue ganando resistencia por ms de 10 aos.

5.6.3.5 Expansin, contraccin y presin de levantamiento


En suelos expansivos debe verificarse que la mezcla suelo-cal, no desarrolle valores de expansin
inadecuados.

Antes de que los especmenes sean sometidos al proceso de capilaridad descrito en el punto anterior, se
deber registrar la altura y circunferencia de los especmenes. Despus del procedimiento de capilaridad
se debern registrar las mismas dimensiones medidas con el equipo adecuado. Con ambos datos se
determina el cambio volumtrico, inicial (condicin seca) y condicin hmeda. Valores entre 1 y 2% son
comnmente considerados como aceptables.

Si la expansin excede los valores indicados, se debern elaborar nuevas probetas incrementando el
porcentaje de cal en 1 a 2% y repetir el ensayo. Si se requiere conocer adicionales de expansin,
contraccin y presin de levantamiento son necesarios se desarrollara el ensayo AST D3877, ensayo
descrito en el Manual de Ensayos de Suelos y Materiales Suelos, de la Administradora Boliviana de
Carreteras Seccin SO6, ensayo S0604.

5.6.3.6 Valor Soporte de mezclas suelo cal


El Valor Soporte determinado comnmente por el ensayo CBR (California Bearing Ratio) viene siendo
utilizado en mezclas suelo- cal desde hace ms de 40 aos, existiendo experiencias internacionales
(Eades et al., 1962; Thompson 1969; Little 1995) y en nuestro pas (Alvarez y Pautasso 1964; Cabral et
al. 1964; Ruiz 1973; Lilli 1975) dada la importante referencia que significa este dato en el diseo de las
estructuras viales.

La norma ASTM D366878 (1985) (Bearing Ratio of Laboratory Compacted Soil-Lime Mixtures) especifica
el procedimiento para la determinacin de la capacidad soporte de mezclas suelo-cal, dejando liberados
los procedimientos para el mezclado, curado, etc., segn las caractersticas del diseo. La norma expresa
claramente que para mezclas suelo-cal curadas que presenten valores de CBR superiores a 100%
(implicando influencia de la cementacin), el valor soporte no constituye el mtodo ms apropiado de
evaluacin de la resistencia.

En estudios desarrollados con mezclas de suelos cohesivos con cal, se obtuvieron curvas de CBR a las
que se obtienen usualmente en suelos granulares. En el caso de los suelos plsticos tratados con cal el
CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS
5-24
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

CBR disminuye al crecer la penetracin, razn por la cual Ruiz observ que no corresponde expresar un
valor CBR calculado con la primera o segunda dcima de penetracin como se hace habitualmente para
los materiales granulares.

Otra conclusin importante para estas mezclas cohesivas con cal, es que el valor del CBR obtenido en
probetas sin embeber y embebidas es muy similar, pudiendo llegar a ser an mayor en el ltimo caso, ya
que el suelo se encuentra mejorado en lo que respecta a los cambios volumtricos e hinchamientos y el
tiempo de embebimiento y el agua favorecen los procesos de cementacin. Para resaltar este fenmeno
se llev a cabo la compactacin de moldes con humedad superior a la ptima observndose que se
favorece la estabilizacin y demostrando la importancia del agua como vehculo para que se cumplan los
procesos de interaccin entre el suelo y la cal.

5.6.4 COMPORTAMIENTO EN CONDICIONES DINMICAS DE MEZCLAS SUELO-CAL (MDULO


RESILIENTE)
Para poder asignar a un suelo-cal un valor estructural, debe poder verificarse razonablemente que la
estabilizacin realizada es permanente y que la contribucin estructural es significativa. A pesar que la
durabilidad no puede ser absolutamente asegurada, es posible obtener valores confiables siguiendo
ciertos procesos en el diseo.

El primer paso es asignar un valor aproximado del modulo resiliente a la capa de suelo-cal. Este valor se
obtiene a travs del ensayo AASHTO T-294. Si no existen las facilidades en laboratorio para realizar este
ensayo, el valor del mdulo resiliente puede aproximarse a partir de los valores de resistencia a
compresin no confinada (ASTM D 5102) y relaciones empricas como la indicada en la figura 5.6-1.

5.6.5 DEFORMACIN PERMANENTE DE LAS MEZCLAS SUELO-CAL


Si bien la determinacin del modulo resiliente es muy importante para determinar la distribucin de
esfuerzos en una capa estructural, sin embargo en capas granulares y materiales de sub-base es tanto o
ms importante, conocer valores como la resistencia al corte y al Ahuellamiento, caractersticas que por
ende, son importantes en las capas estabilizadas con cal.
Mdulo Resiliente (MPa)

Fuente: Evaluation of structural properties of lime stabilized soils and aggregates (NLA) / Evaluacin de las propiedades
estructurales de los suelos y agregados estabilizados con cal (NLA)
FIGURA 5.6-1 RELACIN ENTRE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIN NO CONFINADA Y EL MODULO RESILIENTE EN CAPAS
ESTABILIZADAS CON CAL

Probablemente el mtodo ms preciso para determinar la deformacin permanente y la estabilidad de una


capa de suelo estabilizado con cal es el ensayo de deformacin permanente bajo cargas repetidas o un
ensayo de esfuerzo de corte asociado a un anlisis de la variacin del esfuerzo.

Si se utiliza el primer mtodo, este puede ser relacionado al ensayo del mdulo resiliente (AASHTO T-
294) aplicando cargas repetidas en una amplitud de esfuerzos adecuada, teniendo el cuidado de que las

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
5-25
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

muestras tengan condiciones de humedad similares a las reales, las cuales se pueden simular
sometiendo las muestras a procesos de capilaridad por 10 das o hasta que se llegue al equilibrio de
humedad.

De optarse por el segundo mtodo, el cual es ms prctico desde el punto de vista del tiempo que demora
el ensayo, la resistencia a la compresin no confinada puede obtenerse sometiendo el espcimen al
ensayo AASHTO T-294 aplicando cargas rpidas constantes, previendo al igual que en el mtodo anterior
que se reproduzcan condiciones de humedad similares a las reales.

5.6.6 OTROS MTODOS DE DISEO DE MEZCLAS SUELO CAL


Otro de los procedimientos ms utilizados es el descrito en el Manual de la Armada y Fuerza Area de los
Estados Unidos (ARMY TM 5-822-14 y AIR FORCE AFJMAN 32-1019) del ao 1994. Para determinar el
contenido de cal para estabilizacin de suelos se especifican los siguientes pasos:

Determinar un contenido inicial de cal de diseo basndose en el ensayo de pH. (Eades et


al.,1962, Eades and Grim,1966). Un mtodo alternativo para determinar la cantidad inicial de cal
se propone con el uso del baco mostrado en la figura 5.6-2, para lo cual se requiere conocer los
valores del IP del suelo y el porcentaje que pasa el tamiz N 40.

Usar el contenido inicial de cal de diseo para realizar ensayos Densidad Humedad y
determinar la Densidad Mxima y Humedad ptima de las mezclas suelo cal segn ASTM
D1557.

Preparar muestras triplicadas de las mezclas suelo cal para los ensayos de compresin simple
(ASTM D5102) y durabilidad (ASTM D 560) con el contenido inicial de cal de diseo y a
contenidos de humedad 2 y 4 % por encima y debajo de dicho valor inicial. Si el retenido en el
Tamiz N 4 es menor al 35% las probetas sern de 5 cm de dimetro y 10 cm de altura y si es
mayor sern de 10 cm de dimetro por 20 cm de altura. Los especmenes son curados en un
contenedor sellado para prevenir prdida de humedad y carbonatacin a 73F durante 28 das o
120F durante 48 horas.

Comparar los resultados obtenidos en el paso anterior con los valores mnimos indicados en la
tabla 5.6-1 y 5.6-2. La cantidad mnima de cal que satisface los requerimientos de resistencia a
la compresin simple y durabilidad es el porcentaje para el diseo.

La metodologa est dada para el uso de cal hidratada, en el caso de utilizar cal viva, el porcentaje de
contenido de cal debe reducirse en 25%.

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


5-26
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Fuente: Manual de la Armada y Fuerza Area de los EEUU (ARMY TM 5-822-14 /AIR FORCE AFJMAN 32-1019)
FIGURA 5.6-2 BACO PARA DETERMINAR EL CONTENIDO INICIAL DE CAL (ARMY TM5-822-14)

TABLA 5.6.1 RESISTENCIA A LA COMPRESIN SIMPLE NO CONFINADA PARA SUELOS ESTABILIZADOS CON CAL, CEMENTO-CAL Y
CAL-CENIZA

Resistencia a la compresin
simple no confinada (MPa)*
Capa de suelo estabilizada
Pavimento Pavimento
flexible Rgido
Base 5.17 3.45
Sub-base, material seleccionado o
1.72 1.38
sub-rasante
* Resistencia a la compresin simple no confinada a los 7 das para cemento, 28 das para cal,
cemento-cal y cal-ceniza

TABLA 5.6.2 REQUISITOS DE DURABILIDAD

Mxima prdida de peso permitida


despus de 12 ciclos de
Tipo de suelo estabilizado humedecimiento-secado o
congelamiento-deshielo, respecto al
peso inicial en porcentaje
Granular, IP < 10 11
Granular, IP >210 8
Limos 8
Arcillas 6

CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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CAPTULO 5: CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS


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ANEXO A CATLOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS

La Administradora Boliviana de Carreteras ha desarrollado el Manual de Inventario Fsico y de Condicin


de la Red Vial Fundamental dentro del proyecto de Actualizacin del Inventario Vial y Diseo de un
Sistema de Administracin de Mantenimiento Vial para Bolivia ejecutado por el Consorcio The Lous
Berger Group Ing. Tosticarelli y Asociados Consultora en la gestin 2010.

A continuacin se transcribe el Catalogo de fallas para pavimentos flexibles y pavimentos rgidos definido
en el indicado Inventario.

1.1 DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS DE INVENTARIO

1.1.1 SECCIN TRANSVERSAL

1.1.1.1 Tipo de Seccin Transversal

Aqu se especificar el tipo de seccin a la que pertenece la va que se est inventariando, de acuerdo a
la siguiente clasificacin:

1. Seccin con un solo carril

2. Seccin de dos carriles con mediana.

Cuando se trate de seccin tipo 2, sern inventariados los elementos que estn ubicados en la zona de
derecho de va de la calzada por donde se est circulando.

FIGURA 1. ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL DE LAS VAS

1.1.1.2 Tipo de Rodadura


Se registrar el ancho de la superficie de rodamiento, expresado en metros, excluyendo las cunetas y
bordillos existentes. Tambin es necesario identificar el tipo de superficie de la rodadura, de acuerdo al
catlogo siguiente:

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-1


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Superficie Ejemplo

Concreto
Asfaltico

Hormign

Tratamiento
Superficial

Empedrado
U otros

Tierra

Grava

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-2
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

1.1.2 CONDICIN SUPERFICIAL DE LA RODADURA


La condicin superficial se determina a travs de la observacin y registro de los tipos especficos de
daos y sus niveles de severidad y extensin, que se localicen en la superficie de rodadura.

A continuacin se describen los tipos de daos y diferentes niveles de severidad y extensin asociados a
los mismos, que debern inventariarse en cada tramo vial, de acuerdo al tipo de pavimento:

1.1.2.1 Tipo de Pavimento: Concreto Asfltico

a. Parches
Los parches se forman por la colocacin de concreto asfltico sobre superficies existentes o el reemplazo
de superficie en pequeas reas que presentan baches o agrietamientos muy severos.

Recapeos que no cubran todo el ancho de calzada, o que tengan menos de 100 m de longitud, debern
reportarse como parches.

Nivel de Severidad:
La severidad est definida por el estado en que se encuentra el parche, as:

Baja: El parche presenta poco o ningn deterioro.

Media: Parche moderadamente daado, evidenciando deterioro en sus


bordes.

Alta: Parche totalmente deteriorado, el cual requiere su remocin y


reconstruccin.

Parches de Severidad Media Parche de Severidad Baja

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

b. Baches
Consisten en la desintegracin total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del
pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares.

Los baches se producen por conjuncin de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables;
espesores insuficientes; defectos constructivos; retencin de agua en zonas hundidas y/o agrietadas. La
accin abrasiva del trnsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento y/o fundacin, o
sobre reas en las que se han desarrollado fisuras tipo cuero de cocodrilo, que han alcanzado un alto
nivel de severidad, provocan la desintegracin y posterior remocin de parte de la superficie del
pavimento, originando un bache.

Nivel de Severidad
La severidad se define en funcin de la profundidad y dimetro promedios de los baches, de acuerdo al
cuadro siguiente:

Profundidad mxima Dimetro promedio del Bache en Cm

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-3


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

en Cm
Menor a 35 Entre 35 y 70 Mayor que 70

Menor de 2.5 Baja Baja Media

Entre 2.5 y 5.0 Baja Media Alta

Mayor que 5.5 Media Alta Alta

Bache de Severidad Alta


Bache de Severidad Media

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

c. Ruptura de Bordes

La ruptura de bordes es la prdida de los materiales de la superficie del pavimento y la base en el borde
del pavimento, causada por fallas de cortante y el desgaste. Esto se presenta comnmente en los
caminos estrechos con los hombros sin sellar, donde las ruedas del vehculo pasan sobre o cerca de un
borde del pavimento.

Nivel de Severidad
La severidad del dao se definir por el ancho promedio de la desintegracin del borde del pavimento as:

Baja: Ruptura menor de 10 cm de ancho.

Media: Ruptura menor de 25 cm de ancho

Alta: Ruptura mayor de 25 cm de ancho.

Ruptura de Bordes de Severidad Media Ruptura de Bordes de Severidad Alta

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

d. Pulimento

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-4
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

El desprendimiento es la prdida progresiva de material superficial a travs de abrasin del desgaste y


prdida de las propiedades aglutinantes por la accin atmosfrica y/o del trfico. La ocurrencia del
pulimento vara considerablemente entre diversas regiones y depende de factores tales como mtodos de
la construccin, especificaciones y los materiales utilizados. El desprendimiento es una falla comn en
pavimentos de capas bituminosas delgadas (tales como tratamientos asflticos superficiales), muy viejas
o mal construidas; presentndose raramente en mezclas asflticas en caliente de alta calidad.

Nivel de Severidad
La severidad se mide de acuerdo al aspecto de la superficie de rodamiento y al grado de
desprendimientos de su material ptreo, as:

Baja: Agregado grueso expuesto y ligeramente gastado, con alguna


prdida de Agregado fino.

Media: La superficie es de textura abierta y moderadamente rugosa; con


considerable prdida del agregado fino y algn agregado grueso removido.

Alta: La mayor parte del agregado ha desaparecido o est siendo


desalojado. La superficie es severamente rugosa y pueden haber reas donde ya no
existe.

Desprendimientos de Severidad Alta


Desprendimientos de Severidad Baja

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

e. Exudacin
Consiste en el afloramiento del material bituminoso de la mezcla asfltica a la superficie del pavimento,
formando una pelcula continua de ligante, creando una superficie brillante, resbaladiza y pegajosa
durante el clima clido.

La exudacin es causada por un excesivo contenido de asfalto en las mezclas asflticas o sellos
bituminosos. Aparece generalmente en pocas calurosas, en mezclas con un porcentaje de vacos
deficientes. El ligante dilata, llena los vacos y aflora a la superficie, dejando una pelcula de betumen en
la superficie. Dado que el proceso de exudacin no es reversible durante el tiempo fro, el asfalto se
acumula en la superficie.

Nivel de Severidad
La severidad se mide de acuerdo al aspecto de la superficie de rodamiento, as:

Baja: Se hace visible la coloracin algo brillante de la superficie, an


aislada.

Media: Apariencia caracterstica, con exceso de asfalto libre que forma una
pelcula contina en las huellas de canalizacin del trnsito; la superficie se torna
pegajosa a los zapatos y neumticos de los vehculos en das clidos.

Alta: Presencia de una cantidad significativa de asfalto libre, le da a la


superficie un aspecto "hmedo", de intensa coloracin negra; superficie pegajosa o
adhesiva a los zapatos y neumticos de los vehculos en das clidos.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-5


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Exudacin de Severidad Baja Exudacin de Severidad Alta

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

f. Piel de Cocodrilo
La constituye una serie de fisuras interconectadas formando pequeos polgonos irregulares de ngulos
agudos, generalmente con un dimetro promedio menor a 30 cm. El agrietamiento se inicia en la parte
inferior de las capas asflticas, donde los esfuerzos de tensin generados por las cargas de trfico son
mayores. Las fisuras se propagan a la superficie inicialmente como una serie de fisuras longitudinales
paralelas; luego, por efecto de la repeticin de cargas, evolucionan interconectndose y formando una
malla cerrada, que asemeja el cuero de un lagarto.

Ocurren necesariamente en reas del pavimento sometidas directamente a las cargas del trnsito; tales
como las huellas de por donde circulan los neumticos de los vehculos.

Nivel de Severidad
La severidad se mide de acuerdo al aspecto de las grietas predominantes en las huellas de la superficie
de rodamiento, as:

Baja: Fisuras muy finas, menores de 3 mm de ancho, paralelas con escasa


interconexin, dando origen a polgonos de cierta longitud; los bordes de las fisuras no
presentan desprendimientos de material.

Media: Fisuras finas a moderadas, entre 3 y 5 mm de ancho, interconectadas


formando polgonos pequeos y angulosos, que pueden presentar un moderado
desprendimiento de material en correspondencia con las intersecciones.

Alta: La red de fisuras ha progresado de manera de constituir una malla


cerrada de pequeos polgonos bien definidos, con desprendimientos de severidad
moderada a alta, a lo largo de sus bordes; algunas de estas piezas pueden tener
movimientos al ser sometidas al trnsito y/o pueden haber sido removidas por el mismo
formando baches.

Piel de Lagarto de Severidad Baja Piel de Lagarto de Severidad Alta

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

g. Grietas Longitudinales
Son fracturas que se extienden a travs de la superficie del pavimento, paralelamente al eje de la
carretera, pudiendo localizarse en las huellas de canalizacin de trnsito, en el eje o en los bordes del
pavimento. La ubicacin de la fisura es indicativa de la causa ms probable.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-6
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Las posibles causas incluyen:

Instancias iniciales del fenmeno de fatiga por debilidad estructural, ocurren en las huellas de
canalizacin del trnsito.

Defectuosa ejecucin de las juntas longitudinales de construccin, al distribuir las mezclas asflticas
durante la construccin; ocurren en el eje y coincidencia con los carriles de distribucin y ensanches.

Contraccin de la mezcla asfltica por prdida de flexibilidad, particularmente ante gradientes trmicos
importantes.

Reflexin de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la superficie de rodamiento; incluyendo
fisuras en pavimentos conformadas por capas estabilizadas qumicamente o de concreto, usualmente se
presentan combinadas con fisuras transversales.

Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o bordillos, que provocan un
debilitamiento del pavimento en correspondencia con el borde. Estas, asociadas a las cargas del trnsito,
ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m del borde.

Nivel de Severidad
La severidad se mide de acuerdo al aspecto de las grietas longitudinales preponderantes en la superficie
de rodamiento, as:

Baja: Fisuras muy finas, menores de 3 mm de ancho, y sin


ramificaciones.
Tambin se incluyen las grietas longitudinales de cualquier ancho que se encuentren
satisfactoriamente selladas.

Media: Fisuras finas a moderadas, entre 3 y 5 mm de ancho, rodeadas o no


de grietas finas errticas.
Se incluyen tambin las grietas selladas, rodeadas o de grietas finas errticas.

Alta: Grietas abiertas de ms de 5 mm de espesor y desprendimientos de


material ptreo severos.

Grieta Longitudinal de Severidad Media Grieta Longitudinal de Severidad Alta

Extensin
La extensin se define por los metros de grietas presentes en el segmento de la va.

h. Grietas Transversales
Son fracturas que se extienden a travs de la superficie del pavimento, perpendiculares al eje de la va.
La ubicacin de la fisura es indicativa de la causa ms probable.

Las posibles causas incluyen:

Contraccin de la mezcla asfltica por perdida de flexibilidad, debido a un exceso de filler, envejecimiento
asfltico, etc. Particularmente ante la baja temperatura y gradientes trmicos importantes.

Reflexin de grietas en la capa subyacente, incluyendo pavimentos de concreto, con excepcin de la


reflexin de sus juntas.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-7


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Defectuosa ejecucin de las juntas transversales de construccin de las capas asflticas de superficie.

Nivel de Severidad
La severidad se mide de acuerdo al aspecto de las grietas longitudinales preponderantes en la superficie
de rodamiento, as:

Baja: Fisuras muy finas, menores de 3 mm de ancho, y sin ramificaciones.

Tambin se incluyen las grietas longitudinales de cualquier ancho que se encuentren


satisfactoriamente selladas.

Media: Fisuras finas a moderadas, entre 3 y 5 mm de ancho, rodeadas o no


de grietas finas errticas.

Se incluyen tambin las grietas selladas, rodeadas o de grietas finas errticas.

Alta: Grietas abiertas de ms de 5 mm de espesor y desprendimientos de


material ptreo severos.

Grieta transversal de Severidad Media

Extensin
La extensin se define por los metros de grietas presentes en el segmento de la va.

i. Grietas en Bloques
Son una serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente rectangulares, de lado
promedio mayor de 30 cm. La fisura en bloque se presenta normalmente en un gran rea del pavimento y
algunas veces ocurren solamente en las reas no afectadas por el trafico.

Son causadas principalmente por la contraccin de las mezclas asflticas debido a las variaciones diarias
de temperatura. Tambin suelen aparecer en pavimentos bituminosos colocados sobre bases granulares
estabilizadas o mejoradas con cemento Prtland. La ausencia de trfico tiende a acelerar la formacin de
estas grietas de contraccin. Tambin se debe a cambios de volumen del agregado fino de las mezclas
asflticas con un ligante de penetracin baja. Por lo general, el origen de estas fisuras no est asociado a
las cargas de trfico; sin embargo, dichas cargas incrementan la severidad de las fisuras. La presencia de
fisuras en bloques generalmente es indicativa de que el asfalto se ha endurecido significativamente.

Nivel de Severidad:

La severidad se mide de acuerdo al aspecto de las grietas en bloque preponderantes en la superficie de


rodamiento, as:

Baja: Fisuras muy finas, menores de 3 mm de ancho, los bordes de las


fisuras no presentan desprendimientos de material mnimos.

Tambin se incluyen las grietas de cualquier ancho que se encuentren


satisfactoriamente selladas.

Media: Fisuras finas a moderadas, entre 3 y 5 mm de ancho, que pueden


presentar un moderado desprendimiento de material en correspondencia con las
intersecciones.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-8
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Se incluyen tambin las grietas que estn estando selladas y no existen


desprendimientos, el material de sello se encuentra en condiciones insatisfactorias.

Alta: Grietas abiertas de ms de 5 mm de espesor y desprendimientos de material


ptreo severos.

Grietas en Bloque de Severidad Media Grietas en Bloque de Severidad Alta

Extensin

Se sumarn el nmero de metros cuadrados de cada nivel de severidad de este tipo de dao presentes
en la seccin, colocando cada valor en la columna correspondiente del formulario.

j. Hundimiento

Depresin o descenso de la superficie del pavimento en un rea localizada del mismo.

Los hundimientos son causados por asentamientos de la fundacin, deficiencias durante la construccin o
falta de un continuo mantenimiento a los drenes. La heterogeneidad constructiva puede provocar, desde
simples descensos de nivel, hasta insuficiencia de espesor o estabilidad de los materiales.

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente gua:

Baja: Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenar perceptible a la velocidad


de operacin promedio.

Media: Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga


a disminuir la velocidad de circulacin.

Alta: Alta incidencia en la comodidad de manejo, produce una severa incomodidad


requirindose reducir la velocidad por razones de seguridad.

Extensin

El hundimiento se mide en metros cuadrados, registrando separadamente, segn su severidad, el rea


afectada en la muestra o seccin.

k. Peladura

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-9


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Desintegracin superficial de la carpeta asfltica como consecuencia de la prdida de ligante bituminoso y


del desprendimiento del agregado ptreo, aumentando la textura del pavimento y exponiendo cada vez
ms los agregados a la accin del trnsito y clima.

Esta anomala es indicativa que el ligante se ha endurecido apreciablemente, perdiendo sus propiedades
ligantes, o bien que la mezcla asfltica existente es de deficiente calidad, ya sea por un contenido de
ligante insuficiente, empleo de agregados sucios o muy absorbentes, como tambin por deficiencias
durante la construccin, especialmente en tratamientos superficiales bituminosos; frecuentemente se
presenta como un desprendimiento de agregados en forma de estras longitudinales, paralelas a la
direccin del riego.

El desprendimiento puede ser originado tambin en un proceso de descubrimiento por prdida de


adherencia entre el agregado y el asfalto, cuando actan agentes agresivos tales como solventes y otros
derivados del petrleo, e inclusive, la accin del agua (pluvial).

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente gua:

Baja: Pequeas peladuras u oquedades superficiales, distribuidas


errticamente en la superficie del pavimento. El agregado y/o el ligante han comenzado
a desprenderse en algunos sectores. En el caso de ataque por aceites, la superficie se
ha ablandado y no puede penetrarse con una moneda.

Media: Extensivos desprendimientos de agregados ptreos finos y/o de


ligante, confieren a la superficie una textura abierta y rugosa. En el caso de ataque por
aceites, la superficie se ha ablandado y puede penetrarse con una moneda.

Alta: Extensivo desprendimiento de agregados ptreos gruesos y finos,


confiere a la superficie una textura muy rugosa, con presencia de oquedades de
mximo 10 y 15 mm de dimetro y profundidad respectivamente. En el caso de ataque
por aceites, el asfalto ha perdido sus propiedades ligantes y el agregado ha quedado
suelto.

Extensin

Las peladuras se miden en metros cuadrados de superficie afectada, registrando stas separadamente
segn el nivel de severidad identificado para cada caso.

l. Deslizamiento

O Corrimiento, son distorsiones de la superficie del pavimento por desplazamiento de la mezcla asfltica,
a veces acompaados por levantamientos de material formando "cordones", principalmente laterales, o
bien por desplazamiento de la capa asfltica sobre la superficie subyacente, generalmente acompaada
de un levantamiento hacia el eje de la carretera. Tpicamente puede identificarse a travs de la
sealizacin horizontal del pavimento, observando demarcacin de los carriles, por efecto de corrimiento.

Los desplazamientos son ocasionados por las cargas del trnsito, actuando sobre mezclas asflticas poco
estables, ya sea por exceso de asfalto, falta de vacos, o bien, por falta de confinamiento lateral. La
inadecuada ejecucin del riego de liga o imprimacin no permite una adecuada adherencia entre la capa
asfltica de rodadura y la subyacente, originando mayor posibilidad de corrimiento.

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente gua:
ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS
AA-10
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Baja: El corrimiento es perceptible, causa cierta vibracin o balanceo en el vehculo,


sin generar incomodidad.

Media: El corrimiento causa una significativa vibracin o balanceo al vehculo, que


genera cierta incomodidad.

Alta: El corrimiento causa a los vehculos un excesivo balanceo que genera una
sustancial incomodidad y/o riesgo para la seguridad de circulacin, siendo necesaria una
sustancial reduccin de la velocidad.

Extensin

Los corrimientos se miden en metros cuadrados, registrando separadamente, de acuerdo a su severidad,


el rea total afectada en la muestra o seccin.

m. Ondulacin
O Corrugacin, es una serie de ondulaciones, constituidas por crestas y depresiones, perpendiculares a la
direccin del trnsito, las cuales se suceden muy prximas unas de otras, a intervalos aproximadamente
regulares, en general menor de 1 m entre ellas, a lo largo del pavimento.

Este tipo de falla es ocasionado por la accin del trnsito sobre las capas superficiales (carpeta o base del
pavimento).

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente gua:

Baja: La corrugacin causa cierta vibracin en el vehculo, sin llegar a


generar incomodidad.

Media: La corrugacin causa una significativa vibracin en el vehculo, que


genera cierta incomodidad.

Alta: La corrugacin causa una vibracin excesiva y continua en el


vehculo, que genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la circulacin de
vehculos, siendo necesaria una reduccin en la velocidad por seguridad.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-11


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Extensin

La corrugacin se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el rea total


afectada en la muestra o seccin.

1.1.2.2 Tipo de Pavimento: Rgido

a. Parches
Los parchados disminuyen la servicialidad de la pista, al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto
de la intensidad de mantenimiento demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la
estructura de la misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecucin dan origen a nuevas
fallas. Si bien los parches por reparaciones en servicios pblicos se deben a causas bien diferentes, los
niveles de severidad se definen en forma idntica.

Un parche es un rea donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un
material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente, tambin un parchado por
reparacin de servicios pblicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la instalacin o
mantenimiento de algn tipo de servicio pblico subterrneo.

Nivel de Severidad
La severidad est definida por el estado en que se encuentra el parche, as:

Baja: El parche presenta poco o ningn deterioro.

Media: Parche moderadamente daado, evidenciando deterioro en sus


bordes.

Alta: Parche totalmente deteriorado, el cual requiere su remocin y


reconstruccin.

Parches de Severidad Media

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

b. Baches
Consisten en la desintegracin total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del
pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares.

Los baches se producen por conjuncin de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables;
espesores insuficientes; defectos constructivos; retencin de agua en zonas hundidas y/o agrietadas. La
accin abrasiva del trnsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento y/o fundacin, o
sobre reas en las que se han desarrollado fisuras tipo cuero de cocodrilo, que han alcanzado un alto
nivel de severidad, provocan la desintegracin y posterior remocin de parte de la superficie del
pavimento, originando un bache.

Nivel de Severidad
La severidad se define en funcin de la profundidad y dimetro promedios de los baches, de acuerdo al
cuadro siguiente:

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-12
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Dimetro promedio del Bache en Cm


Profundidad mxima
en Cm
Menor a 35 Entre 35 y 70 Mayor que 70

Menor de 2.5 Baja Baja Media

Entre 2.5 y 5.0 Baja Media Alta

Mayor que 5.5 Media Alta Alta

Bache de Severidad Media

Extensin
La extensin se define por los metros cuadrados del segmento de la va que presenta el dao.

c. Fisura de Esquina
Es una fisura que intercepta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada
lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a travs de todo el
espesor de la losa.

Son causadas por la repeticin de cargas pesadas (fatiga de concreto) combinadas con la accin
drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundacin, as como tambin por una deficiente
transferencia de cargas a travs de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de
esquina.

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) considerando la severidad misma de la fisura
que la origina, como el estado del pavimento comprendido por la misma y los bordes de la losa, de
acuerdo con la siguiente gua:

Baja: El fracturamiento es definido por una fisura de severidad baja y el


rea entre sta y las juntas no se encuentra fisurado o bien hay alguna pequea fisura.

Media: El fracturamiento es definido por una fisura de severidad media y el


rea entre sta y las juntas se encuentra medianamente fisurada.

Alta: El fracturamiento es definido por una fisura de severidad alta y el rea


entre sta y las juntas se encuentra muy fisurada o presenta hundimientos

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-13


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Ruptura de Esquinas de Severidad Media

Extensin
Las fisuras de esquina son medidas contando el nmero total de tableros con daos en una seccin o
muestra, generalmente en trmino de nmero de losas afectadas por una o ms fisuras de esquina. Se
contabiliza como una losa cuando sta:

Contiene una nica fisura de esquina;

Contiene ms de una fisura del mismo nivel de severidad;

Contiene dos o ms fisuras de diferentes niveles de severidad; En este caso se registra el nivel de
severidad correspondiente a la ms desfavorable.

d. Fisura Transversal

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma
oblcua a este.

Son causadas por una combinacin de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas
(fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundacin, excesiva relacin longitud / ancho
de la losa o deficiencias en la ejecucin de stas. La ausencia de juntas transversales o bien losas con
una relacin longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente
distribuidas o prximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de
las losas provocan tambin fisuras transversales.

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo al ancho de la fisura, condicin y
estado de los bordes, segn la siguiente gua:

Baja: Existen algunas de las condiciones siguientes:


Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condicin satisfactoria; no hay
signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.

Media: Existen algunas de las condiciones siguientes:


Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condicin insatisfactoria
y/o despostillamiento y/o dislocamiento menorde 10 mm.

Alta: Existen algunas de las condiciones siguientes:


Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10 mm.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-14
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Extensin
Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede medirse:
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en seccin o muestra.
ii. Registrndola por losa, totalizando el nmero de losas afectadas por fisuras transversales y/o
longitudinales.

Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de la fisura predominante.

e. Fisura Longitudinal
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma
en dos planos.

Son causadas por la repeticin de cargas pesadas, prdida de soporte de la fundacin, gradientes de
tensiones originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecucin de
stas y/o sus juntas longitudinales.

Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relacin ancho / longitud excesiva,
conducen tambin al desarrollo de fisuras longitudinales.

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo al ancho de la fisura, condicin y
estado de los bordes, segn la siguiente gua:

Baja: Existen algunas de las condiciones siguientes:


Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condicin satisfactoria;
no hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento.

Media: Existen algunas de las condiciones siguientes:


Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompaadas de despostillamiento y dislocamiento
de hasta 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condicin insatisfactoria
y/o despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.

Alta: Existen algunas de las condiciones siguientes:


Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con despostillamientos severos y/o
dislocamiento mayor de 10 mm.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-15


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Extensin
Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede ser medida:
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en la seccin o muestra.
ii. En trminos de nmero de losas afectadas, totalizando el nmero de estas que evidencien fisuras
longitudinales.

Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de la fisura predominante.

f. Fisura de Durabilidad D
Las grietas de durabilidad D son causadas por la expansin de los agregados grandes debido al proceso
de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura gradualmente el concreto.
Usualmente, este dao aparece como un patrn de grietas paralelas y cercanas a una junta o a una grieta
lineal.

Dado que el concreto se satura cerca de las juntas y las grietas, es comn encontrar un depsito de color
oscuro en las inmediaciones de las grietas D. Este tipo de dao puede llevar a la destruccin eventual
de la totalidad de la losa.

Baja: Las grietas D cubren menos del 15% del rea de la losa. La mayora
de las grietas estn cerradas, pero unas pocas piezas pueden haberse desprendido.

Media: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Las grietas D cubren menos del 15% del rea de la losa y la mayora de los
pedazos se han desprendido o pueden removerse con facilidad.

2. Las grietas D cubren ms del 15% del rea. La mayora de las grietas estn
cerradas, pero unos pocos pedazos se han desprendido o pueden removerse
fcilmente.

Alta: Las grietas D cubren ms del 15% del rea y la mayora de los
pedazos se han desprendido o pueden removerse fcilmente.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-16
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Extensin

Cuando el dao se localiza y se califica en una severidad, se cuenta como una losa. Si existe ms de un
nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora del nivel de dao ms alto. Por ejemplo, si grietas
D de baja y media severidad estn en la misma losa, la losa se registra como de severidad media
nicamente.

g. Escalonado
O escala es la diferencia de nivel a travs de la junta. Algunas causas comunes que la originan son:

1. Asentamiento debido una fundacin blanda.


2. Bombeo o erosin del material debajo de la losa.
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.

Nivel de Severidad
No se definen niveles de severidad. El grado de escalonado de las losas debe ser significativo para ser
informado, entre 3 a 19 mm o mayor a 19 mm.

Extensin

La escala a travs de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan nicamente las losas afectadas.

Las escalas a travs de una grieta no se cuentan como dao pero se consideran para definir la severidad
de las grietas.

h. Desnivel

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-17


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Es una falla provocada por el trnsito en la que una losa del pavimento a un lado de una junta presenta un
desnivel con respecto a una losa vecina; tambin puede manifestarse en correspondencia con fisuras.

Nivel de Severidad
La severidad se determina en funcin del desnivel entre las juntas, de acuerdo con la siguiente gua:

Baja: Diferencia de nivel de 3 a 10 mm.

Media: Diferencia de nivel de 10 a 20 mm.

Alta: Diferencia de nivel mayor de 20 mm.

Desnivel de Severidad Alta

Extensin
Los dislocamientos se miden contando y registrando separadamente segn su severidad, la cantidad
existente en una cuadra, en trminos de nmero de losas afectadas, de acuerdo a las siguientes
premisas:

El dislocamiento a travs de una junta, se cuenta como una losa.

El dislocamiento a travs de una grieta es una falla combinada; no se computa como dislocamiento pero
se considera al definir la severidad de la grieta.

La medicin se efecta a una distancia de 0.30 a 0.50 metros del borde externo de las losas. No se
efecta la medicin en juntas afectadas por parchados temporales.

i. Pulimento
Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del pulimiento de los agregados que la componen.

Esta deficiencia es causada principalmente por el trnsito, el mismo que produce el desgaste superficial
de los agregados de naturaleza degradable, particularmente cuando el concreto es de calidad pobre y
favorece la exposicin de los mismos.

Cuando el agregado en la superficie favorece la exposicin de los mismos. Cuando el agregado en la


superficie llega a ser muy suave al tacto, la adherencia con las llantas de los vehculos se reduce
considerablemente.
La reduccin de la friccin o resistencia al deslizamiento, puede alcanzar niveles de riesgo para la
seguridad del trnsito.

El pulimiento de los agregados puede ser considerado cuando un examen de cerca revela que el nmero
de contactos con el agregado sobre la superficie es muy reducido y este presenta una superficie suave al
tacto.

Nivel de Severidad
No se definen niveles de severidad. El grado de pulimiento de la superficie debe ser significativo para ser
informado.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-18
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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Extensin
De ser necesario puede medirse en metros cuadrados de superficie afectada.

j. Sellado Deficiente
Se refiere a cualquier condicin que posibilite la acumulacin de material en las juntas o permita una
significativa infiltracin de agua. La acumulacin de material incompresible impide el movimiento de la
losa, posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.

Las causas ms frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:

i. Endurecimiento por oxidacin del material de sello.


ii. Prdida de adherencia con los bordes de las losas.
iii. Levantamiento del material de sello por efecto del trnsito y movimientos de las losas.
iv. Escasez o ausencia del material de sello
v. Material de sello inadecuado

Nivel de Severidad
Se diferencian tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con la siguiente gua:

Baja: El material de sello se encuentra en general en buena condicin en


toda la seccin o muestra evaluada; pueden presentarse, pero solo en cantidad
reducida, algunos de los defectos arriba indicados, pero no existe riesgo de infiltracin
de material incompresible.

Media: El material de sello se encuentra en general en condicin regular, en


toda la seccin o muestra; uno o ms defectos de la relacin arriba indicados ocurren
en grado moderado; el material de sello necesita ser reemplazado en un perodo de dos
aos.

Alta: El material de sello se encuentra en general en condicin pobre, o


bien no existe; en toda la seccin o muestra, uno o ms defectos de la relacin arriba
indicada ocurren con grado de severidad alto, las juntas requieren ser selladas o
reselladas a la brevedad.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-19


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MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

Extensin

Las deficiencias del material de sello no se contabilizan de losa en losa. La calificacin asignada se refiere
a la condicin del material de sello en toda el rea.

k. Deficiencia de Juntas (Despostillamientos)


Rotura, fracturacin o desintegracin de los bordes de las losas dentro de los 0.60 metros de una junta o
una esquina y generalmente no se extiende ms all de esa distancia.

Adems no se extiende verticalmente a travs de la losa sino que intersectan la junta en ngulo.

Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que pueden actuar aislada o
combinadamente; excesivas tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del trnsito y/o por
infiltracin de materiales incompresibles; debilidad del concreto en la proximidad de la junta debido a un
sobreacabado y excesiva disturbacin durante la ejecucin de la junta; deficiente diseo y/o construccin
de los sistemas de transferencia de carga de la junta; acumulacin de agua a nivel de las juntas.

Nivel de Severidad
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) combinando el estado de las "piezas" que se
forman por el fracturamiento en contacto con la junta, as como el ancho y longitud afectadas, de acuerdo
con la siguiente gua:

Baja: Pequeos fracturamientos, que no se extienden ms de 8 cm a cada


lado de la junta, dan lugar a pequeas piezas que se mantienen bien firmes, aunque
ocasionalmente algn pequeo trozo puede faltar.

Media: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en ms de 8 cm a


cada lado de la misma, dando origen a piezas o trozos relativamente sueltos, que
pueden ser removidos; algunos o todos los trozos pueden faltar, pero su profundidad es
menor de 25 mm.

Alta: Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en ms de 8 cm a


cada lado de la misma, las piezas o trozos han sido removidos por el trnsito y tienen
una profundidad mayor de 25 mm.

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS


AA-20
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 5: MANUAL DE CONSERVACIN VIAL

Extensin

Se miden contando y registrando el nmero de juntas afectadas con cada nivel de severidad,
expresndolos en trminos de nmeros de losas afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:

Si el despostillamiento afecta un solo borde de la losa se controla como una losa con despostillamiento.

Si el despostillamiento ocurre a cada lado de la junta, afectando dos losas adyacentes, se registra como 2
losas.

Si el despostillamiento se observa en ms de un borde de la misma losa se registra como una losa


indicando el nivel de severidad correspondiente al borde ms daado.

l. Fisuras de Retraccin Plstica


Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se extienden a lo largo de toda la
losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto y generalmente no se extienden a travs del
espesor de la losa.

Nivel de Severidad

No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar su existencia.

Extensin

Si una o ms grietas de retraccin existen en una losa en particular, se cuenta como una losa con grietas
de retraccin.

m. Nido de Gallina
Un nido de gallina es un pequeo pedazo de pavimento que se desprende de la superficie del mismo.
Puede deberse a partculas blandas o fragmentos de madera rotos y desgastados por el trnsito. Varan
en tamao con dimetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0 mm a 51.0 mm.

Nivel de Severidad

ANEXO A: CATALAOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS AA-21


ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
MANUALES TCNICOS VOLUMEN 3: DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRNSITO

No se definen grados de severidad. Sin embargo, el nido de gallina debe ser extenso antes que se
registre como un dao. La densidad promedio debe exceder aproximadamente tres por metro cuadrado
en toda el rea de la losa.

Extensin

Debe medirse la densidad del dao. Si existe alguna duda de que el promedio es mayor que tres nidos de
gallina por metro cuadrado, deben revisarse al menos tres reas de un metro cuadrado elegidas al azar.
Cuando el promedio es mayor que dicha densidad, debe contabilizarse la losa.

n. Pandeo
Los pandeos ocurren en tiempo clido, usualmente en una grieta o junta transversal que no es lo
suficientemente amplia para permitir la expansin de la losa. Por lo general, el ancho insuficiente se debe
a la infiltracin de materiales incompresibles en el espacio de la junta. Cuando la expansin no puede
disipar suficiente presin, ocurrir un movimiento hacia arriba de los bordes de la losa o fragmentacin en
la vecindad de la junta. Tambin pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de las zanjas realizadas
para la instalacin de servicios pblicos.

Nivel de Severidad