valuationdelagressivitdutrafic

surdeschaussesbitumineuses
ZOA AMBASSA encarrefourgiratoire
Universit de Limoges, Groupe dtude des matriaux
htrognes, gletons, France
Universit de Yaound I, Yaound, Cameroun
Fatima ALLOU RSUM
Universit de Limoges, Groupe dtude des matriaux Cet article porte sur ltude de lagressivit du trafic routier sur les chausses
htrognes, gletons, France bitumineuses paisses situes en giratoire et sur le dimensionnement de ces
Christophe PETIT structures particulires. Lendommagement de la couche de base est analys en
Universit de Limoges, Groupe dtude des matriaux fonction des dformations induites par les sollicitations verticales et centrifuges
htrognes, gletons, France
apportes par le trafic lourd et sur la base du critre usuel de fatigue des enrobs
Robert MEDJO EKO bitumineux de la mthode franaise de dimensionnement des chausses.
Universit de Yaound I, Yaound, Cameroun
Un nouveau critre est introduit, relatif la tenue en fatigue de linterface
EB/GB entre couche de surface et couche de base, sous leffet des contraintes
de cisaillement rptes subies par la structure. Trois structures types du
catalogue de chausses sont analyses. Les calculs de contrainte et dformation
sont effectus partir de modlisations 3D ralises laide du code de calcul
aux Elments Finis Cast3M. Les rsultats confirment que lagressivit du
trafic augmente sensiblement en giratoire, par rapport aux sections droites,
notamment cause de la dissymtrie des charges lessieu et des sollicitations
tangentielles appliques. Les calculs en fatigue montrent que lendommagement
de linterface couche de surface-couche de base peut parfois tre prpondrant
devant le critre de dformation en base des couches lies. Des coefficients
dagressivit sont proposs pour ramener le dimensionnement en giratoire au
dimensionnement usuel des tronons en alignement droit.

Evaluationoftrafficaggressivenessonbituminouspavements
inroundabouts
ABSTRACT
This article is about the study of traffic aggressiveness on thick bituminous
pavements located in roundabouts and the design of such specific structures.
The damaging of base layer is analysed in terms of strains produced by the
vertical and centrifugal loads brought by the heavy traffic and by reference
to the usual criterion for asphalt concrete fatigue in the French pavement design
method. A new criterion is introduced, relative to the resistance to fatigue of
the surface layer/base layer interface, which is submitted to repeated shear
loading. Three models of structures chosen in the French catalogue of pavement
structures are analysed. The stress and strain values were obtained from 3D finite
elements analyses using the FEM code Cast3M. The results confirm that traffic
aggressiveness increases markedly in roundabouts, when compared to straight
road sections. This is due, in particular, to the dissymmetry of axle loads and to
the tangential loads applied. Fatigue calculations show that the damage at the
interface of surface layer and base layer may sometimes be more important than
the deformation at the bottom of bounded layers. Aggressiveness coefficients
are proposed to take the design of roundabout pavements back to the usual
design of pavements for straight sections.

1. INTRODUCTION
Les chausses sur giratoire sont le sige de pathologies spcifiques, pouvant se manifester ds les
premires annes de service, tout particulirement dans les courbes petit rayon. Ces pathologies

BLPCn280-281 novembre 2013 171

 sont soit des fissurations longitudinales, soit des phnomnes de dcollement des couches de chaus-
se ou les deux la fois, sans parler des risques dornirage accru, non traits dans cet article. Les
explications donnes sont souvent lies des problmes de ralisation, conduisant les entreprises
se concentrer sur lamlioration des techniques de construction pour limiter ces dgradations
prcoces. Toutefois, on ne peut carter lide que le trafic poids lourd est foncirement plus agressif
dans les carrefours giratoires que dans les sections courantes cause des efforts tangentiels induits
en surface et de la dissymtrie des charges lessieu.

Cet article porte sur lvaluation de lagressivit du trafic en giratoire et sur le dimensionnement de
ces structures, permettant de leur confrer une dure de vie quivalente celle des tronons en ali-
gnement. On espre ainsi combler un manque sur la conception de ces points singuliers, constituant
aujourdhui une composante essentielle damnagement des rseaux routiers et pour lesquels existe
par ailleurs une documentation technique importante, axe sur les aspects de circulation routire
(SETRA, 2006 ; Hamlat, 2007).

2.ANALYSEMCANIQUEDUPROBLME
Notre analyse sappuie en grande part sur les principes de la mthode franaise de dimensionne-
ment des chausses. Rappelons-en quelques traits : seul le trafic poids lourd, exprim en nombre
cumul de poids-lourds attendus pendant la dure de vie de la chausse, est pris en compte.
Lanalyse est fonde sur la modlisation des chausses sous forme de multicouches lastiques,
semi-infinis, qui montrent que, dans le cas des chausses bitumineuses paisses, les contraintes de
traction et les extensions maximales se situent la base des couches bitumineuses. Le dimension-
nement conduit comparer, travers un certain nombre de coefficients correcteurs, ces grandeurs
susceptibles dentraner la rupture en fatigue par flexion des chausses aux performances de rsis-
tance la fatigue des matriaux, dtermines en laboratoire.

Dans cet article, lagressivit du trafic en giratoire est value en modlisant non seulement leffet
des forces verticales sexerant sur la chausse, mais galement leffet des forces horizontales.
Le jumelage standard franais (130 kN) est pris comme charge de rfrence (figure 1).
Deux critres sont considrs : i) le critre usuel de rsistance des couches bitumineuses sous
flexion rpte ; ii) mais aussi, la rsistance en cisaillement de linterface couche de surface-
couche de base.

Ltude considre trois structures de chausse, pour lesquelles on compare le dimensionnement

en alignement droit, effectu en ne considrant que la composante verticale du poids des vhi-
cules, et le dimensionnement en giratoire, effectu en ajoutant les efforts centrifuges exercs
par le trafic. Les analyses sont effectues en fonction du rayon des giratoires et des vitesses de
franchissement praticables.

figure1
Charge de rfrence :
jumelage standard
franais.

172 BLPCn280-281 novembre 2013

 3.HYPOTHSESETDONNESDESSIMULATIONS

3.1.Structurestudies,moduleslastiquesquivalentsdescouches
bitumineuses
Trois structures types, bitumineuses, correspondant aux fiches N2 (VRNS et VRS)1 et N26
(VRNS) du catalogue des chausses neuves (LCPC, 1998), sont retenues pour cette tude (figure3).
Elles possdent des paisseurs voisines, mais des rigidits diffrentes. Ces structures sont compo-
ses dune couche de surface bitumineuse (bton bitumineux semi grenu : BBSG), sur une assise en
matriaux traits aux liants hydrocarbons (grave-bitume de classe 3 : GB3) pour les fiches N2 et
dune assise en GNT (grave non traite) pour la fiche N26 (figure3).

Ces structures de chausse sont supposes constitues de matriaux comportement mcanique

lastique linaire, homogne et isotrope avec des paramtres standards. Le coefficient de Poisson
est gal 0,35 pour lensemble des matriaux. Afin de dterminer le comportement mcanique de
chacune des structures, en prsence de sollicitations horizontales, les modlisations sont effectues
en 3D laide du code de calcul aux lments finis Cast3M (Cast3M, 2010). Les interfaces entre
couches de matriaux sont considres comme parfaitement colles.

Pour la dtermination du comportement lastique quivalent des couches bitumineuses en giratoire

o les vitesses de franchissement sont faibles, nous avons pralablement effectu une campagne
de modlisations viscolastiques permettant de reconsidrer la valeur de frquence quivalente de
10 Hz, usuellement associe aux vitesses de poids lourds de lordre de 70-90 km/h, rencontres sur
section courante. Les comparaisons des calculs viscolastiques et lastiques ont t prsentes par
Zoa et al. (2013).

Lidentification des paramtres viscolastiques suit la dmarche suivante : nous avons choisi deux
matriaux types GB3 et BBSG de la base dessais de lIFSTTAR (LCPC, 2003). On dispose pour
ceux-ci des valeurs de module complexe en flexion sinusodale (EN 12697-26, annexe A) pour des
tempratures allant de -10 50 C et des frquences de 1 40 Hz. Ces mesures sont converties en
paramtres du modle de Kelvin-Voigt gnralis pour effectuer des calculs viscolastiques transi-
toires de chausse sous charge roulante (Zoa et al., 2011), en utilisant le code de calcul aux lments
finis Cast3M (Cast3M, 2010)).

Afin de permettre dans la mesure du possible un calcul lastique simplifi, un calcul de frquence
quivalente a t fait sur la base de la dure de rfrence (figure2.a) dun signal de dformation lon-
gitudinale la base des couches bitumineuse calcul avec le modle viscolastique par lments finis.
Dans sa thse Zoa Ambassa (Zoa et al., 2013) a montr que le niveau de dformation obtenu en mod-
lisation lastique est assimilable celui du calcul de rfrence viscolastique pour le cas du jumelage
de rfrence. Par contre, les auteurs dconseillent cette simplification pour le cas des multi-essieux.

1
VR(N)S = voie du rseau (non) structurant : cette distinction entre types de rseau, introduite dans le catalogue SETRA/
LCPC est associe au choix dhypothses plus ou moins conservatives, conduisant des dimensionnements distincts

figure3
Schmas des structures de
chausse tudies
paisseurs et modules
dYoung considrs pour le
sol et la GNT.

BLPCn280-281 novembre 2013 173

 STRUCTURE BB/GB/GB
125
t,L (V=20km/h)

Dformations horizontales (df)

100 t,T (V=20km/h)

75

50

25

T=0,4
-25
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
Temps (s)

a. Dtermination de la frquence quivalente

100000
Courbes matresses

10000

1000
IE*I (MPa)

100
CM (Tref=15C)-GB3

10 CM (Tref=15C)-BBSG

1
0,1 1 10 100
figure2 Frquence (Hz)
Dtermination des
paramtres pour un calcul b. Dtermination des modules partir de la courbe matresse
lastique quivalent.

Les valeurs de frquence de sollicitations ont t calcules partir des signaux de dformation obte-
nus par le calcul en lments finis. La priode T est mesure entre les deux pics en contraction du
signal longitudinal (figure2.a). A posteriori, les rsultats obtenus sont rexprims aprs traitement
sous forme de frquences quivalentes associes aux vitesses de 20, 25, 30 et 85 km/h.

partir des frquences quivalentes et la temprature de rfrence (15C), les modules pour
un calcul lastique quivalent ont t dtermins partir des courbes matresses prsentes sur la
figure 2-b. La correspondance entre vitesses et frquences quivalentes et les valeurs associes
des modules lastiques quivalents sont prsentes dans le tableau 1 pour les deux matriaux
considrs.

Vitesseoufrquencequivalente
Matriaux
bitumineux 20km/h 25km/h 30km/h 85km/h
tableau1 (2,5Hz) (3Hz) (3,5Hz) (10Hz)
Valeurs des modules des
matriaux bitumineux BBSG - E(MPa) 7100 7668 8500 10431
pour un calcul lastique
GB3- E(MPa) 7150 7667 8200 10229
quivalent 15 C.

174 BLPCn280-281 novembre 2013

 3.2.Stabilitdunpoidslourdsurungiratoire,sollicitationsensurface
dechausse
Considrons un essieu soumis sous chaque roue une rpartition uniforme de pression normale et
de contrainte tangentielle au passage dun giratoire (figure4).

Si lessieu charg dun effort vertical P est sollicit par la force centrifuge F = Mv 2 / R , dans un
giratoire de rayon R et de dvers d = tan , lquilibre des forces permet dcrire, avec les notations
de la figure4, les quations suivantes :

quilibre suivant laxe Z :

N1 + N 2 = P cos F sin (1)

quilibre suivant laxe X :

T1 + T2 = F cos + P sin (2)

soit, si est petit :

N1 + N 2 = P Fd

T1 + T2 = F + Pd

quilibre en rotation de lessieu :

1
x ( N 2 N1 ) = hG ( F + Pd ) (3)
2

La rsolution des quations (1) et (3) donne :

1 h 1 h
N2 = ( P Fd ) + G ( F + Pd ) et N1 = ( P Fd ) G ( F + Pd ) ,
2 x 2 x

montrant la dissymtrie des charges normales.

Sous laction des efforts appliqus par le vhicule, le pneu se dforme, tandis que laire de contact
et les distributions verticale et tangentielle des efforts de contact se transforment (Berthier, 1991).
Langle denvirage reprsente la distorsion du pneu dans les virages.

Dans le cas de petites valeurs ( < 6 degrs), cet angle rgit lui seul le rapport K entre les com-
posantes normale et tangentielle. Dans ce cas :

T 1 = K N1 (4)

T 2 = K N2 (5)

G
F=Mv2/R
N1
N2
P=Mg
0 T1
T2

figure4
Stabilit dun essieu
sur un giratoire.

BLPCn280-281 novembre 2013 175

 En combinant les quations (1), (2), (4) et (5), on peut crire :

T1 + T2 F + Pd (6)
= = K
N1 + N 2 P Fd

Si M est la masse du vhicule, se dplaant la vitesse v sur une courbe de rayon R, et si toutes ses
roues sont sollicites et se comportent de faon identique, la relation (6) permet dcrire :

2 2
M + Mgd +d
R Rg
= K = K
2 2
Mg M d 1 d
R Rg

et den dduire les intensits des efforts tangentiels T1 et T2 en fonction de N1 et N2 et de la vitesse

des vhicules, prise plus loin comme donne dentre des calculs en fatigue.

Cette vitesse est plafonne par la valeur de frottement pneu-chausse Kf, qui permet de calculer
2
la vitesse limite vlim des vhicules en virage. En ngligeant d dans lexpression ci-dessus, on
Rg
obtient : lim = Rg ( K f d ) .

Pour le calcul, seul le demi-essieu droit est modlis pour dterminer lagressivit du jumelage
standard. Trois vitesses moyennes et trois rayons de giratoire sont considrs (tableau2) avec les
donnes suivantes, tires de la bibliographie (Berthier, 1991 ; LCPC-SETRA, 1994 ; Brunel, 2005 ;
SETRA, 2006 ; GRR, 2010) : d = tan = 2,5% ; M = 13000 kg , x = 2,05 m et hG = 2 m.

Le tableau2 rcapitule les intensits des charges la roue les plus pnalisantes (N2 et T2) obtenues
dans ces conditions partir des quations ci-dessus. Ces valeurs sont appliques sur chacune des
deux roues du demi-essieu pris en compte dans nos modles.

3.3.Calculsauxlmentsfinis
Pralablement au maillage tridimensionnel des structures, on dtermine les dimensions de
lempreinte pneu/chausse sur laquelle chaque roue du jumelage est suppose exercer une pression
normale p = 662 kPa uniformment rpartie. La surface de contact pneu-chausse est idalise sous
forme dun rectangle de surface 0,5227L2 et de largeur 0,6L, L tant fonction de la charge Q et de
la pression de contact (Huang, 1993):

Q (7)
L=
0, 5227 p

La figure5 prsente un exemple de maillage du modle en lments finis des chausses modlises
(cas de la structure 1). On nglige sur le plan gomtrique la courbure de la chausse. Le maillage
est construit partir dlments hexadriques 8 nuds (CUB8) interpolation linaire. Sur la
zone sollicite par la charge, une pression normale (suivant laxe Z) et tangentielle (suivant laxe T)

Typesde Section Vitessev=20km/h Vitessev=25km/h Vitessev=30km/h

charges courante R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m
tableau2
Intensit des charges N2 (kN) 32,50 41,81 43,75 46,97 46,16 49,18 54,21 51,47 55,82 63,07
la roue utilises pour
la modlisation des T2 (kN) 0 6,23 7,87 10,89 10,10 13,17 18,94 15,69 20,96 31,13
giratoires, en fonction de
K - 0,15 0,18 0,23 0,22 0,27 0,35 0,30 0,38 0,49
R et v.

176 BLPCn280-281 novembre 2013

 L

figure5
Vue en perspective du
maillage de la structure
VRNS26 et du chargement
induit en giratoire par le
jumelage standard charg
2 fois (N2, T2)
(modle 90752 lments
CUB8 et 98338 nuds).

est uniformment rpartie sur une surface rectangulaire de 184 x 267 mm2, afin de reproduire la
sollicitation de lessieu sur la chausse.

Les conditions aux limites en dplacement sont de type usuel : les composantes normales aux faces
latrales sont imposes nulles, la face horizontale infrieure est bloque suivant les trois directions.

4.RSULTATSETCALCULSDENDOMMAGEMENT
La figure 6 prsente la dforme de la structure VRNS 2 sur un giratoire. La figure 7 prsente
la cartographie des contraintes longitudinales et transversales pour la structure VRNS 2 modli-
se avec un chargement correspondant un giratoire de 15 m de rayon sollicit par un jumelage
standard une vitesse de 30 km/h. Les contraintes de traction (respectivement, compression) sont
comptes positivement (respectivement, ngativement).

4.1.Dformationscritiqueslabasedescouchesbitumineuses
Dans le cas usuel du dimensionnement des chausses en section droite, le critre dimensionnant est
la dformation horizontale, longitudinale ou transversale, dextension maximale atteinte en bas de
couche de base, que lon relie la fatigue par flexion des couches bitumineuses.

figure6
tat de la dforme de la
structure VRNS 2.

BLPCn280-281 novembre 2013 177

 figure7
Isovaleurs des contraintes Mais, en prsence de sollicitations tangentielles, les calculs rvlent galement lexistence de dfor-
longitudinales et
transversales dans
mations dextension en surface de chausse, dont il convient dvaluer lincidence. Les figures8
la structure VRNS 2 10, traces pour diffrents rayons de giratoire et diffrentes vitesses, comparent cet effet les
(R = 15m et v = 30 km/h).

STRUCTURE VRNS26: BB/GB/GNT

250 t,L (Surf.BB): R=15m; V=30km/h
Dformations horizontales longitudinales (df)

200 t,L (GB/GNT): R=15m; V=30km/h

150 t,L (Surf.BB): section courante

100 t,L (GB/GNT): section courante

50
0
-50
-100
-150
-200
-250
-3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Distance par rapport l'axe de symtrie transversal (mm)

a) Dformations longitudinales

VRNS26: BB/GB/GNT t,T (Surf.BB): R=15m; V=30km/h

250 t,T (GB/GNT): R=15m; V=30km/h
Dformations horizontales transversales (df)

200 t,T (Surf.BB): section courante

t,T (GB/GNT): section courante
150
100
50
0
-50
-100
-150
-200
-250
figure8 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200
Dformations horizontales
la base de la couche de Distance par rapport l'axe de symtrie longitudinal (mm)
GB3 et au sommet du BB b) Dformations transversales
(structure VRNS 26).

178 BLPCn280-281 novembre 2013

 STRUCTURE VRNS2: BB/GB/GB
250 t,L (Surf.BB): R=15m; V=30km/h

Dformations horizontales longitudinales (df)

200 t,L (GB/Sol): R=15m; V=30km/h
t,L (Surf.BB): section courante
150
t,L (GB/Sol): section courante
100
50
0
-50
-100
-150
-200
-250
-3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Distance par rapport l'axe de symtrie transversal (mm)

a) Dformations longitudinales

effort normal STRUCTURE VRNS2: BB/GB/GB

250 t,T (Surf.BB): R=15m; V=30km/h
Dformations horizontales transversales (df)

200
force centrifuge t,T (GB/Sol): R=15m; V=30km/h
t,T (Surf.BB): section courante
150
t,T (GB/Sol): section courante
100
50
0
-50
-100
-150
-200
-250
figure9 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200
Dformations horizontales
Distance par rapport l'axe de symtrie longitudinal (mm)
la base de la couche de
GB3 et au sommet du BB
b) Dformations transversales
(structure VRNS 2).

profils de dformation horizontale obtenus en surface et en bas de la couche de GB3 des structures
de chausse. Il apparat que les valeurs dextension maximale atteintes en couche de GB sont sup-
rieures dans tous les cas celles calcules en surface de chausse, ce qui montre quil ny a pas lieu
dintroduire de nouveau critre, contrairement, comme on le verra, au cas de la tenue de linterface
entre BBSG et GB. Cette observation nest pas systmatique. Il existe des configurations dpendant
de la structure, de la gomtrie et du chargement pour lesquelles lextension transversale en sur-
face pourrait expliquer en partie des pathologies de fissurations longitudinales inities en surface
et descendant vers les couches de base. Ce travail concerne trois structures types et ne couvre pas
tous les cas possibles.

Sur les profils prsents et dans le tableau3, on note par ailleurs la diminution de la valeur maxi-
male des dformations obtenues, en fonction de la rigidit des structures de chausse, de laccrois-
sement du rayon des giratoires et de la vitesse des poids lourds. Les profils indiquent aussi clai-
rement la composante de dformation horizontale considrer pour vrifier la tenue la fatigue
des couches bitumineuses. Pour les trois structures, il sagit de la dformation longitudinale (tL),
susceptible dinduire une fissuration transversale des chausses du bas vers le haut.

BLPCn280-281 novembre 2013 179

 STRUCTURE VRS2: BB/GB/GB
150 t,L (Surf.BB): R=15m; V=30km/h

Dformations horizontales longitudinales (df)

t,L (GB/Sol): R=15m; V=30km/h
100 t,L (Surf.BB): section courante
t,L (GB/Sol): section courante
50

-50

-100

-150

-200
-3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Distance par rapport l'axe de symtrie transversal (mm)

a) Dformations longitudinales

VRS2: BB/GB/GB t,T (Surf.BB): R=15m; V=30km/h

150 t,T (GB/Sol): R=15m; V=30km/h
Dformations horizontales transversales (df)

t,T (Surf.BB): section courante

100 t,T (GB/Sol): section courante

50

-50

-100

-150

-200
-1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200
figure10
Dformations horizontales Distance par rapport l'axe de symtrie longitudinal (mm)
la base de la couche de
GB3 et au sommet du BB
b) Dformations transversales
(structure VRS 2).

Le tableau3 regroupe les valeurs des amplitudes de dformation maximale obtenues sur chacune
des structures de chausse au passage du jumelage de rfrence charg 2 fois (N2, T2). Les gira-
toires petits rayons savrent les plus exposs aux dgradations. La vitesse apparat dans tous les
cas comme un facteur aggravant.

Section Vitessev=20km/h Vitessev=25km/h Vitessev=30km/h

Structure
tableau3 courante R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m
Rcapitulatif des valeurs
de microdformations sur VRNS 26 109 170 177 190 180 192 211 193 209 235
les trois structures.
Comparaison entre VRNS 2 99 165 173 185 173 184 202 182 197 221
giratoires et section
VRS 2 67 109 113 121 114 121 133 121 130 146
courante.

180 BLPCn280-281 novembre 2013

 4.2.ContraintesdecisaillementcritiqueslinterfaceBB/GB
Les essais de fatigue usuels portent sur le comportement des enrobs bitumineux dans leur masse ,
lorsquils sont soumis des efforts de flexion ou de traction-compression rpts. Mais, lorsque les
chausses sont exposes de fortes sollicitations tangentielles, la dgradation des couches daccro-
chage peut ventuellement devenir prpondrante devant le critre classique de dformation la
base des couches lies. Les figures11,12et13 prsentent les profils typiques de contraintes de
cisaillement dinterface BB/GB obtenus dans les diffrentes structures en labsence ou prsence
de forces tangentielles exerces en surface. Les valeurs maximales de cisaillement obtenues pour
chaque structure en fonction de la vitesse des poids lourds et du rayon du giratoire sont runies dans
le tableau4.

STRUCTURE VRNS26: BB/GB/GNT

0,70
0,60 ,TZ(BB/GB): R=15m; V=30km/h
Contrainte de cisaillement d'interface

0,50 ,TZ(BB/GB): section courante

0,40
0,30
0,20
(MPa)

0,10
0,00
-0,10
-0,20
-0,30

figure11 -0,40
Profil de contrainte -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200
de cisaillement
Distance par rapport l'axe de symtrie longitudinal (mm)
linterface BB/GB
(structure VRNS 26).

STRUCTURE VRNS2: BB/GB/GB

0,60
,TZ(BB/GB): R=15m; V=30km/h
Contrainte de cisaillement d'interface

0,50
,TZ(BB/GB): section courante
0,40

0,30

0,20
(MPa)

0,10

0,00

-0,10

-0,20

-0,30
figure12 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200
Profil de contrainte de
Distance par rapport l'axe de symtrie longitudinal (mm)
cisaillement dinterface
BB/GB (structure VRNS 2).

BLPCn280-281 novembre 2013 181

 STRUCTURE VRS2: BB/GB/GB
0,60
,TZ(BB/GB): R=15m; V=30km/h

Contrainte de cisaillement d'interface

0,50
,TZ(BB/GB): section courante
0,40

0,30

0,20

(MPa)
0,10

0,00

-0,10

-0,20

-0,30
figure13 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800 1000 1200
Contrainte de cisaillement Distance par rapport l'axe de symtrie longitudinal (mm)
linterface BB/GB
(structure VRS 2).

Section Vitessev=20km/h Vitessev=25km/h Vitessev=30km/h

Structure
courante R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m

tableau4 VRNS 26 0,28 0,37 0,39 0,44 0,43 0,47 0,54 0,50 0,57 0,67
Valeurs maximales des
contraintes de cisaillement VRNS 2 0,21 0,30 0,32 0,36 0,35 0,39 0,45 0,42 0,47 0,58
linterface BB/GB pour
VRS 2 0,20 0,28 0,30 0,34 0,33 0,37 0,43 0,40 0,45 0,55
les trois structures (MPa).

5.ESTIMATIONDELADUREDEVIEDESSTRUCTURES
DECHAUSSESENGIRATOIRE
Les valeurs de dformation, prcdemment obtenues en base de GB et linterface BB/GB, per-
mettent destimer la dure de vie des chausses en giratoire par rfrence la mthode franaise
de dimensionnement des chausses, en y adjoignant un critre de fatigue de linterface BB/GB. Le
nombre dessieux quivalents est calcul en faisant lhypothse que les caractristiques mcaniques
des couches de matriau restent inchanges pendant la dure de vie de la chausse. On suppose
galement que tous les vhicules passent une mme vitesse donne. La tenue la fatigue par
flexion des couches en matriaux bitumineux peut alors tre vrifie travers lexpression suivante
(LCPC, 1994) :
b
E (10 C ,10 Hz ) 106
L max = 6(10C ,25 Hz ) k r kc k s (8)
E (15 C ,10 Hz ) N E

avec :

Lmax = dformation horizontale maximale, calcule en base de GB ;

6 (10C, 25Hz) = amplitude de la dformation qui provoquerait la rupture en fatigue par flexion de
lprouvette trapzodale, en matriau bitumineux, au bout dun million de cycles de chargement
(rupture dfinie conventionnellement par une baisse de rigidit dun facteur 2) ;

E(10C, 10 Hz) [resp. E(15C, 10 Hz)] = norme du module complexe du matriau bitumineux
valu 10C ,10 Hz (resp. 15C, 10 Hz) ;

NE = nombre dessieux standards quivalents ;

182 BLPCn280-281 novembre 2013

 b = pente de la droite de fatigue du matriau bitumineux ;

kr= coefficient qui ajuste la valeur de la dformation horizontale admissible au risque de calcul
retenu, en fonction des facteurs de dispersion sur lpaisseur (cart-type sh) de la couche de GB et
sur les rsultats des essais de fatigue (cart-type sN) ;

kc=coefficient de calage destin ajuster les rsultats du modle de calcul au comportement observ
sur chausse ;

ks=coefficient minorant tenant compte de leffet dhtrognits locales de portance dune couche
de faible rigidit supportant les couches lies.

Les valeurs de 6(10C, 25Hz), b, E(10C, 10 Hz) et E(15C, 10 Hz) pour la grave-bitume prise
comme exemple sont donnes dans le tableau5. Les valeurs de kr, kc, ks sont celles du Guide de
dimensionnement pour les structures de chausse considres : VRNS 26 (risque de calcul 12% ;
kr = 0,82; et ks = 1) ; VRNS 2 (risque de calcul 12% ; kr = 0,81; et ks = 0,91) , VRS 2 (risque de calcul
5% ; kr = 0,74; et ks = 1) ; kc = 1,3 pour toutes les structures.

Le dimensionnement vis--vis de la tenue la fatigue des couches bitumineuses conduit, pour ces
donnes, aux valeurs du nombre dessieux quivalents NE indiques dans le tableau6a.

Ltude de la tenue la fatigue par cisaillement de linterface entre deux couches de matriaux bitu-
mineux a donn lieu par ailleurs plusieurs campagnes dessais, ralises au sein de notre quipe
au cours de ces dernires annes. Celles-ci ont notamment permis dtablir une relation 15 C
entre lamplitude de contrainte de cisaillement maximale max et le nombre de cycles de chargement
la rupture Ni , reprsente par lquation (9) (Diakhat, 2007 ; Petit et al., 2009 ; Diakhat et al.,
2011) :

1.697 0, 233
K (10C ) Ni
= 6 (10C ,10 Hz ) s 6
(9)
K s (15C ) 10

avec :

6(10C, 10Hz) = amplitude de la contrainte de cisaillement provoquant la rupture dune interface

BB/GB au bout dun million de cycles de chargement ;

Ks (10C) [resp. Ks (15C)] = module de cisaillement dinterface 10C (resp. 15C)

Il convient de prciser qu ce stade les comparaisons avec des observations sur chausses nont
pas t ralises. Afin de rendre compltement oprationnels les rsultats de calcul proposs, une
confrontation des rsultats sur chausses relles et exprimentales permettrait de dfinir les coef-
ficients de calage et coefficients de risque spcifiques la fatigue des interfaces de chausses.
Ces complments pourraient conduire une future mthode de dimensionnement des giratoires ou
points singuliers soumis des sollicitations tangentielles rptes en surface de chausse.

Lestimation de ces paramtres en laboratoire fournit les valeurs suivantes :

10C : K s = 104 MPa / mm ; 6 = 0, 36 MPa

15C : K s = 81 MPa / mm

Matriau 6(10 C ,25 Hz ) Section

Giratoire
GB3 courante
B
tableau5 20km/h 25km/h 30km/h 85km/h
Paramtres de tenue la ou2,5Hz ou3Hz ou3,5Hz ou10Hz
fatigue par flexion obtenus
sur GB3 (LCPC, 2003 ; 10C 15C 10C 15C 10C 15C 10C 15C
E(MPa) 65,5. 10-6 -0,2
Domec, 2005 ; Zoa et al.,
10229 7150 11080 7667 11800 8200 13671 10229
2011).

BLPCn280-281 novembre 2013 183

 tableau6
Section Vitessev=20km/h Vitessev=25km/h Vitessev=30km/h
Nombre dessieux
Structure
quivalents (104NE) pour courante R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m
lensemble des structures
tudies en fonction de la VRNS26 22,20 2,86 2,29 1,62 2,17 1,59 0,99 1,53 1,03 0,57
vitesse des poids lourds et
des rayons de giratoire VRNS2 20,50 1,91 1,54 1,09 1,57 1,15 0,72 1,19 0,81 0,47
(Le critre le plus
VRS2 158 16,4 13,20 9,40 13,20 9,76 6,14 9,90 6,73 3,78
pnalisant est indiqu en
gras dans les tableaux) a. Critre de rupture en fatigue de la couche de base (GB3)

Section Vitessev=20km/h Vitessev=25km/h Vitessev=30km/h

Structure
courante R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m

VRNS 26 45,10 13,00 9,86 6,36 6,77 4,56 2,47 3,29 1,97 0,90
b. Critre de fatigue
de linterface couche de VRNS 2 168 33,40 24,50 15,00 16,70 10,80 5,41 7,75 4,37 1,83
roulement/couche de base
VRS 2 223 44,80 32,50 19,60 21,70 13,70 6,76 9,69 5,37 2,18
(BB/GB3)

Applique aux valeurs max du tableau4, lquation (9) conduit aux nombres dessieux quivalents
donns dans le tableau6b.

La comparaison des rsultats des tableaux 6a et 6b montre que, pour la structure de chausse
VRS2, comportement lastique, calcule avec les paramtres mcaniques des matriaux 15C
et 3,5 Hz, lendommagement des couches daccrochage pourrait tre prpondrant devant le critre
classique de dformation la base des couches lies dans le cas dun giratoire franchi la vitesse
(moyenne) de 30 km/h.

Ces rsultats peuvent galement tre exprims en examinant lendommagement relatif caus sur
giratoire par le jumelage standard par rapport celui caus sur la mme structure de chausse en
section droite. Cet endommagement relatif est aussi appel agressivit. Le calcul rsulte des rela-
tions (10) et (11).
1
E (10C,10Hz ) b

t ,gir E (15C,100Hz ) sect.cour.
N E,gir = N E,sect.cour. (10)
t ,sect.cour. E (10C, frq.qui.)

E (15C, frq.qui.) gir


que lon peut crire :

1
N E,gir = N E,sec t.cour.,
A gir
1
E (10C,10Hz ) b

t ,gir E (15C,10Hz ) sect.cour.
avec : A gir =
t ,sect.cour. E (10C, frq.qui.)

E (15C, frq.qui.) gir

1
Ni,sect.cour. max,gir 0,,223
A gir , = =
Ni,gir max,sect.cour.

(11)
do 1
max,gir 0,223
Ni,gir = Ni,sect.cour.
max,sect.cour.

184 BLPCn280-281 novembre 2013

 1
Ni,gir = Ni,sect.cour.
A gir ,

o Agir est lagressivit sur les couches bitumineuses, Agir. lagressivit de linterface, frq.qui la
frquence quivalente, Ni le nombre dessieux quivalent vis--vis du critre de fatigue de linter-
face BB/GB.

Le tableau7 prsente les coefficients dagressivit du jumelage standard en giratoire, obtenus

partir des relations (10) et (11) et des valeurs des tableaux3,4et5. Les coefficients dagressivit
les plus levs sont obtenus pour un poids lourd circulant une vitesse de 30 km/h sur un giratoire
de 15 m de rayon. Les valeurs sont de 42 vis--vis de la tenue de la couche de GB3 et de 102
vis--vis de la tenue de la couche daccrochage. On retrouve le rsultat de la comparaison entre
les tableaux6aet6b ; lorsque la chausse est expose de fortes sollicitations tangentielles, la
dgradation des couches daccrochage peut devenir prpondrante devant le critre classique de
dformation en base des couches lies.

Ces coefficients dagressivit permettent, pour une structure de chausse sur giratoire, dune part
de dimensionner les paisseurs de chausses en fonction dun trafic cumul supporter et, dautre
part, de dterminer les caractristiques mcaniques ncessaires la tenue en fatigue des couches
daccrochage. Il est clair que les situations pour lesquelles on prvoit une fatigue des interfaces de
chausse plus dfavorable que le critre usuel ncessiteraient des tudes exprimentales spcifiques
en cisaillement.

Pour assurer lhomognit de la dure de vie des chausses entre sections droites et giratoires, les
structures de chausse quivalentes en giratoire devraient tre dimensionnes en fonction du maxi-
mum des valeurs NE,gir et NEgir- dtermines par les quations (12) et (13).

N E , gir ( chausse quivalente ) = Agir N E (section courante) (12)

N E , gir , ( chausse quivalente ) = Agir , N E (section courante) (13)

Les agressivits dduites des expressions (12) et (13), en fonction de la vitesse moyenne des poids
lourds et du rayon du giratoire, sont prsentes sur la figure14 pour la structure de chausse VRNS2.

Lagressivit du trafic peut aussi tre dtermine partir des expressions rassembles dans le
tableau 8. Le tableau 9 donne un exemple de dimensionnements quivalents de structures de
chausse en giratoire et en section courante.

Agressivit Vitessede20km/h Vitessede25km/h Vitessede30km/h

engiratoire R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m

Structure VRNS 26 (BB/GB3/GNT/PF3)

Agir 8 10 14 10 14 22 15 22 39

Agir, 3 5 7 7 10 18 14 22 50

Structure VRNS 2 (BB/GB3/GB3/PF2)

tableau7
Agir 11 13 19 13 18 28 17 25 45
Coefficients dagressivit
Agir et Agir. en fonction de Agir, 5 7 11 10 16 31 22 39 92
la vitesse du poids lourd
et du rayon du giratoire Structure VRS 2 (BB/GB3/GB3/PF4)
sur les trois structures
de chausse (les valeurs Agir 10 12 17 12 16 26 16 23 42
les plus pnalisantes sont
Agir, 5 7 11 10 16 33 23 41 102
indiques en gras).

BLPCn280-281 novembre 2013 185

 Abaque d'agressivit en giratoire
90
v=30 Agir(v=30) = 3,7781.e36,221.(1/R)

Agressivit sur la GB
75 v=25 R = 0,999

60 v=20 Agir (v=25) = 3,7692.e28,754.(1/R)

R = 0,9997
45
Agir (v=20) = 4,0576.e21,048.(1/R)
30 R = 0,9997

15

0
0,03 0,04 0,05 0,06 0,07
courbure 1/R (m-1)
a) Critre de fatigue de la couche de GB

Abaque d'agressivit en giratoire

90
Agir(v=30) = 2,3137.e53,54.(1/R)
Agressivit sur l'interface BB/GB

75 R = 0,9995 v=30
60 A v=25
gir(v=25) = 1,7073.e
41,724.(1/R)

R = 0,9997 v=20
45
Agir(v=20) = 1,3811.e29,584.(1/R)
30 R = 0,9998
15

0
0,03 0,04 0,05 0,06 0,07
figure14
courbure 1/R (m-1)
Abaque dAgressivit en
giratoire sur la structure b) Critre dinterface BB/GB
VRNS 2.

6.CONCLUSION
Larticle quantifie leffet des forces normale et tangentielle apportes par le trafic poids lourd sur
les contraintes et dformations subies par les chausses bitumineuses construites en carrefours gira-
toires. Ltude montre que la distribution des contraintes dans ces chausses est fortement influence
par la gomtrie (rayon, dvers) et la vitesse de circulation des vhicules. Les calculs de structure
montrent la vulnrabilit des giratoires leffet des sollicitations tangentielles rptes et la dissy-
mtrie gauche/droite des charges exerces par les essieux. La mthodologie adopte dbouche sur

Structure Agir Agir.

(0,312 +9,06) R1
( )( ) R1
2 0,0432 + 9,98
VRNS 26 A gir = 3, 314 e A gir , = 0, 0016 2 + 0, 52 e

(0,03 +5,77) R1 (0,047 +34,5) R1

( )
2 2
VRNS 2 A gir = 5, 35 e A gir , = 0, 00012 + 0, 67 e
tableau8
Formules de calcul des (0,03 +9,04) R1 (0,049 +11,08) R1
( )
2 2

coefficients dagressivit
VRS 2 A gir = 3, 98 e A gir , = 0, 00212 + 0, 55 e
en giratoire.

186 BLPCn280-281 novembre 2013

 Structuredechaussequivalenteengiratoire
Structure
Section
de Vitessede20km/h Vitessede25km/h Vitessede30km/h
courante
chausse
R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m R=25m R=20m R=15m

VRNS2/ VRNS2/ VRNS2/ VRNS2/ VRNS2/ VRNS2/

TC320. TC520. TC520. TC520.
TC620 TC620 TC620. TC620 TC620 TC720
BBSG: 6cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm
BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8 cm
VRNS26 GB3: 8cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm
GB3: 10cm GB3: 10cm GB3: 10cm GB3: 10cm GB3: 10cm GB3: 12 cm
GNT: 20cm GNT: 20cm GNT: 20cm GNT: 20cm
GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 13 cm
PF3 PF3 PF3 PF3
PF3 PF3 PF3 PF3 PF3 PF3

TC320. TC520. TC520. TC620. TC520. TC620. TC620. TC620. TC620. VRS2/TC530

BBSG: 6cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm

VRNS2 GB3: 8cm GB3: 10cm GB3: 10cm GB3: 13cm GB3: 10cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm

GB3: 8cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 13cm GB3: 11cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm GB3: 13cm

PF2 PF2 PF2 PF2 PF2 PF2 PF2 PF2 PF2 PF2

TC430. TC630. TC630. TC630. TC630 TC630. TC730. TC630. TC730. TC730.

BBSG: 6 cm BBSG: 8 cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm BBSG: 8cm

VRS2 GB3: 8 cm GB3: 11 cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 11cm GB3: 14cm GB3: 11cm GB3: 14cm GB3: 14cm
tableau10 GB3: 8 cm GB3: 12 cm GB3: 12cm GB3: 12cm GB3: 12cm GB3: 12cm GB3: 14cm GB3: 12cm GB3: 14cm GB3: 14cm
Structures de chausse

BLPCn280-281 novembre 2013

quivalentes en giratoire et PF4 PF4 PF4 PF4 PF4 PF4 PF4 PF4 PF4 PF4
section courante.

187
 des rgles de calcul en fatigue permettant a priori dtendre le dimensionnement des structures du
catalogue des chausses au cas des chausses en giratoire. Larticle conduit des rsultats dagres-
sivit en fonction de la vitesse moyenne des poids lourds et de la courbure du giratoire. Il est tou-
tefois probable que les deux paramtres soient corrls. Il conviendra dans une future mthode de
dimensionnement de proposer des coefficients dagressivit en fonction de la courbure uniquement.

7.RFRENCESBIBLIOGRAPHIQUES

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188 BLPCn280-281 novembre 2013