5.

DISEO GEOMTRICO

Se entiende por diseo geomtrico de una carretera al proceso de correlacionar sus

elementos fsicos tales como los alineamientos, pendientes, distancias de
visibilidad, peralte, ancho de carril con las caractersticas de operacin, facilidades
de frwenado, aceleracin, condiciones de seguridad, etc.

Asi definido, el diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de una
carretera, excepto los referentes a los elementos estructurales. Esos aspectos han
sido designados por la American Association of State Highway Officials (AASHO)
como caracteristicas visibles de la carretera.

El aporte de esta Asociacion al estudio y difusin de las tecnicas del diseo

geometrico de las carreteras ha sido extraordinario, especialmente a travs de
diversas ediciones de su libro A Palicy on Geometric Design Of Rural Highways.

A partir del ao 1974, esta Asociacion, integrando un campo de inters a los

profesionales dedicados a los transportes, cambio su nombre por el de American
Association of State Highway and Transpiortation Officials (AASHTO).

Es a travs del diseo geomtrico que son expresiones cuantitativas de la

naturaleza, requerimientos e idiosincrasia de los hombres, caractersticas de los
vehculos y uso de la tierra, se combinan para dar configuracin a una via que,
dentro de las limitaciones econmicas impuestas, satisfaga la demanda reflejada de
los datos.

Los criterios para el diseo geomtrico de las carreteras se basan en una extensin
matemtica racional del diseo del vehculo y de sus caractersticas de operacin,
asi como en el uso de los principios de la geometra y de la fsica. Incluyendo no
solamente clculos tericos, sino tambin los resultados empricos deducidos de
numerosas observaciones y anlisis del comportamiento de los conductores,
reacciones humanas y capacidad de las carreteras.

Afin de establecer relaciones matemticas, en muchas ocasionews se hace

necesario formular hiptesis arbitrarias referentes a la velocidad de proyecto, tiempo
de reaccin, distancia de visibilidad y otros parmetros. Estas hiptesis, a travs de
un proceso de verificacin, han contribuido a la solucin de un gran numero de
problemas de diseo.

Los criterios actuales y las normas en uso son el reflejo de este proceso.

En el futuro, las pautas que se utilicen quedaran afectadas por los cambios que se
operen en las caractersticas de los vehculos y en el mejor conocimiento que se
tenga de las reacciones humanas a los efectos del trafico y del medio ambiente, asi
como al cambio que se produzca en la cuantificacin de los valores sociales.

Las caractersticas de los vehculos cambian de ao en ao, en tanto que las

carreteras solo lo hacen muy lentamente. Las restricciones econmicas que vive el
mundo deben exigir la impiosicion de ciertas normas a los fabricantes de vehculos,
de manera que aquellos aspectos del vehiculo, como por ejemplo, tamao y peso,
altura de colocacin de los faros y angulo de enfoque, intensidad y configuracin de
las luces traceras, altura del ojo del conductor, visibilidad de este hacia adelante y
atrs, etc.., se mantegan vigentes durante periodos suficientemente largos que no
obliguen a modificar las normas de diseo geomtrico con excesiva frecuencia.

En primera aproximacin, el alineamiento horizontal de una carretera esta formado

por lneas rectas enlazadas con arcos de circulo.

Duarntemucho tiempo, el trazdo rectilneo fue considerado como el mejor por ser el
mas corto. Sin embargo, actualmente un trazado curvilneo o semicurvilineo es
preferido por multiples razones.

En los trazados modernos hay tendencia a reemplazar las grandes rectas por una
succesion de alineaciones rectas cortas y curvas de gran radio. Mas aun, la
discontinuidad de curvatura que existe en el punto de unin de una recta con una
curva no es aceptada hoy en dia. Por consiguiente, se exige que la trayectoria que
sigan los vehculos sea en forma de curvatura continua, aunque algunos proyectistas
aceptan este criterio con cierta reservas ya que, en una carretera de dos carriles, un
alineamiento de curvatura continua, sin tangentes, tampioco es lo mas deseable
debido a que muchos conductores dudan adelantar a otro vehiculo en los tramos
curvos.

Al utilizarse el alineamiento de rectas unidad por curvas, aparecen dos tipos de

curvas en el trazdo horizontal: las curvas de enlace y las curvas de transicin.

En cuanto al perfil longitudinal, por las mismas razones anteriores debe mantenerse
la curvatura continua: la circulacin rpida impone que esta condicin se cumpla,
especialmente en las pendientes.

Sin que sean necesarias consideraciones tericas, se comprende que las variaciones
bruscas de pendientes no son conformables y adems son peligrosas a los vehculos
que viajan a gran velocidad. Surge asi la necesidad de implantar las curvas verticales
constituidas por arcos de parbola.

5.1.1 RADIO MNIMO DE CURVAS HORIZONTALES

RADIOS MINIMOS PARA CURVAS CON PERALTE MAXIMO

El radio minimo de curvatura es el valor limite de este para una determinada
velocidad de proyecto, calculado segn el mximo valor del peralte y el mximo
coeficiente de rozamiento.

Una vez fijados los valores del peralte y los limites de variacin del coeficiente de
rozamiento, los radios minimos se deducen a partir de la formula:

0,007865 2
=
+

En la tabla siguiente sde indican dichos radios minimos exigir el empleo de peraltes
mayores que los considerados practicos o la estimacin de coeficiente de rozamiento
mas alla de los limites de seguridad.

TABLA VI - 3, RADIOS MINIMOS PARA CURVAS CON PERALTE MAXIMO

v e lo c ida d C o e f ic ie nt e Radios minimos (m)
de pro yec t o de
( k m / h) ro za m ie nt o e = 0,12 e = 0,10 e =0,80 e = 0,06
50 0,16 70 75 80 90
65 0,15 120 130 140 155
80 0,14 195 210 230 255
95 0,13 300 320 350 355
110 0,12 400 450 500 650
RADIOS MNIMOS PARA CURVAS CON PERALTE NEGATIVO

Las carreteras de peralte constante se construyen en menor tiempo y mas

econmicamente que las de peralte variable. Asimismo, en el caso de calzadas
separadas, el problema de drenaje se resuelve de manera mas favorable con una
pendiente transversal constante que con una pendiente y drenaje hacia la mediana.

Como generalmente, la variacin de la pendiente transversal solo tiene lugar en las

curvas, parece indicado estudiar las condiciones en que se puede mantener en una
curva la pendiente transversal normal del alineamiento recto (bombeo), sin disminuir
la velocidad de circulacin o sin poner en peligro la seguridad del trafico.
Tratndose de calzadas de un solo sentido de circulacin, el mantenimiento del
bombeo se traduce en las curvas a la derecha, en un peralte dirigido hacia el interior
de las mismas; en el caso de las curvas a la izquierda, la pendiente se inclina hacia
el exterior de la curva.

El peralte con cada hacia el interior de la curva se considera positivo, en tanto que el
dirigido hacia el exterior, como negativo.

Sobre un vehiculo que realiza un movimiento circular a velocidad uniforme en una

calzada con peralte negativo, las fuerzas que actan son las indicadas en la figura VI
8.

De ella se puede deducir:

= cos + sin
Y

= ( cos sin )
De donde

2 2
( cos sin ) = cos + sin

2 (1 + tan )
=
( tan )
Expresin que permite calcular el radio minimo que debe tener la curva para evitar el
deslizamiento del vehiculo por efecto de la fuerza centrifuga.

Si como se hizo anteriormente, se expresa la velocidad en km/h, la aceleracin de la

gravedad se hace igual a 9.81 2 y se sustituye tan por el peralte e , se obtiene:

2 (1 + )
=
125,15 ( )
En esta expresin, para la velocidad V se toman como limites inferior y superior las
velocidades de proyecto indicadas en el pargrafo anterior, o sea, 50 y 110 km/h,
respectivamente.

El valor del peralte se toma como la pendiente transversal normal en los alineamientos
rectos, es decir, el bombeo de la carretera, ya que peraltes negativos mas pequeos
conducen a espesores peligrosos de las pelculas o capas de agua que se acumulan sobre
la calzada, y valores negativos superiores tienen un efecto desfavorable en la dinmica de la
conduccin.

De acuerdo al tipo de pavimento, la AASHO recomienda los siguientes valores para el

bombeo, siendo valores de uso generalizado los comprendidos entre 1 y 2,5 por ciento.