Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
On distingue :
1
Parties du moteur ncessitant un graissage
Plus efficace, le graissage par huile perdue, aprs avoir remplac le systme par
barbotage, connut pendant longtemps de larges applications en automobile et en
motocycle, grce sa simplicit. Schmatiquement, il est constitu par un rservoir
partir duquel l'huile est envoye ( l'aide d'une pompe ou par l'intermdiaire de la
pression fournie par l'chappement) un distributeur qui dose et distribue le
lubrifiant par des graisseurs spciaux.
2
de stockage du lubrifiant. Dans la plupart des moteurs de srie, c'est la partie
infrieure du carter qui joue le rle de rservoir. L'huile qui ruisselle des surfaces
lubrifies tombe par gravit dans le carter o elle est refroidie avant d'tre
nouveau aspire par la pompe.
Le systme carter sec quipe actuellement tous les moteurs de comptition ainsi
que certaines voitures de srie aux performances leves. Les avantages sont
multiples : constance absolue des quantits de lubrifiant prleves par la pompe
d'alimentation ; suppression du carter infrieur, ce qui permet d'abaisser le moteur;
possibilit de disposer d'une plus grande quantit de lubrifiant et de le refroidir d'une
manire plus efficace.
3
Pompe d'un circuit de graissage sur une voiture de comptition. Le radiateur est visible
l'arrire plan
Dans les moteurs deux temps munis d'un carter-pompe, l'huile ne peut ni circuler
ni sjourner dans le carter, celui-ci devant tre rigoureusement tanche pour remplir
sa fonction de pompe.
En effet : des difficults de carburation surviennent du fait que le liquide qui traverse
les gicleurs n'a pas une viscosit constante et que le mlange air/essence/huile
n'est pas parfaitement homogne. Mais l'inconvnient majeur vient de ce que la
quantit de lubrifiant fournie au moteur est fonction exclusivement de la quantit
d'essence aspire, donc de l'ouverture de la commande de l'acclrateur.
Dans ces conditions, le graissage est relativement intense pleins gaz, mais
fortement rduit quand le papillon est ferm, et ceci quel que soit le rgime de
rotation du moteur. Il peut arriver que ce dernier reste sans graissage pendant un
temps assez long (d'o risque de grippage), notamment lorsqu'en descente, papillon
ferm, on utilise le frein moteur.
4
Pour viter cet inconvnient, et compte tenu du fait qu'il est souvent difficile de
s'approvisionner en mlange, on utilise le systme dit graissage spar . Il
comporte un dispositif qui dose les quantits de lubrifiant inject en fonction tant de
l'ouverture du papillon que du rgime de rotation du moteur. Les canalisations
d'amene dbouchent au ras de la lumire d'admission du cylindre et aux
roulements du vilebrequin. Le roulement aiguille de l'axe de piston est lubrifi par
cette dernire canalisation lors de la compression.
Le graissage du vilebrequin
Dans les moteurs automobiles graissage par pompe entrane par le moteur, le
dbit d'huile est toujours proportionnel son rgime de rotation, ce qui est trs
satisfaisant, la demande en huile croissant avec le rgime. Lorsque le moteur est
froid, la pression du circuit dpend exclusivement de l'talonnage du clapet de
dcharge.
La pompe dbite toujours, en effet, une quantit suprieure aux besoins pour
compenser d'ventuelles pertes de charge, dues soit la faible viscosit d'une huile
trop chaude, soit l'augmentation du jeu dans les moteurs uss. L'huile injecte sur
les coussinets du vilebrequin parvient de ceux-
l aux coussinets de bielle.
5
et le refroidissement ventuels.
Il est intressant de considrer plus en dtail les relations existant entre la pression,
la viscosit et le jeu dans le graissage d'un palier. Lorsque le moteur tourne un
certain rgime, le graissage du coussinet est essentiellement hydrodynamique,
puisque la rotation excentrique de l'arbre (due l'existence invitable d'un faible jeu)
le fait agir, l'intrieur du palier, comme une pompe, ce qui entraine une
augmentation considrable de la
pression de la couche d'huile entre les
surfaces.
6
Pour cette raison, la valeur de la pression d'huile donne par le manomtre n'est
pas significative en soi (il existe mme des diffrences considrables d'un moteur
l'autre) ; ce qui importe, ce sont les variations de pression par rapport la valeur
normale dans un moteur donn, qui correspondent aux variations de viscosit de
l'huile. Si le manomtre indique une valeur suprieure la normale, cela signifie que
l'huile est trop visqueuse (ou que le clapet de dcharge ne s'ouvre pas
correctement) ; l'inverse, si la valeur lue est trop basse, cela signifie que l'huile est
devenue trop fluide (si la mesure est effectue chaud) ou qu'il
Le fait que le tmoin de pression d'huile s'allume lorsque le moteur tourne au ralenti
n'indique pas ncessairement une anomalie de fonctionnement du circuit de
graissage. La pression au ralenti peut baisser soit cause de la faible viscosit
d'une huile trop chaude, soit cause du jeu du vilebrequin, soit cause d'une
diminution de l'efficacit de la pompe ; en outre, il faut tenir compte de l'talonnage
de la lampe tmoin ainsi que de la vitesse de ralenti, la pression de l'huile tant trs
faible pour un ralenti trop bas. La lampe tmoin peut s'allumer galement lorsqu'on
adopte pour la premire fois une huile multigrade (10 W-50, par exemple, la place
d'une huile normale SAE 30).
La viscosit froid de cette huile tant beaucoup plus basse, la pression dans le
circuit peut descendre jusqu' la valeur limite pour laquelle le tmoin s'allume. Et
pourtant, le dbit d'huile et son effet lubrifiant sont sans doute suprieurs.
7
L'essentiel est que la lampe tmoin reste constamment teinte lors du
fonctionnement rgime normal.
Pour tre plus sr et plus efficace, le circuit de graissage doit comporter certains
accessoires tels qu'un filtre et un changeur de chaleur, en plus des prises pour les
diffrents indicateurs (tmoin de pression minimale, manomtre, thermomtre).
Les impurets sont fixes par barbotage dans une cartouche, ou, plus rarement, par
diffrence de densit (filtre centrifuge).
Le filtre peut tre mont sur le circuit en srie ou en parallle. Dans le premier cas, il
a l'avantage de filtrer l'huile sur le trajet pompe-moteur, mais l'inconvnient de
8
causer une perte de charge dans le circuit ; de plus, en cas de colmatage, la
rgulation du dbit sera directement affecte.
Dans le montage en parallle, le filtre est dispos sur un circuit spar, de telle
sorte que seul l'excdent est filtr. Un changeur de chaleur refroidit l'huile aprs
son utilisation. Dans la plupart des cas, sa fonction est remplie par le carter
infrieur.
Lorsque le graissage est carter sec, par contre, le radiateur d'huile s'avre
indispensable, car il n'est pas possible d'obtenir autrement un refroidissement
efficace. Dans les groupes bote-diffrentiel des voitures de comptition, o les
contraintes sont trs leves, il faut galement prvoir un radiateur d'huile. Lorsque
le graissage ne s'effectue pas huile perdue (c'est--dire lorsque la mme quantit
d'huile recycle lubrifie en permanence un mcanisme),
Ce phnomne est provoqu par toutes les contraintes qu'elles subissent du fait du
fonctionnement des mcanismes : sollicitations mcaniques et thermiques,
oxydation, actions chimiques des impurets et des gaz dissous. Une temprature
de fonctionnement leve favorise aussi le vieillissement rapide du lubrifiant et en
rduit considrablement la viscosit. Les huiles modernes contenant des additifs
supportent bien les tempratures leves (dans les moteurs de comptition, la
temprature de l'huile dpasse facilement 150 C); mais, dans ces conditions, leur
dure est trs limite.
9
temprature trop basse provoquent des infiltrations d'essence dans le lubrifiant et la
condensation de vapeurs contenant des substances acides.
Les additifs
Les additifs destins aux produits ptroliers sont des substances qui, mlanges aux
lubrifiants (dans des proportions faibles et jusqu' 15 20 9% de leur poids) et aux
carburants (dans des pourcentages d'utilisation pour les diffrents types d'essence
de l'ordre de 0.005 0.08 %) , amliorent leurs proprits naturelles ou leur
confrent de nouvelles proprits physiques ou chimiques.
Ne sont pas considres comme additifs les substances, telles que colorants,
dsodorisants, etc.. plus souvent employes pour des raisons commerciales ou
fiscales que pour rpondre des exigences techniques d'application, ou pour
remdier aux inconvnients de certaines huiles ou carburants.
Il est impossible de dire, marque par marque quelle efficacit possde tel ou tel
additif. Il faudrait pour cela les avoir tous tests sur une longue priode et de manire
comparative (avec ou sans , avec celui-l ou avec un autre). C'est videmment
totalement impossible raliser d'autant que les fabricants se gardent bien de
proposer ce genre d'essais. Il faut donc leur faire confiance en sachant toutefois
qu'un additif est plus ou moins efficace mais qu'il n'est jamais mauvais ni nocif.
L'emploi des additifs dbute lorsque l'on constate l'impossibilit d'amliorer par des
procds de raffinage, mmes complexes, les proprits des produits drivs du
ptrole. Ainsi, dans le domaine des lubrifiants, en utilisant des substances
contenant du plomb et du soufre, on peut raliser des huiles permettant l'utilisation
d'engrenages hypodes sur les vhicules automobiles (couple conique).
En 1936, l'introduction d'additifs dtergents dans les huiles de certains types de
moteurs Diesel aux conditions d'exploitation trs svres permet de prvenir le
gommage des segments et de rduire, substantiellement, l'usure des moteurs.
En 1921, la dcouverte du plomb ttra thyle permet d'obtenir des essences haut
indice d'octane ncessaires aux moteurs fortement compresss.
10
Le progrs technique, d pour une grande part au perfectionnement des carburants
et des lubrifiants, est li aux tudes et aux applications des additifs.
Les additifs E.P. (extrme pression) : ils prviennent le grippage des surfaces
mtalliques en augmentant la rsistance la pression de l'huile. Ils sont employs
notamment dans les lubrifiants pour boites de vitesses et diffrentiels. Ils sont
constitus normalement par le mlange d'une huile avec des savons de plomb, ou
avec des produits base de soufre, de phosphore et de chlore.
12
Les additifs anticorrosifs, antirouille : ils prviennent la corrosion et la formation
de rouille sur les mtaux aussi bien pendant les priodes d'utilisation que durant
l'immobilisation de la voiture. En tendant des films de protection sur les surfaces
mtalliques du moteur, et en neutralisant les agents corrosifs.
Additifs rducteurs de fumes, qui sont employs dans les gas-oils destins aux
moteurs Diesel, pour rduire l'opacit des gaz d'chappement.
14