Temario. Mecánica Automotriz. Instituto Emiliani Somacos Mecánica Automotriz. Sexto Mecánica Automotriz Tecnología Vocacional Cristian Cipriano

Instituto Emiliani Somacos Mecnica Automotriz
Instituto Emiliani Somacos

Mecnica Automotriz
Sexto Mecnica Automotriz
Tecnologa Vocacional
Cristian Cipriano
Temario
Mecnica
Automotriz
TRABAJO EN GRUPO
Instituto Emiliani Somacos Mecnica Automotriz |
Listado De Alumnos
Alvarado Pirir, Edy Daniel

Barrios Batz, Nilson Andr
Boc Monroy, Elder Santiago
Caal Jimenez, Lisandro
Camey Ajvix, Wilson Adolfo
Cardoza Castaon, Daniel Estuardo
Castro Ortiz, Jose Javier
Chay Valdez, Josue David
Cuxulic Ajcaln, Hctor Yovany
Cuyan Bac, Kimberly Celeste
Damian Gregorio, Byron Alexander
De la Cruz Cifuentes, Manolo Isaac
Diaz Chaj, Victor Geovanny
Escalante Antonio, Fernando Enrique
Estrada Lima, Jose Alejandro
Godinez Cruz, Melvin Massiel
Guamuch Raxon, Walter Antonio
Hernndez Lemus, Abner Amilcar
Hernndez Molina, Kevin Alexander
Hernndez Raymundo, David Estuardo
Lima Monroy, Walter Antonio
Lpez Len Roberto Carlos
Mrquez Duarte, Bryan Giovanni
Meja Nojo, Jairo Elas
Oliva Cardona, Eduardo Jos
Palma Chuquiej, Dani Daniel
Patzan Lemus, Jeferson Alexis
Pec Tut, Eric Reginaldo
Pellecer Gomez, Kristofher Armando
Prez Velsquez, Brandon de Jess
Pirir Ardn, Cristofer Manuel Alberto
Polanco Monterroso, Juan Jos
Quiej Chacach, Herber Orlando
1
Ramirez de Len, Cristian Daniel

Ramirez Espaa, Juan Daniel
Realico Aguirre, Eduardo Vinicio
Roldn Prez, Julio Daniel
Rosales Alvarez, Brandon Alexander
Ruano Estrada, Antony Alexander
Ruz Molares, Henry Miguel
Sarpec Toms, Kevin Oswaldo
Sasvin Ambrosio, Coby Alexander
Sunn Garca, Gerson Geovanny
Toj Lmus, Jersson Daniel
Us Garca, Gabriela Elisabet
Vsquez Garcia, Osmar Enrique
.
2
Contenido
INTRODUCCION ........................................................................................................................................... 5
SEGURIDAD INDUSTRIAL ........................................................................................................................... 6
EQUIPO DE PROTECCION.......................................................................................................................... 6
TIPOS DE HERRAMIENTAS ........................................................................................................................ 8
SOLDADURA ELCTRICA ......................................................................................................................... 11
EQUIPO DE SOLDADURA ......................................................................................................................... 11
ELEMENTOS AUXILIARES ........................................................................................................................ 12
NORMAS DE SOLDADURA ....................................................................................................................... 12
SISTEMAS DE FRENOS ............................................................................................................................ 13
COMPONENTES Y SISTEMAS DE FRENOS............................................................................................ 14
TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR ............................................................................................................. 17
FINALIDAD DEL SISTEMA DE DIRECCIN.............................................................................................. 26
CONSTITUCIN DE LA DIRECCIN AUTOMOTRIZ ............................................................................... 27
TIPOS DE DIRECCIONES .......................................................................................................................... 31
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION .................................................................................. 36
TIPOS DE ACEITE Y LUBRICANTES APTOS PARA EL SISTEMA DE DIRECCION .............................. 38
SISTEMA DE SUSPENSION ...................................................................................................................... 40
EMBRAGUE ................................................................................................................................................ 44
CAJA DE CAMBIOS .................................................................................................................................... 48
TABLA DE DIAGNOSTICO ......................................................................................................................... 54
FUNDAMENTO DE LA RELACIN DE ENGRANAJE ............................................................................... 55
TIPOS DE CAJAS ....................................................................................................................................... 57
MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS ......................................................................................... 58
DIFERENCIAL ............................................................................................................................................. 58
REVISIN DEL DIFERENCIAL................................................................................................................... 64
TABLA DE DIAGNOSTICO ......................................................................................................................... 67
MOTORES................................................................................................................................................... 67
3
PARTES DEL MOTOR ................................................................................................................................ 68
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN.................................................................................................................. 78
SISTEMAS DE LUBRICACIN ................................................................................................................... 83
ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIN ................................................................................ 84
REFRIGERACION DEL MOTOR ................................................................................................................ 87
MANGUERAS ............................................................................................................................................. 96
EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEBE SER DE LA SIGUIENTE MANERA .. 98
SISTEMA DE ARRANQUE ....................................................................................................................... 101
SISTEMA DE CARGA ............................................................................................................................... 106
AVERAS Y SOLUCIONES ....................................................................................................................... 109
SISTEMA DE ENCENDIDO ...................................................................................................................... 117
TABLA DE DIAGNOSTICO ....................................................................................................................... 121
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO (EFECTO HALL ................................................................ 122
SISTEMA DE ENCENDIDO OPTICO ....................................................................................................... 124
EL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS .......................................................................................................... 129
SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION........................................................................................... 132
TIPOS DE SENSORES ............................................................................................................................. 132
ACTUADORES .......................................................................................................................................... 146
SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA........................................................................................... 156
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA ......................................................................... 157
SISTEMA DE DIAGNOSTICO ABORDO (OBD)....................................................................................... 163
SISTEMA CAN BUS .................................................................................................................................. 171
TRANSMISIONES DE DATOS HACIA OTROS SISTEMAS .................................................................... 180
TRANSMISIN DE DATOS EN SERIE (CAN) ......................................................................................... 181
4
INTRODUCCION
Este temario tiene la finalidad de dar a conocer todos los contenidos de la especialidad de mecnica
automotriz con el fin de dar a los estudiantes un conocimiento ms amplio en el campo de mecnica uno
de los temas que contiene el temario son los Instrumentos de medicin es una manera de medir
dimensiones longitudes y temperaturas ya que en mecnica automotriz necesitamos saber muchas
medidas exactas para la precisin de tomar alguna medida y poder trabajar de manera eficiente y exacta.
En un automvil se necesita de mucha seguridad ya que es algo importante para el conductor que todo
quede bien trabajado y uno de estos seguros son como los frenos de un auto que sirve para disminuir la
velocidad que complemente el vehculo este sistema es muy importante porque no podra detener las
ruedas del vehculo sino existe una fuerza hidrulica y de friccin que lo pueda detener hay dos tipos en
un automvil que se trabajan son el sistema de tambor que van en la parte trasera y el sistema de disco
que es uno de los ms eficientes y silenciosos para la parte delantera ya que hay conlleva el motor del
vehculo, para generar la potencia del motor o generar las revoluciones se necesita de un cambio de
revolucin que funciona por medio de relacin de engranajes de la caja de cambio su funcin es generar
un engranaje con menos o ms dientes para que este revolucione ms o tenga ms fuerza que velocidad.
En un vehculo su funcin es la siguiente cada vez que uno quiera cambiar la velocidad se necesita de
embrague que nos sirve para separar el disco con el volante del motor una vez que ya se haya cumplido
esto se puede hacer un cambio de sincronizador, este enva las revoluciones por medio de eje secundario
enviando la potencia la sistema de transmisin y este al diferencial que transmite las revoluciones
directamente a las ruedas. los vehculos necesitan un motor para que funcione, este motor necesita de
tres elementos esenciales que es oxgeno, combustible, y calor o chispa estas partes esenciales son
necesarias para crear una combustin en los cilindros del motor que puede ser creada la combustin por
medio de carburacin o inyeccin ya que en los motores modernos ahora trabajan electrnicamente por
medio de inyeccin, estos controlan automticamente los movimientos, temperaturas, detonaciones,
sincronizaciones, presin y cantidad de combustible, oxgeno y combustin, cada vez la tecnologa va
variando y evolucionando que existen dos tipos de controles que son OBD1 Y OBDII, lo bsico son los
sistemas OBD que contienen sensores y actuadores tales sensores controlan el motor y le envan seal a
la ECM.
Este sistema entra en funcin cuando algn sensor detecta una falla es por qu hay una mala mescla,
media vez algo est fallando como por ejemplo y un motor ya no tiene un buen rendimiento en bujas o las
bujas se encuentran en mal estado este tiene a quemar ms combustible ya que como no se genera la
mayor explosin, la computadora enva ms combustible para que el motor no tenga ms inflamacin en
la cmara de combustin para que este no tiende a apagarse. Los temas que se redactan en este temario
son contenidos necesarios que un estudiante con esta profesin debe de conocerlos con exactitud para
realizar un buen trabajo en el campo automotriz. Los temas de este temario se desarrollaran a
continuacin
5
SEGURIDAD INDUSTRIAL
La seguridad industrial es un rea multidisciplinaria que se encarga de minimizar los riesgos en el taller o
rea de trabajo. Los principales riesgos en los talleres estn vinculados a los accidentes, por lo tanto,
requiere de la proteccin de los trabajadores con las vestimentas necesarias
EQUIPO DE PROTECCION
Guantes
En el caso de un operador industrial, este depende de las manos para realizar su trabajo y esta herramienta
es una manera de protegerlas. La finalidad de los guantes industriales es proteger las manos de los
operadores de algn componente qumico, de la temperatura, de alguna caracterstica corto-punzante,
riesgos mecnicos y/o productos muy delicados. Todo esto con la finalidad de minimizar riesgos de
accidentes cuidando las manos del operador industrial, y al ser las manos las extremidades ms expuestas
en estos ambientes, es de esperarse que sea necesario cuidarlas para optimizar una produccin mejorando
los factores de manipulacin, tiempo y sobre todo seguridad
Botas de Seguridad
Es un tipo de calzado de seguridad que cubre el pie y parte del tobillo, y en ocasiones llega hasta la rodilla,
originalmente fueron diseadas como calzado de trabajo. Las botas o zapatos industriales pueden ayudar
a evitar lesiones y proteger a los empleados de objetos que se caen o que ruedan, de objetos afilados, de
superficies mojadas o resbalosas, de metales fundidos, de superficies calientes y de peligros elctricos.
6
Overol
Es una prenda de una sola pieza. Suele ponerse sobre la ropa corriente para protegerla es til para la
seguridad dentro del taller ya que nos protege de lquidos y componentes con mximas temperaturas y
suciedades
Lentes De Seguridad Industrial

Las gafas protectoras, son un tipo de anteojos protectores que normalmente son usados para evitar la
entrada de objetos, agua o qumicos en los ojos. Las gafas protectoras comnmente son usadas al trabajar
con herramientas, como taladros o motosierras, para prevenir que partculas daen los ojos.
Audfonos De Proteccin
Los audfonos nos ayudan a evitar riesgos de seguridad cuando existen ruidos de golpes, Cortes de banco,
etc. En los ruidos excesivos deben protegerse ya que el ruido es una irritante interna Del odo.
7
TIPOS DE HERRAMIENTAS
La herramienta utilizada en un taller de mecnica automotriz son variadas cada una para su propsito
especfico, hay herramientas de corte, ajuste, apriete, etc. cada una con su forma y manera de ser utilizadas
segn se requiera en los trabajos que se vayan dando.
Sierra Manual
La sierra manual es una herramienta de corte y est compuesta de dos elementos. De una parte est el
arco o soporte donde se fija mediante tornillos tensores y la otra es la hoja de sierra que proporciona el
corte.
Lima
Es una herramienta de corte consistente en una barra de acero al carbono con ranuras, y con una
empuadura llamada mango, que se usa para desbastar y afinar todo tipo de piezas metlicas, de plstico
o de madera.
Broca De Usos Mltiples

Para realizar un agujero es necesario el uso de una mquina que impulse en la broca la velocidad de giro
suficiente y que tenga la potencia necesaria para poder perforar el agujero que se desee. Hay muchos tipos
de brocas de acuerdo a su tamao y material constituyente.
8
Macho De Roscar
Es una herramienta manual de corte que se utiliza para efectuar el roscado de agujeros que Han sido
previamente taladrados a una medida adecuada en alguna pieza metlica o de plstico. Existen dos tipos
de machos, de una parte los machos que se utilizan para roscar a mano y de otra los que se utilizan para
roscar a mquina.
Tornillo De Banco
Es un conjunto metlico muy slido y resistente que tiene dos mordazas, una de ellas es fija y la otra se
abre y se cierra cuando se gira con una palanca un tornillo de rosca cuadrada. Es una herramienta que se
atornilla a una mesa de trabajo y es muy comn en los talleres de mecnica.
Sargento
Se compone de dos mordazas, regulables con un tornillo de presin. Se utilizan bsicamente para sujetar
piezas que van a ser mecanizadas si son metales o van a ser pegadas con cola si se trata de madera.
Extractor Mecnico
Es una herramienta que se utiliza, bsicamente para extraer poleas, ejes o engranajes cuando estos no
salen con la fuerza de las manos.
9
Pie De Rey
Tambin denominado calibrador, cartabn de corredera, pie de rey, pie de metro o Vernier, es un
instrumento utilizado para medir dimensiones de objetos relativamente pequeos, desde centmetros hasta
fracciones de milmetros. En la escala de las pulgadas tiene divisiones equivalentes a 1/16 de pulgada, y,
en su nonio, de 1/128 de pulgada.
Reloj Comparador
La precisin de un reloj comparador puede ser de centsimas de milmetros o incluso de milsimas de
milmetros micras, segn la escala a la que est graduado. Tambin se presentan en milsimas de pulgada.
El reloj comparador tiene que ir incorporado a una galga de verificacin o a un soporte con pie magntico
que permite colocarlo en la zona de la mquina que se desee. Es un instrumento muy til para la verificacin
de diferentes tareas de mecanizado, especialmente la excentricidad de ejes de rotacin.
Micrmetros
Son los instrumentos ms difundidos para la medicin directa de las piezas mecnicas con la aproximacin
de 0,01 mm. Sobre la gua antedicha, hay otra gua dividida circularmente en 50 partes. Cuando los dos
contactos estn unidos, la extremidad de la gua exterior corresponde al cero de la milimetrada. Girando
sta para abrir los contactos, se pueden leer longitudinalmente los milmetros y los medios milmetros, y
circularmente, las centsimas de milmetro. Cada vuelta de la gua exterior corresponde al desplazamiento
de 0.5 mm y la varilla est roscada muy prolijamente con tal paso.
10
SOLDADURA ELCTRICA
La soldadura elctrica se realiza haciendo saltar un arco elctrico entre las superficies de las piezas que
se desea unir, con una varilla metlica llamada electrodo. Dicho arco elctrico desarrolla tal cantidad de
calor y alcanza una temperatura que es capaz de fundir el acero, cumpliendo as el fin de la soldadura.
Para este trabajo se necesitan unas mquinas que proporcionan una corriente elctrica de tensin e
intensidad variables, esta mquina es un transformador monofsico, pero la mayora de los equipos de
soldadura se fabrican para corrientes trifsicas a 380V. Ya que reducen la tensin de la red de 220V
380V al valor adecuado de utilizacin que puede variar entre 40 V a 100 V, esta tensin nos da la gama de
electrodos que puede usar el aparato.
Para mantener en un buen estado el transformador es recomendable una tasa de utilizacin del 60%, y el
tiempo muerto de reposo se aprovecha para cambiar los electrodos y limpiar la cascarilla de la soldadura.
Colocar una base de enchufe con toma de tierra para conectar el grupo; es muy importante, nos protege
contra derivaciones.
Para regular el equipo de soldadura existe una manivela o un interruptor con el que podemos variar
aumentando o disminuyendo la intensidad de corriente elctrica en el secundario del transformador y se
consigue cortando o aumentando el paso de flujo magntico regulando as la intensidad de salida. Esto se
hace a conveniencia del electrodo, del espesor del material tanto como la posicin de la soldadura.
EQUIPO DE SOLDADURA
Los equipos elctricos de soldar ms importantes son los convertidores de corriente alterna-continua y
corriente continua-continua, los transformadores de corriente alterna-corriente alterna, los rectificadores y
los transformadores convertidores de frecuencia. Adems de tales elementos existen los cables de pinza
y masa, el porta electrodos y la pinza-masa, a una tensin de 40 a 100 V, que constituyen el circuito de
soldeo.
11
ELEMENTOS AUXILIARES
La Pinza Porta Electrodos

Sirve para fijar el electrodo al cable de conduccin de la corriente de soldeo.
La Pinza De Masa
Se utiliza para sujetar el cable de masa a la pieza a soldar facilitando un buen contacto entre ambos.
El Electrodo
Es una varilla con un alma de carbn, hierro o metal de base para soldeo y de un revestimiento que lo
rodea, Para la generacin del arco existen los siguientes tipos de electrodos: Electrodo de carbn y
Electrodo metlico y Electrodo recubierto.
NORMAS DE SOLDADURA
Limpieza y preparacin previa

En primer lugar, limpie las piezas que hay que soldar. El objetivo es eliminar la grasa, el xido y otros
elementos que pueden originar sopladuras y desprendimiento de gases durante la soldadura. Para hacerlo
de forma adecuada, utilice un cepillo metlico o haga un amolado ligero.
Precalentamiento
Su principal objetivo es evitar las grietas. Para este fin, precaliente y mantenga la zona que va a soldarse
entre los 140 y los 180C. Recomendamos el empleo de una antorcha de gas y controlar la temperatura
con lpices trmicos o con pirmetros de radiacin o de contacto.
Temperatura Mxima y Comprobacin Final
Durante el proceso de soldadura, no se deben superar los 250C excepto en las zonas directamente
afectadas. El mejor mtodo para mantener la temperatura dentro de estos lmites es espaciar las pasadas.
Una vez finalizada la soldadura, es muy importante comprobar la calidad de la superficie del material de
aportacin y la ausencia de defectos. La superficie de los cordones debe ser lo ms plana y regular posible.
Amole las irregularidades, evitando las rayas paralelas al sentido del cordn.
Soldadura por arco con electrodo recubierto (SA-ER/SMAW):
Si utiliza electrodos recubiertos, recomendamos el empleo de electrodos bsicos con bajo contenido en
hidrgeno.
Dimetro: Utilizando los electrodos de mayor dimetro posible para reducir el aporte trmico.
Un dimetro de 6 mm. es adecuado.
12
SISTEMAS DE FRENOS
La funcin de los sistemas de frenos consiste en reducir la velocidad del vehculo o de parar el mismo
totalmente. Adicionalmente, el sistema de frenos debe mantener el vehculo estacionado.
Frecuentemente el sistema completo se expone a esfuerzos mximos: Por ejemplo, el sistema de frenos
de un vehculo de clase mediana debe aportar una fuerza de frenado de ms de 500 kW cuando realiza un
frenado total a 130 km/h. Si se parte de un vehculo de 50 kW, la fuerza de frenado es ms de 10 veces
la potencia del motor.
Durante este proceso se pueden alcanzar entre las pastillas y el disco de freno, temperaturas de varios
cientos de grados centgrados. La fuerza de frenado necesaria para ello se transmite mediante una alta
presin a travs del lquido de frenos.
Sin embargo, las distintas situaciones que se producen en la circulacin de los vehculos hacen necesario
distintas intensidades de frenado. En estos casos el conductor espera adems de una seguridad 100% un
mximo confort de frenado: una buena respuesta de los frenos, capacidad de dosificacin, ausencia de
ruidos y un efecto siempre uniforme.
Por otra parte los componentes del sistema de frenos se hallan expuestos permanentemente a influencias
ambientales (humedad, sal, polvo, suciedad).
Sistemas De Frenos Hidrulicos
Con el sistema de frenos hidrulicos se reduce la velocidad del vehculo o se frena el vehculo hasta que
ste se para completamente. El lquido de freno transmite en este proceso la fuerza del dispositivo de
actuacin al freno de rueda.
Para reducir a un mnimo los riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el sistema de frenos de
servicio se divide en dos circuitos independientes. De esta manera cuando falla uno de los circuitos de
freno, se mantiene la efectividad del segundo.
Disposicin Diagonal
Cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera diagonalmente opuesta. Esta divisin se emplea
principalmente en vehculos de traccin delantera.
Disposicin Paralela
Con cada circuito se frena un eje. El diseo de este tipo de divisin es lo ms sencillo. Este se emplea
preferentemente en vehculos con traccin trasera.
Sistema De Frenos De Estacionamiento
El sistema de frenos de estacionamiento (freno de mano) fija el vehculo en su posicin tambin en
posiciones inclinadas y en la ausencia del conductor. Este sistema de frenos se puede escalonar y slo
acta sobre las ruedas de un eje.
13
COMPONENTES Y SISTEMAS DE FRENOS.
Dispositivo De Actuacin
El amplificador de fuerza de frenado aumenta la fuerza del pie al activar el freno, incrementando el efecto
de frenado con el mismo despliegue de fuerza. Este amplificador es parte integrante, junto con el cilindro
principal del freno, de la mayora de los sistemas de frenos de los vehculos de turismo. Lo ms usual es
el amplificador de fuerza de frenado por depresin.
Servo Freno (Booster)

Los sistemas de frenos hidrulicos generalmente estn equipados con un amplificador de fuerza de frenado
que acta bajo depresin del motor, tambin conocido como booster o servo freno.
l aprovecha la depresin generada por la cmara de combustin (0,5...0,8 bar) para incrementar la fuerza
del pie del conductor del vehculo. Amplifica la fuerza del pedal de freno en hasta 5 veces.
Caractersticas Ventajas Ventajas
Alta calidad de primer equipo Aprobado por las Componente de seguridad

ensambladoras Seguridad de calidad
Riguroso control de calidad Funcionamiento perfecto No se recomienda reparar

Garanta de frenado seguro
Componente de seguridad No se recomienda reparar Seguridad de funcionamiento
Bomba De Vaco
En los motores diesel las depresiones en el mltiple de admisin son insuficientes para la actuacin del
sistema de freno convencional, por lo tanto se instala adicionalmente una bomba de vaco. Ella genera el
vaco que el amplificador de frenado por depresin necesita para su actuacin.
14
Caractersticas Ventajas Beneficios
Construido para durar Larga vida til Sin mantenimiento
Riguroso control de calidad Funcionamiento perfecto Funcionamiento perfecto

No se recomienda reparar
Componente de seguridad Garanta de frenado seguro No hay imitaciones
Cilindro Maestro
El cilindro principal de freno (cilindro maestro) genera la presin hidrulica en el circuito de freno y controla
el proceso de frenado.
Recibe la presin de pedal de freno a travs del auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el
lquido de freno hasta los cilindros de las ruedas.
Cuando Se Reemplaza
Al presentar desgaste, corrosin, fugas, atasco, gran esfuerzo en el pedal o carrera del pedal larga,
generalmente provocados por la mala calidad o contaminacin del lquido de freno que pueden causar
adems daos a los sellos.
Cilindro De Rueda
El cilindro de rueda recibe el lquido de freno bajo presin hidrulica y genera presin mecnica.
Esa fuerza mecnica presiona las zapatas de freno hacia los tambores creando una friccin que obligar
el vehculo a reducir la velocidad y hasta pararlo.
Cuando Se Reemplaza
15
Siempre que presente desgaste, corrosin, fugas, atasco, gran esfuerzo en el pedal o carrera del pedal
larga, generalmente provocados por la mala calidad o contaminacin del lquido de freno que pueden
causar adems daos a los sellos.
Carcasa resistente Soporta alta presin Seguridad de funcionamiento
Carcasa con tratamiento No se oxida No gotea

de superficie Larga vida
Sellos bien ajustados No gotea Garanta de frenado seguro
Tambor De Freno
Los frenos de tambor generan las fuerzas de frenado en el interior de la superficie del tambor. La friccin
reduce el movimiento giratorio de las ruedas hasta pararlas completamente.
Normalmente los frenos de tambor slo se utilizan en los ejes traseros.
Los tambores de freno son componentes de elevada precisin.
16
Son construidos con materiales de elevada calidad, pues deben soportar elevadas presiones y variaciones
de temperatura. La eficiencia del frenado depende de la calidad y condiciones del tambor, por lo tanto se
recomiendan revisiones peridicas de ese componente.
TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR
El Sistema simplex
Se caracteriza por que las zapatas disponen de un punto de apoyo fijo sobre el que pivotan al ser
accionadas. Normalmente, este sistema va provisto de un bombn de freno de doble efecto.
Cuando accionamos el pedal de freno hacemos que la zapata primaria y la secundaria se pongan en
contacto con el tambor de freno. La particularidad de este sistema es que la zapata de freno primaria,
debido a su montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo, as, una presin
ejercida superior sobre la superficie de frenado del tambor. Por el contrario, la zapata secundaria se apoya
en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada,
traducindose en una menor presin ejercida sobre el tambor, respecto a la zapata primaria.
El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy eficaz, debido a que la presin
ejercida por las zapatas no es homognea en toda la superficie de frenado del tambor.
El Sistema Dplex
Se caracteriza por que las zapatas estn montadas en serie, de forma que ambas zapatas son primarias.
Siguen teniendo un punto de apoyo sobre el que pivotan al ser accionadas, pero disponen de dos bombines
de freno simples, de forma que el bombn de freno de un zapata sirve de punto de apoyo para la otra.
Con este sistema se consigue que las dos zapatas sean primarias, es decir, que ambas zapatas apoyen
contra el tambor de freno en contra de su giro. Obteniendo una frenada ms eficaz, ya que la presin
ejercida por las mismas es ms uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el sistema simplex.
Por el contrario son ms sensibles a las variaciones de coeficiente de friccin que puedan sufrir los forros
de las zapatas.
17
Cuando se Reemplaza
Siempre que presente ruidos y desgaste excesivo (ranuras, centro alto, cncavo, etc.).
El reemplazo tambin debe ocurrir cuando el tambor se encuentre ovalado o con puntos duros por
sobrecalentamiento.
FALLA REPARACION
* Correccin con neumticos fros.
*Reparar
*Recuperar
Frenado desequilibrado y con tendencia a desvo. *Movilidad o reemplazar
*Sustituir manguitos
*Revisar: en caso necesario
sustituir
*Limpiar y recuperar movilidad.
*Limpiar o sustituir
Los frenos se bloquean
*Regular o sustituir.
*Purgar el aire del sistema
Baja eficacia de Frenado *Rellenar
*Verificar cotas de reglaje
*Revisar vaco y estanqueidad
*Eliminar polvo y suciedad
Los frenos chirran o vibran *Colocar el recambio adecuado
*Limpiar bordes exteriores
Recorrido de pedal largo y puede pisarse de forma blanda y *Purgar el aire

elstica. *Verificar el hermetismo
*Hacer ajustes
*Revisar, y en caso necesario

Accin de frenada deficiente con elevada presin en el pedal. sustituir.
*Revisar y remplazar las piezas
deterioradas
*Sustituir bomba
Pedal bloqueado *Desmontar y afinar
*Renovarlo
18
Pinza Fija
En el freno de disco de pinza fija, cada pistn se encuentra en cada mitad de la pinza. Durante el proceso
de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones. Cada pistn aprieta la pastilla resultando
en el proceso de frenado.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en vehculos rpidos
y pesados.
19
Pinza Flotante
El freno de disco de pinza flotante slo utiliza el pistn de un lado de la pinza, que cuando se acciona
aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno.
En lugar de dos pistones opuestos, la pinza de freno se aloja de forma flotante. La fuerza con la que el
pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza
de freno opuesta contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno de
estacionamiento por activacin mecnica.
Los discos de freno son componentes de extremada precisin, son fabricados segn los ms rgidos
estndares de mecanizacin. El material utilizado en su fabricacin es sometido a un riguroso control de
calidad.
Fijado En Las Ruedas
Su funcin es disminuir la revolucin de las propias ruedas cuando recibe la friccin de las pastillas (accin
de frenar). La durabilidad de los discos depende mucho de la dureza de las pastillas.
Cuando Se Reemplaza
Existe la posibilidad de desgaste prematuro o ruidos cuando las pastillas son demasiado duras (mala
calidad)
20
Otras Verificaciones Que Determinan El Reemplazo
Espesor Mnimo
Durante el mantenimiento del sistema de frenos se recomienda medir el desgaste de los discos. Cada
fabricante indica el espesor mnimo en el propio disco.
Cuando el espesor est abajo del mnimo indicado, hay el peligro de supe calentamiento, ruptura del disco,
deficiencia en el frenado, daos en los retenes (sellos) y cristalizacin de las pastillas por exceso de calor.
Alabeo Mnimo
Cuando el alabeo est arriba de lo recomendado, se presentan vibraciones en el pedal de freno,
molestando al conductor y reduciendo la eficiencia de frenado. En ese caso hasta cierta medida se puede
mecanizar el disco, despus de eso es necesario cambiarlo.
Acero especial del disco Calidad garantizada Frenado seguro
Fundicin controlada Buena estabilidad mecnica Larga vida til

y trmica
Mecanizacin controlada No produce vibraciones Frenado suave

electrnicamente
21
Seguridad
Para la seguridad lo importante es la resistencia y la potencia de frenado de las pastillas. La potencia de
frenado viene determinada decisivamente por la estabilidad del factor de friccin.
Cuando baja el factor de friccin, cambia considerablemente el comportamiento de los frenos y puede
prolongarse claramente la distancia de frenado. Por esta razn el factor de friccin debe mantenerse
elevado durante toda la vida til de las pastillas.
Vida til
Los fabricantes de vehculos exigen de las pastillas varias caractersticas bien definidas, y una de ellas es
la duracin.
Para ese fin se realizan pruebas y ensayos segn programas definidos que simulan el comportamiento del
vehculo en ciudades y carreteras. La vida til de las pastillas se determina principal mente por la calidad y
composicin de los materiales utilizados en su fabricacin.
Las ensambladoras de vehculos determinan para el fabricante del sistema de freno cual es la duracin de
la pastilla para aqul determinado tipo de vehculo
Confort
Una de las exigencias de los fabricantes del vehculo es que las pastillas no suenen cuando se utilizan
los frenos, es decir que el frenado sea seguro y sin ruidos. Tambin durante el frenado, las pastillas no
deben transmitir vibraciones al volante del vehculo, eso se asegura con medidas de amortiguacin de
ruidos en el lomo de la pastilla.
Resistencia
La unin especial entre el material de la pastilla y el soporte metlico mantiene unidos ambos componentes
incluso en las condiciones ms extremas (resistencia al cizallamiento).
Cuando se Reemplaza
Cuando estn cristalizadas o tengan desgastes irregulares como ranuras, centro alto o cncavo (muchas
veces causas de ruido) y cuando se llegue al espesor mnimo.
22
Composicin De Las Pastillas

Para cumplir todas las exigencias de las ensambladoras de vehculos, la composicin de las pastillas
cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y
pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes. Ejemplo de composicin:
20% aglomerantes Resina fenlica, caucho
10% metales Lana de acero, virutas de cobre,

virutas de zinc, virutas de latn, polvo
de aluminio
10% fibras Fibras de carbn, fibras orgnicas,

lana mineral, fibras qumicas
25% material de relleno
xido de aluminio, xido de hierro,
sulfato sdico
35% deslizantes Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de

antimonio
Bloques y Bandas (Zapatas)

Los bloques y bandas (zapatas) son fabricados con los mismos estndares de calidad de las pastillas de
frenos, por cumplir con los ms rigurosos ensayos y pruebas de seguridad, resistencia, vida til y confort.
Por lo tanto reciben las mismas aprobaciones de las ensambladoras.
Cuando Se Reemplaza
Cuando estn cristalizados o tengan desgastes irregulares como ranuras, centro alto o cncavo (muchas
veces causas de ruido) y cuando se llegue al espesor mnimo.
23
Lquido De Frenos
Composicin del material de acuerdo Calidad garantizada Frenado seguro

a la exigencia del primer equipo
Desarrollada para cada tipo de vehculo Instalacin rpida Facilidad en el

reemplazo
Referencia en el empaque (caja) Identificacin segura Aplicacin correcta
Cuando se acciona el pedal de freno, se comprime el lquido que se dirige hasta los cilindros de rueda
accionando las zapatas y pastillas de freno. Una de las caractersticas del lquido de freno es que l no se
comprime, por lo tanto l comprime los acciona dores de los frenos en las ruedas (pastillas y zapatas).
Cuando Se Reemplaza
El lquido de freno es hidroscopio, es decir absorbe agua, por lo tanto su vida til es limitada. Eso indica
que cuando hay mucha absorcin de agua por el lquido, se pierden sus propiedades de compresibilidad.
Eso significa que el lquido ya no cumple su funcin como debera, dificultando el proceso de frenado.
Debido a su importancia para el sistema de freno, se recomienda cambiarlo por lo menos una vez al ao.
Cundo se presenta agua en el lquido de freno

Cuando se abre un envase y no se utiliza todo el contenido, hay el riesgo de contaminar lo que se qued.
Si el depsito del lquido de freno del vehculo no est bien cerrado.
En situaciones donde se exigen frenadas de emergencia, (incluso hay casos en que el disco de freno se
pone al rojo vivo) es normal que el lquido de freno se caliente mucho, cuanto ms se calienta el lquido
mayor es la posibilidad de producir burbujas de vapor que se transformarn en agua.
Lquido de freno de baja calidad, donde el punto de ebullicin es bajo y rpidamente se produce agua.
Por todos estos puntos se puede observar que la calidad del lquido de freno es de suma importancia. Hay
diferentes clases de lquido de freno, que son clasificados segn su viscosidad y punto de ebullicin.
Cuanto mayor es el nmero, ms aguanta la temperatura, es decir menor es la posibilidad de producir
agua. En EUA existe un departamento de transporte que reglamenta los lquidos de freno segn las normas
de viscosidad y punto de ebullicin. Son identificados por:
DOT (DOT 3, DOT 4)
Departament OF Transportation
24
caractersticas Ventajas Beneficios
Elevada temperatura de Absorbe menos agua Frenado seguro

ebullicin
Alta viscosidad Presin constante del pedal Suavidad en el frenado
Aprobado por normas Garanta de calidad Seguridad para el conductor

internacionales
FALLA REPARACION
* Correccin con neumticos fros.
*Reparar
*Recuperar
Frenado desequilibrado y con tendencia a desvo. *Movilidad o reemplazar

*Sustituir manguitos
*Revisar: en caso necesario sustituir
*Limpiar y recuperar movilidad.
*Limpiar o sustituir
Los frenos se bloquean
*Regular o sustituir.
*Purgar el aire del sistema
*Rellenar
Baja eficacia de Frenado
*Verificar cotas de reglaje
*Revisar vaco y estanqueidad
*Eliminar polvo y suciedad
Los frenos chirran o vibran *Colocar el recambio adecuado

*Limpiar bordes exteriores
*Purgar el aire
Recorrido de pedal largo y puede pisarse de forma blanda y *Verificar el hermetismo
elstica.
*Hacer ajustes
Accin de frenada deficiente con elevada presin en el *Revisar, y en caso necesario sustituir.
pedal. *Revisar y remplazar las piezas
deterioradas
*Sustituir bomba
Pedal bloqueado *Desmontar y afinar
*Renovarlo
25
FINALIDAD DEL SISTEMA DE DIRECCIN
La Finalidad del sistema de direccin es que el conductor puede orientar la marcha del mismo a travs del
movimiento preciso y armnico de las ruedas. Son stas las que determinan la trayectoria de todo el
vehculo y hacen posible que ste pueda moverse en la direccin requerida, pudiendo seguir la lnea de la
carretera o camino. Para realizar este trabajo se precisa mover lateralmente, y con la mxima precisin,
las ruedas directrices, generalmente las delanteras, de manera que se orienten en el mismo sentido de la
curva o del camino que el conductor crea necesario, y este trabajo se encomienda a una serie de
mecanismos que, en su conjunto, reciben el nombre de direccin.
Funcionamiento
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas
delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no
tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el
vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicado, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales),el conductor controla la trayectoria del automvil
por medio del volante, lo que accionar la barra de direccin, que es la encargada de unirlo a la caja de
direccin.
Fundamento
La direccin es el sistema encargado de proporcionar el giro adecuado a las ruedas delanteras del
automvil mediante la accin que el conductor ejecuta sobre el volante par que tome la trayectoria deseada.
La direccin debe reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
Cualidades
Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedas delanteras tendern
a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al
conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe reunir las
siguientes cualidades
Suave y Cmoda
El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se
hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento.
La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de
engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto.
Seguridad
La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y
construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento.
26
Precisin
La precisin consiste en que la direccin responda con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea
ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de
haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas,
el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los
neumticos correcta.
Irreversibilidad
La direccin debe ser se irreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas,
pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La se
irreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del
conductor despus de girar el volante.
Estable
Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su trayectoria.
Progresiva
Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento.
Todas estas fuerzas de rozamiento necesitaran del desarrollo de diferentes mecanismos de direccin que
permitan una conduccin que cumpla con las necesidades expuestas anteriormente. Los rganos que
intervienen en la direccin anden ser robustos de construccin y con los ajustes precisos. en caso de
colisin, dad la inmediatez de la columna y el volante de la direccin con el conductor, est legislado que
adopt un cierto grado de deformidad toda la columna de direccin, para evitar mayores daos tambin
para una buena adaptabilidad a la altura de cada conductor y mejorar as los aspectos de comodidad, se
puede variar la posicin de altura del volante segn las necesidades.
CONSTITUCIN DE LA DIRECCIN AUTOMOTRIZ
Partes Que Comprenden Un Sistema De Direccin

Volante
Est diseado de forma ergonmica con dos o tres brazos. Su misin consiste en reducir el esfuerzo que
el conductor aplica a las ruedas. En los vehculos con mayor equipamiento incorpora el dispositivo de
seguridad pasiva de proteccin del conductor (airbag). Volante Conjunto de la direccin Columna de la
direccin: Es un rbol articulado que une el mecanismo de la direccin con el volante. Est formada por
dos o tres tramos para colapsarse y no producir daos al conductor en caso de colisin. Estos tramos estn
unidos mediante juntas cardan. La columna de la direccin permite la regulacin del volante en altura, y
en algunos casos tambin la profundidad, para facilitar la conduccin.
27
Columna De La Direccin
Es un rbol articulado que une el mecanismo de la direccin con el volante. Est formada por dos o tres
tramos para colapsarse y no producir daos al conductor en caso de colisin. Estos tramos estn unidos
mediante juntas cardan. La columna de la direccin permite la regulacin del volante en altura, y en
algunos casos tambin la profundidad, para facilitar la conduccin.
Volante y rbol De La Direccin

El volante es el rgano de mando de la direccin. El diseo del volante vara segn el fabricante. El tacto
y el grosor deben permitir el uso cmodo y agradable. Se ha de ver cuando el vehculo circula en lnea
recta, el tablero del vehculo.
El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para distribuir la carga del
impacto por todo el pecho del conductor, en caso de accidente. El rbol de direccin, est protegido por
una caja fijada por un extremo (el inferior) en la caja de engranaje de la direccin, y por el centro o su parte
superior, en una brida o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocera del vehculo. Su extremo superior
se une al volante. El conjunto rbol y caja constituyen la columna de direccin.
Algunos modelos poseen una columna de direccin ajustable. La parte superior, a la que se conecta el
volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en un ngulo adaptado a la altura
y posicin del conductor.
28
Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la direccin, a veces, se
dispone el rbol de la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica o cardn. Adems, en
caso de choque frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que el conductor queda protegido del volante.
En la siguiente figura se representa el rbol de la direccin cmo se encuentra en condiciones normales
de funcionamiento y despus de un choque frontal.
Caja De Direccin
Es la encargada de transformar el movimiento giratorio del volante en otro rectilneo transversal al vehculo.
Existen los siguientes tipos de cajas o de direccin: - Cremallera - Cremallera de relacin variable - Tornillo
sinfn y sector dentado - Tornillo sinfn y tuerca - Tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas.
Ejemplo: (Cremalleras)
El mando de este mecanismo lo ejecuta el conductor con el volante, verdadero rgano de mando, a travs
de l, comunica a las ruedas directrices sus rdenes.
El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto desmultiplicado del giro
del volante de la direccin, depende del peso, tipo y uso del vehculo. Un vehculo deportivo ligero
necesitar poca reduccin, ya que el conductor ha de ejercer un control rpido del vehculo para corregir
derrapes.
Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y algn dispositivo de
asistencia para poder girar a poca velocidad.
29
El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto a la superficie
de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del
piso, pero los fabricantes no se han puesto de acuerdo sobre el grado de reaccin que debe percibir.
La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto
de engranajes, contener el aceite en que se halla sumergido stos y servir de soporte al mecanismo de la
direccin, al volante y al brazo. Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos, que aseguran su montaje.
Palanca y Barras De Direccin
Se denomina tambin timonera de la direccin.
Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la direccin.
La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el fabricante.
El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en dos e incluso en tres
secciones.
Generalidades
El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la direccin, envuelto en un crter que se
prolonga casi siempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante.
El sistema de engranajes debe permitir un cambio de direccin fcil sin necesidad de girar muchas vueltas
el volante. Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan una desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los
turismos y de 18 ms en los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5
vueltas completas para que las ruedas giren entre sus posiciones extremas.
Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente de transmitirse
(al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stas tienden, constantemente,
a imprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llama reversible.
La direccin irreversible es aquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas se transmite al
volante, pero tiene el defecto de que el conductor no percibe estas vibraciones en el volante, habindose
demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera; adems, debido a esta rigidez, las piezas
se desgastan y sufren ms.
El tipo actual ms corriente es el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, que tienden
ligeramente las ruedas a girar el volante, pero no deja de notar, el conductor en el volante, los efectos de
las irregularidades del terreno.
Sistemas De Engranajes De La Direccin
El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento des multiplicador de giro del volante y lo
forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor.Segn la
disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los tipos de direccin que se enumeran en
el cuadro siguiente:
30
Tirantera De Direccin
Est constituida por un conjunto de elementos que transmiten el movimiento desde la caja de la direccin
a las ruedas. En las direcciones por cremallera se simplifican muchos elementos mientras que en la
direccin por tornillo sin fin tenemos:
Palanca De Ataque
Va unida a la caja de direccin mediante un estriado fino, recibe movimiento de rotacin y lo transmite en
movimiento angular a la barra de mando.
Barra De Mando
De longitud variable, tiene un movimiento longitudinal de vaivn que transmite al brazo de acoplamiento.
Brazo De Acoplamiento
Va montado sobre la mangueta, perpendicular al eje de la rueda y paralelo al terreno. Los brazos de
acoplamiento llevan un cierto ngulo de inclinacin para que la prolongacin de sus ejes coincida sobre el
centro del eje trasero (para que las ruedas giren distintos ngulos al tomar una curva) y tienen por misin
el desplazamiento de las ruedas directrices.
Barras De Acoplamiento
Realizan la unin de las dos ruedas por medio de los brazos para que el movimiento en las dos ruedas
sea simultneo y conjugado, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas.
Rtulas
Estn constituidas por un mun cnico en cuyos extremos hay una unin roscada para facilitar su
desmontaje y por otra una bola o esfera alojada en una caja esfrica que realiza la unin elstica.
TIPOS DE DIRECCIONES
Mecanismo De Tornillo Sinfn Cilndrico Con Tuerca

Sobre el tornillo sinfn (F) se desplaza la tuerca (T), que engrana interiormente con el tornillo sinfn. El
movimiento de la tuerca se transmite a una palanca (P) que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su
vez est unida al eje de giro de la palanca de mando (M) hacindola girar al accionar el volante de la
direccin.
31
De Tornillo Sinfn Cilndrico Con Sector Dentado

La parte inferior de la barra o columna (C) de la direccin termina en un sinfn (T) donde engrana un sector
dentado (S), que lleva fijo en su centro un eje (E), al que va unido el brazo de mando (M). Al girar el volante
y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el "sinfn" haciendo girar su eje
que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela,
imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos.
Mecanismo De Tornillo Sinfn Cilndrico Con Dedo o Leva

Tambin denominado palanca y leva. La columna de la direccin termina en un husillo (T) sobre cuya
ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una palanca (P) que mueve el brazo de
mando (M). Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la
palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrs.
Mecanismo De Tornillo Sinfn Cilndrico Con Tuerca e Hilera De Bolas

Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn (T) lleva una tuerca (C) y entre sta y
el tornillo sinfn una hilera de bolas (B) que recorren la hlice del tallado interior del tornillo y de la tuerca.
32
La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector (S) dentado unido al brazo
de mando (M).
Mecanismo De Tornillo Sinfn Globoide y Rodillo

El sinfn globoide se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo un arco al girar
sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna (C) lleva en su
parte inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un rodillo (R) que forma
parte del brazo de mando (M), al que imprime un movimiento.
Tornillo Sin Fin

La funcin de esta caja de direccin es muy sencilla. El tornillo sin fin est conectado con la columna de
direccin por un juego de cruces, las cuales hacen que gire de derecha a izquierda o viceversa. Este tornillo
sin fin est conectado por medio de unos dientes a la barra de cremallera, cuando el tornillo sin fin gira, la
barra de cremallera se desliza de un lado al otro dentro de la carcasa.
Esta barra de cremallera est conectada por medio de un sistema de brazos al NAO o bocina. Este sistema
de brazos est conformado por una rotula interna, una barra de unin y una rotula externa. La rotula interna
debe de estar cubierta por una bota para evitar la suciedad dentro de la carcasa, la cual podra daarse
por suciedad acumulada. El tope de ajuste nos ayuda a ajustar a la barra de cremallera con el tornillo sin
fin, ya que el desgaste del tornillo sin fin puede causar que no logren hacer contacto para deslizar la barra
de cremallera, causando la prdida parcial o total de la direccin del vehculo. El tornillo de ajusta se debe
33
de empujar en contra de la vaquerita, para que esta logre ajustar el contacto entre la barra y el tornillo sin
fin.
Cremallera Hidrulica (Servodireccin)

La caja de direccin hidrulica tiene la finalidad de aportar un esfuerzo que venga a aadirse al que el
conductor efecta, sobre el volante, permitiendo una menor desmultiplicacin en el mecanismo de mando
y un volante de menor dimetro, con lo que resulta una direccin ms sensible y la conduccin ms
cmoda. Este sistema tiene la funcin de canalizar a alta presin.
Cotas De La Direccin
Entendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para obtener una direccin
vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometra precisa que nos va a permitir
responder a las exigencias esenciales de:
Estabilidad.
Conservacin mecnica.
Conservacin De Los Neumticos

Por otra parte, una buena geometra del tren delantero llegar hasta la obtencin de una direccin segura
y cmoda, que se manifiesta por:
El mantenimiento en trayectoria rectilnea.

La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.).
Las entradas y salidas fciles de las curvas.
Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores:
La geometra de giro.
La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son:
El ngulo de salida o inclinacin.
El ngulo de cada.
El ngulo de avance.
34
Las cotas conjugadas.

La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas).
Direccin Asistida Hidrulica

Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servo-direcciones
o direcciones asistidas, que tienen como misin el ayudar al conductor a orientar en la direccin deseada
las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses.
Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la proporcionada por: vaco de la
admisin, aire comprimido o fuerza hidrulica.
De estas tres fuentes de energa, la del vaco de la admisin es muy poco usada; el aire comprimido, queda
limitado su empleo a los vehculos que lo utilizan para el mando de los frenos; la hidrulica es la ms
empleada. El dispositivo de la direccin asistida que utiliza esta ltima es la siguiente:
Acoplamiento Dentro Del Vehculo

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas
delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no
tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el
vehculo dispone de un mecanismo des multiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).
35
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes
El engranaje hace mover transversalmente el brazo que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la
palanca oscilante en la articulacin sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando,
se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una
desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo
realizado en el volante de la direccin.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION
Dentro de los aspectos tcnicos de un coche, uno de los sistemas ms importantes es el de direccin. Una
direccin en buen estado nos entregar la garanta de que el coche reaccione bien ante cualquier maniobra
que debamos realizar.
Lo primero que debemos hacer es revisar peridicamente cada uno de los elementos del sistema de
direccin. En dicho aspecto, los elementos ms utilizados en la barra de direccin son los extremos de
direccin, la cremallera de direccin y los bujes de gua de la barra. Luego, en la columna de direccin es
importante revisar el pin de direccin. Tambin, en el sistema hidrulico de las direcciones asistidas, lo
necesario es comprobar con periodicidad si la presin de la bomba es la correcta y que no se producen
fugas en el circuito.
El segundo trabajo que debemos realizar es el de verificar que los elementos de la direccin (ya sea
mecnica o asistida) funcionan correctamente. Esta tarea la realizaremos con el coche en marcha. Una
vez hecho esto, si es necesario tendremos que ajustar la alineacin de la direccin y equilibrar los
neumticos.
El tercer aspecto a tener en cuenta es el lubricante. La falta de lquido perjudica notablemente el sistema
de direccin. Esto tambin sucede con mala presin o desgaste excesivo de los neumticos, y con el mal
estado de los amortiguadores.
Revisar De Forma Peridica Todos Los Elementos Del Sistem a
- En la barra de la direccin los elementos que ms se deterioran son los extremos de direccin, la
cremallera y los bujes de gua de la barra.
- En la columna de direccin revisar el pin.
- En el sistema hidrulico para direcciones asistidas deber controlar que la presin de la bomba es
la correcta y no se producen fugas en el circuito.
- Verificar, con el vehculo en marcha, que los elementos de la direccin, ya sea mecnica o asistida,
funciona correctamente. Ajustar la alineacin de la direccin y equilibrar los neumticos si fuese
necesario.
- La falta de lubricante, la mala presin o el desgaste excesivo de los neumticos, el mal estado de
los amortiguadores o el desgaste de los propios mecanismos de direccin perjudica seriamente al
sistema de direccin.
36
- Cuando la direccin se torna dura, inestable o si ruidos extraos, acuda al taller y pida una revisin
completa antes de que los daos sean mayores. En el manual de su vehculo hay recomendaciones
para el mantenimiento de la direccin.
- Cuando un sistema de direccin est daado el vehculo no mantiene la alineacin que se requiere
por ello muchas veces el vehculo aunque el piloto quiere ir en lnea recta esta cruza ya sea a la
derecha o izquierda segn sea el caso en donde se perdi dicha a lineacin.
TABLA DE DIAGNOSTICO
DEFECTO CAUSA QUE HACER
La direccin es dura Presin baja en los neumticos. Verificar.
Falta de aceite. Restituir.
Suspensin en mal estado. Reparar.
Articulacin en mal estado. Reparar.
Falla en el sistema hidrulica.
Tensin incorrecta de la bomba.
Aire en el sistema.
Filtro sucio o averiado. Reparar.
Direccin defectuosa. Purgar.
Limpiar.
Reparar.
La direccin se endurece al girar el Falte de presin en la bomba. Reparar.

volante. Aire en el sistema. Purgar.
La direccin tiende a irse hacia un Presin o desgaste desigual de Verificar presin

lado. los neumticos delanteros. Reparar.
Suspensin en mal estado. Reparar.
Escape de fluido.
37
Holgura excesiva en el volante de Reglaje del engranaje defectuoso Reglar.

direccin. Desgaste de las articulaciones. Reparar.
Oscilaciones en el puente Exceso de presin en las llantas. Verificar presin
delantero. Suspensin en mal estado. Reparar.
Direccin inestable Falta de avance en el pivote. Reglar.
Equilibrado defectuoso Verificar.
Los neumticos chillan al tomar las Presin de inflado bajo. Verificar presin
curvas. Convergencia o divergencia Alinear.
excesiva. Reparar.
Elementos hidrulicos defectuoso
TIPOS DE ACEITE Y LUBRICANTES APTOS PARA EL SISTEMA DE DIRECCION
Se utiliza aceite ATF porque en si su densidad y su consistencia es ms ligera y no estn pesado para la
bomba de distribucin, este tiene un color rojizo pero su color no tiene nada en especial es solo para
distinguirlo, la capacidad del recipiente en donde va colocado el aceite ATF tiene una capacidad menor a
un litro.
Lubricacin
Las superficies de contacto de los cojinetes de rodamiento tienen un movimiento relativo que es de
rodadura y de deslizamiento, y por ello es difcil comprender exactamente lo que sucede. Si la velocidad
relativa de las superficies deslizantes es lo suficientemente elevada, entonces la accin del lubricante es
hidrodinmica. Cuando un lubricante queda atrapado entre dos superficies en contacto rodante, se origina
un incremento muy grande en la presin interna de la pelcula de lubricante. Pero como la viscosidad est
relacionada en forma exponencial con la presin, tambin se produce un incremento muy grande en la
viscosidad del lubricante confinado entre las superficies.
Los objetivos de un lubricante para cojinetes de rodamiento o antifriccin pueden resumiese como sigue:
Formar una pelcula de lubricante entre las superficies deslizante y rodante.
Ayudar a distribuir y disipar el calor.
Impedir la corrosin de las superficies del cojinete.
Proteger las piezas contra la entrada de materias extraas.
Los Lubricantes Utilizados Son
- Grasa.
- Aceite base o mineral.
- Espesantes o sustancias inorgnicas.
- Aditivos (para presiones altas y condiciones corrosivas).
38
Eleccin Del Sistema De Lubricacin

Al construir una mquina es aconsejable determinar lo ms pronto posible si se desea lubricar los
rodamientos con aceite o con grasa. En casos especiales puede preverse una lubricacin slidos.
Lubricacin Con Aceite
Este sistema de lubricacin resulta adecuado si los elementos prximos a la mquina deben lubricarse
tambin cuando sea necesario evacuar el calor mediante el lubricante. La evacuacin de calor puede ser
necesaria en el caso de elevadas velocidades de giro altas solicitaciones a carga o si el apoyo est
sometido al calor desde afuera.
Al lubricar con pequeas cantidades de aceite (la lubricacin con cantidades mnimas), como por ejemplo
lubricacin por goteo, por neblina de aceite o por aceite - aire es posible dosificar la cantidad de aceite
exactamente. Esto ofrece la ventaja de poder mantener bajo tanto el rozamiento debido al chapoteo, como
la potencia perdida del rodamiento. Al usar aire como medio portante de la lubricacin puede conseguirse
una alimentacin dirigida y una corriente favorable para la obturacin. La lubricacin por inyeccin de aceite
con grandes cantidades facilita la alimentacin precisa de todos los puntos de contacto en rodamientos
altamente revolucionados y una buena refrigeracin.
Existen Muchos Mtodos De Lubricacin Con Aceites
Baos de Aceite.
Sumergido de aceite.
Goteo de aceite.
Inyeccin de aceite.
Circulacin forzada de la Aceite.
Lubricacin de aceite pulverizado. (Aire conteniendo aceite)
Utilice grasa cuando: Utilice Aceite cuando:
La temperatura no sea superior a 110 centgrados La temperatura es elevada
La viscosidad es baja Se emplean fcilmente cellos a prueba de aceite
Se requiere proteccin especial contra la entrada El tipo de cojinete no es apropiado para lubricacin
de materias extraas grasa
Se desean alojamientos sencillos para cojinetes El cojinete se lubrica desde un sistema central que
sirve tambin para otras piezas de maquina
Es necesario operar durante periodos largos sin El cojinete deber de tener un juego no mayor
proporcionar atencin
39
SISTEMA DE SUSPENSION
El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo,
absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehculo,
para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
Estructura Del Automvil
Carrocera
Bastidor
Carrocera
Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se alojan los pasajeros
(personas) o carga.
Chasis o Bastidor
Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de velocidades y transmisin, solo falta montar
el motor.
Componentes Principales De Sistema De Suspensin

- Bastidor o chasis
- Ballestas
- Muelles
- Barra de torsin
- Estabilizador
- Amortiguadores
Bastidor
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin han de ir
montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para soportar
estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por dos
fuertes largueros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez.
Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambin carrocera
auto portante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto.
40
Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo que
piensa mucha gente, no es lo mismo.
Ballestas
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente.
Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las
hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad
Muelles
Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de absorber los
golpes que recibe la rueda.
Barra De Torsin
Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan
fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de
la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.
Barra estabilizadora
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle
de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
Amortiguadores
Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos
oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios, de
pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la
marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensin
los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda
correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar
ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.
41
Componentes De Amortiguador
- Sello de aceite o reten
- Gua del eje
- Eje del amortiguador
- Cmara superior
- Cmara anular
- mbolo
- Vlvula de control superior
- Cmara inferior
- Vlvula de control inferior
- Espiral reflector anti - espumante
Clases De suspensin
- Suspensin independiente
- Suspensin hidroneumtica (activa)
- Suspensin hidrulica
- Suspensin neumtica
- Suspensin rgida
Suspensin Independiente
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda est conectada al automvil de forma separada
con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la
rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas
Componentes Principales
1. Muelle
2. Funda
3. Estabilizador
4. Carcasa de corona
5. Tambor
6. Puente del bastidor
7. Bastidor o chasis
8. rbol de transmisin o flecha (cardan)
9. Barra estabilizador
10. Amortiguador
Semi-Independiente
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento independiente
limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin.
42
Componentes
1. Amortiguador
2. Muelle
3. Junta universal
4. Cubierta del diferencial
5. Trapecios o brazos de control
6. Eje de oscilacin
Suspensin Rgida
Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicacin entre dos rueda
(neumticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), as tenemos de un camin la rueda o
neumtico derecha reciben un golpe y este golpe es advertido al neumtico izquierdo
Componentes
1. Columpio oscilante del paquete de muelle
2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumtico
Suspensin Mc Pherson
Montaje en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone de amortiguador y muelle
sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos
tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.La parte
de la torreta es la ms dbil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el
volumen que ocupan las torretas. Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy
variable pues se puede colocar un tringulo inferior o brazos transversales.
Geometra De La Suspensin
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una
definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin.
ngulo De Convergencia y ngulo De Divergencia
Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su
proyeccin horizontal.
43
ngulo De Avance
Es el que provoca al auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un elevado grado de estabilidad.
ngulo De Cada
Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la figura podemos
ver que la cada es positiva pues la parte ms alta de la rueda sobresale ms que cualquier otra parte del
neumtico. Tambin existe la cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale ms que
cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de
competicin.
EMBRAGUE
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa
mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor
controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o

desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor
y facilita las operaciones del mismo.
Ubicacin Del Embrague
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja
el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime).
44
Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est
embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas,
y se dice que el motor est desembragado.
Funcionamiento
Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisin, y
asegura un nmero de funciones:
En posicin acoplado (embragado) transmite el par motor suministrado por el motor. En un automvil,
cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplada
(desembragado) se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas,
y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias
restablece progresivamente la transmisin de par, mediante rozamiento o friccin.
Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de momento de fuerza o par)
toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporcin.
Esta es la razn de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de
giro para ganar par. Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del motor,
implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose el producto, o sea la potencia,
sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al rozamiento.
Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto de
hacer "patinar" el embrague durante un perodo prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor
no puede dar, mediante reduccin de su rgimen al entrar la fuerza al cambio. Asimismo, permite moderar
los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los
sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra
en reposo y la potencia instantnea transmitida por el otro.
45
Embrague De Friccin
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte
conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte
presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un
casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el
volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague.
La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague
que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco
impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades
aunque el motor est en funcionamiento.
Clasificacin
Existen Diferentes Tipos De Embrague
- Segn el nmero de disco
- Hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.
- Mono disco seco.
- Bi-disco seco con mando nico;
- Bi-disco con mando separado (doble);
- Multidisco hmedo o seco.
- Segn el tipo de mando
- Mando mecnico;
- Mando hidrulico;
- Mando elctrico asistido electrnicamente.
- Centrfugo.
Disco De Embrague
Ubicado entre el volante del motor y la placa de presin, es el elemento mediante el cual se logra,
positivamente, el acoplamiento o desacoplamiento del motor con los ruedos. Est formado por dos partes
principales: Forros del disco y el conjunto del disco propiamente dicho. Los forros del disco, estn ubicados
a ambos lados de las lminas elsticos, sujetos a stas mediante 32 remaches.
46
Su misin es la de soportar la fuerte friccin a que los someter el volante del motor y la placa de presin
al producirse el acoplamiento, y luego, mantener dicho acoplamiento mientras el motor est embragado.
Estn construidos de un compuesto moldeado, formado por hilachas trenzadas de amiantos impregnados
con resinas, agregndose tambin partculas de cobre o de bronce, que confieren a los forros mayor
resistencia y contribuyen a disipar rpidamente el color producido por la friccin.
Placa De Presin
Tiene la misin de llevar al disco de embrague contra el volante del motor y mantenerlo presionado para
provocar el acoplamiento. Est construido en fundicin de hierro y presenta la forma de una corona circular,
con su parte delantera perfectamente rectificado para hacer contacto con el disco de embrague.
En su parte trasera estn dispuestos tres bloques salientes separados entre s a 120, y nueve asientos
cilndricos, de los cuales slo seis son ocupados por los resortes de tensin.
Dichos asientos poseen una saliente gua, a efectos de evitar que los resortes se zafen, como producto de
la fuerza centrfuga a la que se hallan expuestos.
2- Disco
3- Canasta
4- Collarin
Pernos Flotantes
Cada palanca de desembrague oscilo en un perno flotante que permanece estacionaria, apoyndose en
su zona media en la parte inferior (porcin plana) del orificio que paseen los bulones.
Bulones
Son tres y estn fabricados en fundicin de acero. Presentan un ensanchamiento y en el centro de ste,
hay un orificio de aproximadamente 9 mm de dimetro.
Dicho ensanchamiento divide el buln-ojo en dos extremos, una roscado casi hasta la mitad de su longitud
y el otro sin roscar, que se introducir en el orificio de los bloques salientes.
Colocando el extremo roscada hacia arriba, se observa que en la parte inferior del orificio hay una porcin
corta y plana, sobre la que se apoyar el perno flotante, produciendo un contacto lineal. El extremo roscado
presenta dos pequeas fresadoras tipa "canaleta", donde se introducir el material desplazado de la tuerca
de ajuste, con un punzn, para mantener el ajuste de la placa de presin.
Las tuercas de ajuste son las que permiten nivelar la placa de presin. Poseen cabeza hexagonal y
presentan debajo del hexgono, un rebaje en ngulo que calza en los orificios para su alojamiento en la
cubierta del embrague.
Plaquetas De Empuje
Construidas en chapa de acero, tienen forma rectangular a la que se ha sacado una porcin tambin
rectangular en su parte superior central, para formar dos aletas laterales que encostrarn en las ranuras
que poseen los bloques salientes de la placa de presin.
47
Resortes Anti Vibratorios

Son de acero especial de unos 2,5 mm de dimetro. Presentan una forma convencional para el trabajo que
realizan.
Sus espiras se sitan a cada lado de los bloques salientes de la placa de presin. Sus dos extremos libres,
enganchan en sus orificios en la cubierta del embrague
Una porcin del resorte tiene forma de "U", con la que se apoya sobre el extremo largo de la palanca de
desembrague. Esto da lugar a que los resortes cumplan con la misin de mantener las palancas de
desembrague en constante apoyo, evitando que estn sometidos a vibraciones y por otra parte, anular todo
movimiento innecesario en las mismas que producira desgaste por friccin.
Cubierta Del Embrague
Est construida en chapa de acero. Tiene un formato especial, para contener en su interior a todos los
componentes del embrague.
En el centro presenta una abertura de unos 100 mm de dimetro, por donde asomarn las palancas de
desembrague y actuar el cojinete de desembrague. Alrededor de esa abertura, hay seis orificios de casi
3 mm de dimetro donde engancharn los extremos de los resortes anti vibratorios.
CAJA DE CAMBIOS
Finalidad De La Caja De Cambios

La caja de cambios es el elemento de transmisin que se interpone entre el motor y el resto de los
elementos de transmisin en un vehculo para modificar el nmero de transmisiones en las ruedas e invertir
el sentido de giro cuando lo requieran las necesidades de circulacin.
Como el par motor y las revoluciones de este se transmiten a las ruedas originando en ellas una fuerza de
impulsin, capaz de vencer la resistencia del vehculo al movimiento, la potencia transmitida en todo
momento deber ser igual al par resistente en las ruedas y la velocidad de estas.
Si no se interpusiera la caja de velocidades, el nmero de revoluciones del motor se transmitira
ntegramente a las ruedas, con lo que el par desarrollado por el motor debera ser igual al par resistente en
las ruedas. As pues, tanto habra que aumentar la potencia del motor, en cualquier circunstancia de
marcha, como lo hiciera el par resistente, contando para ello con un motor de una potencia tal, que fuera
capaz de absorber los diferentes regmenes de carga que se origina.
Como no se dispone de motores que cubran la anterior circunstancia, se dispone en los vehculos las cajas
de cambios de velocidades, con el fin de obtener el par motor necesario en las diferentes condiciones de
marcha, aumentando el par de salida en relacin con el nmero de revoluciones en las ruedas.
Con las cajas de cambios de velocidades se logra mantener, dentro de condiciones favorables, la potencia
desarrollada por el motor. Actan, pues, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par.
En otras palabras la finalidad de la caja de cambios es permitir que el cigeal gire rpidamente mientras
que las ruedas giren lentamente, variando la relacin entre la velocidad del cigeal y la del vehculo a
48
medida que este aumenta. El cigeal del vehculo puede gira aproximadamente de cuatro, ocho o doce
veces por cada revolucin de las ruedas.
Adems en la caja de cambios est incluido un engranaje de inversin que permite la marcha atrs del
vehculo. Cada una de estas relaciones es seleccionada manualmente por el conductor.
Funcionamiento De La Caja De Velocidades

Para conseguir con sencillez constructiva un elevado nmero de combinaciones en la caja de cambios, se
coloca antes de la caja de cambios propiamente dicha otro denominado grupo Reductor. El grupo reductor
es realmente otra caja de cambios cuyo eje de salida acta como eje primario de una segunda caja de
cambios, de forma que el eje primario recibe el movimiento del grupo reductor mediante dos engranajes en
toma constante, uno del eje de salida del grupo reductor y el otro solidario con el eje intermediario. El
funcionamiento de una caja de cambios se explica a continuacin:
El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaos solidarios a l, que engranan, segn la
combinacin que se desee, con los correspondientes del eje secundario para conseguir las diferentes
velocidades que ofrece la caja de cambios.
Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos desplazables, que pueden
deslizarse con un grado de libertad sobre l. Cada desplazable lleva una garganta en la que se aloja una
horquilla que se acciona por medio de la palanca de cambio mediante varillas.
Hay que indicar que al ser los desplazables interiormente estriados y el eje secundario tambin, los piones
pueden deslizarse longitudinalmente sobre l con un grado de libertad por lo que, si giran engranados con
su correspondiente engranaje del eje intermediario, transmiten su movimiento al eje secundario que girar
y transmitir su par correspondiente.
49
De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios tantas combinaciones de velocidades como
marchas tenga el grupo reductor, lo cual multiplicado por el nmero de combinaciones de marchas de la
caja de cambios, ofrece un conjunto dotado de gran nmero de combinaciones.
Funcionamiento De Grupo Reductor De Dos Combinados

Si, por ejemplo, en la caja de cambios tiene primera, segunda, tercera, cuarta y marcha atrs, y el grupo
reductor, largas, medias y cortas, el tractor tendr doce marchas hacia delante y tres marchas hacia atrs
En la posicin de punto muerto no se encuentra engranado ningn pin del eje secundario con ninguno
del eje intermediario, por lo que no hay transmisin de movimiento.
Punto Muerto
Al colocar la palanca de cambio en la posicin de primera velocidad el engranaje desplazable se desliza
hacia la izquierda engranando su engranaje con el correspondiente del intermediario. Al ser este pequeo
y el conducido grande, la velocidad de giro del eje secundario ser pequea.
Primera Velocidad:
Desde El Primario
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin
loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin
se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado
por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa,
las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a
embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.
El objetivo de los sincronizadores es, pues acelerar o frenar el eje primario para igualar su velocidad
angular, en el momento de seleccionar una velocidad, con la del secundario.
50
Horquillas
Tiene la funcin de introducir las marchas. La horquilla es accionada por la palanca del cambio y acta
sobre el manguito deslizable interpuesto entre 2 engranajes libres del rbol de salida del cambio: los
movimientos de la palanca del cambio se traducen, por efecto de la horquilla, en traslaciones del manguito
que engrana con un engranaje o con otro, o bien permanece en la posicin intermedia de punto muerto.
Generalmente, hay una horquilla por cada 2 marchas (primera y segunda, tercera y cuarta), excepto para
la marcha atrs, cuyo engranaje es introducido y extrado por una horquilla especial. las horquillas
permanecen siempre en contacto con los correspondientes manguitos, mientras que la unin con la palanca
del cambio se realiza slo cuando se selecciona la marcha; un simple dispositivo de retencin evita que la
palanca pueda unirse al mismo tiempo con 2 horquillas e introduzca 2 marchas.
Los manguitos, cuando la marcha est introducida, giran estando unidos constantemente con el rbol
acanalado de salida del cambio; por consiguiente, entre la horquilla y el manguito existe un contacto de
rozamiento; por dicho motivo, las horquillas se construyen generalmente de bronce al fsforo, para de este
modo reducir el rozamiento del contacto con los manguitos de acero.
Primera Velocidad
El desplazamiento del sincronizador hacia la derecha, produce el engrane del correspondiente pin loco
del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario,
obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello
la mnima velocidad y el mximo par.
51
Segunda Velocidad
El desplazamiento del sincronizador hacia la izquierda, produce el engrane del correspondiente pin loco
del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario,
obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor, por ello
aumenta la velocidad y el par disminuye.
Tercera Velocidad
El desplazamiento del sincronizador hacia la derecha, produce el engrane del pin loco del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario,
obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en la
segunda velocidad, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Cuarta Velocidad
El desplazamiento del sincronizador hacia la izquierda, produce el engrane del correspondiente pin de
arrastre o toma constante del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del
eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario, obtenindose una
conexin directa sin reduccin de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de
cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. Esta velocidad es tambin denominada la sper
marcha.
52
Marcha Atrs
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvi, empujado por
un manguito. Al moverse el pin de reenvi, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que
tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones
pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva
relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los
piones situados en el eje intermediario y secundario porque el pin de reenvi acta nicamente como
inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de primera velocidad.
Partes De La Caja De Velocidades

La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles.
rbol Primario
Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un
nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales
lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
rbol Intermedio o Intermediario

Es el rbol opuesto o contra eje. Consta de un pin corona conducida que engrana con el rbol primario,
y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol
secundario en funcin de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor
rbol Secundario
Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden
hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor
(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros
53
tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan
enteros sobre el eje.
La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios
y determina qu pareja de piones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y
secundario segn sea cambio longitudinal o transversal.
Eje De Marcha Atrs

Lleva un pin que se interpone entre los rboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y
secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje d
marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de
fabricar.
Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir
la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que
suele ser de fundicin gris, (ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de
engrase.
FALLA CAUSA REPARACION

Suenan las marchas al intentar Mando de embrague Tensar el cable y ajustar a su
introducirlos desajustado, lo que es causa tope o sangrar el circuito
de que el desembrague no sea hidrulico de mando. Falla:
completo al pisar el pedal. suenan las marchas al intentar
introducirlos.
Suenan las marchas al intentar Desgaste de los conjuntos Desmontar la caja de cambios
introducirlos. sincronizadores. y sustituir anillos o conjuntos
sincronizadores.
Las marchas entran con Mando del embrague Tensar el cable y ajustar a su
dificultad. desajustado. tope o sangrar el circuito
hidrulico de mando.
Las marchas entran con Mando del embrague Tensar el cable y ajustar a su
dificultad desajustado tope o sangrar el circuito
hidrulico de mando.
54
Las marchas entran con Varillaje de accionamiento de Ajustar o lubricar.

dificultad cambio desalineado o falto
lubricacin
Las marchas entran con Avera interna del cambio Desmontar y revisar.
dificultad. (rodamientos, conjuntos,
sincronizadores, piones, etc.)
Resbalamiento en todas las Nivel de aceite bajo Resbalamiento en todas las

marchas marchas
Resbalamiento en todas las Avera interna del cambio Efectuar una reparacin
marchas (embragues desgastados, caja general
de vlvulas agarrotada, bomba
de aceite con desgastes, etc.).
FUNDAMENTO DE LA RELACIN DE ENGRANAJE
El par desarrollado por el motor es inversamente proporcional al nmero de revoluciones de este,

asimismo, el par resistente de las ruedas lo es al nmero de revoluciones de estas.
Por tanto el nmero de revoluciones del motor partido por el nmero de revoluciones en la ruedas, ser la
desmultiplicacin que ha de aplicarse en la caja de cambios para obtener el par necesario en las ruedas,
que est en funcin del dimetro o el nmero de dientes de los elementos engranados entre s.
Las distintas relaciones de desmultiplicacin que han de acoplarse en una caja de cambios, se establecen
en funcin del par mximo de revoluciones del motor. Con ello se determina una franja que comprende el
par mximo que se transmite a las ruedas y la velocidad mxima a que pueden girar.
Los engranajes son ruedas dotadas de dientes de diferentes clases, que al engranar transmiten
movimiento de un pin a otro. El ms simple es el pin recto cilndrico, la velocidad relativa de los
engranajes o relacin de engranaje est determinada por el nmero de dientes de los piones.
Por ejemplo, cuando dos piones tienen el mismo nmero de dientes, ambos giran a la misma velocidad.
Pero si un pin tiene 12 dientes y el otro tiene 24 dientes, el ms pequeo girar el doble de veces que el
ms grande y su relacin de engranaje sern de (2:1). Y si el pin de 12 estuviera engranado con otro
de 36 dientes su relacin seria de (3:1).En los sistemas de engranajes en los ejes de la caja de cambios la
reduccin de velocidad significa el incremento de par.
Poniendo un ejemplo de esto sera que, cuando la caja de cambios est en primera velocidad (corta), hay
una reduccin de velocidad que es de 12:1 desde el motor a las ruedas, esto significa que el par se
incrementa 12 veces. En otras palabras si el motor produce un par de 100 pies-libras a las ruedas les
ser aplicado un par de 1200 pies-libras.
55
Engranaje Helicoidal
Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su dentado oblicuo con relacin
al eje de rotacin. En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en los cilndricos de
dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
cruzarse, generalmente a 90. Para eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal. Los
engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los rectos, y tambin pueden
transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos; adems, pueden transmitir el movimiento
de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan ms que los rectos, son
ms caros de fabricar y necesitan generalmente ms engrase que los rectos.
56
TIPOS DE CAJAS
Longitudinales
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales, y tiene la ventaja
principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son
menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague. A
la salida del embrague va conectado el eje primario girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial
al eje primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y
desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje Intermediario.
Transversal
Tambin conocidas como cajas simplificadas. Estas cajas de cambios se aplican a la mayora de los
vehculos modernos, los cuales estn montados con traccin directa a las ruedas, es decir, con el
motor y la traccin delantera. De este modo, la caja de cambios ataca directamente a la caja del diferencial
de las ruedas, con lo que la simplicidad de este mecanismo permite conseguir un menor volumen
y por tanto un gran ahorro de pes
57
MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS
El primer paso para el correcto mantenimiento de una caja mecnica, es saber utilizarla. Esto implica
manejar bien el embrague, para que duren varios cientos de miles de kilmetros. Por el contrario debern
realizarse recambios frecuentes de esta pieza.
La caja manual de velocidades requiere de mantenimiento preventivo; los fabricantes aconsejan que el
aceite de la caja debe cambiarse, por lo menos, entre cada 40,000 a 60,000 kilmetros o 25,000 a 35,000
millas.
DIFERENCIAL
Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehculo es chico o grande, si es de traccin trasera o
delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o ms cilindros; todos los vehculos, de uso regular, traen instalado un
componente llamado diferencial.
El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo, figura, tamao o ubicacin; pero, los principios de
funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.
Funcionamiento Del Diferencial

El conjunto del diferencial cumple dos misiones independientes: la principal es la reparticin de movimiento
a las ruedas, y la otra es proporcionar una reduccin, que se complementara con las reducciones de la caja
de cambios, para adaptar el nmero de revoluciones del motor al de las ruedas.
Constitucin Del Diferencial

El diferencial va instalado entre los dos semiejes de las ruedas motrices, es ms, los semiejes reciben el
giro de los planetas del diferencial. En los automviles con el motor delantero y la traccin trasera, el
diferencial ocupa el centro del puente trasero, o bien, si la suspensin trasera es de ruedas independiente,
el soporte del diferencial va fijado a la carrocera en los de motor y traccin delanteros y en los de motor y
traccin traseros, el diferencial va incluido en la caja de cambios.
58
Los vehculos de traccin delantera traen el diferencial integrada en la estructura de la transmisin o caja
de velocidades.
Partes Del Diferencial
Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.
El pin cnico transmite la fuerza que viene de la transmisin a la corona, sta al girar arrastra la caja de
satlites, con lo que los satlites son arrastrados, y como engranan a modo de cua con los planetarios,
stos y los palieres girarn en el mismo sentido que la corona y a la misma velocidad mientras la mquina
marche en lnea recta. Si suponemos que inmovilizamos la rueda derecha, en el giro de la corona los
satlites ya no arrastran al planetario derecho, que est inmvil, sino que ruedan sobre l girando sobre su
propio eje, y entonces al otro planetario, el izquierdo, le llega el giro de la corona aumentado con el giro de
los satlites, ya que, no solamente se trasladan sino que giran sobre su propio eje.
Aunque la rueda del palier derecho no est inmovilizada, basta que ofrezca alguna resistencia a girar para
que entre en funcin el diferencial. Como todo va girando al mismo tiempo, al girar en una curva lo que
deje de girar la rueda de dentro lo gira la rueda de fuera, y as las ruedas pueden rodar sin deslizamiento
sus trayectorias desiguales.
59
La carcasa protectora que cubre el diferencial sirve como depsito del aceite. Cuando el engranaje gira, el
aceite se recoge desde el depsito y se esparce sobre todas las piezas mviles por barboteo.
Un engranaje planetario o engranaje epicicloide es un sistema de engranajes (o tren de engranajes)

consistente en uno o ms engranajes externos o planetas que rotan sobre un engranaje central o sol.
Tpicamente, los planetas se montan sobre un brazo mvil o porta planetas que a su vez puede rotar en
relacin al sol. Los sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar tambin el uso de un engranaje
anular externo o corona, que engrana con los planetas.
Bloqueo Del Diferencial

Si la fuerza de traccin entregada por una rueda es superior a la adherencia o fuerza de rozamiento entre
ella y el suelo, la rueda patina. Cuando una de las ruedas motrices se encuentra sobre un piso con hielo,
barro o arena, pierde adherencia, y el par aplicado a ella resulta excesivo, dando lugar a un deslizamiento
de la rueda sobre el piso; debido al comportamiento del diferencial, la rueda que patina da doble nmero
de vueltas que la corona, y la otra, que por estar sobre suelo adherente encuentra resistencia a girar,
permanece quieta, por lo tanto, el vehculo queda inmovilizado. En estas condiciones se recomienda
circular o arrancar a punta de gas para que el par aplicado a las ruedas sea lo menor posible.
No es solamente en casos extremos como el descrito cuando el diferencial muestra los inconvenientes de
su forma de actuar, tambin en carreteras con gravilla suelta o con baches las ruedas pierden adherencia
con el suelo, y en las curvas cerradas, donde la fuerza centrfuga aumenta la carga sobre las ruedas
exteriores y disminuye la de las interiores la perdida de adherencia de estas ltimas puede dar lugar al
derrape. Estos inconvenientes se evitan con los diferenciales provistos de dispositivos de bloqueo y con
los diferenciales de deslizamiento limitado.
DISPOSITIVO DE BLOQUEO
Este dispositivo de bloqueo consiste en un manguillo estirado interiormente y con almenas frontales, que
se puede deslizar por el semieje, tambin estirado, de una de las ruedas. Es desplazado por medio de una
palanca hasta engranar con las almenas de la caja de satlites, el mando de la palanca puede ser
electromagntico, o neumtico aprovechando el vaco del colector de admisin, accionando a voluntad del
conductor.
Despus de engranado, el diferencial queda bloqueado y los palieres de las ruedas forman un sistema
rgido, por lo que mientras una de las ruedas motrices se apoye sobre el suelo adherente, el vehculo puede
moverse. Este dispositivo solo puede utilizarse en situaciones determinadas, y hay que desconectarlo en
cuanto haya salvado el obstculo.
60
AJUSTES DEL DIFERENCIAL

Aunque el conjunto diferencial este constituido por piezas de gran robustez, el montaje de todos sus
elementos es muy delicada y debe realizarse siempre siguiendo las recomendaciones particulares que
en cada caso d el fabricante del vehculo si se desea realizar una reparacin con xito. Precisamente
entre las reparaciones de cierta importancia normalmente realizadas en los talleres, la sustitucin de
grupos y ajuste de diferenciales es una de las que presenta mayor riesgo de no quedar enteramente bien
o, peor an, de reproducirse al cabo de un kilometraje breve.
En este tipo de reparaciones, en primer lugar es fundamental que el pin y la corona que forman el
conjunto diferencial estn emparejados de fbrica y que en el montaje de ambas piezas se realice un
perfecto ajuste del juego, teniendo en cuenta para ello las marcas grabadas en su superficie, as como el
procedimiento general recomendado por el fabricante.
En segundo lugar, en aquellas reparaciones en que hubieran resultado desgastados el pin y la corona
es asimismo imprescindible efectuar una limpieza muy escrupulosa de todo el interior de la carcasa del
diferencial, incluidas las trompetas. De no tener en cuenta esta precaucin, las partculas metlicas
procedentes de la primera avera actuaran como un esmeril sobre el conjunto de piones nuevos, lo que
originara la repeticin de la avera en un plazo muy breve.
Hay que advertir que el montaje y el ajuste del diferencial es una operacin de bastante responsabilidad,
que aparte de los necesarios conocimientos requiere para su realizacin numerosas herramientas
especiales. Por este motivo, esta clase de trabajos es aconsejable encargarlos nicamente a talleres muy
calificados que puedan garantizar un buen resultado. Sin embargo, se detallan en qu consisten estos
ajustes y cmo llevarlos a cabo. En general, el ajuste del conjunto diferencial comprende tres operaciones
distintas, aunque todas ellas ligadas entre s. Segn el orden en que normalmente se llevan a cabo, son
las siguientes.
Determinacin del espesor de la arandela de apoyo del pin cnico. Para realizarlo se emplea un til
especial denominado falso pin.
61
Este til especial lleva acoplado un reloj comparador cuyas indicaciones combinadas con el nmero que
aparecer grabado en el pin permiten determinar directamente el espesor que debe tener la arandela
de apoyo del pin.
Precarga de los rodamientos del pin cnico. El pin cnico generalmente va montado sobre dos
rodamientos de rodillos cuyas pistas interiores van separadas por un distanciado elstico. La operacin de
precarga de los rodamientos consiste en un par de apriete a la tuerca de fijacin del pin se requiera un
determinado par previamente especificado.
Ajuste del juego entre corona y pin y precarga de los rodamientos del conjunto. El ajuste del pin y la
corona se efecta acercando o alejando la corona al pin mediante los anillos de regulacin hasta
conseguir la holgura entre dientes recomendada. La precargada los rodamientos se dan apretando los
anillos de regulacin de cada lado hasta conseguir una determinada deformacin de la carcasa.
Montaje y Ajuste Del Diferencial

Aunque el conjunto diferencial este constituido por piezas de gran robustez, el montaje de todos sus
elementos es muy delicada y debe realizarse siempre siguiendo las recomendaciones particulares que en
cada caso d el fabricante del vehculo si se desea realizar una reparacin con xito. Precisamente entre
las reparaciones de cierta importancia normalmente realizadas en los talleres, la sustitucin de grupos y
ajuste de diferenciales es una de las que presenta mayor riesgo de no quedar enteramente bien o, peor
an, de reproducirse al cabo de un kilometraje breve.
En este tipo de reparaciones, en primer lugar es fundamental que el pin y la corona que forman el
conjunto diferencial estn emparejados de fbrica y que en el montaje de ambas piezas se realice un
perfecto ajuste del juego, teniendo en cuenta para ello las marcas grabadas en su superficie, as como el
procedimiento general recomendado por el fabricante.
En segundo lugar, en aquellas reparaciones en que hubieran resultado desgastados el pin y la corona
es asimismo imprescindible efectuar una limpieza muy escrupulosa de todo el interior de la
carcasa del diferencial, incluidas las trompetas. De no tener en cuenta
62
esta precaucin, las partculas metlicas procedentes de la primera avera actuaran como un esmeril sobre
el conjunto de piones nuevos, lo que originara la repeticin de la avera en un plazo muy breve.
Hay que advertir que el montaje y el ajuste del diferencial es una operacin de bastante responsabilidad,
que aparte de los necesarios conocimientos requiere para su realizacin numerosas herramientas
especiales. Por este motivo, esta clase de trabajos es aconsejable encargarlos nicamente a talleres muy
calificados que puedan garantizar un buen resultado. Sin embargo, se detallan en qu consisten estos
ajustes y cmo llevarlos a cabo.
En general, el ajuste del conjunto diferencial comprende tres operaciones distintas, aunque todas ellas
ligadas entre s. Segn el orden en que normalmente se llevan a cabo, son las siguientes:
Determinacin Del Espesor De La Arandela De Apoyo Del Pin Cnico

Para realizarlo se emplea un til especial denominado falso pin. Este til especial lleva acoplado un
reloj comparador cuyas indicaciones combinadas con el nmero que aparecer grabado en el pin
permiten determinar directamente el espesor que debe tener la arandela de apoyo del pin.
Precarga De Los Rodamientos Del Pin Cnico

El pin cnico generalmente va montado sobre dos rodamientos de rodillos cuyas pistas interiores van
separadas por un distanciado elstico. La operacin de precarga de los rodamientos consiste en un par de
apriete a la tuerca de fijacin del pin se requiera un determinado par previamente especificado. Para ello
se utiliza una llave dinamomtrica para apretar la tuerca y un comprobador de par de giro o llave
dinamomtrica de precisin para verificar el esfuerzo de giro del pin.
63
Ajuste del juego entre corona y pin y precarga de los rodamientos del conjunto:
El ajuste del pin y la corona se efecta acercando o alejando la corona al pin mediante los anillos de
regulacin hasta conseguir la holgura entre dientes recomendada. La precargada los rodamientos se dan
apretando los anillos de regulacin de cada lado hasta conseguir una determinada deformacin de la
carcasa.
REVISIN DEL DIFERENCIAL
El dispositivo diferencial se utiliza para permitir que cuando el vehculo toma una curva, sus ruedas
propulsoras puedan describir sus correspondientes trayectorias sin que se produzca el patina miento sobre
el suelo de ninguna de ellas. La necesidad del diferencial se explica por el hecho de que tomar una curva,
las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el exterior, puesto que para
un mismo giro en grados las de fuera recorren una circunferencia de mayor radio que las de dentro.
Averas
Las posibles averas del diferencial generalmente se detectan por la aparicin de ruidos anormales,
especialmente cuando el motor est retenido. El sistema ms aconsejable para determinar el tipo de avera
que en cada caso pueda presentarse, consiste en realizar una prueba a fondo del vehculo segn el
esquema siguiente:
Conducir El Coche Por Una Carretera Lisa y Llana

Cuando el vehculo se haya lanzado a unos 40 o 50 kilmetros por hora, poner la cuarta velocidad hasta
unos 100 kilmetros por hora, al tiempo que anotan las velocidades a que comienzan y cesan los ruidos
que se observen. Repetir la misma operacin desacelerando (sin tocar los frenos) desde los 100 kilmetros
por hora hasta los 40, anotando igualmente las velocidades a que se observen los ruidos.
64
Anomalas en rodamientos (desgastes, pistas picadas, etc. Los tpicos ruidos del diferencial -por desgaste
o mal engrane del pin y la corona- slo se manifiestan cuando el conjunto trabaja bajo carga (prueba
nmero 1), y nunca cuando el diferencial no efecta ningn tipo de esfuerzo (prueba nmero 2) Si, por el
contrario, en la primera prueba se dan ruidos, ya sea al acelerar o en ambas circunstancias, ser bastante
probable que exista algn tipo de anomala en el conjunto pin-corona.
Los casos de ruido de diferencial generalmente se deben a desgastes en los engranajes, por lo que la
nica solucin para estos fallos no es otra que el cambio del conjunto de pin y corona. Si el coche es
nuevo, o bien ha sido reparado del diferencial en fecha reciente, es posible, sin embargo, que toda la
reparacin necesaria se reduzca sencillamente a un simple ajuste del grupo pin-corona.
Aparte de estas averas que afectan tpicamente a este elemento, en el diferencial, o mejor dicho en el
conjunto del puente trasero, pueden darse otro tipo de fallos, algunos de ellos bastante comunes en ciertos
coches.
65
Fugas de aceite a travs del retn correspondiente a este pin. En coches con kilometraje elevado
tambin son propensos al fallo (ruidos y holguras) los rodamientos de bujes traseros situados en el extremo
de los semiejes, as como sus correspondientes retenes de aceite.
66

Ruido al acelerar y retener Mal ajuste/desgaste conjunto Ajustar
pin-corona
Ruido al acelerar y retener Rodamiento conjunto Sustituir rodamientos y
diferencial o pin de ataque reajustar conjunto
deteriorados.
Ruidos en curva Holgura excesiva o daos en Reparar conjunto diferencial.

planetarios y satlites.
El rodamiento gua de la punta la carga de los elementos Ajustar y cambiar aceite de

del pin se desgasta rodantes en la pista de diferencial.
prematuramente rodadura provoca un
descascarillado profundo
evidenciando una fatiga en los
caminos de rodadura
La rueda derecha se desgasta Condiciones de de aceite en Cambiar aceite
ms. mal estado.
Rechinido por la llanta trasera Mal estado de ajustamiento, Ajustar

derecha relacin de engranajes no
adecuado
MOTORES
El motor del automvil es el encargado de transformar la energa trmica que proporciona un combustible,
en energa mecnica que proporciona un combustible, en energa mecnica que posteriormente utilizara
el vehculo para desplazarse. Estos motores se llaman de Combustin interna porque realiza su trabajo en
el interior de una cmara cerrada mediante la portacin del calor producida al quemarse el combustible en
este caso, la presin de los gases de la combustin y el calor de los gases de la combustin y el calor
generado en su interior provocan el movimiento de un mecanismo que se aprovecha como fuente de
energa.
67
PARTES DEL MOTOR
Culata
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor
de combustin interna que permite el cierre de las cmaras de combustin.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleacin ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y una junta.
La junta de culata: Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser
rpido, y estos elementos se enfran rpidamente.
Cuando la culata est daada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza.
No son los buzos ni las punteras. Cuando el motor est con los niveles correctos de aceite, los buzos y
punteras emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.
Bloque De cilindros
La funcin del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigeal, las bielas y los pistones. En el
caso de un motor por refrigeracin lquida, la ms frecuente, en el interior del bloque existen tambin
cavidades formadas en el molde a travs de las cuales circula el agua de enfriamiento, as como otras
tubulares para el aceite de lubricacin cuyo filtro tambin est generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el rbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento
con apoyos para el rbol de levas de las vlvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios dispositivos adicionales son
controlados a travs de la rotacin del cigeal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible,
bomba de aceite y distribuidor (en los vehculos que los poseen)
68
Mltiple de Admisin
El mltiple de admisin tambin interviene en la mezcla y atomizacin de la gasolina. Su funcin principal
es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que
suministra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida adherida
a la superficie de los ductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.
Mltiple de Escape
El mltiple de escape, colector o headers es una unin de tubos o conductos que recoge los gases de
escape de 2 o ms cilindros de un motor, a la salida de la cabeza del motor, juntndolos en un solo tubo.
Fabricacin
Normalmente son fabricados por moldeo a la arena de hierro o algn metal o aleacin que resista las altas
temperaturas de los gases de escape, en el caso de los "headers" pueden ser fabricados mediante tubos
doblados y soldados a bases para su conexin a la cabeza del motor y unidos al mltiple ms conocido en
este caso como colector. Pueden estar recubiertos o no con pintura cermica para proteccin de la
temperatura o esttica y/o cubiertas con una placa aislante trmica para mantener el rea del motor lo ms
libre de calor, en el caso de los automviles
Funcionamiento
El objetivo de un buen mltiple de escape es no obstruir el libre flujo de los gases de escape, que haran
disminuir la potencia del motor, pero deben de reforzar el efecto de vaco que se produce en el instante de
cierre/apertura de las vlvulas de escape/admisin, ya que el final de salida del escape atrae el aire fresco
de la admisin al cilindro por los efecto de inercia, vaco, el efecto de resonancia (ya que la presin dentro
de la cmara de combustin se ve influida por la velocidad de transmisin del sonido en el gas; que son
ondas de presin; y a 1/4 de onda en resonancia se tendra la mnima presin dentro de la cmara a
mxima presin en el mltiple o tubo de escape) y fenmenos de turbulencia e interferencia entre los
escapes de los otros cilindros.
69
Vlvulas De Admisin
Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro cada fase, cerrando
hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo del
ciclo. Dado su funcionamiento, estn sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas.
La vlvula, est formada por dos partes fundamentales: la cabeza, el vstago, que sirve para guiar el
movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retencin, al que se fija con las medias chavetas,
que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el vstago de la vlvula,
quedando en posicin por medio del platillo. Estas escotaduras suelen ser diferentes para las vlvulas de
admisin y para las de escape.
Vlvulas de Escape
Cada vez que se mueve la vlvula de escape hacia arriba o abajo, el sodio -en estado lquido cuando el
motor alcanza su temperatura de operacin- se desplaza hacia arriba y hacia abajo del vstago de la
vlvula. El sodio absorbe calor de la parte baja de la vlvula que a su vez se calienta con los gases de
escape y lleva este calor a la parte alta de la vlvula en donde lo transfiere al aceite del motor.
El aceite del motor es a su vez refrigerado en un intercambiador de calor agua-aceite que transfiere el calor
al lquido de enfriamiento (agua+ anticongelante) que a su vez lleva el calor al radiador en donde se
transmite al aire atmosfrico.
Mecanismo de Vlvulas
En los motores de combustin interna pueden existir dos tipos de vlvulas: las vlvulas de admisin,
encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y las vlvulas de escape, las que a su vez
permiten la salida de los gases quemados al exterior. Ambas funcionan por un accionamiento mecnico el
cual lo crea el eje de levas sincronizado con el cigeal a su vez, por un mecanismo
70
de engranes, cadenas o correas y poleas dentadas, que garantiza la adecuada sincronizacin entre el
movimiento del pistn y el momento de apertura y cierre de las vlvulas, debido a que son mecanismo de
transmisin sin patinaje. El mecanismo de transmisin sealado, hace girar un eje llamado eje o rbol de
levas, en el rbol de levas se encuentra una leva por cada vlvula, estas levas al momento que el rbol
gira la leva empuja el vstago de la vlvula lo cual hace su apertura, las vlvulas tienen unos resortes de
recuperacin o muelles, estos muelles cierran la leva de nuevo al momento que la leva ya no hace contacto
con el vstago, en el motor de cuatro tiempos el rbol de levas gira dos veces y el cigeal solamente una
vez.
Eje o rbol de Levas

El rbol de levas consta de un eje que posee una serie de elementos, entre los cuales se cuentan los
camones o levas ya citados, los cuales son prominencias del rbol con un tramo curvilneo (Llamado
"cresta" del camn) que es el que acta sobre el taqu. Adems de las levas, el rbol de levas lleva
mecanizados una serie de muones de apoyo sobre los que gira, cuyo nmero vara en funcin del esfuerzo
a transmitir. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una excntrica para el
accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando del distribuidor de
encendido en los motores de gasolina.
El rbol gira sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el
material de la culata. Est lubricado mediante el circuito de lubricacin, a travs de conductos que llegan a
cada uno de los apoyos. Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado, debe tener gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado.
El desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, redundando
en una disminucin del rendimiento del motor.
Cigeal
Un cigeal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplicando el
principio del mecanismo de biela (manivela), transforma el movimiento rectilneo
71
alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automviles el extremo de la biela opuesta
al buln del pistn (cabeza de biela) conecta con la muequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el
pistn sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantneo. El cigeal va sujeto en los
apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y
pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no
pueden superar una dureza a 40 Rockwell "C" (40 RHC), debido a que cuanto ms dura es la aleacin ms
frgil se convierte la pieza y se podra llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que est sometida.
Hay diferentes tipos de cigeales; los hay que tienen un apoyo cada dos muequillas y los hay con un
apoyo entre cada muequilla.
Por ejemplo, para el motor de automvil ms usual, el de cuatro cilindros en lnea, los hay de tres apoyos
y de cinco apoyos, el ms comn actualmente.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (bxer) puede variar esta regla,
dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor. El cigeal es tambin el eje del motor con el
funcionamiento del pistn y gradualmente se usa as en los automviles con motor de combustin interna
actuales.
Pistones
Su funcin principal es la de constituir la pared mvil de la cmara de combustin, transmitiendo la energa
de los gases de la combustin a la biela mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho
movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza
apretada al mun del cigeal, en donde dicha energa se ve utilizada al movilizar dicho cigeal. De esta
forma el pistn hace de gua al pie de biela en su movimiento alternativo.
Si hay un elemento que es bsico para un motor de combustin interna ese es precisamente el pistn.
Bsicamente denominamos pistn a una especie de mbolo que va ajustado al interior de las paredes
del cilindro gracias a una serie de aros de caractersticas flexibles a los que llamamos segmentos.
El fluido que se encuentra en el interior del cilindro modifica sensiblemente su volumen y presin como
consecuencia de los movimientos alternativos del pistn cosa que finalmente se transforma nada ms
y nada menos que en movimiento. Luego ese movimiento alternativo inicial se transforma
en movimiento rotativo a travs de la articulacin entre la biela y en el cigeal (en ste ltimo en
realidad). De manera que la funcin del pistn es la de dirigir la fuerza generada por la combustin
de la mezcla a la biela (que luego la deriva al cigeal).
72
El pistn est formado de la siguiente manera:

La cabeza del pistn y la falda.
Tipos de Pistones
Los pistones de los motores actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con
amplias cualidades. En la fabricacin de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para
obtener frmulas adecuadas que proporcionan las caractersticas particulares necesarias segn el tipo y
aplicacin del motor. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad como es
el caso de los pistones Sealed Power.
Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)
Uno de los procesos ms antiguos y an vigente, es el de la fundicin de lingotes de aluminio en grandes
Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de slido a lquido) que luego se
vacan en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas
por computadoras y por ltimo pasan por una serie de procesos trmicos que les dan las propiedades
requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos pistones de la marca Sealed
Power son los que tienen los vehculos que salen de la fbrica y son los mismos ofrecidos en las ventas de
repuesto como piezas de reposicin.
Pistones forjados a presin (Sufijo F)

En ste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a
presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del
pistn y las ranuras de los anillos con maquinados a precisin para brindar ptima calidad y confiabilidad
en el uso de estos.
73
Tanto en motores de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de
competencias.
Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la ms alta tecnologa metalrgica en la cual se
emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, logrndose una
expansin molecular uniforme de los elementos utilizados en su composicin. Esta tcnica de manufactura
proporciona a stos pistones caractersticas especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y
control de la dilatacin a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistn se pegue o agarre en
el cilindro, la vida til es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistn son ms
duraderas, adems se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de aos
anteriores. Esta particular tecnologa de los pistones Sealed Power se impone en especial para las
nuevas generaciones de motores de alta compresin. Al usar pistones con prefijo H su reparacin ser
confiable
Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor.
Los pistones de la marca Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnologa del recubrimiento de
las faldas del pistn. Inicialmente se utiliz el estao (ste le da un color opaco figura 3) pero por ser nocivo
a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitucin se est aplicando el nuevo
recubrimiento anti-friccin compuesto por molibdeno y grafito en las faldas (dndole un color negro). Este
proceso patentado por Sealed Power extiende la vida til de los motores que lo usan, evita que los pistones
se rayen, ayuda a prevenir daos por la lubricacin inadecuada y mejora el sellado de los pistones.
74
Biela
Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite
el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan
el pistn al cigeal. Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin interna y
en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas,
el El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria
automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante
mecanizado.
Segmentos de Anillos
Un aro de pistn es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie
exterior de un pistn en un motor recproco tal como un motor de combustin interna o una turbina de
vapor.
- Sellar la cmara de combustin/expansin.
- Colaborar en la transferencia de calor desde el pistn a la pared del cilindro.
- Regular el consumo de aceite del motor.
El huelgo entre el aro del pistn y el agujero del cilindro es de unas pocas milsimas de centmetro.
75
Volante
En mecnica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo, que nicamente
aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energa cintica. Este volante
contina su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de
inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. As se consiguen reducir las
fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energa entre una
fuente de potencia y su carga.
Cojinetes Antifriccin del Motor

Elementos mecnicos que permiten el libre movimiento entre piezas fijas y mviles. Los cojinetes de
antifriccin son esenciales para la maquinaria: sostienen o guan sus piezas mviles y reducen al mnimo
la friccin y el desgaste. La friccin consume energa intilmente. Y el desgaste altera las dimensiones y el
ajuste de las piezas hasta la inutilizacin de la mquina.
En su forma ms sencilla, un cojinete consiste en un eje cilndrico, llamado gorrn. Y en un soporte que
forma el cojinete propiamente dicho. Antiguamente los cojinetes se fabricaban de materiales como madera,
piedra, cuero o hueso; ms tarde se emple el metal. Pronto se vio que un lubricante disminuirla la friccin
y el desgaste y prolongara la vida til de este tipo de cojinete. Al principio se utilizaron lubricantes de origen
vegetal, animal o marino, tales como sebo de cordero, grasa de cerdo o de pato, aceite de pescado, de
castor y de semilla de algodn (las ruedas de los carros egipcios conservan todava vestigios del sebo de
cordero empleado como lubricante).
76
Empaque de Culata
El empaque de la culata por lo regular es de grafito , actualmente se usan de metal y en algunos casos una
combinacin sirve para formar una estanqueidad (sellar) entre las lneas de lubricacin y de enfriamiento
entre la cabeza y el block por otro lado tambin evitan fuga de compresin porque tambin sellan la cmara
de combustin entre la cabeza y el block se puede daar por un sobrecalentamiento del motor, por una
aceleracin brusca estando frio el motor o por que la pusieron mal o apretaron mal los tornillos entre la
cabeza y el block.
Conceptos Bsicos Del Motor Otto

El orden encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la buja en cada cilindro. Esta chispa
coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta en motores de 4 cilindros en lnea de
la manera siguiente: 1, 3, 4, 2. Es decir, que encender primero el cilindro #1, despus el #3, a continuacin
el #4, y por ltimo el #2. Este ciclo como ya sabemos, se repite continuamente de modo que habr solo un
pistn en carrera de fuerza otra en carrera de comprensin, uno ms en carrera de admisin y otro en
carrera de escape en cualquier momento de giro del cigeal siguiendo siempre ese orden de encendido.
Tiempos Del Motor

1- Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los
motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape
permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y
el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.
2- Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da
360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.
3- Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la
presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja,
provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta a travs del inyector
el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la
temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es
la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180
77
mientras que el rbol de levas gira 90 respectivamente, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su
carrera es descendente.
4- Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo
de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este
tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas gira 90.
SISTEMAS DE DISTRIBUCIN
Sistema SV
Un motor SV es un motor de 4 tiempos (4T) de vlvulas laterales (SV = Side valves) es un sistema de
distribucin muy sencillo, el primero que se populariz, y fue el ms usado en los motores de gama ms
baja y media, hasta los aos 50. Las vlvulas estn en el bloque, y las acciona directamente el rbol de
levas. La cmara de combustin tiene forzosamente que ser muy grande, con lo que no se puede obtener
una relacin de compresin alta y por tanto un rendimiento termodinmico alto. Mientras el octanaje de la
gasolina fue bajo hasta los aos 40, con relaciones de compresin mximas de 6 a 1 en los motores Otto
de 4T, esto no fue un problema. Pero posteriormente se vieron sus limitaciones y se tom la decisin de
pasar a la solucin constructiva del OHV, algo ms costosa pero con mucho mejor rendimiento.
Sistema OHV
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y la vlvula
dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal al
rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin
se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita
un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado
78
nmero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos
en la distribucin (reglaje de taques).
Sistema OHC
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las
vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del OHV que se dej de utilizar
al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el
nmero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es
ms preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas,
ya que, se necesitan correas, cadenas de distribucin ms largas que con los km. tienen ms desgaste por
lo que necesitan ms mantenimiento
Sistema SOHC
SOHC es un trmino relacionado con los motores de combustin interna. Simple Over Head Camshaft. Un
solo rbol de levas en cabeza, en contraposicin a los motores DOHC Double Over Head Camshaft que
montan doble rbol de levas. La principal diferencia, el SOHC con el mismo rbol de levas maneja ambos
tipos de vlvulas. a diferencia de los motores DOHC, en donde un rbol de levas se usa para las vlvulas
de admisin y el otro para las de escape.
79
Sistema DOCH
DOHC es un trmino relacionado con los motores de combustin interna. Double Over Head Camshaft,
doble rbol de levas en cabeza, en contraposicin a los motores SOHC Single Over Head Camshaft que
montan un solo rbol de levas. La principal diferencia, es que un rbol de levas se usa para las vlvulas de
admisin y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo rbol de levas
maneja ambos tipos de vlvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los
SOHC, aun cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por
separado las vlvulas de admisin y de escape, permite configurar de una manera ms especfica los
tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cmara de combustin.
Sincronizacin del Motor

Se denomina sincronizacin del motor a la operacin de hacer coincidir correctamente pistones de cada
cilindro con la alimentacin de alta tensin en sus respectivas bujas.
De no tenerse esta sincronizacin es seguro que el motor no se encender y en caso de encenderse
pueden producirse explosiones en una secuencia que terminen daando algunos componentes del motor,
como banda de tiempo o piones.
La sincronizacin del motor es necesaria cuando se cambia de banda de tiempo, cuando se cambia un
balancn ya sea de admisin o escape, cuando se cambian los sellos de las vlvulas de admisin y/o
escape, cuando se cambia una flauta de balancines, cuando se hace un cambio de rines de los pistones o
enrinado, cuando se cambia el empaque de cabeza de vlvulas- o cabezote como tambin se le conoce,
cuando se cambian vlvulas de admisin y/o escape y sus resortes, cuando se rectifican los asientos de
las vlvulas de admisin y/o escape.
80
El Motor Otto De 4 Tiempos

Este Ciclo recibe su nombre de su inventor Nicols Augusto Otto, quien llevo a prctica un sistema de
operacin del motor a base de vlvulas cuyo uso se ha generalizado y se aplican prcticamente en la
mayora de los diseos de motores para Automviles.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de
cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene
un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
Motor de Combustin Interna 2 Tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos tiempos, con un
tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es
menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo
completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin
de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada
operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn
hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs
del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera
fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase.
A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin
y permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Presin De Compresin
La presin de compresin se conoce simplemente como compresin y consiste en el nivel de presurizacin
de la mezcla aire combustible alcanza a ser confinada por el pistn en la cmara de combustin. Esta
presin puede ser medida en diferentes unidades, (Libra sobre pulgada cuadrada), (kilogramo sobre
centmetro cuadrado). Se emplea para ello un compresimetro. Este instrumento de medicin se instala
81
quitando las bujas y aplicando en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la
marcha.
A diferencia de la relacin de compresin que por ser una caracterstica de diseo nunca cambia la presin
de compresin ya que es un factor cambiante y generalmente decreciente, el desgaste que afecta las
paredes del cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presin haca el crter. De esa manera, un motor
muy gastado registrara lecturas bajas al aplicar el compresimetro, esta herramienta es muy til en el
diagnstico.
Procedimiento Para Medir Compresiones
1. Desmontar los cables de las bujas (girarlo levemente). 2. Desmontar las bujas. 3. Desmontar la corriente
positiva del distribuidor o bobinas captadoras. 4. Conectar compresmetro en cada cilindro a verificar. 5.
Dar 10 seg. De Estrter por cada cilindro. 6. Jalar el compresmetro.
Norma SAE
La norma, o ms bien la clasificacin SAE aplica para los lubricantes, clasifica a los aceites de acuerdo a
la viscosidad del lubricante y los divide en: mono grados (a estos se les asigna un nmero el cual es
indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W de
Winter que significa invierno en ingls).
Los aceites mono grados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de manera importante con
la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites mono grados se tienen:
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0C, antiguamente se
utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.
Propiedades termodinmicas de la gasolina: Puesto que la investigacin se har para los motores de
combustin interna del motor tipo Otto, la investigacin de propiedades es para su combustible, en este
caso, la gasolina. La gasolina tiene cuatro propiedades principales:
Octanaje: Propiedad principal de la gasolina ya que est altamente relacionada al rendimiento del motor
del vehculo. El octanaje se refiere a la medida de la resistencia de la gasolina a ser comprimida en el
motor. Esta se mide como el golpeteo o detonacin que produce la gasolina comparada con los patrones
de referencia conocidos de iso-octano y N-heptano, cuyos nmeros de octano son 100 y cero
respectivamente.
Curva: Esta propiedad se relaciona con la composicin de la gasolina, su volatilidad y su presin de vapor.
Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje determinado de gasolina, tomando una muestra
de referencia.
Volatilidad: La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presin de vapor. Esta registra
de manera indirecta el contenido de los componentes voltiles que brindenla seguridad del
82
producto durante su transporte y almacenamiento. Esta propiedad debe a su vez estar en relacin con las
caractersticas del ambiente de altura, temperatura y humedad, para el diseo del almacenamiento del
producto.
Contenido De Azufre: Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseda de
azufre (S) presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran determinados promedios y
estadsticas en la cual en producto no puede sobrepasar o resaltar, ya que si esto sucede la gasolina puede
tener efectos corrosivos sobre las partes metlicas del motor y sobre los tubos de escape. A su vez, al salir
del cao de escape, esta produce un alto grado de contaminacin en el ambiente, produciendo a su vez
las conocidas lluvias cidas.
SISTEMAS DE LUBRICACIN
Son los distintos mtodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer llegar una
pelcula de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que estn en moviendo entre s,
para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo as la vida til del motor de
combustin interna.
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, adems, existen varios
sistemas para su distribucin.
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una bomba que lleva el
lubricante del crter a pequeos "depsitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas
dispuestas en los codos del cigeal salpican de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto al engrase de las paredes
del cilindro y pistn.
Sistema Mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva el aceite a presin a las
bancadas del cigeal.
Sistema A Presin
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por
medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que
tiene como misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistn y se queme
con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase ms directo.
Tampoco engrasa a presin las paredes del cilindro y pistn, que se engrasan por salpicadura.
Sistema A Presin Total
Es el sistema ms perfeccionado. En l, el aceite llega a presin a todos los puntos de friccin (bancada,
pie de biela, rbol de levas, eje de balancines) y de ms trabajo del motor, por unos orificios que conectan
con la bomba de aceite.
83
Sistema De Crter Seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competicin y aviacin, son motores que cambian
frecuentemente de posicin y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta
de un depsito auxiliar, donde se encuentra el aceite que enva una bomba. Del depsito sale por accin
de la bomba, que lo enva a presin total a todos los rganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve
a llevar a depsito.
ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIN
Bombas De Aceite
Su misin es la de enviar el aceite a presin y en una cantidad determinada. Se sitan en el interior del
crter y toman movimiento por el rbol de levas mediante un engranaje o cadena. Existen distintos tipos
de bombas de aceite:
Bomba De Engranajes: Es capaz de suministrar una gran presin, incluso abajo rgimen del motor.
Est formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
rbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubera de entrada proveniente del crter y una
salida a presin dirigida al filtro de aceite.
Bomba De Lbulos: Tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin (rotor) con dientes,
el cual recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira
en el mismo sentido que el pin en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo
enva a una gran presin. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres dcimas de
milmetro.
Bomba De Paletas: Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excntrica que gira en la direccin contraria de la direccin del aceite, con dos
paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte
trasera y empujan por la delantera).
Mano Contacto De Presin De Aceite
Interruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un circuito elctrico. Cuando la presin del
circuito es muy baja se enciende una luz.
Testigo Luminoso
Indica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la presin baja de 0 5 hg/cm2 e indica
la falta de aceite.
Indicador De Nivel
Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La
aguja marca cero con el motor en marcha.
84
Vlvula Limitadora De Presin

Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la
bomba de aceite. Su misin es cuando existe demasiada presin en el circuito abre y libera la presin.
Consiste en un pequeo pistn de bola sobre el que acta un muelle. La resistencia del muelle va tarada
a la presin mxima que soporte el circuito.
Filtros De Aceite
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partculas como:
Partculas metlicas (desgaste de las piezas)
Carbonilla y holln (restos de la combustin)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:
Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
Un filtro despus de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.
Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el ms utilizado.
Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Tipos De Filtro De Aceite
Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metlica.
Los ms usados son:
Con cartucho recambiable
Filtro Monoblock
Centrfugo
Refrigeracin Del Aceite
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve ms lquida) y baja su poder de
lubricacin.
Se emplean dos tipos de refrigeracin:
Refrigeracin Por Crter:
Refrigeracin Por Radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una vlvula trmica, la
cual cuando el aceite est demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del sistema de
refrigeracin de agua (mientras esta fro el aceite no deja pasar agua).
Caractersticas De Los Aceites
Los ms utilizados son los derivados del petrleo, por destilacin (minerales) o por procesos qumicos
(sintticos).
Factores importantes:
Presin entre las piezas.
Canalizaciones (longitud y dimetro)
Revoluciones por minuto
Temperatura
Condiciones de uso
85
Caractersticas
Viscosidad: El aceite se hace ms espeso en fro y menos espeso en caliente. El mejorador del ndice
de viscosidad reduce el rgimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fcil arranque
en fro y mejor proteccin contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la
facilidad con la cual fluye el aceite).
Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es especialmente
interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.
Punto de congelacin o inflamacin: En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura,
sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites mono grados son aquellos
en los que estos cambios son ms importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan
drsticos.
Detergentes: Impide la formacin de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el carbn en
el aceite.
Estabilidad qumica: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partculas
formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partculas de polvo, agua, combustible y
gases producto de la combustin. Es por esta razn que debe tener una gran estabilidad qumica, de lo
contrario se degradara y formara compuestos agresivos para el motor como lodos de alta y baja
temperatura.
Inhibidor de espuma: Reduce la produccin de espuma en el crter, un aceite espumoso se oxida con
mayor facilidad.
Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales
de los diferentes componentes del motor.
Averas ms comunes en el sistema de lubricacin
El indicador del panel de instrumentos acusa falla o falta total de presin de aceite con el motor funcionando:
Falta de aceite en el crter del motor.
Sensor de presin o indicador en mal estado
Colador de aceite obstruido.
Tubo de aspiracin de la bomba quebrado.
Bomba de aceite en mal estado.
Vlvula de descarga pegada en abierto.
Poca presin de aceite o pestaea la luz piloto
Aceite muy diluido (fuera de kilometraje)
Aceite muy caliente (exceso de temperatura)
Filtro o colador parcialmente tapado
Metales de bielas y bancadas gastados
Algn sello de aceite o conducto interno con fugas.
86
Manmetro marca presin excesiva

Viscosidad de aceite no corresponde (muy grueso)
Aceite fro
Vlvula de descarga de la bomba atascada
Conducto parcialmente obstruido.
Consumo de aceite
Desgaste de anillos
Prdidas por empaqueta duras o retenes
Presin de aceite baja
Aceite muy diluido o no corresponde grado de viscosidad.
Aceite demasiado caliente (ref. x aire).
Colador parcialmente tapado.
Tubo de aspiracin de la bomba fisurado.
Nivel de aceite en crter bajo.
Cojinetes de biela, bancada o de leva desgastados.
Sello o galera de aceite con fugas.
Presin excesiva de aceite
No corresponde grado de viscosidad del aceite.
Vlvula de descarga de la bomba no abre (fro).
Conductos obstruidos en forma parcial.
REFRIGERACION DEL MOTOR
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy
elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por encima
del punto de fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar la destruccin
de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de los gases, aun as
la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeracin, para
evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los materiales sera tan grande que
producira en ellos agarrotamientos y deformaciones. Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que
evacuar el calor producido durante la combustin hasta unos lmites donde se obtenga el mximo
rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante
de los aceites de engrase.
Sistemas de refrigeracin
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de gasolina como Diesel,
son los siguientes: refrigeracin por aire, refrigeracin por agua o mixtos.
87
Refrigeracin por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire que lo
rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmsfera,
estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que
permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la
temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que
estn ms prximas a la cmara de combustin. La refrigeracin por aire a su vez puede ser: directa,
forzada
Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs de una correa, est ubicada dentro de un
cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la parte a refrigerar.
El dimetro de la hlice as como la relacin de transmisin entre las poleas estn bien elaborados para
garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro est dotada de aletas para aumentar la
superficie de transferencia de calor con el aire y as mejorar el enfriamiento. Un termostato, que puede ser
mecnico o electro-mecnico, regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura
del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura ptima. Este mecanismo es en
cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen ms ciclos
de combustin, automticamente se genera ms aire de enfriamiento debido al propio aumento de la
velocidad de rotacin de la hlice que est acoplada al cigeal.
En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hlice tambin mueve otros agregados del
motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en caso
de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el
indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.
Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire,
efectundose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo,
siendo por tanto ms eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura
inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados
por aire.
Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado en la
carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente
ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada
convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se
desplace a marcha lenta.
88
Ventajas de este sistema

- La sencillez del sistema: Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeracin.
- Menor entretenimiento del sistema: Se consigue al eliminar posibles averas en los
elementos auxiliares de refrigeracin.
- El motor ocupa menor espacio: Factor importante, a tener en cuenta en vehculos pequeos
y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.
- No est sometido a temperaturas crti cas del elemento refrigerante: Como ocurre
en los motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la
ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el
aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor, asegurar una eficaz
refrigeracin y mantener una temperatura optima en el motor.
- Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin: Estas prdidas suelen ser un 18%
menor que en la refrigeracin por agua, obtenindose, por tanto, un mayor rendimiento trmico.
Inconvenientes
- Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua: Esto es debido
a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo amplificador sonoro. En
los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los
ruidos internos.
- La refrigeracin es irregular: Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce
un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o circula muy lento. Estn
sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje
entre sus elementos.
- Debido a la mayor temperatura en los cilindros: La mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se
reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6% aproximadamente.
Refrigeracin por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cmaras
de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito refrigerante donde el
lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se
enfra y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del
bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde
las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas. La circulacin del agua por el circuito
de refrigeracin puede realizarse por "termosifn" (apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por
bomba centrfuga.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas
refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja al
depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito
interno para salir otra vez al radiador. La circulacin del agua en el sistema es autor regulable, ya que al
aumentar la temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno,
independientemente de la velocidad de rgimen del motor.
89
Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se requiere
un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el
sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin que no
es posible en los automviles actuales.
Circulacin de agua por bomba
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin ms eficaz con
menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy da los motores,
necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de agua por el
interior de los mismos.
Constitucin y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada por el propio
motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a
la marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del
radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de
combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su
parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin
forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la
entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene
la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que
podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. El sistema de refrigeracin del motor se
aprovecha tambin para la calefaccin interna del habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie,
a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado
el aire del vehculo.
Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en este caso
movido por el propio motor trmico. Este ventilador, adems de forzar el paso del aire a travs del radiador
para obtener una refrigeracin ms eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin suministra una
corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el
alternador, bujas, colectores de escape, etc. Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el
motor, se le denomina tambin a este sistema como una refrigeracin mixta.
Sistema De Enfriamiento Por Lquido
El lquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que este
funcione, la bomba hace circular el lquido al sistema, una vlvula de control de flujo cuya apertura depende
de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y as
garantizar una temperatura termosttica en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo.
Esta vlvula se conoce como termostato. El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por
90
un intercambiador de calor dotado de mltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se
hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.
Una hlice accionada elctricamente o bien desde el motor a travs de un embrague trmico induce el flujo
de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor. Por ltimo un sensor especial alimenta el
indicador al conductor, que puede ser una seal luminosa de alarma o un aparato indicador de la
temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termmetro de termo
resistencia. Como el sistema est completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y
enfriarse, el sistema est provisto de una vlvula de seguridad de presin calibrada, que se abre y cierra
por la propia presin. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de
reserva. Esta vlvula no est representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por
donde adems, se llena todo el sistema con refrigerante.
Circuito de refrigeracin
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en el
radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el
buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin aumenta la
temperatura del lquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del radiador. Esto es debido
a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda
concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin en el mismo que si llegase a unos
lmites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el radiador. Otro problema ocurre cuando el
motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfra rpidamente, se produce entonces, en
el interior del radiador una condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la
perfecta circulacin del agua en el circuito. Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el
tapn de llenado que comunican con la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando
existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin
- Abiertos: Cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso (del
tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto, producindose la evacuacin del
vapor interno a la atmsfera y retornando aire al interior del depsito cuando se produce la
condensacin. Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va
perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito
(sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor
mantenimiento del sistema. El tapn de llenado del radiador est constituido (figura inferior) por
dos vlvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el radiador
con la atmsfera (C) cuando hay una sobrepresin por aumento de temperatura; la otra vlvula (R)
se abra hacia abajo y tambin pone en comunicacin el radiador con la atmsfera (C), cuando hay
una bajada brusca de temperatura y provoca una depresin. Estas vlvulas se mantienen cerradas
por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay comunicacin entre el radiador y
la atmsfera. La fuerza de los muelles est calculada para que las vlvulas se abran con una
presin determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullicin del agua hasta
unos 120C.
91
- Cerrados: Actualmente los ms utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn de
llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado "depsito de
expansin". El depsito de expansin contiene lquido refrigerante y recibe a travs del tubo de
unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los cuales al contacto con el lquido
se lican. Cuando se produce el vaco interno, el lquido procedente del depsito de expansin
pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin prdida de lquido en el mismo por
condensacin. El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como
en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el
radiador y que se transmiten al depsito de expansin.
Elementos que componen el circuito de refrigeracin

El circuito de refrigeracin de los motores est formado principalmente por los siguientes elementos:
- Radiador.
- Bomba centrfuga de agua.
- Vlvula reguladora de temperatura (termostato).
- Ventilador.
Radiador
El radiador sirve para enfriar el lquido de refrigeracin. El lquido se enfra por medio del aire que choca
contra la superficie metlica del radiador. El radiador est formado por dos depsitos, uno superior y otro
inferior, tambin pueden estar en los laterales. Ambos estn unidos entre s por una serie de tubos finos
rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja
que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en
aleacin ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la
rpida evacuacin de color a la atmsfera.
El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con
la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la boca de salida del
agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
Bomba Centrifuga de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular
el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua en el circuito
para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser
la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la
velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una carcasa
de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el interior de la misma se
mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por
medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs
del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.
92
Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en funcin de la
potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y,
sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.
Vlvula Reguladora De Temperatura (Termostato)
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos lmites
establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento mximo,
debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la alimentacin ya
que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus rganos con prdida de
potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una
potencia dada. Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte
de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y
agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que
reduce el rendimiento til del motor. El termostato se utilizara para mantener la temperatura de
funcionamiento del motor entre unos lmites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en
la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el
termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin
se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno
sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha
alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el
radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Tipos de termostato
Hay termostatos denominados de fuelle y los ms utilizados actualmente, los termostatos de cera.
93
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una
temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera se expande en la cpsula y empuja la
membrana de goma unida a la varilla; como sta es solidaria al puente fijo, no puede moverse y, en
consecuencia, la cpsula se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle. El movimiento de
la cpsula abre la vlvula, que se apoya en el asiento, y el agua penetra a travs del paso abierto. Cuando
la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de nuevo, ayudada
por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del agua de refrigeracin. El
termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeracin mantenga en
el motor la temperatura idnea de la marcha.
Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz
refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es suficiente para
producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se puede
desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha ms silenciosa del automvil y un menor consumo
de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
- El motor trmico.
- Un motor elctrico, especfico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una correa de
accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el motor trmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico,
necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la
temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico.
Acoplamiento mediante electroimn
El sistema consiste en acoplar sobre la polea que mueve la bomba de agua, un electroimn que recibe
corriente a travs de un anillo rozante y un termo contacto situado en el circuito de agua de la culata. En
las paletas del ventilador, que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo
rbol (8) por medio de un rodamiento, va acoplada una armadura sujeta al ventilador por medio de un
sistema elstico. Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato se abre, interrumpiendo la
corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del lquido
refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la
armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste permanece en
funcionamiento.
Accionamiento mediante motor elctrico
En este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y
desconecta automticamente mediante un interruptor trmico (termo contacto), tarado
94
para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C. El circuito elctrico se compone de un

termo contacto, un rel y el propio motor elctrico. El termo contacto consta de un elemento bimetlico que
al calentarse cierra un contacto elctrico que alimenta el motor elctrico. El termo contacto va instalado en
la salida del radiador. El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico dependen de si el motor es
Diesel o gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.
Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades.
En los automviles con aire acondicionado el condensador va situado junto con el radiador, con esto se
consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehculo
cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores adems de refrigerar el radiador tambin lo hacen
con el condensador. Por esta razn es necesario de unos ventiladores ms potentes o el uso de dos
ventiladores cuando el vehculo monta aire acondicionado.
Lquidos refrigerantes y anticongelantes
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico,
pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy
oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las
aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el
radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica,
aumentado de volumen, lo cual podra reventar los conductos por los que circula. Para evitar estos
inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos preparados
para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines:
- Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante: El cual, en proporciones
adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la proporcin de
mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas donde circule el
vehculo.
- Aumentar la temperatura de ebullicin del agua: Para evitar prdidas en los circuitos
circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms utilizado es
etilenglicol. El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este elemento. El anticongelante
puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de
congelacin ms bajo.
Anticongelante puro (%)
Punto de congelacin ( C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36
95
MANGUERAS
Son las encargadas de conducir el lquido refrigerante hacia la bomba de agua para que pueda distribuida
al motor, tambin es la misma la que se encarga de regresarlo al radiador, para que este pueda ser enfriado
por el ventilador.
Tipos de mangueras
Mangueras moldeadas:
Diseadas para cumplir con las normas de calidad del equipo original, reemplazando en cualquier tipo de
vehculo los ductos de entrada y salida del sistema de refrigeracin y enfriamiento.
Mangueras lisas (Rectas):
Diseadas para ser empleadas en el sistema de refrigeracin de autos, camiones y maquinaria donde se
requiere una instalacin recta y firme de alta resistencia a la temperatura extrema, aplastamiento o ruptura.
Mangueras Flexibles (Corrugadas)
Su gran flexibilidad y amplio radio de curvatura, contribuyen a crear una magnfica manguera de
excepcional desempeo en el sistema de refrigeracin de autos, camionetas y camiones, que cumplen con
las funciones del equipo original
Mangueras SuperDuty:
Recomendada para mltiples propsitos como transporte de agua, aire, combustibles moderados, minera,
herramientas neumticas y herbicidas, donde se requiere una manguera liviana y de buena resistencia a
la temperatura, la intemperie y el ozono.
Tapn del radiador:
El tapn del radiador tiene tres funciones:
- El sello mayor, el de la contracara de la tapa, sella hermticamente el circuito para que no haya
intercambio con la atmsfera exterior.
- El sello de goma menor, el inferior, cierra el cogote del radiador, en el escaln que est a la vista,
y tiene un resorte, que cede a cierta presin atmosfrica que genera la temperatura, y permite salir
lquido, el que no puede ir al exterior gracias al sello superior de la tapa, por lo que va por el cao
de descarga, que sale del radiador entre ambos sellos, al depsito auxiliar. Cuando se detiene el
motor, comienza a enfriar y bajar la presin en el radiador, contrayndose las atmsferas que se
haban dilatado en caliente. Al suceder esto, se va produciendo vaco en el radiador por la falta del
lquido expulsado.
- Resorte por depresin, la pequea vlvula que tiene la tapa del radiador abajo, abriendo para que
el lquido que fue al depsito auxiliar, vuelva al radiador. Se llaman circuitos de refrigeracin
cerrados.
Bulbo de radiador
El bulbo del radiador es el encargado de disparar el encendido del motor ventilador, este bulbo se localiza
en el costado inferior izquierdo del radiador (viendo el auto de frente). Para algunos modelos con aire
acondicionado, el bulbo no est disponible, ya que se activa a travs del sensor de temperatura y, la E.C.U.
(Engine Control Unit) a travs de un relevador. El relevador de encendido en estos modelos se encuentra
debajo de la computadora.
96
Depsito de recuperacin
Este depsito permite conocer el estado y nivel del refrigerante, adems de su carga y presin adecuada.
El depsito esta complementado por un tapn que asegura que en el sobrecalentamiento exista un control
absoluto de la presin derivada de la elevacin trmica del refrigerante, liberando la presin del lquido con
mnimos riesgos de seguridad. S el tapn se encuentra en mal estado provocar un desequilibrio en la
presin, que consecuentemente llevar a un sobrecalentamiento. Por esta razn es importante verificar
continuamente su estado.
Temperatura Del Motor
La temperatura del motor se debe mantener estable, de modo que no se encuentre ni fri y extremadamente
caliente. Segn algunos estudios el motor tiene una temperatura de trabajo establecida, para que este no
sufra daos en las piezas que estn en movimiento a la hora que este se encuentre realizando su trabajo.
Principales causas del sobrecalentamiento del motor
1. No revisar el nivel del lquido refrigerante
2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el lquido refrigerante
4. Modificar la parte frontal del vehculo restringiendo el paso de aire hacia el radiador
5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al ao
6. Usar lquidos refrigerantes de baja calidad
7. Tener fugas en el sistema
8. Cambiar el tipo de tapn del radiador
9. No cambiar mangueras daadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves
10. No cambiar bandas daadas
11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes
12. Usar mangueras de radiador que no sean originales
13. Quitar la tolva del radiador
14. Modificar las ranuras de ventilacin en los motores enfriados por aire
15. El termostato se queda pegado o no abre
16. El embrague del ventilador es defectuoso o est daado
17. El motor del ventilador no opera
18. La bomba de agua se encuentra daada
Mantenimiento Del Sistema De Enfriamiento
Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento peridico para poder continuar
funcionando correctamente.
Estas revisiones varan desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y
mangueras, hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento.
Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan normalmente una operacin
libre de problemas durante toda la vida.
97
EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEBE SER DE LA

SIGUIENTE MANERA
Limpieza y lavado del radiador

Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor est fro: El nivel de refrigerante debe estar
levemente por encima de la marca inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor
Revisar y limpiar la tapa del radiador: Ya que pude haber acumulacin de sedimentos alrededor
del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminacin
del refrigerante.
Fallas comunes en el sistema de enfriami ento del coche
Una de las partes ms importantes en un coche es el sistema de enfriamiento, pero tambin es una de las
partes invisible, que a no ser que presente una falla inminente es indeterminable.
Los motores generalmente estn diseados para operar dentro de un rango normal de temperatura de unos
87 a 105 grados Celsius. Una temperatura de funcionamiento relativamente constante es absolutamente
esencial para el adecuado control de las emisiones, el ahorro de combustible y el rendimiento del coche.
Si el motor se sobrecalienta y supera su rango de operacin normal, las temperaturas elevadas pueden
causar un estrs severo en los cilindros, lo cual puede resultar en un fallo de la junta de culata. Esto es
especialmente cierto con las cabezas de cilindros de aluminio porque el aluminio se expande alrededor de
dos a tres veces ms que el hierro fundido cuando se calienta. La diferencia en las tasas de expansin
trmica entre una cabeza de aluminio y un bloque de hierro fundido combinado causa un estrs adicional
a partir del sobrecalentamiento, lo que puede deformas los cilindros.
Esto se representa como una de las fallas ms comunes en los sistemas de enfriamiento de un coche que,
a su vez, puede conducir a una prdida de fuerza en el cierre de las reas crticas donde radica el calor,
permitiendo que la junta de la culata provoque fugas en la cabeza del cilindro.
Por otro lado, el refrigerante puede hervir fuera del radiador y se puede llegar a perder. Los pistones se
agrandan dentro de los cilindros y pueden provocar ficcin. De esta forma, se pueden ver afectadas las
vlvulas y empezar a aparecer el desgaste y una concreta falla en el sistema de enfriamiento. Esto, a su
vez, pueden daar los componentes de las vlvulas o, posiblemente, se puede dar como resultado un mal
contacto entre la cabeza de la vlvula y el pistn.
Es preciso tener en cuenta, que siempre la junta de la culata debe mantener el sello alrededor de la cmara
de combustin para regular una buena temperatura de funcionamiento alejando la presin. La junta debe
sellar y alejar del air el aceite, los lquidos refrigerantes, combustin interna y el motor a su respectiva
temperatura de funcionamiento.
La junta de la culata se convierte en una parte importante de la estructura total del motor. Debe ser capaz
de resistir las fuerzas dinmicas y trmicas que se transmiten en un sistema mecnico como el de un coche.
Por lo tanto, es una parte del sistema de refrigeracin del coche que debe estar en constante revisin y
mantenimiento.
98
Cmo diagnosticar un problema del sistema de enfriamiento

Cmo diagnosticar un problema del sistema de enfriamiento. Hay un nmero de cosas que pueden ir mal
con el sistema de enfriamiento del auto, causando que el motor se caliente ms de la cuenta. La que sigue
es una lista de las cosas que puede comprobar fcilmente.
Instrucciones
1. Debe entender que los problemas de sobrecalentamiento pueden ser causados por un nivel bajo de
refrigerante, el radiador enchufado, el termostato puede estar atascado u otros problemas del sistema de
enfriamiento comunes.
2. Compruebe el nivel del refrigerante en el tanque de reserva para ver si tienes poco refrigerante. Aada
refrigerante si es necesario.
3. Abra la tapa del radiador y mire dentro cuando el motor est fro.
4. Llene el radiador con una mezcla de 50/50 de anticongelante y agua, si es que est bajo o vaco, y cierre
la tapa.
5. Compruebe las mangueras superiores e inferiores del radiador, ubicadas en la parte superior e inferior
del radiador en la parte trasera y asida por abrazaderas. Asegrese de que las mangueras estn
fuertemente asidas y que no goteen.
6. Toque ambas mangueras cuando el motor est ligeramente caliente y el auto apagado. Ambas deberan
estar un poco calientes. Si alguna est fra, podra tener un termostato atascado.
7. Utilice la palma de su mano para sentir desde afuera del radiador desde arriba hacia abajo, cuando el
motor est ligeramente caliente y el auto apagado. Debera estar caliente al toque uniformemente por todo
el radiador. Si hay una seccin fra, podra tener un bloqueo interior en el radiador.
8. Compruebe debajo de tu auto, inspeccione el radiador y mire alrededor del compartimiento del motor
para signos que indiquen goteo del refrigerante. Generalmente es verde, viscoso y de olor dulce.
9. Si hay un charco de refrigerante debajo de su auto podra deberse a una falla de la bomba de agua o a
un depsito de refrigerante roto.
Como diagnosticar un radiador obstruido
El radiador de un automvil puede verse bien por fuera, pero en el interior puede tener grandes problemas.
Cuando un radiador se obstruye, todo el sistema de refrigeracin se ve comprometido, y con el tiempo
pueden ocurrirle graves daos mecnicos a su vehculo. Saber cmo diagnosticar un radiador obstruido no
solo le ahorrar mucho dinero en reparaciones, tambin puede salvar la vida de su vehculo.
Instrucciones
1. Encienda el vehculo y djelo funcionando. Mientras se va calentando, toque con las manos el exterior
del radiador para sentirlo. Se debe calentar el radiador completo, ya que por dentro pasa el lquido
refrigerante caliente, si siente lugares ms calientes o ms fros en las aletas, el fluido no est circulando
correctamente, y eso significa que las reas ms fras estn obstruidas.
2. Con el motor fro quite la tapa del radiador y encienda el motor. Tome la manguera superior del radiador
y presinela para saber cmo se siente cuando no tiene presin. Ponga la tapa del
99
radiador y acelere el motor hasta 3000 RPM (esto no tiene que ser exacto, lo que se busca es acelerar un
poco el motor), luego presione nuevamente la manguera del radiador. Un radiador obstruido enviara todo
el lquido directamente a la manguera y har que esta se ponga dura.
3. Reemplace el termostato y las mangueras con piezas nuevas, si el vehculo se sigue sobrecalentando
con todas las dems cosas funcionando correctamente, entonces el radiador est obstruido.
4. Con el motor fro quite la tapa del radiador. Apunte con la linterna al interior del radiador y mire dentro
de l. Si el lquido parece agua barrosa o tiene olor a goma, o si las aletas estn corrodas con sedimentos
de color blanco, entonces su radiador no est funcionando al 100% y esta obstruido.
Cmo saber si la bomba de agua de un coche necesita cambiarse
Esta parte del auto es muy importante debido a que mueve el refrigerante a travs del sistema de
enfriamiento del coche. Est impulsada por una correa y slo funciona cuando el motor est funcionando.
Las bombas de agua fallan con cierta regularidad, puedes esperar que necesite ser reemplazada poco
antes de las 100000 millas (170000 km), y aqu est cmo hacerlo.
Instrucciones
1. Localice la polea de la bomba de agua. Esta es la parte redondeada donde est conectada la correa.
Vers ms de una polea. El coche tendr un alternador con una polea y tal vez un aparato de aire
acondicionado, la direccin asistida y las poleas de la bomba de smog.
2. Agarre los extremos opuestos de la polea y revisa todo el juego (holgura): intente balancearlo hacia
adelante y hacia atrs. No debera dar problemas. Si no se balancea, los rodamientos estn atascados y
es hora de reemplazar la bomba de agua. En el momento en que pueda sentir el juego en la polea de la
bomba de agua, tambin podra escuchar el rodamiento en mal estado cuando el motor est en marcha,
que podra tener un ruido procedente de la polea de la bomba de agua.
3. Inspeccione visualmente la bomba de agua (situada detrs de la polea) para detectar signos de una fuga
de refrigerante. Si la junta de la bomba tiene fugas, deber ser reemplazada. Este es un buen momento
para obtener una nueva bomba de agua, a menos que haya sido recientemente sustituida.
Cmo saber si el termostato del vehculo est daado
Si el motor del vehculo est caliente y ests viendo que el indicador de temperatura sube ms y ms alto,
sobre todo mientras est sentado en el trfico, sabe que algo est mal. Hay un proceso normal de descarte
a seguir para descubrir cul es el problema.
Instrucciones
1. Una pista sobre si el termostato est funcionando correctamente es si el coche indica que est caliente
e incluso si entra en la zona de peligro, y luego comienza a dar marcha atrs y a enfriarse de nuevo, slo
para repetir este proceso una y otra vez. El termostato est destinado a abrir y cerrar dependiendo de la
temperatura del refrigerante en el coche. Si no se est abriendo a la temperatura correcta, puede permitir
que el motor se ponga muy caliente antes de que se abra, si es que se abre en lo absoluto. Puede conseguir
que el termostato abra a diferentes temperaturas, de 160 grados en adelante.
100
2. Para probar realmente el termostato, sacar de la caja del termostato en el motor del coche. Para ubicar
el termostato, mirar al extremo de la manguera superior del radiador que va al motor. La carcasa estar en
el extremo de la manguera, y el termostato est dentro de la carcasa.
3. Antes de quitar el termostato, se tiene que drenar el radiador parcialmente, por lo que el nivel de
refrigerante en el radiador deber estar debajo de donde se conecta la manguera superior del radiador.
Puede guardar y reutilizar este lquido refrigerante. Asegrese de que el motor del coche y el refrigerante
no estn calientes cuando se drena el lquido. Tambin puede desconectar la carcasa sin drenar el lquido
refrigerante del radiador, pero tendr que estar preparado para absorber o para recoger el refrigerante, el
cual est en la manguera en el momento, por lo general de 1 a 2 cuartos de galn. Necesitar una nueva
junta de termostato y un sellador para reemplazar a la vieja junta una vez que la quites, incluso si el
termostato est en buenas condiciones.
4. Desconectar la caja del termostato del bloque del motor, se encuentra el termostato sentado en el bloque
del motor. Retire la junta y saca el termostato. A veces, tendr que hacer palanca suavemente hacia arriba
y con un borde plano de un cuchillo o un destornillador. Tambin limpiar todo el material de la junta vieja
de la superficie de contacto del bloque de termostato y el motor para reemplazarla ms adelante. La
superficie de contacto debe estar lisa y limpia.
5. Una simple prueba para descubrir si el termostato se abre o no, es calentar un poco de agua en la estufa
a una temperatura especfica de alrededor de 180 grados, usando un termmetro para determinar la
temperatura, y luego colocar el termostato en el agua. Si est funcionando correctamente, pronto se abrir.
A veces, el xido se ha acumulado en el termostato y lo mantiene cerrado. Tambin puede tratar de
mantener el termostato bajo el agua caliente del grifo, sujetndolo con unas pinzas para no quemarse los
dedos, para ver si se abre o no.
6. Otra prueba sera la de probar el coche sin el termostato, todava tendr que instalar una nueva junta
para evitar cualquier fuga. Si el coche se queda fro con la eliminacin del termostato, puede estar
convencido de que el termostato estaba defectuoso y no habra porque ahora est andando el coche con
el refrigerante que fluye constantemente. En algunos estados, muy calientes, no es raro que la gente
conduzca sin un termostato.
SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir el primer
impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energas mecnica para dar
movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en la cmara
de combustin.
Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho
tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500
amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batera puede
101
quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el

accionamiento del interruptor de arranque.
Motor De Arranque
La constitucin interna de un motor de arranque es similar a un motor elctrico la que se monta sobre el
Carter superior del motor del automvil, de tal modo que el pin que lleva en el extremo de su eje, engrane
con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito elctrico, obligar
a girar tambin al motor del automvil y podr arrancar.
El tamao del pin depende de la velocidad propia del arrancador elctrico.El motor de arranque est
compuesto de 3 partes principales:
- Conjunto de Solenoide o mando magntico
- Conjunto del Motor de Arranque propiamente
- Conjunto del impulsor o Bendix
Tipos De Dispositivos De Arranque

Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado, y los que lo llevan
incorporado.
Arrancador Con Solenoide Integrado
Cuando se activa la llave hacia la posicin de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia
el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo magntico, que al ser activado hace 2
cosas, primero, desliza un pequeo engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo
tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la
batera y el cable que surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el motor de
arranque da vueltas rpidas y con la suficiente fuerza para que el engrane pequeo de vueltas al flywheel
(rueda volante del motor).y as se da inicio al arranque del motor.
102
El Motor De Arranque Con Solenoide Separado

Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se conecta la
corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o pin que se acopla a la rueda volante, y al
mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix: Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posicin normal, desconecta el
solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y queda
desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a activar.
Comprobacin Del Motor De Arranque

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero
habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.
El Motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de positivo de la batera al conductor que
en este caso esta desmontado del borne inferior de rel y el borne negativo de la batera se conecta a la
carcasa del motor. Con esta conexin si el motor est bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos
descartar que sea fallo del rel de arranque.
El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne positivo de la batera a la conexin del rel.
El borne negativo d la batera se conecta a y tambin al borne del rel, comprobaremos como el ncleo
de rel se desplaza y saca el pin de engrane, esto significa que el rel est bien de lo contrario estara
estropeado.
103
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero con y despus
conectaremos el borne positivo de batera con el borne superior y borne o borne 50 del rel. El
borne negativo de la batera se conecta con la carcasa del motor. Cuando este montado el circuito, el motor
de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos
dar una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un
funcionamiento del motor en vaco.
Comprobacin
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito
de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la
batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables
que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que ms se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos
estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando
tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se
cambian por unas nuevas.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus
bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento est montado
separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano. Una
avera ajena a la batera y al dispositivo de arranque se puede determinar por la cada de tensin
observada.
El voltmetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del arranque
se tolera una cada de tensin del 4% y en la conexin de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en
las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas.
Iguales mediciones pueden ser tambin comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque
es accionado para ello como en un coche por batera, y frenado gradualmente hasta plena detencin.
Pueden tambin medirse al propio tiempo intensidad y tensin, as como el momento de torsin creado.
Mantenimiento
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas elctricas del motor de arranque existe el
peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batera. Como el caso del
generador, se deben observar constantemente las escobillas para determinar las condiciones en que se
encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben examinar para ver si sus superficies
se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La
chumacera adyacente al colector est blindada. El buje, junto al pin, tiene una boca de lubricacin. La
lubricacin se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El pin y la cremallera se deben limpiar
con una brocha humedecida en gasolina, lubricndolos a continuacin con grasa grafitada.
104
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor elctrico que trasmite un par motor al
volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el motor comience a
funcionar por s solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el pin entra y sale de
la cremallera del volante.
El motor de arranque es elctrico, de corriente principal, que transmite su par motor mximo al hacerse un
contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque.
Precauciones Que Debemos Tomar En Cuenta
Una falla muy comn, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy leve, pero el
motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta lograr que funcione. La idea
inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que la batera tiene un
corto, o tambin, creemos, que el interruptor de la transmisin esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos
los cambios, los ajustes; pero el problema se mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo
puede estar originando un corto circuito dentro de la computadora del vehculo (recordemos que los
circuitos trabajan en base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del dao y de la
temperatura ambiental) no estara dems, abrir el computador para una inspeccin visual (Para hacer esta
inspeccin, se necesita tener conocimientos previos).
Un computador, puede daarse, cuando por alguna razn, le llega una sobrecarga. Asimismo tengamos
cuidado al cambiar o colocar una batera, en el alojamiento del vehculo, conectar bien los cables y nunca
invertirlos. Y asegrese que al bajar la tapa cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a topar o
besar, el polo positivo [+] de la batera. El movimiento del vehculo, y una batera demasiado grande, o alta,
puede originar cortos oscilantes, que terminan daando el computador, del vehculo. Y dar como resultado
la falla mencionada. .
Corriente De Arranque y Cada De Tensin
Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimtrica, ya que el consumo del
motor es tan elevado (ms de 200 Amperios) que el multmetro no puede medir tanta intensidad.
Con la pinza a perimtrica colocada alrededor del cable grueso de alimentacin del motor de arranque se
acciona el motor. La corriente de alimentacin del motor de arranque aparecer en el multmetro.
105
Fallas y Averas
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas elctricas del motor de arranque existe el
peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batera.
Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para determinar las
condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario.
Los colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo
humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector est blindada.
El buje, junto al pin, tiene una boca de lubricacin.
La lubricacin se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El pin y la cremallera se deben limpiar
con una brocha humedecida en gasolina, lubricndolos a continuacin con grasa grafiada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor elctrico que trasmite un par motor al
volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras igniciones y el motor comience a
funcionar por s solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el pin entra y sale de
la cremallera del volante.
El motor de arranque es elctrico, de corriente principal, que transmite su par motor mximo al hacerse un
contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias del arranque.
SISTEMA DE CARGA
En el sistema elctrico de los motores, adems del equipo de encendido, se incluye el sistema de carga
que rellena la energa a la batera la cual es usada por el sistema de arranque, que enciende el motor. El
sistema de carga consiste en el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje
constante de la electricidad generada. El sistema de arranque consiste en el arrancador.
La batera adicionalmente est siendo usada como un dispositivo de almacenaje elctrico que tambin es
usado como creador del suministro de energa.
106
El sistema de carga tiene dos funciones esenciales: Generar energa elctrica para operar los sistemas
elctricos y electrnicos del vehculo. Generar corriente elctrica para recargar la batera misma del
vehculo.
Energa Elctrica: A bajas Rpm la batera provee parte de la energa que el vehculo necesita. A Rpm
elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los requerimientos elctricos del vehculo.
Carga: Es la salida del alternador es mayor que el voltaje de batera para recargar a la misma batera para
regular este voltaje se emplea el regulador de voltaje que en algunos casos viene dentro del mismo
alternador o en otras ocasiones se encuentra por separado.
Componentes Del Sistema De Carga y Alimentacin El ctrica
- Batera o acumulador
- Alternador o generador
- Regulador de voltaje
Batera O Acumulador: Una batera es un dispositivo electroqumico, que permite almacenar energa
en forma qumica. Una vez cargada, cuando se conecta a un circuito elctrico, la energa qumica se
transforma en energa elctrica, revertiendo el proceso qumico de carga. La mayora de las bateras son
similares en su construccin y estn compuestas por un determinado nmero de celdas electroqumicas.
El voltaje o tensin de la batera vendr dada por el nmero de celdas que posea, siendo el voltaje de cada
celda de 2 v.
Alternador O Generador
Un alternador es una mquina elctrica, capaz de transformar energa mecnica en energa elctrica,
generando una corriente alterna mediante induccin electromagntica. Los alternadores estn fundados
en el principio de que en un conductor sometido a un campo magntico variable se crea una tensin
elctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que lo atraviesa.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magntico y
el inducido, que es el conductor el cual es atravesado por las lneas de fuerza de dicho campo.
107
Inductor
El rotor, que en estas mquinas coincide con el inductor, es el elemento giratorio del alternador, que recibe
la energa mecnica mediante el giro. En dicho elemento se encuentran distribuidos un nmero de pares
de polos fijos, bien formados por imanes permanentes o bien por electroimanes alimentados con corriente
continua. En el caso de electroimanes la corriente continua puede proceder de:
Una fuente externa de corriente continua, como una batera. Tcnica empleada en los primeros aparatos
pero hoy totalmente desechada. Un generador de corriente continua conectada al mismo eje de la mquina.
Tecnologa que tampoco se aplica en la actualidad.
La propia corriente alterna generada por la mquina, rectificada para obtener corriente continua. Esta es la
tcnica habitualmente empleada, siendo denominados estos dispositivos como alternadores autos
excitados.
Para hacer llegar la corriente a los electroimanes del inductor, en el caso de que no est formado por
imanes permanentes, es necesario un elemento que haga pasar la corriente al eje en rotacin.
Este elemento es el anillo rozante, un anillo conectado elctricamente a cada uno de los terminales del
bobinado de los imanes y situado sobre el eje del rotor, coaxial con este, sobre el que desliza una escobilla
conductora conectada elctricamente con el terminal de alimentacin correspondiente al inductor.
Inducido
En el inducido se encuentran una serie de pares de polos distribuidos de modo alterno y, en este caso,
formados por bobinado en torno a un ncleo de material ferro magntico de caracterstica blanda,
normalmente hierro dulce. La rotacin del inductor hace que su campo magntico, formado por imanes
fijos, se haga variable en el tiempo, y el paso de este campo variable por los polos del inducido genera en
l una corriente alterna que se recoge en los terminales de la mquina.
108
Placa De Diodos
Es una parte crucial del alternador ya que esta su deber es trasformar la corriente alterna generada por el
alternador a corriente directa para recargar la batera y alimentar circuitos extras.
Regulador De Voltaje
El regulador de voltaje hasta los aos 80 venia separado del alternador Estaba constituido por dos o tres
elementos electro-magnticos segn los casos, era voluminoso y ms propenso a las averas que los
pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados despus de los aos 80 hasta hoy en da. Son
reguladores electrnicos de pequeo tamao y que van acoplados a la carcasa del alternador.
El sistema elctrico funciona con transistores, diodos.
AVERAS Y SOLUCIONES
Escobillas Desgastadas
Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la nica solucin
de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas. Los sntomas suelen ser una disminucin
progresiva de la tensin, detectndose saltos en el ampermetro. Desde hace ya varias dcadas cambiar
las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente desmontar
una tapa y cambiarlos.
Rotor Daado
Un dao en el rotor provoca una baja de tensin o tensin nula. Es necesario corroborar que el colector no
est daado y que la bobina no tenga fugas de tensin al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia
correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador
incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.
109
Daos En Puente Rectificador

El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y est formado por
diodos. Si algunos de stos diodos sufren fallas provocarn fallos en la tensin, no convertir
adecuadamente la corriente e incluso la desaparicin total de la tensin.
Un diodo bsicamente conduce la electricidad en una direccin mientras que no le permite pasar en el
sentido opuesto. Los diodos pueden ser medidos con un polmetro usando la escala de ohmios y colocando
el cable rojo y negro varindolos para medir los dos sentidos. Debemos entonces corroborar la resistencia
en ambos sentidos y los que no estn abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendr
una elevada resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido sta ser ms baja.
ACUMULADORES
Simbologa
110
Componentes De La Batera Plomo-cido

Una batera de arranque de 12 V contiene seis celdas individualmente separadas y conectadas, en serie,
en una caja de polipropileno (figura 2). Cada celda contiene un elemento (bloque de celdas) que est
compuesto de un bloque de placas positivas y negativas. Por su parte, el bloque est compuesto de placas
de plomo (rejilla de plomo y masa activa) y material microporoso de aislamiento (separadores) entre las
placas de polaridad opuesta. El electrlito es cido sulfrico diluido que permea los poros de las placas y
separadores y que llena los espacios libres de las celdas. Los terminales, las conexiones de las celdas y
de las placas son hechas de plomo. Las aberturas de las conexiones de las celdas en las divisorias son
selladas. Un proceso de vedamiento en alta temperatura es usado para sellar la tapa permanentemente a
la caja de la batera, lo que resulta en el sellado superior de la batera. En las bateras convencionales,
cada celda posee su propia bombona de llenado. Ella es usada para el llenado inicial de la batera y la
salida de gas oxi-hidrgeno durante el proceso de recarga. Muchas veces, las bateras sin mantenimiento
parecen estar totalmente selladas, pero ellas tambin poseen agujeros de ventilacin y, a veces, tapas
roscadas, pero no se puede acceder a estas.
La Caja De La Batera
La caja de la batera es hecha de material de aislamiento resistente a cido (polipropileno). Normalmente,
ella posee carriles en la parte inferior externa, que son usados para su montaje. Las paredes de separacin
dividen la caja de la batera en celdas, que representan el elemento bsico de una batera.
Ellas contienen los bloques de celdas, con las placas positivas y negativas y sus separadores. Las celdas
son conectadas en serie por medio de conexiones de celdas, que establecen la conexin a travs de los
orificios encontrados en las paredes de divisin. Las cajas de las bateras de arranque modernas no son
ms equipadas con nervuras.
Dependiendo del espacio disponible del equipo en el vehculo, bateras con diferentes dimensiones y
configuraciones de terminales son exigidas. Esos requisitos pueden ser cumplidos a travs del orden
apropiado de las celdas (instalacin longitudinal o transversal) y de sus interconexiones. La figura 3 da una
visin general de los planos de conexin ms comunes. Consecuentemente, el diseo tcnico de la caja
de la batera vara de modo correspondiente.
111
Tapa e Indicador De Carga

Todas las celdas son cubiertas y selladas por una tapa. Esa tapa es sellada de forma permanente a la caja
a travs de un proceso de vedamiento realizado en alta temperatura. Ella es equipada con orificios arriba
de cada celda para el llenado inicial del electrlito. Hay un canal central de desgasificacin (especialmente
para las bateras sin mantenimiento).
Todas las celdas son conectadas a ese canal central de gas y las cargas gaseosas escapan por un orificio
central de ventilacin. La batera posee dos orificios de ventilacin, lo que permite una instalacin ms
flexible en los diferentes vehculos. Un orificio de ventilacin es cerrado con una pequea tapa, el otro es
conectado a un tubo de ventilacin. Eso permite que la batera sea instalada dentro del vehculo, pues los
gases nocivos son conducidos para afuera del vehculo por el tubo de ventilacin. 10 | Manual de Bateras
Bosch
En las bateras 100% libres de mantenimiento, las tapas roscadas no son accesibles. En ese caso, ellas
son o selladas por una etiqueta o embutidas y cubiertas por un otro tipo de tapa. Las bateras modernas
100% libres de mantenimiento son equipadas con una tapa laberinto. En ese caso, la tapa est compuesta
de dos partes.
La segunda y menor parte contiene el canal central de desgasificacin y cubre, con su mecanismo de
laberinto, los agujeros de las celdas.
Las tapas que poseen un canal central de desgasificacin pueden ser equipadas con interruptores de llama.
Primero, ellos retienen el electrlito cuando la batera es inclinada o volcada cabeza abajo. Segundo, las
chispas y llamas son impedidas de retornar y de esparcirse en la parte interna de la batera. Adems, un
sistema de control de carga puede ser instalado en algn lugar en la tapa. El indicador de carga tiene la
funcin de indicar el estado de carga en que la batera se encuentra.
Bloques de Celdas, Placas y Rejillas

Los bloques de las celdas (elementos) contienen placas positivas y negativas, y los separadores que las
separan. La cantidad y rea de superficie de esas placas son el factor esencial que define la capacidad Ah
112
de la celda. El espesor de las placas depende del campo de aplicacin de la batera.
Las placas, llamadas placas de rejillas, son compuestas de rejillas de plomo (o soporte de la masa activa)
y por la propia masa activa que es puesta en ellas. La masa activa, que est sujeta a procesos qumicos
cuando la corriente pasa por ella, es porosa y suministra, por lo tanto, gran rea de superficie efectiva.
Aleaciones De Las Rejillas
Las rejillas son hechas de plomo conectado a diferentes elementos qumicos para obtener determinadas
caractersticas. Las aleaciones de las rejillas se clasifican en: plomo-antimonio (PbSb), plomo-calcio (PbCa)
y plomo-calcio-plata (PbCaAg). Esta ltima es frecuentemente llamada calcio-plata. Adems de esas
aleaciones principales y caractersticas, todas las rejillas contienen tambin materiales adicionales que no
son explcitamente mencionados cuando se habla de las distintas tecnologas de rejillas.
Aleacin De Plomo-Calcio-Plata (PbCaAg) Bateras Bosch S4, S5 y S6
La mayor fuerza de los modernos motores de autos, aliada a una carrocera ms compacta y aerodinmica,
result en una temperatura media mayor del compartimiento del motor. Esos cambios tambin afectaron la
concepcin de la batera de arranque. Uno de los cambios ms recientes fue el uso de una aleacin de
plomo mejorada para las rejillas de la batera de las placas positivas. Las rejillas no solamente contienen
menos calcio y ms estao, sino que tambin contienen el elemento plata.
Esa aleacin, en combinacin con una estructura ms fina de la rejilla, result en alta durabilidad incluso
en temperaturas ms altas que, normalmente, aceleran la corrosin. Eso tambin se aplica a los casos en
que la batera est sobrecargada y con una alta densidad de cido, adems de como cuando la batera
est en reposo con una baja densidad de cido. La geometra optimizada de la rejilla y la conductividad
elctrica optimizada permiten el uso mejorado de la masa activa, lo que tambin ampla ese efecto.
Concepcin De Las Rejillas: La geometra de las rejillas vara, dependiendo del proceso de
produccin adoptado por el fabricante. Manual de Bateras Bosch | 11Las siguientes ilustraciones muestran
las distintas geometras de una rejilla expandida (a la derecha) y de una rejilla fundida:
113
Cada rejilla posee una grapa a travs de la cual es conectada a la conexin de la celda. Si la grapa es
posicionada ms cerca del centro de la placa, ella se llama grapa central (vea figura 6). La grapa central
permite una fijacin ms equilibrada de las placas de rejilla dentro de la caja de la batera. Esa fijacin
permite el uso de placas ms finas (aproximadamente 30% ms finas en comparacin con una grapa no
centralizada) y ms fuertes, lo que permite usar una cantidad mayor de placas. Eso, por su parte, resulta
en un mejor desempeo de arranque en fro, sin prdida de calidad. Las bateras Bosch S4, S5 y S6 utilizan
rejillas expandidas y grapas centrales.
Masa Activa
La masa activa es la parte de la placa de la batera que se altera qumicamente cuando la corriente fluye
durante los procesos de carga y descarga. La masa es porosa y, por eso, posee gran rea de superficie.
Separadores
Por el hecho de que las consideraciones sobre el peso y el ahorro del espacio son importantes para el
desarrollo de las bateras de automvil, las placas positivas y negativas son posicionadas muy cerca unas
de las otras.
Ellas no pueden tocarse unas a otras, ni cuando son dobladas y ni cuando partculas se desprenden de
sus superficies. Si eso ocurre, la batera es inmediatamente destruida por el cortocircuito resultante.
Divisorias (Separadores)
Son instaladas entre las placas individuales de los elementos para garantizar que hay espacio suficiente
entre las placas de la polaridad opuesta y que ellas permanecen elctricamente aisladas unas de las otras.
Sin embargo, esos separadores no deben impedir la migracin de los iones, deben ser resistentes al cido
y ser hechos de material poroso por el que el electrlito pueda circular libremente. Ese tipo de
114
estructura micro porosa impide que las fibras de plomo muy finas penetren en los separadores y causen
cortocircuitos.
Una hoja de polietileno que no se oxida y que existe al cido es usada como material separador. Ella viene
en forma de bolsillo y envuelve (y separa) las placas negativas y positivas (figura 7). Ella impide que el
material activo se desprenda de las placas e impide los cortocircuitos en la parte inferior y en los bordes
laterales de las placas. El da-metro medio de los poros es 10 veces menor que el de los separadores
convencionales, lo que es una medida eficiente para impedir cortocircuitos a travs del separador,
reduciendo tambin la resistencia elctrica.
Electrlito
El electrlito permea los poros de las placas y de los separadores y llena los espacios vacos de las celdas.
Por lo tanto, el xido y las partculas de plomo de la masa activa estn siempre en contacto con el electrlito.
Cuando el cido sulfrico es diluido en agua, las molculas del cido se dividen en iones de hidrgeno
cargados positivamente (H+) y en iones de resto de cido cargados negativamente (SO42-). Esa divisin
es necesaria para hacer al electrlito conductivo y para posibilitar la reaccin qumica durante el proceso
de carga y descarga.
Conexiones de Celdas
Tienen la funcin de conectar las placas de misma polaridad dentro de un mismo bloque y conectar cada
bloque a su subsiguiente, en serie.
Eso permite que la tensin generada en cada bloque (aprox. 2 voltios por bloque) sea sumada a la del
bloque siguiente hasta que completen 12 V (6 bloques). Las conexiones que conectan un bloque a otro
tienen el nombre de straps. Las bateras Bosch S4, S5 y S6 poseen conexiones centrales que evitan el
cortocircuito debido al eventual desplazamiento de la placa opuesta, principal motivo de la muerte de
bateras construidas con conexiones laterales.
Polos Terminales
La conexin de placa de las placas positivas de la primera celda es conectada al polo terminal positivo, y
aquella de las placas negativas de la ltima celda al polo terminal negativo. Los polos terminales son
fabricados de una aleacin de plomo y formados cnicamente para causar una baja resistencia de contacto
con las conexiones de los cables. Entre esos dos polos terminales, hay un voltaje
115
terminal de aproximadamente 12 V. Los cables de la batera son fijados a los polos terminales a travs de
terminales especiales de cables. Para evitar confundir el polo positivo con el negativo, ellos estn marcados
con su polaridad. Adems, el polo terminal positivo posee un dimetro exterior mayor que el terminal
negativo.
Procedimientos de Recarga de Bateras
Cuidados En La Reparacin Del Circuito De Carga
- Posicionar las bateras para que haya un espaciamiento entre ellas de, por lo menos, 20 mm.
- Poner en el mismo circuito solamente bateras de misma capacidad y mismo estado de carga. Eso
evita que las bateras poco descargadas sufran sobrecarga cuando conectadas en el mismo
circuito de una batera que necesite mayor tiempo de recarga.
- Las bateras deben siempre ser conectadas en serie, o sea, el polo positivo de una batera debe
estar conectado al polo negativo de la batera vecina, quedando, por lo tanto, siempre abierto el
polo positivo de la primera y el polo negativo de la ltima batera.
- Todas las bateras para recarga debern tener su densidad y/o tensin en abierto chequeadas, de
modo que sea posible clasificar las bateras en grupo (estado de carga), para que estas sean
puestas en un mismo circuito en el proceso de recarga.
- : Nunca conecte el polo positivo con el polo negativo de una misma batera o de la misma serie,
pues eso ocasionar corto circuito.
- Verificar si las conexiones (pipas) estn con buen contacto, aplicando una pequea torsin en ellas,
presionndolas contra el polo.
Recarga Con Corriente Constante
Al recargar la batera con una corriente constante, el voltaje aumenta lentamente durante la recarga. Al
final, el voltaje aumenta rpidamente y el proceso debe ser interrumpido en el valor lmite de voltaje.
Ejemplo: Batera de 45 Ah.
Corriente de Recarga: 45 x 0,1 = 4,5 A (10% de la capacidad nominal de la batera).
El tiempo de recarga vara entre 6 y 15 horas dependiendo del estado de carga de la batera. Batera
levemente descargada necesita menor tiempo de recarga, mientras que una batera profundamente
descargada necesita un tiempo mayor. La tabla a continuacin contiene el tiempo necesario de recarga,
con corriente constante a 10% de la capacidad nominal:
Atencin: La temperatura durante el proceso de recarga no deber sobrepasar 50 C.

Nota: Poner siempre la cantidad de carga necesaria para la batera. Tiempos prolongados de carga,
principalmente con corriente constante, pueden causar en la batera un estado de sobrecarga, ocasionando
116
prdida de agua innecesaria en el proceso. Evitar cargas rpidas sin control de temperatura, corriente y
tiempo.
Recarga con Tensin Constante
En este mtodo de carga, la corriente inicial impuesta a la batera debe ser limitada a 25 A y la tensin a
14,4 V.
El tiempo de carga de la batera vara segn el estado de carga de la batera, conforme la tabla abajo:
Atencin: La temperatura de la batera durante el proceso de recarga no deber sobrepasar 50 C.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido es el encargado de elaborar la corriente de alta tensin que salta, en forma de
chispa, entre los electrodos de la buja, iniciando la combustin de la mezcla en el interior del cilindro.
Adems de la produccin de la alta tensin, es su misin distribuir las chispas entre los cilindros,
hacindolas saltar en las bujas en un momento del final de la etapa de compresin que depende del
nmero de revoluciones del motor y de su estado de carga.
Los sistemas de encendido se pueden encontrar dentro de seis grupos:
- Encendido convencional
- Encendido efecto hall
- Encendido ptico
- Encendido Dis
- Encendido Edis
Funcionamiento
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado por la
tensin de batera, el circuito primario est formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido
y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina
un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren los contactos del
ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que est conectado en paralelo con los
contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que
los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara
perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es
117
gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada
en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares
de voltios.
Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios. Una
vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a travs del
cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el
distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
Distribuidor
Es el elemento ms complejo y que ms funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre las diferentes bujas, siguiendo un orden
determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones
Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina.
Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujas
a travs del rotor y la tapa del distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y de la carga del motor, esto
se consigue con el sistema de avance centrfugo y el sistema de avance por vaco respectivamente.
El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del rbol de levas del motor. El
distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos el errneo
posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn labrados un borne
central y tantos laterales como cilindros tengan el motor.
Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa.
118
En la parte superior del rotor se dispone una lmina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado
por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde
de la lmina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del
distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que exista en todo momento un perfecto
sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva. Con excepcin del ruptor de encendido, todas
las piezas del distribuidor estn prcticamente exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor est impregnada de un barniz especial
que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para
evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de corriente.
La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las diferentes
bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela
de rayn impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor considerable. La
resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos de radio
instalados en los vehculos.
119
Sistemas De Encendido Con Doble Ruptor y Doble Encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el nmero de cilindros en un motor (4,6,8 cilindros) el
ngulo disponible de encendido se hace menor (ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas
revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente para hacer
saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con
doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para
un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que
disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de solo tres lbulos o excentricidades.
Adems estos distribuidores deben tener en su cabeza dos rotores (en vez de uno como hemos visto hasta
ahora) que distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de cierre del ruptor o lo que es
lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magntico, se disponen en el
distribuidor dos ruptores accionados independientemente cada uno de ellos por una leva con la mitad de
lbulos y dos bobinas de encendido formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de
un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre
sincronizado en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil,
120
tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la
mitad de los cilindros en forma alternativa
Diagrama De Sistema De Encendido C onvencional Doble Ruptor

No arranca el auto Bujas en mal estado, platino en Cambiar bujas y platino,
mal estado, no hay corriente en verificar la bobina y cambiarla si
la bobina es necesario
Tiende a templar mucho Bujas con Aceite o en mal Cambiar bujas
estado
Tiende a pagarse Platino en mal estado Cambiar platino
121
El motor gasta mucho Buja con rango trmico bajo Elevar el rango trmico y
combustible calibracin de buja
El motor no tiene potencia Orden de encendido incorrecto, Cambiar filtro de combustible,
Variado de avance centrifugo en bujas y platino,
mal estado, Filtro de Ajustar platino de distribuidor.
combustible defectuoso, Bujas Corregir el orden de encendido.
en mal estado, Filtro de aire en
mal estado, Verificar cable de
bujas, Platino en mal estado
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO (EFECTO HALL
Algunos Omni y Horizon de 1980, que cumplan con las normas federales de E.U, sobre emisiones,
utilizaban un sistema de encendido similar al empleado en otros modelos de ese ao. La diferencia ms
significativa es el empleo de un captador de efectos Hall en vez de una bobina de captacin
Componentes Del Encendido Primario
Unidad Electrnica De Control (ECU)
La ECU cuenta con un transistor de potencia grande montado externamente con cinco cables conectados
al mdulo de encendido. Un clavel de color azul oscuro est conectado al lado de salida del interruptor de
encendido. En el mdulo de encendido, est conectado a la terminal 2 Este mismo cable suministra energa
tambin a la terminal positiva de la bobina de encendido. Hay un cable negro/amarillo que va desde la
terminal negativa de la bobina de encendido hasta la terminal 5 del mdulo de encendido. Los otros tres
cables conectan el mdulo de encendido con la unidad de efectos Hall. Los cables forman un tringulo en
el conector que esta entre el distribuidor y el mdulo de encendido.
Si los numeramos en el sentido de las manecillas del reloj, el cable de arriba es el nmero 1 y corresponde
a la terminal 1 del mdulo de encendido. Esta es la lnea de energa para la unidad de efectos Hall. La
terminal inferior derecha, o nmero 2 en el conector del distribuidor, corresponde a la terminal 4 del mdulo
de encendido. Esta es la tierra para la unidad de efectos Hall. La terminal
122
3 del conector del distribuidor es tambin la terminal 3 en el mdulo de encendido, y lleva la seal de
referencia del distribuidor de la unidad de efectos Hall al mdulo.
Bobina De Captacin (Efectos Hall)
La ventaja principal de un sensor de efectos Hall respecto a la bobina de captacin es que pude detectar
la posicin y la velocidad de rotacin desde cero rpm hasta decenas de miles. Su desventaja principal es
que no es tan resistente como la bobina de captacin y de ms sensible a los capos magnticos externos.
Un campo magntico intenso puede impedir la operacin de un dispositivo de efectos Hall.
Cmo Funciona El Sensor De Efectos Hall
Un captador de efectos Hall es un semiconductor por el que fluye corriente. Cuando hay un campo
magntico perpendicular a la direccin de ese flujo de corriente, parte de la corriente se desva en forma
perpendicular al trayecto de la corriente principal. El semiconductor se coloca junto a un imn permanente.
Un conjunto de aspas metlicas o armaduras, sujeto a un eje rotatorio o a otros dispositivos, pasa entre el
semiconductor de efectos Hall y el imn permanente. Al girar la armadura, el campo magntico se aplica
alternadamente al sensor de efectos Hall y se interrumpe. El resultado es una corriente pulsante
perpendicular a la trayectoria de la corriente principal. Esta frecuencia es directamente proporcional a la
velocidad de rotacin de la armadura. Puesto que la salida depende solo de la presencia del campo
magntico, la unidad de efectos Hall puede detectar la posicin de la armadura, incluso cuando no hay
rotacin.
El sensor de efectos Hall empleado en el sistema de encendido de efectos Hall crea una onda cuadrada
cuando las aspas del obturador pasan a travs del claro entre el semiconductor y el imn permanente. El
sensor puede probarse con un voltmetro, un tacmetro o medidor de parada.
Tapa De Distribuidor y Rotor
Estos dos componentes operan formando un conjunto. El cable de la bobina alimenta el alto voltaje a la
terminal central de la tapa del distribuidor. Un conductor de carbn lleva el voltaje al centro del rotor, el cual
tiene un conductor resistivo, ya sea metlico o de carbn que lleva el voltaje a la punta del mismo. El rotor
se monta en el extremo del eje del distribuidor y es impulsado por el rbol de levas. Al girar el rotor, se
acerca a conductores (que pueden ser de obre o de aluminio) en el permetro interior de la tapa del
distribuidor y forma arcos con ellos, enviando as el voltaje a los cables de las bujas.
123
La tapa del distribuidor es susceptible de agrietarse, corroerse y formar residuos carbonosos. Las fugas de
corriente surgen cuando una grieta microscpica o un fragmento de suciedad proveen un trayecto de
corriente ms fcil que el camino que conduce a los cables de las bujas. El rotor es susceptible de
corroerse y perforarse. La perforacin ocurre cuando el alto voltaje busca y encuentra una tierra a travs
del rotor hacia el eje del distribuidor.
El reemplazo regular de la tapa del distribuidor y del rotor puede evitar problemas imprevistos. No es
necesario cambiarlos en cada afinacin, como recomiendan muchos tcnicos profesionales, pero si deben
reemplazarse en cada segunda afinacin. Al leer esto, no su ponga que se su mecnico lo ha estado
engaando durante los ltimos 10 aos. Un mecnico que cobre ms en cada afinacin para reducir la
probabilidad de que se presenten prematuros no est proporcionando un mal servicio.
Como se dijo, al reemplazar la tapa del distribuidor o el rotor es recomendable cambiarlos juntos. Adems,
es preferible que sean de la misma marca.
SISTEMA DE ENCENDIDO OPTICO
Componentes De Encendido Primario .
Un captador de efectos Hall es un semiconductor por el que fluye una corriente. Cuando hay un campo
magntico perpendicular a la direccin de ese flujo de corriente, parte de ella se desva perpendicular al
trayecto de la corriente principal. El semiconductor se coloca junto a un imn permanente. Un conjunto de
aspas metlicas, o armadura, sujeto a un eje rotatorio o a toro dispositivos, pasa entre el semiconductor de
efectos Hall y el imn permanente. Al girar la armadura, el campo magntico se aplica alternadamente al
semiconductor y se interrumpe.
El resultado es una corriente pasante perpendicular a la trayectoria de la corriente principal. Esta frecuencia
es directamente proporcional a la velocidad de rotacin de la armadura puesto que la salida depende solo
de la presencia del campo magntico, la unidad de efectos Hall puede detectar la posicin de la armadura
incluso cuando no hay rotacin.
124
En 1987, cuando Chrysler introdujo el motor 3.0 en la Dodge Caravan, la compaa introdujo un nuevo
sistema de encendido La diferencia ms significativa entre este y otros sistemas de encendido electrnico
es el captador. El captador de reluctancia y la unidad de efectos Hall fueron sustituidos por un sensor ptico
consiste en dos diodos emisores de Luz (LED, light emitting diodes) y dos fotodiodos, Juntos a un LED y
un fotodiodo constituyen n par ptico. Entre cada par LED/fotodiodo gira un disco con dos conjuntos de
ranuras. El conjunto interior tiene seis ranuras y el exterior 345. El conjunto interior sirve para sincronizar
el encendido con el sistema de inyeccin; las seales del conjunto exterior ayudan a la computadora
(Chrysler la llama controlador de motor de un solo modulo, o SMEC) a controlar el reglaje del encendido.
En este sistema, tanto el mdulo de encendido como el de control de reglaje forman parte de las
computadoras principal de inyeccin de combustible. En todos los modelos desde 1984 hasta 1987 la
computadora era del tipo de doble modulo. Un mdulo, el de lgica o razonamiento estaba situado en el
panel reposapis del pasajero y recababa informacin de todos los sensores. Una vez reunida la
informacin, el mdulo de lgica la procesaba, tomaba decisiones, y enviaba las decisiones al mdulo de
potencia.
A diferencia del antiguo sistema de encendido Chrysler de efectos Hall, las aspas en la versin con
inyeccin de combustible no penden del rotor sino que descansan en el fondo del distribuidor, donde son
ms estables.
125
El motor Chrysler/Mitsubishi de 3.0 litros emplean un distribuidor ptico. Las minsculas ranuras marcan
grados de rotacin del distribuidor.
Ubicado detrs del faro izquierdo, el mdulo de potencia reciba las rdenes del mdulo de lgica y
activaba y desactivaba los dispositivos accionados res, incluida la bobina. En los modelos producidos entre
1887/2 (solo el minivan de 3.0 litros, e SMEC no se introdujo en otras aplicaciones sino hasta 1988 y de
1990) esa computadora se conoca como SMEC. En los modelos posteriores la computadora se
denominaba controlador de motor de una solo tarjeta (SBEC, single board engine controller). El SMEC
cuenta con una terminal de 60 patas para los circuitos de baja corriente, como los sensores y n conector
de 14 patas para los circuitos con alto flujo de corriente como el negativo de la bobina. Con la introduccin
del SBEC se elimina el conector de 14 patas.
126
Componentes el encendido secundario

Bobina
El modelo inicial hasta 1990, utilizo la misma bobina rellena de aceite, en aplicaciones posteriores la bobina
rellena de aceite fue sustituida por una bobina de ncleo de hierro dulce. El secundario de la bobina de
encendido es un devanado con cientos de vueltas de un alambre muy delgado. Cuando la corriente deja
de fluir por el primario, el campo magntico creado por ese flujo de corriente se colapsa, induciendo varios
miles de voltios en el secundario. Este es el voltaje que se usa para saltar el electrodo de las bujas y
encender la mezcla en los cilindros.
En los aos noventa Chrysler cambio las bobinas rellenas de aceite por bobinas rellenas de aceite por
bobinas slidas, ms modernas,
Los productos Chrysler de modelos recientes han eliminado la bobina rellena de aceite a favor de la bobina
de centro slido.
Debido a lo relativamente bajo de la corriente en este lado de alto voltaje de la bobina, son pocos los
problemas que se presentan. Cuando hay problemas. Casi siempre se trata de circuitos abiertos.
127
Cable de Bobina
El cable de salida del secundario de la bobina leva la corriente de alto voltaje de la bobina a la tapa del
distribuidor. Este cable normalmente mide entre 15 y 30 cm y tiene una resistencia de unos cuantos miles
de ohm. Esta resistencia relativamente elevada a reducir la intensidad de la seal del radio creado por el
encendido secundario.
Todos los arcos generan una seal de radio. Adems del arco que se forma en la buja, hay un arco tambin
adentro de la tapa del distribuidor entre la tapa y el rotor. Todo el cableado del encendido secundario tiene
resistencia alta para reducir el efecto de estos arcos.
El cable de la bobina puede presentar varios problemas, Al hacerse viejo, su resistencia tiende a aumentar.
Adems la capacidad aislante de la capucha disminuye con la edad, y esto puede provocar que el alto
voltaje trasportado por el cable penetre la capucha y forme un arco a tierra. La corrosin tambin pude
afectar la capacidad de trasporte de corriente del cable.
Un cable de bobina defectuoso puede provocar fallas de encendido, imposibilidad de arrancar y baja
potencia.
Tapa Del Distribuidor y Rotor
Estos dos componentes operan formando un equipo. El cable de la bobina alimenta el alto voltaje a la
terminal central de la tapa del distribuidor. Un conductor de carbn lleva el voltaje al centro del rotor. El
rotor tiene un conductor resistivo, ya sea metlico o de carbn, que leva el voltaje a la punta del rotor. El
rotor se monta en el extremo del eje del distribuidor y es impulsado por el rbol de levas. Al girar el rotor se
acerca a conductores (que pueden ser de cobre o de aluminio) en el permetro interior de la tapa del
distribuidor y forma arcos con ellos, enviando as el voltaje a los cables de las bujas.
La tapa del distribuidor es susceptible de agrietarse, corroerse y formar residuos carbonosos. Las fugas de
corriente surgen cuando una grieta microscpica o un fragmento de suciedad proveen un trayecto de
corriente ms fcil que el camino que conduce a los cables de las bujas. El rotor es susceptible de
corroerse y perforarse. La perforacin ocurre cuando el alto voltaje busca y encuentra una tierra a travs
del rotor hacia el eje del distribuidor.
El remplazo regular de la tapa del distribuidor y del rotor puede evitar problemas imprevistos. No es
necesario cambiarlos en cada afinacin, como recomiendan muchos tcnicos profesionales, pero si deben
remplazarse en cada segunda afinacin. Como se dijo anterior mente es recomendable que la tapa de
128
distribuidor y rotor deben cambiarse por igual. Puede que el rotor sea ms grande y por eso no arranca el
motor y all fallas en el sistema de encendido
La corrosin en la punta del rotor no indica algn problema especfico. De hecho, podra haberse pintado
la corrosin en el rotor durante el proceso de fabricacin. Si tiene dudas sobre el estado del rotor, cmbielo.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambin llamado sistema de encendido sin distribuidor
(Distributor less Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el
distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes
y averas.
Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son l as
siguientes
- Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa
que inflame la mezcla, lo que reduce el nmero de fallos de encendido a altas revoluciones en los
cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Menor interferencias elctricas del distribuidor por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento
del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud
de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Mayor margen para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido
con mayor precisin.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de chispa perdida debido a que salta la chispa en
dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la
vez o n 2 y 3 a la vez.
En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa
en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la
mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que est en la carrera de final de compresin, mientras que
la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de escape.
129
Funcionamiento
Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el borne positivo al negativo
a travs del dispositivo de apertura y cierre del circuito, que en el caso de la ilustracin, para simplificar se
ha representado con un ruptor mecnico, pero en la prctica esto se realiza mediante un transistor de
potencia. Mientras circula corriente por el primario la energa se acumula en forma magntica. En el
momento de apertura del circuito deja de circular corriente por el primario pero la energa magntica se
transfiere a la bobina del secundario donde buscar salir para cerrar el circuito, y como la bobina del
secundario es de muchas espiras y por tanto la relacin de transformacin elevada saldr una tensin de
varios kilovoltios (miles de voltios).
La alta tensin tender a saltar con mucha tensin en el cilindro donde haya mucha presin de gases: el
cilindro en compresin, mientras que necesitar solo unos centenares de voltios en el cilindro que has
depresin, es decir el que est en escape. De este modo el sistema "sabe" donde se requiere la alta tensin
que prenda la mezcla. Durante el ciclo siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta tensin
saltar de nuevo en el cilindro que se halle en comprensin.
Tensiones y presiones
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de
los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta
reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los
cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de
los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitar ms tensin para que salte la chispa
que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra
en la carrera de escape est sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que
salte la chispa.
130
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenan los cables de alta tensin,
a este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambin llamado encendido
esttico. Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y
la buja (se eliminan los cables de alta tensin).
A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico
integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ltimo sistema

- Encendido independiente: Utiliza una bobina por cada cilindro.
- Encendido simultneo : Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto
con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra buja.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El
mdulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo
en cuenta que se trate de encendido.
Comprobar las bobinas
Antes de desmontar la bobina, puede comprobarse si llega tensin al borne de alimentacin al conector.
Despus de sacar los conectores y cables de buja puede medirse la resistencia del primario y del
secundario. La avera puede por darse por una interrupcin en el circuito (resistencia infinita) un
cortocircuito (resistencia inferior a la esperada) o excesiva resistencia (resistencia mayor de la esperada).
A medida del secundario es de miles de ohms por lo que hay que situar el tester en medida de kilohms.
Despus medir entre los bornes de salida de las bobinas, teniendo la
131
precaucin de no tocar las dos puntas de prueba con los dedos, porque el tester medira la resistencia de
la piel en paralelo con la de la bobina y a buen seguro nos dara un importante error de lectura.
SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION
El sensor tambin llamado sonda o transmisor convierte una magnitud fsica: temperatura, revoluciones del
motor, etctera; o qumica como gases de escape, calidad de aire, etctera que generalmente no son
seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La seal
elctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensin, sino tambin se
consideran las amplitudes de corriente y tensin, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duracin
de impulso de una oscilacin elctrica, as como los parmetros elctricos resistencia, capacidad e
inductancia, incluyendo as tambin todos sus caractersticas para hacer que el o los sensores sean lo ms
exactos posibles.
El sensor se puede presentar como un sensor elemental o un sensor integrado este ltimo estara
compuesto del sensor propiamente dicho ms la parte que tratara las seales para hacerlas comprensibles
por la unidad de control. La parte que trata las seales generadas por el sensor los cuales se consideran
como circuitos de adaptacin, se encarga en general de dar a las seales de los sensores la forma
normalizada necesaria para ser interpretada por la unidad de control.
TIPOS DE SENSORES
Sensor TPS
Este sensor es conocido tambin como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, est situado sobre la
mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto est en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es
llamado tambin como unidad central de inyeccin). Su funcin radica en registrar la posicin de la
mariposa enviando la informacin hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa ms extendido
en su uso es el denominado potencimetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensin de 5 volts que vara la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa seal. Si no ejercemos ninguna accin sobre la
mariposa entonces la seal estara en 0 volts, con una accin total sobre sta la seal ser del mximo de
la tensin, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleracin media la tensin sera proporcional con respecto a la
mxima, es decir 2.3 volts.
132
Generalmente tiene 3 terminales de conexin, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudindose conocer segn la tensin dicha la posicin del
cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada
la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segn el fabricante y modelo (por ejemplo General
Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45
a 0.55 Volts).
Fallas Frecuentes
Un problema causado por un TPS en mal estado es la prdida del control de marcha lenta, quedando el
motor acelerado o regulando en un rgimen incorrecto. La causa de esto es una modificacin sufrida en la
resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje
mnimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente. Esta falla es
una de las ms comunes en los TPS, y se detecta mediante el chequeo del barrido explicado anteriormente.
Sensor De Oxgeno
La PCM usa al sensor de oxgeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el
convertidor cataltico. Con base en seal elctrica proveniente del sensor de oxgeno, la PCM ajustar la
cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisin.
Existen diferentes tipos de sensores de oxgeno, pero dos de los tipos ms comunes son:
Sensor de Oxgeno de Rang o Angosto: Que es el estilo ms antiguo, simplemente llamado sensor
de oxgeno.
Sensor de Oxgeno de Amplio Rango: Que el tipo ms novedoso, y que en el mercado se reconoce
como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)
Tambin utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, est el sensor de oxigeno de Titanio.
133
Los vehculos OBD II requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y otro ms despus del convertidor
cataltico. El sensor de oxgeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor cataltico es utilizado
por la PCM para ajustar la proporcin aire/combustible. Este sensor en trminos del protocolo OBD II es
reconocido como el Sensor 1. En motores con arreglo en V un sensor ser reconocido como Banco 1
Sensor 1 (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como
Banco 2 Sensor 1.
El sensor de oxgeno que va despus del convertidor cataltico es utilizado por la PCM en primer lugar para
determinar la eficiencia de trabajo del convertidor cataltico. Este sensor se conoce como Sensor 2. En
vehculos que cuenten con dos convertidores catalticos, un sensor se identificar como Banco 1 Sensor 2
y el otro sensor ser Banco 2 Sensor 2.
Operacin
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro de esos humos hay pocas
cantidades de oxgeno que no alcanzaron a consumirse por completo cuando la gasolina se quem.
Algunas veces esos remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern menos, pero el punto importante
es que las cantidades de oxgeno remanente estarn cambiando siempre que el motor est funcionando.
Pues son precisamente esas variaciones en la concentracin de oxgeno en los gases de escape las que
el sensor de oxgeno se encarga de monitorear.
No podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las propiedades del xido de zirconio para
realizar mediciones de oxgeno que se conviertan en seales elctricas que la PCM pueda aprovechar y
que adems podamos monitorear con multmetros digitales o mejor an, con un osciloscopio.
Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxgeno produce un voltaje
bajo. Por el contrario, cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es bajo, el sensor de oxgeno
produce un voltaje alto.
134
Sensor De Temperatura Del Anticongelante (ECT, CTS)

El sensor de temperatura del anticongelante, es un componente electrnico que juega un papel muy
importante en el control de emisiones contaminantes.
Este sensor es utilizado por el sistema de preparacin de la mezcla aire-combustible para monitorear la
temperatura en el motor del automvil. La computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de
encendido, segn las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la
informacin que recibe del sensor ECT, tambin conocido como CTS.
Funcin
En funcin de la temperatura del anticongelante, se modifica la resistencia del sensor ECT o CTS. A medida
que la temperatura va, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen.
La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al bulbo o
directamente el motor del ventilador.
Sntomas De Falla
Las fallas ms comunes en este sensor son:
- Alto consumo de combustible.
- Dificultades para arrancar.
- Olor a combustible.
- Se enciende la luz Check Engine
Por Qu Es Importante El Sensor ECT O CTS?
El buen funcionamiento de este sensor es importante, ya que de lo contrario pueden producirse problemas
durante el ciclo de comprobacin del control de los gases de escape, esto debido a un incremento en los
valores de Monxido de Carbono (CO) y/o a la falla del sensor de oxgeno. Un mal funcionamiento en este
sensor, puede ser la causa de rechazo en los centros de verificacin de emisiones contaminantes
(Verificentros).
Descripcin De Fallas
Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes descripciones de falla en el escner de
diagnstico:
- Conexin a tierra en las lneas o corto circuito en el sensor.
- Contacto a positivo o interrupcin de la lnea.
- Modificaciones de la seal no aceptables (salto de seal).
- El motor no alcanza la temperatura mnima del refrigerante.
- La ltima descripcin tambin puede aparecer en caso de un mal funcionamiento en el termostato.
Sensor De Cigeal (CrankShaft)
135
Funcin
El sensor de cigeal enva la informacin a la computadora del motor sobre la posicin exacta y la
velocidad del cigeal. Debido a que el cigeal est conectado a los pistones, la informacin sobre su
posicin permite al equipo determinar las posiciones relativas de todos los componentes crticos del motor,
incluyendo pistones, correas y vlvulas. Esto hace que sea posible medir los tiempos de la inyeccin de
combustible y el encendido de bujas para un rendimiento ptimo y un ahorro de combustible.
Principio De Accin
El sensor del cigeal se compone de un disco metlico posicionado en el cigeal y un detector que cubre
una bobina magntica. El movimiento del disco sobre la bobina provoca una perturbacin en el campo
magntico, creando una cadena de impulsos elctricos que la computadora utiliza para determinar la
velocidad y la posicin del cigeal. El sensor no produce datos directos sobre la ubicacin y la velocidad
del cigeal, sino que enva los datos en bruto a la computadora del motor, que calcula los valores
deseados.
Funcionamiento Defectuoso
Un mal funcionamiento del sensor del cigeal puede causar diversos problemas, incluyendo una
prolongacin del tiempo de arranque durante el encendido, funcionamiento brusco, sacudidas o
cascabeleo, dificultar el ahorro de combustible y ahogamiento del motor. Si tu vehculo est equipado con
un equipo de diagnstico a bordo, un mal funcionamiento del sensor del cigeal disparar un cdigo de
error informndote acerca del problema.
Sntomas De Falla
- Motor no arranca.
- El automvil se tironea.
- Puede apagarse el motor espontneamente.
Sensor De Posicin Del rbol De Levas (CamShaft):
136
Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la
posicin de los cilindros y sincronice la activacin secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los
datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronizacin de la chispa y de los inyectores. Este
sensor est ubicado al frente del motor atrs de la tapa de tiempos.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una seal de referencia REF y un voltaje; la tierra es el
cuerpo del sensor) o 3 puntas (una seal de referencia, el voltaje y la tierra).
Descripcin Del Sensor CMP

Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posicin del rbol de levas y que auxilia al CKP en la
sincronizacin y la identificacin de cilindros. La computadora utiliza esta informacin para ajustar el pulso
de inyeccin y la sincronizacin de la chispa.
Localizacin Tpica Del Sensor CMP

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehculos
de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema fuel inyeccin.
Sntomas De Falla Del Sensor CMP
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
- Explosiones en el arranque.
- El motor no enciende.
- Se enciende la luz Check Engine.
Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple (MAP)
Dentro del sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) hay un chip de silicn montado en una cmara
de referencia. En un lado de las caras del chip hay una presin de referencia. Esta presin de referencia
es un vaco perfecto o una presin calibrada, dependiendo de la aplicacin. El otro del chip est expuesto
a la presin que debe medir. EL chip de silicn cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la
presin. Cuando el chip de silicn se flexiona con el cambio de presin, tambin cambiar la resistencia
elctrica que est en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la seal de voltaje. La PCM interpreta
la seal de voltaje como presin y cualquier cambio en la seal de voltaje entonces significa que hubo un
cambio en la presin. La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la carga del
motor.
137
La PCM necesita conocer la presin del mltiple de admisin para calcular la cantidad de cuanto
combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre
estar ubicado ya sea directamente sobre el mltiple de admisin o est montado sobre la carrocera
interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta
va conectada a un puerto de vaco sobre el mltiple de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco no
tenga dobleces, roturas o daos para que el sensor funcione bien.
El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la cara del chip de silicn como su presin de referencia.
La diferencia en presin entre el vaco perfecto y los cambios de presin del mltiple de admisin al otro
lado del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie. El sensor MAP convierte la presin del mltiple de
admisin en una seal de voltaje.
Diagnstico Del Sensor MAP

El sensor MAP puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que es un
sensor muy importante para controles de inyeccin de combustible y tiempo de encendido.
Debers revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vaco, s es que la incluye.
La manguerita de vaco deber estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deber estar
debidamente conectada al puerto de vaco de forma ajustada.
La PCM debe suministrar aproximadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Adems el
sensor debe recibir una alimentacin constante de tierra a masa controlada por la PCM. La calibracin del
sensor y su funcionamiento se verifica aplicndole diferentes presiones a la vez que se compara contra la
138
cada de voltaje. Esta cada de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la seal hacia la PCM menos el
voltaje de suministro.
Sensor De Flujo De Aire (MAF)

El sensor de masa de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una seal de voltaje.
El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario
para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el
cambio de marcha en la transmisin. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el flujo de aire
de admisin, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin donde puede medir el aire de entrada. Hay
diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de vortex son dos de los
tipos ms antiguos de sensores de flujo de aire y se pueden identificar por su forma. El tipo ms reciente,
y ms comn, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.
Sensor MAF Tipo Alambre Caliente

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente, y un circuito
de control electrnico.
El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante
en relacin con el termistor del circuito de control electrnico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo
caliente pierda calor ms rpidamente y los circuitos de control electrnico lo compensan enviando una
corriente mayor a travs del hilo. El circuito de control electrnico al mismo tiempo mide el flujo de corriente
y emite una seal de tensin (VG) en proporcin al flujo de corriente.
139
Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de admisin (IAT), como parte
de la carcasa. Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF est en tierra hay tierra tambin en (E2) el
sensor IAT.
Diagrama Elctrico De Sensor MAF
El relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. El sensor MAF tiene una tierra solo para el sensor
MAF
Diagnostico
El diagnstico del sensor MAF Implica una revisin visual del circuito y sus componentes. El paso del
sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso est obstruido, el motor
por lo general puede arrancar, pero tendr un desempeo pobre y puede no arrojar ningn cdigo OBD.
Suministro De Voltaje
La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La lnea de la seal del sensor MAF es VG y E2G es la
tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al seor IAT y la terminal E2 es la tierra.
Circuito De Tierra
El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un hmetro.
140
Revisin De La Operacin
La mayora de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las terminales
correctas, conectando el voltmetro a la seal VG y soplando aire a travs del sensor.
Sensor De Temperatura De Aire (IAT/AC T/NTC)

Este sensor realiza un cambio menor en la dosificacin final o sea que su autoridad es an menor, sin
embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar tirones sobretodo en climas fros.
Funcin
Monitorea la temperatura del aire de admisin, a travs de una resistencia (NTC), transmitiendo una seal
de voltaje para que la computadora modifique: la inyeccin de combustible, tiempo de encendido.
Seales De Falla
- Se enciende la luz de check engine.
- Consumo de combustible.
- Incremento de emisiones contaminantes.
Mantenimiento
- Revisar en cada afinacin.
- Reemplazar el sensor si comienza a fallar.
Sensor De RPM Y PMS

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del motor es del tipo inductivo,
funciona mediante la variacin del campo magntico generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda
fnica, ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigueal, por lo tanto el sensor se fija al block
y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posicin angular. Los dientes que pasan
delante del sensor, varan el entre hierro entre engranaje y sensor; el flujo disperso, que vara por consiguiente, induce
una tensin de corriente alterna cuya amplitud depende de las revoluciones. La
141
rueda fnica est constituida por 58 dientes ms un espacio equivalente al hueco ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para detectar el punto de
sincronismo, PMS.
Principio De Funcionamiento
El sensor consta de una carcasa tubular, en su interior se monta un imn permanente y un bobinado
elctrico, el flujo magntico creado por el imn sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fnica, unas
oscilaciones causadas por la variacin del entrehierro. Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz
en el bobinado, en cuyos terminales hay una tensin alternativamente positiva, diente orientado al sensor,
y negativa, hueco orientado al sensor, el valor de pico de la tensin de salida del sensor depende, de la
distancia entre sensor y diente, entrehierro.
Sensor KNK (Sensor De Detonacin)

El sensor de detonacin se sita en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje. Tiene como
objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas
oscilaciones en una tensin de corriente que aumentar si la detonacin aumenta.
Ubicacin Y Funcin
Es un sensor de tipo piezoelectricidad, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere
una seal de bajo voltaje y esta es analizada por el Pcm (computadora del carro). Esta informacin es
usada por el Pcm para controlar la regulacin del tiempo, traza el tiempo hasta un lmite que vara segn
el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un mdulo externo llamado control
electrnico de la chispa.
El uso de este sensor es frecuente en los vehculos deportivos o equipados con turbo. La computadora
utiliza esta seal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-gasolina.
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al lado derecho. Algunos motores
en "V" traen este sensor en el centro del block
142
Fallas
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecnicas.
Pruebas
Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con
una lmpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cmo se atrasa el tiempo.
Sensor De Velocidad Del Vehculo (VSS)
La ECM usa la seal del sensor de velocidad del vehculo (VSS) para modificar las funciones del motor y
poner en marcha rutinas de diagnstico. La seal de VSS se origina por un sensor que mide la velocidad
de salida de la transmisin o velocidad de las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en
funcin de los modelos y aplicaciones.
Diferentes Combinaciones De Circuitos Para Sensores De Velocidad

Hay diferentes configuraciones a travs de las cuales la seal del sensor de velocidad alcanza la ECM. En
algunos vehculos, la seal del sensor de velocidad del vehculo es procesada en el medidor combinado y
luego enviada al ECM. En algunos vehculos con sistema de frenos anti-bloqueo (ABS), la computadora
del ABS procesa la seal del sensor de velocidad de la rueda y la enva al medidor combinado y luego a la
ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de sistema que tiene el vehculo en el que se est
trabajando.
Operacin De Sensor Tipo Resistencia Elemento Magntico
Conforme el anillo magntico gira, se produce una seal de AC (corriente alterna). Esto es convertido en
una seal D dentro del sensor.
Tipo De Interruptor REED
El tipo de interruptor de lminas es impulsado por el cable del velocmetro. Los componentes principales
son un imn, interruptor de lminas, y el cable del velocmetro. Conforme el imn gira, los contactos de
interruptor de lminas se abren y cierran cuatro veces por vuelta. Esta accin produce cuatro pulsos por
revolucin. Con el nmero de pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es capaz de
determinar la velocidad del vehculo
143
Diagramas De Sensor De Velocidad
Sensor De Temperatura De Gases De Escape (EGR)

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape.
El sensor de temperatura EGR est conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la vlvula EGR se
abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la vlvula EGR est
abierta y que los gases de escape estn fluyendo. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden
cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la seal de voltaje del sensor de temperatura, la
PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la seal de tensin
disminuye. La disminucin de la tensin es causada por la disminucin de la resistencia. El cambio en la
resistencia hace que la seal de tensin caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios
para el circuito y mide la variacin de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor est fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de tensin es alta. A medida que el
sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensin de la seal. De la seal de tensin, el
ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisin, o de los gases de escape. El
cable a tierra de los sensores de temperatura est siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos
sensores se clasifican como termistores.
144
Diagnstico Del Sensor De Temperatura

A los sensores de temperatura se les prueba:
- Circuitos abiertos.
- Cortos circuitos.
- Tensin.
- Resistencia del sensor.
- Un circuito abierto (alta resistencia) leer la temperatura ms fra posible. Un circuito corto (baja
resistencia) leer la temperatura ms alta posible. El propsito procedimiento diagnstico es aislar
e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.
- Alta resistencia en el circuito de temperatura har que la ECM detecte una temperatura ms fra
de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT
disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producir una cada de tensin
mayor. Lo ms probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operacin
normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la
resistencia de la ECT cambia muy poco.
- Resistencia adicional en la temperatura ms alta puede causar que la ECM detecte la temperatura
del motor es de aproximadamente 20 F 30 F ms fro que la temperatura real. Esto har que el
motor tenga un pobre desempeo, afectar a la economa de combustible y, posiblemente, el
sobrecalentamiento del motor.
Solucin De Problemas De Circuito Abierto
Un cable para un puente y probador de diagnstico se utilizan para localizar el problema en un circuito
abierto. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto
como una temperatura alta, si es as la ECM opera bien y el problema est e el sensor o la conexin.
Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe
puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la
lectura de la temperatura sea alta. Si la seal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es
alta es en la conexin o en la ECM.
145
Solucin De Problemas De Corto Circuito

Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La
lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (fro) cuando se crea el circuito abierto.
Prueba de Corto Circuito: Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector
a la ECM. La seal de temperatura debe aparecer como baja (fro). Si aparece como baja, el arns o la
conexin estn fallando, si no es as, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT
debe generar que la lectura de temperatura sea baja. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es
con el sensor, si no, el problema es con el arns.
Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura: Se puede probar la precisin de un sensor

de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la
prueba se hace correctamente, se debe contar con un termmetro preciso y con una buena conexin al
multmetro.
ACTUADORES
En un sistema de gestin electrnica los sensores son los elementos encargados de obtener la informacin,
es decir, proporcionan las seales de entrada a la Unidad de Control para que sta pueda determinar la
orden de salida. Esta orden de salida es convertida en una seal elctrica que
146
se enva a un accionador o actuador que convertir la energa elctrica en otra forma de energa. Los tipos
de actuadores presentes en un automvil son muy variados; van desde los muy sencillos y directos como
un rel que recibe una corriente y acciona un contacto, a otros que incorporan su propia electrnica de
conversin, como es el caso por ejemplo de las pantallas, las cuales disponen de sus propios circuitos
electrnicos para transformar la seal de entrada en una cifra o cualquier otra indicacin visual.
Clasificacin De Los Actuadores
Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan cada vez ms en el
automvil como consecuencia de la mayor implementacin de nuevos sistemas electrnicos. Para su
estudio y presentacin los actuadores pueden clasificarse de diverso modo, porque los hay de diversa
naturaleza. No obstante es preferible clasificarlos segn el principio bsico de funcionamiento.
Electromagnticos
- Calefactores.
- Electromotores.
- Electromotores pas a paso.
- Acsticos.
- Pantalla.
Regulador De Bomba De Combustible

La funcin del regulador de presin es mantener constante la presin del combustible en todo el sistema
de alimentacin del vehculo, permitiendo as un funcionamiento ptimo del motor cualquiera sea el rgimen
de ste. Este un regulador posee flujo de retorno, al sobrepasarse el lmite de presin acta entonces
liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible.
Su ubicacin puede variar, situndose en el tubo distribuidor o tambin en el circuito con la bomba. En el
diagrama a la derecha se puede observar los diferentes componentes internos de un regulador de presin
de combustible.
El regulador est construido por un contenedor metlico que posee una membrana, un muelle y una vlvula,
haciendo que la vlvula se abra y el carburante retorne al tanque si la presin en el sistema de alimentacin
del combustible supere el lmite establecido por el tarado del muelle. En la punta de los inyectores el
regulador tiene una toma de depresin proveniente del colector de admisin para que la vlvula se abra en
segn del tarado y presin del colector, mientras que en sistemas de inyeccin mono punto la apertura solo
realiza segn el tarado del muelle ya que como el inyector est situado arriba de la mariposa de los gases
no existe toma de depresin.
147
Solenoide De Purga De Canister

La funcin del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilacin del sistema de combustible y evitar que
las evaporaciones se descarguen a la atmsfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante
el motor est apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporacin. Cuando el motor se arranca
dichos vapores deben ser des almacenados y quemados en los cilindros. En la mayora de los sistemas el
almacenamiento se da en un depsito de carbn activado, comnmente llamado canister.
Componentes
- Sistema EVAP convencional
- Tapn sellado del tanque
Los tapones de tanque ventilados directamente (con respiradero) ya no se utilizan. Todos los tapones de
tanque actuales son sellados. La mayora de ellos adems de ser sellados, estn equipados con una
vlvula de alivio de presin y vaco. Estas vlvulas previenen daos en el tanque en caso de que fallara el
sistema de ventilacin del tanque. Con el tapn de llenado sellado, toda la ventilacin del tanque se realiza
por medio de la tubera de ventilacin y para evitar presiones excesivas, los tanques han sido re diseados.
Los dos mtodos de rediseo son:
1) Instalar un tanque adicional de expansin trmica, dentro del tanque.
2) Cambio en la forma del tanque, el cual permite solo del 10-12% de espacio de aire con tanque lleno.
- Sistema con tanque de expansin trmica
- Vlvula operada elctricamente
- Vlvula operada por vaco
Bobina De Encendido:
La bobina del encendido es un dispositivo de induccin electromagntica o inductor, que forma parte
del encendido de unos motor de combustin interna alternativo de ciclo Otto, que cumple con la funcin de
elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, segn los casos) en un valor unas
148
1000 veces mayor con objeto de lograr el arco elctrico o chispa en la buja, para permitir la inflamacin de
la mezcla aire/combustible en la cmara de combustin.
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relacin de espiras de 1 a 1000
aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un ncleo ferro
magntico. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentacin positiva desde el contacto de
encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupcin cclica del primario. La secundaria
cuenta con una conexin a masa, y otra de salida de alta tensin hacia la buja o en su caso hacia
el distribuidor.
Inyector
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin
dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse
muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico
que la acciona. El esquema que sigue ilustra el proceso de inyeccin de combustible. El dibujo de la figura
1 representa un motor de pistones durante la carrera de admisin, observe la vlvula de admisin abierta
y el pistn en la carrera de descenso. El aire de admisin se representa por la flecha azul. Colocado en el
camino del aire de entrada se encuentra el inyector de combustible, que no es ms que una pequea
electrovlvula que cuando recibe la seal elctrica a travs del cable de alimentacin se abre, dejando
pasar de forma atomizada como un aerosol, la gasolina a presin, que es arrastrada al interior del cilindro
por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector as como la presin a la que se encuentra la gasolina determinan la
cantidad inyectada. Estos dos factores, presin y tiempo de apertura, as como el momento en que se
realiza, son los que hay que controlar con precisin para obtener una mezcla ptima.
La entrada de gasolina en el inyector se protege con una malla filtrante fina de aproximadamente 20
micrones. Cuando un impulso electrnico abre la vlvula, se hace pasar con
149
gran presin a travs de los pequeos orificios dosificadores una cantidad precisa de combustible. Todo el
sistema de inyeccin depende del buen funcionamiento de los inyectores.
Partes Del Inyector

Las partes fundamentales que componen el inyector son:
- Porta tobera.
- Tobera.
- Tuerca de tobera.
- Tuerca de tapa.
- Vstago.
- Conexin para retorno.
- Resorte.
- Tuerca de ajuste del resorte.
- Entrada de combustible
Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse una maravilla de la
tecnologa teniendo en cuenta que cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de gasolina
inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisin.
El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000 RPM es de solo 0.00375
segundos es decir algo ms de 3 milsimas de segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran
exactitud.
As luce un inyector de gasolina real, en l puede verse una bobina elctrica que cuando se energiza
levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el paso del combustible a la tobera por donde sale
pulverizado, una vez que cesa la seal elctrica, la propia presin del combustible empuja la armadura
150
que funciona como un pistn y aprieta la aguja contra el asiento cerrando la salida completamente.
Inyectores Sucios O Tapados
Los problemas empiezan a surgir cuando las partculas, qumicos y barnices contenidos en la gasolina, se
acumulan en el interior del inyector; en la malla filtrante, en la aguja, en el asiento de la aguja o en los
orificios de salida. Dichos sedimentos se cristalizan, como consecuencia de las diferencias de temperaturas
a las que est sometido el motor. Esta acumulacin de depsitos puede cambiar drsticamente el
funcionamiento de los inyectores y por lo tanto el buen funcionamiento del vehculo.
Tcnicamente se ha demostrado que una acumulacin de partculas en el interior del inyector de slo 5
micrones, puede reducir el caudal hasta en un 25%, es decir, cualquier partcula en el interior del inyector
puede afectar el caudal de combustible, cambiar la correcta atomizacin, provocando incorrectas emisiones
de escape, un mayor consumo de combustible y un funcionamiento inadecuado del motor.
Bombas De Gasolina
Las bombas elctricas de gasolina transportan el combustible del tanque hacia los inyectores a una presin
constante. Son elementos sumamente robustos y conables que han reemplazado a las bombas
mecnicas.
Las bombas de combustible elctricas tambin se encuentran en las unidades de bombeo en el depsito,
pero se pueden montar tambin como componentes individuales en la alimentacin de combustible.
Accionadas por la red de a bordo, estas bombas transportan los distintos tipos de combustible desde el
depsito al motor.
Nuestras bombas alimentan motores de distintas potencias hasta los motores de gasolina y diesel de gran
volumen.
Este tipo de bomba carece de mantenimiento interno ya que se trata de una pieza sellada, en caso de fallo
sta debe ser reemplazada en su conjunto en caso de una avera, no obstante recomendamos visitar la
seccin de diagnstico de bombas de Combustibles para una correcta identificacin de fallo.
151
Caractersticas De Los Componentes

Conjunto IN-TANK
El conjunto in-tank va montado dentro del tanque de combustible. En su interior se encuentra una bomba
elctrica. Es usada en casi todos los vehculos modernos y muchas veces incluye el medidor de nivel de
combustible.
Bombas Externas
Las bombas externas son montadas en la lnea de combustible, mayormente en conjunto con el ltro de
gasolina.
Prefiltro
El preltro va montado en el tanque, en caso de usarse bomba externa o adosada a la bomba del conjunto
in-tank. Su funcin es evitar el ingreso de partculas extraas a la bomba y a los inyectores.
Pruebas De Bombas De Combustible

Verificacin De La Tensin
- Medir el voltaje en el conector de la bomba.
- Valor: mayor a 11,5 V.
Verificacin De La Resistencia Interna
152
- Medir la resistencia en el conector de la bomba.

Valor: mayor a 1,2 V.
Vericacin Del Funcionamiento En Seco
Conectar muy brevemente (1/2 segundo) la bomba y constatar su funcionamiento. De no escucharse el
zumbido del motor, la bomba se encuentra trabada.
Consejos
- Mantenga el tanque por lo menos 1/4 lleno: Conservando un nivel adecuado de
combustible, evitar que partculas extraas, depositadas en el fondo del tanque, sean succionadas
por la bomba y puedan daarla. Adems, no correr el riesgo de quedarse sin combustible y
generar un recalentamiento en la bomba.
- No manipule la bomba: Todas las bombas elctricas BOSCH son unidades selladas que, al
ser sometidas a cualquier tipo de manipulacin, se daan y pierden automticamente la garanta,
adems de poder ocasionar accidentes (sobre todo en bombas fuera del tanque).
- No olvide el preltro: Las bombas elctricas del conjunto in-tank siempre deben ser instaladas
con su respectivo preltro, el cual deber cambiarse cada 30,000 km y cada vez que se reemplace
la bomba.
Vlvula EGR (Recirculacin De Los Gases Del Escape)

La vlvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) es un dispositivo utilizado para la recirculacin de gases de
escape con el propsito fundamental de disminuir los xidos de nitrgeno NOx que se emiten durante el
funcionamiento del motor, o lo que es lo mismo menos contaminacin.
El funcionamiento de esta vlvula consiste en abrir un pequeo compartimento que comunica los gases de
escape con el colector de admisin, para de esta forma introducirlos nuevamente en la cmara de
combustin junto con los gases frescos.
Por Qu Contamina Menos?

Podemos entender entonces que lo que conseguimos con esta vlvula ser empobrecer la mezcla, lo
que implica una sensible disminucin de la velocidad de combustin con lo que reduciremos las
temperaturas y presiones lmites. Dado que los NOx solo se forman con temperaturas y presiones altas
con este sistema conseguiremos reducirlos considerablemente, as como la formacin de xido de
azufre. La reduccin de estos gases contaminantes solo alcanza el 50% con este sistema, para
aumentar esta tasa se recurre al empleo de catalizadores.
153
Cundo Acta?
Esta vlvula est destinada a actuar solo en ciertos regmenes y cargas del motor, las cuales se
corresponden a condiciones de aceleraciones y altas velocidades, es por eso que la EGR corta el paso
de gases de escape cuando nos encontramos a ralent o con aceleraciones mximas as como en
deceleraciones.
Tipos De EGR
Durante muchos aos se usaron vlvulas EGR mediante membranas gobernadas por accin de vaco
reinantes en el colector de admisin pero tenan el inconveniente de ser poco precisas. Luego este mismo
sistema se mejor y se incorporaron las de doble membrana con distintos captadores y actuadores tales
como temperaturas del motor y contrapresin de gases de escape mucho ms precisas que sus
antecesoras. En la actualidad y gracias a la creciente capacidad del proceso de datos en las unidades de
control electrnico estas vlvulas son gobernadas mediante centralitas con lo que se consigue una total
exactitud sobre su actuacin.
Problemas Derivados
Por la ubicacin y el sistema de trabajo de esta vlvula (los gases de escape pasan por sus conductos) est
expuesta a toda la carbonilla y restos de aceites que pueda desprender nuestro motor en su
funcionamiento, estos restos van acumulndose en su interior hasta llegar a obstruirla e inutilizarla por
completo.
154
Rel De Bomba De Combustible

La unidad rel de la bomba de combustible es responsable de encender la bomba de combustible cuando
detecta que el motor est funcionando. Cuando la seal de encendido se detiene, el rel de la bomba de
combustible desconecta la bomba. Los problemas con el encendido y arranque del vehculo a menudo
pueden atribuirse a la condicin de dicha bomba.
Descripcin
El rel de la bomba de combustible es una unidad pequea, tpicamente encerrada en una caja de plstico.
La unidad contiene varios piones en un lado que estn enganchados con el sistema de encendido. El rel
de la bomba de combustible se activa slo durante el ciclo de arranque. Si est defectuosa, puede tomar
ms tiempo para arrancar tu vehculo.
Ubicacin
La mayora de las bombas de combustible de las unidades de retransmisin se encuentran en el tablero
de instrumentos, cerca de la columna de direccin. En algunos casos, la unidad se encuentra en la zona
donde est montada la columna de direccin o cerca de cortafuegos del motor. El extremo del rel de la
bomba de combustible normalmente se encuentra cerca del centro del piso, debajo de la alfombra y en la
seccin delantera del posa-pies del pasajero o del lado del conductor.
Consideraciones
Adems de la dificultad de arrancar el vehculo, los sntomas de un mal funcionamiento del rel de la bomba
de combustible son los siguientes: el automvil se mata, comienza unos minutos despus, la bomba de
combustible hace un ruido extrao (tarareando o produciendo fuertes clics) durante ms de cinco a 10
segundos despus de encenderse, o el motor no arranca despus de haber activado el interruptor de dicha
bomba.
Solucin De Problemas
Cuando tu automvil no arranque correctamente, puedes realizar una prueba del rel de inyeccin de
combustible. Dos rels se encuentran dentro del sistema de inyeccin de
155
combustible, uno de ellos es responsable de activar el encendido sin hacer girar el motor, y el otro es
responsable de encender cuando el motor gira. Puedes probar para ver si el primer rel est trabajando al
tocarlo mientras giras la llave de encendido y apagado. Debes sentir un clic cada vez que enciendas el
motor. Si el rel de la bomba de combustible no funciona, puedes hacer puente a la unidad con un cable
de puente pequeo. Tendrs que acceder al panel de fusibles e insertar el cable en la unidad del rel; la
unidad funcionar siempre y cuando el cable est en el interior del rel y pueda ayudar a arrancar el
vehculo.
Conceptos Errneos
El rel de la bomba de combustible no es totalmente responsable de arrancar el motor. En algunos vehculos, estos
pueden empezar por el aceite que permanece en las galeras. Si el motor est fro y el aceite es espeso, el vehculo
puede encenderse en unos pocos minutos sin ninguna ayuda del rel de la bomba de combustible. Un zumbido suave
que viene del tanque de gas es una seal de que el rel de la bomba necesita ser reemplazado.
SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA
Con la rpida evolucin de los motores de los automviles, el viejo carburador empez a no conseguir
suplir las necesidades de los nuevos vehculos, en lo que se refiere a la contaminacin, ahorro de
combustible, potencia, respuestas, en las aceleraciones, etc.
Partiendo de esa constatacin, se desarroll los sistemas de inyeccin electrnica de combustible que
tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con ms ahorro, en todos los regmenes de
funcionamiento. Para que el motor tenga un funcionamiento suave, econmico y no contaminante al medio
ambiente, el necesita recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos los niveles de rotacin.
Los sistemas de inyeccin, electrnica posibilitan:
- Menor contaminacin
- Mayor economa
- Mejor rendimiento del motor
- Arranques ms rpidos
- Dispensa utilizacin del estrter
- Mejor aprovechamiento del combustible
Principio De Funcionamiento
Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotacin
sealiza a la unidad de comando la rotacin del motor En el movimiento de bajada se produce en el mltiple
de admisin una aspiracin (vaco) que aspira aire de la atmosfera y pasa por el medidor de flujo o masa
de aire y por la mariposa de aceleracin, llegando hasta los cilindros del motor.
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez
permite que las vlvulas de inyeccin proporcionen la cantidad de combustible ideal para el volumen de
aire admitido, generando la perfecta relacin aire/combustible, que es llamada como mezcla.
Cuando ms adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economa con una menor emisin de gases
contaminantes. Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por sensores y actuadores.
156
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA
Multipunto Jetronic
Utiliza una vlvula de inyeccin para cada cilindro del motor.
Mono Punto Mono Motronic

Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los distintos cilindros del motor.
Sistema LE-Jetronic
El sistema LE-Jetronic es comandado electrnicamente y pulveriza el combustible en el mltiple de
admisin. Su funcin es suministrar el volumen exacto para los distintos regmenes de revoluciones. La
unidad de comando recibe muchas seales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envan
informaciones de las condiciones instantneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando
compara las informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin.
La cantidad de combustible que la unidad de comando determina, sale por las vlvulas de inyeccin. Las
vlvulas reciben una seal elctrica, tambin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el sistema LE-
Jetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el combustible simultneamente. En ese sistema la unidad de
comando controla solamente el sistema de combustible.
El sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracterstica no posee memoria para guardar posibles
averas que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el tablero del vehculo para el sistema de
inyeccin.
157
Sistema Motronic
El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto. Diferentemente del sistema LE-Jetronic. El sistema
motronic trae incorporado en el la unidad de comando tambin el sistema de encendido. Posee sonda
lambda en el sistema de inyeccin, que est instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital,
posee memoria de adaptacin e indicacin de averas en el tablero (algunos modelos).
En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un
seor de revoluciones instalado en el volante del motor (rueda con dientes). En el Motronic, Hay una vlvula
de ventilacin del tanque, tambin conocida como vlvula del canister, que son altamente peligrosos,
constituyendo de esa forma para la reduccin de la contaminacin, que es la principal ventaja de la
inyeccin.
Sistema Mono Motronic

La principal diferencia del sistema motronic es utilizar una sola vlvula para todos los cilindros. La vlvula
est instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador.) El cuerpo de la mariposa
integra otros componentes, que en el sistema motronic estn en diferentes puntos del vehculo, actuador
de ralent, potencimetro de la mariposa y otros ms. En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido
tambin se controla por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos,
con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de vlvulas de inyeccin.
Sistema Motronic MED 7

Mariposa con comando electrnico de aceleracin; administracin del motor basada en torque y a travs
de este son ajustados los parmetros y funciones del sistema de inyeccin y encendido. El deseo de
conductor se capta a travs del pedal del acelerador electrnico. La unidad de mando determina el torque
que se necesita y a travs de anlisis del rgimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los
dems accesorios como aire acondicionado, control de traccin, sistemas de frenos ABS, ventilador del
radiador y otros ms, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido,
volumen de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modulas de software y hardware, proporcionando configuraciones especficas para cada motor
y vehculo: comando electrnico de la mariposa, proporcionando mayor precisin, reduciendo el
158
consumo de combustible y mejorando la conduccin; sistema basado en torque proporciona mayor

integracin con los dems sistemas del vehculo, sistema con duplicidad de sensores, garantiza total
seguridad de funcionamiento.
Sistema Flex Fuel

El sistema Flex fuel es capaz de reconocer y adaptar, automticamente, las funciones de administracin
del motor para cualquier proporcin de mezcla de alcohol y de gasolina que este en el tanque. La
identificacin de la mezcla se hace por el sensor de oxigeno (tambin conocido como sonda lambda.) l
informa continuamente al mdulo de comando sobre la cantidad de oxigeno presente en el tubo de escape
y, por lo tanto, cuando de alcohol el sistema debe considerar como presente en el combustible.
A partir de esa identificacin, al lado deseo expreso por el conductor a travs del acelerador, el software
de la unidad de comando realiza una comparacin con los puntos ideales mapeados. De esa forma, el
determina como los distintos componentes del sistema deben portarse para generar el desempeo
esperado teniendo los menores ndices posibles de consumo y emisin de contaminantes.
Sistema Trifuel
El sistema Trifuel sistema digital multipunto de administracin de motor posibilita el uso de Gas Natural
Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos ltimos combustibles en el mismo
vehculo.
Con solo una unidad de comando, el trifuel administra sistemas de inyeccin, y de encendido, control de
aire, regulacin de detonacin, entre otros componentes, con base en el anlisis de varios sensores que
ajustan la mezcla, el avance y la cantidad de aire que entra en el motor.
159
Pruebas Del Sistema De Alimentacin De Combustible

Los componentes del sistema de alimentacin (bomba, regulador de presin, filtros, etc.) estn en
constante contacto con el combustible, por lo tanto con mayor posibilidad de desgaste. Se recomienda
probarlos siempre que se hace mantenimiento en el vehculo.
Presin
Una de las pruebas ms importantes en el sistema de inyeccin es saber si la presin del combustible est
de acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala un manmetro en la lnea de presin y se arranca
el motor, haciendo que el combustible circule por el circuito de alimentacin.
Para cada tipo o modelo de vehculo hay un valor de presin que determina el fabricante del vehculo junto
con el fabricante del sistema de inyeccin electrnica, que se informa a travs de una tabla de valores.
Normalmente en los vehculos multipunto (varios inyectores) la presin esta alrededor de 3 bar (43 Lbs) y
en los mono punto (un solo inyector) 1 bar (14.2 Lbs).
Hay pases que utilizan la unidad de medida Bar, otros utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul2). 1 bar
equivale a 14.2 Lbs.
Y Si La Presin No Alcanza Los Valores Indicados?
Si la bomba recibe la alimentacin adecuada y el valor de presin no alcanza lo que se indica, el problema
puede estar en la propia bomba o en el regulador de presin. Para saber si es el regulador o la bomba hay
varias formas de probarlos, dependiendo del sistema que trae el vehculo. En sistemas de inyeccin con el
regulador instalado en una de las extremidades del tubo distribuidor, con el motor
160
funcionando, se interrumpe el tubo de retorno, puede ser con una pinza o con las manos doblando la
manguera por algunos instantes.
En ese momento, observar el manmetro; si la presin aumenta es seal de que falla es en el regulador,
pues la bomba produce presin, es el regulador que no est permitiendo que se alcance la presin que el
sistema necesita.
Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que estn en constante
contacto con el combustible y es normal que segn pasa el tiempo y muchos kilmetros, ellos se deterioren
y es necesario cambiarlos.
Normalmente en los reguladores Bosch la presin del sistema viene grabada en el regulador para facilitar
la identificacin pero siempre se recomienda consultar el catlogo de partes, justamente para evitar
aplicaciones incorrectas.
Caudal
Importante tambin es saber si la bomba enva combustible en cantidad suficiente para proveer el motor
en todas las fases de funcionamiento, desde ralent hasta plena carga (revoluciones mximas).
Y eso se comprueba a travs de la medicin de caudal (volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad
en afirmar si el motor recibe todo el volumen de combustible que necesita en todos los regmenes de
funcionamiento.
161
Las pruebas de presin y caudal son importantes para averiguarse como

est el circuito de alimentacin de combustible
Medicin De Corriente
El objetivo de esta prueba es medir la corriente consumida por la bomba. A travs de esta medicin se
puede detectar si la bomba posee algn problema interno, como desgaste, suciedad, etc. Puede ocurrir
que la bomba tenga buena presin y caudal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella est en
excelentes condiciones, si no realizamos la medicin de corriente consumida. En el interior de la bomba
hay un pequeo motor elctrico de corriente continua.
Ese motor para funcionar necesita ser alimentado con corriente de batera y ese consumo se mide en
amperios.
162
Para medicin se utiliza la escala de amperios indicada por la letra A

del multmetro:
- Con el motor apagado se desconecta el conector de rel.
- Se conectan los cables del multmetro en los conectores (30+87b)
- En ese momento la bomba empieza a funcionar presionando el combustible y consumiendo
corriente de la batera que estar circulando a travs del multmetro.
- Si la corriente est por encima de lo recomendado, eso indica que la bomba puede tener alguna
avera interna, o el circuito de combustible tiene obstruccin, como: Filtro tapado (saturado),
Manguera doblada, Pre filtro obstruido.
SISTEMA DE DIAGNOSTICO ABORDO (OBD)
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnstico a bordo en vehculos (coches y camiones).
Actualmente se emplean los estndares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japn) que
aportan un monitoreo y control completo del motor y otros dispositivos del vehculo. Los vehculos pesados
poseen una norma diferente, regulada por la SAE, conocida como 1939.
Caractersticas
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics ll (Diagnstico de a bordo de segunda generacin), la
segunda generacin de los requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de a bordo de los Estados
Unidos.
163
La denominacin de este sistema se desprende que el mismo incorpora dos sensores de oxgeno (sonda
Lambda), uno ubicado antes del catalizador y otro despus del mismo, pudiendo as comprobarse el
correcto funcionamiento del catalizador. Las caractersticas de auto diagnstico a bordo estn incorporadas
en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehculo para monitorizar prcticamente
todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitorizado por una
rutina de diagnstico para verificar si est funcionando perfectamente.
Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lmpara de advertencia en el cuadro
de instrumentos para avisarle al conductor. La lmpara de advertencia normalmente lleva la inscripcin
Check Engine o Service Engine Soon. El sistema tambin guarda informacin importante sobre la falla
detectada para que un mecnico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los
vehculos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar
con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehculos de pasajeros y camiones de diesel a partir de
1997. Adems, un pequeo nmero de vehculos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II.
Para verificar si un vehculo est equipado con OBD II, se puede buscar el trmino OBD II en la etiqueta
de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.
OBD
Interfaz de diagnstico
OBD I
Fue la primera regulacin de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de
algunos de los componentes controladores de emisiones en automviles.
Obligatorios en todos los vehculos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque
solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados
para un nivel especfico de emisiones.
Historia del OBD
Para reducir la contaminacin del aire, la California Air Resources Board (*CARB) determin en 1988 que
todos los automviles a gasolina contaran con OBD (On Board Diagnostics), que controlara los lmites
mximos de emisiones y adems un autocontrol, el On Board Diagnostics de componentes relevantes de
las emisiones de gas a travs de dispositivos de mando electrnicos.
Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la obligacin de tener una lmpara
que indique fallos (MIL - Malfunction Indicator Lamp). Medidas ms estrictas en los lmites de emisiones en
1996 llev a la creacin del OBD II.
En Europa se introdujo el OBD ajustndose al OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito
legal para automviles nuevos en Estados Unidos. En base a esta regla americana se impuso en los
noventa la inclusin de sistemas de diagnstico tambin para los automviles destinados al mercado
europeo.
En Europa, segn la Directiva 98/69EG, los automviles a gasolina del ao 2000 en adelante, los diesel
de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante tienen
164
que estar provistos de un OBD. La interfaz estndar del OBD-II no solamente es utilizada por el fabricante
para sus funciones avanzadas de diagnstico sino tambin por aquellos que van ms all de lo que la ley
exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automviles se comunican con las
autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras est en marcha.
Si esto sucede, se pedir a travs de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.
Sistema OBD1
El control electrnico del motor y la inyeccin de combustible OBD 1
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnstico a bordo en vehculos (coches y camiones). Los
sistemas que conforman el motor son controlados por sensores que comanda su funcin, tanto como los
que generan la combustin como los que la aprovechan.
Sus objetivos principales son:
- Obtener la mxima potencia posible, controlando la combustin.
- Con un mnimo consumo de combustible.
- Y con unas mnimas emisiones de gases de escape.
- Los sistemas que conforman un control electrnico de motor son:
- El sistema de control lgico
- El sistema de control de marcha mnima
- El sistema de alimentacin e inyeccin de combustible
- El sistema de encendido
- El sistema de refrigeracin
- El sistema de admisin de aire
Los sistemas de control de emisiones:
- El sistema de ventilacin positiva cerrada del crter
- El sistema de control evaporativo
- El sistema de recirculacin parcial de gases de escape
- El sistema de inyeccin adicional del aire
- El convertidor cataltico
- Descripcin de los sensores bsicos de un sistema de inyeccin electrnica
- Sensor de temperatura del refrigerante
- Sensor de temperatura de aire (solo para multipunto)
- Sensor de posicin del acelerador
- Sensores de Presin absoluta del mltiple MAP
- Sensores de masa y flujo del aire MAF
- Sensores de Oxgeno
- Sensor de velocidad del vehculo VSS
- Descripcin y prueba de los sensores bsicos
165
- Sensor de Oxgeno o sonda Lambda: Verificar la proporcin de Oxgeno para controlar la mezcla
e incrementar la eficiencia del convertidor cataltico. Determina el contenido de Oxgeno de los gases de
escape para establecer la riqueza o pobreza de la mezcla quemada para corregir la cantidad de
combustible que suministran los inyectores.
Sensor De Tipo Voltaico

El ncleo de platino se encuentra constituido por un electrolito de Oxido de Circonio en su centro. Por su
parte, el xido de Circonio tanto en su parte exterior como interior se encuentra rodeado por una delgada
capa de platino ionizado, que actan como electrodos.
Existen bsicamente dos tipos de Sensores de Oxgeno en el mercado:
1. El tipo ms popular usa el elemento de Circonio.
2. Otros utilizan un elemento de Titanio.
En el sensor de Titanio en vez de producir su propio voltaje, la resistencia del elemento de Titanio alterar
una seal de voltaje suministrada directamente por la computadora. Aunque el elemento de Titanio trabaje
diferente que el elemento de Circonio, los resultados son bsicamente idnticos y su ventaja consiste en
que el elemento de Titanio responde ms rpidamente y permite que la computadora mantenga un control
ms uniforme sobre una gran variedad de temperaturas de los gases de escape.
Sensor De Detonacin
El sensor de detonacin se utiliza para detectar el comienzo de la detonacin y acta directamente
atrasando la sincronizacin del encendido. El sensor va montado en el mltiple de admisin o generalmente
en el bloque del motor, en algunos motores se instalan dos sensores; uno a en cada lado del bloque.
Sensor De Posicin Del Cigeal
El sensor de posicin del cigeal proporciona una seal de sincronizacin del encendido a la computadora
basndose en la posicin del cigeal.
La diferencia entre una bobina captadora y un sensor de posicin del cigeal est en que el sensor del
cigeal lee la seal de sincronizacin del encendido directamente del cigeal o del equilibrador armnico
y no del distribuidor.
Este diseo logr que se eliminaran las variaciones del encendido debidas al estiramiento de la cadena de
reparticin o al juego por desgaste del distribuidor.
Los sensores de posicin del cigeal son necesarios en los S sistemas de Encendido sin Distribuidor
DIS- . Bsicamente, el sensor lee la posicin del cigeal detectando el momento en el que pasan los
anillos de pulsacin en el cigeal o el equilibrador armnico.
166
Sistema De Control De Marcha Mnima

Tal como su nombre lo indica el sistema de control de marcha mnima, mantiene el funcionamiento del
motor en Ralent segn las especificaciones dadas por el fabricante.
Este control en Ralent, est presente en cualquier condicin de funcionamiento es decir en:
Marcha mnima normal.
Marcha mnima acelerada: el motor con carga producida por factores tales como: alta presin hidrulica,
activacin del aire acondicionado, aplicacin de marcha en cajas automticas, entre otros.
Existe una funcin adicional, aplicable a casi todos los con sistemas de inyeccin mono punto externo, que
es el control de emisiones en desaceleracin.
Cuando se deja de presionar el pedal del acelerador, la mariposa respectiva, se cierra instantneamente
evitando la entrada de aire, mas no as, la entrada de combustible.
El sistema de control de marcha mnima permite una entrada adicional de aire para mantener la mezcla lo
ms cercana a la condicin estequiometria.
Clases de sistemas de control de marcha mnima
Existen tres sistemas para el control de Ralent
Sistema con vlvula de control de paso de aire en Bypass o trayectoria auxiliar.
Sistema de control de Ralent por posicin de mariposa o sistema con gobernador.
Sistema de control de marcha mnima trmico.
Funciones Del OBD II

Electronic Control Unit, en general son muchas, que se encargan de gestionar ciertos parmetros de
nuestro vehculo para asegurar su correcto funcionamiento. Las relaciones entre estos parmetros deben
mantenerse acotadas, dependiendo de las condiciones externas varan ciertos rangos, o si no, es que se
est produciendo algn mal funcionamiento en nuestro vehculo.
Los parmetros principales que dictan como debe estar funcionando nuestro motor, y si verifican si todo
funcionando correctamente son:
- Velocidad
- Carga
- Temperatura del motor
- Consumo de combustible
167
- Temperatura ambiente
- Caudal de aire
- Emisiones
Para conocerlos, los automviles actuales, incorporan una gran cantidad de sensores, que permiten
conocer a las ECU, cuales son las condiciones externas, y decidir cmo actuar sobre el motor.
En caso de que alguno de los parmetros se salga de los rangos marcados, el sistema OBD II, es el
encargado de almacenar esta informacin, y avisar al conductor de que algo sufre un mal funcionamiento,
sealizando con un indicador luminoso que es recomendable ir al taller a revisar que error se a producido.
Una vez el vehculo llega al taller, el equipo de mecnicos, puede acceder a la informacin almacenada
por el OBD II, ver que error era el que se haba producido, y arreglarlo en caso de necesidad sin tener que
hacer mltiples pruebas para descubrir la procedencia del error.
Por supuesto, el sistema no es perfecto, y habitualmente, cuando se produce un error en nuestro vehculo,
se desencadena una serie de errores inducidos, que tambin son almacenados.
Aqu es donde entra la experiencia y el saber del mecnico para descubrir donde esta la raz del problema.
Deteccin De Errores Con OBDII
Como ya hemos comentado el sistema OBDII, es el encargado de almacenar los cdigos de los errores
que se generan en nuestro vehculo, pero no solo almacena el error, sino que lo almacena de tal manera,
que su lectura, nos indique donde se ha producido el error y nos facilite el trabajo de reparacin.
Las decenas de unidades de control que hay repartidas en nuestro vehculo, son las encargadas de
interpretar todas las informaciones que generan los sensores, velocidades, caudales, presiones, etc. y
gracias a estas informaciones, actan sobre los componentes del vehculo, que regularan el funcionamiento
de este.
La cantidad de informacin con la que se trabaja, y la situacin de dichas ECU en el vehculo, hace
imposible, escanear 1 por 1 las diferentes ECU para buscar un mal funcionamiento.
Para ello se usa el OBDII, cuando alguna unidad de control, recibe una seal anmala, informa al resto del
sistema, y el OBDII es el encargado de avisar al conductor de que se ha producido un error y almacenarlo.
Por tanto, se ha de dejar claro que no es el sistema OBDII el encargado de detectar los errores, sino,
simplemente es el encargado de informar y almacenar los errores detectados por el resto de unidades de
control y facilitarnos el acceso a estos.
Acceso A La Informacin Del Sistema OBDII
Cuando el sistema almacena alguna informacin de error, nos indica, generalmente con una seal
luminosa, que algo est funcionando incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller
para que revisen el automvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecnicos, conectar nuestro automvil un escner o lector del sistema
OBDII que le facilitara la informacin almacenada. A principios de los 80, cuando se extendi, el uso de
este sistema de diagnosis, cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los cdigos
de error que quisiera.
168
Esto dificultaba mucho la utilizacin de este sistema para la reparaciones, ya que la inversin que requera
en los talleres mecnicos era altsima y poco practica (deban disponer de muchos lectores y de muchas
tablas de cdigos).
Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se lleg a un consenso entre los
fabricantes y se estandarizaron los cdigos y el conector
As con un nico lector de cdigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier
coche, independientemente del fabricante.
El Conector
El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones segn la normativa, ISO
15031-3:2004
Por supuesto, existe una tabla con todos los cdigos estandarizados que puede verse en el anexo 1, pero
eso no impide que cada fabricante, aada sus propios cdigos para el control de parmetros o errores que
no estn tabulados en los cdigos estndares.
Cdigos De Error
Los cdigos tambin estn estandarizados y deben seguir el esquema siguiente.
169
Protocolos De Comunicacin
Bsicamente existen 3 protocolos de comunicacin del sistema OBDII con los lectores. Los fabricantes han
escogido que protocolo utilizar y todos los vehculos que salen de su fbrica salen con el mismo protocolo,
por tanto es fcil saber qu tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.
ISO 9141-2
En vehculos Europeos, Asiticos y Chrysler con variantes (Key Word Protocol=Palabra Clave)
SAE J1850 VPW
Que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA
SAE J1850 PWM
Que indica Modulacin Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatin) utilizado por Ford USA.
KWP 1281 y KWP 2000
Utilizado por el grupo VAG.
ISO 14230
Que lo utiliza Renault, etc.
Como es fcil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento de la informacin, antes
de conectar el OBDII con el PC, diferente. Y por tanto, se requieren interfaces de conexin diferentes. Esto
no es del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar un interfaz de conexin del OBDII con el PC,
capaz de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automticamente cual es el protocolo utilizado
por el vehculo a conectar.
Lectores De Cdigos
Para poder extraer los datos del OBDII de un vehculo, se necesita un interfaz de conexiones, que
recodifique la informacin que obtiene del vehculo, para que esta pueda ser entendida por el software del
pc.
Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la siguiente imagen, no se necesitan
grandes conocimientos de electrnica, ni materiales difciles de conseguir para fabricar uno.
Otras Funciones Del OBDII
Como hemos visto hasta ahora, el conector OBDII nos permite acceder a las informaciones almacenadas
en las ECU de nuestro sistema, aunque hasta ahora solo se ha comentado el acceso a los errores del
vehculo, pero esta no es la nica opcin del sistema OBDII, ya que tambin nos permite conectarnos al
BUS CAN del vehculo, y as acceder no solo a los errores, sino que podemos acceder al software de
control de nuestro vehculo e incluso modificarlo.
As que a travs del conector del OBDII tambin podemos acceder a partes del vehculo que nos permitirn
hacer modificaciones, reparaciones y comprobaciones del funcionamiento en las ECUs de nuestro
vehculo.
Para realizar estas operaciones no necesitamos ningn elemento que no conozcamos a estas alturas del
estudio. Se necesita:
170
- El interfaz de conexin o adaptacin de las seales

- Los cableados de conexin del puerto OBDII hasta el PC
- Un PC
- Software capaz de realizar las nuevas operaciones
Simplemente, para realizar estas nuevas funciones, se requieren mayores conocimientos de los sistemas
que integra nuestro vehculo para ser capaces de entender las nuevas informaciones que recibiremos en
nuestro PC y as poder trabajar con ellas.
Es herramienta, es extremadamente potente, y en muchsimos casos permite modificar prcticamente toda
la informacin necesaria para el funcionamiento de nuestro vehculo, desde grficos de inyeccin y
encendido, hasta modificar el funcionamiento de control de traccin, estabilidad,
Por supuesto, todas estas funciones y opciones que nos facilita el OBDII, deben manipularse con cuidado,
ya que algunos cambios pueden producir errores muy graves en el funcionamiento del vehculo y provocar
graves roturas.
Sistemas De Lectura
Todos los sistemas que se han visto hasta el momento, estaban formados por:
- Cable de conexin de del conector OBDII al Interfaz
- Interfaz de conexiones
- Cable del interfaz al puerto COM del PC.
- Software para lectura de los cdigos
Aunque existen otras posibilidades, algo ms simplificadas, y que pueden ser adquiridas fcilmente. Se
trata de instrumentos de lectura de cdigos, que disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad
de ningn PC.
Estos sistemas realizan el tratamiento de la informacin del OBDII del vehculo y muestran en su pantalla
los cdigos de error.
SISTEMA CAN BUS
Con el avance de la tecnologa en la industria automotriz son cada vez mayores las exigencias de
intercambio de informacin entre las unidades de control, lo que va agregando mas cableado a los sistemas
elctricos y electrnicos haciendo que ocupen mucho espacio, es por ello que Bosch desarrollo el llamada
CAN-Bus que es una solucin tcnica que se orienta a evitar necesitar cada vez ms espacio para el
intercambio de la informacin. El trmino proviene de las siglas de
171
Controller Area Network, que viene a significar "red de rea de controlador", es decir, hace referencia a la
interconexin entre las unidades de control y el intercambio de datos entre ellas.
El CAN-Bus hace posible que la informacin se intercambia por medio de 2 cables bidireccionales como
mximo, los cuales forman parte del CAN-Bus entre las unidades de control y mediante los cuales se
transmiten los mismos datos.
Una gran ventaja de este sistema es la presencia de menos sensores y cables de seales gracias al uso
mltiple de una misma seal de sensores, con una gran rapidez de trasmisin de datos entre las unidades
de control.
Adems este sistema permite un muy bajo porcentaje de errores gracias a la verificacin continua de la
informacin intercambiada por parte de las unidades de control y con protecciones adicionales en los
protocolos de datos (adems si el protocolo de datos se tiene que ampliar puede realizarse con
modificaciones de software).
La transmisin de datos. La estandarizacin del CAN-Bus a nivel mundial permite que las unidades de
control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos entre s, hacindose esta transmisin de datos
de forma similar al de una conferencia telefnica, existiendo un abonado (unidad de control) que modula
sus datos y los introduce en la red mientras que los dems escuchan esos datos, haciendo que para
determinados abonados existe un inters en ellos por lo que pasarn a utilizarlo, mientras que a otros
abonados no les son tiles. El CAN-Bus transmite un protocolo de enlace de datos entre las unidades de
control en pequeos intervalos de tiempo, el cual est compuesto por siete secciones. Este protocolo de
enlace de datos tiene una gran cantidad de bits enlazados dependiendo la cantidad de bits de un protocolo
del tamao del campo de datos.
Componentes
Entre los componentes encontramos un controlador, un transceptor, 2 elementos finales del bus y 2 cables
para la transmisin de los datos.
Estos componentes estn situados en las unidades de control salvo obviamente los cables que lo
comunican, veamos la funcin de cada uno de ellos.
El controlador CAN recibe del microprocesador en la unidad de control los datos que deben ser
transmitidos, acondiciona stos y entregndoselos al transceptor CAN. Adems el controlador tambin
recibe los datos que provienen del transceptor para acondicionarlos y entregrselos al microprocesador en
la unidad de control.
El transceptor CAN es un transmisor y receptor a la misma vez, transformando los datos del controlador
CAN en seales elctricas y transmitindolas sobre los cables del CAN-Bus, adems de recibir los datos y
transformarlos para el controlador CAN.
El elemento final del bus de datos se trata de una resistencia que impide que los datos transmitidos sean
devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos. Los cables operan
forma bidireccional y sirven para la transmisin de los datos. Para seguir leyendo sobre el sistema CAN-
Bus le recomendamos leer el captulo cmo funciona el CAN-Bus
172
Qu Es El CAN-BUS?
Can-Bus es un protocolo de comunicacin en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de
informacin entre unidades de control electrnicas del automvil.
Can significa Controller Area Network (Red de rea de control) y Bus, en informtica, se entiende como un
elemento que permite transportar una gran cantidad de informacin.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de informacin entre las unidades de control abonadas
al sistema, lo que provoca una reduccin importante tanto del nmero de sensores utilizados como de la
cantidad de cables que componen la instalacin elctrica del vehicul
Sistema De Multiplexado En El Automvil

Las crecientes aplicaciones electrnicas han exigido que se recorran nuevos caminos, tambin para la
transmisin de datos entre las diferentes unidades de control. La implantacin del CAN-Bus de datos a
mediados de la dcada de los noventa ha sido un primer paso importante a este respecto. Sin embargo,
este sistema alcanza sus lmites, sobre todo en el sector de la informacin y el entretenimiento con las
velocidades de transmisin que esto requiere.
Cmo Funciona El Sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir informacin,
pertenezcan o no a un mismo sistema. En automocin generalmente estn conectadas a una lnea las
unidades de control del motor
Cules Son Las Principales Caractersticas Del Protocolo CAN?
La informacin que circula entre las unidades de mando a travs de los dos cables (bus) son paquetes de
0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
Uno de esos campos acta de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que
lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna
unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocer mediante este identificador si el mensaje le
interesa o no.
Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas
al sistema puede ser variable (dentro de unos lmites). Si la situacin lo exige, una unidad de mando puede
173
solicitar a otra una determinada informacin mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o
RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condicin de que est libre, si otra lo
intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador
del mismo.
El sistema est dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y
recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de
forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las dems mediante el
propio mensaje, si la situacin es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el
sistema sigue funcionando.
Qu Elementos Componen El Sistema Can-Bus?
Cables
La informacin circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el
sistema. Esta informacin se trasmite por diferencia de tensin entre los dos cables, de forma que un valor
alto de tensin representa un 1 y un valor bajo de tensin representa un 0. La combinacin adecuada de
unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensin oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el
otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que se interrumpa la lnea H o que se derive
a masa, el sistema trabajar con la seal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la
lnea L, ocurrir lo contrario. Esta situacin permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables
cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados tambin sera posible el funcionamiento,
quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas lneas sirve para anular los campos magnticos,
por lo que no se debe modificar en ningn caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Elemento De Cierre o Terminador

Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma emprica
y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y nmero de unidades
de control abonadas, ya que impiden fenmenos de reflexin que pueden perturbar el mensaje.
174
Estas resistencias estn alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por
cuestiones de economa y seguridad de funcionamiento
Controlador
Es el elemento encargado de la comunicacin entre el microprocesador de la unidad de control y el
trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la informacin que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador est situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estn
conectados al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensin muy bajos y es el que determina la
velocidad de trasmisin de los mensajes, que ser ms o menos elevada segn el compromiso del sistema.
As, en la lnea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automtico es de 500 K baudios, y en los sistema de
confort de 62.5 K baudios. Este elemento tambin interviene en la necesaria sincronizacin entre las
diferentes unidades de mando para la correcta emisin y recepcin de los mensajes.
Transmisor / Receptor
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misin de recibir y de trasmitir los datos, adems de
acondicionar y preparar la informacin para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta
preparacin consiste en situar los niveles de tensin de forma adecuada, amplificando la seal cuando la
informacin se vuelca en la lnea y reducindola cuando es recogida de la misma y suministrada al
controlador.
El trasmisor-receptor es bsicamente un circuito integrado que est situado en cada una de las unidades
de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades prximas a 0.5 A y en ningn caso interviene
modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente est situado entre los cables que forman la lnea
Can-Bus y el controlador.
175
Cmo Funciona El Sistema Can-Bus?

Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir informacin,
pertenezcan o no a un mismo sistema. En automocin generalmente estn conectadas a una lnea las
unidades de control del motor, del ABS y del cambio automtico, y a otra lnea (de menor velocidad) las
unidades de control relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus est orientado haca el mensaje y no al destinatario. La informacin en la lnea es
trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica
la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean
las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son
capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la lnea. Cuando el bus est libre cualquier
unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo har la que
tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador.
El proceso de trasmisin de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro De Datos
Una unidad de mando recibe informacin de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad,
temperatura del motor, puerta abierta, etc.)
Su microprocesador pasa la informacin al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez
ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en seales elctricas.
Trasmisin De Datos
El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la peticin de inicio de
trasmisin, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las
unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de
colisin con otra unidad de mando intentando trasmitir simultneamente, tener una prioridad mayor. A partir
del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.
176
Recepcin Del Mensaje

Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar
si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo
procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisin de mensajes, de forma
que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo
CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus,
la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificacin de la trama), anlisis estadsticos por
parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisin y recepcin de mensajes sean muy
bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el
automvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una informacin, como por ejemplo, la
temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario
que cada una de ellas reciba la informacin de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que
incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo.
Cmo Es El Mensaje?
El mensaje es una sucesin de 0 y 1, que como se explicaba al principio, estn representados por diferentes
niveles de tensin en los cables del Can-Bus y que se denominan bit.
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamao (nmero de bits) que permiten llevar a cabo el
proceso de comunicacin entre las unidades de mando segn el protocolo definido por Bosch para el Can-
Bus, que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como indicar el principio y el final del mensaje,
mostrar los datos, permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la lnea con una cadencia que oscila entre los 7 y los 20 milisegundos
dependiendo de la velocidad del rea y de la unidad de mando que los introduce.
177
Ejemplo de cmo se escribe un mensaje
Estructura del mensaje estndar
Campo De Inicio Del Mensaje

El mensaje se inicia con un bit dominante, cuyo flanco descendente es utilizado por las unidades de mando
para sincronizarse entre s.
Campo De Arbitrio
Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permite reconocer a las unidades de mando
la prioridad del mensaje. Cuanto ms bajo sea el valor del identificador ms alta es la prioridad, y por lo
tanto determina el orden en que van a ser introducidos los mensajes en la lnea.
El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una trama remota sin datos (RTR=1).
Una trama de datos siempre tiene una prioridad ms alta que una trama remota.
La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando o bien porque se necesitan o
para realizar un chequeo.
178
Campo De Control
Este campo informa sobre las caractersticas del campo de datos. El bit IDE indica cuando es un 0 que
se trata de una trama estndar y cuando es un 1 que es una trama extendida. Los cuatro bit que componen
el campo DLC indican el nmero de bytes contenido en el campo de datos.
La diferencia entre una trama estndar y una trama extendida es que la primera tiene 11 bits y la segunda
29 bits. Ambas tramas pueden coexistir eventualmente, y la razn de su presencia es la existencia de dos
versiones de CAN.
Campo De Datos
En este campo aparece la informacin del mensaje con los datos que la unidad de mando correspondiente
introduce en la lnea Can-Bus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit).
Campo De Aseguramiento (CRC):

Este campo tiene una longitud de 16 bit y es utilizado para la deteccin de errores por los 15 primeros,
mientras el ltimo siempre es un bit recesivo (1) que delimita el campo CRC.
Campo De Confirmacin (ACK):
El campo ACK est compuesto por dos bit que son siempre trasmitidos como recesivos. Todas las unidades
de mando que reciben el mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por uno dominante, de forma
que la unidad de mando que est todava trasmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha
recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser as, la unidad de mando trasmisora interpreta que su
mensaje presenta un error.
Campo De Final De Mensaje (EOF):
Este campo indica el final del mensaje con una cadena de 7 bits recesivos.
Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros o unos, y que esto
provoque una prdida de sincronizacin entre unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta
situacin insertando un bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco 0 se inserta un 1 y
viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos
bits reciben el nombre de bit stuffing.
Cmo Se Diagnstica El Can-Bus?
Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de fallo en el proceso
de comunicacin sean muy bajas, pero sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades
de mando presenten alguna disfuncin.
Para el anlisis de una avera, se debe tener presente que una unidad de mando averiada abonada al Can-
Bus en ningn caso impide que el sistema trabaje con normalidad. Lgicamente no ser posible llevar a
cabo las funciones que implican el uso de informacin que proporciona la unidad averiada, pero s todas
las dems.
179
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no funcionara el cierre
elctrico ni se podran accionar el del resto de las puertas.
En el supuesto que la avera se presentara en los cables del bus, sera posible accionar elctricamente la
cerradura de dicha puerta, pero no las dems. Recurdese que esto solo ocurrira si los dos cables se
cortan o se cortocircuitan a masa.
Tambin es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de auto diagnosis del vehculo,
donde se podr averiguar desde el estado de funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando
asociadas al mismo, pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
Otra alternativa es emplear el programa informtico CANALYZER (Vector Informtica GmbH) con el
ordenador con la conexin adecuada. Este programa permite visualizar el trfico de datos en el Can-Bus,
indica el contenido de los mensajes y realiza la estadstica de mensajes, rendimiento y fallos.
Probablemente, la herramienta ms adecuada y asequible sea el osciloscopio digital con dos canales,
memoria y un ancho de banda de 20 MHz (FLUKE, MIAC etc.) con el que se pueden visualizar
perfectamente los mensajes utilizando una base de tiempos de 100 microsegundos y una base de tensin
de 5V. En este caso, se debe tener en cuenta que los bits stuff (el que se aade despus de cinco bits
iguales) deben ser eliminados.
TRANSMISIONES DE DATOS HACIA OTROS SISTEMAS
Relacin general del sistema

La aplicacin masiva de sistemas electrnicos de control y regulacin
en el vehculo motorizado, como por ejemplo:
- Control del cambio
- Control electrnico del motor o de la bomba de inyeccin.
- Sistema antibloqueo (ABS).
- Sistema de traccin antideslizante (ASR).
- Control de estabilidad (ESP).
- Regulacin del momento de arrastre del motor (MSR).
- Inmovilizador.
- Ordenador de a bordo, etc.
Requieren una interconexin en red de las diversas unidades de control. El intercambio de informaciones
entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovechamiento de los sistemas
individuales. Las interfaces de los sistemas de comunicacin desarrollados especialmente para vehculos
motorizados, pueden subdividirse en dos categoras:
Interfaces Convencionales
Interfaces En Serie Como El CAN (Controller Area Network).
Transmisin De Datos Convencional
180
Se caracteriza por el hecho de que a cada seal le est asignada una conduccin individual. Las seales
binarias solamente pueden transmitirse mediante dos estados "0" o "1" (cdigo binario) (por ejemplo
compresor de aire acondicionado "conectado" o "desconectado"). Mediante relaciones de impulsos pueden
transmitirse magnitudes variables continuamente (ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador).
El
incremento del intercambio de datos entre los componentes electrnicos en el vehculo motorizado, ya no
puede ser realizado razonablemente con interfaces convencionales. La complejidad de los mazos de cables
tan solo puede dominarse actualmente con gran esfuerzo y aumentan cada vez ms las exigencias
planteadas al intercambio de datos entre las unidades de control.
TRANSMISIN DE DATOS EN SERIE (CAN)
Los problemas en el intercambio de datos a travs de interfaces convencionales, pueden resolverse

mediante la aplicacin de sistemas bus (vas colectoras de datos), por ejemplo CAN, un sistema bus
desarrollado especialmente para vehculos motorizados. Bajo la condicin de que las unidades de control
electrnicas tengan un interfaz en serie CAN.
Existen tres campos de aplicacin esenciales para el sistema CAN en el
vehculo motorizado
- Acoplamiento de unidades de control.
- Electrnica de la carrocera y de confort.
- Comunicacin mvil.
Acoplamiento De Unidades de Control
Tambin llamado a las aplicaciones que funcionan en tiempo real como son las unidades de control del
motor, el control del cambio y la regulacin de la dinmica de marcha (ESP), sirven para la regulacin del
movimiento del vehculo.
Se caracterizan por unas velocidades de transmisin situadas entre 125 bit/s y 1MBit/s (High-Speed-CAN)
Electrnica De Carrocera y De Confort
Tambin llamado a las aplicaciones mltiplex que se emplea para el control y la regulacin de componentes
en el sector de la electrnica de carrocera y confort, por ejemplo: la regulacin del aire de acondicionado,
181
el cierre centralizado y el ajuste del asiento. Las velocidades de transmisin se sitan entre 10 Kbyte/s y
125 Kbyte/s (Low-speed-CAN).
Comunicacin Mvil
Las aplicaciones de comunicacin mvil comunican componentes tales como el sistema de navegacin
GPS, el telfono, o los equipos de audio con unidades centrales de indicacin y mando. El objetivo consiste
en unificar, en lo posible, las secuencias de operacin, agrupar informaciones de estado y conseguir que
la distraccin del conductor sea mnima.
Las velocidades de transmisin de los datos se sitan hasta los 125 Kbyte/s; no obstante, sin ser posible
la transmisin directa de datos de audio o vdeo.
Acoplamiento De Unidades De control
Se acoplan entre si sistemas electrnicos como el control del motor o de bomba de inyeccin, sistema
antibloqueo ABS, sistema de traccin antideslizante ASR o regulacin de la dinmica de marcha ESP,
control electrnico de cambio, etc. Las unidades de control estn aqu unidas como estaciones con igualdad
de derechos, mediante una estructura de bus lineal. Esta estructura presenta la ventaja de que en caso de
fallar una estacin, el sistema bus contina estando plenamente a disposicin de las dems estaciones.
En comparacin con otras disposiciones lgicas (estructuras anulares o estructuras en estrella) se reduce
as esencialmente la probabilidad de un fallo total. En el caso de estructuras anulares o en estrella, el fallo
de una estacin o de la unidad central, conduce a un fallo total. Las velocidades de transmisin tpicas
estn entre aprox. 125 Kbyte/s y 1Mbit/s (ejemplo: la unidad de control del motor y la unidad de control de
bomba en la regulacin electrnica diesel comunican entre s a 500 Kbyte/s). Las velocidades de
transmisin deben ser tan altas para poder garantizar el comportamiento de tiempo real requerido.
Direccionamiento Referido Al Contenido
El sistema bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que asigna a cada mensaje un
identificador fijo de 11 o 29 bits. Este identificador representa el contenido del mensaje (ejemplo: nmero
de revoluciones del motor). Una estacin emplea nicamente aquellos datos cuyo identificador
correspondiente est almacenado en la lista de mensajes a recibir. Todos los dems datos se ignoran
simplemente.
El direccionamiento referido al contenido hace posible enviar una seal a varias estaciones, mandando un
sensor su seal, directamente o a travs de una unidad de control, a la red bus que la distribuye entonces
correspondientemente. Adems es posible as realizar muchas variantes de equipamiento, porque pueden
aadirse por ejemplo: estaciones adicionales a un sistema bus CAN ya existente.
Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultneamente la prioridad (preferencia) del
mensaje al realizar la emisin. Una seal que vara rpidamente (ejemplo: el nmero de revoluciones del
motor) debe transmitirse tambin con gran rapidez, y recibe por lo tanto una prioridad mayor que una seal
que vara relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor).
182
Asignacin De Bus
Cuando est libre el bus puede comenzar cualquier estacin a transmitir su mensaje. Si comienzan a emitir
varias estaciones simultneamente, se impone el mensaje de mayor prioridad, sin que se produzca una
prdida de tiempo o de bit. Los emisores con mensajes de menor prioridad se convierten automticamente
en receptores y repiten su intento de emisin, en cuanta est libre otra vez el bus.
Formato De Mensaje
Para la transmisin en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca como mximo
130 bit (formato estndar) o 150 bit (formato ampliado). De esta forma queda asegurado que el tiempo de
espera hasta la siguiente transmisin, posiblemente muy urgente, se mantenga siempre corto. El Data
Frame consta de siete campos sucesivos:
Agradecimiento A Dios
En primer lugar, agradecindole mucho a Dios por habernos permitido haber realizado este trabajo como
grupo, dndole gracias por todas sus bendiciones, que nos ayud que todo lo que realizramos nos saliera
bien, que ilumino a cada uno de los integrantes del grupo para que aportara ideas y ayudara correcta y
precisamente en lo que se necesitaba ayuda.
183
DEDICACION
A Dios:
Le damos gracias primeramente por darnos la sabidura necesaria con la cual salimos adelante y poder
obtener los conocimientos necesarios para nuestra vida.
A Nuestra Patria:
Porque tenemos el privilegio de ser guatemaltecos y orgullosos de nuestra patria que nos vio nacer y que
ahora como graduandos en mecnica podamos desarrollas un buen trabajo.
A Nuestros Padres:
Agradecemos a nuestros padres por el apoyo necesario que nos brindaron en el transcurso de nuestra
carrera que fue de gran bendicin y sacrificio y por apoyarnos.
A La Institucin:
Agradecemos a la institucin que nos dio el privilegio de poder iniciar nuestra carrera, y de poder instruirnos
en un buen camino, y es un fundamento para nuestra vida como futuros profesionales. Por habernos
brindado el equipo necesario para poder instruirnos y darnos los conocimientos necesarios durante los tres
aos.
A Los Instructores:
Le damos gracias a los maestros por su tiempo, para inculcarnos conocimientos, y su esfuerzo y su
paciencia.
A Los Estudiantes:
Le damos gracias a los compaeros por haber contribuido con sus conocimientos, y en nuestra formacin
tcnica.
A Coordinacin Tcnica:
Agradecemos por la buena organizacin del control de los diferentes talleres.
A Coordinacin Acadmica:
Le damos gracias tambin por la buena organizacin del rea acadmica y los estudiantes.
A Los Padres Somascos:
Por ensenarnos valores ticos y religiosos para que seamos unas personas de bien en la sociedad y aportar
nuestra ayuda a quien lo necesite.
184
E-Grafa
Seguridad Industrial
http://definicion.de/seguridad-industrial/
https://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_en_la_industria
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_2456_IN.pdf
rea de banco
http://www.escuelaing.edu.co/uploads/laboratorios/2733_metrologia.pdf
http://es.scribd.com/doc/135883996/MECANICA-DE-BANCO#scribd
Frenos
https://es.wikipedia.org/wiki/Freno
https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_disco
Direccin
http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Direcci%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/mecanica-del-automovil.html
Suspensin
https://es.wikipedia.org/wiki/Suspensi%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)
http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-
suspension-direccion-y-frenos.shtml
http://www.monografias.com/trabajos22/sistema-suspension/sistema-suspension.shtml
Embrague
https://es.wikipedia.org/wiki/Embrague
http://www.ecured.cu/index.php/Sistema_de_embrague_(Autom%C3%B3vil)
http://html.rincondelvago.com/el-embrague.html
Caja de cambios
http://www.mundoymotor.com/node/40
https://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
Diferencial
https://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_diferencial
http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-35.html
http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/15307728/El-Diferencial.html
Motor
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
http://www.banrepcultural.org/node/92121
http://www.monografias.com/trabajos94/motor-combustion-interna/motor-combustion-interna.shtml
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_explosi%C3%B3n
http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotors.html
185
http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4932/html/2_motor_de_cuatro_
tiempos_ciclo_de_otto.html
Lubricacin
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/02/engrase-indice-introduccion-aceites.html
http://www.sabelotodo.org/automovil/sislubricacion.html
http://www.ecured.cu/index.php/Sistemas_de_lubricaci%C3%B3n_(Motores_de_combusti%C3%B3
n_interna)
http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-de-lubricacion.html
Refrigeracin
https://es.wikipedia.org/wiki/Refrigeraci%C3%B3n_en_motores_de_combusti%C3%B3n_interna
http://www.aficionadosalamecanica.com/refrigeracion-motor.htm
http://www.taringa.net/post/apuntes-y-monografias/9797507/Sistema-de-refrigeracion-del-
motor.html
Arranque
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_arranque
http://www.monografias.com/trabajos24/sistema-arranque/sistema-arranque.shtml
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sis_arranque.pdf
Carga
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sis_carga.pdf
http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Garages/Cop
y%20of%20Sistema%20de%20Carga%20Baterias%20Hella.pdf
http://www.mecanicalibre.com/sistema%20de%20carga%201.htm
Sistema de encendido
http://www.catalogobosch.com/BibliotecaPDF_es/Encendido/Sistemas_de_Encendido.pdf
https://es.wikipedia.org/wiki/Encendido_del_motor
http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html
http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF35.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=214
Inyeccin
https://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_electr%C3%B3nica
http://www.catalogobosch.com/BibliotecaPDF_es/Inyecci%C3%B3n/Sistemas_de_Inyecci%C3%B3
n.pdf
http://www.monografias.com/trabajos93/sistema-inyeccion-electronica-motor-combustion-
interna/sistema-inyeccion-electronica-motor-combustion-interna.shtml
http://es.slideshare.net/Lucho1/sistema-de-inyeccin-electrnica-1
Sensores
http://mecatronicaautomotriz20092010.blogspot.com/
186
http://www.tutallermecanico.com.mx/recursos/catalogo/17.pdf
http://es.slideshare.net/crazyfrank69/sensores-automotrices
http://www.etp.uda.cl/old/areas/electromecanica/MODULOS%20CUARTO/CIRCUITO%20ELECTR
%C3%93NICOS%20Y%20ELECTROT%C3%89CNICOS/Gu%C3%ADa%20N%C2%BA%203%20
Sensores.pdf
Actuadores
http://es.slideshare.net/carloslancheros01/actuadores-en-el-automovil
http://autotronicasenaneiva.blogspot.com/2011/01/sensores-y-actuadores-en-el-automovil.html
OBDI Y OBDII
https://es.wikipedia.org/wiki/OBD
http://www.aficionadosalamecanica.com/obd2.htm
http://www.electronicar.net/IMG/Articulo_OBDII.pdf
http://www.mecanicabasicacr.com/auto/obdiobdii-y-los-scanner.html
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0131_ME.pdf
187

Temario. Mecánica Automotriz. Instituto Emiliani Somacos Mecánica Automotriz. Sexto Mecánica Automotriz Tecnología Vocacional Cristian Cipriano

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Temario. Mecánica Automotriz. Instituto Emiliani Somacos Mecánica Automotriz. Sexto Mecánica Automotriz Tecnología Vocacional Cristian Cipriano

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Instituto Emiliani Somacos Mecnica Automotriz

Instituto Emiliani Somacos

Alvarado Pirir, Edy Daniel

Ramirez de Len, Cristian Daniel

SEGURIDAD INDUSTRIAL ........................................................................................................................... 6

TIPOS DE HERRAMIENTAS ........................................................................................................................ 8

SOLDADURA ELCTRICA ......................................................................................................................... 11

EQUIPO DE SOLDADURA ......................................................................................................................... 11

ELEMENTOS AUXILIARES ........................................................................................................................ 12

NORMAS DE SOLDADURA ....................................................................................................................... 12

SISTEMAS DE FRENOS ............................................................................................................................ 13

COMPONENTES Y SISTEMAS DE FRENOS............................................................................................ 14

TIPOS DE FRENOS DE TAMBOR ............................................................................................................. 17

FINALIDAD DEL SISTEMA DE DIRECCIN.............................................................................................. 26

CONSTITUCIN DE LA DIRECCIN AUTOMOTRIZ ............................................................................... 27

TIPOS DE DIRECCIONES .......................................................................................................................... 31

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION .................................................................................. 36

TIPOS DE ACEITE Y LUBRICANTES APTOS PARA EL SISTEMA DE DIRECCION .............................. 38

SISTEMA DE SUSPENSION ...................................................................................................................... 40

CAJA DE CAMBIOS .................................................................................................................................... 48

TABLA DE DIAGNOSTICO ......................................................................................................................... 54

FUNDAMENTO DE LA RELACIN DE ENGRANAJE ............................................................................... 55

TIPOS DE CAJAS ....................................................................................................................................... 57

MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS ......................................................................................... 58

REVISIN DEL DIFERENCIAL................................................................................................................... 64

TABLA DE DIAGNOSTICO ......................................................................................................................... 67

PARTES DEL MOTOR ................................................................................................................................ 68

SISTEMAS DE LUBRICACIN ................................................................................................................... 83

ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIN ................................................................................ 84

REFRIGERACION DEL MOTOR ................................................................................................................ 87

EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEBE SER DE LA SIGUIENTE MANERA .. 98

SISTEMA DE ARRANQUE ....................................................................................................................... 101

SISTEMA DE CARGA ............................................................................................................................... 106

AVERAS Y SOLUCIONES ....................................................................................................................... 109

SISTEMA DE ENCENDIDO ...................................................................................................................... 117

TABLA DE DIAGNOSTICO ....................................................................................................................... 121

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO (EFECTO HALL ................................................................ 122

SISTEMA DE ENCENDIDO OPTICO ....................................................................................................... 124

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DIS .......................................................................................................... 129

SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION........................................................................................... 132

TIPOS DE SENSORES ............................................................................................................................. 132

ACTUADORES .......................................................................................................................................... 146

SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA........................................................................................... 156

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA ......................................................................... 157

SISTEMA DE DIAGNOSTICO ABORDO (OBD)....................................................................................... 163

SISTEMA CAN BUS .................................................................................................................................. 171

TRANSMISIONES DE DATOS HACIA OTROS SISTEMAS .................................................................... 180

TRANSMISIN DE DATOS EN SERIE (CAN) ......................................................................................... 181

Lentes De Seguridad Industrial

Broca De Usos Mltiples

La Pinza Porta Electrodos

Limpieza y preparacin previa

COMPONENTES Y SISTEMAS DE FRENOS.

Servo Freno (Booster)

Caractersticas Ventajas Ventajas

Alta calidad de primer equipo Aprobado por las Componente de seguridad

Riguroso control de calidad Funcionamiento perfecto No se recomienda reparar

Componente de seguridad No se recomienda reparar Seguridad de funcionamiento

Caractersticas Ventajas Beneficios

Construido para durar Larga vida til Sin mantenimiento

Riguroso control de calidad Funcionamiento perfecto Funcionamiento perfecto

Componente de seguridad Garanta de frenado seguro No hay imitaciones

Caractersticas Ventajas Beneficios

Carcasa resistente Soporta alta presin Seguridad de funcionamiento