1

RESUME
N

El presente trabajo de tesis Anlisis del flujo de aire en el mltiple de admisin de un

motor" se fundamenta en la necesidad de conocer el comportamiento del flujo de aire a travs

de los ductos que conducen el mismo hacia los cilindros del motor.

Esta investigacin se llev a cabo en el Laboratorio de Motores de Combustin Interna

de la Facultad de Mecnica en la ESPOCH. La metodologa utilizada para el desarrollo de la

tesis fue la construccin y pruebas de un mltiple, para la obtencin de los datos de presin y

anlisis de los resultados obtenidos as como una modelacin matemtica del flujo de

combustible.

La investigacin puso de manifiesto que las presiones del flujo de aire a travs de los

ductos del mltiple de admisin, varan en funcin del dimetro, as como en funcin de la

posicin de los ductos con respecto a la ubicacin de la garganta.

 2

SUMMARY

The present research work on Air Flow Analysis in a motor admission system is based on

the need of knowing the air flow behavior through out ducts which connect the motor

cylinders.

This investigation was conducted at the motor laboratory of internal combustion in the School

of Mechanical Engineering at ESPOCH. The methodological process employed on this thesis

development was as follows: An admission system was constructed for obtaining air flow

pressure data; obtained result analyses, as well as a fuel flow mathematical modeling.

This investigation showed that the air flow pressure through multiple system ducts vary

according to diameter; as well as the ducts positioning function respect to its throttle placement.
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TABLA DE CONTENIDOS

CAPTULO PGINA

1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS

1.1 Antecedentes..... 1
1.2 Justificacin....... 2
1.3 Objetivos... 3
1.3.1 Objetivo general.... 3
1.3.2 Objetivos especficos.... 3

2. MARCO TERICO

2.1 El mltiple de admisin y sus caractersticas 4

2.1.1 Introduccin 4
..
2.1.2 Eficiencia del mltiple de 5
admisin..
2.1.3 Diseo de los caos de 5
alimentacin....
2.1.4 Caractersticas del mltiple de 6
admisin...
2.2 Partes de un sistema simple de 8
admisin..
2.2.2 Esquema del mltiple de 8
admisin...
2.2.2 Descripcin de los elementos que conforman el mltiple de 9
admisin
2.2.3 Sistema de admisin de 11
aire..
2.3 Caractersticas del flujo en el mltiple de 11
admisin.
2.4 El aire 13
atmosfrico........................................................................................
2.5 Parmetros que influyen en el servicio que presta el 14
carburador..................
2.6 Ecuacin de 15
 4

7 CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES
2.7 Volumen del mltiple de admisin............................................................... 15
2.8 Masa de combustible. 16
7.1 Conclusiones 56
. Flujo de masa de aire.
2.9 16
7.2 Recomendaciones
2.10 57
Cilindrada tota... 17
..
2.11 Rendimiento volumtrico.. 17
2.12 Densidad terica........................ 17
2.13 Flujo real de aire 18
2.14 Masa terica de aire aspirado........................................................................ 18
2.15 Balance de masa em el colector de admisin................................................ 19
2.16 Presin en el 19
colecto......
2.17 Dinmica de la velocidad del 20
cigeal..
2.18 Dinmica de inyeccin de 20
combustible.

Error! Marcador no definido.

 5

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
BIBLIOGRAFA
LINKOGRAFA
APNDICES
ANEXOS
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10

CAPTULO I

1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS.

1.1 Antecedentes.

La geometra del mltiple de admisin es de gran importancia en los motores de

combustin interna modernos debido a su influencia directa en la eficiencia volumtrica y en

las caractersticas del flujo de entrada al cilindro, lo que repercute en el desempeo integral

del motor, sobre todo en lo relacionado con su potencia, consumo de combustible y emisiones

contaminantes.

En la actualidad se lo denomina colector de admisin ya que adems de canalizar los

gases frescos de admisin hacia las vlvulas situadas en la culata; son propicios a la creacin

de fenmenos vibratorios y acsticos de gran importancia. En el caso de los conductos de

admisin, las vibraciones afectan de manera directa al rendimiento volumtrico y en

consecuencia a la potencia mxima que el motor pueda desarrollar.

.
 11
11

1.2 Justificacin.

El acabado superficial en un mltiple de admisin es de gran importancia ya que es

por dicha superficie por donde se desplaza la mezcla aire combustible lo que origina

prdidas de carga.

El flujo en el sistema de admisin no es permanente por la naturaleza misma de los procesos del

motor. Adems, en general es turbulento y presenta variaciones cclicas de alta frecuencia, lo

que complica su estudio terico y hace que en el campo experimental se tengan que aplicar

tcnicas de medicin que, adems de obstruir lo menos posible al flujo, muestren una buena

resolucin espacial y temporal.

El largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un motor.

La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Utilizando

fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el mltiple de

admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.

 12
12

Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia

de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con

pasajes de mayor dimetro la misma potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones.

1.3 Objetivos.

1.3.1 Objetivo general.

Analizar el flujo de aire en el mltiple de admisin de un motor de combustin

interna y la modelacin y simulacin matemtica del flujo de combustible.

1.3.2 Objetivos especficos.

Analizar la variacin de la mezcla aire combustible que ingresa a un mltiple

de admisin original de fbrica con respecto a un mltiple de admisin

construido.

Caracterizar experimentalmente el movimiento del aire en cada uno de los

ductos de los mltiples.

Visualizar el comportamiento de la mezcla aire combustible a travs de las

curvas obtenidas experimentalmente y en la modelacin y simulacin

matemtica.
 13
13

CAPTULO II

2. MARCO TERICO

2.1 El mltiple de admisin y sus caractersticas.

2.1.1 Introduccin.

El mltiple de admisin sirve para conducir aire o una mezcla aire combustible desde

el carburador a los cilindros y por ello debe cumplir las siguientes condiciones:

Mantener la mezcla homognea y estable durante el trayecto.

En el caso de los motores con muchos cilindros, alimentarlos de igual manera a

todos.

El mltiple de admisin en estudio pertenece a un motor multicilndrico; de 4 tiempos en

donde el fluido est sometido a la influencia recproca producida por la aspiracin de los

diversos cilindros de acuerdo con su desfasaje definido por el orden de encendido.

La mezcla que circula por los conductos contiene cierta cantidad de combustible lquido en

forma de diminutas gotas. Dichas gotas poseen una inercia mayor que la mezcla gaseosa y,

por ello cuando la direccin de la corriente gaseosa se altera bruscamente, las gotitas tienden a

mantener su direccin de movimiento.

 14
14

2.1.2 Eficiencia del mltiple de admisin.

El largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un motor.

La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Utilizando

fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el mltiple de

admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.

Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia del

motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con pasajes

de mayor dimetro la misma potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones. [3]

2.1.3 Diseo de los caos de alimentacin.

La intencin del diseador es disponer de la mayor superficie posible dentro del mltiple, de

manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma ms extendida

posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de dimetro circular presenta menos superficie interior

que uno de seccin cuadrada del mismo ancho y largo. Los mltiples de admisin eficientes

combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las

superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribucin homognea de la

mezcla.

La gasolina lquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie. [3]

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15

2.1.4 Caractersticas del mltiple de admisin.

Primero tenemos que tener en cuenta que los mltiples son extensin de los conductos

de vlvulas, ya sea de admisin o escape, y podemos realizar algunas modificaciones:

El dimetro interno de los tubos de admisin y escape de cada cilindro deber

corresponderse con el dimetro del conducto de la vlvula.

El simple pulido interno de los conductos de vlvula y de los tubos de admisin y escape

hace que la mezcla aire-combustible en la admisin, y los gases de escape no tengan resistencia

en su desplazamiento, mejorando notablemente la velocidad de reaccin del motor ya que

favorecemos de esta manera la "respiracin".

Las curvas de los conductos deben ser lo ms suaves posible, y la distancia o recorrido

deben ser lo ms parecidas posible en todos los cilindros, para que la respiracin sea

equilibrada; normalmente en motores de serie estos mltiples son piezas que pueden pulirse

fcilmente pero que no tienen ese equilibrio entre cilindros, por lo que hay una solucin para

la admisin y otra para el escape.

Otra opcin en la admisin es la colocacin de un mltiple que si tenga las

caractersticas mencionadas, ya sea modificando el de serie y colocando otro de venta

comercial; pero tambin se puede instalar ms de un carburador, y vinculando estos a

mltiples distintos.
 16
16

Por ejemplo en un motor de 6 cilindros en lnea podemos instalar dos semi-mltiples

para alimentar 3 y 3 con dos carburadores; o instalar 3 semi-mltiples para alimentar 2, 2 y 2

con tres carburadores. Las distintas combinaciones son posibles siempre y cuando tambin sea

posible adquirir los elementos necesarios.

Hablando de respiracin vamos a decir que los filtros de aire tienen como funcin

primordial evitar que ingrese en los cilindros cualquier partcula de material extrao, por lo

tanto es aconsejable no retirarlo si fuera posible, ya que esto tiene como fin prolongar la vida

til del motor y mantener la limpieza del sistema de combustible. Tener presente que solamente

el polvo del ambiente que ingresa en el cilindro acta como una pasta esmeril en el carburador,

las vlvulas y los cilindros, as que mientras menos cosas extraas estn dentro del motor

mejor; hay variedad de filtros de venta comercial que tienen muy buenas cualidades limpiando

el aire que ingresa y no poniendo mayor obstculo.

El flujo en el sistema de admisin es no permanente por la naturaleza misma de los

procesos del motor. Adems, en general es turbulento y presenta variaciones cclicas de alta

frecuencia, lo que complica su estudio terico y hace que en el terreno experimental se tengan

que usar tcnicas de medicin que, adems de obstruir lo menos posible al flujo, muestren una

buena resolucin espacial y temporal. [4]

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17

2.2 Partes de un sistema simple de admisin.

2.2.1 Esquema del mltiple de admisin.

La imagen que sigue representa un simple sistema de admisin y limpieza de aire.

Este es un sistema sin gran complejidad, en l, el aire del exterior entra directamente al

filtro acoplado en un extremo del carburador, debajo de este ltimo est el mltiple de admisin

que se acopla a un costado del motor, justo en la entrada del conducto que conduce a la vlvula

de admisin.

Las flechas desde el exterior representan el flujo de aire.

Es comn que desde el filtro hasta el exterior exista otro conducto que puede perseguir

dos objetivos:
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18

1. Obtener el aire ms fro lejos del calentamiento redundante del motor.

2. Darle altura a la entrada, ya que mientras ms cerca del suelo el aire tiene ms polvo.

Las imgenes que siguen, corresponden a diferentes mltiples de admisin, puede

observarse que van desde simples conductos hasta complejos sistemas de tubos. [4]

2.2.2 Descripcin de los elementos que conforman el mltiple de admisin.

El conducto de admisin puede ser desde un simple tramo de tubo que tiene en un

extremo el filtro de aire y en el otro el acople al motor cerca de las vlvulas de admisin para
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19

un pequeo motor Diesel, hasta un complejo y bien diseado sistema de tuberas que puede

dividirse en dos partes:

Un haz de tubos que se distribuyen en un extremo a los cilindros del motor poli-

cilndrico y que coinciden en el otro en una cavidad comn donde se apoya el

carburador o la mariposa del sistema de inyeccin de gasolina conocido como mltiple

de admisin.

Un conducto ms o menos tortuoso que trae el aire del exterior al filtro y luego lo acopla

a la entrada del carburador o a la mariposa del sistema de inyeccin.

Para el caso del motor Diesel, en la mayor parte de los casos no existe mariposa

alguna en el sistema de alimentacin de aire, por lo que lo comn es, que este

conducto de admisin comunique el aire exterior con el filtro y luego al mltiple de

admisin.

La longitud, forma y dimetro de estos tubos son el resultado de un meticuloso trabajo

de experimentacin que tiene como objetivo obtener el mejor llenado del cilindro y su

modificacin nunca se recomienda. Aunque parezca simple, no lo es tanto, estos conductos

corresponden a un sistema inter-dependiente y no a la unin de simples piezas, todos ellos

hacen un trabajo conjunto que en muchos casos y en determinadas condiciones de

funcionamiento, logran llenar el cilindro a presiones mayores que la atmosfrica, especialmente

en los llamados mltiples de resonancia, donde las ondas de presin generados por el cierre

de unas vlvulas de admisin llegan a otras, creando una sobre presin que
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20

favorece en mucho el llenado del cilindro. Estos mltiples de resonancia producen una suerte

se sobrealimentacin del motor.

2.2.3 Sistema de admisin de aire.

Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado

por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensacin de acuerdo con el ngulo de

abertura de la vlvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a travs de la admisin.

En motores con sistema de alimentacin a inyeccin, la cantidad de aire de admisin es

detectada por un medidor del flujo de aire sensor de vaco a fin de hacer la apropiada mezcla

de aire-combustible. El ordenador enva luego seales de inyeccin de combustible para el

sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisin.

2.3 Caractersticas del flujo en el mltiple de admisin.

Las lneas del aire, que se extienden desde el motor hasta el exterior, deben disearse

para velocidades del aire de 50 a 100 pie/s (15 a 30 m/s). Los filtros para aire, para eliminar

las partculas de suciedad, reducen el desgaste de los pistones, los anillos y los cilindros. Los

silenciadores, que se utilizan a la entrada de las lneas del aire, se combinan con los filtros,

con fines automotrices.

Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura,

ya que se reduce la variacin en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor

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21

control de la relacin de la mezcla, respecto a la economa de combustible y el control de

emisiones; asimismo, se minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la necesidad

de una vlvula de traspaso en el mltiple de escape. Debe suministrarse algo de calor para

vaporizar el combustible; su precalentamiento es indeseable porque reduce la eficiencia

volumtrica, se calienta el carburador y se evapora el combustible en la cmara del flotador;

del mismo modo es indeseable, ya que se perdern por vaporizacin las fracciones ligeras del

combustible.

La energa qumica contenida en el combustible se libera bajo forma de calor cuando

el combustible se quema por causa de la presencia del oxgeno del aire. Por consiguiente, se

han de introducir en el motor aire combustible. En los motores de encendido por chispa, la

mezcla de aire combustible se prepara en el carburador y es luego conducida al cilindro; en

los motores de inyeccin electrnica y encendidos por compresin, la mezcla se realiza

directamente en el cilindro, donde el combustible se inyecta despus de haber introducido y

comprimido el aire.

La mezcla comprimida en la cmara de combustin se transforma, en vapor de agua

(H2O), bixido de carbono (CO2) y nitrgeno (N2). El nitrgeno, gas inerte contenido en el aire,

no interviene en la combustin. El vapor de agua producido en la combustin se mantiene

por debajo de su temperatura crtica y se comporta como un gas permanente. Entre los productos

de la combustin se encuentran tambin porciones alcuotas de otros gases: monxido de

carbono (CO), hidrgeno (H2), metano (CH4) y oxigeno (O2), en especial

 22
22

cuando la combustin es incompleta. La cantidad de oxigeno que participa en el proceso est

en razn directa del exceso de aire introducido con respecto al necesario para la combustin.

En consecuencia, el fluido operante est formado inicialmente por el aire y el

combustible y, despus, por el conjunto de gases producidos durante la combustin. Como es

natural y evidente, su composicin qumica vara en el curso del ciclo operativo. [5]

2.4 El aire atmosfrico.

Una masa de aire seco, est a groso modo, compuesto de 77 partes de nitrgeno y 23

partes de oxgeno. Contiene adems pequeas cantidades de otros gases, pero se comparten en

la combustin, como un gas y puede ser considerado desde el punto de vista automotriz como

nitrgeno. [6]

La tabla I nos ofrece una relacin catalogada de los gases que se hallan contenidos en

el aire.

TABLA I: Propiedades de los gases contenidos en el aire [2]

Elemento Peso Proporcin en Peso relativo Volumen

molecular volumen relativo

Oxgeno O2 32 0,2099 6,717 1

Nitrgeno N2 28 0,7803 21,861 3.76
Argn A 40 0,0094 0,376 3.76
Anhdrido 44 0,0003 0,013 3.76
carbnico CO2
Aire - 1,000 28,97 4,76
 23
23

La proporcin en volumen es: 21% para el oxgeno, 79% para el nitrgeno y otros

gases.

La masa de 1 m de aire a la presin de 1 bar (~760 mm Hg) que es la presin atmosfrica y a

la temperatura de 273.16 K (0 C) vale 1.2928 Kg.

Un kilogramo de aire a la presin atmosfrica y a la temperatura de 273.16 K ocupa

un volumen de 0.77351 m. [6]

2.5 Parmetros que influyen en el servicio que presta el carburador.

Un modelo de estado de la relacin aire-combustiblese deriva de un motor de encendido por

chispa. Este modelo se presenta para proporcionar una comprensin bsica de las dinmicas

que rigen la relacin aire-combustible. El proceso real que genera la relacin aire-combustible

es muy complejo, y el modelo derivado slo proporciona una aproximacin a este proceso.

Para lo cual se asume las siguientes condiciones en la obtencin de este modelo:

1. El aire en el colector de admisin acta como un gas ideal.

2. La tasa de cambio de la temperatura del aire en el colector de admisin

es pequeo.

3. El funcionamiento de los cilindros se pasan por alto, se consideran los flujos medios.

El modelo de estado resultante es adecuado para el anlisis inicial y el diseo de sistemas de

retroalimentacin para controlar la relacin aire-combustible en un motor de encendido por

chispa. [7]
 24
24

2.6 Ecuacin de estado.

El aire en el colector de admisin se modela como un gas ideal y, por tanto, descrito

por la ley del gas ideal: [7]

(2.1)

Donde:

Pi= Presin en el colector de admisin.

Vi= Volumen del colector de admisin.

mi= Masa de aire en el colector de admisin.

R = Constante de los gases para el aire

T = Temperatura del aire en el colector de admisin.

Esta ley tambin se puede escribir en trminos de la densidad del aire en el colector de

admisin i;
(2.2)

Adems, la masa del gas ideal se puede expresar como:

(2.3)

2.7 Volumendelmltiple de admisin.

Para conocerelvolumende cada mltiple de admisin se procede a sellar cada orifcio y

conuna probeta graduada en mililitrosllenamos cada uno y as se obtuvolossiguientesdatos:

Volumendelmltiple de admisin original: 600cc

Volumendelmltiple de admisinconstruido: 700cc

 25
25

2.8 Masa de combustible.

La masa de combustible que ingresa a cada cilindro se determina con ayuda de la

relacin aire-combustible.

(2.4)

2.9 Flujo de masa de aire.

Para el clculo del flujo de masa de aire se utiliza la siguiente expresin.[8]

2
6 3
0,827 !"
10 103
4

Es importante indicar que el flujo de masa de aire est expresado en kg / seg.

Asumiendo un coeficiente de descarga : K3= 0.6

& () +,
0,00001232 ' * -
. (2.5)

En donde:

D = Dimetro del orificio [mm]

ho =Cabeza a travs del orificio [cm H2O]

Pa =Presin atmosfrica [KN/m2]

Ta =Temperatura de aire [ K]

2.10 Cilindrada total (V).

 26
26

Comnmente conocida como cilindrada; es el producto de la cilindrada parcial

(Vp) por el nmero de cilindros (i).

/ 0 (2.6)

2.11 Rendimiento volumtrico ( v).

Es la relacin entre la cantidad de aire realmente aspirada en el cilindro y la que

tericamente debe hacer sido aspirada.

mr mr
v (2.7)
V. t mt

Donde:

mr= Masa real del aire.

mt=Masa terica.

Vp= Volumen parcial.

t = Densidad terica.

2.12 Densidad terica.

3 5
12 45
(2.8)
6

Donde:

t= Densidad terica del aire.

vt=Volumen especfico.
 27
27

2.13 Flujo real de aire.

mr
mr
t (2.9)

Donde:

t = tiempo

2.14 Masa terica de aire aspirado (mt).

La masa terica de aire que es aspirada en el cilindro y que ocupa la cilindrada parcial

(Vp), se calcula con la ecuacin de estado:

7 6
2 (2.10)
7

Donde:

P1= Presin del aire aspirado en el cilindro.

Vp= Cilindrada parcial.

T1= Temperatura del aire aspirado en el cilindro.

O con la siguiente relacin:

2 / 12 (2.11)

Donde:

Vp= Cilindrada parcial.

t= Densidad terica del aire.

 28
28

2.15 Balance de masa en el colector de admisin.

El balance de masa en el colector de admisin est descrita por la siguiente ecuacin:

[9 ]

92 /9: , ;, <2 "2"; (2.12)

Donde:

==>?@A>B = Flujo neto de aire en el colector.

=CDECDF?D = Flujo de masa que debe entrar en el colector a travs de la vlvula reguladora.

==G?GE = Flujo de masa a la salida del colector, entrando as en los cilindros del motor.

2.16 Presin en el colector.

La presin en el colector del mltiple Pmltiple se calcula a partir de la ecuacin de

estado.[10]

HI5 6IJ HI5 6IJ

92 /9: (2.13)
HI5 6IJ

Donde:

R= Constante del aire.

mmltiple= Masa de aire en el mltiple.

Tmltiple= Temperatura del aire en el mltiple.

Vmltiple= Volumen del mltiple.

 29
29

2.17Dinmica de la velocidad del cigeal.

La velocidad de giro se obtiene sobre la base de la conservacin de la energa de

rotacin del cigeal. [11]

3 3 (2.14)
K L NO , KQ R NO , KQ R NKQT R U NO , K, Q NW Y Q
9< M P / P S 9< V P P M Z

Donde:

Pf= Poder de la friccin.

Pp= Potencia de bombeo.

pi= Presin en el mltiple.

n= Velocidad del cigeal.

Pb = Energa de la carga.

ni = Rendimiento.

= Relacin aire combustible.

Tanto el poder de la friccin Pf y la potencia de bombeoPp estn relacionados con la

presin en el mltiple pi y la velocidad del cigeal n. La energa de la carga Pb es una

funcin de la velocidad de giro nnico. El rendimientoni indicado es una funcin de la presin

del mltiplepi, la velocidad de giro n y la relacin de aire y combustible .[11]

2.18Dinmica de inyeccin de combustible

De acuerdo a los experimentos de identificacin de Hendrick con el motor encendido por

chispa, la dinmica del flujo de combustible se podra describir con las siguientes ecuaciones

obtenidas al aplicar transformadas de Laplace. [11]

 30
30

El modelo se basa en el seguimiento del flujo de msico de combustible.

3 (2.15)
MM \]
^ MM R _M M9 `

M4 ^1 _M ` M9 (2.16)

M M4 R MM (2.17)

Donde:

f=Constante de tiempo para la evaporacin del combustible.

Xf=Proporcin del combustible que se deposita en el colector de admisin, MM ocerca de las
vlvulas de admisin, M4 .
Estos parmetros son el punto de funcionamiento dependiente y por lo tanto el modelo no es

lineal, a pesar de su forma lineal, lo que podra ser expresado aproximadamente en trminos

de los estados del modelo como:[11]

YM NO , KQ 1.35 c N 0.672K R 1.68Q c NO 0.825Q& R N 0.06 c K R 0.15Q R 0.56(2.18)

_M NO , KQ 0.277O 0.055K R 0.68

(2.19)
 31
31

C
A
P

T
U
L
O
I
V
32
32
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33

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 Conclusiones.

El aire que ingresa al cilindro en cada instante est en relacin directa con el rendimiento

volumtrico; el mismo que a su vez es inversamente proporcional a la densidad del aire

que est en funcin de la altitud.

Los caudales que se han medido tanto en el mltiple original como en el construido sern

los que ingresen al cilindro cuando se produce la apertura de las vlvulas de admisin y

dichos mltiples estn montados en el motor.

Los resultados de la simulacin muestran el buen acuerdo con las mediciones

experimentales realizadas, indicando que el flujo de combustible ingresa de manera

proporcional a cada ducto del mltiple de admisin.

 34
34

7.2 Recomendaciones.

Todas las uniones existentes en el sistema de admisin deben ser completamente

hermticas, es decir no debe existir fuga o ingreso de aire, ya que esto producira una

variacin en la cantidad de aire que ingresa a los ductos.

En la construccin del mltiple de admisin, se debe tener en cuenta la longitud de

entrada de aire, ya que la misma debe ser lo ms corta posible; adems hay que tomar

en cuenta el acabado, el dimetro y su curvatura, para lograruna circulacin continua

del aire dentro de los ductos hasta el ingreso al cilindro.

Para obtener mejor precisin del modelo matemtico recomendara incluir los

mecanismos de transporte de energa para resolver la dinmica de fluidos.

 35
35

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] MARTNEZ, H G. Manual Prctico del Automvil.Edicin MMVIII. Madrid:

Rotabook, 2008 pp. 29 - 31

[2] GIACOSA, D. Motores Endotrmicos. 3ra Edicin, Barcelona: Editorial Cientfico-

Mdica, 1970 pp. 371 373

[3] www.todomotores.cl/competicion/multiplede admisin

[4] http://racing.ec/foro/index.php?topic=49227

[5] http://www.thejefengine.net/wp-content/upload/ADMISION.pdf

[6] DAZ, RODRIGO F. Motores de Combustin Interna.1ra Edicin, Riobamba: Editorial

Pedaggica Freire, 1987 pp. 118

[7] www.ece.mtv.edu/ee/faculty/burl/papers/af_ratio.pdf

[8] PLINT,M A.Instructional Tests And Experiments On Internal Combustion Engines.

England2da Edicin, England: BUN-CA,1999pp. 32

[9] www.modelingdieselspecificcomponents.org/pdf.

[10] DAZ, RODRIGO F, TermodinmicaAutomotriz. 1ra Edicin, Riobamba:

ECOPYCENTER 2010 pp 221 220

[11] http//www.dspace.espoch.edu.ec
 36
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BIBLIOGRAFA

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38

el mltiple de admisin.
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39

a. Orificios para la toma de velocidades.

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40

b. Orificios con sus respectivas mangueras para toma de datos presin.

APNDICE C

Fotografas del alimentador (Blower) de aire y del mltiple construido.

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41

a. Alimentador de aire

b. Mltiple de admisin construido.

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APNDICE D

Tabla de resumen de los resultados obtenidos en el banco de tubos

a. Tabla de datos del mltiple original.

NGULO CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4

DE GIRO ESTADO A B C A B C A B C A B C
0 ON 1 0.0174 0.0116 0.0087 0.0261 0.0232 0.0232 0.0406 0.0406 0.0406 0.0406 0.0406 0.0406
45 ON 0.0464 0.0435 0.0464 0.0319 0.0319 0.0261 0.0464 0.0464 0.0464 0.0435 0.0464 0.0464
90 ON 2 0.0435 0.0377 0.0696 0.0377 0.0116 0.0116 0.0435 0.0406 0.0435 0.0435 0.0435 0.0406
135 ON 0.0522 0.0493 0.0551 0.0174 0.0493 0.0522 0.0377 0.0377 0.0377 0.0319 0.029 0.0232
180 ON 4 0.0493 0.0464 0.0493 0.0522 0.0464 0.0493 0.0319 0.029 0.029 0.0203 0.0174 0.0116
225 ON 0.0522 0.0493 0.0522 0.0493 0.0493 0.0493 0.0319 0.029 0.0261 0.0464 0.0493 0.0406
270 ON 3 0.0493 0.0464 0.0493 0.0522 0.0464 0.0493 0.0203 0.0145 0.0116 0.0435 0.0435 0.0406
315 ON 0.0348 0.0319 0.0319 0.0493 0.0377 0.0377 0.0464 0.0464 0.0464 0.0493 0.0493 0.0464
360 ON 1 0.0174 0.0116 0.0087 0.0261 0.0261 0.0232 0.0406 0.0406 0.0406 0.0406 0.0406 0.0406

b. Tabla de datos del mltiple construdo.

NGULO CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4

DE GIRO ESTADO A B C A B C A B C A B C
0 ON 1 0.0087 0.0029 0 0.0087 0.0058 0.0058 0.0261 0.0145 0.0261 0.0348 0.0174 0.0348
45 ON 0.0377 0.0116 0.0377 0.0145 0.0087 0.0377 0.0319 0.0145 0.0319 0.029 0.0174 0.0406
90 ON 2 0.0348 0.0116 0.0609 0 0.0058 0.0087 0.029 0.0116 0.029 0.0377 0.0232 0.0348
135 ON 0.0435 0.0145 0.0522 0.0319 0.0174 0.0638 0.0232 0 0.0232 0.0261 0.0116 0.0174
180 ON 4 0.0406 0.0174 0.0406 0.0348 0.0174 0.0319 0.0174 0.0029 0.0145 0.0725 0.0116 0.0058
225 ON 0.0435 0.0174 0.0435 0.0319 0.0174 0.0319 0.0174 0 0.0116 0.0406 0.0116 0.0348
270 ON 3 0.0406 0.0145 0.0406 0.0348 0.0174 0.0319 0.0087 0.0087 0.0261 0.0377 0.0145 0.0348
315 ON 0.0319 0.0116 0.0232 0.0203 0.0087 0.0203 0.0319 0.0638 0.0319 0.0435 0.0203 0.0406
360 ON 1 0.0087 0.0116 0 0.0087 0.0058 0.0058 0.0261 0.0145 0.0261 0.0348 0.0174 0.0348
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75

APNDICE E

Tabla de resumen de los resultados obtenidos en el Datametric (Velocidades en

FPM)

a. Tabla de datos del mltiple original.

NGULO DE DUCTO DUCTO DUCTO DUCTO

GIRO ( ) 1 2 3 4
0 1650 1750 1650 1400
45 1400 1800 1700 1500
90 1200 1750 1650 1400
135 1200 1500 1500 1200
180 1200 1700 1600 1700
225 1350 1800 1300 1200
270 1150 1750 2100 1600
315 1600 1600 1200 1200
360 1650 1750 1650 1400

b. Tabla de datos del mltiple construdo.

NGULO DE DUCTO DUCTO DUCTO DUCTO

GIRO ( ) 1 2 3 4
0 1750 1825 1750 1500
45 1525 1950 1825 1625
90 1350 1875 1725 1550
135 1300 1650 1600 1300
180 1250 1825 1750 1850
225 1425 1900 1450 1300
270 1225 1875 1950 1725
315 1750 1750 1325 1350
360 1750 1825 1750 1500
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APNDICE F
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APNDICE G
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APNDICE H

Figuras del trabajo analizado (Damazo, N, Jimenez)que nos ayud para entender

los reflujos existentes en el mltiple de admisin

Fig. 4: Componente en x de la velocidad en el punto (7.2, 15), con la derivacin A

operando.

Fig. 5: Componente en y de la velocidad en el punto (7.2, 15), con la derivacin A

operando.
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ANEXOS