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HOJA DE TRABAJO
mayo 2008
autores
Robert Cervero es profesor y director del Departamento de Planificacin Urbana y Regional de la Universidad de California,
Berkeley. Profesor Cervero ensea y lleva a cabo investigaciones en el mbito de la poltica de transporte sostenible y la
planificacin. Ha sido asesor y consultor en proyectos de transporte en muchos pases, ms recientemente en China, Colombia,
Brasil, Filipinas e Indonesia. Es autor de seis libros relacionados con el transporte y la integracin del uso del suelo, incluyendo El
trnsito Metropolis ( recientemente traducido al chino) y Pueblos de trnsito para el siglo 21. En 2004, el profesor Cervero fue el
primer galardonado con el Premio Dale a la Excelencia en la Investigacin de Planificacin Urbana y tambin gan el artculo
de la concesin del ao de la revista de la Asociacin Americana de Planificacin 2003.
Jin Murakami Actualmente es estudiante de doctorado en el Departamento de Planificacin Urbana y Regional de la Universidad de
California, Berkeley. Antes de esto, trabaj como planificador de transporte y de ingeniera en Yokohama, Japn, la realizacin de
trabajos sobre los impactos econmicos de circunvalaciones y otras infraestructuras de transporte. La disertacin de Jin en Berkeley
implicar un anlisis comparativo de la infraestructura en las ciudades globales del este de Asia, incluyendo Hong Kong, Tokio y
Singapur.
Tabla de contenido
Parte I. Rail + Promocin en Hong Kong 1
Captulo uno: MTR Corporation de enfoque de desarrollo Rail +
Propiedad 3
1.1 Introduccin 3
1.2 Servicios de ferrocarril en Hong Kong 5
Orientado al Transporte 21
2.1 Orientado al Transporte Sostenible y Desarrollo urbanismo 21
2,2 TOD en un contexto regional 22
2.3 El 5Ds de TOD 23
2.4 TOD como Lugar de decisiones 26
+ P Casos 4.2 R 53
+ P Cases 4,3 Non-R 63
4.4 Estudio de caso Resumen: Las lecciones en materia de urbanismo sesenta y cinco
yo
4.5 Insights en los acuerdos de asociacin R + P 70 Captulo Cinco:
seis: R + P y TOD:
y Extensin de R + P 113
Captulo Ocho: Experiencias Comparadas en Tokio y Singapur 115
ii
parte I
2
Captulo uno Enfoque de Desarrollo
1.1 Introduccin
Hong Kong es conocido internacionalmente por su xito de la integracin de las inversiones de transporte ferroviario y el
desarrollo urbano. densidades excepcionalmente altas de la ciudad, y los muchos beneficios de aglomeracin que han
resultado, no se hubieran podido lograr sin los servicios ferroviarios de clase mundial. Hong Kong es tambin uno de los
pocos lugares en el mundo donde el transporte pblico hace un beneficio. Esto es debido en gran parte a la integrado
carril-propiedad modelo de desarrollo, o R + P para abreviar. Implementado por el MTR Corporation (MTRC), el
propietario-operador del servicio ferroviario ms grande de la ciudad, el modelo R + P es uno de los mejores ejemplos en
cualquier lugar de aplicar el principio de captura de valor para financiar las inversiones ferroviarias. 1 Dado el alto valor
atribuido en el acceso a los servicios de transporte pblico rpido, eficiente y confiable en una ciudad densa,
congestionado como Hong Kong, el precio del suelo cerca de las estaciones de ferrocarril es generalmente ms alta que
en otros lugares, a veces en varios rdenes de magnitud. El propietario-operador del sistema de transporte puede
recuperar el coste de la inversin en el trnsito ferroviario e incluso obtener una ganancia de desarrollo de la propiedad,
como ha sido el caso en Hong Kong. R + P ha sido el principal instrumento MTRC para hacer esto.
Este informe examina el enfoque R + P para las finanzas de ferrocarril y su papel ms importante en las
comunidades del rea de la estacin de construccin y conformacin de crecimiento regional. Como se
discute ms adelante, la palabra enfoque se utiliza porque R + P es ms que un producto final de
ladrillo y mortero encima de las estaciones de metro; ms bien, es un proceso cuidadosamente
concebido para la planificacin, supervisin, implementacin y gestin del desarrollo de la estacin-zona y
aprovechando la apreciacin del precio de la tierra que resulta. Y alcance de R + P se extiende ms all
de las zonas de captacin pie de las estaciones. Su papel en la formacin de la ciudad y sus alrededores
ha ganado importancia como Hong Kong contina transformando de un asentamiento colonial
pre-industrial a un centro urbano dinmico y global. Con la re-estructuracin de la economa de Hong
Kong hacia una economa de servicio y basada en la informacin,
1 El otro gran eje ferroviario servicio disponible en Hong Kong es el tren de Kowloon-Canton (KCR).
3
El informe est organizado de la siguiente manera. En primer lugar, el enfoque de I + P y su evolucin se discuten, como
medio de financiacin de la infraestructura de capital, creando barrios viables alrededor de las estaciones, y la configuracin
de crecimiento urbano. A continuacin, un caso se hace que R + P representa una forma importante de Desarrollo Orientado al
Trnsito (TOD) as como el trnsito de desarrollo conjunto (TJD). Conectado a esto es R + P como una herramienta para
lugar de decisiones. Captulo Tercero se dedica a la construccin y la presentacin de varias tipologas de proyectos de I + P.
En particular, se distinguen en trminos de sus entornos construidos, los tipos de vivienda, y los patrones de usuarios del
transporte proyectos de I + P. Adems, se introducen los 5 (Ds densidad, diversidad, diseo, distancia de trnsito y de
destino de accesibilidad) como base para la clasificacin de los proyectos de I + P basados en entornos construidos.
El sexto captulo del informe se dedica a la evaluacin - en concreto, las influencias de R + P, as como diseos de TOD
en MTR de pasajeros y los precios inmobiliarios. El anlisis de pasajeros se centra en el grado en que los proyectos de I
+ P producen un bono de pasajeros en las estaciones y si los proyectos construidos segn los principios TOD disfrutar
incluso un efecto adicional ms grande. Modelado de los muchos factores que afectan los precios de la vivienda en un
mercado de bienes races complejo y dinmico como el de Hong Kong es una tarea difcil. El trabajo de seguimiento
debe llevarse a cabo como cartera de proyectos de I + p Abrir de MTRC y una serie de tiempo ms rica est disponible
4
Captulo Siete examina el papel de la I + P en la promocin de mayor uso de la tierra y los objetivos de transporte
para el rea metropolitana de Hong Kong. se abordan los aportes de R + P en la promocin de este tipo de
planificacin de objetivos expresados como el equilibrio vivienda puestos de trabajo-, estimulando la remodelacin de
Por ltimo, el informe examina las experiencias con las finanzas, el transporte pblico y la integracin / uso de la tierra en el
transporte, otros dos metrpolis asiticas carril-servido grandes: Tokio y Singapur. Ambas ciudades-regiones cuentan con
servicios ferroviarios de gran xito que son econmicamente solvente, aunque por diferentes razones. Ambos tambin
disponen de TOD formas construidas, aunque el papel de los operadores de transporte pblico en el desarrollo de tierras
difieren notablemente de las experiencias de Hong Kong. El informe concluye con discusiones sobre las lecciones clave y la
transferibilidad potencial de las lecciones extradas de los tres lugares de Asia - Hong Kong, Tokio y Singapur - al rpido
crecimiento de las ciudades de China continental que actualmente tienen o estn contemplando los sistemas de transporte
Este no es el primer estudio en profundidad del programa de I + P de MTRC. La Universidad Politcnica de Hong
Kong produjo un documento informativo en el modelo R + P en la tarde-
2004, centrndose en el contexto institucional del programa. 2 Nuestro estudio tiene como objetivo ampliar este trabajo a
travs de la clasificacin de los proyectos de I + P, sondeando ms profundamente las conexiones entre R + P y pasajeros,
as como los objetivos de ordenacin del territorio, y la comparacin de las experiencias de Hong Kong con los compaeros
ciudades de Asia con la esperanza de manera constructiva servicio de las polticas en ciudades de china y otras partes del
Hong Kong cuenta con una red de transporte pblico muy desarrollado y sofisticado, que incluye dos ferrocarriles de
alta capacidad, tranvas, autobuses, minibuses, y transbordadores. Ms del 90% de todos los viajes motorizados en
Hong Kong son el transporte pblico, la cuota de mercado ms alta del mundo (Lam, 2003). s MTRC opera
exclusivamente servicios ferroviarios de pasajeros. La alineacin de tren MTR corre a travs de las partes ms
densas del territorio - principalmente las zonas costeras ms planas, incluyendo la costa norte extremadamente
densa de la isla de Hong Kong y la pennsula de Kowloon. Figura 1.1. muestra la red de MTRC partir de mediados de
2007.
2 BS Tang, YH Chiang, UN Baldwin y CW Yeung, Estudio del Modelo de Desarrollo Integrado del Tren de la propiedad
5
Figura 1.1. MTRC red ferroviaria, a mediados de 2007
Histricamente, MTRC era uno de los dos operadores ferroviarios que sirvieron de Hong Kong, el otro es
el Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC). En diciembre
2007, las dos empresas se fusionaron bajo el nombre de MTRC. Esta fusin combinada de MTRC de 91 km, servicio de trenes
de seis lneas con la antigua red de 35 km KCRC (que las reas vinculadas de los territorios del norte desatendidas por MTR
con menor Kowloon). Dado que este informe se centra en las experiencias de MTRC con programa de P + R a partir de
mediados de 2007, todas las estadsticas presentadas son antes de la fusin. Con 53 estaciones, a mediados de 2007 la red de
MTR promedio de una estacin cada 1,6 kms, lo que representa una de las redes ferroviarias grano ms fino en cualquier lugar
- no se da de forma inesperada que sirve la ciudad ms densa del mundo (superior a 55.000 habitantes por kilmetros
cuadrados en partes de Kowloon ). 3 En 2006, sirvi MTR 25,2 por ciento de todos los viajes de transporte pblico realizadas
dentro del territorio de Hong Kong, incluyendo aquellos en autobs, minibs, los transbordadores, y los tranvas, una cuota de
La combinacin de altas densidades urbanas y los servicios de transporte pblico de alta calidad no slo se ha producido el
mayor nivel de uso de transporte en el mundo (570 viajes anuales de transporte pblico por habitante), sino que tambin ha
impulsado considerablemente el coste de los desplazamientos motorizados. En 2002, ms de la mitad de todos los viajes
motorizados realizados por los residentes de Hong Kong eran una media hora o menos (ARUP, 2003). La figura 1.2
muestra que consume viajes motorizados, en promedio, alrededor de un 5 por ciento del producto interno bruto de Hong
Kong (PIB). Esto contrasta notablemente con ms ciudades como Houston orientada Vehculos cisternas y Melbourne,
3 http://www.aviewoncities.com/hongkong/hongkongfacts.htm
6
Coste de los desplazamientos a la comunidad (como% del PIB)
16
14
motorizados como% del PIB
El costo de todos los viajes
12
% Del PIB
10
68
24
Figura 1.2. Comparacin de los gastos de desplazamiento motorizado como porcentaje del Producto
Interno Bruto (PIB) entre las ciudades globales. Fuente: UITP / ISTP 4
PIB va a transporte. residentes de Hong Kong disfrutan de un ahorro de costes de viaje, incluso en comparacin con
mucho ms grandes ciudades globales con extensas redes ferroviarias, como Londres y Pars.
La misin central de MTRC es construir, operar y mantener un sistema ferroviario de transporte masivo moderno, seguro,
confiable y eficiente. 4 Sirviendo a una cuarta parte de todos los viajes en transporte pblico en Hong Kong y la conexin
de los mayores centros de actividad de la regin que incluye el nuevo aeropuerto internacional, MTR juega un papel
integral y la movilidad cada vez ms importante en el territorio especial de Hong Kong. El ferrocarril tambin ha
desempeado un papel vital de la ciudad de conformacin. En 2002, alrededor de 2,8 millones de personas, o el 41% de la
poblacin de Hong Kong, vivido a 500 metros de una estacin de MTR (Tang et al., 2004). Uno de cada cinco hogares
7
Claramente, estaciones de metro han sido imanes para atraer el crecimiento.
MTRC y R + P
MTRC deja claro en su Informes anuales y otros documentos de la empresa que opera en principios comerciales,
financiacin y servicios ferroviarios que no slo son autoportantes, sino tambin que producen un rendimiento neto de la
inversin. la promocin inmobiliaria ha sido la principal herramienta para la generacin de ingresos que cubren los costos de
las mejoras de ferrocarril y la construccin proporcionan los beneficios netos. La filosofa de MTRC es que un ferrocarril por
s sola no puede proporcionar rendimiento comercial adecuada y slo a travs de desarrollo de la propiedad de la empresa
puede atraer a los inversores privados y seguir siendo econmicamente solvente. Efectivamente, los costos totalmente
cargados de inversiones de transporte pblico, operaciones y mantenimiento estn cubiertos por complementar tarifas y
otros ingresos con los ingresos de desarrollo de bienes races conexos - lo que los economistas llaman captura de valor. 5 Dado
que las parcelas de tierra cerca de las estaciones de ferrocarril en las ciudades densas y congestionadas de trfico como
Hong Kong son muy valoradas, la agencia de transporte captura estos beneficios a travs de contratos de arrendamiento de
tierras y las ventas a los intereses privados. Segn lo revelado en el Estado de la misin de la Divisin de Propiedad de
MTRC, el valor de captura es slo una parte de la meta; la creacin de alta calidad, comunidades viables y la mejora de los
A lo largo de los aos 1980 y 1990, el gobierno de Hong Kong Regin Administrativa Especial (RAE
de Hong Kong) fue el nico propietario de MTRC. En el otoo de 2000, aproximadamente el 23% de
sus acciones fueron ofrecidas a los inversores privados en la bolsa. La presencia de los accionistas
privados ejerci una fuerte disciplina de mercado a MTRC, que llev a los directivos de la empresa
para ser ms emprendedor y con visin empresarial. El trinquete en marcha del programa de I + P en
los ltimos aos refleja la fuerte orientacin al mercado de MTRC. Sin embargo, la condicin de
mayora accionarial de la RAE asegura MTRC pesa el inters pblico general en sus decisiones da-
a da. En consecuencia, R + P es no slo un modelo financiero, sino tambin una herramienta para
servir a los objetivos ms generales de urbanismo, como la promocin de TOD. Hoy,
R + P, y capturar valor en trminos ms generales, no es un concepto nuevo. Se aplic con xito en los
Estados Unidos hace ms de un siglo para financiar urbana
5 Adems de diseo, construccin, construccin y funcionamiento de servicios ferroviarios de transporte masivo y el desarrollo de
la propiedad, MTRC tambin se dedica a la inversin y la gestin de la propiedad. Estas actividades se describen ms adelante
en el informe.
8
redes de tranva (Bernick y Cervero, 1997). Antes de 1912, los propietarios privados construyeron lneas ferroviarias
interurbanas como una prdida-lder en ms de dos docenas de ciudades de los Estados Unidos, la apertura de tierras para
el desarrollo propiedad que produjo enormes beneficios, cubriendo fcilmente de inversin y costos de operacin. En la era
del automvil de hoy, ninguna otra ciudad global ha resucitado la prctica de transporte pblico captura de valor en la
Figura 1. 3. La misin de la Divisin de Propiedad de MTRC
6 En un estudio realizado por el Consejo Legislativo de Hong Kong (Liu et al., 1996) en los sistemas de transporte masivo en seis
ciudades globales (Osaka, Sel, Toronto, Londres, Singapur y Hong Kong), solamente Hong Kong y Singapur se encuentran a ser
que operan en principios comerciales. Los costos de construccin en Singapur, sin embargo, fueron asumidos por el gobierno,
mientras que en Hong Kong la entidad de transporte masivo se hace plenamente los costos. En una encuesta internacional
realizada por Barron et al. (2001), Hong Kong fue la nica excepcin al confiar en las subvenciones del gobierno y los pagos de
transferencia para cubrir la mayor parte de los costos de capital. nica forma de ayuda de Hong Kong es la inyeccin de capital
propio; los rendimientos de las acciones de capital ms altos cubren estos costos.
9
juega dos papeles importantes financieros. El jefe es para financiar la infraestructura. En particular, R + P alivia el sector
pblico de la carga financiera de los bonos de la deuda flotante y incurrir para financiar la expansin del ferrocarril.
Adems, crea un mercado hecho ready de los usuarios de transporte - en la forma de los residentes que viven cerca de las
estaciones, los empleados que trabajan alrededor de las estaciones, y los compradores que pasan por estaciones que
generan ingresos - caja de cobro. Estos son slo los beneficios financieros directos. Indirectamente, el desarrollo de la
entornos estacin de reas mejoradas - en la forma de planificacin maestra que mejora la circulacin, la integracin
fsica de las estaciones con que rodea las instalaciones de venta al por menor-comerciales, y el enriquecimiento de los
usos del suelo, todo lo cual puede aumentar an ms el valor del suelo y aumentar el nmero de usuarios;
Integracin del comercio minorista-compras en los entornos de las estaciones, la generacin de ingresos auxiliares de
ventas al por menor, as como llev a algunos usuarios del transporte pblico que pasan por la compra de bienes; y
A travs de un control pblico de tierra cerca de las estaciones, la moderacin de la especulacin del suelo y la
prevencin de los beneficios del valor del suelo que ofrece mejoras ferroviarias acumulen a un puado de
individuos privados.
MTRC no recibe ninguna subvencin de efectivo del gobierno de Hong Kong para construir una infraestructura
ferroviaria; en cambio, recibe una contribucin en especie en forma de una concesin de tierra que da a la
compaa de desarrollo de los derechos exclusivos de la tierra por encima y al lado de sus estaciones. Estas
ayudas alivian MTRC de la compra de tierras en el mercado abierto. Para generar ingresos, MTRC capitaliza el
potencial de desarrollo de bienes races de sus estaciones. Ho (2001) describe el desarrollo de la propiedad
como la 'joya de la corona de la MTRC.
El mecanismo especfico para la captura de valor aadido de ferrocarril es como sigue. MTRC adquiere derechos de
desarrollo del gobierno de Hong Kong a un precio antes de ferrocarril y vende estos derechos a un desarrollador
seleccionado (entre una lista de oferentes calificados) a un precio despus de carril. 7 Las diferencias son a menudo
importantes y son
7 La Regin Administrativa Especial de Hong Kong posee toda la tierra en el territorio de Hong Kong. los individuos y las organizaciones
privadas slo pueden comprar contratos de arrendamiento de 50 aos que otorga derechos exclusivos de desarrollo de la propiedad.
10
capaz de cubrir el costo de las inversiones ferroviarias. 8
El gobierno de Hong Kong, el accionista mayoritario de MTRC, semillas el proceso mediante el otorgamiento de
derechos de desarrollo MTRC exclusivo basado en el valor greenfield sitio (es decir, el precio de pre-rail). MTRC
tambin negocia una parte de los beneficios futuros de desarrollo inmobiliario y / o una posicin de copropiedad del
mejor postor. Por lo tanto MTRC recibe un pago front-end por la tierra y una cuota de back-end de los ingresos y
los bienes en especie. 9
El cuadro 1.1 resume la cartera de proyectos de I + P de MTRC en 2006 y en la Figura 1.4 mapea sus ubicaciones. Por
diseo, MTRC ha llevado a cabo una diversa cartera de proyectos para proteger a la empresa de oscilaciones en el ciclo de
negocios de Hong Kong. Adems de R + P, MTRC ha diversificado sus fondos a travs de participacin en el capital, las
tenencias de efectivo, gestin de la propiedad, consultora, publicidad, y la propiedad de otros activos (por ejemplo, contratos
de arrendamiento de telecomunicaciones, tiendas de conveniencia al por menor). Por lo tanto, si el mercado inmobiliario de
Hong Kong se ablanda, MTRC es amortiguada a travs de otras carteras de activos; si el mercado de la tierra fortalece, la
papel productoras de ingresos vitales de R + P se revela en la Figura 1.5. Durante el periodo 2001-2005, la promocin
inmobiliaria produce ms de la mitad de los ingresos de MTRC. Por el contrario, el ingreso de tren, compuesto
principalmente de recibos caja de cobro, generado 28 por ciento del ingreso total. En conjunto, la participacin de MTRC
en actividades relacionadas con la propiedad - es decir, el desarrollo, la inversin y la gestin - produce el 62 por ciento
del ingreso total, ms de dos veces ms que las tarifas de los usuarios.
8 MTRC tiene por objeto establecer los rendimientos de sus inversiones en funcin de la CPPC - el coste medio ponderado del capital -
actualmente fijado en el 9,5% (lo que refleja el rendimiento esperado en el capital y los intereses de los prstamos) ms una prima de
alquiler de entre el 1,5% y el 3% de la equidad accionistas, produciendo un retorno de 11% a 12,5%. El WACC flucta tasas de
prstamos basados cobrados por los bancos comerciales. Para los proyectos de mayor riesgo, el CMPC podra fijarse en el 10% ms
una prima de 3%, dando un rendimiento neto del 13%. MTRC invertir en proyectos ferroviarios, si se alcanzan estas tasas netas de
retorno (11% a 13%, dependiendo de los riesgos). Esta frmula WACC + prima se utiliza para guiar no slo la inversin ferroviaria
propia, sino tambin la inversin de bienes races de MTRC, incluyendo centros comerciales adyacentes a las estaciones.
9 Si el arrendatario privado sufre prdidas de ingresos futuros, los acuerdos contractuales protegen MTRC de la
11
Tabla 1.1. Descripcin general de desarrollo de la propiedad MTRC de 2006
Lneas
Figura 1.4. Localizacin de R + P de Hong Kong Proyectos, 2007
12
10% 10%
28%
52%
* Promedio 2001-2005
Figura 1.5. MTRC Fuentes de Ingreso, 2001-2005 Promedio.
Fuente: MTRC cuentas financieras.
El tiempo y la puesta en fase de proyecto son crticos para el xito de la I + P dada la naturaleza cclica del mercado de
bienes races de Hong Kong. En los ltimos aos, se ha basado en MTRC desarrollo de la propiedad de generar
beneficios para pagar las deudas del pasado. Esto se refleja en la figura 1.6, que traza beneficios anuales / prdidas de
desarrollo de la propiedad y otros negocios recurrentes durante el perodo 1980-2005. Durante la dcada de 1980, en su
mayora MTRC incurri en prdidas netas (basado en las diferencias entre los ingresos y operativo combinado y costo de
capital depreciado, as como servicio de la deuda). Incluso durante este perodo de operar en los rojos, prdidas
moderadas desarrollo de la propiedad. A partir de finales de 1990, cuando comenz MTRC perseguir agresivamente R + P
a lo largo de la lnea de ferrocarril del aeropuerto, los rendimientos netos proporcionados ingreso crucial que fue a
financiar la reciente ampliacin ms Tseung Kwan O. Se tom aproximadamente 10 aos (1997 a 2007) para pagar
totalmente la deuda de capital para la extensin de lnea del aeropuerto. De 2007 en adelante, las ganancias de proyectos
de I + P en la lnea del aeropuerto producen los fondos que ya no necesitan ir hacia el pago de esta deuda, lo que permite
que estos fondos se utilizan para cubrir los costos de Tseung Kwan O y otras ampliaciones previstas.
13
HK $ mil millones
de desarrollo de la propiedad
45
23
01
(1)
Apertura del Apertura de Tseung
Ao
Figura 1.6. Tendencias en los beneficios del MTRC y prdidas de Desarrollo de la Propiedad
MTRC apenas ha sido el nico beneficiario financiero de R + P. La sociedad en general, reflejada por la propiedad
mayoritaria de Hong Kong de MTRC, tambin ha cosechado premios importantes. Para el perodo de 1980 a 2005, se
estima que Hong Kong ha recibido cerca de $ 140 mil millones (en dlares de Hong Kong de hoy) en los rendimientos
financieros netos. Esto se basa en la diferencia entre los ingresos obtenidos ($ 171,8 mil millones de dlares primas de
la tierra, la capitalizacin de mercado, los dividendos de los accionistas en efectivo, y la oferta pblica inicial procede) y
el valor del capital propio inyectado ($ 32.2 mil millones). As, el gobierno de Hong Kong ha disfrutado de rendimientos
finanzas enormes y se sembr la construccin de una red ferroviaria de talla mundial sin tener que adelantar dinero en
efectivo a MTRC. La cifra de $ 140 mil millones, por supuesto, es slo el beneficio econmico directo. Los beneficios
indirectos - por ejemplo, mayor de usuarios del transporte a travs de mayores densidades, la reduccin de sprawl,
contaminacin del aire, y de consumo de energa, etc.
- han aumentado los rendimientos netos de la sociedad mucho ms all de $ 140 mil millones.
14
1.5 El Proceso de Desarrollo R + P
Lo que desencadena los proyectos de I + P son los planes de futuro para extender las lneas de MTR o construir otras nuevas,
en consonancia con el uso del suelo regional y los objetivos de desarrollo urbanos establecidos por el gobierno de Hong Kong.
MTRC personal trabaja en estrecha colaboracin con los planificadores gubernamentales y profesionales del transporte para
definir y evaluar los costos comparativos de diferentes alineacin y opciones de la estacin-emplazamiento. Tambin discuten
las oportunidades de desarrollo de propiedades que mejoran la rentabilidad financiera de la inversin ferroviaria y promover
los objetivos de planificacin a largo plazo. Dentro de la organizacin, los gerentes MTRC pesan factores como el valor de la
tierra, el potencial de la densidad y el tamao del proyecto y la escala para decidir si se debe avanzar una propuesta R + P
especfica. 10 El ajuste de los umbrales mnimos de densidad y tamao medio de los proyectos de I + P en el pasado han
respondido principalmente a frente a la cabeza en la estimulacin de nuevo desarrollo, a pesar de los acontecimientos
recientes, como la estacin de Tung Chung en la ciudad nueva lnea del aeropuerto y el Hang Hau en el trmino de la reciente
El montaje de los usos del suelo que se construir en la estacin est determinada en gran medida por la demanda del mercado,
limitada por los reglamentos de zonificacin. desarrollo de la propiedad comercial se ha producido sobre todo en y cerca de las
estaciones de MTR-centro de la ciudad mientras que los proyectos de viviendas se han construido principalmente en las zonas
perifricas y en las estaciones terminales. Otros factores tambin entran en juego en la definicin de posibilidades P r + y
configuraciones especficas de uso del suelo, tales como la presencia de un gran depsito (que proporciona reas de
almacenamiento para los trenes). El primer proyecto P + R de MTRC, Telford jardines, se inici principalmente debido a un gran
podio, cubierta de depsito de la losa de la cubierta fue construida en la estacin de Kowloon Bay (Figura 1.7 y 1.1 de fotos). La
superficie expansiva resultante presenta oportunidades para construir este pionero y exitoso proyecto residencial oficina
comercial mixto.
10 ratios de trama de al menos 2,5 son generalmente vistos como sea necesario si R + P es ser financieramente remunerativo. Adems, el
valor del suelo tienen que estar por encima de un umbral definido para generar suficiente ingreso agregado para justificar las iniciativas de
I + P. Y es necesario que haya una masa crtica de tierra para hacer la bsqueda de R + P econmicamente viable.
11 Brownlee (2001) seala que la dependencia de la captura de valor para la inversin financiacin significa que debe haber por lo general una
base de poblacin en su lugar antes de un ferrocarril se construye. l escribe: As pasaron aos antes de que una lnea de ferrocarril se podra
O. El operador ferroviario tuvo que esperar de manera efectiva a la poblacin a levantarse por encima de 250.000. Esta forma de carril de
financiacin ha causado el retraso en la construccin de ferrocarril a los centros de poblacin.(Brownlee, 2001, pg. 4).
15
Una vez que se tom la decisin de seguir adelante con una propuesta de I + P especfico y todas las partes estn de
acuerdo, el gobierno de Hong Kong otorga MTRC derechos de desarrollo exclusivo para sitios especficos, definiendo
ubicaciones de las torres, usos permitidos, y las densidades de relacin de trama (es decir, , superficie til dividida por la
superficie terrestre). El personal MTRC prepara un diseo maestro del proyecto, incluyendo el emplazamiento y volumetra
de los edificios, los diseos de bloques, las normas de calidad de la construccin, y las ubicaciones de los puntos de acceso
de vehculos. Tambin obtienen aprobaciones de planificacin legal necesarias para el desarrollo propuesto.
A continuacin, MTRC adjudica licitaciones ofertas entre los desarrolladores potenciales y selecciona un socio basado
en el atractivo de la competencia ofertas financieras, experiencia, capacidad de gestin y otros factores. Los
desarrolladores se dan una cierta flexibilidad para recomendar y negociar modificaciones del sitio a propuestas de I +
P. Una vez que una asociacin pblico-privada se acord, el desarrollador normalmente paga una prima tierra con el
carril de los derechos exclusivos de desarrollo y los costes de desarrollo. En la mayora de los casos, MTRC tiene un
acuerdo de reparto de utilidades, recibiendo un porcentaje fijo de los beneficios futuros, as participacin en el capital -
como en el caso de la torre centro financiero internacional por encima de la estacin de Hong Kong, el edificio ms alto
de la ciudad, en donde MTRC negoci la propiedad de 18 plantas como en especie de activos (Foto 1.2).
Figura 1.7 y 1.1 de fotos. Telford Plaza Jardn y Uso Mixto Residential-
Compras-Oficina de Proyectos de I + P en la estacin de Kowloon Bay
diecisis
Foto 1.2. Tower International Financial Center en la estacin de Hong Kong, Hong
El edificio ms alto de Kong. MTRC posee 18 plantas
de la torre de oficinas como un activo en especie.
Una vez que una planta se rompe proyecto, MTRC no desaparece de la escena. Por el contrario, la empresa supervisa el diseo de
proyectos, ingeniera y construccin, y muchas veces sigue involucrado como el administrador de la propiedad. Esta participacin
permanente y sin problemas desde la conceptualizacin del proyecto de aplicacin de gestin de la propiedad asegura que las visiones
originales se cumplen, hay una continuidad al desarrollo del proyecto, y un proceso de desarrollo confiable, transparente y bien
administrado se desarrolla. Adems, los inquilinos del proyecto confan en que los proyectos de I + P son lugares de alta calidad para
residir y ejecutar un negocio, porque el maestro planificador, MTRC, sigue participando activamente en todo el proceso de desarrollo.
En efecto, MTRC de presencia in situ significa un funcionario de la compaa responsable es fcilmente disponible a campo y
responder a las preocupaciones y sopesar las opiniones de todas las partes interesadas en las decisiones del da a da. La rpida
absorcin de nuevas unidades y locales comerciales de uso mixto en proyectos de I + P de reciente construccin como en el de
Kowloon, Tung Chung, y las estaciones Tsing Yi es un testimonio del compromiso de MTRC no slo para la construccin sino tambin
la gestin y supervisin del proyecto. Y el hecho de que el gobierno de Hong Kong sigue otorgando MTRC derechos de desarrollo de
propiedad exclusiva sugiere que la poblacin en general est satisfecho con los resultados. y las estaciones Tsing Yi es un testimonio
del compromiso de MTRC no slo para la construccin sino tambin la gestin y supervisin del proyecto. Y el hecho de que el gobierno
de Hong Kong sigue otorgando MTRC derechos de desarrollo de propiedad exclusiva sugiere que la poblacin en general est
satisfecho con los resultados. y las estaciones Tsing Yi es un testimonio del compromiso de MTRC no slo para la construccin sino
tambin la gestin y supervisin del proyecto. Y el hecho de que el gobierno de Hong Kong sigue otorgando MTRC derechos de
desarrollo de propiedad exclusiva sugiere que la poblacin en general est satisfecho con los resultados. R + P como un enfoque, no
un producto
R + P, es digno de mencin, es tanto un enfoque como un producto. S, brillantes nuevos edificios encima de las
17
Tambin juega un papel vital en la gestin y financiacin de la expansin ferroviaria, avanzando diseos urbanos de alta
calidad, la creacin de ajustes de ventanilla nica para el juego en vivo-trabajo-tienda-, guiando el crecimiento urbano
regional, y ms. Al igual que con toda buena asociacin pblico-privada, esto ocurre de una forma de ganar-ganar - es
decir, la empresa ferroviaria cosecha beneficios financieros y la sociedad en general se beneficia de los patrones ms
En su estudio en profundidad de R + estructura institucional de P, Tang et al. (2004) identifican cuatro elementos
clave detrs del enfoque R + P:
(1) Poltica. el apoyo del gobierno favorable de trnsito y la integracin del uso del suelo,
expresada por concesiones de tierras y asistencia financiera a MTRC; (2) Proceso. Prospectivas de
planificacin, los procedimientos de gestin y de control
que aseguren un enfoque eficiente desde el inicio del proyecto hasta su finalizacin; (3) Proyecto. proyectos
y los usuarios del transporte; y (4) Organizacin. Una entidad empresarial que equilibra la
financiera
intereses de los inversores con objetivos sociales ms grandes.
Tang et al. (2004) tambin argumentan que una sola entidad como MTRC es el ms adecuado para gestionar la
complejidad del desarrollo de la tierra y para aprovechar las oportunidades de recobrar el valor creado por las
inversiones en ferrocarril. Ellos lo atribuyen a: activo especificidad (que permite un enfoque profesional sobre las
complejidades del desarrollo de la tierra), el conocimiento acumulado (entre los gerentes MTRC), la reduccin de la
incertidumbre (debido a un enfoque disciplinado para el desarrollo de la propiedad y la rendicin de cuentas a los
accionistas), la internalizacin del valor de trnsito -Alta (al maximizar el potencial de desarrollo auxiliares), y la
proteccin de activos (a travs de la participacin en la construccin y gestin de la propiedad).
A medida que el planificador maestro, maestro diseador y arquitecto principal, MTRC alinea los intereses de los
diferentes tenedores de apuestas. Es importante destacar, que establece y hace cumplir todas las normas de desarrollo.
Para los desarrolladores privados, las reglas del juego son claras desde el principio. Esto reduce las incertidumbres y
riesgos. la supervisin de una entidad tambin permite fuertes vnculos de trnsito / uso de la tierra. Adems, MTRC
acta como intermediario entre el gobierno y los desarrolladores privados-que especifican los requisitos del sitio,
negociar contratos, y de equilibrio entre los intereses pblicos y privados.
18
Hoy en da, MTRC tiene una reputacin para la realizacin de desarrollo de proyectos residenciales y comerciales de
alta gama de alta gama. Esto no es slo debido a las ventajas de accesibilidad de propiedades cerca de estaciones de
ferrocarril. Tambin es un producto de la estacin de diseos de reas de alta calidad, el dominio de MTRC en la gestin
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19
20
Capitulo dos
R + P como
Mientras que los proyectos de I + P son a menudo vistos como una herramienta eficaz para la financiacin de las
inversiones ferroviarias, es importante reconocer que tambin es una forma de buena fe de desarrollo orientado
hacia el Trnsito (TOD). TOD es hoy ampliamente considerada como una de las formas ms sostenibles de
desarrollo urbano, que se practica en muchas partes del mundo como un medio para reducir el predominio de los
viajes privados del automvil y promover patrones de asentamiento propicias para el trnsito a caballo (Calthrope,
1993; Cervero et al, 2004, Dunphy et al., 2004). Como, de uso mixto compacto, el desarrollo de los peatones
centra en torno a las estaciones de trnsito, TOD alienta, por diseo, residentes, trabajadores y consumidores a
utilizar menos sus automviles y montar el transporte pblico ms (Bernick y Cervero, 1997, p. 5 ). La
investigacin muestra que estas caractersticas del entorno construido - densidad, diversidad de usos de la tierra, y
los diseos orientados a caminar - influye sustancialmente en el comportamiento de los viajes y los viajeros a
menudo rpidas para optar por alternativas al coche privado, incluyendo el uso de transporte pblico (Kenworthy y
Lave, 1999; Ewing y Cervero, 2001). Desde la perspectiva del usuario, TOD permite una forma ms fluida de los
viajes de transporte de masa por unir a la comunidad ms cerca del nodo de trnsito en s.
TOD tiene varios objetivos, sin embargo cada vez mayores opciones - la apertura de ms opciones en cmo
viajar, dnde vivir y trabajar, lugares para ir, oportunidades para interactuar con los dems - es uno de su
caracterstica de la firma. As que es una variedad de usos del suelo y tipos de edificios. Y tambin lo es la
amabilidad de peatones. Sin embargo, los retos de crear TOD son ms que de naturaleza fsica (Cervero, et
al.,
2002). La atencin tambin se debe dar a cuestiones tales como el potencial de seguridad, econmica y desarrollo
de la comunidad una zona de la estacin de historia cultural, y las perspectivas para la construccin de capital social
y humano.
TOD es una forma de movimientos contemporneos en el diseo urbano - como diseo tradicional barrio
(TND) o Nuevo Urbanismo - que tienen como objetivo estimular la vida de la calle y la diversificacin de los
paisajes urbanos. Se distingue de otras formas de crecimiento inteligente, por supuesto, por la presencia de una
estacin de ferrocarril. Una idea central de estos movimientos populares del diseo es que las comunidades
deben ser como las de antao, en la era pre-automvil, cuando la dependencia de viajar a pie cre lotes
pequeos, los patrones de desarrollo ms compacto, de uso mixto. Entre las marcas comerciales de barrios
tradicionales son un ncleo comercial a poca distancia de la mayora de los residentes, una calle rejilla bien
conectado
21
red, usos de suelo mixtos, calles locales de poco trfico, y los diversos estilos y densidades de
vivienda.
TOD xito no slo se aislaron nodos. Una de las principales deficiencias de muchos TOD en la sociedad
dependiente del automvil ms grande del mundo, los Estados Unidos, es que son simplemente islas en un mar
de desarrollo orientado auto- (Cervero et al., 2004). A TOD independiente y la ausencia de otros nodos de uso
mixto al que se desplace har poco para los viajeros incitan a abandonar sus coches y patrocinar el transporte
pblico. Una de las lecciones clave de las ciudades escandinavas como Copenhague, Dinamarca y Estocolmo,
Suecia es la importancia de la construccin de una red de centros y subcentros interconectados por el trnsito de
alta calidad (Cervero, 1998). Hace ms de cincuenta aos, los planificadores urbanos en ambas ciudades articulan
visiones convincentes de forma urbana futura, en particular collar de perlas patrones de asentamiento (Figura
2.1). En ambas ciudades, corredores para canalizar el crecimiento desbordamiento de los centros urbanos fueron
definidos al inicio del proceso de planificacin, y la infraestructura ferroviaria se construy, a menudo antes de la
demanda, para dirigir el crecimiento a lo largo de ejes de crecimiento deseados. En el caso de Estocolmo, los
planificadores se esforzaron para crear equilibrio trabajos de la vivienda a lo largo de los corredores ferroviarios
axiales-servido. Esto a su vez ha producido saldos de flujo direccional. Durante las horas pico, 55 por ciento de
ferrocarril-frecuentes de Estocolmo estn tpicamente viajando en una direccin en los trenes y 45 por ciento van
en la otra direccin. Tan impresionante, Estocolmo es uno de los pocos lugares donde automovilidad parece estar
en retroceso. Entre 1980 y 1990, fue la nica ciudad en una muestra de 37 ciudades mundiales que registraron una
disminucin per cpita en el uso del automvil - una cada de 229 kilmetros de recorrido anuales por persona
(Kenworthy y Laube,
Copenhague visin regional de TOD tom la forma del Plan Dedo celebrado - cinco corredores lineales bien
definidas, cada una orientada a un pueblo histrico mercado dans. Igual de importante, tambin fueron
designados cuas reas verdes destinados como reservas agrcolas, espacios abiertos, y los hbitats
naturales y de acuerdo con las grandes infraestructuras fue dirigida lejos de estos distritos. La evolucin de
Copenhague de un plan de dedo, a un programa de carril-inversin dirigida a lo largo de ejes de crecimiento
definidos, a los patrones de urbanizacin similares a dedos se revela en la Figura 2.2.
22
Figura 2.1. TOD como collares de perlas
Figura 2.2. Copenhague: Del Plan de dedo, a cinco ejes radiales de inversin,
a los corredores de satlite, Carril-Servido Nuevas Poblaciones
2.3 El 5 Ds de TOD
En cuanto a su constitucin fsica, TOD cuentan con lo que se ha referido como las tres dimensiones, o 3 Ds, del
desarrollo sostenible: la densidad, la diversidad, y diseo (Cervero y Kockelman, 1997). Densidad significa tener
suficientes residentes, trabajadores y consumidores dentro de una distancia razonable a pie de las estaciones de
trnsito para generar alta cantidad de pasajeros. La diversidad exige una mezcla de usos del suelo, tipos de
vivienda, las lenguas vernculas de construccin y formas de hacer circular dentro de los barrios. Y el diseo
incorpora caractersticas fsicas, diseos de pgina, la esttica y servicios que fomenten caminar, andar en
bicicleta y montar a caballo de trnsito, as como el compromiso social.
23
El 3DS, por supuesto, son casi independientes entre s - de hecho, la mayora de los barrios de uso
mixto tienen instalaciones peatonales abundantes y son bastante compacto. El 3DS, entonces, podra
ser vista como esferas superpuestas, o diagramas de Venn, de alta calidad y entornos urbanos
sostenibles (Figura 2.3).
Dos dimensiones adicionales - distancia de trnsito y accesibilidad destino - se pueden aadir a la lista, la
formacin de la5 Dsdel entorno construido (Figura 2.3). Los estudios demuestran de pasajeros entre los
residentes y los trabajadores a menudo se estrecha de manera exponencial con la distancia desde una estacin
de ferrocarril (Holtzclaw et al, 2002;.. Cervero et al, 2002). En el caso de las residencias, esto es a menudo un
producto de autoseleccin - por razones de estilo de vida, algunos optaron por alquilar o comprar una residencia
con fcil acceso al trnsito por la misma razn que prefieren tomar el tren hacia el trabajo u otros destinos que
la unidad (Cervero,
2007). la accesibilidad de destino se refiere a qu tan bien un TOD est conectado a tiendas minoristas,
centros de actividades y otros destinos populares. Por lo tanto, capta el grado en que el transporte pblico se
conecta de manera eficiente un barrio estacin de la zona de actividades repartidas por toda una regin.
La mayora de los barrios alrededor de las estaciones de tren de MTR cuentan con claridad muchas, si no
todas, las caractersticas 5D de TOD. Con entre densidades ms altas del mundo, compras al por menor
entremezcla con oficinas y torres residenciales, y numerosas vas peatonales y skybridges que se entrelazan
los edificios, todas las estaciones de MTR y su entorno encarnan el 3DS - densidad, la diversidad, y el diseo -
en algn grado. Y con alturas de construccin que se estrechan con la distancia desde estaciones (estilo de la
boda-torta) y conectados a otras partes del territorio por dos red ferroviaria urbana extensa, la mayora de las
estaciones de MTR y proyectos de I + P, as engendrar caractersticas de todos 5Ds. Un buen ejemplo es la
Plaza Martima, planificado y gestionado por MTRC como parte del desarrollo de Tsing Yi estacin de lnea del
aeropuerto. El proyecto de uso mixto Maritime Square R + P cuenta con una integracin perfecta entre la
estacin y el centro comercial, as como las torres residencial por encima de la estacin (Figura 2.4). Los
residentes pueden experimentar un ambiente de temperatura controlada - capaz de pasar de sus
apartamentos de lujo para ir de compras a continuacin y luego directamente a la estacin de MTR sin pisar al
aire libre. Maritime Square se convirti en realidad debido a las oportunidades de integracin fsica fueron
evaluados en la etapa de planificacin maestra (Tang et al., 2004).
Sin embargo, la mayora de las estaciones de metro y de I + asociado proyectos P no son como la estacin
Tsing Yi y la Plaza Martima. Ellos varan debido a diferencias en la topografa y entornos geogrficos, historias
y tiempos de desarrollo, las caractersticas sociodemogrficas, la vitalidad del mercado de bienes races, y las
actitudes y los sentimientos de la vecindad. En consecuencia, varan lo suficiente a travs de estas
dimensiones 5D para crear diferentes entornos fsicos y potencialmente diferente
24
bienes races caractersticas del mercado y el rendimiento de pasajeros. Por esta misma razn, una tipologa de las
estaciones de MTR con proyectos de I + P se desarrolla en el captulo siguiente, construida a lo largo de las lneas
de la 5D.
La posesin de los 5D no significa necesariamente desarrollo est orientado al trnsito. En los Estados Unidos,
la etiqueta de TOD ha sido atacada por aquellos que sostienen que los edificios construidos cerca de los nodos
de trnsito de los Estados Unidos no siempre tienen ningn tipo de relacin funcional a una estacin. cajas
comerciales grandes envuelto por el aparcamiento abundante, libre, no constituyen TOD independientemente de
lo cerca que podra ser la de una estacin. Dicho trnsito Desarrollo adyacente (TAD) caracteriza una gran
cantidad de actividades comerciales cerca de las estaciones de tren de cercanas en los Estados Unidos (Foto
2.1). diseos urbanos, y en especial atencin a las necesidades de los peatones (ya que todos los usuarios de
trnsito son peatones, hasta cierto punto), son a menudo lo que determina si el desarrollo est orientado frente a
adyacente para el trnsito. Mientras TAD es menos frecuente en Hong Kong debido a la escasez de tierra y por
lo tanto la necesidad de desarrollo integrado con cuidado, hay, sin embargo, se perdi la oportunidad de integrar
en torno al desarrollo de MTR y ex estaciones de KCR, sobre todo en el caso de algunas estaciones de mayor
edad y los proyectos comerciales . Estos se discuten ms adelante en el informe del estudio de caso analiza en el
captulo cuatro.
Densidad
Diversidad
Diversidad Diseo
Diseo
Diversidad
Diversidad
Destino
Distancia
Accesibilidad
(A trnsito)
Figura 2.3. Tres y Cinco D's de los entornos construidos: Densidad, diversidad,
Diseo, Accesibilidad destino y de trnsito a Distancia
25
podium Jardn
Alto - - subir
5 / F (Instalaciones
edificios residenciales Park-and-ride y
Aparcamiento Casa)
4 / F (Aparcamiento Casa) 3 / F
(Plataformas de Aeropuerto
Centro Comercial) 2 / F
(Plataformas de Aeropuerto
instalaciones
residenciales
Instalaciones
recreativas
Figura 2.4. Martima Residencial Plaza-Retail Desarrollo En lo alto de la estacin Tsing Yi. Plaza Martima cuenta
con usos jerrquicamente integrados. El centro comercial se extiende desde la planta baja hasta el 3 rd nivel. vestbulo de la
estacin se encuentra en la 1 st piso, con lneas de ferrocarril y las plataformas anteriores y funciones auxiliares / logstica (como el
transporte pblico / intercambiador de autobuses y aparcamiento) en o por debajo. Por encima de la 4 y 5 estacionamiento
residencial baja se encuentra un jardn podio y por encima de este, de gran altura, torres residenciales de lujo.
TOD es ms que ladrillos y cemento o algn visin arquitectnica de fantasa. En su esencia, se trata de TOD
lugar de decisiones. En el libro Pueblos de trnsito para el 21 st Siglo, Bernick y Cervero (1997, p.5) Reparto de
TOD en tales trminos lugar de decisiones:
La pieza central del pueblo de trnsito es la estacin de trnsito en s y los espacios cvicos y pblicos
que la rodean. La estacin de trnsito es lo que conecta a los habitantes del pueblo y los trabajadores
para el resto de la regin, proporcionando un acceso fcil y listo para centros de la ciudad, los
principales centros de actividad como el estadio deportivo, y otros destinos populares. Los espacios
pblicos circundantes o espacios abiertos sirven a la importante
26
la funcin de ser un punto de celebracin, un sitio para eventos especiales, y un lugar para
celebraciones - una versin moderna de la gora griega.
Foto 2.1. TAD: Trnsito Desarrollo Adyacente en San Jos, Silicon Valley, California. la estacin de tren
ligero en la mediana de la calzada, separado de los edificios circundantes, todos los cuales son de salida extendido de un
Entre los adjetivos utilizados a menudo por los diseadores urbanos contemporneos para describir de alta
Cmodo: un entorno a escala humana mediante el cual las personas no se ven abrumados por la altura de los edificios,
despojado de la luz del da por el elenco de sombras, o excesivamente sometida a elementos tales como remolinos de
viento. La comodidad es particularmente importante para las reas de la estacin de ferrocarril, donde los mercados
inmobiliarios real ejercen presin para maximizar los beneficios mediante el aumento de las densidades en y cerca de
entradas de la estacin.
Memorable: ambientes interesante que instintivamente atraer a la gente a ellos, a menudo, poniendo de
relieve la historia de un rea distintiva, la cultura, la arquitectura o caractersticas naturales.
a las personas para poder leer sus alrededores y por lo tanto llegar a los destinos deseados de una manera oportuna,
predecible.
27
vigilancia natural: animados configuracin y vibrantes de interaccin social que pone ojos en la
calle, a fin de proporcionar un sentido colectivo de seguridad y autocontrol.
La idea de que TOD es ms que un conjunto de edificios alrededor de nodos de trnsito tambin habla de
su contexto social y cultural. Algunos observadores hacen el caso de que TOD ofrece la oportunidad de
construir capital social - es decir, el fomento de la interaccin social y el fortalecimiento del vnculo entre
las personas y las comunidades en las que viven, trabajan y juegan (Dittmar y Ohland,
2004). Basndose en los escritos seminales de Putman (2000), la esperanza y la expectativa es que al permitir
una mayor interaccin cara a cara y la participacin del pblico, TOD puede desempear un papel en la
promocin de la buena ciudadana, proporcionando ojos en la calle como un medio para reducir el crimen, la
promocin del voluntariado, como la participacin en la vecindad unidades de limpieza, y una mayor sensibilidad
a los problemas que afrontan algunos segmentos de la sociedad, como los ancianos y los pobres. TOD tambin
puede crear animados barrios urbanos, los tipos de lugares las personas se sienten naturalmente atrados a. En
este orden de ideas, Bertolini y Spit (1998) TOD nota explotar las sinergias entre trenes y comunidades,
convirtiendo la estacin de trnsito en un lugar para estar en lugar de un lugar de paso.
Podemos convertir de nuevo a las experiencias escandinavas para obtener informacin sobre los elementos de
diseo que mejoran el papel de TOD como lugar de decisiones. En mayor Estocolmo, muchas estaciones de tren
son fsica y simblicamente el centro de la comunidad. En la mayora de las nuevas ciudades planeadas, como
Vllingby y Skarholmen, la parada de tren se encuentra de lleno en el centro de la ciudad (Cervero, 1998). Al salir
de la estacin, uno se mete en una plaza pblica cerrada al trfico, rodeado de tiendas, restaurantes, escuelas e
instalaciones comunitarias. La plaza cvica, a menudo adornado con bancos, fuentes de agua y vegetacin, es el
centro de punto de la comunidad de reunin - un lugar para relajarse, socializar, y un escenario para eventos
especiales, ya sean fiestas nacionales, fiestas pblicas, desfiles o manifestaciones sociales (Foto 2.2). A veces, la
plaza cumple una doble funcin como un lugar para los agricultores a vender sus productos a la calle o artistas
para llevar a cabo, el cambio camalenico de un mercado un da al aire libre a una sala de conciertos al siguiente.
La variedad de puestos de flores, cafs al aire libre,
28
Foto 2.2. Plaza Pblica TOD, Vllingby, Condado de Estocolmo, Suecia. A los peatones, cvicos funciones
cuadrados libres de coches como el centro de la ciudad de Vllingby. El acento en la habitabilidad es exhibido por el
mobiliario urbano y los bancos, las plantaciones de flores, fuentes de agua, el arte pblico, senderos de adoquines, y una
variedad de tiendas al por menor a nivel del suelo. entrada del metro de Estocolmo Tunnelbana est a la izquierda
quiosco y vendedores al aire libre que salpican la plaza, en combinacin con las reflexiones y
conversaciones de residentes sentados en la plaza, jubilados jugando al ajedrez, y los encuentros
cotidianos entre amigos, aade color y le da vida a la comunidad.
Esta caracterizacin de TOD como socialmente atractiva pueblo envuelto alrededor de una estacin de ferrocarril
es ms pertinente a los barrios donde las residencias son los usos de la tierra dominantes. Aunque fue construido
a densidades mucho ms altas de lo que podra ser considerado como un pueblo, y, ciertamente, muy por
encima de los de los suburbios escandinavos carril-servido, como estaciones de MTR Kowloon Bay y Tung Chung,
sin embargo, imparten un sentido de lugar. Hacen esto en parte mediante la creacin de un espacio pblico
importante fuera de la estacin que funciona como un lugar de reunin de la comunidad informal. Tung Chung
estacin y su plaza cvica adyacente, por ejemplo, es hoy la pieza central de la nueva ciudad Tung Chung y de
acuerdo con Tang et al. (2004, p. 27) Tiene el potencial de convertirse en puerta de entrada hito de Hong Kong de
los visitantes que llegan al aeropuerto (Foto 2.3).
29
Foto 2.3. Tung Chung entorno de la estacin. espacio abierto y atractivo paisaje separa la
estacin de MTR de torres residenciales cercanas.
Como se discuti en los estudios de caso en el captulo cuatro, muchas de las reas de las estaciones ms nuevas
de MTR, como Tung Chung, son de una escala humana, se encienden las luces nocturnas brillantes, la apertura
(muy apreciado en una ciudad hiper-denso), vvidos y diseos urbanos coordinados, ya travs de los movimientos
peatonales activos, el tipo de vigilancia natural que da a la gente una sensacin de confort.
TOD no tiene que ser predominantemente residencial en su maquillaje. TOD urbana suelen tener
ms de una oficina y orientacin comercial. Concentrando centros comerciales y sitios de trabajo en y
alrededor de las estaciones es tan importante para promover el uso del transporte como la
concentracin de torres residenciales. Sin fin destino de un viaje tambin convenientemente servido
por el trnsito, TOD residenciales no rendirn dividendos altos de pasajeros. Todas las metrpolis de
trnsito de ms xito del mundo - Estocolmo, Copenhague, Tokio, Singapur - complementan TOD
residenciales con centros urbanos interconectados por una alta calidad, el trnsito ferroviario de alta
capacidad (Cervero, 1998). Entre las estaciones de MTR que desempean este papel
complementario importante como destinos principales son la central, Hong Kong, Almirantazgo,
Quarry Bay, y Sheung Wan. estacin de Hong Kong, por ejemplo,
30
Figura 2.5. Uso Mixto, Actividades intermodal en la estacin de Hong Kong de MTRC
TOD urbanas tienen el potencial para escindir las ventajas econmicas secundarias tales como proporcionar oportunidades
para el desarrollo conjunto (por ejemplo, la construccin de una tienda al por menor adyacente a una estacin de trnsito y la
generacin de ingresos de arrendamiento para una agencia de transporte) (Bernick y Cervero, 1997). En muchos sentidos, es
un TOD secundaria spin off de concentracin financiera del modelo R + P - es decir, de alta calidad y el urbanismo
Tcnicamente, el desarrollo conjunto puede ser, pero no siempre es TOD TOD y la mayora no es el desarrollo conjunto.
desarrollo conjunto de trnsito se distingue de TOD principalmente por estar atado a un proyecto inmobiliario especfica,
empresa, u objeto de intermediacin acuerdo entre una entidad pblica (como una agencia de transporte) y uno o ms
intereses privados. desarrollo conjunto se produce normalmente en la propiedad de una agencia de transporte o de sus
derechos de aire (Cervero et al., 2004). A nivel mundial, el inventario de desarrollo conjunto en las estaciones de trnsito
incluyen el desarrollo de los derechos de aire, los contratos de arrendamiento subterrneas, los programas de interfaz de
estacin de conexin o en honorarios, y otras iniciativas que promueven el desarrollo de bienes races en o cerca de
En su esencia, el desarrollo conjunto funciona segn el principio de 'quid pro quo' - los desarrolladores obtienen
el derecho a desarrollar la tierra estacin al hacer un pago directo (compra y arrendamiento, aporte de capital,
tasa de desarrollo). Al permitir que la asociacin pblico-privada, el desarrollo conjunto no slo permite que el
capital
31
costos que se deben tratar sino que tambin proporciona una oportunidad para implementar un
proyecto de desarrollo integral planificada dominar con un diseo urbano de calidad que atrae a la
inversin privada adicional.
Como un arreglo de ganar-ganar proyectos de I + P de MTRC son similares a las de desarrollo conjunto de trnsito,
aunque en vez de arrendar tierras a promotores privados, como en el caso de desarrollo conjunto en los EE.UU. y
muchas otras partes del mundo, MTRC menudo vende derechos de desarrollo directas a los oferentes privados
cualificados y con xito. En cualquier caso, el resultado es el mismo: el desarrollo integrado de ferrocarril y propiedad
que es financieramente remunerativo. Es de destacar que ambos enfoques funcionan segn el principio bsico de la
captura de valor - a cosechar los beneficios financieros creados por las ganancias de accesibilidad que son posibles a
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33
34
Parte II Anlisis de R + P:
Contexto Regional tipologas, estudios de
casos, afecta al rendimiento, y
Qu tipos de proyectos de I + P han evolucionado con el tiempo, lo bien que estn integradas en
comunidades de los alrededores, y en qu grado es lo que influyen en el comportamiento del mercado de
pasajeros MTR y de bienes races? Estas son algunas de las preguntas planteadas en la segunda parte del
informe. Captulo Tres crea dos tipologas de proyectos de I + P: uno basado en las caractersticas
respetuosas con el medio construido de proyectos de I + P, tales como la densidad, la escala y usos de la
tierra; el otro basado en caractersticas de la vivienda y los patrones de desarrollo. se examinan asociaciones
entre los tipos de proyectos de I + P y patrones de pasajeros. Captulo Cuatro presenta estudios de caso
cualitativos de los proyectos para cada tipo R + P. A travs de estudios de campo, se evalan el diseo
urbano y la calidad de los ambientes para caminar. Los acuerdos de asociacin para la construccin, gestin,
y la distribucin de los costos y los beneficios tambin se discuten en cada caso. Captulo Cinco tambin
presenta estudios de caso de R + P, sin embargo, el enfoque es cmo los proyectos de nueva generacin
basados en los principios de diseo orientados al transporte en comparacin con las anteriores que fueron
motivadas casi exclusivamente por las preocupaciones financieras. patrones de usuarios del transporte se
contrastan entre proyectos de I + P nuevos y antiguos. El sexto captulo se centra explcitamente en las
influencias de R + P en MTR patrocinio as como precios de la vivienda. Los modelos estadsticos se estima
que miden las influencias de R + P, as como el desarrollo orientado al trnsito en estos resultados. Captulo
Siete cierra la Parte II con una perspectiva ms macro-escala, examinar el papel de la I + P en el logro de
objetivos de desarrollo regional, tales como el desarrollo de la nueva ciudad, conservacin de la tierra, y la
regeneracin urbana.
35
36
Captulo tres Entornos construidos y
Mientras que la mayora de los proyectos de I + P torre por encima de o adems de las estaciones de MTR, que apenas son uno
en el mismo. De hecho que varan segn los usos del suelo, densidades de construccin, diseos de sitios, la conectividad a los
barrios circundantes, disposiciones intermodales, y el grado de integracin con los vestbulos de las estaciones. Como la mayora
En este captulo se pretende arrojar luz sobre los diferentes tipos de proyectos de I + P, principalmente en lo que respecta a
los entornos construidos, utilizando la 5D introdujo en el captulo dos. Una tipologa tambin se construye en los proyectos de
vivienda a 500 metros de las estaciones de MTR con respecto a factores como el tipo (por ejemplo, de propiedad privada o
subvencionados pblicamente), la densidad, y la proximidad a las estaciones. La razn principal para la construccin de estas
tipologas es descriptivo - es decir, para clasificar los proyectos en funcin de sus caractersticas compartidas. Un objetivo
secundario es normativa: para obtener informacin sobre cmo pasajeros vara entre los tipos de proyectos de I + P y
desarrollos de vivienda. Adems, algunos de los anlisis en los captulos siguientes, en particular las discusiones del estudio
de caso de los diseos R + P (captulo cuatro), se basan en estas clasificaciones - por ejemplo, los ejemplos de estudios de
La clasificacin es una de las actividades ms antiguas de la humanidad. Tanto si se utiliza para el estudio de los edificios,
barrios, coches, o las especies animales, la clasificacin es una herramienta til para la destilacin de grandes volmenes de
informacin en subgrupos ms interpretables. Tomando prestada una expresin idiomtica, que ayuda a uno ver el bosque
Qu tipos de entornos de uso del suelo y los perfiles de densidad caracterizan a los proyectos de I + P? Para abordar esta
cuestin, los datos fueron compilados para cada una de las estaciones de MTR 25 con proyectos de I + P en los ltimos
37
rea de construccin (en el rea bruta de piso, o GFA) por el uso (residencial, oficinas, tiendas al por
densidad (relacin de trama = rea de construccin / superficie) y la verticalidad (altura de los edificios);
mezclar-uso atributos (ndice de heterogeneidad, que van desde 0 para la configuracin de un solo uso a 1 para
Entre los 5Ds discutido en el captulo dos, estas variables capturan en gran medida de densidad (por ejemplo, relacin
de trama) y diversidad (por ejemplo, uso de la tierra de mezcla). Si bien se hicieron esfuerzos iniciales para recopilar
mtricas de diseo (como los ndices de conectividad peatonal y medidas de integridad acera) para proyectos de I + P,
esto result difcil - no slo debido a la falta de disponibilidad de datos de pre-recogida, sino tambin debido a la
subjetividad inherente de la materia. Por esta razn, se tom la decisin de no incluir medidas de diseo en la
construccin de la tipologa pero en lugar de llevar a cabo los anlisis por separado de estudios de caso de proyectos
En la construccin de una tipologa, se utiliz la tcnica estadstica de anlisis de conglomerados. El proceso consisti en la
combinacin de casos en grupos sobre la base de su similitud a travs de variables de entorno construido. El proceso
implica la combinacin iterativa casos similares-como para formar un conjunto limitado de clusters. 2 Un diagrama de rbol,
llamado un dendograma, de proyectos de I + P que se unieron de forma iterativa sobre la base de su uso de la tierra
k) en la que:
10EI( ) y K = # Uso de la Tierra tipos (en este caso,
K = 5); pag yo: proporcin basada en GFA de uso de la tierra en el tipo I; y yo : Tipo de uso del suelo (residencial, oficinas, locales
comerciales, hoteles y otros).
2 El proceso consisti en la combinacin de casos en grupos sobre la base de su cercana entre s cuando se expresa como
distancias euclidianas al cuadrado. Utilizando la tcnica de agrupacin jerrquica de aglomeracin, las agrupaciones se formaron
secuencialmente mediante la agrupacin de los casos en grupos an ms grandes hasta que todos los casos R + P eran
38
Se encontraron cinco tipos de proyectos de I + P entre las estaciones de MTR 25. (Dos estaciones con proyectos de I
+ P no se agruparon en racimos debido a su naturaleza idiosincrsica y por lo tanto no caracterstica, por lo que fueron
tratados como desagrupar). Los ttulos asignados a estos cinco tipos de proyectos de I + P en funcin de sus
atributos de entorno incorporados son los siguientes:
De gran altura Oficina (HO): de gran altura, predominantemente oficina utiliza en sitios pequeos;
Residencial de gran altura ( HORA): de gran altura, usos predominantemente residenciales en sitios pequeos;
Mediana altura Residencial (MR): De densidad media, predominantemente proyectos de vivienda en parcelas
de tamao medio;
Gran Escala Residencial (LR): predominantemente usos residenciales en sitios grandes con relaciones
relativamente bajas de la trama; y
El uso a gran Mixta (LM): mezcla de viviendas, oficinas, tiendas, hoteles y otros en los sitios grandes
con relaciones trama medianas.
Figura 3.1 mapas de las ubicaciones de estos cinco prototipos R + P (diseminacin entre 25 estaciones MTR). Figura 3.2
resume las caractersticas respetuosas con el medio construido de cada tipo mediante la presentacin de promedios
es decir, los coeficientes de la trama, escala (GFA de rea del edificio), el rea del sitio, y mezclas de uso de la tierra
(expresada en tanto en forma de grfico circular y como un entropa ndice 0-1 de uso mixto). Figura 3.2 tambin enumera
Las diferencias en los entornos construidos de cada clase de estaciones de R + P estn resaltados en la Figura 3.2. Entre los
cinco prototipos, las proporciones promedio de la parcela van desde un mximo de 14,84 ( Oficinas de gran altura) a un
mnimo de 3,51 ( Large-Scale Residencial) - es decir, ms de un diferencial de cuatro veces. En trminos de total de GFA,
proyectos a gran escala residenciales como Tung Chung y Kowloon Bay tienden a ser los ms grandes en tamao, con una
GFA media de 670.000 metros cuadrados, debido a sus tpicamente grandes extensiones de tierra (en promedio, 19,5
hectreas) . Oficinas de gran altura, que se encuentran principalmente en el ncleo urbano histrico de la isla de Hong
Kong, por el contrario, tienden a estar en comparativamente pequeos sitios (media = 0,40 hectreas) y por esta razn, el
promedio del rea bajo la construccin de suelo ( media = 59.700 metros cuadrados).
Basado en tanto los grficos circulares y los ndices de uso mixto (entropa) de la figura 3.2, tambin se observan
proyectos de I + P para variar notablemente en trminos de mezclas de uso del suelo. Como se indica por el ttulo, el
gran escala Mixed Use tipo de proyecto R + P es el ms diverso. Entre las tres estaciones en esta categora (Kowloon,
39
Figura 3.1. Ubicaciones de R + P Proyectos por tipos Entorno Construido
Kong), en promedio, el 40,5% de GFA se dedica a la vivienda y el 28% para la oficina utiliza, seguido de un 20% para
otras actividades (como hoteles, las funciones de gobierno, e instalaciones recreativas) y el 11,4% para compras al
por menor.
Dado el enfoque dado a la construccin de viviendas en torno a las estaciones de MTR, una segunda tipologa se
construy sobre la base de los tipos de vivienda y diseos. 2001 (usando las ms recientes disponibles) los datos del
censo de vivienda, las siguientes variables se registraron captaciones de 500 metros de las estaciones de metro 50
que existan ese ao:
Nmero de unidades de vivienda dentro de los anillos de distancia de 0-80m, 80-200m, y 200-500m de
estaciones;
Proporcin de unidades de vivienda a menos de 500m por tipo: privada (mercado- tramitado y alojamiento
40
HO HORA SEOR LR LM
trama =
GFA = 5.97ha
trama =
parcela
GFA = 14.82ha
tramatrama
tramatrama
tramatrama
parcela
Relacin
Relacin
Relacin
Relacin
= 14.84
Relacin
= 12.90
3.51 = 3.51
6.86 = 6.86
6.99 = 6.99
Relacin
Relacin
Relacin
Relacin
Relacin
60.06ha
12.90
67.01ha
sitio = 19.48ha GFA =
=
=
GFA = 67.01ha rea del
rea del sitio = 0.40ha rea del sitio = 0.57ha rea del sitio = 3.41ha rea del sitio = 19.48ha rea del sitio = 8.27ha
9% 1% 11% 1% 20%
9%
32%
5% 41%
13% Mezclado Mezclado Mezclado Mezclado Mezclado
- TSING YI
-Tsuen Wan
Hot Apagado
- Hang HAU
Ret
Figura 3.2. Lista de las estaciones de MTR en cada Tipo-Medio Ambiente Construido y
Una rutina de agrupacin jerrquica se utiliz para construir la tipologa, produciendo el dendograma muestra
en la Figura A.1.2 en el Apndice 1.
En total, se encontraron seis tipos distintos de desarrollo de vivienda entre las estaciones de MTR. 4 Estos se resumen
en la Figura 3.3. Brevemente, los seis tipos de vivienda son los siguientes:
4 Disneyland Resort y Sunny Bay no se incluyeron en la tipologa de vivienda debido a que no exista en torno a estas
estaciones en el ao 2001. Adems, la estacin de Mei Foo se omite del anlisis debido a la naturaleza idiosincrsica de
su alojamiento (viviendas a gran escala, pero las unidades privadas).
41
patrn de la vivienda Tipo de Propiedad Escala y el tamao estaciones
Rosquilla Privado Pequeo # & el tamao grande 3 estaciones
81,7% ALMIRANTAZGO
CENTRAL SHEUNG
WAN
6,692units
100,0%
4,8% 13,5%
13,6%
90,1%
500m 200m 80m
3,10 por unidad
11,8%
7,437units
79,3%
7,4% 0%
42
Nota:
* 17 estaciones * * 17 estaciones
Causeway Bay fortaleza de CHAI WAN CHEUNG SHA
la colina HONG KONG WAN Diamond Hill
JORDAN MONG KOK KOWLOON BAY KOWLOON
North Point OLMPICO Tong KWAI FONG Kwun
TONG LAM TIN LOK FU
Ngau TAU KOK PO LAM
SHAU KEI WAN SHEK KIP
PRINCE EDWARD MEI TAI WO HAU TSING YI
CANTERA BAY EFS WAN WONG TAI SIN YAU TONG
HO Sham Shui PO TAI
KOO TIN HAU Tsim Sha
Tsui TSUEN WAN WAN
CHAI YAU MA TEI
(Ministerio de marina, Central y Sheung Wan) tienen una vivienda exclusivamente privada, que comprende
6692 a menos de 500m), la mayora de los cuales son de la estacin de - es decir, un patrn de rosquilla
en que hay un agujero en el centro, cerca de la estacin, con la mayora de viviendas en el anillo
200-500 distancia.
estaciones de MTR (17 en total) tienen predominantemente (en promedio, ms del 90%) de viviendas privadas en
proyectos a gran escala (en promedio, 18.316 unidades) y tamaos relativamente pequeos electrodomsticos. Estas
unidades tienden a distribuirse de manera ms uniforme dentro de la estacin de captacin 500 metros - mientras que
la mayora (53,6%) de la vivienda es en el anillo de distancia 200-500 m, ya que este anillo es mucho ms grande en la
zona, la carcasa tiende a extenderse de manera ms uniforme que en la mayora de los ajustes de la estacin.
43
3) Predominantemente privado, en pequea escala, Bsicas de Vivienda: Cuatro reas de la estacin
(Heng Fa Chuen, Kowloon, Lai Chi Kok, y Tung Chung) disponen de carcasa predominantemente
privado (en promedio, 81,7%), en proyectos de pequea escala (en promedio, 3.561 unidades), y se
concentr cerca de la estacin (de alrededor de 86% mentiras dentro de 80m de estaciones).
4) Mixta, a gran escala, Vivienda distribuida uniformemente: Diecisiete zonas de las estaciones
escala (en promedio, 22.078 unidades) y estn distribuidos uniformemente dentro de la cuenca estacin de
500m.
estaciones (Tiu Keng Leng y Tseung Kwan O) se caracterizan por la vivienda principalmente
subvencionado, bastante pequea escala que se encuentra principalmente de la estacin (es decir, en
reas (Choi Hung, el Hang Hau, Kwai Hing, y Lai King) cuentan con vivienda predominantemente
pblica de una escala bastante grande, con relativamente grandes tamao de los hogares, y
fsicamente bastante cerca de las estaciones (78% se encuentra a menos de 200 metros).
El desarrollo de vivienda difieren entre estaciones de metro con las estaciones de R + P y los que no? En qu se diferencia
entre los cinco tipos de configuracin R + P de la estacin? Estas preguntas fueron exploradas por cross-tabular los datos de
los dos anlisis de conglomerados. La Tabla 3.1 muestra los resultados. En comparacin con non-R + P estaciones,
44
Tabla 3.1. Medios aritmticos de las estadsticas de vivienda para las estaciones de MTR con R + P Proyectos:
Comparacin con estaciones no-R + P y entre los tipos Cinco R + P Built-Medio Ambiente
(oficinas de
gran altura) 10.398 77,0 10,6 12,4 0.0 0.0 100,0 3.44
HORA
(Residenciales de
gran altura) 20 607 51,0 33,0 16,1 19.6 9.8 70.7 2.48
SEOR
(Mediana altura re
(Residencial a
gran escala) 20.442 32,7 19,0 48,3 19.2 15.9 64.9 3.21
LM
(Mix-usos a gran
escala) 5,333 46,2 15,6 38,2 13.6 19.7 66.7 3.26
26 no R + P 15617 50,8 24,4 17,2 32.8 5.1 54.5 3.39
51 Estacin
Total 16507 51.2 25.3 19.5 28.1 10.5 57.4 3.23
han acciones ms altos de la vivienda agrupadas dentro de 80 metros de estaciones (21,9% frente a
17,2%);
45
tienen mayor proporcin de viviendas privadas y acciones sustancialmente ms bajos de la vivienda
protegida; y
tamaos ms pequeos del hogar promedio, lo que indica un menor nmero de hijos por hogar.
gran escala y menos concentrada en las zonas con oficinas predominantemente de gran altura;
la orientacin ms fuerte-privado de la vivienda se encontraba en zonas con estaciones de oficinas de la subida de alta y
vivienda residencial de gran altura, mientras que los mayores porcentajes de viviendas pblicas y subvencionadas fue en
los mayores tamaos domsticos estaban en zonas de las estaciones que se caracterizan por la alta subida oficina
proyectos P R + y el ms pequeo estaban en aquellos con proyectos predominantemente de gran altura R residencial
Como se seal anteriormente, parte de la lgica detrs de la construccin de una tipologa de proyectos de I + P y
receptculo de la estacin-rea fue explorar si MTR pasajeros vari significativamente entre los grupos. Una hiptesis
explorado era si las estaciones con ms de uso mixto proyectos de I + P y los patrones de uso de la tierra experimentaron
una distribucin ms uniforme de los pilotos en el da de la semana (es decir, el pico y no pico) y entre los das laborables
y fines de semana. En particular, se poda esperar que los ajustes con las compras y al por menor entremezclados con
viviendas y oficinas para generar viajes en tren que se distribuyen de manera ms uniforme. Por otra parte, se podra
esperar un equilibrio de los flujos de viajeros en entornos mixtos-oficina-vivienda por menor - es decir, las funciones como
estaciones de ambos orgenes y destinos de viaje en todas las horas del da. Las experiencias con uso mixto TOD en
entornos tan variados como Arlington, Virginia y Estocolmo, Suecia generalmente corroboran estas hiptesis:, entornos de
uso mixto producido la demanda de trnsito ms equilibrado ms equilibrado (Cervero, et al., 2004). Tiene la misma
46
diversos ndices de balance revelaron ningn patrn fuerte entre las estaciones base a los tipos de proyectos de
En comparacin con las estaciones no-R + P, la Tabla 3.2 muestra que las estaciones con proyectos de I + P:
tena acciones similares de entradas y salidas de la estacin en la maana, as como el equilibrio entre los das
eran comparablemente accesible a la estacin central (es decir, ambos grupos promediaron 17
minutos pico periodo de tiempo a la estacin central).
sustancialmente mayor de pasajeros semanal para las estaciones de la oficina R + P de gran altura;
ganancias de usuarios del transporte dramticamente ms rpidos para uso mixto a gran escala estaciones P R +; y
el ms equilibrio en las entradas de las estaciones perodos punta y salidas en las estaciones residenciales a gran
escala.
Mientras que los patrones de usuarios del transporte no varan drsticamente segn el tipo de configuracin de I + estacin de P y
las hiptesis de flujo equilibrado para la configuracin de uso mixto no fueron confirmadas, el hallazgo de las ganancias de
usuarios del transporte sustancialmente ms saludables para las estaciones con proyectos de I + P en comparacin con aquellos
sin sugiere R + P estaciones podran estar produciendo ms de los beneficios financieros directos a MTRC. Las ganancias en los
recibos de caja de cobro de crecimiento de pasajeros podran ser un beneficio secundario. Por otra parte, ninguna de estas
tipologas presentadas en este captulo reflejan las caractersticas de diseo urbano y por lo tanto la TOD- como peatones
orientacin de muchos proyectos de I + P. En el captulo cuatro, la influencia de los proyectos de I + P, y en particular sus diseos
TOD, el nmero de usuarios se explora ms. Pero primero, es til para obtener un mejor entendimiento de las caractersticas de
diseo urbano y disposiciones peatonales de proyectos de I + P y su entorno de la estacin. Con este fin, nos dirigimos a los
47
Tabla 3.2. Medios aritmticos de las estadsticas de vivienda para las estaciones de MTR con R + P Proyectos:
Comparacin con estaciones no-R + P y entre los tipos Cinco R + P Built-Medio Ambiente
ndice de
El El nmero de pasajeros Balance In Da de la Tiempo
(oficinas de
3.5
gran altura) 1125397 0.80 0,53 0,57 1.82 4
HORA
(Residenciales de
gran altura)
522468 7.3 1.13 0,55 0,75 1.65 12
SEOR
(R esidential de
15.4
media altura) 651144 1.23 0,58 0,77 1.58 22
LR
(Residencial a
10.0
gran escala) 519049 1.29 0,78 0,86 1.59 22
LM
(Mix-usos a gran
67.0
escala) 361539 1.30 0,59 0,68 1.63 14
26 no R + P 670888 8.8 1.07 0,64 0,74 1.64 18
51 Estacin
10.9
Total 653341 1.11 0.63 0.74 1.64 17
Nota:
El nmero de pasajeros semanal: nmero de corredores semanales de 2005
y hacia fuera es igual a salidas de la estacin; calculado para ambos picos de AM y PM. Rango de 0
a 1, con 0 indicando mxima asimetra (es decir, slo las entradas o salidas) y 1 denota mximo
equilibrio (recuentos comparables de entradas y salidas).
Da de la semana / Balance de fin de semana: [5 da de la semana de pasajeros / (fin de semana de pasajeros * 2,5)]
48
Referencia
Cervero, R., S. Murphy, C. Ferrell, N. Goguts, Y. Tsai. 2004. Desarrollo orientado al transporte en Amrica:
Experiencias, desafos y perspectivas. Washington, DC: Transportation Research Board, Informe TCRP 102.
49
50
Captulo cuatro
Para cada sitio de estudio de casos, un Calidad de la zona de captacin encuesta se realiz a
mediados de mayo de 2007. En consulta con el personal de planificacin MTRC, entre 3 y 5
corredores fueron elegidos para caminar que conecta la estacin de MTR (o centro comunitario para
no barrios ferrocarril) a un destino en o cerca de los bordes de un radio de 500 metros desde la
estacin. La figura 4.2 muestra los pasillos pasarela seleccionados para dos sitios de estudio de
casos: estaciones de Hong Kong y Causeway Bay. El inspector de campo se dirigi a toda la distancia
de cada corredor, tomar fotografas y grabar informacin en: a poca distancia; acera y pasarela
disposiciones; sealizacin; disposiciones y actividades / consumidor de servicios al por menor; la
circulacin de peatones; conexiones y disposiciones para el acceso de vehculos a motor
multimodales; y el espacio abierto, paisajismo y peatones comodidades.
En el curso del estudio de las cinco estaciones de I + P, la informacin se obtuvo tambin en los acuerdos de
asociacin - en particular los roles de los actores pblicos y privados en la construccin del proyecto y la gestin,
los mecanismos para compartir los costos y los beneficios, y la propiedad de activos. Seccin 4.5 de este captulo
se presentan estos resultados.
51
Tabla 4.1. Caso Sitios de Estudio
Figura 4.1. Estudio de caso-estaciones MTR con proyectos de I + P
52
Hong Kong Causeway Bay
3
1
2
5
T
diecisis
4
Figura 4.2. Los ejemplos de los corredores a pie seleccionadas para el Estudio de Caso Campo
En esta seccin se resumen los resultados de estudios de casos para cada uno de los cinco prototipos R + P ambiente
construido: Almirantazgo (Oficina de gran altura - HO); Tin Hau (High- residencial subida - HR); Cuelgue Hau (Mid-Rise
Residencial - MR); Tung Chung (a gran escala Residencial - LR); y Hong Kong (a gran escala de uso mixto - LM).
Aunque no necesariamente una muestra totalmente representativa de proyectos de I + P, los sitios de casos son, no
obstante, ilustrativas de los tipos de desarrollos R + P MTRC ha perseguido con el tiempo. Ministerio de marina
(HO)
El proyecto R + P encima de la estacin de Admiralty de MTR ocupa un sitio de 0,7 hectrea, con torres de oficinas de
gran altura con al por menor de nivel inferior en una configuracin de centro comercial cerrado (Figura 4.3). Representa
tipo la Oficina de gran altura (HO) de proyecto R + P. Inaugurado en 1980, la estacin de Admiralty se encuentra en
medio de un distrito comercial activa cerca del corazn del centro de Hong Kong. Su uso mixto de aire desarrollo de los
La estacin de Admiralty recibe una alta calificacin para la integracin fsica (Foto 4.1). Verticalmente, las oficinas
de nivel superior, as como el bajo nivel de PTI (transporte pblico
53
Figura 4.3. Almirantazgo estacin de R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido
de intercambio) funciones estn directamente relacionados con el vestbulo de la estacin a travs de bancos de ascensores
y escaleras mecnicas. Horizontalmente, entradas bien iluminadas dan a calles de los alrededores y una red de pasarelas a
distinto nivel enlaza con bloques circundantes, permitiendo a los peatones para evitar conflictos de trnsito a nivel de calle. El
sitio tambin cuenta con amplias instalaciones para los peatones, incluyendo espacio abierto (Haike Jardn) y mltiples vistas
de la baha.
proyecto P R + de la estacin Tin Hau es principalmente una torre residencial de gran altura en un bastante pequeo sitio,
produciendo una relacin de trama por encima de 14 (Figura 4.4). Terminado en 1989, este proyecto es del tipo
residencial de gran altura (HR) R + P tipo y entre las primeras carteras de proyectos de I + P de MTRC. El vecindario se
54
Foto 4.1. Almirantazgo de la estacin: integracin vertical y horizontal
Segn lo revelado por fotos 4,2, la estacin Tin Hau est conectado al entorno a travs de las aceras a nivel.
Dispone de amplias disposiciones para aparcamiento y autobs, aunque la escala algo imponente de estas
instalaciones intermodales resta valor a la entorno peatonal. Un parque de bolsillo hace tope con la estacin,
sin embargo, un detalle agradable a la luz de las altas densidades de la zona. En general, proyecto de I + P de
Tin Hau fue diseado principalmente con los objetivos financieros en mente con la calidad del entorno peatonal
dado poca atencin.
55
Figura 4.4. Estacin de Tin Hau R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido
56
MTR entrada / Salida Intercambio de transporte pblico
Foto 4.2. Estacin de Tin Hau: Conectividad y aparcamiento Disposiciones Cuelgue Hau
(MR)
Terminado y abierto en 2005, el proyecto de I + P en la estacin de cada Hau marca un cambio de perspectiva
entre la gestin MTRC sobre el diseo urbano y la relacin de R + P para las comunidades circundantes. En
particular, se da un gran nfasis a colocar de decisiones y TOD, no muy diferente de lo que uno encuentra en las
estaciones de ferrocarril suburbano escandinavos, como se discuti en el captulo anterior.
Proyecto P + R Hang Hau es casi exclusivamente residencial. Con un sitio de tamao moderado y una relacin de
trama de casi 8, pertenece a la mediana altura Residencial (MR) R + P tipo (Figura 4.5). Unos 200 metros ms
all de la estacin es pblica y viviendas de proteccin construidas hace varias dcadas.
Segn lo revelado por fotos 4,3, proyecto de I de la estacin Cuelgue Hau + P tiende a las necesidades de los residentes,
compradores y peatones bastante bien. El proyecto de I + P distingue claramente los mbitos pblico y privado.
57
Figura 4.5. Estacin Hau Cuelgue R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido
directamente ligada a un jardn muy bien el paisaje y la casa club privado que se encuentra por encima de la estacin.
Los residentes tambin tienen conexiones de ascensores directos a la explanada de la estacin y el centro comercial de
nivel inferior. Una falange de pasarelas de segundo nivel une el centro comercial y estacin hasta el barrio que la rodea.
En general, el proyecto de P + R Hang Hau tiene una cmoda sensacin a escala humana y un diseo que no slo
infunde un sentido de lugar, pero tambin protege las inversiones financieras de los inquilinos.
58
Zona Residencial integrada Club Community encima de la estacin
Situado en la lnea de ampliacin del aeropuerto de MTR, proyecto de I + P de la estacin de Tung Chung fue construida
a una escala fundamentalmente diferente de la mayora de sus predecesores. Ocupando una parcela de 21,7 hectreas,
Tung Chung fue concebido y construido a lo largo de las lneas de una nueva ciudad planificada, que comprende la
vivienda predominantemente residencial entremezclado con tiendas, oficinas y un hotel al lado de la estacin (Figura 4.6).
Tung Chung tambin fue diseado con los principios en mente TOD (Foto 4.4). Varios cientos de metros de la estacin se
encuentra un arco de torres residenciales de ms de 30 pisos, conectado al centro de la ciudad por una red de senderos
y pasarelas cubiertos. Al salir de la estacin, los clientes MTR son recibidos por un amplio Civic Square, atractivamente
paisajstico salpicado de arte pblico. Por lo tanto en lugar de ser abrumado por las torres de gran altura sombra de
fundicin a presin, tal como se encuentran en las partes ms densas de Hong Kong, los que abandonan la estacin de
paso en un espacio abierto agradable que da la bienvenida a la luz del sol. La sensacin de caminar en los alrededores
de la estacin de Tung Chung es cualitativamente diferente a la encontrada en las estaciones de MTR mayores.
59
Figura 4.6. La estacin de Tung Chung R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido
Con la mayora de viviendas cinco o ms minutos de la estacin, los diseadores del proyecto R + P de Tung Chung
fueron especialmente sensibles a las preocupaciones sobre la seguridad y la seguridad. El vestbulo de la estacin y el
centro comercial contiguo estn iluminadas por la noche. As es la red de peatonales formas protegidas que enlazan con
torres circundantes. Durante todo el proyecto, el trfico de automviles y la circulacin de peatones se separan
60
Plaza de la estacin Centro comercial y la estacin
Foto 4.4. La estacin de Tung Chung: Disposiciones peatonales y Servicios
Figura 4.7. Segundo Nivel de la Red puente areo en la estacin de Tung Chung
61
Hong Kong (LM)
Inaugurado en 1998 como una estacin intermodal y el trmino del este de la ampliacin del aeropuerto, la estacin de Hong
Kong y su desarrollo-derechos del aire muestra que los diseos TOD no tienen por qu limitarse a campos verdes y los
suburbios. Situado en el corazn del bullicioso distrito de negocios de Hong Kong, el proyecto R + P de uso mixto en la estacin
de Hong Kong las redes a cabo a una relacin de trama moderado de 7,3 debido a la parcela 5,7 hectrea que se encuentra en
(Figura 4.8). Construido como parte de una iniciativa de la lnea de costa reurbanizacin de la ciudad-conducido, la estacin y
sus alrededores tienen una cantidad sorprendentemente generosa de zonas verdes y espacios abiertos (Foto 4.5).
La estacin de Hong Kong es una verdadera colmena de actividad. Anclado por el imponente Centro Financiero
Internacional (CFI), la estacin de Hong Kong es la cara internacional de Hong Kong. Un hotel de cuatro estaciones
tambin ocupa el sitio. niveles subterrneos y de tierra de la estacin estn funcionalmente ligados a la lnea del
aeropuerto, lneas de autobuses, del Star Ferry, taxis, y una terminal minibs luz pblica. Un servicio de facturacin en
el aeropuerto de la estacin permite a los pasajeros a subirse a los trenes expresos e ir directamente al control de
pasaportes. Un pasaje peatonal subterrneo cavernoso con escaleras mecnicas horizontales que se mueven
rpidamente conecta las estaciones centrales de Hong Kong y. En el segundo nivel de la estacin se conecta a un
moderno centro comercial. Ms all del sitio de la estacin, una red de pasarelas vincula a las oficinas de los
alrededores y el puerto por adelantado. sealizacin y pantallas digitales convenientemente peatones directos a
destinos bien colocado, la mejora de la legibilidad de la zona. El fuerte acento puesto en el arte pblico, espacios
abiertos, zonas verdes y zonas civiles contribuye a la esttica y el sentido del lugar que ocupa el sitio.
62
Figura 4.8. Hong Kong estacin de R + P Proyecto: Sitio, Medio Ambiente Construido
Segn lo revelado por los estudios de campo y fotografas en el Apndice 3, los casos no seleccionados R + P son
polos opuestos de las estaciones de R + P con respecto a la integracin fsica, conectividad y servicios de peatones.
Este es especialmente el caso en comparacin con nueva generacin de proyectos de I + P, tales como estaciones
de Tung Chung y Hong Kong MTR. Como ha sido el caso en Hong Kong en otros lugares donde las presiones de
crecimiento han superado la capacidad de planificar exhaustivamente, los sitios no-R + P dan una atencin marginal
a las necesidades de los peatones y en algunos casos, las conexiones intermodales.
63
Corredor Central Espacio de arte mltiples Capas
Foto 4.5. La estacin de Hong Kong: Conectividad y Esttica
Non-R + Estaciones P
aceras estrechas en medio de trfico de la calle muy transitada (Quarry Bay), estaciones delimitadas por
carreteras con mucho trfico (Ngua Tau Kok), y la falta de sealizacin coordinada y pasillos pasarela legibles
(Causeway Bay) hacen que la no-R + P casos mucho menos peatones de los casos R + P. Las fotografas y
notas de la encuesta en el Apndice 3 sugieren que las reas inmediatas a estas estaciones evolucionaron en
forma ad hoc, sin coordinacin. instalaciones para los peatones tienden a ser pocos y distantes entre s en estas
estaciones. mismas estaciones casi no tienen la caracterstica de TOD firma de funcionar como centros
Los dos barrios de estudio de casos no son atendidas por MTR tambin faltan algunos de los elementos clave de los
proyectos de I + P bien diseados. Uno, East Sim Sha Tsui, se encuentra en una
64
densa parte, predominantemente residencial de Kowloon, servido por el antiguo tren de Kowloon-Canton (KCR)
(que se fusion con MTRC en diciembre de 2007). Sin embargo, el barrio que lo rodea es anterior a la estacin
de tren, que estaba situado basa en la disponibilidad de tierras, no para aprovechar remodelacin. Por lo tanto,
el patrn espacial del barrio no es basado en una estacin; le falta un punto focal y mucho ms en el camino de
las instalaciones peatonales.
El sitio de un estudio de caso sin servicios ferroviarios, South Horizons, se basa en autobuses para conectar a los
residentes en el centro de la ciudad. Suburbana en el carcter, el barrio de South Horizons est surcada por
caminos y veredas a nivel. la circulacin de peatones es multi-direccional, desvirtuar el sentido del lugar de la zona.
Como complemento al anlisis cuantitativo del captulo anterior para obtener tipologas de proyectos de I + P, las
evaluaciones cualitativas se presentan en este captulo se hablan a la as ahora faltan D de la 5D - Diseo. Una
comparacin de los diseos urbanos de estaciones con proyectos de I + P versus otros casos pone de relieve la
importancia de TOD y lugar de decisiones atributos discutido en el captulo dos: la conectividad, la comodidad, la
esttica, las comodidades, la legibilidad y la vigilancia natural. A continuacin, las principales diferencias entre los
casos de no-R + P + P y R en lo que respecta a estos y otros elementos - todos los cuales tienen que ver con las
Todos los proyectos de I + P estn integrados fsicamente con las estaciones de MTR (con la excepcin del caso
de Tin Hau) y los edificios circundantes. Conexiones tienden a ser directo, caja fuerte, bien iluminada y espaciosa.
Los casos estacin no-R + P (Quarry Bay, Ngau Tau Kok, y Causeway Bay) tienen conectividad notablemente ms
pobre y menos servicios peatonales (Foto 4.6). Pasarelas de torres residenciales cercanas que no llegan a
constituir bruscamente estaciones de tren fueron encontrados en dos instancias.
sesenta y cinco
Foto 4.6. Contrastes en la integracin fsica y conectividad: Quarry Bay y las estaciones
La mayora de las estaciones de R + P hacen un buen trabajo de la vinculacin de conexin modos de - tanto motorizados
como no motorizados - el trfico que operan a diferentes niveles. Por lo general las plantas bajas y por debajo estn dedicadas
al transporte motorizado - aparcamiento de coches y autobuses. Por encima del suelo niveles son en su mayora para los
peatones y las funciones de venta al por menor. Por lo tanto los conflictos de movimiento se evitan y reducen accidentes,
cortesa de separacin de grado. Acceso / estacin de salida en coche y autobs es ms eficiente y conveniente; caminar hacia
y desde las estaciones es ms seguro y ms directa. En contraste, los peatones y coches tienden a co-mezclarse en la no-R + P
casos, la creacin de ambientes para caminar menos seguros y ms caticos (Foto 4.7).
66
Foto 4.7. Contrastes en la integracin fsica y conectividad: Causeway Bay y las estaciones de Hong
La mayora de los proyectos de I + P enlaza estratgicamente pasillos peatonales y en las actividades de la estacin al por menor.
Esto crea sinergias al permitir que los clientes ferroviarios para cuidar de las necesidades personales y al mismo tiempo la
generacin de ingresos por ventas al por menor. En algunos casos, las tiendas generan nuevos viajes de transporte pblico al
funcionar como destinos de carril-servido. Tpicamente, al por menor conveniencia construido como parte de proyectos de I + P se
coloca cerca de las entradas de la estacin o a lo largo de pasillos protegidos (por ejemplo, Cuelgue Hau y Tung Chung). Esto no
slo evita el estorbar de funciones al por menor y relacionados con el ferrocarril dentro de las estaciones, sino que tambin permite
una ventanilla nica en la configuracin de temperatura controlada, que se valora en particular cuando est caliente y hmedo.
zona estacin- 24 horas menor de Tung Chung y la red de pasarela iluminada tambin infunde una sensacin de seguridad. Entre
los no-R + P estaciones estudiados, pasadizos en blanco y disposiciones mnimas minoristas crear una experiencia totalmente
diferente a pie - menos conveniente, menos atractiva, menos memorable (Foto 4.8). La dependencia de las escaleras en lugar de
escaleras mecnicas, tales como en la estacin de Kok Ngua Tau, tambin hace que el cambio de los niveles de difcil para los
67
Foto 4.8. Contrastes en peatonal-venta al por menor de fusin: Ngau Tau Kok y las estaciones Tung Chung
Servicios y apertura
La mayora de las estaciones de R + P ganan altas calificaciones por la creacin de espacios pblicos atractivos que tanto los
pasajeros de ferrocarril que corren a sus destinos y los que tomaban un paseo casual puede disfrutar. Adems de la
presencia de los servicios como el arte pblico y mobiliario urbano, muchas reas de I + estacin de P tambin tiene un
amplio espacio abierto para los estndares de Hong Kong - en forma de parques de bolsillo (por ejemplo, Admiralty y Tin
Hau), plazas pblicas (por ejemplo, , el Hang Hau y Tung Chung), parques pblicos (por ejemplo, Tin Hau y Hong Kong), y los
corredores verdes (por ejemplo, Hong Kong y Tung Chung). La provisin de espacio abierto aireado es tanto ms apreciado
dado el perfil de gran altura que rodea las estaciones como Hong Kong y Almirantazgo. Debido a sus lugares suburbanos,
algunos casos no-R + P tambin tienen un espacio abierto, aunque en general hay un menor nmero de instalaciones para
68
Foto 4.9. Contrastes en Servicios peatonales y espacios libres: Estaciones de Causeway Bay y de Hong
estaciones de R + P son generalmente fciles de leer, tanto dentro como fuera de las estaciones. lneas claras y
directas a la vista, buena sealizacin, y las disposiciones pasarela ofrecen garantas de que los peatones estn en el
camino correcto a sus destinos. Por otra parte, las estaciones de R + P como Cuelgue Hau, Tung Chung, y la funcin
de Hong Kong como centros de la vecindad inmediata y proporcionan un punto focal para el desarrollo futuro. Algunas
de las estaciones no-R + P, por el contrario, son mucho menos legible, reflejada por demasiado poco o demasiado
confuso sealizacin, interrumpidos pasillos para caminar, y una presencia bastante benigno en el barrio (por ejemplo,
Quarry Bay y Causeway Bay) ( foto 4.10).
69
Foto 4.10. Contrastes en la legibilidad y la Comunidad de enfoque: Causeway Bay y Quarry Bay;
Hong Kong y Tung Chung
4.5
Institucionalmente, todos los proyectos de I + P implican asociaciones pblico-privadas. Como tales, son posibles situaciones
de ganar-ganar para todas las partes involucradas. Como se seal anteriormente, la realizacin de estudios de campo de los
proyectos de I + P proporcion informacin sobre cmo los roles y funciones de los diferentes grupos de inters fueron
clasificados en el proceso de desarrollo - en concreto en lo que respecta al proyecto de construccin, gestin, costos y
participacin en los beneficios, y la propiedad de activos. Mapeo de acuerdo con esta tierra Usos especficos revel adems
cmo las diversas funciones del sector pblico y privado fueron distribuidos espacialmente.
Figura 4.9 resume la disposicin que se desarroll para el proyecto Tung Chung R + P. La figura tambin
ilustra el posicionamiento de usos de la tierra con referencia a la estacin. En el caso del paquete de R + P de
Tung Chung, el desarrollador construye el proyecto en consulta con MTRC. las obras de habilitacin, como la
preparacin del sitio y
70
infraestructura pblica, fueron supervisados por MTRC a travs de mltiples concesiones. Econmicamente, el proyecto
sigui adelante por el desarrollador de pagar tanto la prima de la tierra y todos los costes de desarrollo. A travs de las
negociaciones con MTRC, rendimiento de la inversin fueron compartidos por ambos (por ejemplo, el pago al premio de la
oferta) y aguas abajo (por ejemplo, ventas de propiedades) los beneficios iniciales.
Figura 4.9 revela adems las responsabilidades de propiedad y de gestin para usos de la tierra especfica. Las
unidades residenciales son propiedad de particulares sin embargo los propios complejos son gestionados por MTRC.
Como se ha sealado en el captulo uno, esta disposicin asegura, tanto para los inquilinos y MTRC, operacin de alta
calidad y mantenimiento de torres residenciales. Las actividades privadas, no residenciales son propiedad y estn
manejados por el desarrollador, excepto para el alojamiento del sitio que es administrado por el operador del hotel. El
desarrollador tambin tiene la responsabilidad de gestionar la plaza del pueblo, mientras que las entidades pblicas se
encargan de supervisar las instalaciones del gobierno y de la comunidad, incluyendo los intercambiadores de transporte
pblico.
Apndice 4 proporciona diagramas similares para los otros sitios de estudio caso cuatro R + P: Admiralty, Pasar
Hau, Tin Hau y estaciones de Hong Kong. Los acuerdos de asociacin varan en cada caso, sin embargo, en su
mayor parte, los patrones son ms similares que diferentes - por ejemplo, la construccin desarrollador y pago por
adelantado de los derechos de desarrollo; la propiedad privada, pero la direccin MTRC de la vivienda; y la
supervisin del gobierno de lo pblico.
71
retorno
Desarrollador prima pagada y la tierra coste de desarrollo
Espacio
residenciales
abierto
individuales planas PTI
de la inversin dividida por arriba delante de beneficios y participacin de los End-
Desarrollador Desarrollador Centro
Estacin
Comercial Centro comercial
basado en el diseo de trenes / desarrollo coordinado; permitiendo a las obras previstas por MTRC (vario
Puente + al por menor
Oficina
Oficina
Puente
72
operador Hotel Hotel
del hotel
del
(oficina de
correos y el
delega a operador Jardn)
Intercambio
de
transporte pblico
Captulo cinco Anlisis Corredor
de R + P Proyectos
5.1 Crecimiento y viajar a lo largo nuevas lneas de tren de MTR
En los dos captulos anteriores utilizan la tipologa R + P para examinar las diferencias en los entornos construidos entre los proyectos.
Los casos de estudio de diseo urbano, por otra parte, sugieren nuevos proyectos de I + P han adoptado principios TOD ms que sus
predecesores. Es decir, los diseos y los entornos construidos de proyectos de I + P parecen variar tanto por la edad como por
tipologa. Por esta razn, este captulo complementa el anterior al comparar los entornos construidos por tres grupos: (1) las lneas
primeros - los 17 proyectos de I + P construida sobre la red original del MTR durante el perodo 1979-1985; (2) Tseung Kwan O (TKO)
Line - 3 proyectos de I + P construidos en conjuncin con el desarrollo urbano desde la apertura del la lnea 2002; y (3) Tung Chung
Line - 5 proyectos de I + P construidos desde la apertura de la lnea 1998 en concierto con tanto remodelacin centro-ciudad y el
desarrollo de nuevos ciudad suburbana en la isla de Lantau. La distincin clave, creemos, se encuentra entre los proyectos de I + P
desde hace dos dcadas o ms en comparacin con los proyectos de reciente generacin construidos en tndem con las nuevas lneas
y extensiones. Dadas las diferencias en carcter urbano, sospechamos que tambin hay diferencias sutiles en proyectos de I + P entre
las dos lneas recientes: TKO frente a Tung Chung. En este captulo se cierra mediante la comparacin del crecimiento de pasajeros y
los patrones de viaje entre las agrupaciones de estaciones. sospechamos que tambin hay diferencias sutiles en proyectos de I + P
entre las dos lneas recientes: TKO frente a Tung Chung. En este captulo se cierra mediante la comparacin del crecimiento de
pasajeros y los patrones de viaje entre las agrupaciones de estaciones. sospechamos que tambin hay diferencias sutiles en proyectos
de I + P entre las dos lneas recientes: TKO frente a Tung Chung. En este captulo se cierra mediante la comparacin del crecimiento
nuevas extensiones de los rieles de MTR han sido localizados en algunas de las reas de ms rpido crecimiento del
territorio de Hong Kong. La figura 5.1 muestra que entre 2001 y 2006, la poblacin dentro del territorio en su conjunto
creci un poco menos del uno por ciento. En el Sai Kung sub-distrito en el extremo este de Hong Kong, el rea servida
por la nueva lnea TKO, la poblacin creci un 22,7% durante este periodo. Al oeste, los distritos servidos por la nueva
lnea Tung Chung crecieron a tasas contrastantes: 6,7% para el bastante urbanizada Kwai Tsing sub-distrito frente al
53% de la isla de Lantau perifrica. El valor de lnea de base para Lantau Island, por supuesto, era relativamente baja,
por tanto, en trminos agregados, las otras sub-distritos testigo de grandes aumentos de la poblacin. An as, la tasa de
crecimiento en la isla de Lantau es impresionante para un perodo de seis aos. Si las lneas de ferrocarril MTR
estimularon o respondieron a este crecimiento es un tema de debate. Lo ms probable, un poco de ambos se produjo.
73
Figura 5.1. Comparacin de Tasas de crecimiento de la poblacin Entre
subdistritos de Territorio de Hong Kong: 2001-2006
Con numerosas islas, istmos, muescas costeras y montaas, paisaje de Hong Kong crea muchos cuellos de botella naturales. Para
aquellos que viajan en automviles, autobuses y camiones, esto a menudo se traduce en congestin de trfico pico periodo extrema.
Desde una perspectiva de agencia de transporte, sin embargo, los corredores naturales de Hong Kong invitan alta cantidad de
pasajeros. Para los corredores atendidos por las dos nuevas lneas, el papel fundamental de la movilidad de carril de trnsito se ve
subrayada por la Figura 5.2. El puente a la isla de Lantau lo largo del corredor Tung Chung llevado alrededor de 51.000 vehculos por
da en 2006; a lo largo de este tramo, MTR lleva alrededor de 75.000 pasajeros cada da. El diferencial era mucho mayor a lo largo del
corredor TKO: 64.000 vehculos diarios en el puente frente a 301.000 pasajeros diarios MTR. Est claro que si los servicios ferroviarios
no existan y los pasajeros en su lugar tuvo que tomar los autobuses, la congestin sera mucho peor en estos cuellos de botella. papel
fundamental de la movilidad MTR se refuerza an ms con las estadsticas sobre la distribucin modal en la Figura 5.2. A partir de una
encuesta telefnica realizada por MTRC en 2005, el 37% y el 54% de los residentes que viven cerca de las estaciones Tsing Yi y Tung
Chung, respectivamente, dijeron que por lo general tomaron MTR una o ms veces por da. Entre los encuestados lo largo del corredor
TKO, la proporcin fue del 63%. Esto contrasta con una distribucin modal del 29% para los residentes que viven cerca de
encuestados en todas las otras estaciones de MTR. Entre los encuestados lo largo del corredor TKO, la proporcin fue del 63%. Esto
contrasta con una distribucin modal del 29% para los residentes que viven cerca de encuestados en todas las otras estaciones de
MTR. Entre los encuestados lo largo del corredor TKO, la proporcin fue del 63%. Esto contrasta con una distribucin modal del 29%
para los residentes que viven cerca de encuestados en todas las otras estaciones de MTR.
74
Figura 5.2. Recuentos de pasajeros y vehculos ferroviarios en los puentes
ferroviarios y modales parte por todo Nueva MTR 5.2 Las comparaciones pasillo de R +
P entornos construidos
lnea de Tung Chung MTR va de ncleo denso de Hong Kong a los campos verdes de la isla de Lantau, que termina en
la nueva ciudad Tung Chung. + proyectos P cinco R de MTRC largo de este tramo se varan de manera similar, como se
muestra en la Figura 5.3. Situado en zonas urbanizadas, los proyectos de I + P en las estaciones de Kowloon y Hong
Kong son densos y mostrar mltiples usos. A medida que uno va ms lejos de la estacin de Hong Kong, las
densidades de declive y la vivienda se vuelve ms dominante.
Para la lnea de TKO, el proyecto R + P en la estacin de Tseung Kwan O difiere de los otros dos (Figura 5.4). Todos
los proyectos de I + P en este corredor estn en tierra recuperada, sin embargo, el proyecto en la estacin Tseung
Kwan O es notable por su amplia variedad de usos del suelo y una menor densidad de red. Desde el punto de vista del
diseo urbano, el proyecto de I + P en la estacin Tseung Kwan O tambin tiene un carcter ms TOD.
75
Tung Chung
trama trama =
trama trama =
4.76 Relacin Terreno
Terreno Ratio = 4,76
Relacin
Relacin
= 109.62ha GFA = 41,59
= 5.42
= 4.26
= 8.10
GFA = 29.28ha
Relacin
Relacin
Relacin
GFA = 103.08ha GFA = 68.22ha ha
5.42
4.26
8.10
rea del sitio = 21.70ha rea del sitio = 5,4ha % = 16.02ha
rea del sitio Sitio rea = 13.54ha GFA rea del sitio = 5.71ha
0,3%
5,4%0,2% 2,1% 9.1% 2.3 15,3% 0,6%
1,5% 15,8%
% 24,6%
16,3%
7,5%
55,5%
61,1%
72,3% 14,3%
21,1%
90,8% 83,9%
76
Tseung Kwan O
trama trama =
trama Ratio = 7,86 trama
GFA
Relacin
Ratio = 7,86
= 5.22
Relacin
5.22
rea del sitio = 3.23ha rea del sitio = 5.55ha rea del sitio = 1.80ha
2,5%
6,6%
20,1%
12,3%
65,9%
1,7%
93,4% 97,5%
reciente generacin tienden a ser menos denso y correspondientemente ms suburbana en el carcter. espaciamiento entre las
estaciones a lo largo de los corredores ferroviarios ms recientes tambin tiende a ser ms largo. Adems, mayores proyectos de I
+ P tendido a concentrarse un mayor nmero de unidades de vivienda dentro de 500m de estaciones. proyectos de I + P en la
lnea TKO destacan en dos aspectos: un enfoque en el desarrollo residencial y una mayor proporcin de unidades de vivienda que
77
Tabla 5.1. Comparacin de medias en la densidad, la diversidad y la Distancia atributos de R +
P proyectos entre los tres grupos: Lneas tempranos, Tseung Kwan O Line, y Tung Chung Line
5.3 Patrones de usuarios del transporte
Captulo Tres explor si los patrones de usuarios del transporte variaron entre los cinco tipos de proyectos de I + P.
No se encontraron relaciones slidas. Podra haber patrones cuando se examina a travs de la agrupacin a nivel de
pasillo de proyectos de I + P?
Mientras pasajeros ha sido bastante estable en las lneas ms antiguas de MTR, se ha mostrado una tendencia
constante hacia arriba en las ms nuevas. En el caso de la lnea Tung Chung, patrocinio diaria salt un 40% entre
2001 (tres aos despus de su apertura) y 2005. La lnea TKO ni siquiera exista en 2001 pero hoy lleva ms de
medio milln de pasajeros diarios. La lnea TKO, sin embargo, tiene menos equilibrio en pico perodo flujos
direccionales que cualquiera de las lneas originales de Mtr o la lnea de Tung Chung, debido
78
al dominio de la construccin de viviendas en torno a sus estaciones. 1 Como se ha sealado antes, muchos residentes a lo largo
del corredor TKO dependen en gran medida los servicios ferroviarios - casi dos tercios de los encuestados indicaron que toman
MTR al menos una vez al da. Dadas las grandes acciones que viven en viviendas pblicas o subvencionadas, esta cantidad de
pasajeros superior es probable que se deba ms a la cautividad de trnsito que cualquier aspecto del entorno construido.
Este breve anlisis de pasajeros estacin de la zona entre los pasillos da paso muy bien con el siguiente captulo. Captulo
Seis examina especficamente las influencias de R + P, y en particular los proyectos construidos segn los principios de TOD,
1 La media In & Out Balance ndices calculados entre estaciones de R + P para el PM pico fueron: 0,75 para las
lneas de MTR temprana; 0,64 para la lnea TKO; y 0,76 para la lnea de Tung Chung. Como se discuti en el captulo
79
80
captulo Seis R +
P y TOD:
Influencias en usuarios del transporte pblico y el precio de la vivienda
6.1 Desafos analticos
Si los proyectos de I + P producen beneficios, deben ser reflejadas por los aumentos esperados en los precios de usuarios del
transporte y de bienes races. Debido a los diseos de alta calidad, buena conectividad intermodal y eficiente dentro y fuera del sitio de
la circulacin, cabra esperar una protuberancia en la cantidad de pasajeros en las estaciones de R + P en relacin con los dems.
ganancias de usuarios del transporte son principalmente beneficios pblicos en la medida en que reducen la congestin del trfico, la
contaminacin del aire y el consumo de energa. Y siempre y cuando los proyectos de I + P son lugares deseables para vivir, trabajar y
dirigir un negocio, precios de las propiedades aumentar a medida que las personas y las instituciones competir por los limitados
suministros de superficie til. primas reflejan alquiler beneficios privados debido a la demanda de desarrollo de alta calidad y lugares
En este captulo se examina la asociacin entre R + P y de pasajeros, as como precios de la vivienda. ecuaciones de
regresin mltiple se estiman para medir las contribuciones marginales de R + P sobre estos resultados sostienen la
influencia de otros factores explicativos constante. Como se discuti en los captulos anteriores, proyectos de I + P
varan considerablemente en sus diseos y composiciones de uso del suelo. Los construidos segn los principios TOD
son generalmente mejores proyectos de calidad. As, los anlisis que siguen tambin se distinguen si los proyectos de I
+ P estn orientados trnsito en la prediccin de precios de usuarios del transporte y de la vivienda.
Metodolgicamente, el reto para calibrar el pago de compensacin de R + P por s mismo y R + P como TOD es atribucin
- cunto de la variacin en los valores de usuarios del transporte y la propiedad es debido al diseo en comparacin
con todos los dems factores de confusin potenciales () del proyecto. Es, por supuesto, virtualmente imposible
probar R + P y / o TOD causado precios de usuarios del transporte o la vivienda aumentando en el sentido de
descartar todas las otras posibles explainers. Lo mejor que uno puede hacer es traer a tantas otras variables
explicativas como sea posible que, segn lo sugerido por la teora, la influencia de pasajeros y precios. El esfuerzo
se complica por el hecho de que la definicin de lo que constituye TOD es inherentemente subjetiva. En nuestro
caso, nos basamos en estudios de caso cualitativos, presentado en el captulo anterior, para examinar las
experiencias de MTRC con TOD. De acuerdo con ello, se utiliz (0-1 codificados) variables cualitativas dummy
para designar si una estacin era TOD o no.
81
la integracin de la construccin, la circulacin eficiente y equipamientos pblicos, sin embargo, las limitaciones de
datos dado, no haba ms remedio que utilizar variables ficticias. Independientemente, sentimos los resultados que
siguen se deben pesar menos en trminos de la magnitud de los impactos y ms con respecto a la direccin - es
decir, son las seales en el TOD variables ficticias R + P y positivo? Los anlisis exploratorios son ms que
definitiva y es de esperar estimularn el trabajo de seguimiento que se aprovecha de los datos nuevos y mejorados
Con el fin de estudiar la influencia de R + P y TOD diseos en nmero de usuarios, una base de datos se construy utilizando cada
uno de 51 estaciones de Mtr como una observacin. El uso de observaciones de la estacin y de regresin mltiple para predecir la
cantidad de pasajeros en funcin de la estacin-rea y atributos regionales que se ha llamado el modelado de pasajeros directa
(Cervero, 2006). Adems muchas de las variables de entorno construido presentados en el Captulo Tres (por ejemplo, GFA por el
uso del suelo y las densidades residenciales), los datos fueron recopilados en variables operativas que se supone influyen de
pasajeros, como el nmero de lneas de buses alimentadores que se conectan a un tamao de estacin y de captacin (basan en la
distancia media del carril a las dos estaciones ms cercanas). 1 de datos de usuarios del transporte fueron compilados para el ao
2005. Aunque la mayora de las otras variables fueron tambin a partir de 2005, variables como la densidad residencial (por ejemplo,
los hogares a menos de 500 metros de las estaciones) vinieron de censo de 2001 de Hong Kong.
El anlisis procedi como sigue. En primer lugar, un modelo base se utiliza para predecir promedio diario de pasajeros - tanto para
los das laborables de cinco das y fines de semana de dos das - en funcin de la estacin del rea y de autobs y la conectividad
ferroviaria, y los atributos de ubicacin. 2 A continuacin, un modelo de R + P se presenta que complementa los modelos de base
con una
1 Mientras que las variables de calidad de servicio que normalmente se incluyen en los modelos para predecir directos de pasajeros, en el caso
de MTR, intervalos entre trenes son comparativamente corta en la mayora de las estaciones, por lo que esta variable fue omitido en el anlisis.
2 El modelado fue influenciado por el trabajo anterior sobre los efectos del desarrollo del rea de la estacin de MTR de pasajeros
por Tang et al. (2004). Su estudio concluy que las caractersticas de uso de la tierra asociados con alto patrocinio MTR fueron: (1)
los centros urbanos densos en los barrios ms antiguos de Kowloon y la isla de Hong Kong; (2) principales estaciones de
transferencia inter-modales (incluyendo conexiones entre MTR y KCR); (3) una orientacin hacia el empleo de oficina; y (4),
configuraciones compactas de uso mixto con la vida animada calle. En contraste, las estaciones de poca cantidad de pasajeros
tendido a estar ms lejos de la base, tena un solo uso dominante de la tierra, y exhibi densidades relativamente bajas.
82
variable ficticia que indica si una observacin estacin tiene un proyecto de I + P o no. Para llegar a la
influencia del diseo urbano, se presenta a continuacin un modelo TOD que distingue, adems, si
el proyecto de I + P encarna diseos orientados al transporte (sobre todo, la mezcla de usos y
entornos peatonales de alta calidad). Esto es seguido por otros dos refinamientos modelo: uno que
distingue las estaciones de R + P con diseos TOD por tipo (por ejemplo, de altura media, de uso
mixto residencial a gran escala) y uno que examina si hay efectos interactivos entre TOD y la
densidad residencial - es decir, que la combinacin de la construccin de viviendas de gran altura y
TOD producir proporcionalmente una protuberancia an mayor en patrocinio? En todos estos casos,
nuestro objetivo es examinar si la incorporacin de las variables ficticias o hacer mejoras modelo
aade poder explicativo marginal, Base de Pasajeros Modelo
El modelo de base, presenta en la Tabla 6.1, muestra que en 2005, todos los das (24 horas) de pasajeros promedio de
MTR se levant con densidades residenciales - tanto para los das laborables y das de fin de semana. 3 Cada hogar
1,75 viajes por da laborable y 1,83 viajes por da de fin de semana, todo lo dems igual. 4 Tener un centro comercial y
otras actividades comerciales en una estacin, por otra parte, obtenido aumentos apreciables en la cantidad de pasajeros.
Ubicacin en la red de metro tambin importaba. El nmero de pasajeros fue mayor en las estaciones que eran
relativamente lejos de otras estaciones (es decir, tena grandes zonas de captacin) y disminuy con la distancia desde la
estacin central. Debido a su novedad y la escasez relativa de desarrollo en el lado oeste de Hong Kong, al estar en la
lnea Tung Chung bajaron de pasajeros (en comparacin con otros corriodor ferrocarril). Conectividad de servicio tambin
importaba. El patrocinio de MTR tendi a ser mayor en las estaciones de transferencia con conexiones a KCR y buenos
3 Utilizando las estadsticas diarias proporcionados por MTRC para todos los 365 das en el ao 2005, las variables dependientes se
expresaron como da de la semana promedio (promedio de los cinco das de la semana durante las 52 semanas del ao) y el da de fin de
4 Esta estimacin es inferior a los 1,97 entradas de estaciones adicionales por unidad de vivienda pblica o privada a menos de 500
metros de una estacin encontrados por Tang et al. (2004). La diferencia podra deberse a varios factores: su modelo utilizado de
2001 (en lugar de 2005) de datos, se bas en 19 (frente a 51 estaciones), y las unidades subvencionados excluidos.
83
Tabla 6.1. Modelos de usuarios del transporte base. Prediccin de la Intensidad Media Diaria El nmero de pasajeros en el
estaciones ms cercanas
R + P Ridership Modelo
Denotando si una estacin de MTR tena un proyecto R + P utilizando una variable ficticia no pudo mejorar poderes de
prediccin de los modelos de base, como se muestra en la Tabla 6.2. Sorprendentemente, no slo era variable ficticia
estadsticamente insignificante pero tambin tena un signo negativo. Aunque no mucho se puede deducir de este
resultado debido a la alta insignificancia estadstica, claridad R + P, por s mismo, ha tenido poca influencia en MTR
patrocinio. Por supuesto, como un instrumento para la financiacin de las inversiones ferroviarias, la generacin de trfico
ferroviario nunca fue su intencin primaria. De todos modos, no hay nada genrica sobre R + P que aumenta la cantidad
84
Tabla 6.2. R + P de usuarios del transporte modelos. Influencias marginales de R + P en promedio diario de Pasajeros en 2005
estaciones ms cercanas
Modelo
El diseo de un proyecto de I + P con elementos TOD - como en la cada Hau, Tung Chung, y las estaciones de Hong
Kong - tambin tienen un efecto insignificante o incluso negativo en la cantidad de pasajeros? Por el contrario, es de
esperar diseos de alta calidad y comodidades atractivas para influir positivamente en nmero de usuarios y esto fue
confirmado de hecho, como se muestra en la Tabla 6.3. Al controlar por factores tales como la densidad, la ubicacin, y la
conectividad inter-modal, los resultados sugieren proyectos de I + P que incorporan diseos TOD tienen efectos positivos
y apreciables sobre pasajeros. 5 Esto se mantuvo durante dos das laborables y fines de semana. As, mientras que R + P
como un producto genrico no se asocia con pasajeros, R + P como TOD claramente es.
5 Este bono de pasajeros es sin duda debido a factores adems de diseo orientado al trnsito. Es probable que otros atributos de las
estaciones que eran maniqu-codificados como TOD tambin dar cuenta de bonificacin de pasajeros. Estos resultados por lo tanto
deben interpretarse como sugerente de una prima de pasajeros y no como estimaciones precisas.
85
Tabla 6.3. Modelos TOD pasajeros. Influencias marginales de R + P con TOD Designs en promedio diario de
Pasajeros en 2005 para los das laborables y los das de fin de semana, N = 51
estaciones ms cercanas
Para refinar an ms las estaciones de anlisis, R + P-codificados ficticio como TOD fueron distinguidos adicionalmente
por tipo, que se define en el captulo tres. Tabla 6.4 revela que los proyectos TOD residenciales de gran escala, tales como
Tung Chung, se asociaron con las mayores ganancias de usuarios del transporte, seguido de otros dos tipos: de mediana
altura, a gran escala residencial y de uso mixto. Las relaciones eran estadsticamente ms dbil de estos dos ltimos
grupos. Mientras estaciones de la lnea Tung Chung tendan a promediar sustancialmente menor da de la semana y fin de
semana de pasajeros que otras estaciones, de controlar otros factores, en el caso de la estacin de Tung Chung, esta
cantidad de pasajeros inferior fue apreciablemente compensada por los beneficios conferidos por diseo TOD.
86
Tabla 6.4. Influencias TOD por los tipos R + P. Influencias marginales de TOD Diseos de Tres tipos R + P en diario
promedio de Pasajeros en 2005 para los das laborables y los das de fin de semana, N = 51
estaciones ms cercanas
Residencial + P ( 0-1)
TOD Large-Scale R 62761 . 072 58096 . 116
Residencial + P ( 0-1)
TOD Large-Scale mixto Uso R + 29777 . 454 41945 . 324
P ( 0-1)
Constante 64555 . 001 41609 . 035
Un ltimo refinamiento introducido implicado la interaccin de la variable ficticia TOD y la variable densidad residencial.
Los resultados, que se muestran en la Tabla 6.5, sugieren que los proyectos de I + P con diseos TOD en entornos
residenciales densas obtener un bache proporcional en la cantidad de pasajeros. De hecho, el modelo indica que como
promedio durante la semana, la adicin de un hogar a menos de 500 metros de una estacin de MTR aade 1,64 viajes
por da. Si la estacin tiene un proyecto de I + P con un diseo TOD, cada nuevo hogar aade 2,84 viajes en tren al da
(es decir, 1,64 + 1,20). Hay claramente sinergias en el trabajo: (R + P) + (TOD) + (densidad) = Bonus de pasajeros.
87
Tabla 6.5. Interaccin de TOD-Densidad modelo. Influencias marginales de TOD diseos en los sitios de mayor
Coef Modelo
semanal. P-Value
Densidad: HH w / en 500m 1.64 . 006
estaciones ms cercanas
R Plaza . 728
Para examinar las influencias de R + P, TOD, y otros factores en los precios de vivienda residencial, se seleccionaron tres
estaciones de metro con proyectos de I + P para el anlisis de casos. 6 Los tres casos - Tin Hau, Pasar Hau, y Tsing Yi -
Captura de diferentes fases de desarrollo R + P. Como se muestra en la Figura 6.1, Tin Hau se encuentra en la lnea
urbana original del MTR en la isla de Hong Kong. Por lo tanto, representa principios de generacin de proyectos de I + P
en el contraste de MTRC a los otros dos casos. Situado en la lnea de TKO, la estacin Cuelgue Hau fue construido en la
dcada de 2000 en concierto con una importante campaa de remodelacin en el lado este de Hong Kong. Y, de uso mixto
moderna estacin de Tsing Yi, una parada a medio camino en la lnea exprs del aeropuerto, se abri a finales de 1990.
6 Inicialmente, el trabajo se llev a cabo en el modelado de las influencias de R + P en la oficina y Comerciales alquileres.
Sin embargo, un nmero insuficiente de observaciones sobre las transacciones de alquiler nos llev a centrarse en la
88
Urban Line TKO Lnea aeropuerto Lnea
tramatrama
tramatrama
GFA
parcela
= 14.22ha
Relacin
Relacin
Relacin
5.42 = 5.42
7.90 = 7.90
= 14.43
GFA = 8.37ha
Relacin
Relacin
Relacin
GFA = 29.28ha
14.43
=
=
Figura 6.1 compara los tres ajustes de casos en trminos de caractersticas del proyecto P R +, tamaos de captacin,
muestreo transaccin de venta, y espera influencias de R + P y TOD en precios de la vivienda. Todas las transacciones de
compraventa de viviendas se produjo en 2005. Los datos de ventas de propiedad de la vivienda libre se obtuvieron de una
empresa de corretaje de bienes races, Ltd. EPRC 7 Las muestras de alrededor de 300 operaciones de venta de vivienda se
7 Ver: http://www.erpc.com.hk . slo se estudiaron las ventas de viviendas privadas. La vivienda pblica y subvencionada
no lo eran.
89
En los anlisis que siguen, dos enfoques se utilizan para inferir posibles primas de precio atribuibles a R + P y TOD: (1)
comparaciones de pares emparejados; y (2) modelos de precios hednicos. Con pares emparejados, residencias privadas
que se vendieron dentro de la misma cuenca estacin se dividen en dos o ms grupos (por ejemplo, unidades en
proyectos de I + P frente a los que no lo son). La media de los precios de venta por pie cuadrado se calcularon y
compararon. La relacin de las diferencias se supone que representa alquiler primas (por ejemplo, atribuibles a ser R +
P). comparaciones de pares emparejados invocan la ceteris paribus supuesto, que por supuesto no es del todo cierto -
todas las unidades de vivienda varan de manera distinta a algunos proyectos de P y otros no ser R +. Factores como
vistas a la montaa, calidad de la construccin, y mobiliario urbano se supone que son equivalentes para los grupos de
comparacin. El hecho de que las unidades estn dentro de la misma cuenca y todas son privadas (en comparacin con
las unidades pblicos o subvencionados), sin embargo, significa que son bastante comparables en muchos aspectos.
En contraste con el enfoque de par emparejado, el modelado de precios hednicos implica el uso de un modelo de
regresin mltiple para tener en cuenta explcitamente la influencia de factores especficos, como la construccin de la
edad y el nivel de piso de la unidad, el precio de la vivienda. teora de precios hednicos asume que la mayora de los
bienes de consumo comprenden un conjunto de atributos y que el precio de la transaccin se puede descomponer en el
componente (OR '') hednicos precios de cada atributo (Rosen, 1974). Similar a los modelos de usuarios del transporte,
variables ficticias se incluyen en modelos hednicos para indicar si una unidad de vivienda es parte de un desarrollo R + P
y si el proyecto tiene un diseo TOD. primas de precio se infieren tomando la relacin del coeficiente de hednica en la R
+ P o TOD maniqu relativa variable para el precio de venta promedio por pie cuadrado para todas las unidades de la
Debido a las altas densidades urbanas y cerca de la estacin de separacin, las cuencas pie de las estaciones a lo largo de la
lnea urbana de MTR tienden a ser bastante restringido en tamao. En el caso de Tin Hau, la mayora de viviendas construidas
en conjunto dentro de la estacin se encuentra a 200 metros de la entrada faregate. La Figura 6.2 muestra los dos complejos
residenciales (llamados Park Tower) construidos como parte de Tin Hau proyecto P R + mentira inmediatamente al oeste de la
estacin. carcasa para no-R + P se encuentra ms lejos pero an dentro del fcilmente accesible de captacin 200 metros.
Los resultados de la comparacin-par emparejado de la vivienda privada en Tin Hau - R + P versus no-R + P - se
presentan en la Tabla 6.2. Mientras que los dos tipos de cubierta no son exactamente equivalente (por ejemplo, la
vivienda P no-R + tiende a ser mayores y los edificios no son tan altos), que, no obstante, comparten la caracterstica
90
la estacin Tin Hau. La comparacin de los precios medios de la vivienda por pie cuadrado, se puede inferir que las unidades
en el Parque Torre se venden por una prima del 79% ($ 8.465 / $ 4.723). Estar al lado de la estacin y parte de un proyecto de I
+ P, creemos, representan gran parte de este valor aadido. Estas diferencias de medias son estadsticamente significativas. 8
El segundo anlisis de mercado de la vivienda de Tin Hau, basado en el modelo de precios hednicos, se muestra en la
Tabla 6.7. En contraste con la comparacin de par emparejado ms simple, el modelo hednico controla especficamente
para factores que explican precio de la vivienda, como la edad de un edificio, la distancia de la estacin de MTR, y servicios
(por ejemplo, parque) y el piso de la unidad vendida dentro del edificio y tamao. 9 El modelo revela que en 2005, los
precios de vivienda para las unidades vendidas a 200 metros de la estacin de MTR cayeron con la construccin de la
edad y aumenta con el nivel del suelo, tamao de la unidad, y la distancia desde la estacin (que probablemente refleja el
beneficio de la mentira una distancia de separacin de la estacin pero an dentro de un paseo fcil). Tener un parque y
cerca de la carretera principal tambin un mayor valor. Y el control de todos estos factores, si la unidad estaba dentro de la
Torre Park (R + P) edificio, que tenda a vender por HK $ 1.331 por pie cuadrado ms. Teniendo en cuenta el valor medio
de las unidades P R + vendido, inferimos la prima asociada con carcasa R + P en Tin Hau es de 15,7% (HK $ 1 331 / HK $
8.465). Esto es considerablemente inferior a la estimada usando los resultados de par emparejado y, sentimos,
8 Las estadsticas t se generaron utilizando la diferencia de medios pruebas, suponiendo varianzas separadas para los
dos grupos.
9 A pesar de que la variable dependiente, precio de venta de la vivienda, controles para los pies cuadrados de la unidad, la inclusin de
tamao de la unidad como una variable explicativa permite que las influencias marginales de escala sobre los precios a ser capturados.
91
norte
R = 200m
R = 150m
R = 100m
R = 50m
R + P Zona
Comercial
Residencial
Public HotelR +
etc Otros
P Residencial
Espacio verde
Tabla 6.6. Juego apareado Resultados para Caja de Tin Hau. Comparacin de las caractersticas de construccin y
la media de precios de la vivienda por pie cuadrado para la I + P y No-R + P Desarrollo residencial a 200 metros de la
estacin de 2005
N de transacciones de venta
muestreados 60 245
92
Tabla 6.7. Precio hednico modelo Resultados para el caso de Tin Hau. Influencias marginales de R + P
Desarrollo Residencial en precios de la vivienda por pie cuadrado para la Vivienda a 200 metros de la estacin de
2005
R Plaza . 697
Como parte de la remodelacin masiva marcha a lo largo de la lnea de TKO MTR, la estacin Cuelgue Hau ha sido testigo
de una cantidad considerable de construccin de viviendas en la ltima dcada - algunos a travs de R + P aunque la
mayora no. Como muestra la Figura 6.3 revela, la carcasa de R + P, llamado Residencial Oasis, consta de seis torres
adyacentes a la estacin situada por encima de un centro comercial. Entre 100 y 300 metros de la estacin se encuentra a
20 torres de viviendas privadas que son anteriores a Oasis Residencial. Debido a que estos edificios estn igualmente
rodeados de tiendas al por menor y tambin disfrutan de conexiones directas a la estacin Cuelgue Hau (a travs de
skybridges), estas unidades incorporan muchas caractersticas de TOD. En nuestro anlisis, por lo tanto referimos a ellos
como Non R + P TOD. El tercer tipo de carcasa en Cuelgue Hau tiende a ser mayores y ms lejos de la estacin, no tiene
por menor adyacente, y no se conecta directamente a la estacin a travs de skybridges. Nos referimos a estas unidades
Tabla 6.8 compara atributos de 100 unidades de cubierta en la muestra al azar entre los tres grupos que se encuentran
dentro de 500 metros de la estacin de Cuelgue Hau. alturas de construccin se ven a disminuir con la distancia a los
tamaos de la estacin y la unidad de promedio entre los tres grupos son bastante similares.
93
norte
R = 400m
R = 200m
R + P Comercial
R P Residencial
Pblica Verde Espacio
Comercial Residencial
etc Otros + Estacin
Figura 6.3. Estacin Hau Cuelgue y edificios de los 500 Metros de Captacin
Tabla 6.8 tambin muestra los resultados de par emparejado en precios medios de vivienda. En comparacin a la vivienda
TOD no construido a travs de R + P, el P unidades R + disfrutaron de una prima promedio de 26% ($ 5.395 / $ 4.277). En
comparacin a la vivienda no TOD privado, + unidades R P venden, en promedio, ms de dos veces ms por pie cuadrado
Al estimar el modelo de precios hednicos para las 300 unidades vendidas privadas muestreados cerca de la estacin de
Hau Cuelgue en 2005, se encontr que las variables que miden la edad de una unidad, la distancia a la estacin, y el estado
del reloj (codificado 0-1) para ser altamente inter-correlacionados. 10 Esto es porque las unidades con diseos TOD (es
decir, usos de la tierra mixtos y conexiones peatonales directos a la estacin) son relativamente nuevos y se concentra
cerca de la estacin de MTR. Por esta razn, tres ecuaciones de regresin mltiple separadas se llevaron a cabo para
evaluar la influencia de R + P en precios de la vivienda, que se distinguen por si se utiliz Edad, Distancia a la estacin de
10 Todas las correlaciones entre estas tres variables estaban por encima de 0,72 en trminos absolutos.
94
Modelo 1 en la Tabla 6.9 muestra que, cuando se utiliza edad de la unidad como un predictor, R + P proporciona
una modesta prima de 5,7% (es decir, $ 290,5 / $ 5.395 mil, el denominador es el precio medio de unidades P R
vendido +). Con Distancia como predictor, la tabla revela incluso una prima ms alta: 8,0% ($ 430,3 / $ 5.395). La
influencia de la variable Distancia en el modelo 2 es negativo, lo que sugiere que el estar cerca de una estacin de
alta equipamiento aade valor. Por ltimo, el tercer modelo en la Tabla 6.9 indica una prima considerable para la
condicin de ser un proyecto de I + P, sin embargo, esto se complementa con una bonificacin asociado con ser
TOD. 11 La prima estimada para las unidades en Residencial Oasis con relacin a proyectos / no TOD no-R + P,
entonces, es 100% [es decir, ($ 939,1 + $ 1,636.5) / $ 2,558.9, el denominador representa el precio medio de la no-R
+ P / unidades no TOD]. En relacin con otras unidades TOD que no son R + P, la prima es 22% (es decir, $ 939.1 / $
4,277.2, el denominador representa el precio medio de las unidades no-R + P TOD). Aunque por debajo de las primas
prev utilizar el enfoque de par emparejado, las primas estimadas usando modelos hednicos son considerablemente
Caso Tsing Yi
Estacin de Tsing Yi MTR, en la lnea de extensin del Aeropuerto, se caracteriza por su moderno
centro comercial Plaza martima, as como el exclusivo complejo de condominios Tierra Verde que los
arcos a lo largo de la lnea de costa. La figura 6.4 muestra una cuenca 400 metros alrededor de la
estacin Tsing Yi, que no slo abarca el channelway pero tambin abarca usos institucionales (por
ejemplo, un gran parque de deportes) y cantidades considerables de actividad no residencial incluyendo
un parque de la comunidad. En relacin con la Tierra Verde R + P complejo (Foto 6.1), slo dos otros
proyectos de vivienda son verdaderamente comparables en trminos de calidad de la vivienda y la
escala del proyecto y por lo tanto son candidatos potenciales para pares emparejados. Una Villa
Esplanada, se encuentra al norte de Tsing Yi a 400 metros de la estacin. El otro, Greenfield jardn, se
encuentra al sur, ms all del anillo de 400 metros. El anlisis apareado,
11 Estadsticamente, el maniqu R + P indica si una unidad de vivienda es parte del proyecto Residencial Oasis R + P. El TOD
maniqu indica si la unidad se encuentra en un edificio en un entorno TOD (es decir, usos mixtos y conectado a la estacin, ya
sea directamente o por medio de skybridges). Los 200 unidades TOD muestreados incluyen los que son R + P y no-R + P. Por
lo tanto, todas las unidades R + P se puntan 1 para el R + P y TOD maniques unidades sin embargo no-R + P TOD reciben
95
Tabla 6.8. Juego apareado Resultados para Caja Hau Hang. Comparacin de las caractersticas de
construccin y la media de precios de la vivienda por pie cuadrado para la I + P, no R + P TOD, y no R + P / TOD no
Desarrollo residencial a 500 metros de la estacin de 2005
R+P Non R
Residencial Non R + P + P / No TOD
Oasis TOD
N de transacciones de venta
96
Tamao de la unidad ( superficie neta en pies cuadrados)
4085.4
290,5
-179,2
0.97 20.5 Modelo
TOD) Coef.
. -- --
745 1 (con
P-Value
variable de edad)
97
000
. . . . .
--
000 048000 -- 000 000 000
000
variable
Coef.
Coef.
3203.4 1636.5
939,1
1.00 13.5
Modelo
.
-- --
899
P-Valor
. . . . .
000 -- --
Una comparacin de los tres complejos residenciales en 2005 (Tabla 6.10) muestra que mientras Tierra Verde y
Villa Esplanada son bastante comparables, Greenfield jardn no slo es ms lejos de la estacin, pero las
unidades tambin son mayores y ms pequeos (y por tanto, menos moderna). A pesar de la validez de las
comparaciones de precios entre Tierra Verde y Greenfield Garden es cuestionable, los modelos de precios
hednicos que siguen el control de estos factores, incluyendo explcitamente en la ecuacin. Como era de
esperar, las comparaciones por pares de las rentas medias en la Tabla 6.10 revelan grandes diferencias entre
Tierra Verde y Greenfield Jardn (una diferencia de 68,9%) y los inconsecuentes entre Tierra Verde y Villa
Explanada.
98
Tabla 6.10. Juego apareado Resultados para Caja Tsing Yi. Comparacin de las caractersticas de
construccin y la media de precios de la vivienda por pie cuadrado
N de transacciones de venta
* Diferencia de medias estadstico t entre Tierra Verde y Villa Esplanada; de una cola de prueba
* * Diferencia de medias estadstico t entre Tierra Verde y Greenfield Jardn; uno prueba de cola
El modelo de precios hednicos muestra en la Tabla 6.11 revela que las unidades de la Tierra Verde R + P
disfrutaron de una prima alquiler significativa sobre los de los otros dos desarrollos, de controlar por edad de una
unidad, el nivel del suelo dentro de un edificio, y el tamao. El diferencial de precios del 4,7% se debi
principalmente a las diferencias entre los casos Tierra Verde y Greenfield jardn. 12 Un segundo modelo en la Tabla
6.11 denota unidades, tanto en Tierra Verde y Villa Esplanada como TOD (basado en su entorno de uso mixto y
atractivas instalaciones para los peatones). En este caso, la prima asociada con el diseo TOD es an mayor:
34,2%. 13
12 Este diferencial es igual a la relacin de HK $ 263.1 para el precio medio de unidades de R + P (es decir, unidades de Tierra Verde)
de HK $ 5,647.7.
13 Este diferencial es igual a la relacin de HK $ 1,933.1 con el precio medio de unidades TOD (es decir, Tierra Verde y
99
Tabla 6.11. Precio hednico modelo Resultados para el caso Tsing Yi.
modelo 1 modelo 2
Modelo R + P TOD Modelo
Coef. P-Value Coef. P-Value
Edad en 2005 ( Aos) - 163.88 . 000 -- --
Piso del edificio 16.27 . 000 15.71 . 000
Tamao de la unidad ( superficie neta en pies cuadrados) 1.01 . 000 1.04 . 001
Los anlisis desenterraron evidencia de que R + P produce primas significativos relativos a bastante comparable proyectos
de vivienda no-R + P. Tambin es importante diseos orientados al trnsito. Tabla 6.12, que resume los resultados, revela
primas bastante sustanciales asociados tanto con R + P y TOD basndose en los resultados de par emparejado. Estas
estimaciones de primas fueron sustancialmente mayores que las primas de HK $ 98 a HK $ 280 por pie cuadrado (durante
el perodo de 1994 a 2004) que se encuentran por Tang et al. (2004). Observamos que en nuestros anlisis, no todos los
pares eran idealmente comparables, lo que podra explicar las diferencias entre los dos estudios. Adems, las estimaciones
de primera calidad de nuestros resultados de precios hednicos, que controlaban de manera explcita posibles factores de
confusin en los anlisis, no son tan altos como los resultados de pares emparejados, pero probablemente reflejan mejor
los verdaderos primas de precio. De manera similar a los hallazgos modelo de pasajeros, los beneficios asociados con R +
P fueron mayores para proyectos de nueva generacin, como se refleja en las experiencias en las estaciones Cuelgue Hau
y Tsing Yi. Y hay indicios de que la combinacin de R + P y diseos orientados al transporte produce efectos sinrgicos -
100
Tabla 6.12. Resumen de precio de la vivienda efectos asociados con R + P y TOD
Precio de venta
medios (HK $)
101
referencias
Cervero, R. 2006. Enfoques alternativos a la modelizacin de los impactos de demanda de viajes de Crecimiento
Inteligente. Revista de la Asociacin Americana de Planificacin, Vol. 72, No. 3, 2006, pp. 285-295.
Rosen, S. 1974. Los precios hednicos y Mercados implcitos: La diferenciacin de productos en competencia
pura. Diario de Economa Poltica Vol., 82 pp. 601-630.
Tang, BS, Chiang, YH, Baldwin, AN, y Yeung, 2004 CW. Estudio del Modelo de Desarrollo Integrado
del Tren de la propiedad en Hong Kong, La universidad politcnica de Hong Kong.
102
captulo Siete
R + P en un contexto regional
trnsito ferroviario siempre ha jugado un papel central en la promocin de visiones de futuros patrones de
asentamiento y urbanizacin de una mayor Hong Kong. Como se refleja en una serie de estrategias de
desarrollo territorial y de largo alcance tierra-uso y planes de transporte durante los ltimos decenios, los lderes
de Hong Kong cvicos, empresarios, y urbanistas han entendido desde hace tiempo y abrazado la relacin
simbitica entre las inversiones de carril de trnsito y desarrollo de la ciudad. El acoplamiento de carril de trnsito
y el desarrollo urbano tambin ha sido una piedra angular de los esfuerzos para promover modalidades
sostenibles de urbanizacin y la movilidad de una manera fiscalmente prudente, que se concreta por el programa
de I + P.
Hong Kong creci primero a lo largo de sus lneas de costa y ms tarde en el puerto reclamos y vertederos. lneas de
ferrocarril principios de MTR fueron localizados en estas partes densas, urbanizadas de la ciudad ya que, despus de todo,
este era el lugar donde estaban los jinetes. A medida que el desarrollo residencial se extendi hacia el exterior en los nuevos
territorios, las inversiones ferroviarias fueron vistos como una manera de formar una columna vertebral de que el
crecimiento regional canales. En aos ms recientes, los ferrocarriles tambin han servido como catalizadores para la
remodelacin, incluyendo la provisin de vivienda pblica para los antiguos terrenos industriales abandonados (por ejemplo,
Lok Fu y Wang Tai Sin). A medida que la base econmica de Hong Kong contina cambiando de la fabricacin tradicional a
una economa basada en los servicios, cada vez ms posibilidades de reconstruccin a prevalerse. La transformacin
econmica ofrece oportunidades sin precedentes para las inversiones ferroviarias para reestructurar paisaje fsico de Hong
Kong, apuntando a un crecimiento de los sitios de relleno y, al hacerlo, la preservacin de los espacios abiertos del territorio y
los recursos naturales. Se entiende cada vez ms que la coordinacin e integracin de trnsito ferroviario y el desarrollo
urbano no slo produce beneficios de movilidad, sino tambin impone mayores de Hong Kong en un camino sostenible. 7.2
La descentralizacin guiada
103
ms alto nivel, la estrategia de desarrollo territorial 1 proporciona un uso de la tierra de transporte amplio marco /
/ planificacin ambiental para guiar el desarrollo futuro y la provisin de infraestructura futura en Hong Kong;
Estrategias de Desarrollo del sub-regionales, que proporcionan un puente entre la planificacin territorial y local
para cinco sub-regiones de Hong Kong, traducir las metas regionales en objetivos ms especficos; y los planes
de los estatutos, que proponen usos del suelo permitidos y los principales sistemas de carreteras de los distritos
individuales, respaldados por las directrices de zonificacin y desarrollo. 2 En los niveles territoriales y
sub-regional, las estrategias de desarrollo se complementan con un componente de transporte. En el caso de la
estrategia de desarrollo territorial, las estrategias de desarrollo de trenes han sido preparados de forma
paralela, a ambos sirven y guan el crecimiento. En 1991, un plan regional integral, Metroplan, Se aprob que
sirvi como referente espacial de las estrategias de desarrollo territorial y sub-regionales, polticas atar a los
lugares y pasillos.
metropolitana ser servido por una alta capacidad, sistema de transporte multimodal con el desarrollo de alta
densidad concentrada alrededor los principales intercambiadores(Pryor, 2006, p. 60). Metroplan dio especial
atencin a redisear la ciudad en torno al puerto de Victoria, preparando el escenario para algunos de los ms
exitosos proyectos de I + P de MTRC, como la torre de la CFI sobre la estacin de Hong Kong. 3
Los elementos de transporte de estrategias integrales de desarrollo han servido para articular el papel de
trnsito ferroviario en el nexo de uso del suelo / transporte. el 1994
Estrategia de desarrollo ferroviario, por ejemplo, abrazado de manera explcita la estrategia de columna vertebral a
travs de una agresiva expansin de los servicios ferroviarios, incluyendo lneas al nuevo aeropuerto internacional y
nuevos territorios, una lnea expreso regional para el continente frontera entre China y remodelacin centro-ciudad
(por ejemplo, Tseung Kwan O ). 4 El plan supone que el 70% de la poblacin futura y el 80% del empleo
1 La primera estrategia de desarrollo territorial se prepar de 1981, seguido de actualizaciones en 1986, 1988 y 1991.
2 Dirigir la preparacin de estos planes es la Hong Kong Normas y Directrices de Ordenacin, el establecimiento de normas
para la escala, ubicacin y el sitio requisitos de varios usos e instalaciones terrestres. Se utiliza en la preparacin de planos de
3 Metroplan fue aprobado por el Consejo Ejecutivo de Hong Kong en 1991 y, posteriormente, se llev adelante con la
planificacin detallada a travs de la preparacin de una serie de estados de desarrollo de los distritos de la regin.
1994.
104
oportunidades estaran dentro de una milla de una estacin de ferrocarril. El plan tambin trat de aumentar la
2016.
El prstamo de un captulo de la prctica de la planificacin escandinava, los planes territoriales de Hong Kong han previsto
el desarrollo futuro (denominadas reas de crecimiento estratgico) como cadenas de perlas, marcada por una jerarqua
de centros urbanos entrelazados por la alta calidad, el trnsito ferroviario de alta capacidad a lo largo ejes lineales bien
definidas (Mapa
7.1, panel izquierdo). En una revisin de Metroplan de impacto en el trnsito ferroviario, McCarthy (1996,
pag. 28) seal que el plan no slo es sostenible, sino tambin potencialmente remunerativo para MTRC ya que que
localiza las zonas de alta densidad en terminales ferroviarias y asegura que MTR captura un alto porcentaje de viajes
realizados a partir de esas reas, produciendo rendimientos altos ingresos / financieros a MTRC. Th mi panel derecho de
Mapa 7.1 muestra que los proyectos de I + P de hecho han tenido en cuenta las Metroplan, contribuyendo a la
concentracin del desarrollo en reas de crecimiento designadas. Por otra parte, las estrategias de desarrollo de ferrocarril
que acompaa han llamado a la inversin en lneas de ferrocarril antes de dar forma a la demanda de crecimiento, de
nuevo una larga prctica practica en las metrpolis de transporte sostenibles como Estocolmo y Copenhague (Cervero,
1998). el 1998 Estrategia de desarrollo territorial, por ejemplo, seala: Como cuestin de principio, se considera que es
conveniente establecer, cuando sea prctico, se cubrirn los nuevos sistemas de tren de pasajeros por delante o por lo
menos en paralelo con el desarrollo de nuevas reas de crecimiento estratgico. 5 Hong Kong de Estrategias de desarrollo
ferroviario de 1994 y 2000 se llama explcitamente usando incrementos de las ganancias de valor de la propiedad para
financiar las inversiones ferroviarias en avance del desarrollo, la piedra angular del programa de I + P de MTR. Brownlee
(2001) sostiene R + P no ha anticipado, sino ms bien respondido al desarrollo, la carga de esta forma de financiacin del
ferrocarril ha significado que tiene sentido financiero para construir una lnea de ferrocarril slo cuando el operador puede
estar seguro de alto uso, que tiene retraso causado en la construccin de ferrocarril a los centros de poblacin(p. 4).
recientes inversiones ferroviarias de MTRC, tales como la ampliacin del nuevo aeropuerto internacional, han sido
claramente con antelacin a la demanda del mercado, consistente con las recomendaciones del gobierno de Estrategias de
desarrollo ferroviario.
Que las estaciones de MTR han aprovechado el desarrollo de la tierra y el aumento de la densidad es indiscutible. Meakin
(1989) sostiene que las capacidades de modelado de la ciudad de MTR, sin embargo, han sido silenciados por la escasez
105
106
- Proyectos de I + P Contribuir a reas estratgicas de crecimiento. Fuente (panel izquierdo): Planificacin, Medio Ambiente y Tier
y las limitaciones como las restricciones de altura relacionadas con el aeropuerto en Kowloon. Tales factores, sin
embargo, han tenido menos presencia a lo largo de ms recientes extensiones del MTRC tales como la nueva lnea
del aeropuerto. Y sin lugar a dudas, algunos de los rascacielos ms altos de Asia, incluyendo la plaza central en
Wan Chai y Torre de la CFI en la estacin de Hong Kong, no podra haber sido construido sin los servicios de metro
de alta capacidad cercanas. Si bien no es suficiente para dar cabida a gran altura el desarrollo comercial, servicios
ferroviarios subterrneos han sido sin lugar a dudas un requisito previo. Observaciones Runnacles (2006, p 110.):
Se reconoce ahora que Hong Kong sera insostenible sin el MTR.
Adems de dar lugar a un collar de perlas forma integrada, las inversiones ferroviarias tambin se han
convertido en la consecucin de un desarrollo equilibrado. el 1998
Estrategia de desarrollo territorial especficamente llamado para descentralizar el crecimiento de la
oficina en torno a nuevos nodos de empleo de carril-servido con el fin de lograr un equilibrio de la
poblacin mejores puestos de trabajo a punto. El objetivo era convertir las comunidades en gran
medida del dormitorio de los nuevos territorios a equilibradas, distritos de uso mixto, vinculados entre
s por los servicios ferroviarios de alta calidad. El estudio seal que, adems de la creacin de
centros urbanos autnomos y acortando la duracin de los viajes, el saldo de empleo y residencias
tambin puede conducir a flujos de viaje ms eficientes bidireccionales. La alineacin de las
densidades de ambas residencias y sitios de empleo dentro de caminar distancias de las estaciones
de ferrocarril se consider esencial hacia el aumento de la cuota de mercado de trnsito de viajes: 6
A pesar de las mejores intenciones para descentralizar el crecimiento del empleo, hasta la fecha muchos de los centros
satlites de Hong Kong todava tienen que atraer a los patrones importantes y las grandes empresas. En la estacin de
Tung Chung, por ejemplo, slo alrededor de una cuarta parte del espacio de oficinas fue ocupado cuatro aos despus de
la apertura de la estacin. En Hong Kong, muchos empleadores y las empresas perciben enormes ventajas econmicas a
la localizacin en o cerca de los centros urbanos tradicionales, lo que debilita el mercado de oficinas perifricas. Esto es
tanto ms en la economa global cada vez ms competitivo de hoy, donde la informacin y las industrias basadas en los
servicios tratan de aprovechar los beneficios de las economas de aglomeracin - por ejemplo, la productividad
107
ganancias asociadas con la agrupacin altamente calificada, mano de obra especializada. En consecuencia, el ferrocarril
servido nuevas ciudades no han producido el desarrollo equilibrado proyectado por los planificadores (Leeds, 2006). De
hecho, de 1992 a 2002, autocontencin disminuy en las zonas urbanas como se refleja por el aumento de los viajes a
travs del distrito (Departamento de Transporte de Hong Kong, 2003) 7. 7.4 Trnsito Prioridades y
Peatonalizacin
planificadores de Hong Kong tambin han vinculado la vinculacin de transporte pblico y el uso del suelo para viajar
demanda de gestin, sobre todo en los ltimos diez aos. Varios informes gubernamentales hicieron hincapi en la
importancia de atender a las necesidades de movilidad y seguridad de los peatones, reconociendo que todos los usuarios
del ferrocarril son los peatones en algn grado. la evitacin de viaje tambin se hizo hincapi en los planes anteriores. los Tercer
Estudio Integral de Transporte (CTS-3) recomienda un enfoque integrado teniendo en cuenta uso de la tierra y la
planificacin del medio ambiente con el fin de reducir al mnimo la necesidad de viajar (p. 2). CTS-3 llamadas de manera
similar para la colocacin de los futuros centros de poblacin y empleo en las proximidades de las estaciones de ferrocarril
con sistemas peatonales integrados y otros servicios de enlace de transporte para maximizar el uso de los ferrocarriles.
Refuerza un enfoque de trnsito primero, dando la prioridad ms alta a la expansin de tren y de la formacin de la
CTS-3 se caracteriza por ir ms lejos que cualquiera de sus predecesores en destacar el valor de caminar entornos
de alta calidad. Los autores del informe escriben: La peatonalizacin, junto con instalaciones de grado separados
por peatones y seguro, puede ayudar a reducir el nmero de viajes motorizados cortos, mejorar la seguridad vial,
aumentar la movilidad y beneficiar al medio ambiente (p. 11). Por otra parte, mediante la concentracin de la
poblacin y el empleo en torno a las estaciones de ferrocarril, la dependencia del vehculo privado se reducir. El
informe seala adems: La proporcin de viajes que va a utilizar una lnea de ferrocarril es mucho mayor dentro de
la zona 'walk-in', que en condiciones normales es tpicamente de 400 metros alrededor de cada estacin. Se seala,
adems, que esta zona se puede extender considerablemente mediante la provisin de buenas pasarelas, separados
de las molestias de trfico. Sirviendo a los peatones, por otra parte, no debe ser una idea de ltimo momento, segn
el informe: Durante el diseo de una estacin de ferrocarril, o de intercambio de transporte pblico, activa
consideracin se debe dar a proporcionar un buen acceso peatonal. Estos no son simplemente ideales altruistas.
7 Las excepciones incluyen Yuen Long y Tin Shui Wai nuevas ciudades, donde la proporcin del total de viajes internos a las
108
Estadsticas ellos llevan a cabo. Un anlisis estima que a poca distancia de ascenso y descenso explica el 26% de
las decisiones de eleccin del modo de transporte con mayor Hong Kong (Departamento de Transporte de Hong
Kong, 2003).
Los planes futuros reconocen una regin en transicin se refleja en el cambio de una base econmica tradicional de
fabricacin de ms de un servicio, la economa orientada a la informacin con cada vez ms fuertes vnculos
internacionales. Su futura economa ser ms diversa, que abarca negocios, finanzas, informacin, turismo,
actividades Entrepot y fabricacin. La reestructuracin econmica y la globalizacin, sin duda, aumentar la presin
en las instalaciones del aeropuerto y puerto internacional de Hong Kong, as como las instalaciones de transporte de
superficie que les sirven. La desindustrializacin tambin crea nuevas oportunidades de desarrollo. planes ms
recientes de Hong Kong revelan el cambio de la ampliacin de nuevas poblaciones de carril-alimentado de ex
greendfields a volver a desarrollar sitios industriales abandonados previamente ocupadas por fbricas y la
disminucin de los distritos al por menor. Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia identificado zonas
industriales que podran ser reciclados en las comunidades habitables, de uso mixto servido por el transporte de alta
capacidad. viviendas antiguas de stock tambin puede convertir en entornos de vida de mayor calidad. El plan de
2030 reconoce que muchas nuevas ciudades son percibidos por muchos residentes como el sufrimiento de
excesivamente altas densidades, la creacin de entornos en lugar de opresin.
2030 plan a largo plazo de Hong Kong est a punto de concluir en este momento. Se requiere un equilibrio de volver a
desarrollar la disminucin de los distritos urbanos y el desarrollo de nuevos localidad con el fin de dar cabida a los 8,4
millones de habitantes y 4 millones de empleados programados para 2030. 8 La regeneracin urbana ha de tener lugar
no slo en Kowloon y los Nuevos Territorios, sino tambin en el sur de la isla de Hong Kong. La medida en que el
diseo del futuro nuevos pueblos / en la ciudad, Tseung Kwan O (TKO) es probable que un barmetro - altas
densidades de la estacin de reas coincidentes por una menor densidad que rodean en comparacin con la
generacin anterior de nuevas ciudades, con nfasis en los servicios pblicos , peatonalizacin, paisaje natural, y la
calidad del medio ambiente. El plan de 2030 tambin se centra tanto en el barrio de escala como el transporte a escala
regional: Dentro de la ciudad, la gente debe ser capaz de viajar en el medio ambiente
8 Oficina de Desarrollo de Gobierno de Hong Kong, Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia Adopta un horizonte de
tiempo ms largo que las estrategias anteriores y una perspectiva regional ms amplio, con un peso de las implicaciones de
diferentes escenarios de desarrollo en la regin del delta del ro Perla de China continental.
109
medios de transporte, como autobuses elctricos de la carretilla, transporte de personas, y
travellators que estn bien conectados a situado intercambiadores de transporte para sistemas de
transporte masivo. Debera haber ms uso de zonas peatonales y pasarelas. 9
El Plan 2030 tambin volvi a hacer hincapi en la importancia del equilibrio trabajos de la vivienda, teniendo en cuenta
que a medida que la proporcin de la poblacin que vive en los territorios nuevos sigue aumentando, la cuota de 78% de
los puestos de trabajo en el rea urbana principal (Kowloon y la isla de Hong Kong) debe disminuirse. El plan reconoce,
sin embargo, que con la economa orientada al servicio cada vez ms, la tendencia de las empresas a aglomerarse en
los distritos comerciales existentes es alto y por lo tanto, existe una oportunidad limitada para la rezonificacin de
Qu papel R + P juego en la evolucin futura de Hong Kong? Lo ms probable, ser crucial. Las ventajas inherentes
de R + P como una forma eficaz de captura de valor es de ninguna manera disminuida por los cambios en el diseo de
la comunidad y la prctica urbanstica. Sin embargo, el deseo de muchos residentes de altura de los edificios ms bajos
y ms espacio abierto barrio de escala y comodidades presenta desafos y oportunidades en la ejecucin de R + P en
los prximos aos. Obviamente, hay ramificaciones financieras a la reduccin de las densidades de alrededor de
estaciones de ferrocarril ya que el ingreso de desarrollo conjunto de MTR se eleva proporcionalmente con las
proporciones de la trama. Sin embargo la calidad urbana diseos ms altos que apelan a los gustos preferencias del
pblico consumidor significa rentas potencialmente ms altos por metro cuadrado. En el captulo anterior al descubierto
las primas de precio de la vivienda de acoplamiento R + P con diseos urbanos de alta calidad. Lograr un equilibrio
adecuado entre la I + P como un instrumento que genere ingresos y una herramienta para la construccin atractiva,
comunidades sostenibles en todo estaciones de MTR sern crticos hacia el programa que contribuye a ambas visiones
de planificacin de largo alcance y los objetivos corporativos de MTRC.
Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia tambin proporciona nuevas oportunidades para R + P en virtud de su
nfasis en la mejora de los vnculos con la China continental. Esto podra ocurrir de dos maneras. Una de ellas es a travs
de la coordinacin de crecimiento y de tren inversiones en la regin del delta del ro Perla. El otro es a travs de la
expansin programtica de los principios de captura de valor, y potencialmente R + P como una especfica
9 Oficina de Desarrollo de Gobierno de Hong Kong, Hong Kong 2030: Visin Planificacin y Estrategia, Visin y
110
aplicacin, a mejoras ferroviarias previstas en las dos docenas o ms ciudades de China con los sistemas
Brownlee, J. 2001. Transporte Sostenible en Hong Kong: la dinmica de los relacionados con el proceso de
toma de decisiones de transporte. Intercambio Civil, Hong Kong.
Cervero, R. 1998. El trnsito Metropolis: Un mensaje global, Washington, DC, Island Press.
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Leeds, P. 2006. La evolucin del transporte urbano, Uso de la Tierra / Planificacin del Transporte en Hong
Kong: El fin de una era, H. Dimitriou y A. Cook, eds., Averbury, Inglaterra, Aldershot.
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respuesta al cambio y retos, Gobierno de Hong Kong, regin administrativa especial.
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una era, H Dimitriou y A. Cook, eds., Avebury, Aldershot, Inglaterra, pp. 55-91.
111
Runnacles, T. 2006. Red de Transporte Pblico y de uso del suelo Impactos, Land- uso / Planificacin del
Transporte en Hong Kong: El fin de una era, H Dimitriou y A. Cook, eds., Avebury, Aldershot, Inglaterra, pp.
93-113.
112
Parte III
Experiencias Comparativos y Extensin de R + P
De qu otras ciudades de Asia con los sistemas ferroviarios de clase mundial financiar inversiones de capital y coordinar el desarrollo
de infraestructura y la tierra? Captulo Ocho investiga esta cuestin mediante el examen de experiencias en Tokio metropolitana y
Singapur. Tokio y otras grandes ciudades japonesas tienen una larga tradicin de empresas privadas agrupacin juntos tren y el
desarrollo de nuevos ciudad. Dado que el crecimiento de la poblacin se ha desacelerado, el aumento de los riesgos de las inversiones
ferroviarias han provocado un cambio hacia la financiacin apoyada por el gobierno de la expansin del sistema en los ltimos aos.
Captulo Ocho revisa las experiencias recientes con la extensin ferroviaria conjunta y desarrollo de la tierra en Tokio, centrndose en
los acuerdos de asociacin pblica-privada. Pero de menor poblacin, Singapur ha logrado una notable cantidad de desarrollo de alta
calidad en torno a sus estaciones de tren. Un enfoque fundamentalmente diferente a la financiacin del carril-infraestructura ha sido
adoptado en Singapur, sin embargo, se basa en subvenciones cruzadas tanto en el transporte pblico y la construccin de viviendas a
travs de altas tasas y derechos transmitidos a los automovilistas. Captulo Nueve mira hacia el futuro, abordando cmo las
experiencias con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran extenderse a otras
ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms de 25 inversiones
ferroviarias a gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la introduccin de
programas como I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave de esta
investigacin tambin se presentan en el captulo final. uno basado en subvenciones cruzadas tanto en el transporte pblico y la
construccin de viviendas a travs de altas tasas y derechos transmitidos a los automovilistas. Captulo Nueve mira hacia el futuro,
abordando cmo las experiencias con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran
extenderse a otras ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms
de 25 inversiones ferroviarias a gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la
introduccin de programas como I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave
de esta investigacin tambin se presentan en el captulo final. uno basado en subvenciones cruzadas tanto en el transporte pblico y
la construccin de viviendas a travs de altas tasas y derechos transmitidos a los automovilistas. Captulo Nueve mira hacia el futuro,
abordando cmo las experiencias con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran
extenderse a otras ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms
de 25 inversiones ferroviarias a gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la
introduccin de programas como I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave
de esta investigacin tambin se presentan en el captulo final. Captulo Nueve mira hacia el futuro, abordando cmo las experiencias
con la captura de valor de trnsito y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran extenderse a otras ciudades de
rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Repblica Popular de China. Con ms de 25 inversiones ferroviarias a
gran escala, ya sea en el suelo o en las obras, China presenta oportunidades sin precedentes para la introduccin de programas como
I + P - para lograr tanto la financiacin sostenible y el urbanismo sostenible. ideas y enseanzas clave de esta investigacin tambin se
presentan en el captulo final. Captulo Nueve mira hacia el futuro, abordando cmo las experiencias con la captura de valor de trnsito
y el desarrollo conjunto en Hong Kong, Tokio y Singapur podran extenderse a otras ciudades de rpido crecimiento de Asia, centrndose especficamente en la Re
113
114
captulo Ocho
Experiencias Comparadas en
Tokio y Singapur
En cuanto a su situacin econmica global y mbitos geogrficos, las ciudades-regiones de Tokio y Singapur son
dignos comparaciones internacionales a Hong Kong. Al igual que Hong Kong, estas dos grandes ciudades del
Asia Oriental son conocidos por los enfoques progresistas y creativas a las finanzas de trnsito y la integracin /
uso del suelo trnsito (Tabla 8.1).
Mientras que las ciudades van, Hong Kong y Singapur se ajustan razonablemente bien. Hong Kong cuenta
con unos 6,9 millones de habitantes en su rea total de 1.107 kilmetros cuadrados. Singapur cuenta con
unos 4,3 millones de residentes que viven dentro de un territorio 699 kilometros cuadrados isla. Hong Kong,
sin embargo, tiene mucho menos tierra urbanizable que resulta en densidades mucho ms altas urbanizadas
(26.473 personas por kilmetro cuadrado rea urbanizada en comparacin con 6.211 personas por kilmetro
cuadrado en Singapur). En el caso de Tokio, el rea que ms se aproxime a Hong Kong en escala y la
poblacin es de un radio de 15-20 km del centro histrico de la ciudad (Edo). Conocida como Tokio 23 Ward,
esta rea de 621 metros cuadrados km es el hogar de 8,5 millones de habitantes. Su densidad de 13.600
habitantes por kilmetro cuadrado se sita entre la de Hong Kong y Singapur. Mucho ms grande es el rea
metropolitana de Tokio (GMA), 1
Desde el ao 2000, las tres ciudades-regiones han crecido a tasas contrastantes. Mientras que la poblacin de
Singapur se increment en alrededor de un 8 por ciento entre 2000 y 2005, la poblacin de Hong Kong cambi poco
durante este perodo. A pesar de disminucin general de Japn en la poblacin (atribuible a las bajas tasas de
natalidad y limita la inmigracin), el Tokyo 23 Ward y Tokio GMA fue testigo de crecimiento de la poblacin del 4,0% y
1 Adems de la Tokio 23 Ward, el GMA Tokio incluye las prefecturas de sus alrededores de Saitama, Chiba, Kanagawa
y municipales administrativas especiales de Yokohama, Kawasaki y Chiba.
115
26473 (rea Urbanizada)
262 (rea Urbanizada)
1107 (Total)
6266 (Total) Tabla 8.1. Poblacin, superficie
6935900
1.02 2.5 km 5.0 km 7.5 km 10.0 km
(personas
Gran Tokio
116
Densidad
Singapur
4341800
8.07 6211
699 2.5 km 5.0 km 7.5 km
10
Tokyo23 Ward,
Aos
10-14
15-1920-24
25-29
30-34
35-3940-44
45-49
50-54
55-59
60-6465-69
70-74
75-79 80-
0-4 5-9
117 0
10
Singapur
Aos
10-14
15-1920-24
25-29
30-34
35-3940-44
45-49
50-54
55-59
60-6465-69
70-74
75-79 80-
0-4 5-9
10
Primario
Secundario
86,2%
503018
568853 284832
294869 25622 Tabla 8.3. Estructura econmic
177,7
5.6 7.0
0,7%
13,1%
Tokio
78,4%
118
432,362
103,674
*** ***
136983
144430
** **
0,0%
61468760,3
* *
4.7 0,9 *
21,6%
Singapur
69,4%
116451
207009 246795
214962 26.833
116,5
3.1 0,0% 6.4
30,6%
La composicin demogrfica de las tres ciudades-regin tambin es diferente (Tabla 8.2). Entre los tres, Singapur
tiene una poblacin ms joven. Alimentando comparativamente rpido crecimiento de la poblacin de Singapur ha
habido una afluencia de trabajadores extranjeros (18,3% de la poblacin total de Singapur). En comparacin, Tokio
tiene un perfil de poblacin de ms edad y relativamente pocos trabajadores extranjeros (3,5% de los trabajadores).
El perfil demogrfico de Hong Kong est en algn punto entre la de Singapur y Tokio, con la excepcin del tamao
del hogar, que tiende a ser ms pequea - alrededor de 3 personas por hogar.
Econmicamente, Tokio es un mucho ms rico que cualquiera de Hong Kong y Singapur (Tabla 8.3). En 2005, su PIB
per cpita era ms de dos veces mayor. Sin embargo, esto est cambiando como se refleja en la tasa relativamente
tibia de la ciudad de crecimiento de los ingresos (0,9% de aumento anual). Las tres ciudades-regiones tienen fuertes
economas terciarias (basados en servicios), que explican sus densidades centro-ciudad alta (que las economas de
aglomeracin confieren). Hong Kong y Singapur son ms activos en el comercio internacional de Tokio. Las
inversiones extranjeras directas (FDI) tambin varan. La economa de Tokio est ms orientada a invertir en el
extranjero, mientras que lo opuesto es el caso de Singapur y Hong Kong. Hong Kong representa la inversin extranjera
mucho ms que cualquiera de Tokio o Singapur. Por ltimo, la tasa de desempleo de Hong Kong es ligeramente mayor
que en las otras dos ciudades. 8.2 Clase Mundial sistemas ferroviarios
La alta densidad y el crecimiento econmico saludable han sufrido los sistemas ferroviarios de clase mundial en las tres
ciudades - y viceversa (Tabla 8.4). Tokio tiene la mayor red ferroviaria entre los tres, sin embargo, como se revela en la
Tabla 8.4, la densidad de tren de Hong Kong en su rea urbanizada urbanizada es excepcionalmente alta (0,64 km por
kilmetro cuadrado). En comparacin con los Estados Unidos y en muchas ciudades de Europa, Hong Kong, Tokio y
Singapur tienen niveles de motorizacin espartanas. espacio de la va tambin est mucho ms restringido en Hong Kong.
119
Tabla 8.4. Trenes y coches de carretera-Sistemas:
Hong Kong, Tokio y Singapur, 2005
Hong Kong 1 Tokio GMA 2 Singapur 3
Ferrocarril:
Longitud 167,9 3,216.5 138,2
(Unidireccional pista km)
Estaciones # 85 1501 96
# De Operadores 2 12 2
Tipos de Operadores Privada (1) Privada (8) Privada (2)
Pblico (1) Cuasi-privada (1)
Antiguo pblica (2)
pblica (1)
Carretera / automtico del sistema:
La densidad de carreteras 1.77 18.89 segundo 4.50
(unidireccional km por km)
un rea urbanizada
segundo el ao fiscal 2001
do el ao fiscal 2004
Tokio
En 2005, una red ferroviaria de 3.216 km de vas direccionales y 1.501 estaciones sirve un commutershed que se expandi
a ms de 100 km de la estacin central de Tokio. La red ferroviaria de Tokio - que comprende una mezcla de lneas
ferroviarias de diferentes tamaos propiedad de los operadores pblicos, privados y cuasi-privadas - es, por lejos, el mayor
(Mapa 8.1 y la Tabla 8.5) del mundo. Rodeando la zona central de Tokio es la lnea Yamanote, con las principales
terminales y desarrollos de oficinas de gran altura en o cerca del Tokio-Marunouchi, Shibuya, Shinjuku, Shinagawa,
Ikebukuro, y las estaciones de Ueno. Dentro del bucle de Yamanote es una red densa de tanto el metro de Tokio ahora-
privatizados y los servicios Eidan metro de propiedad pblica. Tambin se entrecruzan el centro de Tokio varias lneas de la
privatizacin de Japan Railway (JR) Medio (anteriormente de propiedad pblica Ferrocarriles Nacionales de Japn).
Irradiando hacia el exterior de bucle de Yamanote de JR East es una maraa de lneas ferroviarias de construccin privada,
adems de las lneas de ferrocarril convencional de JR East. lneas ferroviarias privadas de Tokio sirven las reas
suburbanas y se conectan a las principales estaciones terminales en el bucle de Yamanote, permitiendo a los pasajeros
120
cambiar al metro de Tokio Metro o Eidan.
sistema ferroviario radial de Tokio apoya y refuerza la estructura monocntrico de la regin. Que convergen las
lneas de ferrocarril y las carreteras tambin se han traducido en la congestin extrema. usuarios del transporte
pblico ha ido disminuyendo en los ltimos 15 aos en el Gran Tokio, que ha exacerbado la congestin del
centro-ciudad en algn grado.
Singapur
Singapur servicios ferroviarios de gran prestigio crecieron fuera del Plan Concepto 1971. Este plan visionario llamado
para un nuevo sistema de trnsito rpido de masas para servir como lnea de vida de la nacin isla-, la vinculacin de los
residentes de las nuevas viviendas a puestos de trabajo, centros comerciales, y las ofertas recreativas en toda la isla. En
1987, la lnea de metro este-oeste comenz el servicio, seguido por la apertura de dos espolones norte-sur en
1990. Juntos, formaron una de 67 km, sistema de 42-estacin completado dos aos antes de lo previsto y bajo
presupuesto (US $ 2,2 mil millones). Se aadieron 16 km adicionales de la lnea area y 6 estaciones en 1996,
que une las dos lneas norte-sur a travs de un bucle norte. Complementando tren pesado (MRT) servicios son
56 kms de tren ligero (LRT) servicios con 48 estaciones adems de una extensa red de autobuses. Un duopolio
de Trnsito de SBS y SMRT Corporacin supervisar y operar de Singapur
121
de transporte pblico. A pesar de la expansin de los servicios de autobs, la red ferroviaria de Singapur ha ido aumentando
su nmero de desplazamientos de trnsito: desde 1995, cantidad de pasajeros por ferrocarril ha ms que duplicado y ms
recientemente comenzado a cortar en el mercado de autobuses (Figura 8.1). Para el ao 2012, la red ferroviaria de Singapur
est programado para ampliar en aproximadamente un 30% con la realizacin de la Circle Line, Boon Lay Extensin y el
122
3500
2000
1500 1409
1000
709
Taxi
500
0
FY94 / 95
FY95 / 96
FY96 / 97
FY97 / 98
AF98 / 99
AF99 / 00
FY00 / 01
AF01 / 02
AF02 / 03
AF03 / 04
AF04 / 05
AF05 / 06
Figura 8.1. Los cambios de usuarios del transporte para MRT y LRT RENFE y lneas de autobuses:
segundo Slo incluye partes terminadas del sistema. Debido a que muchas estaciones de servicio de varias lneas, la estacin
total es menor que la suma de las estaciones entre las ocho lneas.
123
Este-Oeste la lnea Bukit Panjang LRT
Circle Line
Downtown Line
En Singapur, la visin de construir un sistema de transporte pblico de clase mundial se ha complementado con las restricciones y los
altos precios que se cobran por la propiedad del automvil y su uso. Durante las ltimas tres dcadas, las autoridades de Singapur han
endurecido cada vez ms la soga en parque de automviles de la isla a travs de un flujo constante de recargos de automviles,
recargos utilizacin de los caminos, y un sistema de cuotas vehculo en el reconocimiento de las limitaciones de tierra de la nacin y
para evitar el embotellamiento de trfico. Singapur es el primer lugar en cualquier lugar de introducir la tarificacin vial. Esquema de
Singapur rea de Licencias (ELA), introducido en 1975, fue sustituido en 1998 por Electronic Road Pricing (ERP). El ERP deduce
cargos de una tarjeta de dbito vehculo in- de valor almacenado de acuerdo con la hora del da y vehculo de clase. Alrededor de 6
millones de transacciones diarias se realizan a travs de ERP en 2003. Adems de ERP, los niveles de propiedad de automviles de
Singapur (91 propietarios de automviles por cada 1.000 habitantes en 2005) han sido moderados a travs de un sistema abierto de
licitacin electrnica llamada el sistema de cuotas de vehculo (VQS) que limita matriculaciones anuales de vehculos. gastos
suplementarios para el registro de vehculos aumentan an ms el coste de poseer un coche. Todas las ganancias de impuestos de
vehculos de motor van a un Fondo Consolidado controlada por el gobierno central de Singapur. Por lo tanto a diferencia de Estados
Unidos y en muchas partes industrializadas del mundo, los ingresos relacionados con el automvil no estn afectos gastos
suplementarios para el registro de vehculos aumentan an ms el coste de poseer un coche. Todas las ganancias de impuestos de
vehculos de motor van a un Fondo Consolidado controlada por el gobierno central de Singapur. Por lo tanto a diferencia de Estados
Unidos y en muchas partes industrializadas del mundo, los ingresos relacionados con el automvil no estn afectos gastos
suplementarios para el registro de vehculos aumentan an ms el coste de poseer un coche. Todas las ganancias de impuestos de
vehculos de motor van a un Fondo Consolidado controlada por el gobierno central de Singapur. Por lo tanto a diferencia de Estados Unidos y en muchas partes ind
124
para proyectos de carreteras, sino que se combinan con todas las fuentes de ingresos y distribuido a
mltiples sectores y proyectos del gobierno, incluida la vivienda y el transporte pblico.
Al igual que en Hong Kong, las polticas pblicas han desempeado un papel vital en la promocin de transit-
desarrollo orientado (TOD) tanto mayor Tokio y Singapur. En el caso de Tokio, TOD principios se plasman en
dos iniciativas recientes: Japn Nacional de Gobierno Renovacin urbana programa y el Gobierno Metropolitano
de Tokio de Plan Maestro. TOD gua en Singapur en los ltimos aos han sido los de la ciudad-Estado Plan de
concepto de 2001, el Plan Maestro de 2003, y varias iniciativas de vivienda de alto perfil.
Tokio
poltica de renovacin urbana nacional de Japn ( Toshi Saisei) ha alterado notablemente el paisaje urbano de Tokio en
los ltimos aos. los Ley de Renovacin Urbana de 2002 se promulg para crear proyectos de orientacin urbana que
aumentan la productividad econmica y la competitividad global con nfasis en la mejora de la infraestructura pblica,
relajar las regulaciones de uso del suelo, y la captacin de inversin privada a travs de subvenciones pblicas. En el
centro de Tokio, 2.514 hectreas de terreno ubicado en 8 distritos ha sido programada para el nuevo desarrollo basado
en privada a gran escala, incluyendo altos, proyectos de uso mixto junto a los principales estaciones de ferrocarril en la
JR Yamanote Loop (como Shinjuku, Shibuya, Tokio -Marunouchi, y Akihabara) (Figura 8.2).
Las polticas nacionales de renovacin urbana se han complementado con las polticas de descentralizacin orientada
ferroviarios a nivel local. Para aliviar la congestin del centro-ciudad, el Gobierno Metropolitano de Tokio ha intentado
transformar Tokio desde una monocntrica a una estructura urbana ms policntrico. plan maestro de 2001 del
Gobierno Metropolitano de Tokio, llamado Estructura Megalpolis Belt ( Kanjo Megalpolis Kouzou), prev un futuro
ciudad-regin compuesta de un cinco distritos distintas: (i) de ncleo central; (Ii) de la correa baha lnea de costa; (Iii)
la correa entorno de vida; (Iv) la correa interaccin ncleo externo; y (v) medio ambiente natural de la correa (Figura
8.3). El plan identifica una red de transporte multimodal (que comprende los ferrocarriles, carreteras y aeropuertos)
como el principal mecanismo de direccin para el crecimiento en estas reas designadas.
125
Los distritos de renovacin urbana en Tokio 8 distritos 2,514ha
yamanote Loop
Ikebukuro
Akihabara-Kanda
Shinjyuku Loop 4 Distrito line
Akihabara
Shinjyuku
Tokio-Yurakucho
Tokio
Shinbashi-Akasaka-Roppongi
Bay Distrito
Shibuya
Shibuya
Ohsaki
En la zona ncleo central, varios proyectos de reconstruccin a gran escala estn en marcha que se aprovechan de
metro altamente desarrollada de Tokio. Sin embargo, en un descanso de la tradicin, lo que en el pasado habra sido
exclusivamente proyectos de oficinas comerciales hoy en da tambin cuentan con servicios de clase profesional, la
vivienda de alta gama y de consumo. El mercado inmobiliario en torno a varias estaciones de centro-ciudad, en
particular Akihabara, Tokio, Shinjuku, Shinagawa, y han sido un hervidero de actividad en los ltimos aos,
126
Condiciones de vida
Entorno natural
Core Center
Bay Waterfront
Interaccin ncleo externo
5
17
8 22
28
15
23 24
18
109
30
4
21 11 25 Akihabara
Shibuya 29
20 123
26
7 15
6
27 diecisis 14
12
13
Tokio
Shinagawa
Shinagawa
127
En el cinturn entorno de vida que suena el ncleo, tambin est prevista de uso mixto TOD. Sin embargo, los
mercados de suelo del rea de la estacin en este distrito no son tan fuertes como en el ncleo central. Adems, el
montaje de la tierra para desarrollo de dicha estacin fuera del ncleo urbano puede ser costoso debido a la propiedad
fragmentada y menos ayuda del gobierno centralizado para el reconstruccin. Futako-tamagawa es uno de los pocos
proyectos a gran escala en la zona de ambiente de vida que est teniendo ventaja de la proximidad de tren y que
muestran signos de vitalidad econmica (Figura 8.5).
sangenjaya estacin
estacin
Futagotamagwa
Estacin Kitasenju
Estaciones clave
las industrias de TI se estn construyendo. La mayora estn orientados hacia los intercambios de autopistas. Sin embargo, una
o ms lneas de ferrocarril tambin cumplen una serie de nuevos desarrollos de alta tecnologa, dando lugar a una forma, ms
agrupado de uso mixto que se encuentran tpicamente con industrias de alta tecnologa. Mientras que una circunvalacin ( Kenohdou)
est siendo construido dentro del cinturn de interaccin ncleo externo, por lo que es Tsukuba Express (TX), que se extiende
a travs del lado oriental de Tokio. estacin Minamimachida es un ejemplo de una a gran escala, proyecto de uso mixto en el
cinturn de interaccin que tiene tanto un orientado al trnsito y diseo orientado auto-(Figura 8.6).
128
Red ferroviaria
Red de carreteras
TX
Kenohdou
Singapur
La Autoridad de Redesarrollo Urbano (URA), un brazo del gobierno central de Singapur, ha asumido la
responsabilidad principal de la planificacin y la orientacin del desarrollo urbano en el territorio bajo la apariencia
de un plan estratgico a largo plazo ( Concept Plan 2001) y un plan de implementacin a mediano plazo ( Plan
Maestro 2003). 2 los Plan de Concepto 2001 proyecta un total de 5,5 millones de habitantes alrededor de 50 aos
en el futuro dentro del territorio geogrfico limitado de la isla-estado (Figura 8.7). As que Singapur siga siendo
competitiva en el mercado global, el plan busca atraer a empresas e inversores de alto valor aadido a la isla por
el estado mediante la creacin de
2 Singapur Plan Maestro 2003 aade especificidad con el plan estratgico de largo alcance a los efectos de orientar el
desarrollo en los prximos 10 a 15 aos. Se revisa cada cinco aos, y se traduce estrategias a largo plazo en proyectos de
implementacin detallado. Tambin especifica los usos del suelo permitidos y condiciones de densidad en cada parcela de
tierra en Singapur.
129
Figura 8.7. Plan Conceptual de Singapur 2001
Fuente: Singapur Autoridad de Redesarrollo Urbano (URA)
entornos de vida de alta calidad, preservando los hbitats naturales, y la construccin de infraestructura de
A medida que la economa de Singapur se orienta cada vez ms a los servicios basados en el conocimiento global, ms
las finanzas, la informacin y los sectores de servicios de negocios est localizando en la zona central de la ciudad. Para
apoyar las aglomeraciones urbanas, as como las actividades administrativas en subcentros, se prev una densa red de
metro ligero MRT +. los Plan de Concepto 2001 pide unos 500 kms de futuros servicios radiales y de tren anillo que
enlazan las reas perifricas y centrales, adems de acomodar viajes isla transversal que no pasa por el ncleo (Figura
8.8). Tres centros regionales - Tampines, The Woodlands, y Jurong East - estn conectados a la central a travs de la
red de metro + LRT. El Plan Concepto presta especial atencin a la vinculacin de trabajo y vivienda a travs de
transporte ferroviario. A medida que ms puestos de trabajo se crean en las sub-regiones Norte, Nordeste y Este, ms
barrios residenciales son y sern desarrollados dentro de las vertientes transitables de estaciones de metro y tren ligero,
sobre todo en la parte occidental de la ciudad.
130
8.8. Plan a largo plazo-Rail red y estructura de la ciudad - el Plan constelacin. Fuente: Plan
de Singapur reconstruccin urbano Autoridad (URA) Concepto 2001
La mayora de los proyectos de vivienda de nueva ciudad de Singapur son anteriores todava se anticip a la red de MRT + LRT
(Figura 8.9). En Singapur, las nuevas ciudades y el transporte ferroviario de alta calidad han sido co-dependiente. De hecho, la
construccin de viviendas de nueva ciudad alcanz su punto mximo en la dcada de 1980 cuando el MRT estaba siendo planificada y
131
MRT y LRT MRT y
LRT
250.000
Unidades La evolucin del mercado
200.000 Dwelling
150.000
100.000
50000
0
1960-1965
1966-1970
1971-1975
1976-1980
1981-1985
1986-1990
1991-1995
1996-1900
2000-05
Figura 8.10. Las unidades de vivienda de HDB y desarrollos comerciales desde 1960
Fuente: Junta de Vivienda y Desarrollo (HDB)
132
Buona
Vista
bishan
serangoon
Paya
Lebar
Dado el enfoque de este estudio en el programa de I + P de MTRC como una forma de financiacin de trnsito,
pasamos ahora a la cuestin de cmo las inversiones ferroviarias han sido financiados en las ciudades-regiones
de dos comparacin, as como el desempeo financiero general de estas inversiones. Como veremos ms
adelante, Tokio y Singapur han adoptado marcadamente diferentes enfoques para el pago de la infraestructura
ferroviaria. Tokio
Gran Tokio tiene una larga tradicin de financiacin privada de desarrollo de ferrocarril suburbano a travs de la captura de
los aumentos del valor del suelo creadas por mejorar la accesibilidad a travs de transporte pblico. Esto ha ocurrido en
tiempos pasados a travs de una asociacin pblico-privada en donde gobierno metropolitano de Tokio concedi
franquicias exclusivas a los conglomerados ferroviarias privadas con el fin de transferir la carga financiera para el sector
privado, sino tambin para crear un vnculo de conexin de las inversiones ferroviarias y el desarrollo de nuevos ciudad. 3
133
Rendimiento financiero
Al igual que MTRC de Hong Kong, las compaas ferroviarias de Tokio han aprovechado histricamente el desarrollo de
bienes races tanto a pagar por la infraestructura y producir un beneficio para compartir los titulares. Por otra parte, se han
desarrollado de manera similar proyectos complementarios como tiendas de conveniencia en estaciones y centros
comerciales integrados. Durante la dcada de 1980 a la altura de ferrocarril / nueva ciudad codesarrollo, compaas
ferroviarias estaban ganando rendimientos de las inversiones en proyectos inmobiliarios auxiliares en el rango de 50% a
Tokyu Corporation es la mayor compaa ferroviaria privada mayor de Tokio y fue de los primeros en avanzar en el
modelo de negocio del ferrocarril / nueva ciudad codesarrollo. Tabla 8.7, as como en las figuras 8.12 y 8.13 muestran
que en el ao fiscal 2006 alrededor del 10% de los ingresos de Tokyu Corporation vino de proyectos inmobiliarios, que
cuando se combina con los costos produjeron ms de una tasa de 20% de rendimiento. proyectos inmobiliarios real
generan acciones an ms altos de ingresos y mayores tasas de retorno entre la mayora de otras compaas
ferroviarias privadas de Tokio, cuyas redes de ferrocarril son ms pequeos que Tokyu Corporation. Para los ocho
ferrocarriles privados, los rendimientos de bienes inmuebles superaron los mrgenes de beneficio global de las
empresas.
An ms notable es el papel financiero importante que el desarrollo de bienes races juega para dos
ferrocarriles pblicos antiguos de Tokio, JR East y Tokyo Metro. En el caso de JR East, la grave crisis
fiscal que enfrenta el ex Ferrocarril Nacional de Japn (con una deuda acumulada de $ 300 mil millones)
dirigido a la privatizacin en 1987. Entre otros cambios que se produjeron, JR East fue dada por el
gobierno nacional grande urbanizable parcelas de tierra alrededor de las estaciones terminales que
podran transformarse en empresas comerciales rentables. En el ao fiscal 2006, real estate produjo
ms de 40% de los retornos de la inversin para ambos ex ferrocarriles pblicos, aunque metro de Tokio
no ha perseguido agresivamente el desarrollo a gran escala, sino que confa en las declaraciones de
caja de cobro para cubrir los costos. Del mismo modo, el sistema de metro de propiedad pblica y
operado, metro Toei,
En el ao fiscal 2006, el artista financiera ms pobres de entre todas las entidades de ferrocarril fue el Tsukuba Express,
una empresa privada cuasi-compaa de ferrocarriles que se abri en 2005. A pesar de que ahora incurre en dficit, se
espera Tsukuba Express para ejecutar en el negro en los prximos aos debido a la gran -scale remodelacin que se
134
Tabla 8.7. Rendimiento financieros de las principales propietarios-operadores de trenes en la Gran rea Metropolitana
Tokyu (TK) 1,457.6 13.2 10.4 76.4 5.8 15.4 20.7 2.6
Tobu (TB) 701.1 30.7 10.4 59.0 7.9 16.4 15.2 2.8
Odakyu (OK) 692,4 24.2 11.2 64.6 7.8 18.6 21.6 2.3
Keio (KO) 477,2 27.3 5.7 67.0 10.0 17.9 55.3 4.5
Privado
Keikyu (KK) 381,6 30.6 12.6 56.8 10.4 20.1 21.1 3.8
Sotetsu (ST) 328,8 12.9 23.3 63.8 7.8 23.6 22.2 0.9
Keisei (KS) 259,8 43.3 8.3 48.4 9.9 17.8 22.2 2.1
Seibu (SB) 208,7 48.2 17.7 34.2 14.1 23.0 39.4 - 4.6
JR East (JRE) El ex 1,662.8 50.0 11.9 38.2 34.7 62.3 42.3 8.8
Metro de Tokio (TM) Pblica 330.7 96.8 3.2 0.0 36.6 36.4 43.8 N / A
Toei metro (TS) Pblico 182.6 99.5 0.0 0.5 - 1.2 - 1.3 N / A 9.2
1800
Races Transporte
1200
yen mil millones
900
600
300
Figura 8.12. Estructura de los ingresos de las Principales Empresas Ferroviarias en el Tokyo
Transporte
70 Inmobiliaria Otros
60
50
40
%
30
20
10
- 10 0
TK tuberculosis DE ACUERDO KO KK ST Kansas SB JRE TM TS TX
- 20
Figura 8.13. Las tasas de retorno (ingresos / gastos) entre los principales de tren
Las empresas de la Gran rea Metropolitana de Tokio, el ao fiscal 2006
135
Las figuras 8.14 y 8.15 proporcionan otras averas de las fuentes de ingresos de Tokyu Corporation y el privatizados JR East,
respectivamente. En el caso de Tokyu, actividades de venta al por menor en los alrededores de las estaciones de ferrocarril
se ha recurrido cada vez ms a como fuente de ingresos. Mientras que la construccin (la principal actividad de la categora
otros) fue el mayor generador de ingresos en 2000, hoy en da su papel ingreso es modesto. Del mismo modo los ingresos
de bienes races se ha aplanado. Esto es en gran parte debido a que una empresa mayor, Tokyu Corporation ya ha explotado
en muchas de las races y de la construccin posibilidades real de la propiedad de tierras. En una regin con bastante
modesto crecimiento de la poblacin aunque el aumento de ingresos, Tokyu Corporation ha encontrado ms beneficios en el
comercio minorista auxiliares que en el desarrollo del rea de la estacin en los ltimos aos.
En el caso de JR East, la figura 8.15 muestra que los ingresos no son de transporte han aumentado gradualmente desde
la privatizacin. A diferencia de Tokyu Corporation y otras compaas ferroviarias privadas, JR East ha renunciado a la
construccin de viviendas, centrndose en cambio en el desarrollo comercial y de oficinas en, sobre y cerca de sus
estaciones terminales.
1600
800 Inmobiliaria
400
el ejercicio de 2000
el ao fiscal 1999
el ao fiscal 2001
el ao fiscal 2002
el ao fiscal 2003
el ao fiscal 2004
el ao fiscal 2005
0
AF2006
136
fiscal 2002 el ao fiscal 2003 el ao fiscal 2004 el ao fiscal 2005 el ao fiscal 2006
2000
Otros servicios
yen mil millones 1600
800 estacin
400
Total No Transporte
0
Transporte
1998 el ao
2001 el ao
el ejercicio
fiscal 1999
de 2000 el
ao fiscal
ejercicio
ejercicio
FY1990
FY1991
FY1992
FY1993
FY1994
FY1995
FY1996
1997
Figura 8.15. JR East (JRE) estructura de ingresos, FY1990-FY2006
Fuente: JR East Hoja Informativa
Como se indica en la seccin anterior, las compaas ferroviarias privadas de Tokio han financiado
histricamente las inversiones ferroviarias y extensiones utilizando el modelo de recuperacin de plusvalas.
Sin embargo el aumento de los costos de construccin y una disminucin de la oferta de tierras agrcolas
bajo costo desde el cual permite capturar valor a travs de TOD han obligado a muchos a recurrir a otras
fuentes de financiacin en los ltimos aos. En el ao fiscal 2005, la casi totalidad de los EE.UU. $ 2,67 mil
millones invertidos en ferrocarriles fue a proyectos que mayor capacidad, mayor seguridad, o servicios
mejorados (en particular el seguimiento de proyectos de elevacin) en oposicin a la nueva construccin de
la lnea. Adems de los ahorros de capital, las compaas ferroviarias privadas se bas en una combinacin
de ingresos caja de cobro, las subvenciones del gobierno, y los prstamos a pagar por nuevas inversiones.
Entre los aos fiscales 1999 y 2005, 4 En los ltimos aos, la responsabilidad de las nuevas lneas de
ferrocarril se ha desplazado bruscamente al sector pblico, con los operadores privados enfocados a alinear
sus operaciones a ejecutar en las nuevas lneas de la forma ms eficiente y sin problemas como sea
posible.
4 Banco de Desarrollo de Japn est respaldada por fondos fiduciarios nacionales (Zaito), sin embargo los planes de privatizacin del Banco en 2008
probablemente resultar en un cambio a la financiacin privada financiera de proyectos urbanos basados en privado en los prximos aos. porciones
autofinanciadas de inversiones de capital a menudo son asegurados por los bonos del gobierno patrocinados por las empresas estatales, as como otros
137
Singapur
El gobierno de Singapur ha creado un duopolio para operar servicios de transporte pblico de la lnea principal. En
contraste con Tokio, sin embargo, el gobierno de Singapur posee toda la red de metro ligero MRT +. Dos operadores
privados - SMRT Corporation y Trnsito de SBS - operan servicios de pasajeros en concesiones de 50 aos. Estos
servicios de esqueleto son alimentados por buses a nivel de barrio y los taxis privados. La figura 8.16 muestra las
fuentes de ingresos para cada operador de transporte en el ao fiscal
2006. A diferencia de Hong Kong y Tokio, los operadores de Singapur no han perseguido empresas de bienes races. Por
el contrario, el desarrollo de la tierra es la provincia de otras dos autoridades, como se discute ms adelante.
2,5% 11,8%
MRT LRT autobs 3,8%
2,2% 8,3%
4,4% de Taxis Publicidad
MRT + LRT Bus
8,6% Eng y Servicio
Publicidad Otros
SG $ 788.5M 51,3% SG $ 628.6M
24,2%
1,0% 81,8%
Figura 8.16. SMRT Corporation y Trnsito de SBS: las estructuras de ingresos en el ao fiscal 2006
SMRT Corporation
el mayor operador ferroviario de Singapur, SMRT, se ha basado principalmente sobre los recibos de caja de cobro y otros
ingresos (como publicidad) para cubrir los costos de operacin. La Tabla 8.8 muestra la corporacin ha disfrutado el
aumento de las tasas de rendimiento en los ltimos aos. Estas cifras, sin embargo, slo se presentan los gastos
deuda. El gobierno central de Singapur recae la carga de los costos de infraestructura ferroviaria, el uso de otros ingresos
sistema de LRT de SMRT Corporation ha fallado para cubrir sus costos de operacin a pesar de su desempeo financiero
ha mejorado ms recientemente. Debido a las tarifas reguladas, los resultados financieros de los servicios de autobuses y
taxis se ha deteriorado en los ltimos aos con las transferencias del gobierno utilizados para compensar las prdidas.
alquiler y publicidad de empresas SMRT Corporation son pequeos generadores de ingresos, pero
138
producir altas tasas de rendimiento debido al alto volumen de trfico peatonal alrededor de la estacin de MRT.
trnsito de SBS
otro operador de Singapur, Trnsito de SBS, ha cubierto constantemente los costos de operacin y ha generado un beneficio neto de
alrededor de 10% en los ltimos aos (Tabla 8.9). (Dado que los costos de operacin de la SBS Transit se consolidan a travs de
todos modos, las proporciones solamente el total de los ingresos / costes estn disponibles.) A pesar de que las lneas de metro
ligero MRT + de SBS Transit se abrieron slo recientemente (en 2003 y 2005), se han producido ingresos en constante aumento.
139
Tabla 8.9. Estructura de Trnsito de SBS Ingresos (SG $ millones) y devolucin
Autoridad de Transporte Terrestre (LTA): Automvil relacionados con los ingresos de explotacin y las subvenciones del
gobierno
La planificacin, diseo, construccin, gestin y mantenimiento de los sistemas MRT y LRT de Singapur son supervisadas por la
Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur (LTA). La autoridad tambin es responsable de las carreteras. En el ao fiscal
2005/2006, la mayor parte de los ingresos de LTA provino de los gastos de gestin (Figura 8.17). 5 Ms de una quinta parte de
los ingresos provienen de los cargos relacionados con el automvil, en particular los honorarios de licencias de vehculos y el
Debido al alto costo de las inversiones ferroviarias, en especial el metro, incluso con los ingresos de las
carreteras y los usuarios de automviles, LTA no genera ingresos suficientes para cubrir todos los costos.
dficit global de la autoridad se ha ido en aumento en los ltimos cinco aos. pagos de transferencia del
gobierno (del fondo consolidado del tesoro central) y los prstamos externos, en forma de bonos no
garantizados, han hecho la diferencia. En el ao fiscal 2005/2006, LTA hizo una pequea contribucin al
fondo consolidado de Gobierno (SG $ 11 millones), sin embargo lo que volvi del tesoro central (SG $ 315
millones) era mucho ms grande. En Singapur, LTA recibe entre los pagos de transferencia ms grandes de
la caja central, lo que refleja el compromiso del gobierno para construir infraestructura de clase mundial.
5 Las comisiones de gestin son el dinero pagado por el Ministerio de Transporte a LTA por los servicios prestados en la
140
La utilidad de operacin
5,1%
Las multas composicin
No Excedente 18
Dficit neto antes de las subvenciones del gobierno - 315
Excedente neto 45
Figura 8.17. Singapur LTA: Los ingresos y gastos de explotacin (SG millones)
en el ejercicio 2005/2006
HDB y URA son las dos entidades gubernamentales involucradas con el desarrollo de la propiedad a gran
escala y encargados de la aplicacin del concepto orientado transit- la isla de estado y planes maestros. En
este sentido, sus roles propiedad-desarrollo paralelo ms estrechamente las de programa MTRC R + P de
Hong Kong y ferrocarriles privados de Tokio.
En el ao fiscal 2005/2006, las fuentes primarias de HDB de ingresos procedan de inters de inversin, alquiler de propiedades, y las
tarifas de estacionamiento del coche (haciendo caso omiso de las ganancias de la venta de tierras) (Figura 8.18). An as los gastos
141
Tabla 8.18. HDB y URD resultados financieros, el ao fiscal 2005/2006
HDB URA
Ingresos Ingresos
1,7%
Alquiler de coches inters Interesar
1,5% 0,8%
6,6% Rosales Aparcamiento 6,5%
3,9% 7,7% Tarifas de estacionamiento
Actualizacin y agencias de
11,8%
Recuperacin de Costos
venta de primera calidad 46,3%
14,5%
49,6%
Cargos Otros
Comisiones de la agencia
25,8%
23,1% Otros controlan
el desarrollo
ingresos, lo que requiere pagos de transferencia del tesoro central para compensar la diferencia. En comparacin con
HDB, la entrada de ingresos de URA era bastante modesto en el ao fiscal 2005/2006, procedentes principalmente de los
intereses de inversin, tasas de aparcamiento, y la recuperacin de los costes de desarrollo. Sin embargo las ganancias
de la venta de tierras de URA fueron enormes. Sin contar este ingreso, URA todava anot un supervit. En el ao fiscal
2005/2006, HDB era un organismo donatario, muy dependiente de la ayuda del gobierno, mientras que URA era un
organismo donante, haciendo una contribucin SG $ 22 millones a un fondo consolidado del gobierno.
travs de subastas del pubis, sobre la base del tipo de propiedad, la altura del edificio, y los requisitos de la relacin trama. La
SG $ 3.127 billn URA asegurada la venta de tierras en el ao fiscal 2005/2006 provena de la venta de derechos de
desarrollo de la propiedad en el animado distrito comercial de Orchard Road. HDB utiliza la ganancia (SG $ 137 millones) de
sus ventas de la tierra para ayudar a cubrir los dficits de explotacin, como se muestra en la Figura 8.18.
142
Como corredores terrestres de Singapur HDB, y URA han estratgicamente largo de los aos se venden grandes cantidades de
derechos de desarrollo para dar forma a un crecimiento de Singapur a lo largo de corredores ferroviarios y para recaudar fondos
para el desarrollo. Desde principios de 1990, las dos entidades han recibido casi $ SG28.7 mil millones (US $ 19.9 mil millones)
(Tablas 8.10 y
8,11). Mientras HDB ha arrendado parcelas residenciales, principalmente, URA ha desarrollado una cartera
mixta de proyectos, incluyendo usos comerciales, industriales y residenciales. Tabla 8.10. Gobierno Tierra
143
Temasek Holdings y Las empresas vinculadas
Temasek Holdings es una empresa de mega-inversiones propiedad de Ministerio de Finanzas de Singapur, que
gestiona una cartera de ms de SG $ 160 billn en las principales industrias: servicios bancarios y financieros;
asistencia sanitaria; educacin; consumo y estilo de vida; ingeniera y tecnologa; y la energa y los recursos. La
funcin principal de Temasek es aprovechar las inversiones privadas de acuerdo con el plan de desarrollo
industrial de la nacin. Las empresas privadas para las que Temasak es un importante accionista se llaman empresas
vinculadas a la administracin (EVA). Adems de HDA y URA, Temasak posee acciones considerables en la
SMRT. CapitaLand, Inversiones Mapletree y Keppel Corporation son empresas vinculadas a la administracin
clave que desarrollan y gestionan la propiedad en concierto con los planes intermedio y largo plazo (Tabla 8.12).
2005 SG $ M 2005 SG $ M
SMRT
Corporacin 55 Transporte 673 1397 1987
CapitaLand
42 Propiedad 3846 13369 2000
Las inversiones
Mapletree 100 Propiedad 161 2244 * 2001
Keppel
Corporation 31 Propiedad 5688 10850 1975
* Patrimonio de los accionistas
144
8.5 Estudios de casos TOD
Esta seccin se basa en los apartados anteriores, el uso de estudios de casos para proporcionar una visin de desarrollo
de la propiedad y las finanzas de trnsito en las dos ciudades-regiones de Asia comparativos. En primer lugar, las
experiencias en una variedad de escenarios se presentan para una mayor Tokio, seguidos de ejemplos tanto de
Tokio
Ejemplos de casos se presentan a continuacin para desarrollos orientados al transporte alrededor de las estaciones de JR
East terminales, corredores suburbanos de Tokyu Corporation, y la lnea Tskuba expreso recientemente inaugurado.
Adems, se presenta evidencia sobre los beneficios del valor del suelo de estar cerca de las estaciones de tren en Tokio
muy congestionado.
JR East
Desde su privatizacin en 1987, JR East no ha tratado de desarrollar viviendas a lo largo de sus pasillos suburbanos. En su lugar,
la compaa se ha centrado en proyectos Comerciales. Una iniciativa, denominada La Estacin Renaissance, se concentra en
pequeas instalaciones de tiendas de conveniencia en las estaciones. JR East ha desarrollado un negocio de los medios de
micropago - una tarjeta inteligente llamada SUICA - que se puede utilizar para las compras de los consumidores y los pagos de
tarifas, la colocacin de mquinas expendedoras en sus estaciones para producir ingresos adicionales. En el centro de Tokio, JR
East ha instalado la Estacin Renaissance en 11 estaciones terminales ocupados con un total de 26.350 metros cuadrados de
superficie comercial (Figura 8.19). estacin de JR East Omiya, por ejemplo, tiene cerca de 600.000 pasajeros pasan a travs de l
por da y un promedio de 27 millones de yenes (US $ 240.000) en las ventas minoristas diarias en el ao fiscal 2005.
JR East tambin ha llevado a cabo proyectos de reconstruccin estacin a gran escala en tres estaciones terminales
clave - Shinjuku, Shinagawa, Tokio y - en estrecha coordinacin con los gobiernos nacionales y metropolitanas de
Tokio. Estacin de la ciudad de Tokio se ha convertido en un proyecto orientado terminal escaparate desarrollado
conjuntamente por JR East y los intereses privados con oficinas de gran altura, tiendas al por menor, y los hoteles
(figura
8,20). la estacin de Tokio es muy adecuado para la remodelacin a gran escala debido a las grandes cantidades de espacio
edificable por encima de los depsitos, as como los volmenes de trfico de peatones. En un da normal en el ao 2005,
alrededor de medio milln de pasajeros pasaron por la estacin de Tokio cada da.
145
Ao tienda Superficie
Estacin
abierto metros cuadrados
metro de Tokio
Cuando privatizados, Tokyo Metro no estaba autorizado a buscar el desarrollo propiedad sin embargo en aos se han relajado
estas restricciones. Hoy en da, los gerentes de Tokio Metro reconocen el valor de varias parcelas de terreno situadas
estratgicamente (anteriormente propiedad del gobierno nacional en el centro de Tokio). An as, el desarrollo de la propiedad
sigue siendo principalmente una actividad complementaria de la empresa, lo que resulta en un enfoque poco sistemtico de
aprovechamiento de activos de propiedad. Metro de Tokio ha buscado hasta la fecha slo la evolucin de propiedad comercial
o residencial a pequea escala en la zona ncleo y no todas las propiedades tienen acceso directo a las estaciones de metro
(Tabla 8.13). Un proyecto reciente de la nota es la estacin de Omotesando Echika donde tres lneas de metro convergen: un
yen ms de 4 mil millones proyecto de renovacin (US $ 35,8 millones) estacin con 27 concesiones de tiendas minoristas que
cubre 1, 300 metros cuadrados brutos (Figura 8.21). A cambio de la utilizacin del espacio subterrneo, metro de Tokio tiene
que pagar los derechos de espacio de oficina de la carretera de Gobierno Metropolitano de Tokio.
146
GranTokyo Torre Norte
Torre Sapia
GranTokyo SouthTower
GranRoof
GranSta
GFA%
GranTokyo Torre 8,73 36.7 120 Mitsui Corpora Inmobiliaria
Norte 19.670 metros cuadrados cin; Celestine hotel
171,770 sq m 43 / 2007-2012
GranRoof - 0.0 50
-
2.000 m- cuadrados / 2013
78,279 sq m 35 / 2007
Figura 8.20. de JR East gran escala de desarrollo conjunto: Tokyo City Station
Fuente: JR East Hoja de Datos de 2007, Mitsui Corporacin Inmobiliaria GranTokyo Torre Norte
sitio web, y el sitio web de JR East Building Ltd.
147
Tabla 8.13. Propiedades del metro de Tokio en el ao fiscal 2006 ( Fuente: Metro de Tokio)
Lnea de Chiyoda
Figura 8.21. Proyecto Echika estacin de Omotesando de Tokio Metro ( Fuente: Tokyo Metro sitio web).
Tokyu Corporation
Tokyu Corporation tiene una larga historia de desarrollo conjunto de Garden City nuevas ciudades y lneas de ferrocarril. Esto
sobre todo en la dcada de 1950 y principios de 1960, anterior a los servicios ferroviarios que fueron construidos entre 1966 y
1984. Ferrocarril costo de construccin fue financiada por la mitad y la mitad de los crditos comerciales por el Banco de
Desarrollo de Japn, con el producto de la venta de tierras utilizadas para pagar los prstamos. Las ganancias en el valor del
suelo de las propiedades de tiempo eran de uso agrcola para cuando fueron servidos por ferrocarriles generaron los
148
De particular importancia para el desarrollo del proceso de Tokyu Corporation ha sido la prctica de tierra reajuste, usado para
ensamblar los paquetes y la financiacin de la infraestructura auxiliar. Bajo este sistema, los propietarios de tierras
(principalmente agricultores) abandonaron sus propiedades y recibir de nuevo las parcelas de aproximadamente la mitad del
tamao, sino que disfrutaron de servicios completos (por ejemplo, carreteras, agua corriente, electricidad). Restante de la tierra
fue no slo para dar cabida a vas y espacios pblicos como parques, pero tambin fue vendido para cubrir los costes de
desarrollo. El enfoque de Tokyu es ampliamente considerado como el ejemplo ms exitoso de captura de valor practicada por las
En la actualidad, 489 kilmetros cuadrados del territorio de negocio de Tokyu se extiende sobre el cuadrante suroeste
mayor de Tokio, un rea de 4,86 millones de habitantes, 2,33 millones de hogares, y 17 municipios y distritos. Dentro de
este territorio, ciudad jardn ms ampliamente anunciada de Tokyu Corporation, Tama-Plaza, se extiende por 15 kilmetros
cuadrados alrededor de 15 a 35 km al suroeste de Tokio central y es el hogar de 580.000 habitantes (Figura 8.22).
compaas ferroviarias como Tokyu Corporation tienen en los ltimos aos el valor de las inversiones ferroviarias
capturados porque las tasas saludables de crecimiento econmico combinadas con el empeoramiento de la congestin
del trfico garantiza grandes ganancias. Sin embargo, esto ha cambiado a raz del crecimiento de la poblacin
estancada y una desaceleracin de la economa en las ltimas dos dcadas. Para distribuir los riesgos, en los ltimos
tiempos las compaas ferroviarias manera privada se han asociado con terceros en la bsqueda de proyectos de
desarrollo a gran escala. Por ejemplo, la reciente evolucin de Tokyu Corporation tienen financiacin que participan de
Territorio toda
Wards 17
Zona 50 km cuadrados
Poblacin 580.000
149
Adems de un clima de mayor riesgo de desarrollo, las empresas ferroviarias privadas se enfrentan a
una creciente oposicin local a los barrios de densificacin. NIMBYism (No en mi patio trasero) ha
llevado Tokyu Corporation para adoptar un enfoque incluyente para el desarrollo, diseo a juego
hardware de reas de la estacin con las estrategias de software de planificacin, incluyendo la
participacin de los ciudadanos de actividad. Tokyu Corporation llama a esto la estrategia de PEA,
como se esquematiza en la figura 8.23. Segn este enfoque de cuatro puntas de: (i) el desarrollo de
cada estacin debe ser adaptado y nica desarrollada para cada comunidad local; (Ii) la evolucin de
la estacin deberan producir beneficios de ancho regionales como mejor calidad del aire; (Iii) la
coordinacin mutua y la cooperacin entre las partes interesadas deben llevarse a cabo;
En los ltimos aos, varias reconstrucciones orientadas al trnsito notables se han producido a lo largo del corredor
ferroviario Tokyu Garden City. Tabla 8.14 pone de relieve los cinco proyectos ms grandes en trminos de relaciones
de la trama, mezclas de uso del suelo, y otras caractersticas de desarrollo. Mark City en la estacin de Shibuya y la
torre de zanahoria en la estacin Shangenjaya son dos proyectos de oficinas de gran plantean cerca del centro de
Tokio en el rea estratgica de Shibuya-Yamanote. Futagotamagawa estacin de remodelacin se concibe como la
oficina de mediana altura, compras y construccin de viviendas. Tama-Plaza terraza en Tama- estacin de Plaza y
Grandberry centro comercial en la estacin Minamimachida son de mediano y bajos se levantan centros comerciales
en el rea estratgica Garden City, con un enfoque en la calidad del medio ambiente. Grandberry centro comercial fue
diseado utilizando el modelo estadounidense de venta al por menor de caja grande orientada automtica y un amplio
aparcamiento,
150
Estrategia PEA
4 reas estratgicas
- Tendencia demogrfica
- Funcin Objetivo
Shibuya-Yamanote rea
- bien balanceado
- Centro de Imagen de marca
-Envejecimiento
Crecimiento y el
- vida atractivo
rea Toyoko
-lentamente
Envejecimiento
- Sub-Centro
Ikegami-Tamagawa rea
-envejecimiento
La disminucin y
- Servicio comunitario
151
Relacin tr
Relacin
rea del sitio = 1.44ha
GFA = 13.95ha
Relacin
rea del sitio = 0.92ha
GFA = 7.70ha
113799
77.000
Relacin
Otros Hotel rea del sitio = 4.50ha
266.100
66059
45020
Tama-Plaza
Relacin
2007-2010
= rea del sitio 17.90ha = 5.10ha
Relacin Terreno Terreno = 0,83 = 0,83
179.000
64238 51.000
1500
-1.2 N / A 34.6
0.0 0.0
65.4
0.0
3.51 17.1
Minamimachida
Grandberry
Relacin
rea = 7.24ha
GFA
2000-2007
GFA = 7.24ha Sitio = 8.70ha
27970 87.000
72.400
1657 Algunos Oficina
43.5 0.83 29.2
- - -
Tsukuba expreso
Aunque la mayora de las inversiones ferroviarias privadas en mayor Tokio han estado en los suburbios del
sudoeste, la lnea de cercanas ltima, Tsukuba Express (TX), se encuentra en el cuadrante opuesto, en el
noreste (Figura 8.24). Inaugurado en 2005, el
58,3 kilometros, corredor de 20 estaciones conecta la estacin de Akihabara Yamanote Loop y Tsukuba Science City, sirviendo
a las prefecturas de Tokio, Saitama, Chiba y de Ibaraki. Tsukuba expreso cost 949,4 mil millones de yenes (US $ 8,5 mil
millones) para construir, financiado de la siguiente manera: el 80% de los prstamos sin intereses del gobierno, el 14% de las
contribuciones de los gobiernos locales, y el 6% de los prstamos de los fondos del National Trust (Zaito).
reajuste de tierra se utiliz para ensamblar cantidades considerables de derecho de va para acomodar y
financiar Tsukuba Express. En contraste con el desarrollo ferroviario privado del pasado, los proyectos de
reparcelacin de TX han sido implementadas por (incluyendo la Agencia de Renacimiento Urbano, Gobierno
Metropolitano de Tokio, prefecturas y municipios) entidades pblicas. Estas entidades pblicas ensamblados y
tierra consolidada, volviendo porciones a los propietarios originales y venta de gran parte del resto de la
Agencia Japonesa de tren de construccin en la base de precios (pre-ferrocarril) (Figura 8.25). Despus de
completada JRCA
Gobierno
Longitud # De la
Metropolitano / estacin
km
prefecturas
Tokio 13.2 7
Total 58.3 20
TX
Saitama Ferrocarril Inversin
Tierra
Akihabara 18 distritos
rea de Planificacin del
Tokio proyectada
yamanote rea Intensivo
2.900 ha
Lazo desarrollos
153
UN). etapas SEGUNDO). mtodos
1 st Escenario
Derecho de paso
antes de Despus
Tierra Reajuste UN
UN En venta
Proyecto rea
segundo mi
adquirido tierras segundo mi
Parque
continua
corriente do re
Usos pblicos
Tierra reducida
Presupuesto pblico
Venta
3 rd. Escenario
Nueva estacin de
Uso comercial
Parque
uso residencial
En la prefectura de Chiba, se llevaron a cabo seis proyectos de reajuste de tierra para acomodar TX, que abarca
1.081 hectreas. Alrededor del 40% de la tierra original se convirti en derecho de va para TX y otros usos
pblicos (como carreteras), o se vende en el mercado abierto para recaudar los fondos pblicos.
154
Parque Cientfico tecnologa Plaza
estanque natural
Plaza pblica
Parque pblico
Station TX
propietario, Mitsui Real Estate Corporation, convertida porciones de la propiedad de tierras en una mediana altura
torre residencial (Park City) y el centro comercial (LaLaport) (Figura 8.27). Mientras que un negocio privado, Mitsui
Real Estate Corporation ha trabajado en estrecha colaboracin con los gobiernos locales para promover el desarrollo
del pueblo nuevo orientado al trnsito.
155
Propiedad Park City (Casa) LaLaport (centro comercial)
Relacin de trama 4.98 3.47
trama trama =
trama trama =
GFA = 14.43ha
Relacin
Relacin
GFA = 14.45ha
= 4.98
= 3.47
Relacin
Relacin
4.98
3.47
Estacionamientos - 2400
Ao abierto 2008 2006
Figura 8.27. Residencial y Centro Comercial Desarrollo de Mitsui Real Estate
Corporation y de la estacin de Kashiwanoha TX.
Fuente: Mitsui Real Estate Corporation.
156
El precio del suelo de Tokio a travs de los corredores ferroviarios
Como una metrpolis histricamente monocntricas, los precios del suelo residencial caen de manera constante con la distancia desde
el centro de Tokio. Como se muestra en la figura 8.28, este patrn se mantiene para corredores ferroviarios principales de la regin 15.
Dentro ya lo largo de la Yamanote Loop, los precios residenciales son generalmente el doble de lo que son 15-20 km del centro. La
figura 8.28 revela adems que los costos de vivienda suburbanas considerablemente ms largo de los corredores ferroviarios privados
hacia el sur, sobre todo Tokyu, Odakyu y Tokaido. Desde el ao 2000, sin embargo, la figura tambin revela que los precios del suelo
residencial han cado ms rpidamente fuera del centro, lo que indica una prima ms alta de ser colocado en la facilidad de acceso al
ncleo. De hecho, la nica rea en la tierra residencial ha ganado valor desde el ao 2000 se encuentra dentro ya lo largo de la
Yamanote Loop. Esto explica en parte por qu las compaas ferroviarias privadas, as como antiguas entidades pblicas como JR East
son hoy concentrarse en volver a desarrollar paquetes estratgicos cerca de las estaciones centrales y terminales principales. Los
crticos sostienen que la apertura de nuevos puntos de venta modernos, en los alrededores de las estaciones simplemente redistribuye
las transacciones de ventas y socava gravemente las actividades de venta al por menor fuera de las estaciones. En octubre de 2007,
Gobierno Metropolitano de Tokio impuso un impuesto a la propiedad 2,2 mil millones de yenes (US $ 197 millones) en negocios
comerciales en 83 estaciones en el Tokyo 23 Ward, con el fin de aumentar la competitividad de los minoristas ubicados lejos de las
estaciones. modernos puntos de venta en los alrededores de las estaciones simplemente redistribuye las transacciones de ventas y
socava gravemente las actividades de venta al por menor fuera de las estaciones. En octubre de 2007, Gobierno Metropolitano de
Tokio impuso un impuesto a la propiedad 2,2 mil millones de yenes (US $ 197 millones) en negocios comerciales en 83 estaciones en el
Tokyo 23 Ward, con el fin de aumentar la competitividad de los minoristas ubicados lejos de las estaciones. modernos puntos de venta
en los alrededores de las estaciones simplemente redistribuye las transacciones de ventas y socava gravemente las actividades de
venta al por menor fuera de las estaciones. En octubre de 2007, Gobierno Metropolitano de Tokio impuso un impuesto a la propiedad 2,2 mil millones de yenes (US
157
Leyenda:
Los precios del suelo residencial en 2006 y distancia desde el centro de Tokio Yamanote Loop Centrar
Tokaido Tokyu-Toyoko
Tokyu-Denentoshi
Sur
1000000 Odakyu Keio
Chuoh-Oum
900.000
Seibu-Shinjyuku
Seibu-Ikebukuro
800.000 Oeste
Tobu-Tojo
Residencial Yen Terreno Precio por metro cuadrado
700.000 Touhoku-Takasaki
Tobu-Isesaki Joban
500.000
Este
400.000
300.000
Privado
200.000 JR JR
100.000 privada y
cuasi-privada
0
0-5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
45-50
50-55
55-60
60-65
65-70
70-75
Distanciarse km del centro
20.0
10.0
0.0
0-5
5-10
Casas Terreno Precio Variacin%
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
45-50
50-55
55-60
60-65
65-70
70-75
- 10.0
- 20.0
- 30.0
- 40.0
- 50.0
Figura 8.28. Los patrones residenciales terreno Precio del centro de Tokio por el gran eje
ferroviario pasillos. Fuente: La tierra y la propiedad real en Japn,
Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte
158
Singapur
En Singapur, bonos de densidad se han invocado para promover el desarrollo compacta alrededor de las estaciones.
Figura 8.29 muestra las propiedades dentro de captacin de MTR han disfrutado de bonificaciones de relacin de trama
que van de 5 a 15 por ciento. Figura 8.29. Terreno Relacin de experiencia en el rea de la Estacin MRT Los
avances en la
Plan Maestro 2003. Fuente: URA, el plan maestro Ley de Planificacin Declaracin Escrita 2003.
Criterio % De aumento
encima de la base
de relacin de Terreno
MRT Radio
de la frontera delimitada
Downtown Core
5
- 3000 a 5500 10
- 5501 a 8000 15
- 8001 y por encima
5
Museo & Orchard
10
15
- 10.000 a 15.000
- 15,001 a 20,000
- 20,001 por encima del
promedio
159
El rea de Planificacin Orchard (una de las 55 reas de planificacin en Singapur) Recientemente se ha apuntado
como un rea para la adicin de la vivienda y los servicios pblicos con la esperanza de animar y aumentar la
seguridad en la zona. En el centro de Singapur, la zona de Orchard mucho tiempo se ha conocido por su vibrante
mezcla de oficinas, tiendas, restaurantes y hoteles. El Informe de planificacin Orchard 1994, sin embargo, seal
deficiencias que incluyen: (i) la falta de la poblacin vive en la ubicacin; (Ii) la invasin del automvil en zonas
peatonales; y (iii) la falta de espacios abiertos bien planificadas y parques de bolsillo.
A travs del programa de Gobierno Tierra Sales de URA, la Orchard Turn proyecto ahora est tomando forma
cerca y por encima de la estacin de Orchard (Figura 8.30). En
2005, la URA vendieron 21.732 metros cuadrados de derechos de desarrollo por encima y adyacente a la estacin de metro de
Orchard para SG $ 1,38 mil millones (US $ 959 millones) a una empresa del grupo inmobiliario gobierno- vinculado. El contrato de
arrendamiento de 99 aos establece condiciones especficas sobre los usos del suelo, alturas permisibles, disposiciones de
espacios abiertos, y la planificacin de la circulacin de los peatones. Las ofertas seleccionadas, Capitaland al por menor de
Singapur Investments Pte Ltd y Gresward Pte Ltd, formaron una nueva empresa conjunta para construir el proyecto de uso mixto
Fuera del centro de Singapur, enfoques similares estn siendo utilizados para apalancar TOD (Figura
8.32). En las estaciones de Punggol y Bishan perifricas, tierras de la Junta de Vivienda y Desarrollo
(HDB) estn programadas para el desarrollo residencial moderna. Punggol es una estacin de
intercambio para ambas lneas LRT, sirviendo desarrollos de vivienda a gran escala en el rea de
Planificacin Punggol MRT y. Bishan es un centro subregional que se convertir en una estacin de
intercambio importante cuando la nueva lnea de metro Circle se complet en 2011. En una ruptura
con la tradicin, el desarrollo de un nuevo centro de uso mixto en la estacin de Serangoon, tambin
en el Crculo planificada lnea, est siendo supervisado por el transporte Aautoridad Tierra (LTA), no
HDB o URA.
160
Mapa Caractersticas de desarrollo
Condiciones de desarrollo
rea del sitio metros cuadrados parcela A1 parcela A2
18,649.7 3,082+
Desarrollo El desarrollo comercial con un centro comercial subterrneo (que incorpora una
propuesto pasarela peatonal bajo Paterson Road)
Mximo Permisible GFA metros La GFA total para el desarrollo no exceder de 125,726 metros cuadrados
cuadrados metro. Al menos el 40% del total de GFA el desarrollo completo deber de venta al por
menor, alimentacin y bebidas y / o usos de entretenimiento (* Relacin de Terreno =
6,72).
Altura mxima del edificio
218m snm (sobre el nivel medio del mar)
161
Construccin Costo $: SG $ 478Million
Proyeccin de GFA Usos: ION Orchard (Espacio de venta al pblico: 70-75%) el huerto residencias (casas
de lujo de Super: 25-30%)
8.6 Resumen
Hong Kong, Tokio y Singapur tienen sistemas ferroviarios modernos y amplios, aunque sus enfoques para el desarrollo del
rea de la estacin de trnsito y las finanzas han sido muy diferentes. Tokio tiene una larga tradicin de empresas
privadas concedidas franquicias exclusivas para los ferrocarriles co-desarrollo y nuevas ciudades. Esto, sin embargo, se
produjo principalmente en la parte media de la 20 siglo, cuando la tierra agrcola bastante barato se est convirtiendo a
los usos urbanos a travs de las ganancias de concentracin parcelaria / re-ajuste y golpe de suerte enorme eran
posibles. Como mayor Tokio se ha expandido y precios de la tierra han aumentado considerablemente, la responsabilidad
de financiar el desarrollo del ferrocarril se ha desplazado hacia el sector pblico. Al mismo tiempo, sin embargo, la
privatizacin de las compaas ferroviarias estatales anteriores ha dado lugar a la formacin de asociaciones
pblico-privadas para volver a desarrollar oficinas y propiedades comerciales por encima y cerca de las estaciones
terminales. Debido a la promocin inmobiliaria ha vuelto ms competitivo y arriesgado, ferrocarril privado y compaas de
bienes real estn asociando con los organismos gubernamentales para reconstruir los distritos urbanos alrededor de las
En los ltimos aos, tanto en Tokio y Singapur han optado cada vez ms la ayuda del gobierno - en forma de
donaciones en efectivo, bonos, crditos, prstamos y tierras
162
- subvenciones para el desarrollo zona de la estacin de apalancamiento. Singapur ha desarrollado agresivamente su red ferroviaria
de clase mundial mediante pagos de transferencia desde la cuenta consolidada a nivel nacional, financiado en parte a travs de
altos cargos relacionados con el automvil y los impuestos relacionados con la tierra, las tasas y las ventas.
Al igual que en las experiencias en Hong Kong, con el tiempo las compaas de ferrocarriles privatizados de Tokio han
entendido la importancia estratgica de los derechos de aire y el espacio de depsito por encima y al lado de las
estaciones de ferrocarril, sobre todo en el ncleo urbano. Sin embargo, la recuperacin comercial en torno a las
estaciones terminales centrales de Tokio ha sido motivada ms por la promesa de rentabilidad financiera a corto plazo
que, como ocurre cada vez ms en Hong Kong, por lugar de toma de objetivos a largo plazo. Reurbanizacin tambin
est ocurriendo alrededor de las estaciones centrales de MTR de Singapur, sobre todo en el rea de Orchard Road. En
el caso de Singapur, el ferrocarril y la propiedad codesarrollo estn generando buenos beneficios econmicos, sin
embargo a travs de la mano fuerte de la regulacin gubernamental, los cargos de alta automovilismo, y la planificacin
maestra regional visionario, la isla-estado tambin se centra en la calidad del lugar y vecinales inversiones. En
Singapur, como en Hong Kong, lugar de decisiones es vista como una parte integral de la estrategia de desarrollo
econmico a largo plazo.
En comparacin con Hong Kong, Tokio y Singapur tienen un paisaje institucional ms compleja de asociaciones pblicas
y privadas para potenciar el desarrollo de la zona estacin-, en parte para diversificar los riesgos sino tambin para
garantizar una estrecha supervisin del gobierno en la construccin de trnsito de clase mundial. En el caso de Singapur,
trenes y desarrollo de la propiedad son implementados por diferentes autoridades gubernamentales, todo ello financiado a
travs de la generosidad del gobierno central. En Tokio, una docena de compaas ofrecen diferentes servicios
A modo de resumen, la Tabla 8.15 se compara enfoques de desarrollo de la propiedad, las inversiones
ferroviarias, y la gestin de la tierra en Hong Kong, Tokio y Singapur. El grado en que estas experiencias
podran aplicarse a otras partes del mundo, en particular partes de rpida urbanizacin de China, se recoge
en el siguiente captulo, concluyendo.
163
Figura
Punggol campo / carretera punggol
Nordeste
de noviembre de de 2007
Residencial
punggol
HDB
620 3.0 2.27
0
MRT /
estimado (2003)
164
Norte
de noviembre de de 2007 Bishan Calle 14
Residencial
bishan
HDB
535 4.9 1.20
0
de automvil
el transporte de retorno%
Inmobiliaria Retorno%
MTRC
/ Comercial / Residencial
de
-El crdito
-Cashpara S
Grant,
prstamo
Bond
Oficina -Beneficios
-concesiones
-VentaDirecto
120 120
propietario
de inmuebles
CorredorCompetencia
suburbana + Rail Com
Rail Com + com
Rail Com Rail Com
Gov + SOE Rail Com
cruzados
Privado
165
/ Comercial / Residencial
S Oficina /- Comercial
-Beneficios
Directo
140 135-160 Corredor Rail Com + com
Rail Com Rail Com
concesiones propietario Rail Com
Freehold
El ex SOE
Tokio
SOE
Mtodos Gov + SOE
subsidios
Centro y suburbano
mercado: Tierra Reajuste
No -
-Impuestos
-La venta -
Indirecto 95
de propiedad
de
tierras
Centro Rail SOE
Rail SOE Rail SOE com
SOE
Gov + SOE
o corredor suburbano
-CashBond
Grant, -Concesin
S -
de la tierra
-Las primas
-Impuestos Indirecto
- 110-120Todo
de subastas
de propiedad
Geografa gov gov + com
SOERailGL Com
Propiedad GL Com + SOE
gov
Singapur
Tokio
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por orden del Presidente de la Repblica de Singapur ordenados por el Parlamento mentir sobre la mesa: 2 Dakota
del Norte Enero de 1996.
168
captulo Nueve
Lecciones y extensiones
9. 1 Resumen y Insights
Las experiencias de Hong Kong con el programa de I + P revela que la captura de valor de trnsito, introducido por primera
vez en los Estados Unidos hace ms de un siglo, sigue siendo un modelo viable - no slo para la financiacin sostenible, sino
tambin el urbanismo sostenible. MTRC es capaz de ofrecer a los accionistas rendimientos apreciables sobre la inversin a
travs de la promocin inmobiliaria, que genera actualmente ms de la mitad de los ingresos de la compaa. Flujos de
ingresos de ltimos proyectos de I + P ayudar a financiar futuras ampliaciones de ferrocarril; estas expansiones, a su vez
generan sus propios proyectos de I + P que financian las inversiones de capital an ms aguas abajo. desarrollo ferroviario y
la propiedad ha creado un crculo virtuoso de la financiacin de capital de ferrocarril y una forma construida altamente
orientado al trnsito.
R + P es ms que un producto final de ladrillo y mortero alto de estaciones de metro. Igual de importante, es un
proceso cuidadosamente concebido para la planificacin, supervisin, implementacin y gestin del desarrollo de la
estacin-zona y aprovechando la apreciacin del precio de la tierra que resulta. El papel de MTRC como el maestro
planificador - desde la conceptualizacin de las oportunidades de desarrollo para la gestin posterior a la construccin
de proyectos inmobiliarios - ha proporcionado el tipo de continuidad, la rendicin de cuentas, y el ingenio que atrae a
los inversores e inquilinos y por lo tanto las semillas del xito financiero del programa. R + P tambin ha contribuido a
la consecucin de los objetivos de desarrollo regionales ms grandes, en particular un collar de perlas forma urbana
que favorezca el uso de transporte y conserva los recursos de la tierra.
Una variedad de proyectos de I + P existe hoy en Hong Kong. La mayora se centra en el desarrollo de la
vivienda aunque todos tienen algn grado de usos comerciales tambin. En general, el ms accesible la
ubicacin que se sirve por MTRC, ms probable el proyecto R + P es una de gran altura y de riesgo de alto
valor-oficina comercial en los derechos de aire por encima de una estacin de MTR. Los proyectos recientes
de generacin de I + P han colocado una prima ms fuerte en diseo urbano y la calidad de los entornos
peatonales. Este ha sido el caso, no slo para las localizaciones perifricas en las antiguas instalaciones de
Greenfield, como Tung Chung, sino tambin sitios de reurbanizacin en los antiguos terrenos industriales
abandonados, como Tseung Kwan O. La inversin en la mejora de la calidad del espacio urbano en los
alrededores de las estaciones ha pagado por lo general fuera de la forma de ganancias de usuarios del
transporte pblico y los precios inmobiliarios ms altos.
169
las empresas que dependen de los beneficios de aglomeracin posible gracias a la red de trnsito de clase
mundial de Hong Kong.
La evidencia emprica pone de relieve los beneficios conferidos por el diseo de proyectos de I + P de acuerdo con los
principios de TOD. Los modelos de usuarios del transporte directos presentados en este trabajo sugieren que todo lo dems
35.000 pasajeros entre semana adicionales (que viajan en las dos direcciones) para estaciones con
proyectos de I + P. El bono de pasajeros ms grande viene de desarrollo orientado al trnsito ligado
a proyectos de I + P residenciales a gran escala. Los mercados de tierras tambin capitalizar los
beneficios de la I + P. Se encontraron primas de precio de la vivienda en el rango de 5% a 17% para
unidades construidas utilizando el modelo R + P. Si los proyectos de I + P tuvieron diseos
orientados al transporte distintivamente, las primas de superar el 30%. La evidencia emprica
muestra que las finanzas de trnsito sostenible y urbanismo sostenible se refuerzan son buenas
noticias para los responsables polticos, los desarrolladores de bienes races, y los defensores de
crecimiento SMART. Con una creciente demanda para vivir, trabajar, comprar, y gestin de
empresas en los distritos de alta calidad con buenas conexiones con el transporte pblico,
Cuando se compara con los enfoques a las finanzas de trnsito en dos otras grandes ciudades-regiones de Asia con los
sistemas de transporte de clase mundial - Tokio y Singapur - programa de P + R de Hong Kong abarca ms directamente
beneficiarios principios de las finanzas de trnsito. Mientras que las empresas ferroviarias privadas practicadas de forma
agresiva captura de valor en el Gran Tokio durante gran parte de la segunda mitad de los 20 siglo, en los ltimos aos las
subvenciones del gobierno local y nacional y prstamos sin inters han sido invocada para financiar dichas ampliaciones de
ferrocarril. Esto se debe en gran parte a las fuerzas macro ms grandes que han incrementado el riesgo de las inversiones
en ferrocarril entre las empresas privadas - en particular, el crecimiento de la poblacin estancada y el aumento de inters
del mercado en remodelacin centro-ciudad en contraposicin a las nuevas ciudades perifricas. Del mismo modo,
Singapur financia una parte considerable de sus inversiones de trnsito fijo-carril-gua a travs de la generosidad del
gobierno central. Dentro del sector de transporte, subsidios cruzados fluyen de los conductores a los intereses de
transporte pblico en la forma de altos cargos para la concesin de licencias y registro de vehculos, impuestos a la
gasolina, y la conduccin durante los perodos pico. Al contrario que en Hong Kong y Tokio, Las autoridades ferroviarias no
participan activamente en la construccin de proyectos de TOD de Singapur; ms bien, otras autoridades de ordenacin
territorial del gobierno asumen esta responsabilidad en colaboracin con los sindicatos inmobiliarios privados.
Ni tampoco Tokio Singapur tiene el tipo de marco para la toma de decisiones unificada
170
encontrado en R + P. En ambos lugares, la coordinacin del desarrollo del ferrocarril y la tierra se produce de una
manera ms fragmentada, poco a poco. La dependencia de Hong Kong en una sola entidad, MTRC, para supervisar y
coordinar la planificacin de trenes, el diseo y las actividades posteriores a la construccin ofrece un grado inusual
de continuidad, transparencia y rendicin de cuentas. Es muy probable que aumenta las ganancias y protege los
activos tambin. Tener una sola entidad como MTRC, algunos podran enfrentarse, aumenta el riesgo de un
todopoderoso monopolista que controla el desarrollo del ferrocarril y de la tierra. Sin embargo la propiedad por el
gobierno de Hong Kong de ms de la mitad de las acciones de capital de MTRC evita que esto ocurra, lo que
garantiza que los intereses pblicos ms amplios se pesan en todas las decisiones de inversin.
valor de trnsito captura (por ejemplo, R + P) promueve tanto los objetivos de crecimiento urbano y financieros
ms amplios cuando es bien ejecutado el modelo 3D (densidad, diversidad y diseo), creando un resultado
beneficios sociales de la construccin de proyectos de I + P de acuerdo con los principios de diseo orientados al
trnsito se expresan no slo por la alta rentabilidad financiera, sino tambin los mercados de bienes races sanas y un
bono de pasajeros;
Tanto TOD y el trnsito de captura de valor funcionan mejor cuando estratgicamente planeado y
diseado en un pasillo y el nivel regional, como se destaca por las experiencias en Hong Kong, Tokio y
Singapur; y
Potencialmente enormes beneficios pueden derivarse de extender los modelos de captura de trnsito de
valor, como R + P, de rpido crecimiento-partes del mundo, sobre todo en Asia.
Como se sugiri anteriormente, los beneficios potenciales de la aplicacin del modelo P R + otros lugares, como en otras
ciudades de rpido crecimiento de Asia, son bastante altos. Uno podra argumentar que Hong Kong representa un caso
extremo en trminos de densidad urbana y la congestin del trfico, y que los beneficios potenciales de desarrollo
conjunto de trnsito en otro lugar ser mucho ms modesto. Sin embargo, muchas ciudades costeras de China
continental estn empezando a imitar el patrn de desarrollo de gran altura de Hong Kong y
171
hoy en da son verdaderas colmenas de expansin industrial y el espritu empresarial. Empeoramiento de la
congestin del trfico y la calidad del aire en voz alta para los modelos sostenibles de la urbanizacin, los que
confan en s la forma ms eficiente de transporte motorizado - el transporte pblico.
las tasas de urbanizacin y el recorrido del automvil privado que lo acompaa de China han sido asombroso.
Desde 1978, cuando el gobierno central de China introdujo su poltica de puertas abiertas de forma econmica, la
poblacin urbana ha crecido de 80 millones a ms de 560 millones de dlares, con un promedio una tasa de
crecimiento anual del 7,5% (Lin, 2002; Zhang, 2007). la propiedad de vehculos ha aumentado a ms del doble de
esta tasa durante la ltima dcada en muchas grandes ciudades. En Shanghai, el nmero de automviles privados
registrados aument de 200.000 en 1991 a 1,4 millones en 2002 (Zhang,
2007). Tal rpido ritmo de crecimiento ha superado las redes viales. En el centro de Beijing, la velocidad media de viaje se
desplom de 45 kilmetros por hora en 1994 a 12 kilmetros por hora en 2003. Durante las horas pico, una quinta parte de las
carreteras e intersecciones de Pekn llega a un punto muerto, con velocidades de circulacin de menos de 5 kilmetros por hora. 1 trfico
colapsado han empeorado la calidad del aire. Un reciente estudio del Banco Mundial muestra que de las 20 ciudades ms
gravemente contaminadas del mundo, 16 se encuentran en China. 2 Las amenazas a la contaminacin global son motivo de
alarma. En la actualidad, el segundo mayor emisor de gases de efecto invernadero del mundo, China est en un camino de
Los lderes de China estn dando vuelta hoy a las inversiones ferroviarias con la esperanza de detener las amenazas planteadas
por el aumento de la motorizacin. sistemas de trenes urbanos se encuentran actualmente en 12 ciudades chinas del continente. 3 Los
planes de expandir y mejorar los sistemas ferroviarios existentes y la construccin de otros nuevos en otras 15 ciudades chinas.
sistemas de autobuses de trnsito rpido (BRT) tambin estn siendo construidos o ampliados en Beijing, Tianjin, Chengdu, Xian y
Kunming. Tianjin y Dalian operan tranvas en las calles de la zona centro-ciudad. Las oportunidades para la creacin de formas
sostenibles de la ciudad a travs de la agrupacin de desarrollo de la tierra y las inversiones ferroviarias en las grandes ciudades
MTRC ya ha entrado en el mercado de China continental, despus de haber ganado una concesin para construir la lnea 4 de
la lnea de Metrorail de Shenzen travs de 2,9 millones de metros cuadrados de desarrollo del carril + propiedad. La compaa
1 Ver: http://www.usc.cuhk.edu.hk/wk_wzdetails.asp?id=2906
2 Ver: http://www.economist.com/business/displayStor.cfm?story_id=3104453
3 A partir de la dcada de 1990, ciudades como Beijing, Shanghai, Guangzhou y construyeron varias lneas de metro subterrneo,
con el trnsito servir ms de un milln de viajes de pasajeros por da en cada ciudad. En aos ms recientes, otras grandes
ciudades chinas han seguido su ejemplo, incluyendo Tianjin, Nanjing, Shenzhen, Shenyang, Chengdu, Dalian, Harbin, Wuhan y
Chongqing.
172
Beijing, Wuhan, Shanghai, Hangzhou, y Tianjin. En una entrevista en el South China Morning Post, Sir CK
Chow, director general de MTRC, se le pregunt sobre la posibilidad de extender el modelo R + P para China.
El respondi:
Muchas ciudades chinas se estn acercando al tamao (aproximadamente 5 millones de habitantes) y los umbrales de
densidad (15.000 habitantes por kilmetro cuadrado en el ncleo urbano) a menudo se considera necesario para justificar las
Un primer paso para avanzar en modelos como R + P es elevar la importancia de integrar el transporte pblico y el
desarrollo urbano en general. En gran medida, se ha producido una desconexin entre los dos. Beijing opera actualmente
cuatro lneas de trnsito ferroviario, con una longitud total de pista de 114 km. expansin de trnsito ferroviario de Pekn
ha ido acompaada de un boom inmobiliario. Sin embargo, hay una falta de planificacin y desarrollo integrado, aunque
los nuevos edificios podran ser espacialmente prximo a las estaciones de tren. proyectos de vivienda seguida redes de
transporte ferroviario de Pekn, pero los trabajos y el servicio no tiene (Zhang 2007). Muchas de las nuevas comunidades
desarrolladas a lo largo de los corredores ferroviarios se han convertido en verdaderas ciudades dormitorio. patrones de
trayecto sesgadas han dado como resultado. Un estudio de tres nuevas ciudades residenciales en los suburbios del norte
de carril-servido de Pekn encontr tantos como nueve veces el nmero de viajeros de ferrocarril en direccin de entrada
en el pico de la maana como en direccin saliente (Lin y Zhang, 2004). La mala integracin de la estacin de diseos
con el desarrollo que rodea ha llevado a los patrones de circulacin de peatones caticas y largas colas de pasajeros en
La ausencia de planificacin jefe de estacin-zona tambin ha llevado al desarrollo deficiente. Un ejemplo de ello es
estacin de intercambio Sihui de Beijing en las lneas 1 y 8 entre el 3 rd y 4 carreteras de circunvalacin. All, una losa
de hormign masivo fue construido
4 T. Shuk-wa, MTR Corp Jefe Steers empresa a nuevos mximos. South China Morning Post, 15 diciembre de 2006,
p. S4.
173
sobre el sitio de depsito de 40 hectreas lado de la estacin, lo que permite la Beijing ciudad subterrnea Railway
Company a ceder 700.000 m 2 de acondicionadores de derechos a los desarrolladores. No hay normas de diseo o de
desarrollo, sin embargo, se establecieron como parte del contrato de arrendamiento. Para economizar en el costo de
un ms de mil apartamentos construidos sobre el sitio, slo una pasarela fue construida la estacin de metro Sihui.
aceras hacinamiento y colas en la entrada de la estacin han severamente restado el entorno de la estacin, dando
como resultado precios de la tierra que estn por debajo extensiones ms lejos de la estacin. El entorno que rodea a
la mala calidad de la estacin de Sihui subraya la importancia de una entidad de planificacin general que supervisa
el desarrollo del proyecto y asegura una relacin funcional se desarrolla entre los mbitos pblico y privado de la
configuracin de la estacin.
funcionarios de Pekn parecen ser conscientes de los defectos del pasado y estn tratando de cambiar el rumbo.
En concierto con la planificacin general de los Juegos Olmpicos de 2008 y ms all, el gobierno municipal de
Beijing establece la siguiente pauta de desarrollo de transporte:
El sistema de transporte pblico tambin ser plenamente explotado como un instrumento funcional
para guiar Beijing's desarrollo urbano. el desarrollo del suelo urbano con el desarrollo orientado al
trnsito (TOD) se emplear para racionalizar el diseo Beijing's y proporcionar apoyo a los medios
de transporte fiables para el desarrollo de grupos dispersos y pequeos pueblos en los suburbios. 5
Un reto importante en las ciudades del tamao de Pekn es pensar en como TOD ms de nodos de forma aislada.
planificacin y finanzas TOD tiene que estar atado a un plan regional ms grande, uno que arroja TOD como parte
de una red, lo que algunos han llamado corredores orientados al transporte (COT) (Cervero, 2007). , Experiencias
internacionales cuando se conceptualiza como parte de un esfuerzo estratgico de planificacin regional muestran
que una red integrada de TOC puede resumir a un Trnsito Metropolis, podra decirse que el patrn ms sostenible
de la urbanizacin en las grandes ciudades del mundo (Cervero,
1998).
La investigacin presentada en este informe podra ser til para los planificadores chinos que buscan avanzar en los
informacin detallada sobre los atributos favorables al medio construido varios prototipos de TOD. El 3 Ds - densidad
5 http://www.ebeijing.gov.cn/Government/OlympicPlan/t1138.htm
174
la diversidad (por ejemplo, el uso del suelo de la mezcla), y el diseo (por ejemplo, la red de pasarela) - de proyectos de I + P
de MTRC variaron notablemente entre los prototipos (por ejemplo, la evolucin de la oficina central de la ciudad frente a los
proyectos de nueva ciudad perifricos). Se necesitan prototipos TOD como ciudades chinas buscan desarrollar
estratgicamente sus redes ferroviarias y planes integrales de uso del suelo. Tales prototipos podran ayudar a mover TOD
desde un concepto amplio de un modelo aplicado de urbanismo basado en diversas funciones de las estaciones y las escalas
de desarrollo - por ejemplo, TOD como nuevas ciudades, estaciones de intercambio, nodos de empleo de alta tecnologa,
Claramente, las experiencias con R + P y otros enfoques para el desarrollo conjunto de trnsito no se pueden aplicar a la copia similar
a las ciudades chinas de carbono. Existen obstculos. propiedad y el control de las tierras del gobierno es un bloque de tropiezo
potencial. Las empresas privadas no pueden ser propietarios de la tierra pura y simple y la navegacin a travs de la maraa de la
burocracia del gobierno local y central que supervisa derechos sobre la tierra y los precios est lleno de riesgos e incertidumbres. La
tendencia hacia un solo uso, maestras proyectos previstos con la arquitectura repetitivo en superbloques en entornos suburbanos
tambin podra trabajar en contra de TOD. As es el nfasis en cordn ciudades chinas con vas pblicas masivas y autovas en un
aparente intento de imitar los patrones occidentales de la infraestructura y la suburbanizacin. Sin embargo, el principio de la captura
de valor es una idea que resuena con muchos funcionarios chinos. Un informe reciente del Banco Asitico de Desarrollo (2005) sugiere
un inters generalizado en la Repblica Popular de China para la adopcin de las asociaciones pblico-privadas para el ferrocarril
urbano. A medida que la rpida urbanizacin contina ahogar las calles de muchas ciudades chinas con el trfico y pone en peligro la
calidad del medio ambiente a nivel local y en el escenario global, es imperativo que sin duda la forma ms sostenible de urbanismo - la
vinculacin de uso de la tierra y de transporte pblico - llevarse a cabo de forma agresiva . modelo P + R de Hong Kong, en nuestra
opinin, es la mejor plantilla disponible para la financiacin sostenible ciudades de trnsito y de construccin. A medida que la rpida
urbanizacin contina ahogar las calles de muchas ciudades chinas con el trfico y pone en peligro la calidad del medio ambiente a
nivel local y en el escenario global, es imperativo que sin duda la forma ms sostenible de urbanismo - la vinculacin de uso de la tierra
y de transporte pblico - llevarse a cabo de forma agresiva . modelo P + R de Hong Kong, en nuestra opinin, es la mejor plantilla
disponible para la financiacin sostenible ciudades de trnsito y de construccin. A medida que la rpida urbanizacin contina ahogar
las calles de muchas ciudades chinas con el trfico y pone en peligro la calidad del medio ambiente a nivel local y en el escenario
global, es imperativo que sin duda la forma ms sostenible de urbanismo - la vinculacin de uso de la tierra y de transporte pblico -
llevarse a cabo de forma agresiva . modelo P + R de Hong Kong, en nuestra opinin, es la mejor plantilla disponible para la financiacin sostenible ciudades de trn
Ciertamente elementos de la poltica de transporte / uso de la tierra de las ciudades comparacin de casos analizados
en este informe - Tokio y Singapur - tambin tienen aplicabilidad en el rpido desarrollo de partes del mundo como
China. enfoques de Singapur a la gestin de la demanda de transporte, tales como la tarificacin vial dinmica, refuerza
claramente iniciativas para promover el desarrollo orientado al trnsito, ya sea hecho a travs del modelo R + P o
cualquier otro enfoque. Las experiencias recientes con proyectos de reconstruccin estacin terminal en Tokio
similarmente tienen potencial para grandes instalaciones intermodales en las grandes ciudades chinas. Sin embargo, no
existe un enfoque a la financiacin de trnsito tiene tan grande de un beneficio potencial para el rpido crecimiento de
las ciudades de China y el mundo en desarrollo de R + P. Debido a las eficiencias inherentes de financiacin
beneficiario y el potencial de crear un ciclo virtuoso de carril inducida
175
ganancias financieras y el desarrollo urbano de alta calidad ofrece enormes oportunidades para colocar las ciudades
de crecimiento rpido en un camino ms sostenible - tanto en trminos de las finanzas de tren y el diseo de la
ciudad.
referencias
Banco Asitico de Desarrollo. 2005. Perspectivas de Desarrollo de Asia 2005. Hong Kong: Banco Asitico de
Desarrollo.
Cervero, R. 1998. El Metropolis trnsito: Un mensaje global. Washington, DC: Island Press.
Lin, J. y Zhang, Y. 2004. Anlisis del efecto del volumen de pasajeros de Uso de la Tierra a lo largo de trnsito
176
Apndice 1 Dendograma
rbol Diagrama
Grupo 1
Grupo 2
group3
group4
group5
Figura A1.1. R + P tipologa basada en variables de entorno construido
A1-1
estacin de alojamiento
A1-2
Apndice 2
Calidad del rea de Captacin
Cinco casos de I + P
A2.1 Almirantazgo (HO)
Almirantazgo
T
1
de destino
Caminar la ruta
A2- 1
Edificios de oficinas en MTR Centro comercial por encima de MTR Red de pasarela
PTI en el nivel del suelo Entrada integrada / Salir Sistema de Sealizacin Pblica
Pasarela a la Oficina gobernador Pasarela de Citic Torre bolsillo verde
A2- 2
A2.1.1 mesa. Almirantazgo Hoja de Resumen (HO) Caso
Mapa de localizacin
0.70ha
%%
R + P Uso de la Tierra
16,2% 0,3%
Oficina ... 93,117sqm (83,5%)
Comercial ... 18,114sqm (16,2%) Otros ...
trama =
GFA = 11.16ha
286sqm (0,3%) aparcamiento ... 0 lotes Abierto:
parcela
Relacin
1980
= 15.95
83,5%
Relacin
15.95
Rendimiento de pasajeros en 2005 Patrn de la vivienda en 2001
Pax semanal ... 792.249 (1,1% hasta desde 01' ) de lunes a Las unidades de vivienda a menos de 500m ... .. 3,422units
viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,91 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 87,1% 12,9% 200-0m ... Vivienda
AM Equilibrio ... 0.30 Pico PM Da de la semana Equilibrio ... Particular Compartir .. ... 100,0%
Tiempo de viaje al centro de .... .2 minutos
A2- 3
A2.1.2 mesa. Almirantazgo Hoja de Encuesta (HO)
Fecha y hora 14 de mayo de 2007/5 :: 00 pm
Camino 1 2 3 T
Destino Torre Citic Centro comercial y oficina Gobierno Oficina PTI
Corta distancia m 400 10-50 400 10
(vertical)
Distancia lineal m 350 10-50 350 10
(vertical)
Walkng de tiempo 10 2 10 2
mn.
Refugio
de Auto
intercambio # 0 0 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 0 0
de Espera
Nota Pasarela larga, bolsillo Uno de los cuatro Una gran pasarela de la Integrado con la
Queensway
A2- 4
A2.2 Tin Hau (HR)
tin Hau
de destino
Caminar la ruta
3
1
T
A2- 5
Torre residencial en MTR A1 salida PTI en el nivel del suelo
salida B Sistema de Sealizacin Pblica Aparcamiento Gran integrada
Bolsillo verde cerca de la salida A1, A2 Acera a la biblioteca pblica Calle vieja por menor
A2- 6
A2.2.1 mesa. Tin Hau (HR) Hoja Resumen del caso
Mapa de localizacin
0.58ha
R + P Uso de la Tierra
22,7%
Residencial ... 61,000sqm (72,9%)
trama =
GFA = 8.37ha
Relacin
72,9%
14.43
viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,57 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 57,5% 28,6% 200-80m ... ...
AM Equilibrio ... 0,97 Da de la semana Pico PM Equilibrio ... 0.92 80-0m 13,9% de vivienda privada ... Compartir 79,6%
Tiempo de viaje al centro de ... 8 minutos
A2- 7
A2.2.2 mesa. Tin Hau Hoja de Encuesta (HR)
Fecha y hora 14 de mayo de 2007 / 4:35 pm
Camino 1 2 3 4 T
Destino Barrio Biblioteca Pblica Parque Calle al por menor PTI
residencial
# : Arriba-abajo 1 1 0 0 0
mecanizada? --------------- - ---- ----------- - --------------- - --------------- - -------------- -
S S
cm de 300-500 250 250 250 200
ancho
Publicidad
Diseo y Plantas y Espacio rboles, verde Calle vieja Funcionalmente Plantas y Espacio
Amenidad Abierto , Y bien pavimentadas ruidoso bien integrada Abierto
Pasarela
Nota Integrado con el gran parque Al lado de MTR Calle antigua Integrado con el
MTR, pero no MTR
conexin
directa
A2- 8
A2.3 Cuelgue Hau (MR)
Cuelgue Hau
2
1
4T
de destino
Caminar la ruta
A2- 9
MTR y R + P Area Residencial Integrado + P Area Residencial R La entrada integrada
Entrada y Registro de Seguridad Point Espacio abierto y Club House Club House
Space Club de puertas abiertas Club House cuidado de nios Espacio Pasarela
Sistema de Sealizacin privada Pasarela pasando por edificios Vivienda Pblica - Espacio Abierto
comerciales
Vivienda pblica Vivienda Pblica al por menor comercial hospital de TKO
A2- 10
Plaza de la Ciudad y el punto integrada PTI - en el interior PTI - fuera
desde fuera
A2- 11
A2.3.1 mesa. Cuelgue Hau Hoja Resumen (MR) Caso
Mapa de localizacin
1.80ha
R + P Uso de la Tierra
2,5%
Residencial ... 138,652sqm (97,5%)
= 7.90 trama
Abierto: 2005
= 7.90
Relacin
trama
97,5%
A2- 12
A2.3.2 mesa. Hoja Cuelgue Encuesta Hau
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 2:00 pm
Camino 1 2 3 4 T
Destino hospital de TKO Vivienda East Point City (centro Residencial PTI
Pblica comercial) Oasis- R + P
(Hau) con Club
House
Corta distancia m 500 150 10 10 10
de Auto
intercambio # 1 0 0 0 0
Nota El Hospital Regional se Los peatones Los peatones entran zona residencial Integrado con la
encuentra lejos de la pasan por el centro directamente al centro est integrado estacin de
de MTR
A2- 13
A2.4 Tung Chung (LR)
Tung Chung
de destino
Caminar la ruta
3T
2
A2- 14
Barrio residencial Plaza de la ciudad Centro Comercial y MTR (noche)
En el interior del centro comercial (arriba y abajo) Pasarela grande con las ventas al por menor Sistema de Sealizacin privada
Pasarela de red a la Fuera de la zona R + P (noche)
Zona Residencial (noche) Pasarela a la Residencial
rea (noche)
A2- 15
A2.4.1 mesa. Tung Chung Hoja Resumen (LR) Caso
Mapa de localizacin
21.70ha
R + P Uso de la Tierra
= 4.76 trama
1,5%5,4%2,1%
Residencial ... 935,910sqm (90,8%)
Oficina ... 14,999sqm (1,5%)
Relacin
Da de la semana, fin de semana ... Balance de 1,48 das de 80-0m ... 100.00% de vivienda privada ... Compartir 26,7%
1.32
A2- 16
A2.4.2 mesa. Hoja de Tung Chung Encuesta
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 2:00 pm
Camino 1 2 3 T
Destino Zona Residencial Centro comercial La estacin de telefrico PTI
(horizonte costero)
Walkng de tiempo 7 2 5 1
mn.
Cm
# : Ventas al por menor Muchos 0 0 0
Publicidad ---------------- - ---------------- - ---------------- - ---------------- -
S
Sealizacin # & Tipo Muchos 1 1 1
---------------- - ---------------- - --------------- - --------------- -
MTR, Privado MTR Pblico MTR
Diseo y Las actividades comerciales, Mediante bien muy Amplio Bien Plaza de la
Cuadrado
Puente Normal
de Auto
intercambio # 0 0 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 0 0
de Espera
Nota Muy Amplio puente con ventas al Al otro lado de la plaza del Al otro lado de la plaza del Al otro lado de la plaza del
A2- 17
A2.5 Hong Kong (LM)
Hong Kong
2
5
T
diecisis
de destino
Caminar la ruta
A2- 18
1-IFC, 2-IFC y el Four Season Hotel Subterrneo Transferir Subterrnea Espacio de Arte
La puerta del aeropuerto Lnea (varias capas) Lneas de taxi en frente de la puerta del Aeropuerto mostrador de facturacin
aeropuerto
Sistema de sealizacin funcional al PTI en el nivel del suelo
Movimiento Vertical
nivel del suelo
A2- 19
Corredor de compras en el segundo Pasarela hacia / desde los muelles para Vista abierta en el segundo piso
piso transbordadores
integrado hotel Ventas al por menor de gama alta al Hotel Cubierta peatonal desde MTR a las
(interior) propiedades privadas
Conexiones de puente en el segundo Pasarela de red alrededor de MTR Espacio abierto al pblico (POS) en el
nivel del piso tejado
A2- 20
A2.5.1 mesa. Hong Kong (LM) Hoja Resumen del caso
Mapa de localizacin
5.71ha
= 7.28 trama
R + P Uso de la Tierra
24,6%
Oficina ... 254,186sqm (61,1%)
Relacin
GFA = 41,59
Relacin
14,3%
1998
viernes, fin de semana ... Equilibrio 1,83 Da de la semana Pico 500-200m patrn espacial ... 53,5% 46,5% 200-0m ...
AM Equilibrio ... 0.50 Pico PM Da de la semana Equilibrio ... 0.55 Vivienda Particular Compartir .. ... 100,0%
Tiempo de viaje al centro de ... 8 minutos
A2- 21
A2.5.2 mesa. Hoja de Encuesta de Hong Kong
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 4:00 pm
Camino 1 2 3 4 5 6 T
Destino Estacion IFC Shopping & Hotel Four Ferry Muelles Registro de Otros edificios PTI
Central Oficina Season entrada de oficinas
Instalaciones
Walkng de tiempo 7 3 5 7 2 5 2
mn.
Tipo de estructura de 100 undergrou 100 Edificio 100 Edificio 90 Edificio 100 Edificio 90 Edificio 100
interior% nd Corredor directo
+ Puente + Puente
Sealizacin # & Tipo Muchos muchos muchos muchos muchos muchos 0 MTR
+ privado + privado
Diseo y Espacio de Arte, En IFC Actividades Espacio abierto muy funcional Espacio abierto y Espacio abierto y
Amenidad funcional, y ventas al commercia l comerciales verde y vistas funcional funcional
por menor Actividades al puerto
de Auto
intercambio # 0 0 0 0 0 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 0 0 0 0 0
de Espera
Nota Alta capacidad Los peatones Integrado, pero no Dos pasarelas Verticalmente Larga pasarela Functionall y se
undergroun pasar est bien directos a / de la bien integrada de red abierta integra con MTR
corredor d verticalmente a conectado CFI, que en el segundo
caminar travs de los pisos mantienen al aire nivel del piso
comerciales libre
mediante el
travelator
A2- 22
Apndice 3
Calidad del rea de captacin para no-R + P
Casos y cajas-estacin no
A3.1 Quarry Bay (asunto no R + P: Office)
Baha cantera
de destino
Caminar la ruta
4
5
3
A3-1
Alrededor de salida C
Corredor - Salida C Puerta de entrada / salida C
Los peatones: la salida A salida B Entornos caminando desde MTR a la
plaza del mercado
Sistema de sealizacin Puente de lo privado Puente desde / hasta el viejo
Propiedad Distrito de mercado
A3-2
Tabla A3.1. Hoja de Encuesta cantera Bay
Fecha y hora May14, 2007 / 2:35 pm
Camino 1 2 3 4 5 T
Destino Oficinas de Market Quarry Bay Park Taikoo Lugar (Major Casco antiguo de la Baha de autobs
Point
Walkng de tiempo 7 12 15 7 3 7
mn.
# : Arriba-abajo 1 No 1 No 2 S 1 S 2 No 2 S y No
mecanizada? se se se
MTR
Parte)
Tipo acera Ambas partes Ambas partes Normal y no hay Normales y Normales y Puente
normales normales acera puente puente
La separacin No hay trfico No hay trfico No hay trfico Completo Completo Completo
intercambio # 2 2 2 0 0 0
Nota Demasiados actividades de venta Principalmente para Propiedad privada Viejo y ruidoso distrito. Conexin directa a la
vehculos al por menor de edad, usos pasivos trata de mantener el Vi que peluquera baha de autobuses
A3-3
A3.2 Ngau Tau Kok (Caso no-R + P: Residencial)
de destino
Caminar la ruta
2T
A3-4
MTR y la baha de autobs Entrada de la red de metro Path Camino subterrneo a las torres
residenciales
Sistema de Sealizacin Pblica Paseo a la baha de autobs Pasarela de la propiedad privada
MTR, Autopista y Camino subterrneo a la comba de ruta inaccesible el
Pasarela desconectado Comercio el nivel del suelo
A3-5
Tabla A3.2. Hoja ngau Tau Kok Encuesta
Fecha y hora 15 de mayo de 2007 / 3:30 pm
Camino 1 2 3 4 T
Destino Residencial (Lotus Oficina HK comba de HK comba de Baha de autobs
Walkng de tiempo 4 7 10 10 1
mn.
Tipo de estructura de 50 35 35 35 0
interior% ----------------- - - ---------------- - ----------------- - ---------------- - ---------------- -
Subterrneo Puente peatonal edificio Subterrneo
# : Arriba-abajo 2 2 2 2 0
mecanizada? --------------- - - -------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
No No No No
Ancho 300 200-300 200-300 200-300 300
Cm
# : Ventas al por menor 0 3 0 0 0
Publicidad ---------------- - - --------------- - ---------------- - ---------------- - ---------------- -
S
Sealizacin # & Tipo 2 2 1 2 1
---------------- - -- -------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
MTR Pub / privada Pblico MTR Pblico
de Auto
intercambio # 0 0 1 0 0
Intercambio de Tiempo 0 0 1 minuto 0 0
de Espera
Nota De ancho, pero no es Viniendo de una No muy bien El antiguo camino En frente de la
estacin de MTR.
A3-6
A3.3 Causeway Bay (asunto no R + P: Oficina y al por menor)
Causeway Bay
de destino
Caminar la ruta
A3-7
Espacio de la estacin de metro MTR Salida E-1 ventas al por menor,Acera y
Interseccin
Sistema de Sealizacin Pblica Peatones en la planta baja Times Square en la planta baja
Arcada Limitado Vehculo privado La construccin de la calle
Acceso
A3-8
Tabla A3.3. Hoja de Encuesta Causeway Bay
Fecha y hora 16 de mayo de 2007 / 1:20 pm
Camino 1 2 3 4
Destino Excelsior hotel Victoria Park Lee Garden Valle Feliz
Walkng de tiempo 3 5 10 10
mn.
Tipo de estructura de 50 0 0 0
interior% ----------------- - ----------------- - ----------------- - ----------------- -
Techo
# : Arriba-abajo 0 0 0 0
mecanizada? --------------- - --------------- - --------------- - --------------- -
Ancho 200-500 300 200-300 200-300
Cm
# : Ventas al por menor Muchos Muchos Muchos Muchos
Diseo y Denso Al por menor Denso Al por menor Denso Al por menor
La separacin No No No No
de Auto
intercambio # 1 2 3 3
Intercambio de Tiempo 10seg 3min 30 segundos 2 minutos
de Espera
Nota Muy lleno y no Muy lleno y no Muy lleno y no direccional No tan concurrido, pero
direccional en el nivel del direccional en el nivel en el nivel del suelo, pero hay algunas
suelo del suelo el uso del coche privado construcciones menores
est limitado en las calles.
A3-9
A3.4 Tsim Sha Tsui (Caso no Estacin: Urban)
Espacio abierto Espacio Abierto 2 Ventas al por menor y caminar
Calle amplia El acceso de vehculos comerciales estacin KCR
A3-10
A3.5 del Sur Horizons (Caso no Estacin: Suburbano)
Sur Horizons
norte
METRO
Torres residenciales Distrito del Centro (centro comercial)
Principal terminal de autobuses
Park Community Oceanside torre residencial y de la Autobs paradas y intra
pasarela Circulacin comunidad
A3-11
A3-12
Apndice 4
Modelos de asociacin
A4.1 Almirantazgo (HO): 1980-
Oficina
1 2
2 Centro comercial
Centro comercial
PTI
Estacin
transporte pblico
2. Mecanismo de - Desarrollador prima pagada y la tierra coste de Las condiciones de concesin de tierras
A4- 1
A4.2 Tin Hau (HR): 1989-
Residencial
1 2
Estacionamiento
PTI
Estacin
transporte pblico
1. Desarrollador basan en ferrocarril diseo / desarrollo coordinado y obras que permitan proporcionados
Construccin por MTRC
2. Mecanismo de - Desarrollador prima pagada Las condiciones de concesin de tierras
A4- 2
A4.3 Cuelgue Hau (MR): 2005-
Residencial
1 2 2 3 5 6 7
Centro comercial
PTI
Estacin
transporte pblico
1. Desarrollador basan en ferrocarril diseo / desarrollo coordinado y obras que permitan proporcionados
Construccin por MTRC
2. - Desarrollador prima pagada y la tierra coste de desarrollo Las condiciones de concesin de tierras
Mecanismo de
distribucin de costos - retorno de la inversin dividida por el intercambio de lucro extremo y compartir
/ beneficios en especie
activos
A4- 3
A4.4 Hong Kong (LM): 1998-
Oficina
Oficina
Hotel & SA
POS
Centro comercial
PTI
Estacin
Estacionamiento
abierto al pblico
pblico)
1. Desarrollador basan en ferrocarril diseo / desarrollo coordinado y obras que permitan proporcionados
Construccin por MTRC
2. Mecanismo de - Desarrollador prima pagada y la tierra coste de Las condiciones de concesin de tierras
Monetary
Authority
A4- 4