IESE-Desafios2014 08 TranspRod

O caminho pela frente:
desenvolvimento actual
e perspectivas futuras do sector
do transporte rodovirio
demercadorias em Moambique:
um estudo de caso no corredor da Beira
Helena Prez-Nio1
A economia moambicana conhece atualmente uma fase de transio que se

reflecte nos diferentes sectores produtivos. Esta transformao tanto qualitativa
em termos da variedade de actividades levadas a cabo e a diversidade de liga
es criadas quanto quantitativa em termos dos volumes de produtos e servios
comercializados. Em particular, a transformao tem igualmente efeitos e implica
es distintos para diferentes grupos em Moambique. O sector dos transportes
tanto o veculo condutor da economia produtiva como o barmetro da magnitude e
qualidade da atual transformao, e, como tal, oferece um ngulo de anlise de onde
possvel observar as mudanas no sistema e reflectir sobre os desafios e as opor
tunidades emergentes. No obstante as suas limitaes e perodos de interrupo, a
economia moambicana tem sido historicamente direccionada para a proviso de
servios de transporte que no s ligam o vasto territrio nacional como servem de
porta de entrada para os vrios Estados e regies interiores.
O sistema de transporte moambicano e as redes de transporte ligadas aos corre
dores de desenvolvimento tm atrado alguma ateno da parte de instituies de
investigao e acadmicos. No entanto, a investigao no sector dos transportes
temse concentrado no desenvolvimento e funcionamento dos caminhosdeferro e da
1
A autora agradece Direco Provincial dos Transportes de Sofala e Cornelder de Mocambique, s.a. por
partilharem as suas bases de dados e estatsticas de transportes. A pesquisa para este texto foi apoiada pelo
IESE.
O Caminho pela Frente: Desenvolvimento Actual e Perspectivas Futuras Desafios para Moambique 2014 195
infraestrutura fsica das estradas. Em termos comparativos, com pequenas excepes,
os operadores do transporte rodovirio de mercadorias ainda no foram estudados de
forma sistemtica. No obstante vrios esforos no sentido de desenvolver a intermo
dalidade dos transportes, o transporte rodovirio de mercadorias ainda central para o
funcionamento da economia moambicana, como ser discutido em baixo. As empresas
de transporte rodovirio de mercadorias respondem s necessidades mais imediatas e de
um maior nmero de sectores do que qualquer outra forma de transporte de carga em
Moambique. Apesar de as transportadoras rodovirias de carga serem actoreschave
do desenvolvimento do sector de extraco mineral, estas servem essencialmente os
sectores nomineiros e so, consequentemente, um elemento crucial na avaliao das
perspectivas de desenvolvimento de uma base produtiva diversificada e equilibrada e no
entendimento das ligaes entre os sectores extractivos e noextractivos da economia.
Convm ainda destacar que a maioria dos estudos sobre o sector dos transportes
na frica Austral provm das reas da geografia do transporte e da economia do
transporte. Estas abordagens contriburam para entender os factores determinantes
e as discrepncias entre custos de transporte e preos de transporte e centraramse
na identificao dos obstculos e impasses ao fornecimento de servios de transporte
mais eficientes e competitivos.2 Com o advento da globalizao, os estudos sobre
transporte na frica Austral tm sido progressivamente integrados no campo da
anlise logstica, explorando o papel do transporte, das comunicaes e da tecno
logia no funcionamento dos sistemas de produo e distribuio (Pedersen, 2001).
De igual modo, no campo da economia dos transportes, a nfase no estudo do
retorno dos investimentos em infraestrutura material pontes, estradas, portos e
caminhosdeferro foi transferida para um crescente enfoque na anlise de custo
eficcia das melhorias nas infraestruturas imateriais a governao e o desem
penho das instituies legais e polticas que regulam o sistema de transportes
(Limao & Venables 2001; Pedersen, 2001; Teravaninthorn & Raballand, 2009).
As anlises da literatura produzida nesta rea durante a ltima dcada ilustram
estes temas, mas fornecem uma perspectiva limitada do sector dos transportes e um
diagnstico dos desafios que permanece intrnseco aos indicadores de desempenho
do prprio sector, mantendo o silncio relativamente s ligaes com a estrutura
produtiva mais vasta e, fundamentalmente, ao seu contributo para as estratgias de
2
O consenso actual na literatura predominante de que os custos de transporte no so comparativamente mais
altos na frica subSaariana, mas o preo dos transportes, isto , as margens comerciais das empresas de camio
nagem explicam a diferena de preos a nvel global, cuja responsabilidade recai sobre o fenmeno da cartelizao.
A soluo proposta , sem grande surpresa, a maior liberalizao do sector (Teravaninthorn & Raballand, 2009).
196 Desafios para Moambique 2014 O Caminho pela Frente: Desenvolvimento Actual e Perspectivas Futuras
desenvolvimento amplo e generalizado. De um certo modo, a literatura exmia em
analisar os factores determinantes dos custos de transporte por tonelada do sistema,
mas conta uma histria que se refere a toneladas de forma geral. Uma viso mais mati
zada da economia moambicana fornece uma paisagem diferenciada, onde distintos
produtores e sectores com diferentes necessidades ao nvel dos transportes competem
por acesso aos servios de transporte, infraestrutura e regulao. Neste sentido, no
existe uma tonelada genrica, e perguntar o que est a ser transportado, por quem e para
quem suscita questes relevantes sobre a ligao entre crescimento e desenvolvimento.
Uma abordagem diferente, isto , uma perspectiva de economia poltica, estaria
analiticamente mais investida em aferir at que ponto a oferta dos servios de trans
porte satisfazem as necessidades e estimulam o desenvolvimento dos diferentes
sectores produtivos e em avaliar a qualidade da interveno estatal, no apenas
enquanto sector regulador, mas tambm no alinhamento deste e de outros sectores
numa estratgia coerente de desenvolvimento industrial e crescimento.
O acesso, as solues de compromisso e as articulaes fornecem nveis de anlise
que podem ajudar no estudo da interaco entre o sistema de transporte e o desenvol
vimento econmico em Moambique. Em primeiro lugar, temos a questo da desigual
dade de distribuio e acesso: para se ter uma melhor noo do tamanho e capacidade
do sector dos transportes, necessrio ter conhecimento do acesso diferenciado dos dife
rentes grupos de utilizadores em Moambique. Os benefcios do investimento na infra
estrutura no so apropriados igualmente por todos; existe uma importante proporo
da populao com acesso limitado ou sem acesso aos meios modernos de transporte de
passageiros e mercadorias, mesmo ao longo dos principais corredores de transporte.3
O acesso desigual aos servios de transporte evidencia a necessidade de polticas de
interveno que reequilibrem o fornecimento e mitiguem a disparidade nos transportes.
A interveno estatal enfrenta, por isso, opes difceis e compromissos: a alocao de
recursos e as estratgias de transporte no so neutras do ponto de vista do utilizador final;
pelo contrrio, moldam e condicionam o desenvolvimento, dando prioridade a alguns
sectores, utilizadores, regies, produtos e modalidades sobre outros (Sequeira, 2011).
Finalmente, o subsector do transporte tem um peso considervel no sector dos
servios e contribui para uma proporo proeminente de 10% do Produto Interno
Bruto moambicano (MTC, 2011). As exigncias ao nvel da intensidade do capital e da
alta tecnologia podem dificultar a participao directa da maior parte dos empresrios
3
Apenas 32% da populao em Moambique tem acesso a estradas (isto , vive num raio de 2km de
qualquer estrada). Ver http://www.eeas.europa.eu e MTC (2011).
nacionais nesta actual expanso do sector mineiro em Moambique, mas a acumulao
de capital a nvel interno parece ter encontrado um nicho em subsectores comple
mentares que florescem com o desenvolvimento das indstrias extractivas. O estudo
dos fornecedores de servios permite igualmente um entendimento mais exaustivo da
economia extractiva emergente e das suas ligaes ao resto da economia. O transporte
rodovirio de mercadorias dominado por empresas privadas e um espao impor
tante de acumulao de capital e tambm um sector intensivo em modeobra. Desta
forma, o sector proporciona no s servios a outros sectores mas o seu prprio desen
volvimento tem repercusses a nvel nacional em termos de emprego e investimento.
Algumas das questes enumeradas em cima vo para alm do mbito deste
artigo, e muitas outras sero formuladas que no podero ainda ser respondidas
nesta altura. Este artigo pretende contribuir para o estudo do desenvolvimento e
do papel actual do sector do transporte terrestre de mercadorias em Moambique.
Atravs da reviso da literatura existente e de entrevistas com transportadoras de
mercadorias e outros sectores intervenientes no porto da Beira, procuramos recons
truir a trajectria comercial das empresas de camionagem; apresentar uma viso
geral da estrutura de mercado do transporte rodovirio de mercadorias; e contribuir
para a economia poltica do transporte na regio da frica Austral.
Este artigo constitudo por duas partes. Na primeira seco, so apresentados
os debates em torno da anlise do transporte de mercadorias na frica subSaariana,
com especial referncia aos sistemas de transportes que operam na regio da frica
Austral. Feita a contextualizao, seguirse a anlise do sistema de transportes em
Moambique e das dinmicas do corredor de transporte da Beira e da sua rea de
influncia. Sero ainda analisados os principais factores de mudana no corredor
desde o incio dos anos noventa. A segunda seco centrase no funcionamento
do transporte rodovirio de mercadorias no corredor, apresentando as empresas
da nossa amostra e descrevendo o tipo e destinos da carga que utiliza o trans
porte terrestre. As consideraes finais suscitam algumas questes que emergem da
evidncia e da literatura e indicam possveis vias de investigao no futuro.
Transportes e desafios logsticos

no contexto regional
No obstante as diferenas regionais e o desenvolvimento significativo das ltimas
dcadas, os servios de transporte esto menos desenvolvidos na frica subSaariana
do que em qualquer outra regio do mundo. consensual que este facto se deve
combinao da infraestrutura de transportes com origem no perodo colonial que
apostou na extraco de matriasprimas para o exterior, em vez de dar prioridade
s actividades econmicas que poderiam estimular a criao de ligaes; ao dfice
de investimento para corrigir estes desequilbrios aps a independncia; e a uma
geografia humana nica, com vastas reas de terra com baixa densidade popula
cional e uma actividade econmica dispersa (Dibben, 2007; Pedersen, 2001; Tera
vaninthorn & Raballand, 2009). Em particular, a frica contm mais pases inte
riores do que os outros continentes, e um considervel nmero de estudos realizados
em diferentes pases nas ltimas duas dcadas e citados por Raballand e Macchi
(2008) demonstraram que os preos de transporte em frica so constantemente
mais elevados do que noutros locais, embora no haja consenso na literatura sobre
as causas subjacentes a este fenmeno. Enquanto alguns autores apresentam como
factores determinantes dos preos mais elevados a m qualidade da infraestrutura
dos transportes, outros responsabilizam a ineficincia administrativa na regulao do
sector, a m governao e o favorecimento na procura de rendimentos (rentseeking)
(Cf. Limao & Venables, 2001; Raballand & Macchi, 2008; Sequeira, 2011; Gwilliam,
2011). A ilao a retirar desta anlise que o desempenho insatisfatrio da oferta de
transportes representa um entrave ao crescimento e diversificao.
Estradas escassas e caminhosdeferro e portos mal integrados resultam num trn
sito lento e, segundo estimativas, em preos de transporte duas vezes mais elevados
do que a mdia mundial, representando at 12,6% do valor do Custo, Seguro e Frete
(CIF) das exportaes (UNCTAD, 2003; citado por Gwilliam, 2011). Preos elevados,
distncias longas e incerteza quanto aos prazos de entrega criam obstculos adicio
nais ao desenvolvimento de uma indstria transformadora vocacionada para a expor
tao, que depende da reposio coordenada e fluida das matriasprimas e peas,
frequentemente importadas, e a entrega rpida de produtos acabados a clientes locais
e estrangeiros. Alguns autores afirmam que o desempenho inconsistente dos servios
de transporte favorece a exportao de produtos primrios como metais e produtos
agrcolas de valor elevado que dependem de um transporte mais simples e unidirec
cional (Christ & Ferrantino, 2011; Gwilliam, 2011). Acresce ainda que os bens prim
rios para exportao, dependentes do factor tempo, tendem a utilizar mtodos mais
rpidos e flexveis, como o transporte rodovirio de mercadorias; mas so os produtos
com maior valor relativamente ao rcio de volume que podem compensar os preos
mais elevados dos camies quando comparado com os comboios. Estas condies
tendem a isolar os bens agrcolas perecveis com um valor por unidade mais baixo,
que poderiam ser exportados mas no conseguem custear o transporte at ao porto
(Christ & Ferrantino, 2011). Consequentemente, as exportaes de fruta tropical e
vegetais da frica subSaariana tm um custo rodovirio por tonelada exportada mais
alto do que os seus competidores na Amrica Latina, no Mdio Oriente e Norte
de frica e na sia, o que significa que parte da competitividade ganha atravs dos
muito baixos custos de modeobra se perde devido aos custos logsticos mais
elevados, e a proporo do preo final, reservada aos produtores, drasticamente
reduzida dada a proporo apropriada pelas transportadoras. Para entender como
estas questes se manifestam no sistema de transportes moambicano, necessria
uma breve introduo s condies materiais da sua emergncia e funcionamento.
O territrio e os desafios dos transportes em Moambique

Moambique tem uma rea de 799380 km2 e uma longa linha de costa no Oceano
ndico que lhe confere uma posio vantajosa no comrcio com os mercados do
Mdio Oriente e asiticos; igualmente o porto mais prximo em termos de acesso
para a Suazilndia, o Zimbabu, o Malui e regies da frica do Sul, da Zmbia e da
Repblica Democrtica do Congo.
Tabela 1 Distncia (km) at aos principais portos
Porto Harare Bulawayo Lusaka Kitwe Lumumbashi Blantyre Lilongwe

Beira 559 726 1054 1370 1600 812 950
Durban 1711 1454 2380 2707 2611 2323 2678
DaresSalaam 2634 3028 1985 1951 2290 2031 1667
FONTE: CDM, 2012
Maputo a provncia mais a sul do pas, pelo que as distncias das outras provn
cias at capital so considerveis. Os principais portos de Moambique, em Maputo,
na Beira e em Nacala, so predominantemente plataformas de trnsito para conten
tores e cargas destinados a pases vizinhos, mas servem cada vez mais o florescente
sector mineiro moambicano. Cada porto est ligado a uma linha de caminhodeferro
transversal e est actualmente integrado em corredores de desenvolvimento regional
um modelo introduzido nos finais da dcada de noventa, na sequncia da Inicia
tiva Especial de Desenvolvimento Sulafricana que pretendia impulsionar o investi
mento em torno do corredor de Maputo (Meeuws, 2004). Enquanto o corredor de
Maputo anima o sul de Moambique e serve as provncias sulafricanas de Gauteng,
Limpopo e Mpumalanga, assim como a Suazilndia, os corredores da Beira e de
Nacala so portas de entrada para o centro e o norte de Moambique, e tambm
para o Zimbabu, Malui e Zmbia (ver os Mapas 1 e 2) (Bowland & Otto, 2012).
Mapa 1 Redes de caminhosdeferro em Moambique
Fonte: www.sharemap.org (Caminhosdeferro em Moambique)
Mapa 2 Redes de estradas em Moambique
Fonte: www.wikitravel.org (Regies de Moambique)
Os servios de transporte no corredor da Beira
O corredor da Beira liga actualmente o porto da Beira atravs de estrada e
caminhodeferro (linha Machipanda) ao leste do Zimbabu, atravs da estrada
ao Malui e atravs do caminhodeferro provncia de Tete (linha de Sena). Por
estrada, atravs da EN1, ligao a Inhambane, Sofala e Zambzia e, atravs da EN6,
a Manica e Tete (ver Mapa 2). Antes da actual reabilitao e expanso, o porto
e caminhodeferro de Nacala eram principalmente utilizados para transportar as
importaes e exportaes moambicanas, enquanto o porto da Beira era domi
nado pelo trnsito internacional de carga.4 Uma das caractersticas essenciais do
corredor da Beira que, antes da linha de caminhodeferro ter sido reabilitada
para o transporte do carvo, a maior parte da mercadoria que transitava pelo
corredor optava por usar transportadoras rodovirias de mercadorias, enquanto
o oposto ocorria no corredor de Nacala, com a maior parte dos utilizadores a
preferir o caminhodeferro.5 Os motivos eram o mau estado e a m coordenao
do caminhodeferro na linha de Machipanda para o Zimbabu, a ausncia de
uma ligao de comboio entre a Beira e o Malui (a ligao de caminhode
ferro para o Malui actualmente feita atravs da linha de Nacala) e os escassos
vages e locomotivas disponveis (Murithi et al., 2012). Tanto a carga do Malui
como a do Zimbabu dependem em grande medida do transporte de camio, em
vez de comboio, para esta seco. Pelo contrrio, as ms condies das estradas
ao longo do corredor de Nacala explicam o uso mais intenso do comboio nesta
regio. Murithi et al. (2012) concluram que o sistema de caminhodeferro da
Beira representava apenas 3% do trfego em trnsito e 10% do trfego nacional.
Os dados confirmam que o transporte rodovirio de mercadorias o principal
meio de transporte que serve Moambique e os pases interiores. Estimase que
95% da carga de mercadorias no corredor da Beira seja transportada por camio,
embora se preveja uma alterao quando os dados que reflectem o transporte de
carvo forem divulgados. O corredor da Beira inclui igualmente um oleoduto de
600km com capacidade para 1,2Mtoneladas/ano de petrleo da Beira at Harare
(CDM, 2011).
4
Das 4069,512 toneladas que passaram pelo porto em 2011 (TEU convertido em toneladas mtricas), 57%
consistia em trnsito internacional e 43% comrcio moambicano (Ficha Tcnica CDM).
5
Devido s ms condies da estrada entre Nampula e Mandimba, estimase que 90% do trfego utilize o
comboio (Murithi et al., 2012).
Grfico 1 CARGA MANUSEADA NO PORTO DA BEIRA (Contentores)
TEU
1000 000
900 000
800 000
Cabotagem
700 000
Moambique Internacional
600 000
500 000 Transito
400 000
300 000
200 000
100 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: A autora com dados da Cornelder de Mocambique
Grfico 2 CARGA MANUSEADA NO PORTO DA BEIRA (carga geral)

Tonnes
1200 000
1000 000
Cabotagem
800 000
Moambique Internacional
600 000 Transito
400 000
200 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: A autora com dados da Cornelder de Mocambique
A Zmbia, o Malui e o Zimbabu, todos pases interiores, esto ligados atravs

do corredor da Beira. Os pases interiores so alvo de grande ateno por parte
da economia dos transportes. A maior proporo do negcio do transporte rodo
virio de mercadorias com base na Beira consiste no trnsito de e para a Zmbia, o
Zimbabu e o Malui. Muitos autores afirmam que a ausncia de acesso directo a
um porto tem um impacto negativo nas perspectivas de comrcio e crescimento de
um pas (Christ & Ferrantino, 2011; Gwilliam, 2011; Teravaninthorn & Raballand,
2009). No s os pases interiores tm que atravessar distncias mais longas, como
os atrasos e a imprevisibilidade dos prazos de entrega so ainda agravados pelos
passes de fronteira que aumentam o tempo de transporte e, consequentemente, os
custos logsticos. Os pases interiores enfrentam mais restries dependendo do tipo
e valor das exportaes6 e maiores custos de transportes nas importaes,7 ambos se
traduzindo no que alguns equiparam a uma taxa implcita sobre o comrcio (Christ
& Ferrantino, 2011). Os longos perodos de transporte e custos no so, no entanto,
especficos de pases interiores: as regies mal servidas em pases costeiros tambm
sofrem estes obstculos ao comrcio. Como referido atrs, a procura por servios de
transporte por parte de pases interiores e regies distantes de portos, como Sofala,
Manica, Tete e Zambzia, sul do Niassa e Nampula, estimularam o aparecimento
de grandes frotas de camies na Beira e dinamizaram o subsector do transporte
rodovirio de mercadorias. Contudo, em vez de complementaridade intermodal,
este pode ter sido o resultado do desempenho insatisfatrio das linhas de caminho
deferro antes da renovao e, mais recentemente, da excluso de potenciais utili
zadores dos servios de transporte de mercadorias do caminhodeferro por parte
do transporte de carvo; as potenciais melhorias no funcionamento das linhas de
caminhodeferro podero, na realidade, vir a ser prejudiciais s transportadoras
rodovirias de mercadorias.
Reabilitao e condies actuais do transporte

no corredor da Beira
Os Acordos de Paz de Roma entre a Frelimo e a Renamo em 1992 e o fim do apar
theid na frica do Sul, com as primeiras eleies livres em 1994, tiveram um impacto
evidente na poltica de transporte ao longo do corredor da Beira. O fim das sanes
internacionais reabriu o comrcio com a frica do Sul, reanimando o porto de Durban
que, durante os finais da dcada de noventa, se tornou na plataforma de transbordo
regional para os portos moambicanos e contribuiu igualmente para a cooperao bila
teral em torno do desenvolvimento do corredor de Maputo (Pedersen, 2001; Sequeira,
2011). A reconstruo psconflito das estradas e linhas de caminhodeferro no centro
de Moambique foi lenta, mas, como ser demonstrado, proporcionou uma oportuni
dade nica para o desenvolvimento das empresas de camionagem com sede na Beira.
6
Djankov et al. (2006) estima que os pases interiores sofrem um dfice de 7% na exportao de bens agrcolas
sensveis ao factor tempo, em relao aos bens nosensveis ao factor tempo (citado por Christ e Ferrantino (2011)).
A UNECA (2004) calculou que os preos de transporte atingem uma mdia de 14% do valor das exportaes em
frica, e que essa proporo poder atingir os 56% no caso de um pas como o Malui (citado por Gwilliam, 2011).
7
McKellar et al. (2002) calculou em 2003 que, nos pases interiores africanos, os preos de transporte
atingem 15% a 20% dos custos de importao, o que seria trs vezes mais elevado do que noutros pases
em desenvolvimento (citado em Raballand & Macchi, 2008).
Este perodo coincidiu igualmente com transformaes a nvel global que
tiveram eco em Moambique. A predominncia da doutrina do ajustamento estru
tural levou a uma vaga de privatizao dos servios de transporte, em conjunto com
a liberalizao e a desregulao do comrcio. Durante o incio dos anos 2000, os
servios dos portos em Moambique foram privatizados ou cedidos por acordos de
concesso a operadores privados (Murithi et al., 2012). Este perodo assistiu igual
mente adopo, em portos moambicanos, de carga contentorizada. Embora os
contentores tenham revolucionado o transporte martimo mundial desde a dcada
de setenta, a capacidade de fazer pleno uso de contentores em Moambique surgiu
apenas quando os terminais de contentores e os guindastes de prtico entraram
em funcionamento. No incio, os contentores eram utilizados para importaes de
produtos manufacturados e foi necessrio um reajuste da logstica de todo o sistema
para que os bens exportados a granel de Moambique pudessem beneficiar tambm
do transporte em contentores (Mackintosh, 1983 citado in Stephens, 1994).
O uso generalizado de contentores reduziu drasticamente os tempos de trans
bordo, j que, em vez de descarregar a carga em granel dos navios e depois reembalar
para entrega, os contentores permitem o manuseamento padronizado e a conveniente
transferncia da carga do terminal do porto directamente para o comboio ou o camio.
Os contentores permitem ainda preservar melhor a qualidade e a segurana dos bens
exportados e acelerar o tempo de transporte.8 Tudo isto se traduz numa reduo dos
custos de processamento, embora tenha presumivelmente tido um impacto negativo
no nmero de estivadores empregados no porto. Actualmente, no porto da Beira, os
estivadores so empregados pelos subcontratantes numa base diria e adhoc, de acordo
com o calendrio dos navios e a previso dos volumes das cargas (Murithi et al., 2012).9
Com o tempo, os navios portacontentores passaram a ser predominantes no
comrcio transocenico: capazes de manobrar a logstica necessria ao enchimento
8
Isto acontece porque os contentores com diferentes produtos podem ser misturados e enviados em conjunto,
enquanto os graneleiros necessitam de preencher os seus pores de forma homognea o que contribuiu, alis, para
o aumento acelerado da utilizao dos portacontentores de maiores dimenses com cada vez maior capacidade
de operar em linhas regulares, em comparao com os cargueiros a frete que operam sob contrato (Pedersen, 2001).
9
Em 2010, a Cornelder reportou uma modeobra de 450 empregados, mas no existe nenhuma indicao se
este nmero inclui estivadores informais (CDM, 2011). A contentorizao aumentou igualmente a influncia das
empresas de transporte martimo, a quem pertencem os contentores, alugados s clientes, as transportadoras,
para distribuio no interior (Pedersen, 2001). As ltimas duas dcadas testemunharam uma concentrao
considervel ao nvel das empresas de transporte martimo, assim como a emergncia da indstria de transitrios
e de plataformas globais de transbordo que servem de intermedirios para a carga africana. Embora os centros
regionais em algumas instncias aumentem o tempo de transporte at ao destino da exportao, estes tm tambm
contribudo para ligar as exportaes africanas a regies sem ligao directa a portos africanos, como a Amrica
do Norte. Para consideraes sobre a concentrao na indstria de transporte martimo, ver Pedersen (2001).
e vazamento dos contentores, tornaramse cada vez mais imprescindveis ao sistema
de transportes do continente, assim como uma barreira ao acesso por parte de alguns
exportadores africanos (Pedersen, 2001). Por todo o mundo, o transporte em conten
tores est em crescimento, acompanhando o aumento dos volumes comercializados,
e tambm porque bens como o algodo e o tabaco, habitualmente exportados a
granel, so cada vez mais transportados em contentores. Uma tendncia semelhante
visvel no porto da Beira.10 A maior parte das empresas da nossa amostra especia
lizaramse no transporte de contentores. Embora o fluxo de contentores seja ainda
menos volumoso do que o da carga a granel, est a crescer rapidamente. Desen
volveuse entretanto um paradoxo entre a distribuio desigual e o comrcio dese
quilibrado, em que, dada a preponderncia em toneladas de metais e minerais, as
exportaes africanas so predominantemente carga a granel, e comparativamente
menos importaes a granel; enquanto qu as importaes so predominantemente
produtos processados e manufacturados em contentores, e o volume de exportaes
em contentores menor (ibid.). No porto da Beira, as exportaes representam 71%
de todo o trfego em 2010, sendo as importaes apenas 29% desse total (Murithi
et al., 2012).
Grfico 3 trfego de contentores no porto da beira*

TEU
180 000
DR Congo
160 000
140 000
Cabotage
120 000
Zambia
100 000
80 000 Zimbabwe
60 000
Malawi
40 000
20 000 Mozambique Internacional

2008 2009 2010 2011
*Dados da Cornelder de Mocambique, obtidos pela autora. Disponveis mediante solicitao.
Fonte: Autora, com dados da Cornelder de Mocambique.
10
Os Grficos 1 e 2 mostram, porm, que, apesar do trfego de contentores ter conhecido um crescimento
meterico, do ponto de vista do volume, a carga a granel (metais, minerais) ainda predominante.
Grfico 4 carga geral no Porto da Beira*
(Tonnes)
2500 000
DR Congo
2000 000
Cabotage
1500 000 Zambia
Zimbabwe
1000 000
Malawi
500 000
Mozambique Internacional

2008 2009 2010 2011
*Dados da Cornelder de Mocambique, obtidos pela autora. Disponveis mediante solicitao.
Fonte: Autora, com dados da Cornelder de Mocambique.
Durante os finais dos anos 1990, observadores das tendncias dos trans
portes avanaram a hiptese que, via globalizao e liberalizao do comrcio,
umadiviso espacial da produo permitiria que as empresas pudessem mudar
osprocessos produtivos para reas do globo com menores custos de mode
obra e de factores de produo e que, a longoprazo, a queda dos custos de
transportes se seguiria mesmo nos locais mais remotos de produo. Na reali
dade, tal como Pedersen (2001) postulou em 2001, os custos brutos do trans
porte no pareciam diminuir, tendo havido mesmo importantes redues no
custo por unidade, uma vez que os volumes comercializados aumentaram consi
deravelmente, e tambm em virtude das longas distncias que os fornecedores de
transporte tinham de percorrer, na assimilao destas novas fronteiras produtivas
integradas.
Discusses acerca das tendncias de longoprazo dos preos dos trans
portes parecem assemelharse aos estudos sobre os ciclos de investimento na
infraestrutura dos transportes. Perkins e Robbins (2011) afirmaram que foi o
ltimo ciclo de elevados preos dos bens antes dos anos setenta que financiou
a primeira ronda de investimento na infraestrutura. A subsequente depresso
dos preos a nvel mundial e a reduo do Estado durante a era do ajusta
mento estrutural significou que os governos no estavam mais numa posio
para financiar o custo da manuteno das estradas e das linhasdeferro, que se
tornara completamente desproporcional em relao ao valor bruto produzido
na economia. Tendo emconta este antecedente, o advento do ciclo actual de
preos dos bens questiona se as ligaes fiscais podem canalizar recursos para a
expanso e manuteno da infraestrutura de transportes existente; se os pases
devem dar prioridade ligao dos portos com os locais de extraco de bens
ou quebrar os padres de dependncia histrica dos corredores (da era colonial)
e redesenhlos de forma a integrar a rede de centros urbanos do interior () e
assim contribuir para a integrao econmica (2011, p.54); e especialmente se
os projectos realizados nesta fase so financeiramente sustentveis, considerando
os elevados custos de manuteno e a relativa desconexo dos sectores produ
tivos noextractivos.
O papel do transporte rodovirio

de mercadorias
O nosso estudo de caso baseiase numa srie de entrevistas em profundidade, semi
estruturadas, conduzidas com algumas das maiores empresas de transporte rodo
virio de mercadorias sediadas na Beira e a operar no corredor.11
TABELA 2 DISTRIBUIO DA AMOSTRA DA PESQUISA
Empresas da amostra Empresas da amostra

Camies em funcionamento >100 5 <50 2
Propriedade Gestor proprietrio 7 Gesto externa 0
Propriedade Moambicano 5 Estrangeiros com base em Moambique 2
Sede principal Beira 6 Fora da Beira 1
Operaes Principalmente Nacionais 3 Internacionais 4
Especialidade Contentores/granel 5 Outro 2
Fonte: AUTORA, COM BASE NUMA LISTA DE 161 EMPRESAS REGISTADAS NA PROVNCIA DE SOFALA
11
Entrevistas com outros intervenientes do sector foram igualmente conduzidas: Direco Provincial do
Transportes, Cornelder de Moambique, o concessionrio do porto e empresas transitrias. Uma transpor
tadora rodoviria de mercadorias sediada em Tete e a operar no corredor da Beira foi tambm entrevistada.
Todas as entrevistas foram conduzidas em Julho de 2012. Investigao adicional junto de empresas de
camionagem do Zimbabu e do Malui a operar no corredor teria permitido uma avaliao mais exaustiva
da dinmica do sector. A amostra foi seleccionada intencionalmente de uma lista de 161 empresas de trans
porte registadas na provncia de Sofala. A nossa amostra procurou incluir os actores principais e cobrir uma
vasta gama de modalidades.
Cinco destas empresas operam, cada uma, mais de 100 camies de 30toneladas.
Uma empresa mdia e outra pequena foram igualmente entrevistadas. A seco que
se segue explorar os antecedentes e os desafios actuais do desenvolvimento do
corredor da Beira, ilustrando quando possvel com concluses das entrevistas com
as empresas de camionagem.
O transporte rodovirio de mercadorias no corredor da Beira

A rede de estradas e linhas de caminhodeferro que se liga ao porto da Beira est
estrategicamente localizada para acesso directo aos pases interiores e tambm ao
centro de trs das provncias mais densamente povoadas de Moambique: Nampula,
Zambzia e Sofala. O porto da Beira actualmente o segundo maior de Moam
bique em termos de carga manuseada a seguir ao porto de Maputo, mas o sistema
de transportes ao longo do corredor da Beira responde procura de mais do que
apenas o comrcio de importao/exportao ligado ao porto.12 O tronco comum da
rede de estradas a seco de 135km ao longo da EN6 da Beira para Inchope, que
a seco em piores condies do corredor.13 De Inchope, a EN6 estendese ainda
mais 150km atravs de Chimoio at Machipanda, na fronteira com o Zimbabu.
De Vanduzi, a meio caminho entre Chimoio e Machipanda, a N714 estendese at
Zobue na fronteira com o sul do Malui (passando por Tete e Moatize). Um ramal,
a N304 (223), liga a N7 a Lilongwe no centro do Malui, atravs da passagem
fronteiria em Calomw/Dedza. sada de Tete, estendendose at ao Noroeste, a
N9 (221) prolongase 240km at Cassacatiza, na fronteira com o leste da Zmbia.
De Inchope, a EN1 liga a norte a Zambzia a Nampula, atravs da ponte Caia (ver
Mapa3). No havendo um extenso trfego de passageiros ao longo do corredor,
existem duas caractersticas a destacar: at 95% da carga que circula no corredor
(excluindo a mais recente exportao de carvo) transportada por estrada e 80%
dos estimados 3000 veculos que circulam na rede de estradas diariamente so
camies de mercadoria (Murithi et al., 2012).
12
O porto da Beira teve um volume anual de 105700 TEU em 2010. Comparativamente, durante esse mesmo
ano, Dar es Salaam processou 341000, Maputo 1m e Durban 2,5m (Muthrithi et al., 2012). Oterminal de
contentores no porto da Beira funciona actualmente acima da sua capacidade de 100000 TEU (em 2011
movimentou 160222 TEU); h, no entanto, planos em torno de um projecto de expanso (CDM, 2012).
ABeira tem um terminal de carga geral com capacidade para 2,3m MT; uma cmara frigorfica e terminais
de petrleo, carvo, acar e cereais. Um terminal de tabaco ser tambm construdo.
13
De acordo com relatrios, os camies demoram entre 3 e 4 horas para fazer esta seco (Murithi et al.,
2012). Esta seco da estrada est actualmente em renovao, mas os relatrios dos media tm criticado o
governo e o empreiteiro por alegados atrasos.
14
A manuteno da N7 (102) foi terminada em 2010 (Murithi et al., 2012).
Mapa 3 Rede de estradas no corredor da Beira
Fonte: ANE, 2006.
As condies desiguais das estradas do corredor central so o resultado da

combinao entre investimento insuficiente na sua manuteno e a histria do
conflito, em que a Renamo prosseguiu a sua estratgia de destabilizao atacando as
ligaes de transporte de forma a isolar as provncias centrais, assim como da dani
ficao intencional, por parte do regime do apartheid, desta rede de estradas para
redirecionar o trfego regional para os portos sulafricanos (Meeuws, 2004; Sequeira,
2011; Stephens, 1994). Um vasto territrio menos densamente povoado do que o de
outros pases vizinhos implica uma das mais baixas densidades de estrada na regio
4 a 5km de estrada por cada 100km2 de rea terrestre e a necessidade de um
grande investimento em infraestrutura per capita, complicando assim a expanso
e manuteno da rede de estradas.15 Desde 1999, a ANE Agncia Nacional de
15
Parte do transporte actuava no corredor da Beira, mas no no porto. Em 2006, Moambique tinha uma
rede de estradas que se estendia por 30000 km, menos de 20% das quais era alcatroada. Bem mais de
metade das estradas no alcatroadas s era acessvel atravs de veculos de traco s quatro rodas (ANE,
2006; Meeuws, 2004). Segundo Foster e BriceoGarmendia (2010), pases de baixo rendimento em frica
necessitariam de investir uma percentagem desproporcional do seu PIB (cerca de 20%) para resolver os seus
problemas a nvel da infraestrutura.
Estradas a gestora das estradas e um Fundo das Estradas foi criado para asse
gurar um mecanismo fiscal directo para a manuteno (Meeuws, 2004).
Em diferentes pases africanos, a ajuda oficial ao desenvolvimento tem investido
fortemente no desenvolvimento de infraestruturas de transportes, com duas conse
quncias paradoxais: em primeiro lugar, o financiamento pontual para programas de
infraestrutura raramente reforado com fundos para a manuteno, o que signi
fica que, quando a economia local no consegue gerar receitas fiscais para finan
ciar a manuteno, a deteriorao das estradas se acentua. Em segundo lugar, a
ajuda dos doadores pode, por vezes, ser extremamente voltil, afectando de forma
desproporcional os projectos de infraestruturas de transporte que tm um longo
perodo de incubao e so, por norma, bastante dispendiosos (Gwilliam, 2011). No
caso de Moambique, os doadores tm sido importantes apoiantes da manuteno e
desenvolvimento da infraestrutura desde o final da guerra16 e a Estratgia do Sector
Rodovirio 20072011 inclua efectivamente provises para assegurar a sustentabili
dade financeira e da manuteno (ANE, 2006).
As ms condies das estradas causam alegadamente preos de transporte
mais elevados. Por exemplo, embora tanto o trnsito para o Malui como para o
Zimbabu se faa atravs da seco de Inchope, os preos de transporte de conten
tores da Beira para Harare (559 km) sero cerca de US $4,11 TEU/km em vez
de US$ 2,73 TEU/km da Beira para Lilongwe (950 km) (Murithi et al., 2012).17
Uma explicao para esta discrepncia que os custos mais elevados do trnsito da
seco BeiraInchope so divididos por muitos mais quilmetros at Lilongwe, em
vez de concentrados no caso de Harare, que consideravelmente mais prxima da
Beira; mas tambm de notar que a passagem fronteiria em Machipanda/Forbes
e Chirundu demora o dobro do tempo, aumentando significativamente o tempo do
transporte e, consequentemente, os custos (CDM, 2012). Os tempos de espera das
passagens fronteirias so bastante dspares porque as autoridades do Malui imple
mentaram procedimentos alfandegrios no destino, dentro do Malui, enquanto as
regras do Zimbabu e da Zmbia requerem que os procedimentos alfandegrios
sejam resolvidos na passagem transfronteiria (Ibid.).18
16
A Comisso Europeia contribuiu para a reabilitao da estrada BeiraInchope, a construo da ponte Caia
(2009) e a importante dragagem do porto da Beira (ver: http://www.eeas.europa.eu). O Banco Mundial tem
apoiado a reabilitao da linha de caminhodeferro desde 2000, com resultados variveis (Dibben, 2007).
17
Comparar o preo de BeiraHarare com o preo por contentor do trajecto Dar es SalaamKigali (US$2,67
TEU/Km) (Murithi et al., 2012)
18
Murithi et al. (2012) calculou que a passagem de camies de e para o Malui demora 0,5 dias na fronteira,
enquanto atravessar para o Zimbabu demora um dia inteiro.
As empresas de transporte rodovirio de mercadorias
A procura de servios de transporte rodovirio de mercadorias na Beira sofreu uma
drstica expanso a meio da dcada de 2000. Actualmente, h numerosos actores
sediados no porto ou a operar no corredor e com as suas sedes no Malui ou na
Matola. No obstante o nmero de camies a operar se ter expandido rapidamente,
h uma grande especializao e, cada vez mais, obstculos entrada ligados ao
tamanho da frota. Somente empresas com uma frota de tamanho considervel tm
escala suficiente para suportar acidentes e perdas frequentes, comprar partes em
bloco e ter equipamento mecnico rodovirio em prontido para assistir os camies
que se danificam nas partes mais remotas do trajecto. Desde 2000, a trajectria das
empresas com base na Beira tem sido de crescimento acelerado, embora hoje em dia
a estrutura da propriedade do sector esteja j bastante concentrada. Como descrito
anteriormente, a nossa amostra seleccionou empresas a operar com mais de 100
camies o que, considerando a norma da frica do Leste, esto entre as maiores
empresas. De facto, um relatrio recente afirmava que a maior empresa rodoviria
de mercadorias do Qunia operava 500 unidades tractoras.19 Por comparao, de
acordo com os nossos clculos, a maior empresa de transporte rodovirio de merca
dorias em Moambique opera cerca de 900 camies directamente, e as maiores
empresas com sede na Beira operam entre 200 e 300 unidades.
As empresas de transporte rodovirio de mercadorias tm um percurso comum.
So negcios controlados e geridos por famlias de primeiragerao. Com apenas
uma excepo, todas comearam no perodo imediato do psguerra e tero
comprado o seu primeiro camio com poupanas pessoais ou emprstimos fami
liares. Todas, excepto uma, comearam com apenas um camio. Quase todos os
fundadores tinham alguma formao em mecnica. Os que estavam j activos
durante a guerra geriam pequenas operaes com camies mais pequenos que
carregavam madeira, areia ou produtos agrcolas volta de Manica e Sofala. Oresto
da amostra, referente s empresas criadas no perodo do psguerra, comeou com
pequenos contratos de entrega da carga de assistncia humanitria alimentar para
o PAM. 20
A presena prolongada do PAM no porto da Beira durante o perodo da
reconstruo e consolidao da paz, inicialmente prestando assistncia humanitria
19
De acordo com The Top 100 companies in Mozambique do KPMG (2011).
20
PAM: Programa Alimentar Mundial das Naes Unidas. Dados das entrevistas realizadas pela autora com
transportadoras rodovirias de mercadorias.
e posteriormente complementando a oferta alimentar, proporcionou um ambiente
em que estes operadores, essencialmente nacionais, pudessem expandirse de uma
fase embrionria para empresas capazes de manter as suas operaes alguns anos
mais tarde, quando a assistncia humanitria foi progressivamente reduzida. Para
algumas destas empresas, o PAM era o seu nico cliente na altura. Aqueles primeiros
anos com contratos humanitrios estveis permitiram consolidao, acumulao,
expanso das frotas; por outras palavras, criou este sector. Este relato ilustra um
aspecto da economia poltica das transies da guerra para a paz, em que a mobili
zao de recursos pode ter este tipo de consequncias inesperadas.
Seria impossvel negar, hoje, a importncia destas empresas nacionais de trans
porte.21 A existncia do sector tem um impacto positivo em termos de gerao de
emprego e acumulao de capital por parte do sector privado nacional. No entanto,
tal sector no teria surgido em circunstncias de mercado livre, e no , certamente,
consequncia da liberalizao do sector do transporte psconflito: precisou de
condies estveis proporcionadas pela procura especfica dos operadores humanit
rios, que involuntariamente actuaram como uma incubadora de empresas. Evidente
mente, o PAM no decidiu criar um sector de transporte rodovirio de mercadorias
dominado por actores nacionais, mas apenas proporcionar assistncia humanitria
regio. Este caso permite questionar narrativas simplistas sobre o impacto da
liberalizao (particularmente em cenrios de psconflito) e tambm ilustra o que
uma poltica de desenvolvimento sectorial estratgica e sustentada pode atingir em
termos de apoio ao sector privado.22
A primeira estrada a ser reaberta foi a da BeiraMachipanda. Depois de anos
de trabalho, principalmente com o PAM, as empresas de transporte comearam a
encontrar outros clientes. As que conseguiram, puderam expandir as suas frotas e
ultrapassar o limiar abaixo do qual se torna difcil fazer entregas a tempo e a dife
rentes clientes, ao mesmo tempo que se tenta gerir a ausncia de carga de regresso,
atrasos nos pagamentos e uma conta pesada de manuteno e reparao de veculos.
Muitas empresas de camionagem trabalhavam ento, e ainda o fazem, como subcon
tratantes para as grandes linhas de transporte martimo a operar os trajectos at ao
porto da Beira (Maersk/CMA CGM para o sudeste asitico; MSC para Durban;
21
Comparar com o caso do Zimbabu, onde muitas das anteriormente poderosas empresas de camionagem
do Estado tero sido compradas por investidores sulafricanos (Pedersen, 2004).
22
Para uma descrio detalhada de formas de acumulao psconflito em Moambique, ver Cramer (2008).
Um caso interessante da natureza fortuita do aparecimento do sector de vesturio do Bangladesh pode ser
encontrado em Khan (2013).
PIL para a frica do Leste e o sudeste asitico, entre outros). A integrao vertical
dita que as linhas de transporte martimo podem ter interesse em operar os seus
prprios camies e entregar os contentores directamente aos seus clientes. Contudo,
como alguns dos entrevistados destacaram, o negcio do transporte rodovirio de
mercadorias est, em ltima anlise, predicado na optimizao de movimentos e
capacidade de encontrar carga de regresso neste campo, as empresas de camio
nagem tm melhor desempenho do que as linhas de transporte martimo. No final da
dcada, muitas destas empresas tinham perdido um ou mais camies e at uma das
maiores empresas actuais tinha voltado a operar com apenas um camio. No entanto,
apesar das catastrficas inundaes de 2000 terem deixado centenas de vtimas e
lanado o caos na economia, as empresas de transporte em dificuldade passaram de
repente a ser alvo de elevada procura para fornecer os seus servios s operaes de
assistncia humanitria. A tonelagem transportada nesse ano, embora pouco impres
sionante quando comparada com os nmeros actuais, representou um salto signifi
cativo para as empresas da altura.23 Um interesse semelhante na procura deste trans
porte surgiu durante as secas de 20012002 no Zimbabu e 20042005 na Zmbia.
O aumento do comrcio atravs do porto da Beira e a reabilitao de duas
fbricas de acar em Sofala expandiram ainda mais a base de clientes das empresas
de camionagem da Beira. O transporte rodovirio de mercadorias uma actividade
intensiva em termos de modeobra. Segundo algumas estimativas, as empresas de
transporte tm pelo menos dois empregados por cada veculo operacional, incluindo
motoristas, assistentes, mecnicos e pessoal administrativo. As empresas de trans
porte desta amostra so relevantes em termos de gerao de emprego; algumas das
entrevistadas pareceram levar a srio a necessidade de capacitao e formao dos
motoristas. A operao requer igualmente pessoal administrativo qualificado e alta
mente competente na logstica dos transportes.
volta da primeira metade dos anos 2000, as empresas mais bemsucedidas
deram um salto em frente com lucrativos contratos de longadistncia, subespeciali
zao em servios especficos como transporte de combustvel e lquidos inflamveis
ou contratos de proviso de materiais para os trabalhos de reconstruo da infra
estrutura. Finalmente, o aumento drstico dos preos dos bens por toda a regio
e, em particular, a explorao mineira e as descobertas de gs em Moambique, a
recuperao da economia zimbabueana e a recuperao da produo de tabaco no
Malui expandiram os volumes comercializveis atravs da plataforma da Beira; e,
23
Como explicado por um dos entrevistados.
enquanto a capacidade da linha de caminhodeferro Sena for esgotada pelo carvo,
o negcio para os camies continuar a crescer um sentimento partilhado por
algumas das empresas e transitrios entrevistados.
Barreiras entrada, ligadas ao tamanho da frota, tero surgido por volta da
primeira metade dos anos 2000 e, desde ento, os operadores mais pequenos tm
tido grande dificuldade em entrar numa espiral acelerada de crescimento tal como a
vivenciada at a. Alm disso, enquanto os maiores operadores fizeram um pequeno
investimento nos anos noventa para comprar um ou dois camies e conseguiram
uma acumulao j dentro do sector, o investimento pedido aos recmchegados,
alguns dos quais estrangeiros, significativamente mais elevado.
As actuais frotas so consideravelmente grandes e variadas. As empresas espe
cializadas detm camiestanque para combustveis, camies basculantes, cisternas
para cimento e camiesplataforma para transportar materiais de construo e equi
pamento, assim como gruas especializadas para transportar carga a granel e conten
tores. Os principais activos das empresas so os camies, os seus gabinetes e parques
de estacionamento. As maiores empresas ou detm ou esto a construir terminais
logsticos na Beira para optimizar o armazenamento e a movimentao fora dos
terminais do porto.24
O grosso da frota do sector consiste em camies articulados de 30 toneladas em
segundamo. semelhana de outros corredores do continente, o estado da infra
estrutura rodoviria e o volume de negcio no parecem exigir um investimento em
camies novos. A prevalncia de camies em segunda mo e a recorrncia da sobre
carga parece fazer parte do modelo do negcio.25 De acordo com estimativas, cerca
de 35% dos veculos que utilizam o corredor da Beira estariam sobrecarregados
(Murithi et al., 2012). O excesso de peso e a utilizao de camies em segunda mo
so explicados noutros textos (Pedersen, 2001; Teravaninthorn & Raballand, 2009)
como uma adaptao baixa taxa de utilizao e um elevado tempo de inutilidade
do veculo: em condies de excesso de oferta em que a utilizao no pode ser
optimizada, a nica forma de aumentar o lucro atravs da oferta aos clientes de
mais carga pelo mesmo preo. No entanto, esta explicao contradiz os relatos de
outros intervenientes na Beira que descrevem uma procura crescente pelos servios
de transporte e um nmero insuficiente de camies.
24
O Banco Mundial desaconselha a proliferao de parques de contentores fora das docas sem regulamento
na resposta a portos congestionados (Raballand et al., 2012).
25
Murithi et al. estimam que 35% dos camies que utilizam os corredores da Beira e de Nacala estaro sobre
carregados (2012).
O tipo de camies preferido pela maior parte das empresas de transporte da
Beira so os camies americanos Freightliner com o volante esquerda, que custam
at metade das outras opes em segunda mo (como por exemplo, Iveco, Scannia
ou Volvo). As empresas compram estes camies no estrangeiro e importamnos
directamente para Moambique, sem recurso a intermedirios locais.26 Uma deciso
do Ministrio dos Transportes e Comunicaes de 2011 baniu todas as importaes
de camies com volantes esquerda com a inteno de eliminar gradualmente estes
camies de Moambique at 2020, alegando que a deciso permitir um trfego
regional mais fluido e uma diminuio dos acidentes rodovirios. Esta medida est
em conformidade com as regras rodovirias da SADC, mas foi fortemente contes
tada pela confederao do sector, a FEMATRO, que v na proibio uma imposio
que dar s transportadoras sulafricanas vantagem na competio pelo transporte
de mercadoria nos corredores moambicanos.27 Medidas semelhantes foram adop
tadas nos pases vizinhos. No Zimbabu, a proibio na importao de camies com
mais de cinco anos foi tambm introduzida em 2011.28
A Estratgia para o Sector Rodovirio Moambicano (2006) incluiu, de facto,
consideraes sobre a sustentabilidade financeira e tcnica da rede de estradas, uma
estratgia sria de ligaes interregionais e interurbanas e um plano detalhado
para as estradas secundrias e tercirias. Esta estratgia est ligada estratgia mais
abrangente para o desenvolvimento de Moambique, o PARPA II. Porm, de uma
forma geral, a ligao desta estratgia ao sector do transporte no ainda suficiente
mente forte, nem estratgia mais ampla de acelerar o desenvolvimento, aumentar
a produtividade e assegurar o crescimento generalizado. De facto, no inclui sequer
a identificao detalhada de grupos populacionais e actividades econmicas.
A Estratgia Integrada para os Transportes (2011) procura desenvolver as
funes e desequilbrios enraizados no sistema de transportes moambicano. Contm
realmente uma estratgia multifacetada para que a rede de estradas secundrias
e tercirias possa chegar s regies e utilizadores marginalizados, assim como um
plano para a integrao vertical das regies do pas. Discute criteriosamente todos
26
Acresce ainda que a empresa sediada na Matola, Transportes Lalgy SA a maior empresa de transporte
rodovirio de mercadorias em Moambique actualmente a representante da Freightliner em Maputo
e um distribuidor autorizado de todas as partes sobressalentes. Alguns observadores consideram que as
empresas de transporte podem comear por comprar Freightliners readaptados, mas, mesmo neste caso, os
custos dos activos de capital tendero a aumentar. Resta ainda saber o que acontecer a longo prazo em
termos de partes sobressalentes.
27
http://www.canalmoz.co.mz/hoje/20220governomocambicanoproibeimportacaodecamioescom
volanteaesquerda.html
28
http://www.clubofmozambique.com/pt/sectionnews.php?secao=internacional&id=17312&tipo=one
os modelos mas fica silenciosa quanto a uma estratgia de transformao do sector
do transporte rodovirio de mercadorias, o que revelador. A estratgia insiste que
distncias acima dos 500Km so cobertas de forma mais eficiente pelo caminho
deferro e que a predominncia do sector da camionagem a causa da distoro
estrutural.29 O documento no parece ter em total considerao os dilemas susci
tados pelo desenvolvimento do sector extractivo nem avana na formulao de uma
estratgia de transporte para estimular a actividade econmica com base num enten
dimento rigoroso das especificidades e dos desafios nas diferentes regies do pas.
O transporte rodovirio de mercadorias est enquadrado pelo Regulamento de
Transporte de Automveis aprovado pelo decreto 11/2009 do Concelho de Minis
tros. Este regulamento descreve apenas assuntos tcnicos e procedimentais ligados
obteno e operacionalizao de uma licena de transporte (Decreto 11/2009).
Em Julho de 2011, o Concelho de Ministros criou o INATTER (Instituto Nacional
dos Transportes Terrestres) para regular e supervisionar o transporte rodovirio e
implementar a estratgia integrada.
A natureza da carga
Os destinos e tipo de carga transportados atravs do corredor da Beira so bastante
diversos e proporcionam uma viso abrangente da actividade econmica dos pases
interiores e do centro de Moambique. Embora os volumes transportados paream
estar a crescer, h ainda desequilbrios importantes, alguns dos quais so inevitveis
em qualquer sistema de transporte e outros seriam evitveis.30
Um factor importante dos ritmos do transporte da carga a sazonalidade, que
afecta acima de tudo a produo agrcola. O tabaco transportado do Malui, do
Zimbabu e da nica fbrica processadora em Moambique tem uma poca de
vendas que dura trs ou quatro meses, dependendo dos arranjos institucionais dos
diferentes mercados. O tabaco um dos bens agrcolas de maior valor referido na
primeira seco, e a maior exportao agrcola dos trs pases. O tabaco depende
inteiramente do transporte rodovirio e utiliza intensamente os servios de trans
29
Tambm no Zimbabu prevalece a ideia de que os camies passaram a dominar como consequncia da
fraqueza comparativa dos caminhosdeferro (Pedersen, 2004).
30
A carga contentorizada transportada atravs do porto da Beira inclui, entre outros, madeira, tabaco,
sementes, ssamo (exportaes moambicanas), crmio, tabaco, algodo, ch, milho, cobre, mangansio,
cobalto (em trnsito). A carga geral tpica que passa pela Beira consiste em: clnquer, carvo, cimento,
acar, trigo (importaes e exportaes moambicanas) e granito, fertilizante, arroz, acar (em trnsito).
Fonte dos dados: Cornelder de Moambique, Ficha tcnica de bens movimentados atravs do porto da
Beira (vrios anos).
porte durante a poca de vendas, uma vez que tem um peso relativamente baixo
por volume. Uma das empresas de tamanho mdio entrevistadas assegurou um
contrato para transportar tabaco moambicano da fbrica processadora para o porto,
mediante o acordo de prover igualmente os servios de transporte dos distritos onde
o tabaco plantado at fbrica um trajecto mais arriscado, tendo em conta o
estado de algumas das estradas intermedirias.31 Outras empresas de camionagem
tm contratos com compradores de tabaco no Malui e no Zimbabu. Embora em
menor volume, ch e caf do Malui, Zimbabu e Zmbia, assim como algodo
em pluma de Nampula e Manica, so transportados at Beira para exportao.32
Uma das cargas a entrar no pas que compensa estes produtos agrcolas o ferti
lizante importado para os sectores agrcolas de Moambique, Malui e Zimbabu.
Contudo, em vez de compensar adequadamente os trajectos de regresso dos camies
carregados de tabaco at ao porto, o fertilizante normalmente entregue no perodo
de prcultivo, no final do ano civil.33 Para algumas das empresas, este movimento
regular de bens sensveis ao factor tempo o centro da sua actividade, e outros
contratos nosazonais so o complemento. Mas, se a sazonalidade molda o movi
mento do corredor, talvez a dificuldade de assegurar a carga de regresso em alguns
destinos seja o aspecto mais proeminente para as transportadoras.
H um volume considervel de bens consumveis, comida processada e bebidas
a transitar da Beira para zonas da Zambzia, Nampula e Cabo Delgado, mas com
pouca carga de regresso. Os produtos alimentares incluem leo de cozinha e paste
laria industrial produzidos na Beira e outros importados atravs do porto. Uma
proporo significativa das importaes moambicanas de arroz chega atravs
da Beira, j que o sul do pas depende em parte dos seus prprios arrozais. Um
dos operadores especializados em trajectos nacionais descreveu como, numa das
rotas que cobre, todos os anos recolhem milho dos distritos depois da colheita
para regressar carregando farinha de milho quando os depsitos do distrito esto
vazios. Este relato ilustra as considerveis ineficincias relacionadas com a ausncia
31
Entrevista conduzida pela autora em Tete com uma empresa de transporte de mercadorias.
32
O volume da carga em trnsito da Zmbia menor (mangansio, cobre, madeira, algodo, tabaco), em
parte porque difcil assegurar carga de regresso que compense a longa distncia (principalmente fertili
zantes). ainda notrio que, no obstante a distncia da Beira para Durban ser mais pequena, a carga da
Zmbia prefira predominantemente os portos sulafricanos e Dar es Salaam.
33
O tabaco o principal produto contentorizado movimentado atravs da Beira, enquanto o fertilizante est
no topo dos bens de carga geral (CDM, Ficha tcnica). Existem planos para a construo de uma fbrica de
fertilizantes na Beira, que processe ureia dos recentemente descobertos depsitos de gs em Moambique
(ICF International, 2012).
de fbricas de milho e silos que poderiam optimizar a produo de largaescala e o
armazenamento em grande parte do centro de Moambique.
As fbricas de acar de Marromeu e Mafambisse esto localizadas em Sofala. O
acar no um produto sensvel ao factor tempo e uma das fbricas usa predomi
nantemente o caminhodeferro e, ocasionalmente, camies contratados para trans
portar o acar para o porto, mas as fbricas de acar dependem de algumas trans
portadoras rodovirias de mercadorias para se abastecerem de carvo, assim como
de maquinaria e partes sobressalentes. De igual modo, uma parte importante do
equipamento e maquinaria manuseados pelo porto vai para o Malui e o Zimbabu.
As empresas de transporte rodovirio so tambm centrais para a entrega de mate
riais de construo, cimento, clnquer, macadame e ao dentro de Moambique e
aos pases vizinhos.
A carga em trnsito cada vez mais contentorizada, mas os bens como clnquer,
fertilizante e trigo transportados para o Zimbabu e o Malui so transportados a
granel. O granito exportado do Zimbabu. Parte dos metais exportados por estes
pases utilizam transportadoras rodovirias de mercadorias: crmio e uma tone
lada de chapas de cobre atravessam Machipanda. Um camio pode carregar at 25
chapas que pode atingir um preo no mercado to elevado quanto $1,5m.34
O grosso da carga relativa s importaes em trnsito para o Zimbabu e o
Malui so contentores com bens consumveis. O Malui ainda um destino impor
tante para o vesturio em segunda mo. Produtos electrnicos, aparelhos e outros
produtos no transportados a granel tambm vm em contentores. O nico requi
sito dos contentores, que, em parte, limita a sua penetrao nos circuitos nacionais
a infraestrutura para o seu manuseamento, vazamento e enchimento, que requer
gruas de elevao, plataformas e uma logstica mais sofisticada, alm da posse dos
prprios contentores.35 A maior parte dos contentores pertence s linhas de trans
porte martimo e so alugados por uma taxa diria. Estes requisitos logsticos e de
escala explicam por ue o comrcio interno de produtos agrcolas prefere utilizar
camies de 5 a 10 toneladas e grades e cestos mais pequenos e fceis de manobrar,
mesmo quando cobrem as mesmas rotas do comrcio de exportao.36
34
Fichas tcnicas CDM e entrevista com transitrio.
35
As linhas de transporte martimo operam com um estoque de contentores de carga seca e frigorficos para
alugar aos clientes moambicanos e em trnsito, segundo entrevista com agente transitrio na Beira.
36
Tal como observado pela autora no norte de Tete o local da pesquisa de terreno do seu doutoramento
a, o tomate, a soja e a batata so comercializados em larga escala, oriundos dos mercados distritais e
exploraes agrcolas, para satisfazer a procura urbana em Tete e na Beira.
Algumas das empresas da nossa amostra especializaramse no transporte de
combustveis: gasolina, gasleo, gs condensado ou carboreactores. O transporte
de combustveis consideravelmente diferente. No s requer equipamento especia
lizado, como obviamente uma actividade sem carga de regresso. Os tanques no
podem ser misturados com diferentes tipos de contedos e, dada a natureza dos
lquidos, as transportadoras no entram no porto para a recolha, lidando directa
mente com os fornecedores dos combustveis. Os distribuidores de combustveis tm
a sua prpria frota, mas contratam empresas de transporte para cobrir destinos mais
difceis ou distantes. Algumas empresas de transporte especializamse no transporte
de combustvel nacional e outras tm contratos com distribuidores de combustvel
para abastecer os pases vizinhos e ainda carboreactores para Kolwesi e Lumum
bashi na Repblica Democrtica do Congo. Contudo, medida que a procura
nacional de combustvel especializado cresce, acompanhando a actividade mineira,
tornase mais apelativo concentrarse nas entregas nacionais, tendo em conta as
distncias mais pequenas e a ausncia da carga de regresso.
Finalmente, algumas das empresas entrevistadas tm a capacidade e a maqui
naria para lidar com projectos de transporte especializado, como o transporte de
equipamento importado sobredimensionado. Estes projectos pontuais tm vindo a
tornarse mais numerosos com os desenvolvimentos actuais na infraestrutura e na
explorao mineira.
Estratgia e modelo de negcio

A optimizao das rotas uma preocupao constante das empresas entrevis
tadas. As suas respostas ausncia de carga de regresso parecem ser determinadas
pelo tamanho da frota e tipos de transporte. As empresas mais pequenas podem
permitir aos camies ficar no destino por alguns dias e tentar assegurar nova
carga. As empresas maiores podem transferir o custo para os clientes, competindo
com base na rapidez e fiabilidade da entrega. Este tema levanos s dificuldades
que as empresas enfrentam relativamente aos pagamentos por parte dos seus
clientes. Os atrasos de pagamento so habituais, o que ainda agravado no caso
de empresas a operar com clientes em moedas diferentes, dada a discrepncia da
taxa de cmbio entre o momento da facturao e o momento do pagamento. As
empresas tambm navegam nas guas caprichosas dos mercados e da poltica da
regio. Quando a crise atingiu o Zimbabu e, mais recentemente, o Malui, as
empresas com maior exposio a estes dois mercados sentiram a reduo do seu
negcio e a dificuldade dos seus clientes em assegurar moeda estrangeira para os
pagamentos.
As empresas procuram, portanto, manter uma base de clientes equilibrada.
Algumas combinam operaes nacionais e internacionais, outras clientes regulares
e clientes pontuais e outras ainda subcontratam empresas de camionagem mais
pequenas para assegurar pedidos de maior escala. As empresas maiores com grandes
frotas especializadas no transporte de mercadorias teriam dificuldade em voltar ao
mercado nacional, que acabariam por inundar. Todos os entrevistados relataram
que existe grande competio para o transporte de mercadorias no corredor, mas
concordaram igualmente que, de uma forma geral, o ambiente positivo para as
empresas e para os clientes. Competidores prximos noutros portos foram acusados
de cartelizao e fixao de preos (Raballand & Macchi, 2008). No h qualquer
evidncia que seja o caso na Beira mas, tanto quanto do nosso conhecimento,
nenhuma investigao foi ainda realizada em termos de margens de lucro, custos e
preos, idade das frotas, etc., para alm das tabelas de preos elaboradas por Murithi
et al. (2012).
TABELA 3PreoS dos servios de transporte de mercadorias no corredor da Beira em USD
Distncia Contentor de 20 ps Contentor de 40 ps Carga fraccionada,

Trajecto
(km) (22t) (25t) 30t de carga de camio
BeiraChimoioMachipanda 285 1700 1700 1800
Beira MachipandaMutare Harare 559 2300 2300 2400
BeiraMachipandaMutare Harare
965 3800 3800 3600
ChirunduLusaka
BeiraChimoioTete 632 2300 2300 n.a.
BeiraTeteDedzaLilongwe 988 2700 2700 3100
BeiraTeteCassacatizaChanidaLusaka 1480 4600 4600 5100
Fonte: Murithi et al., 2012
Com o passar dos anos, a maior parte das empresas entrevistadas reinvestiu
os seus lucros nas suas prprias frotas e expandiu tambm o ncleo duro do seu
negcio. Um subgrupo de empresas desenvolveu um interesse pela construo
civil na sequncia da sua participao em projectos anteriores de construo e
engenharia civil. O que comeou inicialmente por ser apenas a necessidade de
complementar as suas frotas com o tipo de veculos necessrios para estes projectos
(por exemplo, camies basculantes e de plataforma), deu lugar, em alguns casos,
compra de veculos, gruas e equipamento para aluguer ou at mesmo criao
de subsidirias de construo civil, devidamente equipadas, e, num caso, criao
de uma consultoria de engenharia e um gabinete de importaes/exportaes.
Uma das empresas entrevistadas tem ainda uma filial de transporte de passa
geiros. Algumas empresas tm uma equipa de mecnicos destacvel para ajudar
camies encalhados na estrada e pode fornecer esses servios a terceiros. Outras
empresas pretendem aprofundar os servios que oferecem aos seus clientes e esto
a expandirse para a rea da logstica, transitrios e servios de manuseamento,
tais como a criao do seu prprio terminal de contentores, o que lhes d espao
para tentar capturar economias de escala e fornecer manuseamento personalizado
de cargas. Outras empresas tm tambm interesses no sector imobilirio, na agro
indstria e no turismo.37
Nesta seco descrevemos o contexto de onde surgiu o poderoso sector privado
nacional das transportadoras rodovirias de mercadorias em Moambique, nos anos
que se seguiram ao final da guerra civil, a sua consolidao atravs de contratos com
agncias humanitrias a operar na regio, e o seu crescimento acelerado na ltima
dcada, que reflecte a expanso do mercado das exportaes de bens africanos, a
procura de bens importados e o aprofundamento dos mercados internos. Olhmos
igualmente para as trajectrias individuais de um grupo de empresas de transporte
que tiveram um percurso semelhante, assim como para os tipos de carga trans
portada e as diferentes estratgias empresariais de reinvestimento. Podemos retirar
algumas ilaes deste relato.
Em primeiro lugar, o transporte rodovirio de mercadorias prosperou num
nicho de oportunidade criado pelos dfices e limitaes do desenvolvimento, manu
teno e funcionamento dos servios de caminhodeferro. O transporte rodovirio
de mercadorias no a soluo de transporte mais eficiente para um grupo de
produtos, o que significa que existe ainda uma ampla margem para tornar o corredor
mais competitivo, no s em relao a outros portos, mas tambm em termos da
proporo dos preos finais absorvidos pelos custos de transporte, nomeadamente
se se tornar os servios de caminhodeferro acessveis e eficazes. De certa forma,
as poderosas empresas de camionagem esto a capturar um rendimento, e pode
riam ter interesse no desenvolvimento de um tipo de intermodalidade que proteja a
sua posio no mercado. Embora nas entrevistas todas as empresas tenham expres
sado que a estrada e o caminhodeferro satisfazem necessidades diferentes e no h
incompatibilidade no desenvolvimento de ambos, as empresas de camionagem so
37
Dados obtidos em entrevistas com representantes das empresas de transporte da Beira.
um subsector poderoso e organizado, com influncia poltica. Neste contexto, uma
poltica de interveno crucial para introduzir incentivos estratgicos ao aumento
da produtividade. Isto requer, porm, um entendimento da constelao de interesses
e da estrutura de poder que dita quais as reformas politicamente viveis, assim como a
identificao dos impasses mais crticos e estratgicos que, se resolvidos, tero maior
potencial para estimular a criao de mais ligaes (Khan, 2011). No caso do sector
do transporte no centro de Moambique, a situao ainda mais complexa, uma
vez que a promoo dos actores privados no sector do transporte rodovirio est em
contradio com o desenvolvimento do sector do caminhodeferro dominado pelo
Estado, e tambm porque, na ausncia de uma poltica industrial coerente, o sector
do transporte parece gravitar para a satisfao das necessidades dos sectores extrac
tivos, sem contribuir para a criao de uma estrutura produtiva mais equilibrada.
Em segundo lugar, h outros produtos e circuitos para os quais a flexibilidade
e rapidez do transporte rodovirio de mercadorias seriam essenciais. Como este
captulo demonstra, Moambique tem um ncleo de empresas de camionagem que
so competitivas na regio, de modeobra intensiva, e podem estimular o desen
volvimento de outros sectores, especialmente na produo e processamento de bens
dependentes do factor tempo. As condies peculiares que deram origem a este sector
requerem a sua proteco. Reiteramos, porm, que o desenvolvimento dos servios
de transporte no um fim em si mesmo; est ligado aos produtos que so procu
rados e oferecidos, comercializados internamente e exportados. Uma interveno
estatal coordenada e estratgica neste sector necessita de se adaptar s prioridades
das estratgias de desenvolvimento agrcola e industrial; tanto incentivos correctos
como medidas disciplinares devem ser introduzidos para aumentar a produtividade
e, deste modo, permitir que os custos de transporte das exportaes da regio dimi
nuam, de forma a poder aumentar a produtividade e os salrios da modeobra.
Consideraes finais
Este artigo discutiu, de forma abrangente, a transformao da economia moam
bicana e o seu impacto no sector do transporte rodovirio de mercadorias. Reflec
timos, portanto, sobre a forma como um certo paradigma de sistema de transportes
molda o caminho e a qualidade do crescimento. Com uma densidade populacional
baixa e uma vasta rea terrestre, os servios de transporte so inevitavelmente um
campo importante da integrao socioeconmica e da acumulao de capital, e so
j uma fonte do emprego formal de que Moambique necessita em quantidade e
qualidade.
Tramos, por isso, a trajectria dos negcios de um grupo de empresas privadas
de camionagem; identificmos a oferta dos servios de transporte enquanto espao
para a acumulao de capital, que tem actualmente um efeito de contgio no sector
da logstica e noutros sectores econmicos; e enfatizmos o carcter nacional deste
subsector em expanso uma caracterstica que se destaca num pas algo dominado
pelo investimento directo estrangeiro de largaescala.
Explormos igualmente o cenrio em que estas operam, a articulao entre
transporte de caminhodeferro e rodovirio, as particularidades dos tipos de cargas
e destinos e ainda as previsveis oportunidades e desafios. As empresas rodovirias
de mercadorias moambicanas enfrentam a competio intersectorial, enquanto,
na ausncia de uma intermodalidade eficaz, defendem os seus interesses em relao
ao caminhodeferro que sofre actualmente uma transformao acelerada cujas
consequncias no so ainda previsveis. A competio pela carga igualmente uma
competio entre corredores. A localizao geogrfica vantajosa da Beira est longe
de assegurar o seu domnio sobre o trnsito de mercadorias. Dependncias hist
ricas, economias de escala, preos e fiabilidade ainda desequilibram a balana a favor
de Durban e, em menor medida, Dar es Salaam. Os actuais desenvolvimentos dos
caminhosdeferro podem, de facto, propiciar uma transformao fundamental das
regras do jogo; o espao para a complementaridade com os camies ao longo destas
rotas permanece, porm, incerto.
Os preos para os servios de transporte rodovirio so o resultado de uma
complexa matriz de distncia, tempos de trnsito, condies das estradas e nmero
de passagens fronteirias; mas o que torna estes exerccios comparativos ainda mais
intrincados o facto de os preos dependerem do tipo de produto transportado, a
direco (importao, exportao) e a disponibilidade de carga de regresso (Murithi
et al., 2012). A mesma carga na mesma estrada pode corresponder a diferentes
preos de transporte, dependendo da poca do ano e da disponibilidade de carga no
regresso. Acresce ainda que os estudos que tentam obter estimativas de preos no
conseguem calcular as economias de escala que permitem s transportadoras ligadas
a Durban oferecer preos mais atractivos.
A nossa discusso suscita uma srie de questes. Actualmente podemos fazer
pouco para alm de as enunciar, j que ser necessria mais investigao para
chegarmos a consideraes rigorosas. Uma questo em particular paira sobre qual
quer estratgia de desenvolvimento em Moambique: com este sistema de trans
portes transversal, com epicentros da acumulao de capital ligados extraco
dos recursos naturais que no coincidem necessariamente com a geografia de
uma base econmica no mineira mais diversa e com uma variedade de sectores
e grupos sociais com necessidades de transporte diferentes, e por vezes contradit
rias, dever o investimento em infraestrutura e no desenvolvimento do transporte
de longoprazo melhorar e estender o actual sistema de transportes orientado para
a extraco? Haver regies, utilizadores e sectores que obrigaro a desafiar estas
dependncias histricas por questes de eficincia, sustentabilidade econmica e
justia social? Que interesses polticos e econmicos esto representados nas auto
ridades do sector do transporte em Moambique, qual a capacidade de influncia e
inteno que possam conduzir activamente o sector no sentido de uma estratgia
de desenvolvimento ampla e de longo prazo? Ou ir a interveno estatal perma
necer confinada regulao do cada vez mais liberalizado mercado dos servios de
transporte? Nesse sentido, qual o papel do Estado na interaco entre o caminho
deferro o remanescente e influente bastio das empresas estatais e o transporte
rodovirio um sector totalmente privatizado?
Esta nfase no papel do Estado no fortuita: embora o sector do transporte
rodovirio de mercadorias na Beira seja privado e opere actualmente como um
mercado aberto, este captulo demonstrou que a sua emergncia foi possvel num
perodo de condies excepcionais. Este estudo de caso sugere que actores nacio
nais poderosos no surgem espontaneamente e que necessrio que o Estado crie
as condies, adaptadas ao contexto moambicano e s necessidades dos diferentes
grupos sociais do pas, sob as quais a acumulao de capital possa levar ao aumento
da produtividade e gerao de emprego.
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O caminho pela frente:

A economia moambicana conhece atualmente uma fase de transio que se

Transportes e desafios logsticos

O territrio e os desafios dos transportes em Moambique

Tabela 1 Distncia (km) at aos principais portos

Porto Harare Bulawayo Lusaka Kitwe Lumumbashi Blantyre Lilongwe

Mapa 1 Redes de caminhosdeferro em Moambique

Fonte: www.sharemap.org (Caminhosdeferro em Moambique)

Mapa 2 Redes de estradas em Moambique

Fonte: www.wikitravel.org (Regies de Moambique)

500 000 Transito

Fonte: A autora com dados da Cornelder de Mocambique

Grfico 2 CARGA MANUSEADA NO PORTO DA BEIRA (carga geral)

600 000 Transito

Fonte: A autora com dados da Cornelder de Mocambique

A Zmbia, o Malui e o Zimbabu, todos pases interiores, esto ligados atravs

Reabilitao e condies actuais do transporte

Grfico 3 trfego de contentores no porto da beira*

20 000 Mozambique Internacional

*Dados da Cornelder de Mocambique, obtidos pela autora. Disponveis mediante solicitao.

Fonte: Autora, com dados da Cornelder de Mocambique.

1500 000 Zambia

*Dados da Cornelder de Mocambique, obtidos pela autora. Disponveis mediante solicitao.

Fonte: Autora, com dados da Cornelder de Mocambique.

O papel do transporte rodovirio

TABELA 2 DISTRIBUIO DA AMOSTRA DA PESQUISA

Empresas da amostra Empresas da amostra

O transporte rodovirio de mercadorias no corredor da Beira

Fonte: ANE, 2006.

As condies desiguais das estradas do corredor central so o resultado da

Estratgia e modelo de negcio

TABELA 3PreoS dos servios de transporte de mercadorias no corredor da Beira em USD

Distncia Contentor de 20 ps Contentor de 40 ps Carga fraccionada,

Beira MachipandaMutare Harare 559 2300 2300 2400

BeiraChimoioTete 632 2300 2300 n.a.

BeiraTeteDedzaLilongwe 988 2700 2700 3100

BeiraTeteCassacatizaChanidaLusaka 1480 4600 4600 5100

Fonte: Murithi et al., 2012

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