TREN 2020: Propuesta Ferroviaria para Una Nueva Realidad: Resumen Ejecutivo

TREN 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad
RESUMEN EJECUTIVO
Mayo de 2013
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NDICE
INTRODUCCIN....................................................................................................................................3
A. VERIFICACIN DE LAS CARACTERSTICAS DEL FERROCARRIL.........................................4
1. EL FERROCARRIL ES CLAVE PARA EL AHORRO ENERGTICO................................................4
B. ECONOMA, TRANSPORTE Y CUOTA MODAL EN EUROPA Y EN ESPAA...........................8
2. RELACIN ENTRE MOVILIDAD, CUOTA MODAL Y ECONOMA...................................................8

3. REFERENCIAS EXITOSAS DEL FERROCARRIL ..........................................................................9
C y D. DESCRIPCIN FSICA Y FUNCIONAL DE LA RED TREN 2020: UNA METODOLOGA

DISTINTA .............................................................................................................................................13
5. DE QU DEPENDE LA DEMANDA?.............................................................................................13
6. ANLISIS INDITO DE ATRIBUTOS FERROVIARIOS..................................................................15
E. PLAN FERROVIARIO ALTERNATIVO: PROPUESTAS................................................................20
7. NUEVOS CRITERIOS PARA UN FERROCARRIL MS COMPETITIVO.......................................20

8. LO MS PRIORITARIO PARA EL FERROCARRIL ESPAOL: UN PLAN DE SERVICIOS......22
9. PLANES DE INFRAESTRUCTURAS MS MODERADOS Y ESTRATGICOS...........................24
10. MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD DE LAS LNEAS DE DBIL TRFICO: NO MS
CIERRES DE LNEAS!.........................................................................................................................27
11. MEJORAS ENERGTICAS Y CAMBIO EN LA POLTICA DE MATERIAL MVIL.....................28
12. PROPUESTAS DE FINANCIACIN .............................................................................................30
13. ES IMPRESCINDIBLE CONTAR CON EL FERROCARRIL PARA AVANZAR CON EL
CUMPLIMIENTO DE LA ESTRATEGIA 20-20-20...............................................................................32
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INTRODUCCIN
El proyecto TREN 2020 es un estudio diagnstico sobre la red ferroviaria espaola y un banco de propuestas
para potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril. El ferrocarril, por sus caractersticas energticas, de
capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la maltrecha situacin ambiental y social del
transporte, actualmente dependiente en exceso de la carretera y de los combustibles fsiles para el
transporte de viajeros (en coche) y de mercancas (en camin).
Este estudio ha surgido a partir de un encargo de Comisiones Obreras, Greenpeace y WWF a la

Asociacin para la Promocin del Transporte Pblico (PTP) y tiene como principal objetivo optimizar la
poltica de infraestructuras y servicios del Gobierno de Espaa para potenciar an ms el ferrocarril.
Pese a las grandes inversiones y rcords infraestructurales, Espaa no ha logrado posicionarse a la cabeza
de los pases con mayor uso del ferrocarril. Para ello es necesario reconsiderar la poltica ferroviaria actual y
proponer un cambio de estrategia.
El proyecto TREN 2020 propone una metodologa indita para diagnosticar el ferrocarril espaol y fomentar
su demanda poniendo el acento en la movilidad mayoritaria y cotidiana, que es de corta y media distancia,
sin olvidar tambin las conexiones de largo recorrido. Se propone una nueva hoja de ruta basada en la
combinacin de planes de servicio (2013-2020) con planes de infraestructura (2013-2030). El 2020 da
nombre a este proyecto al ser ste el plazo fijado por la Unin Europea para haber reducido un 20% las
emisiones de CO2 respecto a 1990.
El Plan Tren 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda
la sociedad espaola, con la mirada puesta en Europa y con total voluntad constructiva. El Plan Tren 2020 no
es rupturista con la poltica ferroviaria actual pero plantea una necesaria adaptacin a la actual crisis
econmica y ambiental. Estamos convencidos que es necesaria una mayor concertacin sobre la poltica
ferroviaria espaola, que incluya agentes sociales, entidades ambientales, sectores econmicos, partidos
polticos y usuarios. Un mayor debate no har otra cosa que perfeccionar el escenario final, compartido por
una mayora social: conseguir en 2020 un transporte ms sostenible, eficiente, seguro y equitativo. Nosotros
proponemos el proyecto Tren 2020 como hoja de ruta.
Direccin
Manel Ferri i Toms (CCOO), Sara Pizzinato y Julio Barea (Greenpeace), y Georgios Tragopoulos
(WWF)
Autora
Ricard Riol Jurado y Xavier Lujan Calvo (PTP - Asociacin para la Promocin del Transporte
Pblico)
Colaboraciones
Julio Barea (Greenpeace), Luis Cuena (CCOO), Manel Ferri (CCOO), Jos Luis Garca Ortega
(Greenpeace), Pedro Linares (CCOO), Andrs Vallejo Manzano, Pau Noy Serrano (FMSS), Albert
Obiols Juan (PTP), Josep Maria Oliv Garcia (PTP), Sara Pizzinato, Lloren Serrano (CCOO) y
Georgios Tragopoulos (WWF).
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A. VERIFICACIN DE LAS CARACTERSTICAS DEL
FERROCARRIL
El plan TREN 2020 propone situar el ferrocarril de viajeros como columna vertebral del transporte pblico
espaol, sin detrimento del transporte ferroviario de mercancas en Espaa, al plantearse mayoritariamente el
fomento las lneas mixtas (viajeros y mercancas). El ferrocarril tiene, como caractersticas intrnsecas, la
eficiencia energtica, la seguridad y la capacidad de transporte. Existe una amplia gama de medios de
transporte terrestre con algunas de estas ventajas pero el ferrocarril se caracteriza por ser el nico en
combinar estas tres caractersticas al mismo tiempo. La combinacin de estas caractersticas convierte el
ferrocarril en un modo preferente para la proteccin del medio ambiente y el desarrollo del transporte.
1. EL FERROCARRIL ES CLAVE PARA EL AHORRO ENERGTICO

Es necesario electrificar al mximo el transporte terrestre. Incluso en un esquema de
movilidad inteligente y dentro de una cadena intermodal eficiente, el ferrocarril
seguir siendo una fuente de ahorro energtico respecto la carretera. El tren disel
tambin podra mejorar sus resultados ambientales con un cambio de estrategia.
El plan TREN 2020 verifica las ventajas energticas y las emisiones de CO2 del ferrocarril a partir de una
exhaustiva comparativa que tiene en cuenta distintos medios de transporte (vehculo individual, transporte
pblico por carretera y ferrocarril de pasajeros), mbitos de funcionamiento (urbano e interurbano),
tipologas de traccin (motor de explosin, hbrido y elctrico), oferta (plazas, asientos, metros cuadrados
de vehculo), demanda (factor de ocupacin) contemplando todo el ciclo de la energa (desde la captacin
energtica en la naturaleza), y el mix elctrico peninsular.
Ahorro de energa primaria y de emisiones por m2 ofertado de vehculo-kilmetro

AHORROS
TRANSPORTE URBANO Energa Emisiones1 CONCEPTO DE AHORRO
primaria de CO2
TROLEBS respecto AUTOBS 24% 61% Aporte de la electrificacin
TRANVA C.302 respecto TROLEBS 21% 21% Aporte del guiado ferroviario
TRANVA C.302 respecto AUTOBS 39% 69% Aporte de ambos
AHORROS
TRANSPORTE INTERURBANO Energa Emisiones de CONCEPTO DE AHORRO
primaria CO2
TREN DISEL 599 respecto AUTOCAR 14% 14% Aporte del guiado ferroviario
TREN ELCTRICO 449 respecto TREN DISEL 599 68% 84% Aporte de la electrificacin
TREN ELCTRICO 449 respecto AUTOCAR 72% 86% Aporte de ambos
AHORROS
TRANSPORTE INTERURBANO LARGA DISTANCIA Energa Emisiones de CONCEPTO DE AHORRO
primaria CO2
TREN DE ALTA VELOCIDAD 102 respecto AVIN 94% 97% Aporte de ambos
Fuente: elaboracin propia.
Se destacan las siguientes conclusiones:
Existen tres estrategias para para reducir las emisiones en el transporte terrestre: incrementar
la ocupacin de los vehculos, avanzar en la electrificacin del transporte y favorecer los modos de
transporte colectivo a partir de un cambio modal.
1 Nota: las emisiones se han calculado a partir del mix elctrico de 1992.
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El ferrocarril aporta un ahorro energtico por la doble condicin de elctrico y de rodadura ferroviaria.
A igualdad tecnolgica (combustin, hbrido o elctrico), el uso del transporte pblico sigue siendo energticamente ms eficiente por cada viajero, considerando
el mix elctrico y factor de ocupacin de 2012 2. En el caso urbano elctrico, trenes, metros y tranvas consumen menos que el turismo individual y el autobs. En el caso
interurbano disel, el autocar consume menos que el turismo individual que el modo ferroviario (tren regional disel). Esta diferencia se explica por la sobrecapacidad que
est ofreciendo el ferrocarril disel -generalmente operando en lneas de escaso trfico-, su mayor peso y la incapacidad de los motores de explosin de devolver energa a
la red durante la frenada. En su conjunto, las emisiones unitarias por viajero y kilmetro en Renfe Operadora fueron nicamente de 20 gramos en 2010.
Emisiones de CO2 por viajero-kilmetro en zona urbana e interurbana teniendo en cuenta el movimiento y construccin de los vehculos.
Transporte urbano. Emisiones de CO2 por por viajero y kilmetro Transporte interurbano. Emisiones de CO2 por viajero y kilmetro
300,0 200,0
264,3 180,0 176,1
250,0 31,2 160,0 31,2 151,8

145,8
140,0 31,2
200,0 193,5 126,1
40,8
120,0
31,2
150,0 100,0
135,3
80,0 74,2
233,1 40,8 144,9 68,4
100,0 92,7 126,1
60,0 120,6 24,0
79,0
162,4 105,0
61,7
40,0 29,3
50,0 24,0 38,6 25,2 68,4
94,5 88,0 50,3 18,8 18,1
74,3 27,9 20,0 14,8 13,8
15,0 14,9 11,4
37,7 8,4 27,4 23,3 6,8
33,9 25,6 16,9 10,3 13,9 12,8 17,1
14,9 6,2
Larga Distancia AV Renfe 102

13,5
Regional elctrico Renfe 449
Larga Distancia Renfe 130

7,7 0,0
Regional AV Renfe 104

Cercanas Renfe 465
Regional disel 599
0,0
Autobs elctrico
Cercanas Renfe 465
Coche elctrico
Autobs hbrido
Suburbano FGC 112
Coche gasolina
Autobs diesel
Coche hbrido
Metro MAD 7000B
Coche disel
Autobs elctrico
Avin A320
Tranva BCN 302
Coche elctrico
Autobs hbrido
Coche gasolina
Autobs diesel
Coche hbrido
Coche disel
EMISIONES DE CO2 POR CONSTRUCCIN (g/km) EMISIONES DE CO2 POR CONSTRUCCIN (g/km)
EMISIONES TOTALES DE CO2 POR MOVIMIENTO (g/km) EMISIONES TOTALES DE CO2 POR MOVIMIENTO (g/km)
EMISIONES DE CO2 (g/km) EMISIONES DE CO2 (g/km)
Fuente: Elaboracin propia
2 Notas: Hiptesis de ocupacin en zona urbana: 20% en todos los modos. En vehculo privado se han considerado 1,18 pasajeros por vehculo. En los modos de transporte pblico tambin se han considerado las plazas de pie. Los valores
concretos son similares a los valores de ocupacin reales de la Regin Metropolitana de Barcelona. Hiptesis de ocupacin en zona interurbana: en vehculo privado se han considerado 1,18 pasajeros por vehculo, en los transportes pblicos
interurbanos de tren se ha considerado una ocupacin del 50%, en el autobs un 60% y en el avin una ocupacin del 80%. Los vehculos disel ofrecen menos emisiones de gases de efecto invernadero (CO2 equivalente) que los de gasolina pero
ms emisiones nocivas para la salud humana, como son los xidos de nitrgeno (NOx) y las micropartculas (PM10 y PM2,5).
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El coste energtico de la construccin de los vehculos es muy importante en el turismo
individual. En el estudio realizado se ha encontrado que la construccin de un turismo disel
supone entre el 16% y el 20% de todas las emisiones de la vida til del vehculo.
En oferta, considerando los metros cuadrados de vehculo, las plazas o las toneladas brutas,
el tren ofrece el menor consumo energtico de los modos de transporte pblico, pero esta
caracterstica no siempre se aprovecha debido a los distintos factores de ocupacin. Este menor
consumo energtico es debido al menor rozamiento de la rodadura ferroviaria y tiene en cuenta las
taras superiores de los vehculos ferroviarios.
Consumos energticos y emisiones por kilmetro segn superficie de vehculo de transporte pblico
Transporte urbano. Consumo energtico por m2 Transporte urbano. Emisiones por m2
0,8 45,0 42,8
PASO DE ENERGA PRIMARIA A
0,70 CONSUMO FINAL (MJ/KM)
0,7 40,0
CONSUMO A BORDO (MJ/KM) 36,1 EMISIONES TOTALES
0,12 0,59 ENERGA TOTAL (MJ/km) 35,0
DE CO2 (g/km)
0,6
0,53
0,10 30,0
0,5
0,42 25,0
0,4
0,33 0,31 20,0
16,5
0,3 0,58 0,25
0,23 15,0 13,1
0,49
0,19 9,7
0,2 0,15 10,0
0,14 7,0
4,8
0,1 0,20 0,09 5,0
0,17
0,13 0,09 0,07 0,0
0,0
Suburbano FGC 112
Cercanas Renfe 465

Autobs hbrido
Autobs elctrico
Tranva BCN 302

Autobs diesel
Metro MAD 7000B

Suburbano FGC 112
Autobs hbrido
Autobs elctrico
Tranva BCN 302
Cercanas Renfe 465

Autobs diesel
Metro MAD 7000B
152,9
Transporte interurbano. Emisiones por m2
Transporte interurbano. Consumo energtico por m2 de vehculo y kilmetro
2,4 35,0 33,3
0,7 0,67 0,42
2,2
PASO DE ENERGA
PRIMARIA A CONSUMO 2,0 30,0 28,5 28,5
0,6 EMISIONES TOTALES
0,54 FINAL (MJ/KM)
1,8 DE CO2 (g/km)
25,0
0,5 0,09 0,47 0,46 1,6
0,42 20,6
0,08 0,08 1,4 20,0
0,4
1,2
1,0 2,01 15,0
0,3
0,8
0,45 10,0
0,2 0,39 0,38 0,15 0,15 0,17 0,15 0,6
0,12 4,8 4,7 5,3 4,7
0,4
0,1
0,25 0,09 0,08 0,09 0,08 5,0 3,6
0,06
0,2
0,07 0,07 0,08 0,06 0,07
0,0 0,0 0,0
Cercanas Renfe 465

Autobs hbrido
Autobs elctrico
Regional disel 599

Autobs diesel
Avin A320
Avin A320
Cercanas Renfe 465

Autobs elctrico
Regional disel 599

Autobs hbrido
Autobs diesel
El consumo energtico del ferrocarril no depende nicamente de la velocidad.

Paradjicamente, el tren de alta velocidad tiene un consumo energtico similar a un tren de metro.
Es una casualidad teniendo en cuenta las distintas causas que presentan resistencia al movimiento,
tales como la resistencia mecnica, las pendientes del perfil de una lnea, el rgimen de paradas
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(tcnicas y comerciales), los factores aerodinmicos, etctera. Atendiendo a estas caractersticas
existe un amplio abanico para reducir, an ms, el consumo energtico actual (ver captulo 11).
La electrificacin del transporte es conveniente en todos los modos y una de las mayores
contribuciones al ahorro energtico, adems del cambio modal a favor de los modos del transporte
pblico y la movilidad no motorizada. sta es muy sencilla de ejecutar en el transporte ferroviario.
El transporte areo no es electrificable y comercialmente no es sustituible por la carretera,
por lo que el ferrocarril de alta velocidad o velocidad alta se consagra como opcin ms rpida y a la
vez sostenible para la unin entre ciudades en radios de 300 a 1.000 kilmetros.
Es necesario continuar potenciando el uso del ferrocarril frente a la carretera. La necesaria
electrificacin de los transportes por carretera (autobuses y turismos) no debe ser excluyente con la
potenciacin del ferrocarril, que presenta adems las siguientes ventajas tcnicas:
Menor consumo energtico en la explotacin, por oferta (plazas) y, con un adecuado
dimensionamiento y planteamiento intermodal, por demanda (viajeros).
Menor consumo energtico en la produccin de vehculos y reduccin de residuos
asociados a la renovacin de la flota.
Al estar conectados directamente a la red elctrica, los ferrocarriles tienen una autonoma
completa de funcionamiento, sin depender de bateras ni necesidad de parar para efectuar
recargas.
Mayor rapidez en los plazos de electrificacin:
El ferrocarril ya est electrificado en un 72%. Faltan algunas electrificaciones
zonales (Galicia, Andaluca) y algunas conexiones puntuales (Extremadura,
Aragn) para conseguir prcticamente un 100% de electrificacin en la red
ferroviaria principal.
Los plazos para electrificar el parque mvil ferroviario, compuesto por centenares
de automotores y locomotoras, son mucho menores que los requeridos para
electrificar una parte significativa de un parque mvil compuesto por 31 millones de
vehculos.
No necesidad de bateras ni desarrollos tecnolgicos especficos. La electrificacin
ferroviaria presenta una amplia fiabilidad, testada desde finales del siglo XIX y
perfeccionada durante la mitad del siglo XX con la utilizacin directa de corriente alterna.
Mayor capacidad de aprovechamiento del freno regenerativo, especialmente en aquellas
redes conectadas permanentemente a la red elctrica: trolebuses, tranvas, metros y redes
ferroviarias generales. En las electrificaciones con corriente continua la energa de frenado
puede reinyectarse directamente a la red elctrica.
Reduccin de residuos de los vehculos:
Mayor ocupacin
Mayor aprovechamiento temporal: los vehculos de transporte pblico disponen de
mayor vida til en tiempo y kilmetros
Adems de las consideraciones energticas, el transporte pblico es esencial en el mbito
social y ambiental:
Sus necesidades infraestructurales en circulacin y aparcamiento son menores a las
requeridas por los vehculos turismos
Favorece una urbanizacin ms compacta y con mezcla de usos, ayudando a reducir las
necesidades de los desplazamientos motorizados
Es un factor de equidad social, al asegurar tambin la autonoma de las personas que no
disponen de permiso de conducir ni disponen de vehculo
Es ms seguro: reduce drsticamente el riesgo de sufrir una lesin o muerte por parte de
los usuarios
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B. ECONOMA, TRANSPORTE Y CUOTA MODAL EN EUROPA
Y EN ESPAA
2. RELACIN ENTRE MOVILIDAD, CUOTA MODAL Y ECONOMA
Hasta cierto umbral de desarrollo econmico existe una relacin muy directa entre la
economa y la demanda de movilidad, pero la sostenibilidad de la misma depende de
la poltica de transporte
En trminos globales se puede afirmar que el crecimiento econmico europeo de los ltimos aos ha llevado
consigo un incremento de movilidad en viajeros-kilmetro y toneladas-kilmetro prcticamente proporcional al
del PIB, contando todos los medios de transporte. La carretera ha sido el modo dominante de transporte en
Europa, tanto para viajeros en coche como para mercancas en camin. Este hecho ha desencadenado
conocidas externalidades sobre la sociedad y el medio ambiente en forma de cambio climtico,
contaminacin local, accidentes y congestin.
Desde hace aos tambin se est demostrando cierto desacople entre desarrollo econmico y movilidad, y
entre movilidad y uso de la carretera en los pases ms avanzados. En efecto, al analizar el uso del coche y
del transporte pblico (ferrocarril y autobs) en relacin a la poblacin y al PIB, se constata que las mayores
diferencias en la sostenibilidad del transporte estn ms relacionadas con fenmenos territoriales y
con las polticas de transporte e infraestructuras que con niveles de desarrollo econmico. Tambin
se puede constatar cmo los pases con mayor uso del transporte pblico por habitante no son
necesariamente los de menor uso del turismo por habitante ni viceversa. Entre los estados con mayor uso del
transporte pblico encontramos realidades tan diferentes como Turqua, Hungra, Repblica Checa, Austria y
Suiza. Por el lado contrario, entre los de mayor uso del transporte privado se encuentran Islandia, Reino
Unido y Noruega por un lado; y Eslovenia y Lituania por el otro. Asimismo el uso del transporte por carretera
est ms relacionado con la dotacin viaria que el uso del tren con la dotacin ferroviaria. En el segundo
caso aspectos como la poltica de tarifas y oferta de servicios tienen un peso bastante ms elevado que en
los trasportes por carretera.
Dotacin de kilmetros de autopistas por cada mil habitantes en 2008 y relacin con las
mayores cuotas modales para coche y camin
10 pases con mayor cuota modal de viajeros en coche 10 pases con mayor cuota modal de mercancas por carretera
Fuente: elaboracin propia a partir de Eurostat.
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3. REFERENCIAS EXITOSAS DEL FERROCARRIL
Las redes ferroviarias europeas ms importantes se caracterizan por un amplio nivel
de servicio de cercanas y regionales y por disponer de lneas adaptadas a velocidad
alta (hasta 220 km/h para viajeros y aptas para mercancas)
Kilmetros
Kilmetros recorridos por viajero.alAo
por habitante ao2009
en Europa. Ao 2009
2.413
Totales
2.122
Nacionales
1.336
1.275
1.222
1.221
1.159
1.120
1.014
1.005
996
979
970
940
857
837
830
803
801
766
750
728
711
675
628
621
613
586
505
490
489
469
466
418
414
413
393
391
387
384
378
378
353
334
303
285
282
275
272
186
173
126
107
75
75
74
64
Portugal
Pases Bajos
Suecia
Blgica
Irlanda
Rumana
Turqua
Suiza
Francia
Austria
Dinamarca
Alemania
Reino Unido
Italia
Hungra
Finlandia
Luxemburgo
Noruega
Repblica Checa
Espaa
Polonia
Eslovaquia
Croacia
Eslovenia
Letonia
Bulgaria
Estonia
Grecia
Lituania
Macedonia
Fuente: elaboracin propia a partir de Eurostat
Resulta de gran utilidad iniciar un chequeo sobre el ferrocarril a partir de la comparacin de las macrocifras
de demanda entre pases ejemplares. Japn es el mximo referente mundial, con una representatividad del
32% de los viajeros-kilmetro (incluyendo transportes ferroviarios urbanos). Adems de su cuota modal,
Japn es el tercer pas del mundo en valor absoluto de transporte de pasajeros-kilmetro, 404 mil millones en
2007, valor slo superado por India y China. En Japn la red ferroviaria est fuertemente especializada en
transporte pblico de pasajeros. En el continente europeo Suiza es el mximo exponente del transporte
ferroviario, con un 20% de todos los viajeros-kilmetro (incluyendo transportes ferroviarios urbanos) y del
40% en toneladas-kilmetro. Suiza tiene una red ferroviaria unitaria, mezclndose los flujos de viajeros
locales, de largo recorrido y mercancas en las mismas lneas convenientemente adaptadas (va doble, triple
o cudruple) y un control de la fiabilidad y puntualidad extraordinarios. Adems Suiza ha priorizado su
sistema ferroviario a nivel federal, siendo objeto de proteccin incluso a nivel de Constitucin y
establecindose un sistema de financiacin cruzada que capta fondos de la carretera (sistema originario de
Eurovieta).
Adems de Suiza; Francia, Suecia, Austria, Alemania, Pases Bajos, Blgica, Reino Unido, Italia, Hungra,
Finlandia, Luxemburgo, Noruega y Repblica Checa tambin superan la intensidad de uso del ferrocarril de
Espaa, donde se produce el rcord de kilmetros en alta velocidad. La clave del xito del ferrocarril en estos
pases no se puede explicar nicamente por su dotacin de infraestructuras, expresada en las macrocifras de
Eurostat. Cabe destacar que pases como Blgica, Holanda, Dinamarca, Finlandia, Repblica Checa,
Portugal, Marruecos y Austria cuentan con un sistema de explotacin basado en horarios cadenciados
integrados.
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Implantacin de la alta velocidad y velocidad alta en Europa
Fuente: elaboracin propia a partir de Wikipedia.
4. POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS Y CUOTA MODAL EN ESPAA

El gran fracaso de la poltica de infraestructuras en Espaa ha sido la promocin de
todos los transportes simultneamente, valorando las obras pblicas en s mismas y
batiendo rcords mundiales sin perseguir objetivos ambientales y sociales
Espaa es un pas de rcords en materia de infraestructuras del transporte. El volumen de obras pblicas
generado por el Ministerio de Fomento durante los aos de bonanza econmica es uno de los hitos ms
llamativos de la historia reciente de Espaa. Este gran esfuerzo constructor ha requerido elevar el esfuerzo
inversor desde el 0,5%-0,6% del PIB en los aos 80, hasta el 1,7%-1,8% del PIB en los aos de mxima
bonanza econmica: el doble de la media europea. Como consecuencia de tal esfuerzo, Espaa hoy
presume de ser el segundo pas del mundo, tras China, en kilmetros de alta velocidad ferroviaria; adems
de ser el primer pas europeo en kilmetros de red viaria de alta capacidad (autopista y autovas), autopistas
y autovas libres de peaje, y de disponer de un gran nmero de aeropuertos deficitarios (prcticamente uno
por provincia). Son rcords en infraestructuras cuyo impacto en la movilidad sostenible ha sido directo:
El uso del ferrocarril de pasajeros en Espaa es muy discreto, apenas un 7% de los viajeros-
kilmetro en 2008. El autobs y autocar prcticamente doblan el uso del ferrocarril, con una cuota
del 13%. En su conjunto, con un 21% de cuota modal, el uso del transporte pblico en Espaa es
significativo en comparacin con la Unin Europea.
Espaa dispone de la peor cuota de mercancas transportadas por ferrocarril de la Unin Europea:
un 4% de todas las toneladas-kilmetro.
Al comparar la evolucin de las infraestructuras y sus usuarios en Espaa se puede constatar que,
excepto el transporte ferroviario de mercancas, todos los modos de transporte han crecido, siendo la
carretera la que ha experimentado una mayor intensidad. La influencia de la poltica de infraestructuras y de
fomento de la automocin de las ltimas dcadas han tenido un gran impacto sobre la demanda final:
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Estmulo de la demanda por carretera. Entre 1990 y 2005, la red viaria de alta capacidad ha
duplicado su extensin a la par que los viajeros-kilmetro se han multiplicado por dos y las
toneladas-kilmetro en camin por dos y medio. Adems de nuevas infraestructuras que acortan
tiempo, distancias y costes para los usuarios directos; se han aplicado incentivos fiscales para la
adquisicin de nuevos vehculos y no se han dado pasos para internalizar los costes indirectos de la
carretera (cambio climtico, contaminacin, accidentes, congestin, etctera). El relativo bajo precio
de los carburantes y la liberalizacin del sector del camin han hecho el resto. A partir de 2009,
como consecuencia de la crisis, la demanda de toneladas-kilmetro disminuye drsticamente pero la
red viaria de alta capacidad sigue creciendo.
Evolucin del parque de turismos y sus planes de estmulo en Espaa entre 1975 y 2010.
31.086.035
30.969.224
30.855.969
30.318.457
29.054.061
27.657.276
26.432.641
25.169.452
25.065.732
24.249.871
23.284.215
22.411.194
21.306.493
CRISIS
20.286.408
19.542.104
18.847.245
18.218.924
17.809.897
17.347.203
Cierres FC
16.528.396
15.696.715
Masivos
1985
11.716.339
10.192.748
20 ve
E
Vi
Renove
00
an
7.018.906
1995
Pl
1994
Plan Prever
Plan de Autovas + PEIT

1975
1976
1977
1992
1995
1996
1997
1998
1999
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1993
1994
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: elaboracin propia a partir de INE.
Ferrocarriles. Entre 1990 y 2005 se inicia la red de alta velocidad en Espaa como una red
separativa de uso exclusivo para viajeros. La muy alta velocidad ha sido protagonista indiscutible de
las inversiones en ferrocarril en las ltimas dcadas, pese a que sus viajeros-kilmetro representan
slo 25% de la demanda total. La red de alta velocidad permiti alcanzar el rcord histrico de
pasajeros de largo recorrido en 2009, batiendo ligeramente la marca anterior de 1984 sobre la red
convencional y superando la grave crisis posterior del servicio de largo recorrido. En el ferrocarril de
largo recorrido se ha producido adems un cambio en el perfil de cliente, captndose ms trfico del
avin gracias a la alta velocidad y perdindose numerosos viajeros en favor del autocar debido a la
poltica de tarifas ferroviaria. An as, el crecimiento del ferrocarril ha sido bastante menor que el de
la carretera en viajeros y en mercancas y sobre bases ya de por s bajas. En el caso del transporte
ferroviario de mercancas se transporta un 30% menos en 2009 respecto a 1990, pese al proceso
liberalizador y el efecto descongestionador de la alta velocidad sobre la red ferroviaria
convencional por la que circulan las mercancas.
Transporte pblico (bus + tren). Entre 1990 y 2009, el peso del transporte pblico en lo que
respecta a cuota modal vara muy poco, entre el 19 y 23% de la demanda total en viajeros-kilmetro
con un peso preponderante del autobs y autocar (2/3 de todo el transporte pblico), que es el modo
de transporte pblico que ms ha crecido respecto a 1990.
11 / 35
Comparacin de la red viaria de alta capacidad europea por pases
Fuente: Fuente: Ignacio Nuche. Director rea Carreteras de INECO.

Fundaci Cercle dInfraestructures.
Algunas relaciones entre oferta y demanda en pases europeos

Ao 2009 OFERTA DEMANDA
Kilmetros de alta Km realizados en tren Cuota ferroviaria
velocidad (>250 km/h) por hab. (ao 2009) (ao 2009)
Espaa 2.200 469 km / hab. 7%
Francia 1.800 1.222 km / hab. 11%
Italia 1.300 803 km / hab. 6%
Alemania 1.030 1.005 km / hab. 9%
Suiza 35 2.122 km / hab. 18%
Fuente: Elaboracin propia a partir de Wikipedia y Eurostat.
Trenes kmde
Aprovechamiento por
laskilmetro de infraestructura
infraestructuras ferroviarias: Trenes-km por km de lnea
Fuente: Elaboracin propia.
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C y D. DESCRIPCIN FSICA Y FUNCIONAL DE LA RED
TREN 2020: UNA METODOLOGA DISTINTA
5. DE QU DEPENDE LA DEMANDA?
Contra la opinin generalizada que slo la alta velocidad puede captar ms mercado
para el ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitiran incrementar la
demanda utilizando tambin la red ferroviaria general
Un repaso a los servicios con mayor demanda de Renfe Operadora apunta a que la demanda, adems de
depender de criterios demogrficos y de movilidad generada por el territorio, es muy sensible a la cantidad y
calidad del servicio ofrecido en relacin con los modos competidores. Como se puede ver en la tabla adjunta,
la demanda de usuarios por habitante y ao es muy dispar segn las condiciones de transporte. Al comparar
ciudades similares en poblacin y flujos de movilidad, como son Tarragona y Reus, se puede comprobar
cmo la demanda del tren regional es altamente sensible a la frecuencia de paso y a los tiempos de viaje.
Caractersticas de la oferta y demanda Tarragona BCN y Reus - BCN

Trenes al da Tiempo de recorrido Diferencia con Viajeros
Estacin
(por sentido) hasta Barcelona el coche por habitante y ao
TARRAGONA 41 1 hora -14 minutos 13,76
REUS 17 1 hora y 25 minutos -3 minutos 6,88
Importancia de los atributos segn el tipo de servicio ferroviario.

Velocidad Intermodalid
mbito comercial Rapidez Frecuencia ad transporte Accesibilidad
deseable pblico
Metropolitano <25 km >25 km/h + +++ +++ +++
Cercanas 25-50 km > 50 km/h ++ +++ +++ +++
Regional 50-150km > 75 km/h ++ ++ ++ ++
Largo recorrido >150 km > 100 km/h +++ + ++ +
Fuente: elaboracin propia
Asimismo, tambin se puede comprobar la importancia de una estacin cntrica y una poltica ajustada de
precios para ofrecer un buen servicio de viajeros en el mbito regional. El trayecto entre la estacin perifrica
de Camp de Tarragona y Barcelona Sants, cuenta con una ocupacin media de apenas 15 viajeros por
trayecto, pese a ser un servicio de alta velocidad; mientras que el trayecto por va convencional entre la
estacin urbana de Tarragona y Barcelona Sants tiene una ocupacin 10 veces superior. La adaptacin de
lneas convencionales a velocidad alta (160-200 km/h), que es la principal actuacin para mejorar la
velocidad de los trenes en Europa, tambin es efectiva para generar un ferrocarril competitivo con la
carretera y comporta las siguientes ventajas:
Menores costes de construccin y mantenimiento

Mayor aprovechamiento de las mejoras de velocidad, adems del largo recorrido, en regionales y en
Cercanas
Compatibilidad con el trfico de mercancas
El servicio Euromed, entre Valncia y Barcelona, es una buena demostracin de actuacin econmica para
mejorar un corredor en todos sus servicios a un coste relativamente bajo.
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Relaciones de media distancia Renfe ms demandadas en 2011
Relaciones de larga distancia Renfe ms demandadas en 2011
Fuente: elaboracin propia a partir de Anuario 2012 del Ferrocarril en Espaa

(Fundacin de Ferrocarriles Espaoles)
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6. ANLISIS INDITO DE ATRIBUTOS FERROVIARIOS
En Espaa se ha considerado un planteamiento inaudito: la alta velocidad debe
llegar a todas las provincias sin importar la demanda existente. Mientras tanto se ha
infravalorado aspectos clave para captar usuarios a la carretera y avin, como es la
necesidad de frecuencia, intermodalidad, rapidez competitiva o tarifas. El Plan TREN
2020 incluye un anlisis indito de los atributos que permitiran captar ms viajeros al
ferrocarril.
Realizamos una propuesta metodolgica para potenciar el
uso del tren en Espaa. Por ello se plantea priorizar un plan
de servicios que haga frente a la movilidad cotidiana y
plantear infraestructuras slo cuando sean necesarias por
razones de demanda y de competitividad con otros modos.
Para establecer una jerarqua en las actuaciones, ya sean
de servicio o de infraestructura, se debe analizar todos los
atributos de los desplazamientos atendiendo al concepto de
coste generalizado, un criterio para calcular la demanda
que monetiza conceptos como el tiempo de viaje (puerta a
puerta) o la comodidad, adems del precio, y escoge la
alternativa ms econmica.
Conceptos que forman el coste generalizado

Transporte pblico Transporte privado
Tiempo de acceso al Ubicacin de las estaciones o
Ubicacin del aparcamiento
sistema paradas
TIEMPO Tiempo a bordo del Prestaciones tren/bus e Prestaciones coche e infraestructura
(usuario) vehculo* infraestructura (congestin?)
Tiempo de espera* Frecuencia 0
Tiempo de trasbordo* Intermodalidad 0
Tarifa. Segn UE, subvencionable Vehculo propio o compartido:
slo en los mbitos metropolitanos, Combustible, aparcamiento, peajes,
COSTE PERSONAL
Cercanas y regionales. En larga mantenimiento y amortizacin*** del
OUT OF POCKET
distancia / alta velocidad las tarifas vehculo, tasas, impuestos, etctera.
(usuario)
incluyen todos los costes de Tarifa en caso de servicio de
mantenimiento. carsharing, coche de alquiler o taxi.
Facilidad para obtener informacin
de la cadena modal, pago de tarifas, Facilidad para obtener informacin
COMODIDAD prestaciones del asiento, servicios a de aparcamiento y trfico, pago de
(usuario) bordo, menor estrs y percepcin de servicios, prestaciones del asiento,
riesgo, aprovechamiento del tiempo etctera.
de viaje.
Subvencin pblica para cubrir costes operativos de de construccin y
mantenimiento de infraestructura
COSTE REAL**
(usuario + administracin) Peajes a la sombra, peajes
Construccin de nuevas lneas
subvencionados, autovas libres de
Mantenimiento
peaje, red de carreteras y caminos
(*) Factores a descomponer en caso de desplazamientos con trasbordo
(**) Factores que no influyen en la eleccin modal a menos que se internalizen
(***) Generalmente los usuarios no contabilizan la amortizacin, que es el ms importante de todos los costes del vehculo privado.
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El Plan TREN 2020 pretende abrir un debate no slo entorno a las propuestas ferroviarias sino a la
metodologa y prioridades de los actuales planes de infraestructura. Este proyecto ha planteado una
diagnosis pionera que va mucho ms all de lo que se acostumbra a ver en los planes de infraestructuras
ferroviarias del Ministerio de Fomento, donde abunda informacin sobre costes constructivos repercutidos
territorialmente al tiempo que escasean detalles sobre la funcionalidad de las inversiones, la demanda
esperada o los parmetros ambientales y sociales que se desean mejorar. Los atributos ms sensibles al
coste generalizado han sido estudiados de forma indita en el Plan TREN 2020:
1) ACCESIBILIDAD E INTERMODALIDAD DE LAS ESTACIONES: PUERTA DE ACCESO A LA RED. Este

es un importante atributo en los desplazamientos que se ha minimizado en la poltica de expansin de la alta
velocidad. Se ha estudiado la accesibilidad de todas las estaciones de la red en base a un ndice de
accesibilidad: considerando municipios de ms de 5.000 habitantes y la distancia a pie a las estaciones
desde el centro poblado. Asimismo se han elaborado unas fichas de las principales estaciones espaolas
analizando la proximidad de sus estaciones principales al ncleo poblado, determinndose tres posiciones
(cntrica, limtrofe y perifrica); la proximidad al ncleo administrativo; y su grado de intermodalidad.
2) OFERTA FRECUENCIA DE PASO. Por primera vez se ofrecen planos detallados de la oferta ferroviaria
segn las expediciones diarias por sentido teniendo en cuenta la globalidad de la red ferroviaria, integrada
por Adif en tres anchos (ibrico, internacional y ahora el mtrico, antes operado por FEVE) y la red
autonmica o de metro en sus relaciones interurbanas. Es preciso llamar la atencin sobre un hecho
caracterstico del ferrocarril regional y de largo recorrido espaol: el bajo nivel de servicio fuera de algunos
ncleos de Cercanas y con la nica excepcin de la red de regionales en Catalua, Costa Atlntica A Corua
- Vigo, Valle del Guadalquivir y Toledo Madrid.
Circulaciones de trenes de viajeros por tramos de lnea (todos incluidos) en 4 categoras

y ciudades de ms de 25.000 habitantes.
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Tras el estudio se concluye lo siguiente:
El 18% de la red ferroviaria ofrece menos de 4 trenes diarios por sentido

El 45% de la red ferroviaria ofrece menos de 8 trenes diarios por sentido; es decir, tiene tiempos de
espera superiores a las dos horas.
La frecuencia media ofrecida en toda la red es de 18,72 circulaciones diarias.
Lneas ferroviarias regionales con alta demanda potencial se encuentran totalmente infrautilizadas,
como por ejemplo Murcia Cartagena, Zaragoza - Huesca o A Corua Ferrol
3) COBERTURA TERRITORIAL DE LA RED. A efectos territoriales, la pennsula ibrica es uno de los

grandes desiertos demogrficos del centro y sur de Europa. Sus cerca de 50 millones de habitantes se
distribuyen muy heterogneamente por el territorio. La poblacin espaola es fundamentalmente urbana y se
concentra a lo largo de la costa, principalmente en el Corredor Mediterrneo y Atlntico-Cantbrico. En la
meseta, la poblacin se concentra en las grandes ciudades de Madrid y Zaragoza, una red de ciudades del
cuadrante noroeste y eje de Guadalquivir. Conviene sealar tambin la elevada densidad de poblacin
insular, especialmente en Mallorca, Gran Canaria y Tenerife.
La red ferroviaria tiene una estructura fundamentalmente radial desde Madrid y no siempre recorre las
principales distribuciones de poblacin ms all de los mbitos de Cercanas. La poblacin ubicada en el
Corredor Mediterrneo no dispone de conexiones ferroviarias bsicas en la Costa del Sol, Costa Tropical,
Costa de Almera y Costa Clida. En el resto del corredor se producen importantes estrangulamientos. En el
Corredor Atlntico, slo se dispone de una conexin rpida en el tramo Santiago A Corua, y en el
Cantbrico nicamente se cuenta con un ferrocarril de va estrecha cuya eficiencia est exclusivamente
limitada a las mercancas y las cercanas, sin competitividad para el trfico regional y de largo recorrido. En
las islas ms pobladas slo existe red ferroviaria en Mallorca y un tranva interurbano en Tenerife.
Mapa de densidades en Europa
Fuente: Web de recursos educativos UPF.
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Se ha procedido a tramificar la red de regionales de Renfe, FGV y FEVE en 144 tramos para permitir
comparar las principales relaciones interprovinciales en funcin de la poblacin residente por kilmetro de
lnea que permita priorizar los tramos segn la demanda por un lado, y estudiar su competitividad actual.
Tramos ferroviarios segn la poblacin accesible a sus estaciones y competitividad en tiempos de

viaje con la carretera a escala regional.
4) RAPIDEZ Y COMPETITIVIDAD CON LA CARRETERA Y EL AVIN. Han sido tenidas en cuenta las
caractersticas tcnicas de las infraestructuras actuales, tales como la dotacin de va doble, electrificaciones
y parmetros de trazado a partir de la velocidad comercial mxima. Adems de estas clsicas
caracterizaciones, se han tenido en cuenta diversos parmetros comparativos.
Sobre los 144 tramos descritos anteriormente se han comparado los tiempos de viaje por carretera y por
ferrocarril para mbitos de regionales y largo recorrido. Entre otras caractersticas se destacan las siguientes:
El 60% de las relaciones regionales estudiadas ofrecen unos tiempos de viaje por ferrocarril que no
exceden el 15% de los tiempos de viaje por carretera
En el 38% de las relaciones estudiadas el tren ofrece un tiempo de viaje inferior a la carretera,
incluyndose relaciones cubiertas por las lneas de alta velocidad y convencional. En el 47% de las
relaciones estudiadas el tren supera los 90 km/h de velocidad media.
En el caso de las relaciones de largo recorrido se ha considerado tambin la existencia de rutas
areas sobre los corredores principales: radiales desde Madrid, el Corredor Mediterrneo, el
Atlntico, la conexin Portugal Francia por Salamanca y Burgos, y la conexin no radial entre
grandes aglomeraciones: Pas Vasco Zaragoza Valncia y Valncia Sevilla.
La velocidad media de toda la red es 99 km/h (largo recorrido).
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Competitividad del ferrocarril en tiempos de viaje en el mbito regional
Competitividad del ferrocarril en tiempos de viaje en el mbito de largo recorrido
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La diagnosis planteada en este proyecto podra verse an mejorada al sustituirse conceptos de demanda
basados en la poblacin residente por kilmetro por la movilidad generada, o de accesibilidad basados en
poblacin prxima a las estaciones por la accesibilidad real considerando mallas de transporte pblico,
etctera.
E. PLAN FERROVIARIO ALTERNATIVO: PROPUESTAS

7. NUEVOS CRITERIOS PARA UN FERROCARRIL MS COMPETITIVO
Espaa no necesita otro catlogo faranico de infraestructuras de alta velocidad
para autoengaarse, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar
soluciones ms imaginativas y econmicas capaces de competir con la carretera y el
avin en las relaciones ms importantes
Propuesta ferroviaria de alta velocidad en el PITVI
Fuente: Ministerio de Fomento
Tras el PIT (Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007) y el PEIT (Plan Estratgico de
Infraestructuras del Transporte 2005-2020) el nuevo PITVI (Plan de Infraestructuras del Transporte y Vivienda
2012-2024) del Ministerio de Fomento vuelve a superar en objetivos infraestructurales lo que ya son rcords
mundiales:
Contina ampliando la red de alta velocidad, la ms extensa del mundo tras China
Contina ampliando la red de autopistas y autovas, que ya es la ms grande de Europa
Contina con un modelo aeroportuario hipertrfico, centralizado y basado en la subvencin del
transporte ms contaminante con prcticamente un aeropuerto por provincia.
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El Plan TREN 2020 plantea que el ferrocarril siga siendo prioritario, sustituyendo objetivos de obra pblica
(inversin por provincia, nuevos kilmetros de va por ao...) por objetivos ambientales y sociales (ahorro de
energa y emisiones de CO2, mejora de la seguridad vial, reduccin de la congestin y mejora de la movilidad
laboral, etctera). A partir de una pionera diagnosis del ferrocarril actual se ha analizado el potencial de
los distintos tramos ferroviarios y se ha propuesto priorizar servicios e inversiones de acuerdo con
criterios demogrficos y de competitividad.
PRIMERO EL SERVICIO DESEABLE, DESPUS LA PROPUESTA INFRAESTRUCTUAL. Se propone una

nueva metodologa de trabajo para mejorar las prestaciones y la demanda del ferrocarril actual.
Cambios conceptuales propuestos por el plan TREN 2020
Modelo antiguo Modelo propuesto

1 Planteamiento infraestructural 1 Planteamiento de servicio
2 Acomodacin del servicio a la infraestructura 2 Adaptacin de infraestructura al servicio
AVE para todas las provincias Transporte pblico provincial
Prioridad por situar cada capital de Prioridad por la competitividad con el
provincia a menos de 4 horas de Madrid vehculo privado en la movilidad cotidiana
Red radial Mallado regional
Nuevas lneas punto a punto Mximo aprovechamiento de la red actual:
convencional y de alta velocidad
Plan de infraestructuras: % de inversin Objetivos ambientales y sociales: gramos
por provincia, kilmetros de nueva red, de CO2 ahorrados a la atmsfera,
etctera. accidentes y horas de congestin
evitados, mejora de la equidad del
transporte, etctera.
Tren espordico origen destino Red cadenciada integrada
Red de alta velocidad y red convencional Red ferroviaria con tramos de alta
velocidad
tarifacin segn servicio tarifacin integrada con suplementos
puntuales
Modelo en base a la demanda Modelo de oferta
transportada actual
Lista negra de lneas de baja demanda Lista blanca de lneas a potenciar
Reduccin del dficit Mejora de la productividad
Eliminacin de trenes con baja ocupacin Adaptacin de los trenes a la demanda
Integracin urbana = soterramiento o Integracin urbana = mejora de la
expulsin del casco urbano permeabilidad transversal o
tranviarizacin
Facilidad para aparcar en la estacin Facilidad dejar el coche en casa
Park & Ride Intermodalidad con vehculo privado y con
transporte pblico
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8. LO MS PRIORITARIO PARA EL FERROCARRIL ESPAOL:
UN PLAN DE SERVICIOS
El sistema ferroviario convencional no transporta todo su potencial en viajeros. El
mercado no debe reducirse con listas negras para la supresin de servicios
deficitarios; al contrario, debe ampliarse con listas blancas de servicios
potencialmente rendibles
Se propone adoptar en Espaa un sistema cadenciado integrado como en el pasado hicieran Blgica,
Holanda, Dinamarca, Finlandia, Alemania, Repblica Checa, Portugal, Marruecos y Austria. Se plantea
adoptar este modelo siguiendo el siguiente esquema:
PLAZO CORTO MEDIO LARGO

INMEDIATO PLAZO PLAZO PLAZO
2013-2015 2014-2020 > 2020
Identificacin de la Aplicacin del servicio Ampliacin del
prioridad de los cadenciado integrado servicio cadenciado
corredores ferroviarios sobre las lneas con integrado sobre todas
con criterios mayor demanda, las lneas con un
PLAN DE
demogrficos y anlisis priorizando aquellas que mnimo de demanda,
SERVICIOS de las prestaciones de ofrezcan mayores que ya deberan ser
la infraestructura para prestaciones. competitivas con el
resolver la movilidad Reduccin de costes vehculo privado.
cotidiana en el mbito en lneas de dbil trfico
metropolitano y
Apertura y supresin Ejecucin de mejoras Ejecucin de nuevas
regional. El tiempo de
de apeaderos en en aquellas lneas con lneas ferroviarias
viaje a Madrid debe
desuso mayor demanda y siguiendo criterios de
dejar de ser el criterio
Ejecucin de peores prestaciones demogrficos y
principal.
conexiones que Planificacin de diferenciando mbitos
maximicen las nuevas lneas metropolitanos del resto.
PLAN DE prestaciones conjuntas ferroviarias siguiendo
de la red convencional y criterios de
INFRAES-
de alta velocidad demogrficos y
TRUCTU- Planes de Cercanas diferenciando mbitos
RAS y metropolitanos metropolitanos del resto.
Planificacin de
mejoras en las lneas
regionales y de larga
distancia con mayor
demanda y peores
prestaciones.
PLAN DE SERVICIOS PARA CERCANAS Y REGIONALES 2013-2020. Estos servicios deben ser el
objetivo prioritario del ferrocarril en Espaa, al dar cobertura a la movilidad cotidiana. Su puesta en marcha
debera ser progresiva: primero los que ya disponen de infraestructuras densamente pobladas y competitivas
(2013-2015), despus mejorar aquellas infraestructuras densamente pobladas pero que actualmente no son
competitivas (2014-2020) y finalmente aplicar la cadencia horaria a todo el sistema ferroviario espaol.
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Ciudades de ms de 10.000 habitantes en Espaa y trazas ferroviarias.
Nota: en verde trazas ferroviarias. En azul: radio de 25 y 50 km alrededor de las ciudades de ms de 95.000
habitantes. Fuente: elaboracin propia
Servicio cadenciado integrado mnimo cada dos horas en lneas con una densidad de
poblacin superior a las 2.000 personas por kilmetro de lnea, exceptuando aquellas que,
fuera de los ncleos de cercanas, ni sean competitivas con el vehculo privado (tiempos de viaje
inferiores al 115% del tiempo de viaje en coche) ni ofrezcan una velocidad comercial superior a los
75 km/h.
Toda ciudad de ms de 50.000 habitantes y dotada de ferrocarril conectada con un mnimo de
servicio cada dos horas a su capital ms cercana.
Servicio de cercanas en lneas con alta concentracin de ciudades con trenes cada hora y
cada 30 minutos en hora punta. Se han tenido en cuenta tanto los ncleos actuales como los que
no lo son. Se han considerado mbitos candidatos para un servicio metropolitano o de Cercanas
aquellos municipios de ms de 95.000 con un doble radio de accin, de 25 km y 50 km,
localizndose sobre ellos las ciudades de ms de 10.000 habitantes. Se han encontrado 39 casos.
En aquellos casos en que los radios menores se tocan, se ha considerado como una nica rea
metropolitana. Este es el caso, por ejemplo, de Cdiz y Jerez de la Frontera, Mlaga y Marbella o
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Gijn y Oviedo. Como excepcin, se ha separado el rea de Alacant del rea de Murcia, ya que el
nexo de unin entre radios menores es la ciudad de Torrevieja, que no dispone de ferrocarril.
En el mbito regional, combinar al mximo la oferta con posibles refuerzos en el mbito de
cercanas y con trenes de paso de largo recorrido cuya tarifacin debera ser tambin
compatible.
REFORMA TARIFARIA. Para que la nueva propuesta de servicios sea un estmulo real para el incremento
del uso del ferrocarril en Espaa se debe acompaar de una poltica tarifaria muy distinta a la actual, basada
en una unificacin de los criterios tarifarios de cercanas, regionales y largo recorrido en determinados
corredores con poco servicio y en las integraciones tarifarias metropolitanas. Asimismo debe acometerse una
poltica comercial ms activa en base a tarjetas de fidelizacin, que permitan la desgravacin fiscal del
transporte pblico y tarifas para grupos para evitar que el coche resulte ms econmico.
9. PLANES DE INFRAESTRUCTURAS MS MODERADOS Y

ESTRATGICOS
Los planes de infraestructura deben superar la actual concentracin de inversiones
en la red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones
sobre la red convencional orientadas a las necesidades de movilidad metropolitana,
cotidiana y de mercancas
El Plan TREN 2020 plantea nuevos criterios para mejorar las infraestructuras ferroviarias al servicio de la
movilidad cotidiana en el mbito estatal:
1) Prioridad por los planes de Cercanas. A diferencia con los planes previos (PIT y PEIT) y el actual
(PITVI), la movilidad cotidiana debera ser la mxima prioridad e implicacin del Ministerio de Fomento.
Aunque las mayores competencias en transporte urbano estn transferidas, todos los planes de cercanas de
Adif / Renfe dependen del Ministerio en su ejecucin y financiacin. La movilidad laboral, as como la crisis
energtica y econmica, marcan como objetivo prioritario las soluciones de la movilidad cotidiana por sus
relaciones con las necesidades bsicas de movilidad y el tejido econmico del pas. Estos desplazamientos
deberan ser objeto de la mxima atencin dentro de unos planes de transporte intermodales, liderados por
las Comunidades Autnomas, los consorcios y las autoridades del transporte regional.
2) Priorizar las inversiones en los tramos de mayor demanda y mayor necesidad de mejora. El Plan
Tren 2020 propone un pionero ndice de prioridad a partir de una doble relacin entre la demanda (intuida a
partir de la poblacin residente por kilmetro, considerando la accesibilidad a las estaciones) y las
necesidades de mejoras competitivas (relacin de tiempo entre tren y coche). Cuanto mayor sea la
diferencia actual de tiempos de viaje entre la carretera y el tren, menos prioritaria sera la transformacin de
la lnea. Se encuentra una lista pormenorizada y priorizada de actuaciones en funcin de este ndice de
prioridad en el documento general.
3) Ejecutar todas las infraestructuras pendientes para trfico mixto (viajeros y mercancas), excepto los
trenes tranva y las cercanas metropolitanas.
4) Mejorar la velocidad comercial y la capacidad del sistema ferroviario, sin pasar necesariamente por
la muy alta velocidad. Conviene estudiar las prestaciones de la red ferroviaria entre sus principales nodos
de poblacin y personalizar las soluciones para mejorar la competitividad con la carretera, que no siempre
deberan pasar por el establecimiento de una nueva lnea de alta velocidad, como plantea el PITVI. El Plan
Tren 2020 plantea las siguientes medidas:
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4.1) Finalizacin de los tramos de alta velocidad en construccin ms avanzada sobre aquellos mbitos
de elevada densidad de poblacin y en mbitos de escasa poblacin pero con efectos importantes aguas
arriba.
4.2) Conversin de los proyectos de muy alta velocidad en proyectos de mejora, ampliacin y
electrificacin de la red ferroviaria convencional, cosa que permite adems optimizar la red para las
conexiones regionales, transportar mercancas y continuar las mejoras de tiempo de viaje ya iniciadas en
conexiones radiales de muy alta velocidad. El proyecto TREN 2020 propone los siguientes criterios de mejora
de la red convencional:
La red de alta velocidad actual e inmediata ya cubre con creces las necesidades de competitividad
del ferrocarril para las conexiones con Madrid
Adaptar a velocidad alta cuando se disponga una densidad de poblacin de ms de 3.500
habitantes por kilmetro
Mejorar la velocidad (120-160 km/h) cuando se disponga de una densidad de poblacin de
ms de 2.000 habitantes por kilmetro
Cumplir con tiempos de viaje mejorados para poder integrar las lneas en un sistema
cadenciado integrado
Mayor aprovechamiento de los activos ferroviarios actuales
Mejor integracin en el territorio
Mucho menor coste
Entrada en servicio con mayor gradualidad
Posibilidad de mejorar lneas con parmetros de velocidad alta en va nica
Incluir la red de FEVE en los planes para velocidad alta en base al aprovechamiento puntual de
infraestructuras actuales, como se propone en los ejes Bilbao Santander y Oviedo Santander.
5) Promover un uso mixto de las lneas de alta velocidad y convencionales con un doble objetivo:
lograr una mayor accesibilidad a los servicios de alta velocidad que no dan servicio cntrico (Cuenca
Fernando Zbel, Camp de Tarragona...).
ampliar las ventajas de tiempo de viaje de las lneas de alta velocidad sobre destinos ubicados
sobre las lneas convencionales.
incluir nuevas paradas en el servicio regional de alta velocidad
6) Inclusin de nuevos ejes ferroviarios en mbitos de elevada densidad de poblacin, incluso

insulares. El proyecto TREN 2020 plantea criterios transparentes y ms restrictivos para nuevos ejes:
Inclusin de los territorios insulares en los planes de infraestructura ferroviaria estatal: Mallorca,
Gran Canaria y Tenerife.
Considerar nuevos ejes preferentemente en mbitos metropolitanos, por encima de grandes ejes
interprovinciales de menor demanda.
Conexin de ciudades de ms de 100.000 habitantes sin ferrocarril (Las Palmas de Gran Canaria,
Marbella, Tenerife y Torrevieja)
7) Invertir la actual tendencia de eliminar estaciones cntricas y urbanas, ya que esta poltica lastra la
demanda potencial del ferrocarril por muy rpidos que sean sus servicios. La integracin urbanstica del
ferrocarril no debe ser confundida con su expulsin del casco urbano. As mismo las integraciones del
ferrocarril no deben ceirse nicamente soterramientos faranicos, ya que los viaductos o el incremento de la
permeabilidad urbana con pasos inferiores y superiores son soluciones mucho eficientes y de rpida
ejecucin.
8) Acometer un plan de electrificaciones ms all de las inherentes a la extensin de la alta velocidad.

El plan TREN 2020 ha propuesto un criterio homogneo para la electrificacin de lneas: contar con ms de
3.500 habitantes por kilmetro, formar parte de la red de Cercanas y, en ltima instancia, ser capital
provincial.
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Plan de infraestructuras TREN 2020
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10. MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD DE LAS LNEAS DE DBIL
TRFICO: NO MS CIERRES DE LNEAS!
No se debe plantear la supresin de servicios considerados deficitarios en base a
la ocupacin actual sin haber aplicado modelos de bajo coste ni polticas de estmulo
de la demanda como han hecho numerosos operadores del resto de Europa
Existe la idea preconcebida que los costes del ferrocarril en Espaa son desorbitados, pero nada ms
lejos de la realidad. Segn un informe de la Comisin Europea realizado en 2013 con datos de 2008, la
explotacin de ferrocarriles a cargo de empresas pblicas estatales en Espaa, Renfe y Adif, dispone de
unos ratios de eficiencia ms que notables en el conjunto de la Unin Europea: con una ocupacin de trenes
coincidente con la media, 121 viajeros por tren, Espaa consigue la mayor produccin de trenes-kilmetro
por trabajador, 5.470 kilmetros frente a los 2.940 de la media; una oferta ferroviaria un 66% menos
subvencionada que la media, con 5,75 Euros por tren-kilmetro frente a los 16,74; y una reducida
subvencin por viajero-kilmetro, tambin un 66% inferior a la media, con 5 cntimos frente a 14.
A finales de 2012 el Ministerio de Fomento nuevamente hizo pblica su intencin de reducir

drsticamente los servicios ferroviarios de viajeros considerados altamente deficitarios. Para ello se
encarg a INECO un estudio que aboga por la supresin de los trenes con ocupaciones inferiores al 10% y el
estudio de supresin de trenes con ocupaciones inferiores al 15%, afectando a 779 trenes semanales de
regionales (un 23,1% del total) y 945.000 pasajeros anuales (el 6% del total). Pero el estudio de INECO
nicamente plantea perpetuar el fracaso de la explotacin actual, que nunca ha intentado operar bajo un
modelo low cost, creando una oferta atractiva ni adaptndose a la demanda. El estudio de INECO no puede
ser utilizado para la supresin de servicios regionales por los siguientes motivos:
1. Se estima una eficiencia ambiental, social y econmica en funcin de la demanda actual y no

de la potencial. Hace una lista negra en lugar de una lista blanca. La demanda potencial debera
ser calculada en funcin de las prestaciones diferenciales que pueda ofrecer el ferrocarril respecto a
la carretera, comparando el tiempo de viaje, la accesibilidad de las estaciones, la velocidad,
etctera; siguiendo el camino que se plantea en la diagnosis proyecto TREN 2020.
2. Se orienta nicamente a la supresin de servicios y no a su promocin. Es un plan orientado a
reducir el mercado del ferrocarril, no a traspasar sus activos donde mejor fuesen empleados.
3. Espaa, a diferencia de los pases con mayor representatividad del ferrocarril, no ha
elaborado an un plan de servicios que estimule demanda y ocupacin del servicio fuera de
la alta velocidad. En muchos casos la escasa demanda no es la causa justificada para la supresin
de un servicio sino el resultado de una mala explotacin.
4. Se mide el aprovechamiento (% de plazas ocupadas), una ratio perjudicada muy directamente
por la poltica de Renfe de sustituir trenes ligeros (serie 596) por trenes de tres coches (series
598 y 599) en lneas de dbil trfico. Algunas lneas no han perdido viajeros, simplemente estn
peor explotadas con trenes innecesariamente grandes.
5. Se utilizan costes operativos medios actuales, sin entrar en posibles medidas de eficiencia
econmica micro, como es la automatizacin de las infraestructuras, la concentracin del personal
y venta de billetes a bordo, el uso de trenes ms ligeros y de menor consumo, el talonamiento de los
cruces en va nica, etctera.
6. Se plantea plantea suprimir servicios cuando los costes ambiental, social y econmico
estimados para el ferrocarril sean ms mayores que los de la carretera, pero no se plantean
medidas recprocas (sustituir autobuses por trenes) en caso de darse el escenario contrario, con un
ferrocarril que ahorra costes respecto la carretera. No se analizan aquellos casos en que la
accesibilidad territorial del modo ferroviario es superior a la del transporte por carretera, as como
aquellos casos en que el ferrocarril mejora los tiempos de viaje en relaciones intermedias.
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7. Se aportan ratios de aprovechamiento y cobertura muy dispares para servicios dentro de un
mismo corredor, obviando que los servicios parciales tambin alimentan los viajeros del servicio
completo a la vuelta o a la ida. Es el caso del servicio Algeciras Ronda (cobertura del 9%), que
forma parte de la lnea Algeciras Granada (cobertura 33,2%). Una reduccin de servicios parciales
tambin puede afectar negativamente la demanda de los servicios de mbito ms amplio.
8. Se considera aceptable una prdida del 30% de la demanda actual del transporte pblico en
favor del vehculo privado al sustituir tren por autobs. Es una mala premisa de partida. En
caso de sustitucin de tren por autobs, se debera reforzar el servicio para minimizar esta prdida
de usuarios.
9. Sera recomendable seguir de cerca lo sucedido en la reciente supresin temporal de trenes
entre Lleida, Balaguer y la Pobla de Segur y otras lneas en las que una reduccin de
servicios ha precipitado su crisis. Los viajeros perdidos por los trenes suprimidos no han sido
recuperados por los servicios de autobs sustitutivos con horarios similares.
10. No contempla los servicios regionales de Catalua porque la competencia sobre los mismos
fue transferida a la Generalitat. En cualquier caso, a ttulo informativo, sera positivo incluirlos en el
estudio por ser un ejemplo de xito. Los servicios se cadenciaron a mediados de los aos noventa
entre las principales capitales catalanas, y la demanda creci significativamente.
11. Tampoco se analizan las sinergias entre los trenes de mercancas y los de viajeros en las
lneas de dbil trfico.
11. MEJORAS ENERGTICAS Y CAMBIO EN LA POLTICA DE

MATERIAL MVIL
Con una mayor adaptacin a la demanda, gestin energtica y cambios en la
concepcin de los vehculos el tren puede acercarse a las cero emisiones de CO2
1) ESTRATEGIA DE MOVILIDAD: INCREMENTAR LA OCUPACIN DE LOS VEHCULOS. En el proyecto

TREN 2020 se plantea un plan de servicios y tarifas a tal efecto.
2) AVANZAR EN LA ELECTRIFICACIN. Como se demuestra en este estudio la electrificacin es

fundamental para lograr una reduccin considerable del consumo energtico y reducir drsticamente las
emisiones de CO2 asociadas al transporte. En el caso ferroviario se propone consolidar este proceso, ya
iniciado a principios del siglo XX:
2.1) Plan de electrificacin de la red ferroviaria principal. La segunda crisis del petrleo de 1979 trajo
consigo el ltimo gran plan de electrificacin de la red estatal de ferrocarriles, que se aplic durante toda la
dcada de los aos ochenta. Desde entonces no se ha producido ninguna nueva electrificacin ms all de
las incluidas en las nuevas infraestructuras para la alta velocidad o las sucesivas extensiones de las
Cercanas de Madrid. Convendra recuperar el proceso de electrificacin de ferrocarriles teniendo en cuenta
el potencial de energa renovable tan importante que tiene Espaa.
2.2) Apuesta por la electrificacin a 25.000 Voltios en corriente alterna, por sus menores prdidas
energticas en distribucin, su menor coste de implantacin y el mayor aprovechamiento del freno
regenerativo. En corriente alterna, la energa de frenado de los trenes puede ser devuelta directamente a la
red elctrica general y no limitarse al propio sistema ferroviario como sucede en corriente continua.
2.3) Mejora progresiva del mix energtico estatal hacia un escenario 100% renovable. Adems del
ahorro energtico que supone la electrificacin, debe impulsarse un modelo de produccin energtica
renovable para conseguir reducciones ms significativas en las emisiones de CO2, evitar la importacin de
petrleo o la quema de carbn.
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2.4) Mejoras fiscales para el uso de la electricidad en detrimento del disel. Actualmente se aplican
descuentos impositivos sobre el gasleo profesional mientras se cobran mayores tasas impositivas sobre el
consumo elctrico.
Ahorros energticos de origen fsil y de emisiones asociados a la electrificacin ferroviaria.

Clculos considerndose el Reduccin de energa Reduccin de emisiones de
consumo en llanta primaria de origen fsil CO2
Electrificacin 45% 59%
Electrificacin y freno regenerativo 54% 65%
Fuente: Energa y emisiones en el transporte por ferrocarril. Alberto Garca lvarez. FFE 2011.
3) POLTICA DE MATERIAL MVIL DE LARGO RECORRIDO Y ALTA VELODIDAD. Reduccin de la

superficie mojada por el viento en los trenes de largo recorrido y alta velocidad:
Incremento del nmero de plazas en la seccin del vehculo, pasndose de los asientos distribuidos
en formato 2+2 a los distribuidos en formato 2+3, mediante cajas ms anchas.
Uso de trenes de dos pisos
4) POLTICA DE MATERIAL MVIL DE REGIONALES / CERCANAS. El material mvil ferroviario de

regionales y cercanas debe afrontar diversos retos simultneamente para mantener su gap ambiental con el
resto de modos de transporte -incluso de transporte pblico por carretera- y reducir sus costes:
Mayor ligereza: articulacin de la rodadura y empleo de arquitecturas livianas para reducir el
consumo energtico de su construccin y operacin
Dotacin de un parque mvil de baja y media capacidad, como el resto de sistemas ferroviarios
europeos
Mayor modularidad: para adaptarse mejor a la demanda a medida que se capten nuevos trficos
Menores costes de fabricacin: gracias a la modularidad, estandarizacin y mayores economas de
escala, siguiendo el modelo implantado para la fabricacin de tranvas.
Nuevo modelo propuesto para el futuro: automotor, articulado, adaptable a la demanda y pendular
para mejorar tiempos de viaje
5) EXTENSIN DE LA SOLUCIN DEL TREN-TRANVA. El tren tranva y el tranva son los vehculos
ferroviarios de menor peso y consumo. Permiten una implantacin urbanstica que mejora el entorno por el
que circula y reduce los costes de implantacin respecto los tneles urbanos del ferrocarril pesante.
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12. PROPUESTAS DE FINANCIACIN
Los planes de infraestructuras deberan estar sujetos a objetivos ambientales y
sociales ms concretos, plantear ms inversiones ms moderadas y prever una
financiacin creble
Adems de un replanteo de las infraestructuras ferroviarias, el PLAN TREN 2020 plantea una inversin ms
moderada, un plazo de ejecucin mayor (2013-2030), y una reduccin de las inversiones en los modos de
transporte competidores: carreteras de alta capacidad y aeropuertos. La inversin sobre los ya potenciados
modos competidores reduce la captacin de inversiones y viajeros para el ferrocarril, favorecindose un
mayor consumo energtico y emisiones en el sector del transporte. Adems, la reduccin de las inversiones
anuales en todo tipo de infraestructuras es un imperativo atendiendo a la actual coyuntura econmica y
energtica. En cambio, la financiacin de servicios de ferrocarril y transporte pblico en general, es una
necesidad creciente para superar la crisis econmica actual en las familias y la crisis energtica estatal de un
futuro prximo.
Las inversiones del plan TREN

2020 se reparten sobre 7.049
Electrificacin kilmetros que intervienen
1.646 1.992 sobre a lo largo y ancho de la
23% 28% Duplicacin geografa espaola, incluidas las
islas de Mallorca, Tenerife y
Nuevo trazado o Gran Canaria. Una buena parte
rectificacin 160 de ellos se destina a culminar la
red de alta velocidad
1.576 238 Nuevo trazado o
actualmente en construccin,
22% rectificacin 220
1.596 4% aproximadamente 1.646
23% Lnea de Alta Velocidad kilmetros, de los cuales
algunos sern oficialmente aptos
para trfico mixto y Cercanas.
Prcticamente todas las inversiones restantes se destinan a revalorizar la red actual mediante la mejora de la
velocidad, la capacidad, la reduccin del consumo energtico (electrificaciones, etctera) o la mejora de la
accesibilidad-conectividad. Tan solo 562 kilmetros se corresponden a nuevas conexiones ferroviarias,
sobretodo destinadas a tramos de Cercanas inexistentes en la actualidad o a generar alternativas a lneas
completas de alta velocidad.
Comparacin del volumen de inversiones del PITVI y Plan TREN 2020

PITVI TREN 2020
Horizonte 2012-2024 2013-2030
52.733 M 42.824 M
Inversin prevista en ferrocarriles + moratoria plan autovas
+ racionalizacin aeropuertos
Inversin media anual 4.394,4 M 2.519,5 M
Previsin conservadora de crecimiento Crecimiento negativo: -1,4%
Crecimiento nulo: 0%
interanual del PIB (tendencia 2008-2011)
Previsin optimista de Crecimiento del 1,29%
Superior al 1-2%
crecimiento interanual del PIB (tendencia 2003-2011)
Inversin prevista en infraestructura
0,39% 0,24%
ferroviaria % sobre el PIB 2012
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PROPUESTAS DE FINANCIACIN. El plan TREN 2020 se reivindica como una nueva metodologa para
superar las limitaciones y frustraciones de la planificacin actual, que es de mximos en un periodo de fuerte
recesin econmica. Teniendo en cuenta el volumen de inversin en infraestructuras planteado (2.519,5 M
anuales) y el incremento del dficit anual de Renfe y FEVE debido al nuevo plan de servicios propuesto
(estimado en 750 M anuales), se calcula un presupuesto ferroviario aproximado de 3.300 M. Por ello se
plantean las siguientes vas de financiacin:
1) ESTADO. Ante todo, polticas de estmulo de la demanda. La mejor va para financiar los servicios e
infraestructuras del transporte pblico es la captacin de la demanda, con sus correspondientes ingresos por
venta de billetes. Para ello se debe tener en cuenta toda la oferta de movilidad y generar alternativas en
transporte pblico eficientes en trminos de coste generalizado respecto el vehculo turismo, especialmente
el propulsado con motor de explosin.
2) ESTADO y COMUNIDADES AUTNOMAS. Tarifar / fiscalizar las externalidades del transporte,

valoradas en 650.000 millones de Euros en la Unin Europea, el 9,6% de su PIB, y que actualmente son
sufragadas por todos los ciudadanos. Una manera de internalizar estos costes es la extensin del pago por
uso de las infraestructuras (peajes, road pricing o aparcamientos). Ejemplos:
2.1) Implantacin del cobro directo en la red de autopistas libres de peaje espaola. Espaa mantiene a
cargo del erario pblico la mayor red de autovas de Europa, favoreciendo de sobremanera el uso del coche y
del camin para los transportes. En cambio en Renfe, todos los servicios de viajeros y mercancas pagan un
canon al Adif. ASETA, la Asociacin Espaola de Autopistas de Peaje, ha calculado que la implantacin del
pago directo en autopistas financiadas con cargo a presupuestos del Estado podra traducirse en unos
ingresos para la administracin entre 1.800 y 3.500 M anuales. Debe estudiarse la exencin de pago al
servicio de transporte pblico por carretera y la posibilidad de aplicar gradualmente este cobro directo,
gravando especialmente aquellos que disponen de una buena oferta de transporte pblico.
2.2) Aplicacin de la Eurovieta para el transporte de mercancas por camin en Espaa. El proyecto
META (Modelo Espaol de Tarifacin de Carreteras, desarrollado por el Centre d'Innovaci del Transport de
la Universitat Politcnica de Catalunya y por el Centro de Investigacin del Transporte de la Universidad
Politcnica de Madrid) haba evaluado que slo en este concepto se podran recaudar ms de 3.000 M cada
ao. Teniendo en cuenta que el proyecto TREN 2020 plantea una red ferroviaria mixta (viajeros y
mercancas), una parte de estos ingresos podran destinarse a la financiacin de infraestructuras ferroviarias.
2.3) Reorientar la poltica de peajes: hacer visible el peaje a la sombra y no suprimir ms peajes. Los
peajes a la sombra, que cargan tan onerosamente al erario pblico de diversas Comunidades Autnomas y
del Estado, deben ser internalizados directamente por sus usuarios. En lo que respecta a los peajes actuales,
en lugar de ser considerados como una herramienta financiera de infraestructuras, deberan replantearse
como herramientas de gestin de la movilidad, con unas tarifas que favorezcan el uso del transporte pblico.
Por tanto, al finalizar los periodos de concesin de las autopistas, el pago directo en estas vas no debera
suprimirse sino transformarse.
3) ESTADO. Reserva de un porcentaje de la recaudacin del impuesto estatal sobre carburantes,

gravando especialmente los vehculos que ms contaminan y favoreciendo al mismo tiempo un trasvase
modal hacia el transporte pblico y una renovacin de flota con criterios de sostenibilidad ambiental.
4) ESTADO. Implicar al estado en la financiacin del transporte pblico metropolitano. Actualmente el

Estado es la capa administrativa con mayor poder de financiacin de infraestructuras, pero no se implica
suficientemente en la financiacin de la movilidad metropolitana. Las competencias en movilidad han sido
transferidas a las autonomas, quejosas a su vez de falta de financiacin estatal para diversos proyectos
metropolitanos. Para resolver este desencuentro puede resultar til analizar ejemplo de la Grenelle ambiental
francesa, un gran acuerdo de 2007 entre el Estado y las administraciones locales, en colaboracin con la
industria, los sindicatos, las asociaciones profesionales y las ONG, para defender un desarrollo econmico en
consonancia con la proteccin del medio ambiente. La Grenelle ambiental planteaba una moratoria en la
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construccin de nuevas autopistas para favorecer el ferrocarril y el transporte pblico urbano, entre muchas
otras medidas.
5) COMUNIDADES AUTNOMAS Y ESTADO. Ley de movilidad o reforma de las leyes de urbanismo

autonmicas para que los promotores inmobiliarios se hagan cargo del transporte pblico como un
servicio ms a la vivienda. El objetivo sera doble: conseguir un nuevo equilibrio modal en las nuevas
promociones y evitar la dispersin urbanstica del modelo inmobiliario actual, que no internaliza los elevados
costes de la movilidad que genera sobre la colectividad (necesidad de nuevas infraestructuras, congestin,
accidentes, prdida de competitividad y tiempo libre, etctera).
6) AYUNTAMIENTOS Y CONSORCIOS / AUTORIDADES DEL TRANSPORTE. Tasa de congestin o

peaje urbano, siguiendo el ejemplo de Transport for London con la Congestion Charge. Destino de parte de
la recaudacin al transporte pblico urbano.
7) AYUNTAMIENTOS Y CONSORCIOS / AUTORIDADES DEL TRANSPORTE. Tarifacin delos

aparcamientos sobre viario pblico de acuerdo con la oferta de transporte pblico y destino de la
consiguiente recaudacin al transporte pblico urbano.
8) AYUNTAMIENTOS Y CONSORCIOS / AUTORIDADES DEL TRANSPORTE. Aplicacin tributos

especficos como el Versement Transport o el Tribut de la Mobilitat. El Versement Transport es una tasa
sobre la masa salarial de los trabajadores de empresas francesas situadas en mbitos metropolitanos
destinada al transporte pblico. El Tribut de la Mobilitat es un recargo sobre el impuesto del IBI (Impuesto de
Bienes Inmuebles) gestionado por la mancomunidad de municipios del rea metropolitana barcelonesa.
13. ES IMPRESCINDIBLE CONTAR CON EL FERROCARRIL PARA

AVANZAR CON EL CUMPLIMIENTO DE LA ESTRATEGIA 20-20-20
Para superar la crisis energtica y ambiental, adems de la mejora tecnolgica y de
gestin del transporte por carretera, es preciso fomentar la movilidad no motorizada e
incrementar el uso del transporte pblico, donde el ferrocarril sigue siendo clave en
los aspectos ambiental, de seguridad y de capacidad
CUMPLIR EL OBJETIVO 20-20-20 REQUIERE UN GRAN ESFUERZO. La emisin de gases de efecto

invernadero desde 1990 en Espaa ha sido tan desproporcionada que se debern hacer mayores esfuerzos
que otros pases miembros para cumplir con el objetivo de la Comisin Europea de reducir un 20% las
emisiones de aquel ao en 2020.
El proyecto TREN 2020 ha realizado diversas estimaciones para valorar el cumplimiento de este objetivo en
el sector del transporte terrestre espaol y evaluar la necesidad de un plan ferroviario a tal efecto.
Aproximacin de la demanda en 2020. Contemplamos dos escenarios: crecimiento y

decremento. Utilizando la relacin entre producto interior bruto y cantidad de movilidad de
pasajeros (viajero-kilmetro) en Espaa entre 1990 y 2009 y proyectando dos tipos de escenario:
uno de crecimiento tomando las tendencias del periodo 2003-2011 y otro de decremento tomando
las tendencias del periodo 2008-2011.
Mejora de la composicin de la flota de vehculos privados en 2020. Aunque no es la tendencia

actual, se considera la hiptesis desfavorable para el ferrocarril de una mejora de flota de vehculos
privados por carretera pasando a contar con un 3% de vehculos-kilmetro recorridos en vehculo
elctrico (el parque actual no llega al 0,1%) y un 20% de vehculos-kilmetro recorridos en vehculo
hbrido (el parque actual no llega al 10%).
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Reduccin en las emisiones especficas del ferrocarril para 2020. Aunque el mix energtico
espaol est empeorando, se ha considerado que la contratacin de las empresas ferroviarias
seguir avanzando hacia las renovables y las emisiones por viajero bajarn de los 20 gramos
actuales por unidad transportada y kilmetro a los 17 gramos en 2020.
Tres escenarios modales: el tendencial, el japons (el de mayor cuota modal ferroviaria de viajeros
del mundo) y el escenario 20-20-20 promovido por la Unin Europea.
Escenarios para crecimiento hasta 2020 Escenarios para decremento 2020

tomando los patrones del periodo 2003-2011 tomando los patrones del periodo 2008-2011
44,0 43,8 44,0
37,8 35,7
32,2 32,2
29,6
25,2 25,7
1990 estimado 2011 estimado 2020 escenario 2020 escenario 2020 escenario 1990 estimado 2011 estimado 2020 escenario 2020 escenario 2020 escenario
tendencial modal Japn reduccin 20% tendencial modal Japn reduccin 20%
emisiones emisiones
Millones de toneladas de CO2 Reduccin 20% sobre 1990 Millones de toneladas de CO2 Reduccin 20% sobre 1990
A partir de estas aproximaciones tericas se ha obtenido las siguientes conclusiones:
Espaa se encuentra en una situacin de partida muy difcil porque ha tenido un gran
incremento de emisiones en el periodo 1990-2008. Si la crisis econmica fuera transitoria y se
recuperara la senda del crecimiento con el viejo modelo, las mejoras tecnolgicas y el cambio modal
tendencial actual en favor de la movilidad sostenible no seran suficientes ni siquiera para reducir los
niveles de emisin de 2011 en 2020. En cambio, en el escenario de reduccin de la movilidad, y
teniendo en cuenta las mejoras tecnolgicas y el cambio modal tendencial, s se conseguira reducir
las emisiones de 2011, aunque sin alcanzar el objetivo de 20-20-20.
Para cumplir con el escenario europeo 20-20-20 es preciso emprender un ambicioso plan de
movilidad que contemple medidas simultneamente en el campo de la movilidad individual y
colectiva. Sera totalmente insuficiente contemplar nicamente medidas en uno de estos campos
en lugar de su gestin integral:
Un cambio modal en favor del transporte pblico colectivo, especialmente el

ferroviario elctrico. Resulta imposible abordar una reduccin suficiente de emisiones
nicamente desde la perspectiva de la ambientalizacin del transporte privado.
Una mayor ocupacin de los vehculos, tanto en el transporte privado (carsharing,
carpooling, gestin inteligente de flotas disociando propiedad del vehculo de su uso) como
en el transporte pblico (planes de oferta integral ms competitivos, combinacin de redes
ferroviarias con redes de autobs y park&ride, etctera).
La mejora tecnolgica de los vehculos por la va de la electrificacin a travs de
ventajas fiscales y facilidades tcnicas para los vehculos ms respetuosos con el medio
ambiente y a travs de los planes de electrificacin del transporte pblico y mejora de la
eficiencia de sus vehculos disel.
Una reduccin importante de los vehculos-kilmetro recorridos con vehculo de
motor de combustin por movilidad no motorizada, transporte pblico y vehculo individual
hbrido y elctrico. En un escenario poco probable de incremento de la movilidad hasta
2020, sera necesario reducir la cuota modal del vehculo privado de combustin del 76%
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de 2011 al 29% en 2020, algo prcticamente imposible en siete aos. En cambio, de
continuar con el escenario de reduccin de la movilidad asociado a la crisis, y tomando las
tendencias del perodo 2008-2011, el cumplimiento de este objetivo es ms probable
porque del 76% de 2011 habra que pasar al 50% en 2020.
La flota espaola de vehculos consta de ms de 31 millones de turismos propulsados

principalmente por disel y gasolina: es prcticamente imposible abordar la mejora del
sistema de transportes nicamente desde la perspectiva de la mejora tecnolgica de los
mismos a nueve aos vista. La reduccin del uso del turismo con motor de combustin es
fundamental para alcanzar una reduccin notable de emisiones en el sector. Para lograr esta
reduccin debe tenerse en cuenta una estrategia global como se apunta en el punto anterior. Desde
el punto de vista energtico se debe tener en cuenta el impacto del desguace de vehculos
obsoletos y la construccin de nuevos, la necesaria revisin de la poltica energtica en favor de las
renovables y la dificultad econmica de las familias y del estado para financiar una renovacin de
flota significativa en cuanto a reduccin de emisiones.
En todos los escenarios de movilidad el refuerzo del transporte pblico por carretera y por
ferrocarril es absolutamente prioritario. El ferrocarril permite, adems, el uso de la energa
elctrica 100% renovable y sin bateras. Teniendo en cuenta la dotacin de infraestructuras
ferroviarias en Espaa, su elevada cobertura demogrfica, su avanzado estado de electrificacin, y
las grandes ventajas energticas del tren, ste resulta clave en favorecer un cambio modal que se
traduzca en ahorro de emisiones de CO2 del sector areo y carretero.
En cualquier caso, para asegurar un mayor uso del ferrocarril y por consiguiente una reduccin drstica en
las emisiones de CO2, se har imprescindible integrar un plan de servicios y de infraestructuras orientado a la
movilidad cotidiana. El plan TREN 2020 propone ser la nueva hoja de ruta para conseguir este objetivo.
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CONCLUSIONES
1. Es necesario electrificar al mximo el transporte terrestre. Incluso en un esquema de

movilidad inteligente y dentro de una cadena intermodal eficiente, el ferrocarril seguir
siendo una fuente de ahorro energtico respecto la carretera. El tren disel tambin podra
mejorar sus resultados ambientales con un cambio de estrategia
2. Hasta cierto umbral de desarrollo econmico existe una relacin muy directa entre la
economa y la demanda de movilidad, pero la sostenibilidad de la misma depende de la
poltica de transporte
3. Las redes ferroviarias europeas ms importantes se caracterizan por un amplio nivel de
servicio de cercanas y regionales y por disponer de lneas adaptadas a velocidad alta (hasta
220 km/h para viajeros y aptas para mercancas)
4. El gran fracaso de la poltica de infraestructuras en Espaa ha sido la promocin de todos
los transportes simultneamente, valorando las obras pblicas en s mismas y batiendo
rcords mundiales sin perseguir objetivos ambientales y sociales
5. Contra la opinin generalizada que slo la alta velocidad puede captar ms mercado para el
ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitiran incrementar la demanda
utilizando tambin la red ferroviaria general
6. En Espaa se ha considerado un planteamiento inaudito: la alta velocidad debe llegar a
todas las provincias sin importar la demanda existente. Mientras tanto se ha infravalorado
aspectos clave para captar usuarios a la carretera y avin, como es la necesidad de
frecuencia, intermodalidad, rapidez competitiva o tarifas. El Plan TREN 2020 incluye un
anlisis indito de los atributos que permitiran captar ms viajeros al ferrocarril.
7. Espaa no necesita otro catlogo faranico de infraestructuras de alta velocidad para
autoengaarse, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar soluciones ms
imaginativas y econmicas capaces de competir con la carretera y el avin en las relaciones
ms importantes
8. El sistema ferroviario convencional no transporta todo su potencial en viajeros. El mercado
no debe reducirse con listas negras para la supresin de servicios deficitarios; al
contrario, debe ampliarse con listas blancas de servicios potencialmente rendibles
9. Los planes de infraestructura deben superar la actual concentracin de inversiones en la
red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones sobre la red
convencional orientadas a las necesidades de movilidad metropolitana, cotidiana y de
mercancas
10. No se debe plantear la supresin de servicios considerados deficitarios en base a la
ocupacin actual sin haber aplicado modelos de bajo coste ni polticas de estmulo de la
demanda como han hecho numerosos operadores del resto de Europa
11. Con una mayor adaptacin a la demanda, gestin energtica y cambios en la concepcin de
los vehculos el tren puede acercarse a las cero emisiones de CO2
12. Los planes de infraestructuras deberan estar sujetos a objetivos ambientales y sociales
ms concretos, plantear ms inversiones ms moderadas y prever una financiacin creble
13. Para superar la crisis energtica y ambiental, adems de la mejora tecnolgica y de gestin
del transporte por carretera, es preciso fomentar la movilidad no motorizada e incrementar el
uso del transporte pblico, donde el ferrocarril sigue siendo clave en los aspectos ambiental,
de seguridad y de capacidad
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TREN 2020: Propuesta Ferroviaria para Una Nueva Realidad: Resumen Ejecutivo

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TREN 2020: Propuesta Ferroviaria para Una Nueva Realidad: Resumen Ejecutivo

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TREN 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad

A. VERIFICACIN DE LAS CARACTERSTICAS DEL FERROCARRIL.........................................4

1. EL FERROCARRIL ES CLAVE PARA EL AHORRO ENERGTICO................................................4

B. ECONOMA, TRANSPORTE Y CUOTA MODAL EN EUROPA Y EN ESPAA...........................8

2. RELACIN ENTRE MOVILIDAD, CUOTA MODAL Y ECONOMA...................................................8

C y D. DESCRIPCIN FSICA Y FUNCIONAL DE LA RED TREN 2020: UNA METODOLOGA

E. PLAN FERROVIARIO ALTERNATIVO: PROPUESTAS................................................................20

7. NUEVOS CRITERIOS PARA UN FERROCARRIL MS COMPETITIVO.......................................20

Este estudio ha surgido a partir de un encargo de Comisiones Obreras, Greenpeace y WWF a la

1. EL FERROCARRIL ES CLAVE PARA EL AHORRO ENERGTICO

Ahorro de energa primaria y de emisiones por m2 ofertado de vehculo-kilmetro

Se destacan las siguientes conclusiones:

264,3 180,0 176,1

250,0 31,2 160,0 31,2 151,8

Larga Distancia AV Renfe 102

Regional elctrico Renfe 449

Larga Distancia Renfe 130

Regional AV Renfe 104

Fuente: Elaboracin propia

Suburbano FGC 112

Cercanas Renfe 465

Tranva BCN 302

Metro MAD 7000B

Tranva BCN 302

Cercanas Renfe 465

Metro MAD 7000B

Regional AV Renfe 104

Larga Distancia Renfe 130

Regional disel 599

Larga Distancia AV Renfe 102

Regional elctrico Renfe 449

Larga Distancia Renfe 130

Regional disel 599

Regional AV Renfe 104

Fuente: elaboracin propia.

El consumo energtico del ferrocarril no depende nicamente de la velocidad.

Fuente: elaboracin propia a partir de Wikipedia.

4. POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS Y CUOTA MODAL EN ESPAA

Plan de Autovas + PEIT

Fuente: Fuente: Ignacio Nuche. Director rea Carreteras de INECO.

Algunas relaciones entre oferta y demanda en pases europeos

Fuente: Elaboracin propia.

Caractersticas de la oferta y demanda Tarragona BCN y Reus - BCN

Importancia de los atributos segn el tipo de servicio ferroviario.

Menores costes de construccin y mantenimiento

Relaciones de larga distancia Renfe ms demandadas en 2011

Fuente: elaboracin propia a partir de Anuario 2012 del Ferrocarril en Espaa

Conceptos que forman el coste generalizado

1) ACCESIBILIDAD E INTERMODALIDAD DE LAS ESTACIONES: PUERTA DE ACCESO A LA RED. Este

Circulaciones de trenes de viajeros por tramos de lnea (todos incluidos) en 4 categoras

Fuente: elaboracin propia.

El 18% de la red ferroviaria ofrece menos de 4 trenes diarios por sentido

3) COBERTURA TERRITORIAL DE LA RED. A efectos territoriales, la pennsula ibrica es uno de los

Mapa de densidades en Europa

Fuente: Web de recursos educativos UPF.

Tramos ferroviarios segn la poblacin accesible a sus estaciones y competitividad en tiempos de

Fuente: elaboracin propia

Competitividad del ferrocarril en tiempos de viaje en el mbito de largo recorrido

Fuente: elaboracin propia

E. PLAN FERROVIARIO ALTERNATIVO: PROPUESTAS

Propuesta ferroviaria de alta velocidad en el PITVI

Fuente: Ministerio de Fomento

PRIMERO EL SERVICIO DESEABLE, DESPUS LA PROPUESTA INFRAESTRUCTUAL. Se propone una