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Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar

Mobilidade Urbana

Arq. Urb. Lorreine Santos Vaccari


Eng. Civ. Valter Fanini
Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar

Mobilidade Urbana
Arq. Urb. Lorreine Santos Vaccari
Eng. Civ. Valter Fanini
Expediente
Publicaes temticas da Agenda Parlamentar do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paran - Crea-PR:
Acessibilidade Licitao 2 - Aquisio de Bens e Contratao de Servios
Arborizao Urbana Licitaes e Obras Pblicas
Cercas Eletrificadas Manejo e Conservao do Solo e da gua
Certificao de Produtos Orgnicos Mobilidade Urbana
Comportamento Geotcnico das Encostas Noes de Cadastro Territorial Multifinalitrio - CTM
Construo Coisa Sria Obteno de Recursos
Drenagem Urbana Pisciculturas
Eficincia Energtica Planos Diretores
Iluminao Pblica Preveno de Catstrofes
Implantao de Comisso Interna de Preveno de Programas de Qualificao de Mo de Obra
Acidentes (Cipa) nos Municpios Recursos Financeiros para os Municpios
Inspeo e Manuteno Predial Resduos Slidos
Instalaes Provisrias Saneamento Ambiental
Licenciamentos Ambientais Sistema Virio e Trnsito Urbano
Licitao 1 - Contratao Direta Uso/Reuso da gua

Publicao:

Ano 2016

Diretoria: Presidente: Engenheiro Civil Joel Krger; 1 Vice-Presidente: Engenheiro Agrnomo Nilson Cardoso; 2 Vice-Presidente:
Engenheira Civil Clia Neto Pereira da Rosa; 1 Secretrio: Engenheiro Qumico William Czar Pollonio Machado; 2 Secretrio:
Engenheiro Civil Paulo Roberto Domingues; 3 Secretrio: Engenheiro Mecnico Jorge Henrique Borges da Silva; 1 Diretor
Financeiro: Engenheiro Eletricista Leandro Jos Grassmann; 2 Diretor Financeiro: Engenheiro Agrnomo Joo Ataliba de Resende
Neto; Diretor Adjunto: Engenheiro Civil Altair Ferri.

Projeto grfico e diagramao: Designer Grfico Eduardo K. M. Miura. Edio: Assessoria de Comunicao Social do Crea-PR.

Agenda Parlamentar do Crea-PR: Gerente do Departamento de Relaes Institucionais: Claudemir Marcos Prattes; Gerente
da Regional Apucarana: Engenheiro Civil Jeferson Antonio Ubiali; Gerente da Regional Curitiba: Engenheiro Civil Maurcio Luiz
Bassani; Gerente da Regional Cascavel: Engenheiro Civil Geraldo Canci; Gerente da Regional Guarapuava: Engenheiro Eletricista
Thyago Giroldo Nalim; Gerente da Regional Londrina: Engenheiro Eletricista Edgar Matsuo Tsuzuki; Gerente da Regional Maring:
Engenheiro Civil Hlio Xavier da Silva Filho; Gerente da Regional Pato Branco: Engenheiro Agrnomo Gilmar Ritter; Gerente da
Regional Ponta Grossa: Engenheiro Agrnomo Vander Della Coletta Moreno.

Disponvel para download no site do Crea-PR: www.crea-pr.org.br.

*O contedo deste caderno tcnico de inteira responsabilidade do autor.

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Apresentao
O propsito do Crea-PR resguardar o interesse pblico e a tica no exerccio das profisses das
Engenharias, da Agronomia, das Geocincias, das Tecnolgicas e Tcnicas, buscando sua valorizao
atravs da excelncia na regulamentao, organizao e controle destas profisses.

Mas o Crea-PR vai muito alm desta premissa. Por isso, procura contribuir, orientar e auxiliar a sociedade
em geral em temas importantes e relevantes que tenham relao com as profisses regulamentadas pelo
Conselho.

As publicaes temticas, resultado do trabalho da Agenda Parlamentar do Crea-PR, so apresentadas


em forma de Cadernos Tcnicos e realizadas por profissionais ligados a Entidades de Classe e Instituies
de Ensino de todo o estado. Os materiais oferecem um olhar tcnico, que pode ser utilizado como material
de apoio a rgos da administrao pblica com o objetivo final de melhorar a qualidade de vida da
populao.

Aproveitamos a oportunidade para colocar o Crea-PR disposio dos gestores pblicos no auxlio
e assessoramento tcnico necessrio para a implantao das solues apresentadas neste Caderno
Tcnico.

Boa leitura!

Eng. Civ. Joel Krger


Presidente do Crea-PR
Gesto 2015/2017

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Mobilidade Urbana
Sumrio
Introduo.................................................................................................................................... 9
Conceito de Mobilidade Urbana.................................................................................................... 10
Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana............................................................................ 11
Fatores Determinantes dos Modais de Transporte......................................................................... 17
A Crise da Mobilidade Urbana nas Cidades Brasileiras: Desafios e Possibilidades.......................... 20
Metodologias de Planejamento de Transportes Urbanos................................................................ 41
Abordagem Institucional da Mobilidade Urbana............................................................................ 47
Referncias................................................................................................................................. 51
Sobre os autores......................................................................................................................... 53

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Introduo
O tema da mobilidade urbana vem se constituindo foco permanente de discusses no setor pblico
e fora dele dado o caos que vem se transformando o trnsito de cargas e pessoas nas grandes e mdias
cidades brasileiras. Dois fatores contriburam decisivamente com a crise de mobilidade urbana vivenciada
atualmente no Brasil: o baixssimo nvel de investimentos pblicos no setor de transportes urbanos nos
ltimos 25 anos, perodo que coincidiu com as maiores taxas de crescimento da populao urbana no
Brasil que passou de 80 milhes em 1980, para 153 milhes de habitantes em 2008 (dados do IBGE e
PNAD respectivamente), e o crescimento econmico verificado nos ltimos cinco anos, que ampliou o
ndice de mobilidade das cargas e pessoas nas cidades.

At o incio da dcada de 80, tnhamos uma poltica de investimentos para o setor com responsabilidades
distribudas entre Unio, Estados e Municpios, voltadas principalmente para os grandes aglomerados
urbanos e regies metropolitanas. Ao longo dos anos 80 e 90 todos os instrumentos institucionais e
financeiros de implementao de polticas pblicas para o setor foram desmobilizados, deixando-se a
questo urbana exclusivamente sob a responsabilidade dos municpios.

Tal desmonte foi ocasionado, basicamente, pela crise fiscal que se abateu sobre o governo brasileiro
a partir dos anos 80, onde os recursos para investimentos pblicos caram abruptamente para menos
de um quarto do que vinha se praticando at o final da dcada de 70, e tambm pelas ideias sobre o
papel minimalista do Estado, que passaram a vigorar a partir da difuso de uma viso neoliberal para
a organizao da economia, que aplicado sem maiores reflexes pelo governo brasileiro, levaram ao
desmantelamento de importantes entidades de planejamento e gesto que atuavam no setor. Pode ser
citados como exemplos a extino da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), do Conselho
Nacional de Poltica Urbana (CNPU) e das 14 entidades metropolitanas responsveis pelas polticas de
transportes nas principais regies metropolitanas do Brasil.

No momento que a Unio comea a reverter a situao vivida h mais de 25 anos retomando os
investimentos pblicos no setor de transportes urbanos atravs do Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), preciso reconhecer que urgente remontar as instituies de planejamento e
programao de infraestruturas urbanas nas trs esferas de poder, j que recursos financeiros sem o
lastro de bons projetos e boa capacidade de implementao levam ao desperdcio de recursos pblicos e

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Mobilidade Urbana
s escolhas equivocadas de investimentos.

A Unio tomou a dianteira nesse processo criando o Ministrio das Cidades e um conjunto de normas
legais que vem constituindo um arcabouo institucional para atuao no setor. O governo do Estado e os
Municpios paranaenses, por sua vez, devem seguir esta rota criando e aprimorando seu instrumental para
atuao no setor, comeando com a recomposio de seus quadros tcnicos de engenharia e arquitetura.

Por outro lado, diferentemente de outros momentos onde as polticas para o setor foram construdas
a partir de uma ao exclusiva do setor pblico, desta vez, j a luz do esprito de uma democracia
participativa inaugurada a partir da Constituio Federativa de 1988, assiste-se uma forte insero dos
movimentos sociais e das entidades organizadas da sociedade civil.

A edio deste documento pelo CREA-PR uma demonstrao deste fato.

Conceito de Mobilidade Urbana


A mobilidade urbana um atributo associado s pessoas e atores econmicos no meio urbano que,
de diferentes formas, buscam atender e suprir suas necessidades de deslocamento para a realizao das
atividades cotidianas como: trabalho, educao, sade, lazer, cultura etc. Para cumprir tal objetivo, os
indivduos podem empregar o seu esforo direto (deslocamento a p), recorrer a meios de transporte no
motorizados (bicicletas, carroas, cavalos) ou motorizados (coletivos e individuais).

fundamental, portanto, compreender que a mobilidade no contexto e no modo de vida das cidades
contemporneas e, particularmente, das cidades brasileiras constitui parte estruturante do funcionamento
de uma sociedade convertida, recente e rapidamente, em urbana.

A rpida e intensa transformao da populao brasileira de predominantemente rural para


majoritariamente urbana no sculo XX ocorreu a partir de um modelo de desenvolvimento urbano
excludente e altamente concentrador nos aspectos econmicos, territoriais e demogrficos cerca
de 60% da populao urbana brasileira vive hoje em 224 municpios com mais de 100 mil habitantes,
dos quais 94 pertencem a aglomerados urbanos e regies metropolitanas com mais de um milho de

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Mobilidade Urbana
habitantes , privando as faixas de menor renda das condies bsicas de insero efetiva cidade e ao
meio urbano.

Por isso, vale aqui ressaltar que a mobilidade urbana vai alm do deslocamento de veculos ou de
intervenes para esse tipo de deslocamento e/ou do tratamento de questes relativas ao trnsito e ao
transporte. Pensar a mobilidade urbana significa entender e incorporar fatores econmicos como a renda
do indivduo; sociais como a idade e o sexo; intelectual como a capacidade para compreender e codificar
mensagens e at de limitao fsica (temporria ou permanente) para utilizar veculos e equipamentos
do transporte.

Assim, fica evidente que necessrio tratar os deslocamentos no apenas como a ao de ir e vir,
mas a partir do conceito de mobilidade, acrescido da preocupao com a sua sustentabilidade, que pode
ser traduzida como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que priorize os
modos no motorizados e coletivos de transporte e a acessibilidade urbana visando tambm s pessoas
com deficincia e/ou mobilidade reduzida.

A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser definida como o resultado de um conjunto de polticas de
transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs
da priorizao dos modos no motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no gere
segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentveis. Ou seja: baseado nas
pessoas e no nos veculos (MCidades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade Urbana. A mobilidade Urbana
Sustentvel, texto para discusso, maro de 2003).

Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana


Relao entre os fatores econmicos e sociais e a mobilidade urbana

A vida em sociedade implica em um conjunto de relaes de trocas entre as pessoas. Pessoas


trocam trabalho por salrio, depois trocam salrio por produtos em lojas e supermercados. Empresas
produzem insumos que sero utilizadas por outras, que por sua vez produzem produtos de consumo
final que so levadas s lojas e aos supermercados. Todas estas relaes de trocas, que podem ser

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Mobilidade Urbana
chamadas resumidamente de atividades econmicas, criam a necessidade de deslocamentos dirios
de pessoas e cargas dentro das cidades. A partir desta constatao simples percebe-se que o nvel de
mobilidade de determinada cidade depende do nvel e do gnero de suas atividades econmicas. Por
exemplo, uma cidade com um forte setor industrial ser caracterizada pelo deslocamento de grandes
quantidades de pessoas e cargas em seu interior. J em uma cidade com economia preponderante no
setor tercirio, de servios e comrcio, a necessidade de deslocamento de cargas ser bastante reduzida.
Entretanto, importante salientar que o nmero de deslocamentos de pessoas e cargas poder ser
alterado rapidamente com o crescimento acelerado de suas atividades econmicas.

Obviamente, existem outros motivos de deslocamento de pessoas que no dizem respeito diretamente
relao de produo e consumo, como deslocamentos voltados ao lazer, ao turismo, a cultura, a busca
por tratamentos de sade, educao etc. Entretanto, grande parte dos deslocamentos se d por motivos
econmicos diretos.

Assim, fica claro que a Mobilidade Urbana um dos temas mais importantes no que tange a gesto da
cidade. Ela um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento econmico, incluso social e para a
equidade de apropriao do espao urbano, sendo determinante para a qualidade de vida dos habitantes
de qualquer cidade.

Atividades urbanas e deslocamentos na cidade. Fonte: Ministrio das Cidades

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Mobilidade Urbana
Relao entre o uso e a ocupao do solo e a mobilidade urbana

Alm de existir uma relao determinante entre a economia urbana e a mobilidade urbana, sabemos que
a mobilidade nas cidades ser influenciada pela forma como as atividades econmicas e as residncias
das pessoas esto distribudas no territrio, sendo este o principal fator na criao das rotas dominantes
de deslocamentos de cargas e pessoas. Quando isto no feito com racionalidade e cuidado, definindo-
se adequadamente a ocupao do espao, geram-se conflitos entre trfegos de naturezas distintas, que
mesmo com investimentos vultosos, na maioria das vezes, no so resolvidos.

Portanto, um bom planejamento de um sistema de transportes de uma cidade comea com um bom
planejamento da distribuio das atividades que sero desenvolvidas na cidade.

De maneira geral, as cidades brasileiras tm se desenvolvido a partir da implantao (abertura) de


novos loteamentos em reas cada vez mais distantes dos locais de trabalho e lazer, estes normalmente
com localizao mais central. Esse processo de ocupao exige, por um lado, investimentos constantes
em infraestrutura viria que proporcionem a ligao dos novos loteamentos/bairros zona central
da cidade, e por outro, cria a necessidade de deslocamentos dirios dos moradores por distncias e,
consequentemente tempo, cada vez maiores.

Portanto, a racionalidade no uso do solo e na expanso do tecido urbano das cidades, orientados
por suas leis de zoneamento e de parcelamento do solo urbano, construdas dentro das tcnicas do
urbanismo e legitimadas pela participao da sociedade, so imprescindveis para o planejamento da
mobilidade urbana de qualquer cidade.

Somente dessa forma, atravs da articulao entre os fatores econmicos, sociais e de uso e ocupao
do solo possvel pensar e estabelecer as diretrizes e os princpios fundamentais para que nossas cidades
construam uma mobilidade urbana ambientalmente sustentvel e socialmente excludente.

O desenho urbano e mobilidade urbana

Durante o sculo XX, o desenho urbano das cidades brasileiras adotou o modo motorizado individual

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Mobilidade Urbana
(o automvel) como principal meio de deslocamento, desconsiderando a prioridade que deveriam ter o
transporte pblico de passageiros e os percursos de pedestres e ciclistas. O automvel foi transformado
no mdulo de desenho das vias, que por sua vez, exerciam tambm o papel de facilitadoras no processo
de incorporao de glebas ainda desocupadas e desarticuladas do tecido urbano, promovendo assim o
processo de expanso das nossas cidades.

Essa forma de organizao do espao urbano, obtida atravs da implantao de bairros residenciais
ou centros comerciais distantes, forou o aumento das viagens motorizadas para atender s necessidades
dirias de deslocamento da populao, estabelecendo o modelo de cidades onde as desigualdades
sociais, trao marcante da sociedade brasileira, foram cristalizadas na ocupao do solo urbano.

Este modelo de desenvolvimento levou tambm ao crescimento de reas residenciais pobres nas
faixas perifricas da cidade, distantes dos centros de emprego. As classes desfavorecidas, no usurias
de veculos particulares, passaram a arcar com os maiores prejuzos decorrentes do aumento da distncia
dos centros de servios e comrcios, sem usufruir os benefcios do conforto e da velocidade do automvel.

O crescimento do uso do veculo particular, at para pequenos percursos, levou ao aumento progressivo
dos congestionamentos com prolongamento dos tempos de viagens. Colaborou tambm para a degradao
ambiental urbana seja atravs da poluio atmosfrica, sonora ou visual (GONDIM, Monica Fiza. Cadernos
de Desenho Ciclovias, 2006).

Enquanto esses modelos priorizaram a rede viria para o automvel, atualmente o planejamento
urbano, incorpora a preocupao com a sustentabilidade utilizando como elementos estruturantes do
desenvolvimento sustentvel das cidades a circulao de pedestres e ciclistas e o transporte pblico de
passageiros.

Para isso, as polticas pblicas devem alavancar o processo de mudana do paradigma ainda vigente
da priorizao do automvel atravs do planejamento e implantao de infraestruturas adequadas
caminhada e utilizao da bicicleta, buscando caladas e rotas urbanas acessveis, ciclovias e/ou ciclo
faixas seguras e agradveis, bem como equipamentos urbanos destinados aos usurios de bicicletas
como para ciclos, bicicletrios e pontos de apoio aos ciclistas, oferecendo acessibilidade a diferentes
destinos, sempre integradas ao sistema virio e ao transporte pblico de passageiros.

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Mobilidade Urbana
Onde viver? Fonte: Andy Singer

Logomarca internacional da jornada Na Cidade Sem Meu Carro. Fonte: Ministrio das Cidades

Este modelo de desenho virio, denominado de sustentvel, pode contribuir para a reduo do trfego de
veculos, reduzindo as emisses de poluio, melhorando a sade da populao, tornando mais agradvel o

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Mobilidade Urbana
meio ambiente, mais ame-na a caminhada do pedestre e mais seguro o deslocamento do ciclista (GONDIM,
Monica Fiza. Cadernos de Desenho Ciclovias, 2006).

Alm disso, a rede viria de uma cidade dever ser traada sob a tica de um conjunto de elementos
que a condicionam e de outros que so condicionadas por ela com a funo de harmonizar a convivncia
entre diferentes atividades e tipos de deslocamentos de pessoas e cargas que, por possurem
caractersticas bastante distintas, exigem determinado nvel de segregao ao mesmo tempo em que
demandam integrao.

Uma das condicionantes fundamentais do desenho da rede viria de uma cidade so os elementos
naturais que compem o stio onde ser implantada ou que caracteriza a rea de expanso da cidade.
Assim, a topografia, o sistema hidrolgico, a geologia, os remanescentes florestais, os acidentes
geogrficos como rios, morros, baas, constituem condicionantes para o traado das vias.

A no considerao ou a considerao incorreta destes elementos naturais, alm dos danos


ambientais, dificultar a obteno de uma boa geometria para as vias ou elevar demasiadamente os
custos de implantao da rede viria, ou em situaes mais graves induzir ocupao para espaos onde
no se deseja ocupar, como as reas de preservao ambiental.

Favela no Municpio de Carapicuba. Fonte: Csar Pergoraro

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Mobilidade Urbana
Sistema virio do centro de Aracaju. Fonte: Joo Manoel

Portanto, a macro definio da rede viria dever obedecer s condicionantes naturais, que alm
de reduzir os custos de implantao dessas redes, auxiliar na preservao das reas ambientalmente
frgeis que no se deseja ocupar.

Fatores Determinantes dos Modais de Transporte


Quanto s cargas

As cargas destinadas s indstrias de transformao, na maioria das vezes, implicam na necessidade


de deslocamento de grandes quantidades de matria-prima, exigindo o uso de veculos de maior capacidade
como caminhes ou trens. O trfego desses veculos provocar grandes impactos nas cidades se no
forem feitos por vias com localizao adequada em relao ao seu tecido urbano, ou seja, posicionadas
em zonas com caractersticas industriais e com capacidade de abrigar esse tipo de trfego.

As cargas destinadas ao abastecimento do comrcio nas cidades so de outra natureza, constituem-


se em cargas fracionadas que podem ser deslocadas em veculos de menor porte e quando bem
disciplinadas podem no criar nenhum conflito com outros modais de transporte, principalmente com os

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Mobilidade Urbana
modais de transporte de passageiros.

No entanto, os bens consumidos em uma cidade, bem como, os insumos para o setor industrial
tem origem em reas externas, no meio rural ou em outras cidades e regies. Isto equivale dizer que
o movimento de carga em maior escala se d nas relaes de importao e exportao das cidades
consistindo viagens de gnero interna-externa e externo-interna.

Alm disso, as cidades tambm so rotas de veculos com origem e destino fora delas, em viagens
do tipo externa--externa, o que se convencionou chamar de trfego de passagem Esse tipo de trfego
constitudo, majoritariamente, por veculos de carga com necessidade de deslocamento em maior
velocidade, deve ser segregado do trfego interno das reas urbanas e conduzido por vias expressas.

Segregar este tipo de trfego no significa isolar a via por onde ele passa da rede viria urbana local,
mas integr-la adequadamente malha urbana atravs de dispositivos virios de interface entre elas.

Estes mecanismos de interface so geralmente constitudos por vias marginais s vias expressas e
tem a funo de abrigar o trfego local e dar acesso s atividades lindeiras que, complementados por
dispositivos especiais de acesso e intersees em desnvel, evitaro o conflito entre o trfego constitudo
preponderantemente por carga, que deseja se deslocar em maior velocidade, daquele de natureza interna
da cidade, formado por pessoas e veculos em menor velocidade.

Quanto aos passageiros

Dentro das cidades o deslocamento de pessoas preponderante em relao ao de cargas e, portanto,


se constituir sempre no maior desafio de mobilidade a ser enfrentado pelo poder pblico.

O modo como s pessoas se deslocam dentro das cidades depender das caractersticas do
deslocamento desejado, se de longas ou curtas distncias, e do volume de pessoas que desejam fazer
deslocamentos semelhantes, ou seja, o nmero de pessoas que desejam fazer deslocamentos com
origem e destino parecidos.

Para pequenos deslocamentos devero ser utilizados modos no motorizados, ou seja, as pessoas

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Mobilidade Urbana
podem utilizar a energia do prprio corpo deslocando-se a p, ou recorrer a meios no motorizados como
as bicicletas. Para deslocamentos com percursos maiores, em razo do tempo de viagem e do conforto,
a opo recair sobre os modos motorizados.

Os deslocamentos motorizados podero ser feitos por pessoas em veculos individuais ou de forma
coletiva que constituiro os dois segmentos de transporte urbano de passageiros: o transporte individual
e o transporte coletivo.

No segmento transporte individual motorizado predominam basicamente duas modalidades: os


automveis e as motocicletas. J para os transportes coletivos, segundo capacidade crescente dos
modais tem-se: os nibus convencionais, articulados e biarticulados, os veculos leves sobre trilhos, os
metrs e os trens urbanos.

A escolha da modalidade de transporte a ser utilizada uma deciso individual, no entanto ser
condicionada por inmeros fatores. Historicamente, no caso brasileiro a renda tem definido a escolha
entre o modo individual e o modo coletivo, j que o modo individual, por automvel, sempre foi mais
oneroso que o transporte coletivo e esteve ao alcance de uma minoria da populao.

Entretanto, a alterao desse processo atravs do incentivo ao uso de automveis por meio da
reduo nos preos relativos de aquisio e manuteno dos mesmos e do financiamento de longo prazo
vem provocando a migrao do usurio do transporte coletivo para o individual, sendo essa a principal
causa do colapso do trnsito em todas as grandes e mdias cidades brasileiras.

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Mobilidade Urbana
Foto ilustrativa da capacidade dos modais: 75 pessoas transportadas por 60 automveis ou por
apenas 1 nibus. Fonte: Dominique Combe

A Crise da Mobilidade Urbana nas Cidades Brasileiras: Desafios


e Possibilidades
Os limites do modo individual de transporte nas cidades brasileiras

As cidades brasileiras no foram estruturadas a partir da perspectiva de que a maioria dos


deslocamentos de passageiros fosse feitos por automveis. A participao histrica dos deslocamentos
por automvel ficava em torno de 25% em relao ao total dos deslocamentos urbanos. Por este motivo as
cidades brasileiras se formaram a partir de um embrio central que concentrava as atividades econmicas
e a ocupao.

Uma breve retrospectiva histrica da evoluo da ocupao das cidades brasileiras permite constatar
que a rede de vias dessas cidades foi estruturada a partir de um centro histrico, por vezes planejado
como o caso de Belo Horizonte, ao qual foram sendo agregadas novas glebas, geralmente para fins de
comercializaes de terrenos urbanos, numa viso exclusivamente mercantil da terra urbana.

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Mobilidade Urbana
Ou seja, o sistema virio resultante desse processo de parcelamento no obedeceu a um processo
de hierarquizao viria capaz, por exemplo, de canalizar o trfego em volumes elevados e de atender
distintamente viagens de curtos e longos percursos, atuando-nos diferentes nveis de mobilidade e
acessibilidade demandado pelo trfego em grandes cidades.

O desenho virio das cidades brasileiras constitui, portanto, resultado da incorporao de novas
reas segundo os interesses de grupos detentores do solo e do capital destitudo de preocupao com o
desenho do sistema virio adequado ou com as caractersticas fsico-operacionais das vias coerentemente
ajustadas distribuio das atividades no territrio. Assim, o que encontramos uma rede viria formada,
quase que exclusivamente, por vias com caractersticas fsicas para atuar como vias locais ou, no mximo,
coletoras. Raros so os casos em que o processo de expanso das cidades foi sustentado por vias com
caractersticas fsicas para atuar como vias artrias superiores ou vias expressas urbanas.

Ao passo que as cidades foram crescendo e o volume de trfego aumentando, assim como as demandas
por viagens de maiores percursos, medidas foram sendo implantadas, sempre para resolver problemas
de congestionamento j instalados. Dessa forma, foram adotadas solues que, na maioria das vezes,
acarretaram grandes volumes de investimentos pblicos (inclusive com onerosas desapropriaes) e,
invariavelmente, degradaram espaos urbanos j consolidados, como o caso do Elevado Costa e Silva
(vulgo Minhoco) em So Paulo.

Este conjunto de fatores atribuiu s redes virias como um todo baixo capacidade de trfego, que s
no colocaram as cidades brasileiras em condies absolutamente crticas de trfego h muito tempo,
porque uma minoria das viagens era conduzida pelo modo individual, j que no representava uma escolha
de seus moradores, mas uma imposio de ordem econmica onde a maioria da populao no possua
condies de adquirir e manter um automvel.

As mudanas recentes na economia brasileira com aumento de renda dos assalariados, maiores taxas
de crescimento econmico e queda relativa dos preos e do uso dos automveis romperam o equilbrio
que havia entre a baixa capacidade dos sistemas virios urbanos e o baixo ndice de mobilidade por
transporte individual.

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 21


Mobilidade Urbana
Como no possvel e nem vivel redesenharmos nossas cidades para uma perspectiva do uso
preponderante do automvel, que tem se mostrado a cada dia uma modalidade insustentvel do ponto
de vista ambiental e econmico, deve-se reforar a tendncia histrica do uso de outras modalidades,
coletivas e individuais, revertendo tendncia atual que vai a sentido contrrio, ou seja, da transferncia
de passageiros do modo coletivo para o individual.

Se no passado a tendncia do baixo uso do automvel se dava por motivos exclusivamente econmicos,
onde poucas pessoas podiam arcar com os custos de aquisio e manuteno de um automvel, hoje
na busca por cidades mais equilibradas ambiental e socialmente, teremos que recompor essa tendncia
atravs do aumento da atratividade dos outros modais de transporte.

Como recompor a mobilidade das cidades brasileiras

O paradigma de planejamento dos transportes no poder continuar sendo o de aumentar a capacidade


do sistema virio para o automvel, tratando as demais modalidades como questo residual.

Para isto, deve-se difundir um novo conceito de mobilidade urbana, traduzido em um amplo leque de
estratgias a serem implementadas pelo poder pblico, entre as quais podem ser destacadas:

Considerar os deslocamentos a p como um meio de transporte na formulao das polticas de


mobilidade urbana;
Promover aes que priorizem o pedestre e o ciclista (elementos mais frgeis) nas relaes de
conflitos com os sistemas motorizados;
Promover aes que priorizem o transporte pblico sobre o transporte individual, atravs de reserva
de parte do sistema virio para sua circulao exclusiva;
Promover aes que visem a incluso dos diferentes grupos sociais e econmicos nos sistemas de
transportes;
Garantir a acessibilidade universal aos meios de transporte;
Melhorar as condies das viagens a p, por meio de tratamento dos passeios e vias de pedestres,
eliminao de barreiras arquitetnicas, tratamento paisagstico adequado e tratamento das travessias do
sistema virio;
Ampliar a intermodalidade nos deslocamentos urbanos, estimulando a integrao do transporte

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Mobilidade Urbana
pblico com o transporte individual e os meios no motorizados, construindo locais adequados para
estacionamento de veculos e de bicicletas prximos a estaes, terminais e outros pontos de acesso ao
sistema de transporte coletivo;
Estimular o aumento de viagens que utilizem os modos de transporte no motorizados, atravs da
implantao de ciclovias, ciclo faixas, bicicletrios e paraciclos;
Melhoria das condies das viagens a p, por meio do tratamento adequado dos passeios e vias
de pedestres, com eliminao de barreiras fsicas, tratamento paisagstico adequado e tratamento das
travessias de pedestres, sempre adotando os preceitos da acessibilidade universal;
Estimular o aumento de viagens que utilizem modos de transporte sustentveis, principalmente a
bicicleta, atravs de reserva de parte do sistema virio construo de ciclovias, ciclo faixas e bicicletrios;
Fomentar a colaborao entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse;
Proporcionar informaes aos usurios para apoiar a escolha da melhor opo de transportes,
divulgando as caractersticas da oferta das diversas modalidades de transporte (BRASIL.Ministrio das
Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006).

Isto significa uma mudana de paradigma, ou seja, uma mudana de viso em relao ao que vem se
fazendo at hoje na maioria das cidades brasileiras atravs de uma inverso de prioridades no seguinte
sentido:

Para os pedestres

As caladas para pedestres no so aquelas pores da rua que sobra quando da implantao
das pistas para o automvel. Tecnicamente, o espao destinado s caladas deve abrigar, alm do
passeio, os equipamentos de iluminao pblica, sinalizao e paisagismo. Devem, portanto, possuir
dimensionamento suficiente para cumprir todas essas suas funes evitando, ao mximo, conflitos. A
pavimentao das caladas deve ser de responsabilidade do poder pblico e no dos proprietrios dos
terrenos lindeiros, da mesma maneira que so as pistas para os automveis.

As caladas devero ter padres de revestimentos e estrutura de pavimento compatveis com a


circulao de pessoas, incluindo-se as pessoas com mobilidade reduzida, e eventualmente outros tipos
de carga.

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 23


Mobilidade Urbana
Portanto, fundamental a compreenso de que o planejamento das caladas deve ser realizado da
mesma maneira que se planeja a rede de vias para automveis, caminhes ou nibus, ou seja, considerando
o volume de pessoas que circulam em cada trecho e criando rotas acessveis e facilmente identificveis,
contnuas e com dimenses adequadas, permitindo o deslocamento fcil e seguro. Alm disso, destaca-se
no planejamento das caladas a incorporao e valorizao do paisagismo como elemento fundamental
na composio e qualificao da paisagem e, portanto, do ambiente urbano. Afinal, quem anda mais
devagar enxerga o caminho por onde passa.

Acessibilidade no meio urbano. Fonte: Ministrio das Cidades

Visando uma melhor organizao e acomodao do trnsito de pedestres, recomendvel a


setorizao da calada em trs faixas, definidas pelo Guia de Acessibilidade Urbana editado pelo CREA-
MG, e Prefeitura Municipal de Belo Horizonte da seguinte forma:

Faixa de Servio ou Mobilirio Urbano faixa localizada entre a faixa livre e a pista de rolamento. Sua
dimenso depender da largura das caladas, no caso destas se apresentarem estreitas, deve-se garantir
uma largura mnima de 1,20m para a faixa livre e o restante ficar reservado para a faixa de servio ou
mobilirio urbano. Recomenda-se, quando possvel, que tal faixa possua a largura mnima de 1,00m.

Faixa Livre faixa da calada destinada exclusivamente livre circulao de pedestres, desobstruda
de mobilirio e equipamentos urbanos e demais obstculos permanentes ou temporrios. Deve possuir

24 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
superfcie regular, firme, contnua e antiderrapante sob qualquer condio e apresentar largura mnima
recomendvel de 1,50m e mnima admissvel de 1,20m.

Faixa de Acesso faixa destinada ao acesso das edificaes existentes na via pblica, localizada
entre o alinhamento das edificaes e a faixa livre, desde que no interfira nesta ltima. S ser permitida
nas caladas largas, observando-se a reserva da faixa livre e da faixa de servio ou mobilirio urbano.
Esta faixa utilizada como espao de curta permanncia, para usos diversos tais como: interao
entre o pedestre e uma vitrine, local para aguardar resposta em um interfone ou campainha e acesso s
edificaes. A faixa de acesso apresenta dimenso varivel, no sendo estabelecida para esta largura
mnima.

Fotos (da esquerda para direita): Setorizao das caladas em Madrid e Faixas de Servio ou
Mobilirio, e Faixa Livre para circulao de pedestres; piso regular e antiderrapante. Roberto Ghidini, 2010

Os pisos para o passeio (faixa livre para circulao) devem ser antiderrapantes. Ao escolher o
material, deve-se procurar qualidade, durabilidade e facilidade de reposio, alm de harmonia, esttica
e segurana. Os pisos devem ser executados sobre um lastro regularizado de concreto ou contrapeso,
compatvel com o piso utilizado sobre solo compactado e nunca devem ser assentados diretamente sobre
o solo.

Os materiais considerados adequados de acordo com o mesmo Guia e, portanto, recomendados para

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 25


Mobilidade Urbana
caladas so:

pavimento intertravado pavimento de blocos de concreto pr-fabricados, assentados sobre colcho


de areia, travados atravs de conteno lateral e por atrito entre as peas, sem utilizao de armadura;
placa pr-moldada de concreto - placa pr-fabricada de concreto de alto desempenho fixa ou
removvel, para piso elevado ou assentamento diretamente sobre a base;
ladrilho hidrulico placa de concreto de alta resistncia ao desgaste para acabamento de pisos,
assentada com argamassa sobre base de concreto. Utiliza armadura somente para trfego de veculos;
concreto pode ser executado o concreto moldado in loco, vassourado ou com estampas coloridas.
Neste caso o piso recebe um tratamento superficial, executado no mesmo instante em que feita a
concretagem do pavimento, enquanto o concreto ainda no atingiu incio de pega. O processo consiste
em, atravs do uso de ferramentais adequados, formas para estamparia e produtos de acabamentos
especiais, reproduzirem cores e texturas variadas, utilizando armadura como telas de ao soldadas.

Para as bicicletas

Partindo-se do reconhecimento da existncia de uma grande crise no mbito da mobilidade urbana


atual, considerando questes de transporte pblico, circulao e trnsito e, portanto, da necessidade de
incorporao de uma nova viso para a mobilidade urbana nas cidades, torna-se evidente a importncia
da moderao do trfego (atravs do incentivo do modo de transporte no motorizado) e da humanizao
do trnsito (valorizando as pessoas e reduzindo-se o volume e velocidade do trfego motorizado) em favor
da mobilidade urbana sustentvel e de um novo desenho urbano tornando os espaos mais humanos.

Segundo o Ministrio das Cidades (2007), nas cidades mdias e grandes brasileiras, com raras
excees, o uso do transporte ciclovirio est bem abaixo de seu potencial, tendo o uso disseminado em
apenas dois segmentos bem distintos da populao: a classe de renda mdia alta e as classes de rendas
mais baixas. Os primeiros usam a bicicleta como equipamento esportivo, e os de classe de renda mais
baixa constituem os grandes usurios da bicicleta, fazendo uso regular deste veculo como meio principal
de transporte.

De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana do Ministrio
das Cidades, se comparada com as demais modalidades de transporte urbano, a bicicleta apresenta

26 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
como caractersticas favorveis: baixo custo de aquisio e manuteno, realizao de viagens porta a
porta, eficincia energtica e baixa perturbao ambiental e flexibilidade e rapidez para viagens curtas.

O manual do Grupo de Estudos para a Integrao da Poltica de Transportes (GEIPOT) de1983 define
que a distncia ideal para o transporte de bicicleta varia de 800m a 3 km, sendo normal uma viagem de
casa- -trabalho de 5 a 6 km. Como grande parte das viagens, realizadas em rea urbana, para distncias
menores do que 3 km, elas poderiam ser realizadas por bicicleta, caso houvesse uma infraestrutura que
oferecesse segurana e conforto para o ciclista (Cadernos de Desenhos Ciclovias).

Para que essa prtica seja aplicada ao cotidiano e seja adotada pela populao, faz-se necessrio
oferecer infraestrutura adequada e que esteja integrado aos demais modais de transporte para que o
sistema ciclovirio tenha efetividade.

Conforme o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, do Ministrio das
Cidades, o sistema de circulao ciclovirio deve ser composto, inicialmente, pelos seguintes elementos:

Ciclovia: o espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento


dos outros modos por terrapleno, com mnimo de 0,20m de desnvel, sendo, habitualmente, mais elevada
do que a pista de veculos motorizados. No sistema virio, pode localizar-se ao longo do canteiro central
ou nas caladas laterais.

Importante apontar que, no caso de ciclovias, pistas unidirecionais (com sentido nico) constituem
excees nas cidades brasileiras, sendo seu uso mais difundido na Europa. A largura mnima adotada na
Frana e na Holanda, por exemplo, para a pista unidirecional de 2m, correspondendo esta largura efetiva
da ciclovia. No caso brasileiro, o mais comum a adoo da ciclovia bidirecional (com dois sentidos de
trfego), que varia de acordo com o porte das cidades, sendo normalmente adotada nos grandes centros
urbanos como espao de lazer e, no interior do pas, como ciclovia funcional. A ciclovia bidirecional tem
como largura ideal de 3m, sendo aceitvel dimension-la com 2,50m.

Ciclofaixa: o espao destinado circulao de bicicletas, contguo pista de rolamento de


veculos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados de
tachas pelo CTB. Usualmente, define-se como sendo de 1,20m a largura mnima interna de uma ciclofaixa

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 27


Mobilidade Urbana
unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado (mnima
0,40m) e a linha do meio-fio (0,20m), elevando sua largura a 1,80m.

Ilustrao Ciclovia e Ciclofaixa. Fonte: Ministrio das Cidades

Sendo a preocupao com a segurana do usurio um dos fatores que dificulta a adoo da bicicleta
como meio de transporte, como medida de moderao de trfego em favor da circulao de bicicletas,
recomenda-se o uso de ciclo faixas junto ao leito das vias coletoras, que apresentam velocidade
diretriz menor que vias expressas ou arteriais. No caso das vias expressas ou das arteriais, em virtude
de suas caractersticas tcnico-funcionais, devem ser implantadas ciclovias. J nas vias locais, que
esto relacionadas a baixos volumes de trfego e a baixas velocidades, as bicicletas podero circular
normalmente no leito das prprias vias ou em faixas compartilhadas.

Dentre os tratamentos indicados para a implantao de ciclo faixas destacam-se os semforos


especficos para os ciclistas associados linha de reteno avanada, e os paraciclos ou bicicletrios
que podem ou no ser dotados de equipamentos especficos. Ressalta-se ainda a adoo de arborizao
ao longo das ciclo faixas e ciclovias para dar sombra e conforto aos ciclistas durante o trajeto (BRASIL.
Ministrio das Cidades.Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas
Cidades Braslia, 2007).

28 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Ciclovia e ciclofaixa em Aracaju. Fonte: Prefeitura de Aracaju

Ciclofaixa em Recife. Fonte: Jos Maurcio

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 29


Mobilidade Urbana
Outro aspecto, que muitas vezes constitui um obstculo para o planejamento da mobilidade urbana
cicloviria, a falta de dados estatsticos sobre o uso de bicicleta como meio de transporte. Por isso,
como diretrizes para a elaborao de um plano de circulao cicloviria, recomendada pelo Ministrio
das Cidades, em primeira instncia: a implantao de ciclovias (ou ciclo faixas) para ligao de setores
industriais a bairros residenciais com predominncia de populaes operrias e a interligao de reas
residenciais aos grandes equipamentos de transporte pblico (terminais e corredores), bem como a
implantao de estacionamentos de curta permanncia (paraciclos) em reas centrais e de comrcios
e servios de bairro, junto a instituies ou prdios pblicos, nos ptios das escolas e em terminais de
transporte coletivo.

Assim, para garantir o acesso do ciclista na cidade, a administrao pblica municipal pode planejar e
executar gradativamente um conjunto de aes articuladas e voltadas implantao de infraestrutura para
o sistema ciclo virio e incorporao do uso da bicicleta como meio de transporte urbano (mudana de
paradigma) atravs: (i) da implantao de paraciclos ou bicicletrios nos estacionamentos das entidades
pblicas municipais, no terminal urbano, nos parques, bosques e praas municipais; (ii) da exigncia, no
momento da aprovao de novos empreendimentos, por parte dos setores responsveis de previso e
instalao desses equipamentos em empresas privadas (visando como pblico alvo seus trabalhadores),
condomnios residenciais e em estabelecimentos comerciais e de prestao de servios de grande porte
como shoppings, hiper e supermercados etc.; e (iii) da incorporao desse equipamento em espaos
pblicos estratgicos (centros de convivncia, museus, vias centrais, postos de sade etc.) alvos de
projetos de urbanizao ou revitalizao pela prefeitura do municpio.

30 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Exemplos de bicicletrios e paraciclos:

Bicicletrio em espao pblico. Fonte: Prefeitura de Sorocaba SP

Bicicletrio em rgo pblico. Fonte: Transporte Ar Livre

Bicicletrio em estacionamento de Shopping Center. Fonte: Gilberto Simon

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Mobilidade Urbana
Bicicletrio em rea aberta sobre calada. Fonte: Viaciclo

Bicicletrio em via pblica. Fonte: vivoverde

Bicicletrio coberto. Fonte: OZdesign

32 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Bicicletrio em rea aberta sobre calada. Fonte: Transporte Ativo

Bicicletrio em praa pblica. Fonte: viaciclo

Bicicletrio tipo Box aberto. Fonte: Willian Cruz

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 33


Mobilidade Urbana
Paraciclo estilizado. Fonte: Transporte Ar Livre

Paraciclo adaptado para poste. Fonte: bicicleta livre

Paraciclo com trava para quadro e suporte de cadeado. Fonte: ProCiclovias

34 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Formado por caminhos conectados, o sistema de circulao ciclovirio deve conformar uma rede
que considere no apenas as ligaes intramunicipais, mas que contemple as ligaes com a rede de
ciclovias dos municpios do entorno (caso de municpios conurbados e regies metropolitanas). Percebe-
se, portanto, que alm da implantao de infraestrutura dimensionada corretamente, com sinalizao
eficiente e legvel para garantir a integridade fsica do ciclista, fundamental que haja a integrao de
aes conjuntas de planejamento urbano, circulao, transporte e de educao de trnsito para pedestres,
ciclistas e condutores motorizados.

Uma cidade que pretenda valorizar este modo de transporte dever destinar de recursos oramentrios
para projetos e obras de infraestrutura cicloviria. Parte dos investimentos na construo dessa
infraestrutura pode ser viabilizada junto iniciativa privada, por exemplo, na recomendao de implantao
de espaos para circulao preferencial da bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou na exigncia
de instalao de paraciclos ou bicicletrios junto aos polos geradores de trfego. O investimento na
construo de uma infra--estrutura urbana adequada e segura para o transporte ciclovirio deve ser
apoiado por medidas de divulgao, incentivo e educao da populao para o uso correto das bicicletas,
no apenas na condio de ciclistas, mas tambm enquanto pedestres ou motoristas. (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2007)

Para pessoas com deficincia e/ou mobilidade reduzida

Partindo-se da constatao de que em reas urbanas os obstculos so numerosos e, muitas vezes,


dificultam ou impedem a livre circulao, a interao social e a comunicao no cotidiano das pessoas
com deficincia ou com mobilidade reduzida de fundamental importncia busca por orientao
tcnica para a concepo e/ou adaptao de reas urbanas que considerem diferenas e peculiaridades
para minimizar e/ou eliminarem barreiras existentes nas vias pblicas e garantir a autonomia e segurana
na utilizao de todos os espaos, edificaes, mobilirios e equipamentos urbanos.

As informaes e especificaes tcnicas que devem ser observadas e devidamente tratadas no meio
urbano no que tange a acessibilidade integram legislao federal atravs do Decreto Federal 5.296/2004,
a Norma Brasileira por meio da NBR 9.050/2004, alm de inmeras publicaes tcnicas como o Guia de
Acessibilidade Urbana, editado pelo CREA e Prefeitura Municipal de Belo Horizonte em 2006.

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 35


Mobilidade Urbana
Sinteticamente, podem ser abordadas e checadas a partir de cinco grandes grupos de informaes
tcnicas:

1. Parmetros Antropomtricos: Para a determinao das dimenses referenciais apresentadas pela


NBR 9.050/2004, foram consideradas as medidas entre 5% a 95% da populao brasileira, ou seja, os
extremos correspondentes a mulheres de baixa estatura e homens de estatura elevada. Ao se projetar o
espao urbano, os profissionais devem levar em considerao as peculiaridades da sociedade em geral.

As ilustraes a seguir apresentam: (i) dimenses referenciais para deslocamento de pessoas em


p; as dimenses para o (ii) mdulo de referncia; (iii) dimenses referenciais para deslocamento; e (iv)
manobra de uma pessoa em cadeira de rodas.

Dimenses referenciais para deslocamento de pessoa em p. Fonte: ABNT

36 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Dimenses do mdulo de referncia e dimenses referenciais para deslocamentos em linha reta.
Fonte: ABNT

Condies para manobra de cadeiras de rodas com deslocamento. Fonte: ABNT

2. Desenho Universal e Sinalizao: Constitui a palavra-chave para alcanar a acessibilidade, e deve


ser entendido como a concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente
todas as pessoas, com diferentes caractersticas antropomtricas e sensoriais, de forma autnoma, segura
e confortvel, constituindo-se nos elementos ou solues que compem a acessibilidade (TORRE, Flvia
Pinheiro Tavares(Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte; Conselho
Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2006). Incluem-se

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 37


Mobilidade Urbana
aqui a adoo de smbolos de padro internacional para a indicao de acessibilidade das edificaes,
do mobilirio, dos espaos e dos equipamentos urbanos; de sinalizao ttil (alerta e direcional) para
orientao das pessoas com deficincia visual e, por fim, de espaos necessrios para mobilidade em
cadeira de rodas.

3. Acessos e Circulao: A partir dos diferentes esteretipos humanos, inclusive as pessoas com
alguma deficincia e/ ou mobilidade reduzida, deve-se buscar conceber ou adaptar os espaos que
permitam o pleno deslocamento no meio urbano. Ou seja, criar rotas acessveis atravs da adoo
de: (i) pisos apropriados ao trfego de pedestres: antiderrapantes, ttil direcional e de alerta; (ii)
inclinao transversal da calada, passeio e via de pedestres no superior a 3% e inclinao longitudinal
acompanhando a inclinao da via lindeira e de no mximo 8,33%; (iii) dimensionamento adequado e
rebaixamento de caladas com rampa acessvel com largura de 1,20m e inclinao da rampa no superior
a 8,33%; (iv) travessia de pedestres executadas conforme o Cdigo de Trnsito Brasileiro; e (v) meios de
transporte coletivo acessveis.

4. Equipamentos Urbanos e Prdios Pblicos: O planejamento, projeto e execuo de parques, praas


e demais espaos pblicos e tursticos devem prever condies de acesso e utilizao por pessoas com
deficincia permanente ou temporria e/ou com mobilidade reduzida. Para tanto, devem ser observadas
as mesmas normas que regulam a acessibilidade s caladas, como forma de garantir uma rota livre de
obstculos, garantida por escadas, rampas ou plataformas elevatrias. A largura recomendada para as
rampas de 1,50m, sendo o mnimo admissvel 1,20m. As rampas internas ou de acesso aos prdios
devem ter piso antiderrapante, com inclinao admissvel em cada trecho que varia entre 5% e 12,5%.
Alm disso, a cada 3,20m de altura de rampa, deve haver patamar com no mnimo 1,20m de extenso.

5. Mobilirio: No caso do mobilirio urbano as caractersticas do desenho e a instalao do mobilirio


urbano devem permitir a aproximao e o uso seguros por pessoas com caractersticas diversas, considerando
diferenas de estatura, peso, idade, mobilidade, acuidade visual e auditiva e grau de instruo (TORRE,
Flvia Pinheiro Tavares(Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte;
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2006).

38 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
esquerda, Calle de Toledo em Madrid (continuao da Calle General Ricardos) calada com rampa
acessvel para travessia de pessoas com mobilidade reduzida. direita, asseio adequado circulao de
pedestres, inclusive mes com carrinhos de bebs. Fonte: Roberto Ghidini

Para o transporte pblico

Apesar da rede de transporte pblico de passageiros historicamente transportar a maioria da populao


nas cidades brasileiras, este fato no foi utilizado como parmetro para orientar os investimentos pblicos
na mobilidade urbana. Pelo contrrio o transporte individual por automvel sempre recebeu a maior parte
destes recursos e incentivos.

Assim, a primeira recomendao para restaurar as condies de mobilidade urbana nas cidades
brasileiras a inverso das prioridades de investimento pblico do modo individual para os modos
coletivos seguidos de outras medidas que vo na contramo do que se vem fazendo at hoje nas cidades
brasileiras, tais como:

Dar prioridade ao transporte publica sempre que houver competio por espao em uma mesma via;
Buscar a modalidade mais compatvel de modo a ampliar o conforto e reduzir o tempo de viagens
para os passageiros;

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 39


Mobilidade Urbana
Integrar fsica e tarifariamente as linhas e corredores de transporte coletivo para ampliar as
possibilidades de deslocamentos do modo coletivo de transporte;
Criar uma identidade visual e um sistema de comunicao com os usurios para facilitar o acesso
ao sistema e torn-lo mais amigvel;
Integrar diferentes modalidades de transportes coletivos e individuais entre si; e.
Dotar o sistema de transporte coletivo de infraestrutura adequada e correta e tecnicamente
dimensionadas: equipamentos de embarque-desembarque e transbordo como abrigos e terminais
mantendo-os em boas condies de modo a garantir o conforto e segurana dos usurios.

Por outro lado, a escolha da modalidade de transporte coletivo a ser implantada em uma cidade dever
se adequada ao volume de passageiros que devem ser transportados em determinadas direes. No Brasil
bastante comum vermos operar sistemas de menor capacidade, como os de nibus, em municpios cuja
escala populacional, h tempos, demanda a operao de modalidades de maior capacidade como os
VLTs e os metrs. Esse, alis, tem se configurado como um dos principais motivos da baixa atratividade
dos sistemas de transporte coletivo em relao ao modo individual, que com sua capacidade operacional
esgotada oferece ao usurio servios de baixssima qualidade.

A seguir so apresentadas as capacidades dos corredores de transporte coletivo por modalidade.

Vel. Capacidade Intervalo Frequncia Capacidade


Sistema Tipo veculo Via Estao Linha
(km/h) (pass./veic.) (min.) (veic./h) (pass./h)
sem
Metr trem 8 carros segregada (1) Paradora 40 2.400 1,5 40 96.000
ultrapassagem
sem
VLT trem 4 carros segregada (1) Paradora 20 1.000 3 20 20.000
ultrapassagem
sem
VBRT biarticulado exclusiva (2) Paradora 20 270 1 60 16.200
ultrapassagem
ponto de
nibus convencional compartilhada Paradora 17 80 1 60 4.800
parada

(1) subterrneo-elevada - sem interferncia viria


(2) via em nvel com 7m de largura, 14m de largura nas estaes com ultrapassagem.

Fonte: Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Pblico, 2009.

40 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Metodologias de Planejamento de Transportes Urbanos
Os modelos quantitativos de planejamento de transporte

O planejamento dos dispositivos de sustentao da mobilidade urbana nas cidades tais como as suas
redes virias, seus corredores de transportes coletivos sempre que possvel, deve ser fundamentado em
mtodos quantitativos de anlise.

Os modelos quantitativos de planejamento de transporte utilizam os mtodos das quatro etapas: i)


gerao de viagens, ii) distribuio entre zonas geradoras de trfego; iii) diviso modal; e iv) alocao das
viagens na rede viria.

A etapa de gerao de viagens calcula o nmero de deslocamentos de cargas e pessoas que sero
geradas em determinada regio da cidade a partir das informaes socioeconmicas como populao,
renda, distribuio etria, atividades econmicas etc. A etapa de distribuio definir para onde se
destinaro as viagens geradas em determinada zona em relao a todas as demais reas da cidade, ou
seja, definir a matriz de origem e destino das viagens geradas em todas as zonas da cidade.

Estas duas fases so determinantes para as duas seguintes, ou seja, as quantidades de viagens e
seus destinos esto condicionados aos fatores socioeconmicos e pela distribuio das atividades sobre
o territrio (uso do solo urbano) e somente sero alteradas quando da mudana destes fatores, o que,
geralmente no ocorre em curto prazo.

As fases seguintes constitudas pela diviso modal e pela alocao na rede viria so determinadas
pelas facilidades de transporte oferecidas pelo poder pblico e constituem a fase propositiva do
planejamento urbano onde o urbanista faz as suas escolhas priorizando um ou outro modo de transporte,
e, consequentemente, determinados tipos de deslocamento em detrimento de outros.

O fundamental destas metodologias a possibilidade de testar vrias alternativas de transporte


para o atendimento de determinada demanda atual e futura, permitindo o correto dimensionamento das

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 41


Mobilidade Urbana
intervenes planejadas, a escolha de alternativas mais econmicas ou mais adequadas ao atingimento
de metas estabelecidas sobre critrios de escolha social e poltica.

Os mtodos quantitativos permitem tambm que sejam testados os impactos sobre o carregamento
das redes de transporte causadas pela expanso das cidades, mudanas de padro de uso do solo, ou
alterao das variveis socioeconmicas das cidades como o nvel de renda de seus habitantes, por
exemplo.

Resumidamente, pode-se dizer que os mtodos quantitativos de planejamento de transporte, tambm


chamados de modelos de transporte, quando aplicados fornecem ao final do processo as demandas
de trfego ou de transporte coletivo nos trechos dessa rede, permitindo anlises de desempenho das
condies de circulao e avaliaes de alternativas de investimentos (combinaes de investimentos
em sistemas virios, engenharia de trfego e de transporte coletivo).

Os resultados obtidos por modelagem podem ser utilizados para:


Anlise da demanda de trfego na rea de estudo (viagens totais, viagens de veculos comerciais,
viagens de veculos privados);
Dimensionamento das pistas de um eixo virio (nmero de faixas);
Dimensionamento dos servios de transporte coletivo;
Anlise dos impactos da implantao das aes na rede viria do entorno;
Anlise do impacto de aes nas velocidades e nos tempos de viagem;
Avaliao dos benefcios da implantao das aes (medidos em termos de ganhos em tempos de
viagem);
Matriz de tempos de viagens (com e sem as aes) que servem de insumo para as anlises de
induo ocupao do espao urbano; e
Anlise da atratividade para empreendimentos (BRASIL. Ministrio das Cidades. Curso Gesto
Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006).

Com o desenvolvimento dos sistemas de georreferenciamento de dados, esses mtodos se


desenvolveram enormemente e se tornaram acessveis s cidades que delas necessitam. Infelizmente,
poucas cidades no Brasil utilizam estas metodologias, muito por desconhecimento de seus administradores
que no priorizam investimentos em tecnologias e ferramentais para o planejamento urbano, e acabam

42 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
por utilizar os mtodos das tentativas por acerto e erro, que levam a enormes desperdcios de recursos
pblicos.

Cidades de pequeno porte no necessariamente precisam utilizar mtodos quantitativos completos,


mas no prescindiro de modelos mais simplificados, fundamentados em pesquisas volumtricas
classificatrias de veculos e na experincia de tcnicos que acompanham de forma permanente o
funcionamento da rede de transporte de sua cidade.

No entanto, para orientar a constituio de um sistema fsico e operacional que efetivamente d


sustentao mobilidade urbana, o seu planejamento dever ir muito alm das questes quantitativas,
seguindo uma abordagem multifuncional.

Podem ser citadas como outras dimenses do processo de planejamento dos sistemas de mobilidade
urbana as dimenses institucional, social e poltica que tratar dos atores e organizaes envolvidos na
definio, implantao e operao dos sistemas de mobilidade: A dimenso econmica responsvel pela
verificao da cobertura financeira dos servios a serem ofertados, separando aquilo que ser coberto
por tarifas do sistema daquilo que ser coberto com recursos pblicos. J a dimenso fsica deve tratar
do dimensionamento de todos os elementos constituintes do sistema como vias, mobilirios, frota, bem
como de aspectos mais subjetivos como a comunicao e a correta insero de fatores culturais como
valores, prticas e crenas.

Classificaes da rede viria urbana

Classificao pelos nveis de acessibilidade e mobilidade

A rede viria deve ser percebida como cumpridora de duas funes no meio urbano: a de mobilidade,
como condutora do deslocamento de veculos e pedestres, e a de acessibilidade, relacionada entrada
ou sada das edificaes ou reas de estacionamento.

Estas duas funes so, por sua natureza, conflitivas entre si e devem, na medida do possvel, ser
separadas. Vias dedicadas mobilidade, como as vias expressas, so destinadas a deslocamentos de
longos percursos e velocidades maiores e devem ter os acessos limitados, enquanto vias destinadas ao

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 43


Mobilidade Urbana
acesso s zonas e atividades urbanas de carter local, devem dificultar o deslocamento em rotas de longo
percurso e a possibilidade do desenvolvimento de velocidades maiores.

Normalmente, a classificao hierrquica das vias se faz pelo nvel de mobilidade que estas
proporcionam. Definem-se como vias hierarquicamente superiores as que propiciam maior nvel de
mobilidade como, por exemplo, as vias arteriais expressas que possuem elevada capacidade, geometria
com curvas horizontais e verticais de raios longos e controle de acesso, e como de hierarquia inferior as
vias locais, dedicadas ao acesso s zonas residenciais ou atividades de comrcio local.

No Brasil, diferentemente de pases como os Estados Unidos, bastante incomum a existncia de vias
expressas urbanas elas podem ser encontradas nas grandes metrpoles brasileiras (ainda em nmero
bastante reduzido) como So Paulo e Rio de Janeiro. No caso do Paran nenhuma cidade possui vias
nesta categoria funcional em sua rede viria.

Entre o nvel mais elevado de mobilidade viria que so as vias arteriais expressas e os nveis inferiores
que so as vias locais, possvel estabelecer-se vrios nveis intermedirios de vias que cumpriro
simultaneamente as funes de mobilidade e acessibilidade em diferentes graus. Elas sero definidas
como vias arteriais e coletoras de diferentes nveis e tero que ser dotadas de dispositivos de trfego para
minimizar no s o conflito entre o trfego que deseja se deslocar e o que deseja acessar as edificaes
diretamente a partir da via, mas tambm reduzir o conflito com outras modalidades de deslocamento,
principalmente com pedestres e ciclistas.

importante observar tambm a relao que existe entre a hierarquizao viria e o uso do solo
lindeiros s vias. Como diferentes categorias de vias, em maior o menor grau, so responsveis por
fornecer acesso a todo tipo de atividade desenvolvida nas cidades, natural que a ocupao tenda a
se aproximar ao mximo dessas vias. Caber ao poder pblico ento, selecionar as atividades a serem
desenvolvidas ao longo das diferentes categorias de vias de acordo com o seu grau de acessibilidade, ou
seja, no se deve autorizar atividades que exijam elevado grau de acessibilidade como a residencial, que
demanda acessos a cada 20m, ao longo de uma via arterial expressa onde os acessos so controlados e
permitidos a cada 1.000m.

44 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Vias expressas e vias locais. Fonte: Governo de SP, Governo de MG e Senge-PR

Classificao por especializaes de uso

As vias podem ter uso multimodal ou serem destinadas a uma nica modalidade, ou seja, uma
via poder abrigar simultaneamente automveis, nibus, VLTs, caminhes, motocicletas, bicicletas e
pedestres, ou ser dedicada exclusivamente a um modal ou modalidade.

As principais especializaes de vias constituem:

Ciclovias: espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos
outros modos por terrapleno, com mnimo de 0,20m de desnvel, sendo, habitualmente, mais elevada do
que a pista de veculos motorizados e que confere segurana ao usurio.

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Mobilidade Urbana
Ciclovias ao longo do canteiro central em aracaju. Fonte: Prefeitura de Aracaju

Para Pedestres: espao destinado a abrigar grandes fluxos de pedestres devido concentrao de
comrcio e servios. Devem ter padres de revestimentos e estrutura de pavimento compatvel com a
circulao de pessoas, incluindo as pessoas com mobilidade reduzida, e eventualmente outros tipos de
carga.

Calado exclusivo para pedestres - Rua das Flores - Curitiba-PR. Fonte: IPPUC

Corredores de nibus (BRT): espao destinado circulao exclusiva de nibus constitudo por via

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Mobilidade Urbana
segregada, com geometria especfica, dispositivos especiais de embarque e desembarque de passageiros
e com prioridade na sinalizao semafrica.

Corredor de BRT Em Bogot, Colmbia. Fonte: World Resources Institute

Abordagem Institucional da Mobilidade Urbana


O Setor Pblico

As atividades econmicas em uma economia capitalista sempre esto vinculadas a um conjunto


de instituies pblicas e privadas. Qualquer bem ou servio que consumamos tem a participao de
instituies pblicas e privadas, o que muda o grau de participao de cada uma delas dependendo
do tipo de bem ou servio. Quando compramos um carro, podemos imaginar que este bem o resultado
exclusivo da ao de uma instituio privada, mas se olharmos mais detalhadamente veremos a
participao do Estado em muitos aspectos da sua produo, por exemplo, o Estado regula as relaes
entre os trabalhadores que produziram o carro e os donos da empresa, define padres de qualidade e
de segurana dos veculos, faz valer os direitos do consumidor do veculo durante o perodo de garantia
e contra defeitos de fabricao, alm de fornecer toda a rede de transporte por onde se deslocam os
insumos que compem o carro.

Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar 47


Mobilidade Urbana
O contrrio tambm acontece, uma pessoa que recebe um atendimento hospitalar em um hospital
pblico utiliza equipamentos e medicamentos produzidos pela iniciativa privada.

Com os servios de transportes urbanos isso tambm acontece, existe uma diviso de tarefas entre o
setor pblico e o setor privado, mas sem dvida nenhuma com preponderncia do setor pblico.

O conjunto de infraestruturas sob qual operam os sistemas de transportes pblicos e privados nas
cidades so de responsabilidade do setor pblico e o controle quase que total de sua operao tambm.
No so de responsabilidade do poder pblico somente a conduo dos veculos privados e a logstica de
distribuio de carga que so efetuadas por empresas de transporte.

O transporte pblico de passageiros nas cidades delegado ao setor pblico por instruo
constitucional podendo ser repassado para o setor privado mediante concesso ou permisso de
operao, ficando ainda assim, sob o controle do setor pblico.

Existe uma diviso de responsabilidades entre as trs esferas de poder sobre os sistemas de
transportes pblicos de passageiros, ficando com os Municpios as linhas internas ao seu territrio, com
o Estado as linhas intermunicipais e com a Unio as linhas interestaduais.

Dentro desta diviso constitucional de poder/dever de administrar linhas de transportes de passageiros,


os sistemas de transportes urbanos de passageiros das cidades so de responsabilidade dos Municpios,
enquanto os sistemas de transportes urbanos de passageiros em regies metropolitanas e aglomerados
urbanos devero ser geridos compartilhada mente por Estado e Municpios.

A grande dificuldade de gesto dos transportes nas regies metropolitanas tem sido a ausncia de
mecanismos institucionais que permitam a ao consorciada entre Municpios e Estado. Em nenhuma
das regies metropolitanas formalmente constitudas no Paran estes mecanismos foram construdos. O
Projeto de Lei 212/2008 da Assembleia Legislativa do Estado do Paran trata desse tema dentre outros
assuntos de interesse comum para os Municpios da Regio Metropolitana de Curitiba, e representa uma
possibilidade real de que, em breve, se tenha no Paran um referencial para administrao dos transportes
pblicos de passageiros em regies metropolitanas.

48 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
O Governo Federal at meados da dcada de 80 possua uma poltica de efetiva participao nas
questes de mobilidade urbana no Brasil, operada por entidades pblicas como a EBTU Empresa Brasileira
de Transportes Urbanos e sustentada com recursos financeiros do Fundo Nacional de Desenvolvimento
Urbano que fazia investimentos significativos em transporte urbano em todo o Brasil. Estes instrumentos
de ao do Governo Federal foram completamente desativados at o incio da dcada de 90, deixando
para os municpios a responsabilidade exclusiva do tratamento dos investimentos nesse setor.

Atualmente, a Unio, aps um longo perodo ausente da poltica urbana brasileira, volta a criar
mecanismos de participao nas questes urbanas brasileiras a partir da criao do Ministrio das
Cidades, do Conselho das Cidades e das sries de Conferncias das Cidades, do programa de investimento
MCMV (Minha Casa Minha Vida) e dos investimentos do PAC (Programa de Acelerao do Crescimento)
nas cidades brasileiras.

Como um dos instrumentos promissores para a consolidao de uma Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana no Brasil pode-se citar a possibilidade de aprovao do PL 1.687/2007, Projeto de Lei da
Mobilidade Urbana que institui as diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana e a criao do PAC
da Mobilidade direcionada a investimento nos sistemas de transportes das cidades.

A Sociedade Civil Organizada e os movimentos sociais

O que pode ser visto como novidade na atual construo de uma poltica de mobilidade para as
cidades brasileiras a incluso da participao da sociedade civil ou terceiro setor atravs de ONGs,
entidades representativas de segmentos da sociedade e dos movimentos sociais.

Se at a dcada de 80, a construo da poltica urbana para o Brasil se deu pela iniciativa de uma
tecnocracia esclarecida, a nova poltica para o setor est sendo construda atravs do trabalho destes
grupos organizados da sociedade.

Vrias so as conquistas obtidas pela ao organizada da sociedade, podendo ser apontadas como
de grande relevncia: a criao do Ministrio das Cidades, a instituio das Conferncias das Cidades e
do Conselho das Cidades, o encaminhamento do Projeto de Lei da Mobilidade Urbana (PL 1.687/2007)

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Mobilidade Urbana
que institui as diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana e a criao do PAC da Mobilidade
direcionada a investimento nos sistemas de transportes das cidades.

Vale tambm citar como movimentos sociais mais significativos no engajamento pela construo
de uma poltica de mobilidade nacional o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT) e o
Frum Nacional de Reforma Urbana (FNRU) que agregam um nmero muito expressivo de entidades e
movimentos sociais dedicados ao tema por todo o pas.

Pela Sociedade Civil Organizada vemos a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) como
a entidade com a mais longa trajetria de trabalhos pela construo de uma poltica de transporte pblico
para o Brasil. A ANTP uma entidade civil criada em 1977, voltada ao setor de transporte pblico e do
trnsito urbano do Brasil e que, dentre as suas principais atividades: promove o Congresso Brasileiro de
Transporte e Trnsito e seminrios, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de solues
para os problemas da mobilidade nas cidades brasileiras; edita a Revista dos Transportes Pblicos, os
Cadernos Tcnicos da ANTP e boletins eletrnicos peridicos como o Informativo ANTP, Semanal
ANTP, ANTP Braslia etc. visando difundir estudos e as experincias mais importantes realizadas no
transporte urbano no Brasil e na Amrica Latina; desenvolve em parceria com o BNDES o Sistema de
Informaes da Mobilidade Urbana, especialmente desenhado para permitir aos setores pblicos federal,
estaduais e municipais, o acompanhamento das vrias facetas (carter econmico e social) envolvidas
na dinmica do transporte e trnsito urbanos dos municpios brasileiros, com populao superior a 60 mil
habitantes; e secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), que rene cerca de 350
entidades e instituies que vm resistindo poltica de sucateamento e de desprestgio do transporte
pblico.

J o FNRU constitui um grupo de organizaes brasileiras, movimentos populares, associaes


de classe, ONGs e instituies de pesquisa, que querem promover a Reforma Urbana atravs da luta
por polticas pblicas que garantam direitos bsicos de todos, como moradia de qualidade, gua e
saneamento, transporte acessvel e eficiente.

O Frum Nacional de Reforma Urbana criado em 1987, estimula, alm da Reforma Urbana, a Gesto
Democrtica das Cidades por meio da participao social em conselhos, de cursos de capacitao de
lideranas sociais, e da discusso na elaborao de planos diretores municipais.

50 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Referncias
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificaes,
mobilirio, espaos e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004.

BRASIL. Ministrio das Cidades. Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel Cadernos
MCidades n 6. Braslia, 2004.

.Ministrio das Cidades. Mobilidade Urbana Desenvolvimento Urbano. Braslia, 2005.

.Ministrio das Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006.

. Ministrio das Cidades. Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades. Braslia, 2007.

. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento


de Mobilidade Urbana. Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, Braslia,
2007.

GONDIM, Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza, 2006.

TORRES, Flvia Pinheiro Tavares (Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo
Horizonte; Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais;Belo Horizonte,
2006.

MOVIMENTO DE DEMOCRATIZAO DO TRANSPORTE, Frum Nacional de Reforma Urbana e Sindicato


dos Engenheiros da Bahia. Mobilidade Urbana e Incluso Social.Braslia, 2009.

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Mobilidade Urbana
Legislao

CF/88
Artigos 21, 22, 23, 25, 30, 43, 175, 227, 230, 241, 244.

Leis Especficas
Projeto de Lei da Mobilidade Urbana PL 1.687/2007. Cdigo de Trnsito Brasileiro Lei 9.503/97.
Cdigo de Proteo e Defesa do Consumidor Lei 8.078/90.
Portadores de Deficincia e Promoo da Acessibilidade Lei 10.048/2000; Lei 10.098/2000; e
Decreto 5296/ 2004. Estatuto da Cidade Lei 10.257/2001.
Lei dos Consrcios Lei 11.107/2005.

Leis de Licitaes e Concesses


Lei 8.666/93.
Lei 8.987/95.
Lei 9.074/95.

Normas Brasileiras
NBR 15250 Edio 2005 Caixa de Autoatendimento Bancrio.
NBR 14022 Edio 2005 Transporte Coletivo Urbano de Passageiros.
NBR 9050 Edio 2004 Acessibilidade a Edificaes, Mobilirio, Espaos e Equipamentos. NBR
9077 Edio 2001 Sadas de Emergncia em Edifcios Procedimento.
NBR 13994 Edio 2000 Elevadores de Passageiros para Pessoa com Deficincia.
NBR 14022 Edio 1997 Acessibilidade pessoa com deficincia em nibus e trlebus. NBR
14021 Edio 1997 Acessibilidade no Trem Metropolitano.
NBR 14020 Edio 1997 Acessibilidade Pessoa com Deficincia no Trem de Longo Percurso.
NBR 11003 Edio 1990 Tintas Determinao da Aderncia Mtodo de Ensaio.
NBR 10283 Edio 1988 Revestimentos Eletrolticos de Metais e Plsticos Sanitrios. NBR 9284
Edio 1986 Equipamento Urbano Classificao.

Sites
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas <www.abnt.org.br>. ANTP Associao Nacional
de Transportes Pblicos <www.antp.org.br>. ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
<www.antt.gov.br>. CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos <www.cbtu.gov.br>. DENATRAN
Departamento Nacional de Trnsito <www.denatran.gov.br>.
FRUM NACIONAL DE REFORMA URBANA <http://www.forumreformaurbana.org.br/_reforma/>.
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada <www.ipea.gov.br>.
MINISTRIO DAS CIDADES <www.cidades.gov.br>.
SEST/SENAT Servio Social do Transporte/Servio Social de Aprendizagem no Transporte <www.
sestsenat.org.br>.

52 Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar


Mobilidade Urbana
Sobre os autores
Engenheiro Civil Valter Fanini
Foi presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paran (2008-2011) Formado pela
Universidade Federal do Paran em 1976, servidor pblico desde 1978 no quadro de engenheiros do
Estado do Paran.

Ps Graduado em Administrao Pblica, em 1992 pela Fundao Getlio Vargas, Mestre em


Desenvolvimento Econmico, em 2004 pela Universidade Federal do Paran, seus principais trabalhos
ligados ao tema de mobilidade urbana so:

Gesto de diversos Programas de Investimentos em Transporte Pblico de Passageiros e Sistema


Virio Regional para a Regio Metropolitana de Curitiba;
Coordenao do Setor de Planejamento de Transportes e Sistema Virio da COMEC;
Coordenao do Plano de Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Curitiba PDI
RMC;
Avaliaes Tcnicas e Econmicas para projetos de infraestrutura de transporte na RMC.

Arquiteta e Urbanista Lorreine Santos Vaccari


Arquiteta e urbanista formada pela Universidade Federal do Paran em 2000. Ps-graduada em Gesto
Tcnica do Meio Urbano (GTU Internacional) pela Pontifcia Universidade Catlica do Paran em 2001 e
em Gerenciamento Municipal de Recursos Hdricos pela Universidade Federal do Paran em 2006.

Atua na rea de planejamento urbano desde 2001 e seus principais trabalhos ligados ao tema de
mobilidade urbana so:

Coordenao adjunta de Projetos de Terminais Urbanos de passageiros no Programa de Integrao


do Transporte da Regio Metropolitana de Curitiba PIT RMC da COMEC;
Estudos Tcnicos para o Estabelecimento de Diretrizes Virias na rea de Expanso do Ncleo
Urbano Central da Regio Metropolitana de Curitiba;
Participao no Plano de Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Curitiba PDI RMC
Anlise e emisso de pareceres tcnicos de diagnsticos, prognsticos e propostas de sistema
virio dos planos Diretores dos municpios da RMC como tcnica da COMEC;
Coordenao do Plano de Circulao Viria Urbana do municpio de Pinhais;
Participao como pesquisadora da: Dinmica Urbana do Estado do Paran IPEA/ IPARDES junto
ao Ncleo de Estudos Urbanos e Regionais do IPARDES.

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Mobilidade Urbana
www.crea-pr.org.br

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