Organizacin del trfico martimo

La prctica de seguir derrotas predeterminadas se remonta a 1898, y por razones de

seguridad la adoptaron las compaas navieras que mantenan servicios de pasaje en la
travesa del Atlntico Norte.
Posteriormente se incorporaron disposiciones conexas en el Convenio internacional sobre la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) original.
En el SOLAS 1960 se hizo referencia a esa prctica en relacin con las zonas de
convergencia de una y otra parte del Atlntico Norte. Los Gobiernos Contratantes se
comprometieron a utilizar su influencia para inducir a los armadores de todos los buques de
pasaje que cruzaban el Atlntico a seguir las derrotas reconocidas y a hacer cuanto estuviese
a su alcance para que, siempre que las circunstancias lo permitiesen, todos los buques
siguieran esas derrotas en las zonas de convergencia.
Entre tanto, los anlisis de las estadsticas de siniestros mostraban que los abordajes se
estaban convirtiendo en un motivo de accidente preocupante, especialmente en las vas de
navegacin con mucho trfico.
En 1963, la Liverpool Underwriters Association (Asociacin de Aseguradores de
Liverpool) inform de 21 abordajes que resultaron en la prdida total del buque - en
comparacin con una media de cinco aos de 13,8. Despus, en un informe presentado al
Tesoro estadounidense a finales de 1963 se llegaba a la conclusin de que la mayora de los
accidentes se deban a errores humanos, nombrndose como causa principal el exceso de
velocidad en aguas de mucho trfico. El informe explicaba que coexistan demasiadas
reglas de rumbo y gobierno distintas y que la anchura de las vas navegables no haba
mantenido, en general, el ritmo del aumento del tamao de los buques o no se estaban
adoptando medidas suficientes para utilizar medios de comunicacin modernos.
Al mismo tiempo, los institutos de navegacin de la Repblica Federal de Alemania,
Francia y el Reino
Unido haban iniciado un estudio para mejorar las medidas de seguridad en zonas de mucho
trfico, tales como el Canal de la Mancha. El Grupo elabor una serie de propuestas, entre
ellas la de que los buques utilizaran en zonas de mucho trfico un sistema de dispositivos
del trfico de un solo sentido anlogos a los que se utilizan en tierra. En los Grandes Lagos
de Norteamrica ya sea haban establecido vas de trfico de este tipo.
El Comit de Seguridad Martima de la OMI (en aquel entonces OCMI) acept estas
propuestas en 1964 e inst a los gobiernos a que recomendaran a sus buques que se
ajustaran a las derrotas propuestas por el Grupo.
1967 - Establecimiento del dispositivo de separacin del trfico en los estrechos de
Dover
En 1966, los institutos publicaron un informe en el que se proponan dispositivos de
separacin del trfico en varias zonas, y en junio de 1967 se estableci un DTS en los
estrechos de Dover, que permiti obtener una reduccin importante del nmero de
abordajes entre buques con rumbos encontrados.
En ese momento, la observancia de los dispositivos era voluntaria, pero en 1971 hubo una
serie de accidentes en el Canal de la Mancha que pusieron de relieve la necesidad de
adoptar medidas inmediatas: en el suceso ms grave, el buque tanque Texaco Caribbean
choc con un carguero a la altura de los bajos de Varne y la noche siguiente, el carguero
Brandenburg choc contra los restos del naufragio, hundindose asimismo. Alrededor de
seis semanas ms tarde, el carguero Niki abord los restos del naufragio y se hundi
con 21 personas a bordo.
A raz de esto, el Comit de Seguridad Martima de la OMI, en su reunin de marzo de
1971, recomend que se confiriera carcter obligatorio a la observancia de todos los
dispositivos de separacin del trfico, recomendacin que fue aprobada por la Asamblea de
la OMI a finales del mismo ao.
La Conferencia que adopt el Reglamento para prevenir los abordajes en 1972 tambin
confiri carcter obligatorio a la observancia de los dispositivos de separacin del trfico.
Responsabilidades de la OMI
La responsabilidad de la OMI en la esfera de la organizacin del trfico martimo tambin
se contempla en la regla 10 del Captulo V del Convenio SOLAS, que reconoce que la
Organizacin es el nico rgano internacional reconocido para establecer estos sistemas,
mientras que en la regla 10 del Reglamento para prevenir los abordajes se prescribe el
comportamiento de los buques que naveguen por dispositivos de separacin del trfico
aprobados por la OMI. Las responsabilidades de la OMI tambin estn consagradas en
la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que designa a la OMI
como "organizacin internacional competente" en asuntos relacionados con la seguridad de
la navegacin, la seguridad del trfico martimo y la proteccin del medio marino.
En 1977, la Asamblea autoriz al Comit de Seguridad Martima a que adoptara
dispositivos de separacin del trfico en nombre de la Organizacin para agilizar el
procedimiento (el CSM se rene normalmente dos veces al ao, mientras que la Asamblea
slo lo hace cada dos aos).
Los gobiernos que deseen establecer un nuevo sistema de organizacin del trfico o
enmendar uno existente deben presentar las medidas de organizacin del trfico propuestas
al Subcomit de Seguridad de la Navegacin de la OMI, que evaluar la propuesta y
formular una recomendacin acerca de su posible aprobacin. Posteriormente, la
recomendacin se remite al CSM para su adopcin.
Adems de los dispositivos de separacin del trfico, la OMI ha aprobado otras medidas
para mejorar la seguridad en el mar. Entre ellas se encuentran las relativas a la derrota de
dos direcciones, ejes de circulacin, derrota en aguas profundas (fundamentalmente en
beneficio de buques cuya capacidad de maniobra est restringida por razn de su calado),
zonas de precaucin (por las que los buques deben navegar con particular precaucin) y
zonas a evitar (por razones de peligro excepcional o por factores ecolgicos o ambientales
especialmente sensibles).
Los sistemas de organizacin del trfico y los dispositivos de separacin del trfico
aprobados por la OMI se recogen en la publicacin de la OMI "Organizacin del trfico
martimo", que se actualiza cuando se enmiendan los dispositivos o se aaden dispositivos
nuevos.
La publicacin incluye disposiciones generales sobre organizacin del trfico martimo, que
la OMI adopt inicialmente en 1973, que se enmendaron sucesivamente a lo largo de los
aos. Su objetivo es normalizar el diseo, mejora y presentacin de las cartas nuticas y el
uso de las medidas de organizacin del trfico adoptadas por la OMI.
Las disposiciones establecen que la organizacin del trfico martimo tiene por objeto
"acrecentar la seguridad de la navegacin en las zonas de convergencia y en aquellas otras
en que hay gran densidad de trfico o en las que la libertad de movimiento de los buques se
ve disminuida por restricciones de espacio, obstculos para la navegacin, limitaciones de
profundidad o condiciones meteorolgicas desfavorables".
Componentes de los sistemas de organizacin del trfico
Dispositivo de separacin del trfico: Medida de
organizacin del trfico destinada a separar corrientes de trfico
opuestas por medios adecuados o mediante el establecimiento de
vas de circulacin.
Va de circulacin: Zona claramente delimitada, dentro de la
cual se establece el trfico en direccin nica. Los obstculos
naturales, incluidos los que formen zonas de separacin, pueden
constituir un lmite.
Zona o lnea de separacin: Zona o lnea que separa vas de
circulacin de buques que navegan en direcciones opuestas o
casi opuestas; o que separa una va de circulacin de la zona
martima adyacente; o que separa vas de circulacin designadas
para determinadas clases de buques que navegan en la misma
direccin.
Confluencia de giro: Punto de separacin o zona de
separacin circular y una va de circulacin giratoria dentro de
lmites definidos.
Zona de navegacin costera: Zona especificada entre la
costa y el lmite ms prximo de un dispositivo de separacin del
trfico.
Derrota recomendada: Derrota de anchura definida, destinada
a facilitar la navegacin a los buques en trnsito y
frecuentemente marcada por boyas en la lnea axial.
Derrota en aguas profundas: Derrota claramente delimitada
que ha sido hidrografiada con precisin para determinar las
sondas y la posible presencia de obstculos sumergidos, tal como
se indica en la carta.
Zona de precaucin: Medida de organizacin del trfico que
comprende una zona claramente delimitada en la que los buques
han de navegar con especial precaucin y dentro de la cual se
puede recomendar la direccin del trfico.
Zona a evitar: Medida de organizacin del trfico que
comprende una zona claramente delimitada en la que la
navegacin es particularmente peligrosa o en la que es
excepcionalmente importante impedir que se produzcan
siniestros, y que deben evitar todos los buques o ciertas clases de
buques.
En la mayora de las zonas de navegacin con mucho trfico del mundo se han establecido
dispositivos de separacin del trfico y otras medidas de organizacin del
trfico,reducindose casi siempre notablemente el nmero de abordajes y varadas.
Navegacin meteorolgica
Las condiciones meteorolgicas pueden afectar a la navegacin del buque, por lo que la
OMI aprob, en 1983, la resolucin A.528(13) - Recomendacin sobre navegacin
meteorolgica en la que se reconoce que la navegacin meteorolgica -gracias a la cual se
proporcionan a los buques "derrotas ptimas" para evitar condiciones meteorolgicas
adversas- puede reforzar la seguridad. Recomienda tambin a los gobiernos que hagan saber
a los buques que enarbolan sus respectivos pabellones que se dispone de informacin acerca
de navegacin meteorolgica, especialmente la facilitada por los servicios que figuran en
una lista publicada por la Organizacin Meteorolgica Mundial.
Servicios de trfico martimo
Los dispositivos de separacin del trfico y otras medidas de organizacin del trfico
pueden combinarse con un servicio de trfico martimo (STM) que se definen como
servicios concebidos para acrecentar la seguridad y la eficacia del trfico martimo y la
proteccin del medio ambiente. Los STM pueden comprender desde la transmisin de
mensajes informativos sencillos a los buques que naveguen por ciertas zonas, tales como
avisos relativos al riesgo que pueda entraar la situacin del resto del trfico o las
condiciones meteorolgicas, o hasta una gestin general del trfico en un puerto o va de
navegacin.
Generalmente, los buques entran en una zona en la que se ha establecido un STM, lo
notifican a las autoridades, generalmente por radio, y el centro de control del STM lo
localiza. Los buques deben manteneruna escucha en una frecuencia especfica en la que se
transmiten radioavisos nuticos o de otro tipo, y el operador del STM puede ponerse en
contacto con ellos directamente si considera que hay riesgo de accidente, o en las zonas en
las que el trfico est dirigido, para dar instrucciones sobre cmo navegar.
El establecimiento de los STM
Tradicionalmente, el capitn del buque era el responsable del rumbo y la velocidad de su
buque, con la ayuda de un prctico si era necesario. Los buques que se acercaban a un
puerto anunciaban su llegada por medio de banderas. Al perfeccionarse las
radiocomunicaciones a finales del siglo XIX, las comunicaciones por radio adquirieron ms
importancia.
El desarrollo del radar en la segunda guerra mundial hizo posible vigilar con precisin y
localizar el trfico martimo. El primer radar para la supervisin en puertos se inaugur en
Liverpool, Inglaterra en julio de 1948; y en marzo de 1950, se estableci un sistema de
vigilancia por radar en Long Beach, California, el primer sistema de este tipo de los Estados
Unidos.
La capacidad de las autoridades ribereas de seguir el trfico martimo por radar y
transmitir mensajes relativos a la navegacin a estos buques por radio permiti crear los
primeros sistemas oficiales de STM.
Su utilidad para la seguridad de la navegacin fue reconocida por primera vez por la OMI
en la resolucin A.158(ES.IV), relativa a los servicios asesores en los puertos, que se
aprob en 1968, pero los adelantos tcnicos permitieron perfeccionar el equipo para seguir
y vigilar el trfico martimo y pronto se vio la necesidad de elaborar directrices para aclarar
en qu condiciones puede establecerse un STM y para tranquilizar algunos grupos que
consideraban que los STM podan menoscabar la responsabilidad del capitn de gobernar el
buque.
Como consecuencia de ello, la OMI aprob en 1985 la resolucin A.578(14), Directrices
para los servicios de trfico, que especificaba que un STM resulta particularmente
apropiado en los accesos a puertos, en los canales de entrada al mismo y en las zonas con
gran densidad de trfico, para los buques que transporten cargas nocivas o peligrosas, zonas
con dificultades de navegacin, canales angostos o zonas ambientalmente sensibles. Las
Directrices aclaraban asimismo que las decisiones relativas a la eficacia de la navegacin y
a las maniobras seguan correspondiendo al capitn del buque.
Destacaban asimismo la importancia del practicaje (vanse los prrafos siguientes) dentro
del STM y de los procedimientos de notificacin (vanse los prrafos siguientes) para los
buques que ejerzan su derecho de paso por una zona en la que se haya establecido un STM.
Revisin de las Directrices para los servicios de trfico martimo
En noviembre de 1997, la Asamblea aprob la resolucin A.857(20), que es una revisin de
las directrices relativas a los servicios de trfico martimo, que incorporan directrices
relativas a la contratacin, titulacin y formacin de los operadores de los STM. Estas
directrices actualizan y amplan la resolucinA.578(14), y estn vinculadas a la nueva regla
V-12 del SOLAS que versa sobre los STM (vanse los prrafos siguientes).
Los STM y el Convenio SOLAS
Aunque los servicios de trfico martimo no estn expresamente contemplados en el
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar SOLAS 1974, el
Comit de Seguridad Martima de la OMI aprob la nueva regla 12 del captulo V
(Seguridad de la navegacin), que establecen las condiciones en las que se pueden
implantar los STM. Dicha regla establece que los servicios de trfico martimo contribuyen
a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegacin y la
proteccin del medio marino, de las zonas costeras adyacentes, las zonas de operaciones y
las instalaciones mar adentro contra los posibles efectos adversos del trfico martimo. Los
gobiernos podrn establecer STM en los lugares en que, en su opinin, el volumen del
trfico o el grado de riesgo justifique la existencia de los mismos.
Pero los STM no prejuzgarn "los derechos y deberes de los gobiernos en virtud del
derecho internacional" y slo podrn ser obligatorios en las zonas martimas que se
encuentren comprendidas en las aguas territoriales de un Estado. Se prev que la regla entre
en vigor en virtud del procedimiento de aceptacin tcita el 1 de julio de 1999.
Sistemas de notificacin para buques
En algunas partes del mundo, los buques deben notificar su presencia a las autoridades
ribereas para que stas puedan seguir por radar y radio a los buques que se encuentren en
la zona y responder con rapidez en caso de emergencia.
Los sistemas de notificacin para buques se utilizan por tanto para recopilar e intercambiar
informacin relativa al buque tal como su situacin, rumbo, velocidad y el tipo de carga que
transporta. Los datos pueden utilizarse para fines de bsqueda y salvamento, servicios de
trfico martimo y prevencin de la contaminacin del mar.
Al generalizarse el establecimiento de dispositivos de separacin del trfico y de servicios
de trfico martimo en zonas de navegacin con mucho trfico en todo el mundo a partir de
los aos 70, se vio la necesidad de elaborar un formato normalizado de notificacin para
buques. La Conferencia sobre bsqueda y salvamento de la OMI celebrada en Hamburgo en
1979 adopt una resolucin en la que se peda a la OMI que elaborara procedimientos de
notificacin armonizados para los sistemas de notificacin para buques.
Por consiguiente, la OMI aprob en 1983 la resolucin A.531(13) de la Asamblea
Principios generales para los sistemas de notificacin de la informacin relativa a los
buques que observaba que las diferencias entre los sistemas nacionales que se estaban
utilizando y que utilizaban procedimientos y formatos de notificacin diferentes podan ser
causa de confusin para los capitanes de los buques que navegan de una zona a otra. Por
tanto, la resolucin inclua un anexo con el formato de notificacin y los procedimientos
normalizados que se han de utilizar. En la resolucin se estableca tambin que los partes
informativos deban ser sencillos y utilizar un formato y procedimientos internacionales
normalizados de notificacin de la situacin de los buques. Cuando existan dificultades
lingsticas, figurar el ingls entre los idiomas empleados y, dentro de lo posible, se har
uso del vocabulario normalizado de navegacin martima (vanse los prrafos siguientes).
El sistema deber hacer posible la transmisin desde los buques de partes informativos
especiales relativos a defectos o deficiencias del casco, las mquinas, el equipo o la
dotacin, o a otras limitaciones que puedan ser adversas para la seguridad de la navegacin,
as como la transmisin de informes especiales relativos a contaminacin del mar.
La informacin bsica se notificar una vez y se retendr en el sistema y se actualizar
solamente cuando se produzcan cambios en dicha informacin.
Formato de notificacin normalizado
La resolucin estableca un sistema normalizado de notificacin consistente en letras que
corresponden a una informacin especfica, de modo que por ejemplo la letra A (alfa) hace
referencia al nombre del buque y a su distintivo de llamada o nmero de identidad, mientras
que la letra B (bravo) se refiere a la fecha y hora; la letra C (Charlie) a la situacin del
buque, y as sucesivamente.
La resolucin se actualiz en 1987 mediante la resolucin A.598(15), que incluye,
atendiendo a la recomendacin del Comit del Medio Marino directrices para informar
acerca de sucesos en que estn involucradas sustancias perjudiciales y mercancas
peligrosas.
Las directrices sobre notificacin para buques se revisaron nuevamente en 1989 mediante la
resolucin A.648(16), en la que se ampliaban las directrices y se cambi el ttulo por el de
"Principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notific acin
para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancas
peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar".
La resolucin reconoce tambin la necesidad de que el capitn de un buque auxiliador, o
que est realizando
operaciones de salvamento, notifique a los Estados ribereos los pormenores del suceso de
que se trate y de su actuacin.
En 1997, se volvieron a enmendar las directrices aadindose dos nuevas secciones al
formato de notificacin normalizado: Y - Retransmisin para solicitar la retransmisin de
la notificacin a otro sistema y
Z - Final de la notificacin, para terminar la notificacin (vase la resolucin A.851(20))
En funcin de los distintos sistemas de notificacin para buques, puede solicitarse a los
buques que faciliten informacin ms o menos detallada, dependiendo de las necesidades
del sistema.
Sistemas de notificacin para buques obligatorios
Hasta mediados de los aos 90, los sistemas de notificacin haban sido voluntarios, o se les
haba conferido carcter de recomendacin, pero en 1994 la OMI adopt enmiendas al
SOLAS que prevn la introduccin de sistemas de notificacin obligatorios.
La regla V-11 del SOLAS: (Sistema de notificacin para buques) entr en vigor el 1 de
enero de 1996. Dicha regla establece que los sistemas de notificacin para buques
contribuyen a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la
navegacin y la proteccin del medio marino. Los buques estn obligados a ajustarse a lo
dispuesto en los sistemas de notificacin para buques elaborados de conformidad con las
directrices de la OMI y reconocidos por la OMI.
Directrices y principios generales para la notificacin de buques
La regla 11 del captulo V del Convenio SOLAS hace referencia, en una nota a pie de
pgina, a los principios generales a que deben ajustarse los sistemas de notificacin para
buques (vase el apartado anterior) y a la resolucin MSC.43(63) - Directrices y criterios
relativos en los sistemas de notificacin para buques, que ilustran los procedimientos y
consideraciones que deben tener en cuenta los gobiernos al proponer sistemas de
notificacin para buques obligatorios para su aprobacin por la OMI.
En la actualidad estos son algunos de los sistemas de notificacin para buques obligatorios:
- a la altura de Ushant (entrada occidental del Canal de la Mancha) (aprobado el 30 de mayo
de 1996, entr en vigor el 30 de noviembre de 1996)
- en la regin de los estrechos de Torres y a la derrota interior de la Gran Barrera de Coral
(Australia) (aprobado el 30 de mayo de 1996, entr en vigor el 1 de enero de 1997)
- por la zona del trfico del Gran Belt (aprobado el 3 de diciembre de 1996, entr en vigor
el 3 de junio de 1997) (Dinamarca)
- en el Estrecho de Gibraltar (aprobado el 3 de diciembre de 1996, entr en vigor el 3 de
junio
de 1997)
- a la altura de Finisterre (Espaa) (aprobado el 3 diciembre de 1996, entr en vigor el 3 de
junio de 1997)
. SRS Costa Portugal
Las Directrices toman nota en particular de que slo se considerar la aprobacin de
sistemas de notificacin para buques si se demuestra la necesidad de abordar uno ms de lo
siguientes aspectos: el incremento de la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad
y eficacia de la navegacin y/o el incremento de la proteccin del medio marino.
Adems "las comunicaciones entre una autoridad en tierra y en buque participante se
debern limitar a la informacin esencial necesaria para cumplir los objetivos del sistema".
Estos criterios reflejan la tradicin martima de la libertad de navegacin y el derecho de
paso, aunque reconocen al tiempo que la imposicin de controles mas estrictos de los
movimientos de los buques en aguas de mucho trfico o en zonas ambientalmente sensibles
puede contribuir a reducir la incidencia de accidentes que ocasionan contaminacin o
prdida de vidas.
Sistemas de notificacin para buques automticos
Los adelantos tcnicos han hecho posible que los buques que entran en una zona en la que
se ha establecido un sistema de notificacin para buques informen automticamente de su
situacin, velocidad yotros pormenores por ondas mtricas. A su vez, los operadores de un
sistema de notificacin para buques (el Estado ribereo) puede seguir con facilidad los
movimientos del buque sin necesidad de comunicarse directamente con l, a menos que sea
expresamente necesario. Dicho sistema cuenta con un sistema automtico de avisos, que
transmite una alerta en caso de que se produzca un suceso o de riesgo. Las Directrices y
criterios relativos a los sistemas de notificacin para buques crearn la posibilidad de
notificacin automtica al sealar que: "las autoridades en tierra debern estar al corriente
de cualquier novedad sobre mtodos modernos no verbales de transferencia de datos que
puedan disminuir las dificultades lingsticas y que tengan gran capacidad para reducir la
carga que suponen las notificaciones de los buques".
El Subcomit de Seguridad de la Navegacin de la OMI elabor, en su 43 periodo de
sesiones celebrado en junio de 1997, un proyecto de normas de funcionamiento para un
sistema universal de identificacin automtica de buques (SIA), tambin conocidos como
sistema de transpondedores, para que el Comit de Seguridad Martima lo aprobara en
mayo de 1998. En el proyecto de normas se establece que la SIA est proyectada para
facilitar informacin desde el buque a otros buques y a las autoridades en tierra de manera
automtica, continua y con la precisin y frecuencia necesarias. La SIA funcionar la
modalidad buque-buque para prevenir los abordajes y en la modalidad buque-tierra para que
los Estados ribereos puedan obtener informacin acerca de un buque y de su carga y como
un instrumento ms para la gestin del trfico por los STM.
La ventaja del SIA es que se puede advertir a los buques de la presencia de otros buques y
las autoridades en tierra pueden "ver" la situacin de los buques, aun cuando resulte
imposible por medio del radar, bien por haber islas en el camino o porque las seales de
radar tengan que bordear una punta.