INDICE GENERAL.

AGRADECIMIENTO....1
INTRODUCCION.6
JUSTIFICACION..7
OBJETIVOS DEL PROYECTO..8
UBICACIN DEL PROYECTO..9
CARACTERIZACION AREA DE PRCTICA........10
DATOS DE LA EMPRESA.......10
MISION........11
VISION.11
PROBLEMAS A RESOLVER...12
ALCANCES Y LIMITACIONES...13

CAPITULO 1.-FUNDAMENTOS TEORICOS.

1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS.14
1.2. CLASIFICACIN DE CARRETERAS.....21
1.2.1CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD..21
1.2.2 CLASIFICACION ADMISTRATIVA.......21
1.2.3 CLASIFICACION TECNICA OFICIAL..22
1.3 CAPACIDAD DE UN CAMINO..23
1.4 PLANEACION DE UNA CARRETERA....25
1.5 CONSIDERACIONES GEOGRAFICAS FISICAS.25
1.6 ASPESCTOS ECONOMICO Y SOCIAL.25
1.6.1CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL....26
1.6.2CARRETERAS DE PENETRACIN ECONMICA...26
1.6.3 CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.27
1.7 MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE
ZONAS VITALES..28

1
1.8 ECONOMA DE CAMINOS.....31
1.8.1MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONMICOS
EN CARRETERAS....32
1.8.2 COSTOS DE CARRETERAS.....32
1.9 VOLUMEN Y TIPO DE TRNSITO. ELEMENTOS
DEL TRANSITO.34
1.9.1TIPOS DE TRANSITO......34
1.9.2 VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO....35
1.9.3 PRONSTICOS DEL TRANSITO......36
1.9.4 ENTRONQUES.39

CAPITULO II LA ESTRUCTURACION DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Y DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS.
2.1 DESMONTE......40
2.1.1EQUIPOS....40
2.2 DESPALME...41
2.3 TERRAPLEN....41
2.3.1 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO PARA CAPA
TERRAPLEN.......42
2.3.2 REQUISITOS DE CALIDAD PARA TERRAPLEN...42
2.3.3 RESPONSABLES DE CALIDAD....43
2.3.4 CONSTRUCCION DEL CUERPO DEL TERRAPLEN...44
2.3.5 EQUIPOS...45
2.4 SUBYACENTE.....46
2.4.1 REQUISITOS DE CALIDAD....46
2.4.2 MATERIALES PARA SUBYACENTE....47
2.4.3 NORMAS DE CALIDAD PARA SUBYACENTE...47

2
2.4.4 REQUISITOS PARA ASEGURAR LA CALIDAD DE CAPA DE
SUBYACENTE48
2.4.5 EQUIPO QUE SE UTILIZA...48
2.5 SUBRASANTE...49
2.5.1 REQUISITOS DE CALIDAD.49
2.5.2 EQUIPO...51

2.6 PAVIMENTO FLEXIBLE......53

2.6.2 SUBBASE HIDRULICA......53

2.6.3 MATERIALES..54

2.6.4 REQUISITOS DE CALIDAD.55

2.7 BASE HIDRAULICA..56

2.7.1 MATERIALES..57

2.7.2 REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES PARA

BASES DE PAVIMENTOS ASFALTICOS.......58

2.7.3 EQUIPO.......59

2.8 CONSTRUCCIN CARPETA..60

2.8.1 BASE ASFLTICA EN CALIENTE......60

2.8.2 RIEGO DE IMPREGNACIN...61

2.8.2.1APLICACION DE RIEGO DE IMPREGNACION.61

2.8.2.2 EQUIPO....61

2.8.3 RIEGO DE LIGA........62

2.8.3.1 APLICACIN.......62

2.8.3 .2 EQUIPO.....62
2.8.4 CARPETA DE CONCRETO ASFLTICO.........64

3
2.8.4.1 APLICACIN DE CONCRETO ASFALTICO.........64

2.8.5 RIEGO DE SELLO.....64

2.8.5.1 ADITIVO...64

2.8.6 EMULSIONES....65

2.8.6.1 TIPOS DE EMULSIONES ASFLTICAS.......65

2.9 OBRAS DE DRENAJES...67

2.9.1TIPO 1.......71

2.9.2 TIPO 2......71

2.9.3 SEALAMIENTOS Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD...79

2.9.3.1CLASIFICACIN......................................................................79

CAPITULO III.- ACTIVIDADES DESAROLLADAS

DURANTE LA RESIDENCIA PROFESIONAL
3.1 SUPERVISION DE OBRA...84
3.1.1SUPERVISION TCNICA DE OBRA...84
3.1.2 EL SUPERVISOR, SU PAPEL Y PERFIL. EL
SUPERVISOR..84
3.1.3 EL PAPEL DE SUPERVISOR DE OBRA.................84
3.1.4 PERFIL DE SUPERVISOR..85
3.1.5 EXPERIENCIA...85
3.1.6 CAPACIDAD DE ORGANIZACIN....85
REPORTE FOTOGRAFICOS....86
SECCIONES.....96
GENERADORES...109
PLANOS Y ANEXOS....116
CONCLUSIONES..117
RECOMENDACIONES.118

4
BIBLIOGRAFIA......119

INTRODUCCIN

En la actualidad se sabe que un buen sistema carretero constituye uno de los

principales motores para el crecimiento y desarrollo sano y sostenido de un pas, ya
que su sola existencia facilita en gran medida la cobertura y calidad de los servicios
bsicos como educacin y salud. Adems es el sustento de numerosas cadenas de
produccin y distribucin de mercancas, la importancia de contar con una buena
red carretera ayuda a incrementar la competitividad de las industrias al producir y
distribuir sus productos a un menor costo y en menor tiempo de distribucin.

La infraestructura del transporte en Mxico presenta deficiencias que da lugar a

problemas que requieren solucin.

Los problemas del trnsito an persisten en muchos lugares a pesar de los avances
tecnolgicos, se ha logrado construir sistemas de comunicaciones ms acordes con
los requerimientos operacionales de vehculos.

La necesidad de cambios de direccin de recorrido se construir un entronque a

nivel, en el km 188+220 de la carretera Acayucan La Ventosa, en el Estado de
Oaxaca. En esta tesis se muestra el proceso y las etapas de construccin acorde
las normas del manual de la Secretara de Comunicaciones y Transportes S.C.T.

5
 JUSTIFICACION
El problema de modernizacin de la infraestructura carretera se asocia con la idea
de mejorar las condiciones de operacin y seguridad de la misma. Generalmente
cuando no se cuenta con una proyeccin adecuada para la modernizacin de
caminos, llega a dificultar el trnsito de vehculos.

El crecimiento constante de las poblaciones, ha forjado al incremento del desarrollo

constructivo de nuevas obras para el beneficio de la misma sociedad, lo cual ha
ocasionado a travs del tiempo estragos importantes e irremediables a la salud del
medio ambiente, vindose esto reflejado en la degradacin de la atmosfera.

El presente proyecto tiene como propsito, la construccin de un entronque a nivel

que conecte a la carretera federal con la comunidad de Hierba Santa que permita
mejorar las condiciones de flujo vehicular.

Recalcamos las normas para sistemas carreteros de la S.CT como ya se ha

mencionado anteriormente, para dar una buena seguridad a los transportistas.

6
 OBJETIVOS.
Objetivo general:
Con el objeto de disminuir los costos de tiempo de operacin y de recorrido del
trnsito, as como tambin la atraccin de carga comercial.
Esto incidir en el mejoramiento de los niveles de vida de la poblacin, generara
una mayor integracin de los mercados internos, que contribuya a la recuperacin
y al crecimiento econmico de la poblacin. As como tambin a la generacin de
empleos teniendo as una va de comunicacin rpida y segura.

Objetivo Especfico:
- Aumentar las velocidades de operacin, lo que genera ahorros en tiempos de
recorrido.
-Mejora sustancial en el nivel de servicio ofrecido a los usuarios locales y de largo
itinerario.
-Estimular la actividad productiva y comercial entre las comunidades y centros
urbanos del estado.
-Incrementar el potencial productivo de las regiones.
-Ampliar la comunicacin para el impulso del desarrollo de la poblacin.

-Reducir los accidentes carreteros as como tener una mejor transitabilidad

7
LOCALIZACION DEL PROYECTO

8
CARACTERIZACION AREA DE PRCTICA

La residencia profesional se llev acabo en la carretera Acayucan- la ventosa,

especficamente en el entronque hierba santa, ubicado en el km 188+220 para
realizar ejecucin de terraceras, obras de drenajes, pavimentacin con
carpeta de concreto asfaltico y sealamiento.

Datos de la empresa:

Nombre de la empresa: Secretaria de Comunicaciones

y Transportes.

RFC: SCT 051121IB4

Director de proyectos: Ing. Silvio Aguirre Hernndez

Telfonos: Cel. 7137306

Domicilio:
Carretera Cristbal colon s/n col del bosque
km. 6.5 tramo Oaxaca - Tehuantepec
Oaxaca de Jurez Oaxaca.

Cdigo postal: 68100

9
 Misin
Contribuir al desarrollo de los sistemas de comunicaciones y transportes en la
entidad federativa, ejecutando y promoviendo los programas institucionales con
seguridad, eficiencia y calidad, para el bienestar econmico, social y cultural,
con respeto al medio ambiente, al marco legal y tico.

Visin
Ser una unidad administrativa de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes con facultades suficientes para promover y cumplir con los
programas institucionales, a fin de brindar servicios de excelencia, realizando
actividades con calidad, tica y responsabilidad dentro del marco legal en
coordinacin con los distintos niveles de gobierno y grupos sociales, en
beneficio de los habitantes de la entidad.

10
 PROBLEMAS A RESOLVER PRIORIZANDOLOS.

Sabemos que uno de los problemas ms antigua de la vida humana, ha sido mejorar
la calidad de vida de los mismos, y uno de estos problemas ha sido la necesidad de
mejorar la infraestructura tanto rural como urbana, ya que con mejores carreteras
tenemos una forma de vida ptima y segura para poder transitar en las mismas y
de esta manera brindar un fcil acceso al trnsito vehicular.

Como todos sabemos, contar con una red carretera en el pas, es una de las cosas
ms importantes para una comunidad, ya que de esta manera, hay una forma de
reducir los tiempos de recorridos al trasladarse de un lugar a otro.

El proyecto se origina de la necesidad de construir un entronque a nivel en el Km

188+ 220, Aunado a lo anterior se agrega la presencia de un porcentaje importante
de vehculos pesados, son los vehculos de carga que interactan con el trnsito
de vehculos ligeros, lo que provoca la disminucin de la velocidad de operacin y
la acumulacin de vehculos provocando que el trnsito de vehculos se desplace
de forma ms lenta, registrando una baja sensible en la velocidad de operacin para
los vehculos, e incrementando los tiempos de recorrido y los costos de operacin,
debido a que tienen que disminuir su velocidad al alcanzar a un vehculo pesado.

11
ALCANCES Y LIMITACIONES.
- Alcances

Construccin de entronque carretero

Beneficio a las comunidades cercanas
Generar fuentes de empleo para la comunidad y vecinos.

Se har un recorrido en campo que permita entre otros localizar puntos y vrtices
de apoyo para trazos, accidentes topogrficos, cauces, tipos de vegetacin y
materiales predomnate en la zona, posibles accesos, poblaciones cercanas, que
hayan sido omitidos en el proyecto, dando as un panorama general para establecer
una comparativa fsica de las dificultades que pueda presentar la construccin del
proyecto respecto a los procedimientos constructivos a emplear y a los programas
de obra propuesto.

- Limitaciones

Los empleos son temporales.

En la temporada de lluvias se tienen problemas debido a encharcamientos .

12
 CAPITULO I FUNDAMENTOS TEORICOS.
1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS.
Uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la
antigedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,.. Pueblos
mesopotmicos.
Las primeras ruedas estaban talladas en una nica pieza de madera, fabricndose
la ms grande mediante la unin de planchas de madera formando crucetas. En
algunos pases como China y Turqua, las grandes ruedas se fabricaban a partir de
un bloque macizo de piedra.
Todas estas ruedas primitivas eran pesadas y necesitaban la propulsin de hombres
o animales as mismo eran propensas a atascarse en terrenos blandos. Para
aligerarlas, sus constructores vaciaron su seccin, pasando a componerse de un
anillo provisto de radios que convergan en el centro, donde eran atravesadas por
un eje de este modo las ruedas fueron a la vez resistentes y ligeras.
A lo largo de la historia el ser humano ha tenido la necesidad de transportarse de
un sitio a otro, lo que lo ha obligado a buscar rutas que faciliten sus recorridos: al
inicio a travs de brechas, posteriormente por caminos, calzadas y carreteras.
Los primeros constructores de caminos aplicaron su tcnica probablemente en la
misma regin del Medio Oriente, donde apareci la rueda y el animal de tiro.
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada. Los
mesopotmicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el ao
3,500 a. C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de
carreteras en torno al siglo XI a. C., y construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga
del mundo durante 2,000 aos). En el siglo I, el gegrafo griego Estrabn registr
un sistema de carreteras que partan de la antigua Babilonia; los escritos de
Herdoto, historiador griego del siglo V a. C., mencionan las vas construidas en
Egipto, para transportar los materiales con los que construyeron las pirmides y
otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. An existen algunas
de las antiguas carreteras.
Las primeras calzadas modernas en la historia de la civilizacin, en las cuales se
emplea una estructura en su construccin, fueron hechas por los romanos, la va
Apia empez a construirse alrededor del 312 a. C., y la va Flaminia hacia el 220 a.
C. En la cumbre de su poder el Imperio Romano tena un sistema carretero de unos
80,000 km, consistente en 29 calzadas que partan de la ciudad de Roma, y una red
que cubra todas las importantes provincias conquistadas, incluyendo Gran Bretaa.
Esta tcnica consista en una calzada de espesor de 90 cm a 120 cm y estaba
compuesta por tres capas de piedras argamasadas cada vez ms finas, con una

13
capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior, esta tcnica perdur
hasta el siglo XVIII.

El Gobierno francs, a mitad del siglo XVII, instituy un sistema para reforzar el
trabajo local en las carreteras y con este mtodo construy aproximadamente
24,000 km de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo el Parlamento
instituy un sistema para conceder franquicias a compaas privadas para el
mantenimiento de las carreteras, permitiendo a esas corporaciones que cobraran
un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron variaciones para
perfeccionamiento de los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras por
parte de los franceses Gautier y Tresaguet, estas variaciones fueron continuadas
en el siglo XIX por Thomas Telford y John Loudon McAdam, ambos escoceses.

El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada.
Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes permitiendo el desage. La parte superior de la carretera consista en una
capa de 15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam mantena que la tierra
bien drenada soportara cualquier carga. En el mtodo de construccin de
carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse
que el cimiento desaguara. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin", se
adopt en casi todas partes del mundo, sobre todo en Europa. Sin embargo, los
cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los
camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para
construir carreteras de carga pesada se adopt el sistema de Telford, ya que
proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera sobre el subsuelo
subyacente.

14
Estos cuatro hombres pueden ser considerados como padres de la moderna tcnica
de construccin de calzadas.
LA RED CARRETERA EN MEXICO Y SU EVOLUCIN.
Mxico ha desarrollado una red de comunicacin carretera no desdeable, a partir
de mediados de la dcada de los aos 20s de este siglo. Esta red ha desempeado
desde aquel entonces un papel muy importante en la evolucin nacional si bien este
no fue el mismo en todas las pocas.
Durante muchos aos el papel asignado a la red carretera fue certeramente,
netamente desarrollista buscando comunicar sobre todo a la capital de la republica
con los capitales de los Estados, se pretendi exitosamente reforzar la integracin
nacional.
Una segunda etapa del desenvolvimiento de la red se dedic principalmente a la
comunicacin con todas las ciudades de importancia en un afn de completar la
integracin del territorio nacional, a la vez que se empezaron manifestar otro tipo
de preocupaciones, incipientemente relacionadas ya con una vida econmica que
comenzaba a manifestar necesidades importantes. Estos criterios condujeron a la
densificacin de la red pavimentada y a la aparicin de las rutas principales hacia la
frontera norte del pas rutas, de desarrollo hacia el sureste y otras.
Cumplidas de dos etapas de desarrollo anteriores en forma razonable y
aprovechando los beneficios de lo ya realizado por cierto, no solo en el campo
carretero, la vida econmica y social de Mxico comenz a reforzarse en forma
importante sin embargo, en los comienzos de la dcada de los 70s fue evidente
que a una red carretera relativamente moderna para la poca y con una cobertura
nacional cada vez ms eficiente, no corresponda una penetracin puntual en un
campo mexicano en el que la diseminacin habitacional en un nmero muy alto de
pequeos pueblos y rancheras, combinado este fenmeno con la bien conocida
geografa fsica del pas, abundante en montaas, lugares de difcil acceso y otras
particularidades actuantes en el mismo sentido, causaban un grave estado de
marginacin y abandono a grandes comunidades especialmente constituidas por la
poblacin ms pobre y necesitada de estmulo. Todo ello condujo a lo que podra
considerarse como una tercera etapa en el desarrollo de la red nacional carretera,
en la que se puso una nfasis muy especial en la construccin de una red rural de
pequeos caminos alimentadores y de rutas de penetracin. El objetivo
fundamental de esta preocupacin fue seguramente el combate al caciquismo, a la
ignorancia a la insalubridad y a otros amigos de la marginacin. Se hicieron muchos
caminos no destinados al paso de vehculos sino al paso de ideas. Hoy, sin
embargo, es evidente que esa red destinada a lograr un equilibrio adecuado en la
vida nacional tuvo y siempre tendr una importancia social y econmica pues por el
camino que transita la enfermera y el maestro, tambin entran insumos y salen
cosechas y poco despus entran insumos y salen productos de agroindustria
muchos de los ms modestos caminos rurales han llegado a ser en poco tiempo
15
importantes carreteras totalmente integradas a la red nacional econmica otras
conservan su modesto papel inicial, quiz no menos importante.
No hay que decir que durante todo el desarrollo de esta etapa que en muchos
sentidos continan en la actualidad, la nacin sigui construyendo carreteras de
mayor ambicin y perfeccionando la red ya existente, sobre todo de materia de
acortamiento y libramientos.

Es claro que este desarrollo carretero coexisti con un paralelo desenvolvimiento

nacional que llev a la nacin a la creacin de una infraestructura industrial,
comercial y financiera que al alborear la dcada de los 80s prometa una rpida
posibilidad de acceso a desarrollos mucho ms moderno y avanzados. En este
concierto, la red carreta nacional, si bien incipiente, estaba demostrando ser
suficiente para sustentar el desarrollo por su cobertura y por su variada gama de
niveles, no constitua un freno. A despecho de lo anterior, se manifestaba en este
momento ya un fenmeno que debera preocupar a todos y que, en especial para
los ingenieros, debera constituir una lacerante interrogante. En efecto, an en
aquellos prsperos aos, no dejaba de manifestarse un desequilibrio agudo entre
una planta industrial que normalmente se situaba entre las primeras quince del
mundo, una estructura financiera muy moderna, una vida comercial sumamente
pujante y un nivel de vida popular que en muchos casos no corresponda al
panorama anterior. Dado lo involucrada que la ingeniera civil se encuentra en
ciertos aspectos de la fundamentacin del desarrollo nacional, la contradiccin atrs
sealada debe ser motivo de seria preocupacin y quiz una primera consecuencia
de tal preocupacin pudiera ser la conclusin de que en el momento presente y en
el prximo futuro, a la ingeniera civil no le basta hacer obras para el pas, sino que
precisa hacerlas en condiciones que realmente incidan en el desarrollo social y
cultural y en la generacin de riqueza para la nacin. Con base en esta conclusin
se sostienen muchas de las ideas son bien conocidas las consecuencias del bache
econmico en que Mxico cay en la dcada de los 80s. Su reflejo en la
problemtica actual de la red carretera no puede exagerarse de hecho esta situacin
coyuntural a la que afortunadamente perece vrsele un final muy influyente en la
problemtica que ahora ha de ser afrontada.

En los ltimos aos se ha desarrollado lo que podra considerarse una cuarta etapa
en el desarrollo de la red nacional, durante la cual, han aparecido y han de aparecer
ms un nmero importante de carreteras muy modernas, merecedoras del
calificativo de autnticas autopistas, en las que la participacin del capital privado
ha jugado por primera vez un papel trascendental en la construccin de la
infraestructura nacional. El transporte nacional habr de beneficiarse
extraordinariamente de esta nueva situacin.

16
Del breve panorama histrico anterior se deduce que muchas de las carreteras que
hoy resultan importantes en el movimiento nacional fueron construidas hace
muchos aos para condiciones que, sin exageracin, puede considerarse
correspondientes a un pas diferente a aquel en que hoy vive el mexicano.

En la dcada de los 50s el camino ms ocupado de la repblica era quiz la

carretera Mxico-Puebla, con un aforo de 4 mil vehculos, de los que quiz un 10
% eran de carga el camin ms pesado no exceda entonces de 8 a 10 toneladas
de peso total. En el Mxico actual, como bien se sabe, existen aforos que pueden
llegar a ser de 20 a 30 mil vehculos, con 30 40 % de vehculos pesados de carga
una proporcin notable alta a escala mundial. El peso total de los camiones puede
ser hoy de 50, 60 hasta 70 toneladas. En cualquier caso los aforos vehiculares de
5 a 10 mil vehculos diarios, con la misma proporcin de vehculos pesados, son
relativamente frecuentes en el fragmento de la red ms ocupada con longitudes en
el orden de los 30 mil Km.
Los vehculos de antao transmitan esfuerzos relativamente pequeos, cuyo
alcance vertical era tambin escaso, quiz no superando los 30 40 centmetros.
En comparacin, los vehculos de carga actuales producen esfuerzos mucho
mayores, que llegan con valores significativos a profundidades tambin ms
grandes, en el orden de 1 metro y ms.
Al importante hecho anterior hay que aadir dos circunstancias. En primer lugar, los
materiales empleados en aquellos aos para la construccin, especialmente en
terraceras, eran de una calidad que hoy debe considerarse como inaceptable para
capas que quedan bajo la influencia de las nuevas cargas. Abundan las terraceras
francamente arcillosas, de baja resistencia y muy sensibles a cambios volumtricos
por variacin en sus contenidos de agua, lo que conduce obviamente a carreteras
de superficie muy deformable. La segunda circunstancia estriba en aquel nmero
relativamente escaso de los vehculos que entonces se consideraban pesados,
produca efectos de la fatiga relativamente poco notables. En la actualidad, esos
materiales dbiles estn al alcance del efecto de penetracin de los modernos
arreglos vehiculares y dejan ver dramticamente su baja resistencia, pero adems,
la mucha mayor repeticin de cargas mucho ms pesadas induce efectos de fatiga
devastadores y causan deformaciones permanentes intolerables.

Estas condiciones imponen a la red bsica mexicana condicionante de

conservaciones muy propias y por supuesto, diferentes a las prevalecientes a otras

17
redes carreteras en que ya se ha realizado un esfuerzo de modernizacin que
Mxico an no ha completado, ni mucho menos.

Los hechos anteriores sugieren la necesidad de nueva estrategia de construccin

de las carreteras que se incorporen en el futuro a la red mexicana. Antao, la
filosofa de diseo de la seccin estructural fue lograr una zona superior
relativamente resistente, aceptando abajo en forma progresiva materiales
francamente dbiles, que se consideraban a salvo de la influencia de las cargas.
Cuando hoy han de ser conservadas esas carreteras, se requieren verdaderas
acciones de reconstruccin en lo profundo pues aquellas zonas dbiles quedaron
dentro de la zona crtica.

En cambio de filosofa de diseo que se preconiza para la poca actual tiende a lo

contrario. Secciones convenientemente robustas en lo profundo y si por razn de
limitacin de recursos, algn riesgo ha de aceptarse en la seccin estructural, ste
debe ser tomado lo ms superficialmente posible, donde el esfuerzo es una
operacin natural de costo mnimo. El pavimento no es una estructura que falle de
un minuto para otro capas superficiales dbiles significan duraciones cortas, de
manera que el criterio expuesto puede manejarse dentro de otro de inversiones
diferidas. Fallas en lo profundo no se resuelven ms que con costossimas
operaciones de reconstruccin.
Resumiendo, puede considerarse que en este momento, Mxico posee una
importante red rural capilar de caminos modestos, cuya finalidad esencial es el
desarrollo primario, la facilitacin de la permeabilidad a la cultura, al gobierno y al
mejoramiento social. Nunca podr exagerarse la importancia de esta red. Su
mantenimiento habr de ser el necesario para cumplir estas funciones.
Por otro lado se encuentra la parte de la red caminera cuya misin fundamental es
sustentar los flujos que son resultado de las grandes actividades econmicas y
comerciales del pas y de sus contactos internacionales que sern cada vez ms
intensos. Esta porcin es la que generalmente se identifica con la ms directa
contribucin del transporte a la posibilitacin y generacin de la riqueza nacional. El
criterio de mantenimiento a aplicar en este caso no puede ser otro ms que apoyar
de la mejor manera la vida comercial de la nacin. La atencin primordial al
transporte de carga en el criterio permitir concentrar esfuerzos de una manera
eficaz al fin perseguidos independientemente de que con tal criterio se beneficiara
tambin al resto de los usuarios por ejemplo, al transporte de pasajeros.
La actual red bsica continuara sindolo. Esos 25 30 mil Km cubren un rea de la
geografa nacional en la que seguirn mantenindose fuertes demandas de
transporte de hecho, esa red habr de ser reforzada estructuralmente, ampliada y

18
mejorada para afrontar demandas ms exigentes, sin excluir de ninguna manera el
que en muchos casos las vas actuales hayan de ser inclusive sustituidas por otras
nuevas ms concordantes con las crecientes demandas.
Las grandes inversiones que exigen las carreteras modernas habrn de hacer
necesaria una creciente participacin del capital privado.
El aspecto del financiamiento y de los mecanismos de recuperacin
correspondientes ser cada vez ms relevante. El punto lgido a buscar en estos
mecanismos de financiamiento, tarificacin y recuperacin estar en muchos casos
en lograr paquetes financieros que permitan disponer de recursos para proyectos
en que la recuperacin sea pobre en los primeros aos de funcionamiento. Si la
planeacin nacional ha de adelantarse a la demanda o, por lo menos, ha de
conducir a obras de aparicin muy cercana a la necesidad, seguramente seguir
ocurriendo que carreteras muy importantes para el pas comiencen con niveles de
transito bajo pero susceptibles de desarrollos adecuados de esta manera podrn
afrontarse las primeras etapas de la vida de las obras con cuotas o costos de
mantenimiento razonables que no se transformen en un factor disuasivo de su
puesta a punto.
Independientemente del desarrollo de una red productora de riqueza con capacidad
estructural adecuada, buena cobertura y buena conservacin, habr de seguirse
desarrollando una red alimentadora municipal y rural que, con sus propias
funciones, redondee el panorama nacional de transporte carretero.
En el otro extremo del espectro, es de prever el desarrollo creciente de la red de
carreteras de 4 ms carriles y de autopistas construidas bajo el rgimen de
concesin. En muchos casos estas vas modernas substituirn o coexistirn con
tramos actuales de la red bsica.

19
1.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS.

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del

mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en
otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto
administrativo y clasificacin tcnica oficial.

1.2.1 CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.

La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de

las carreteras y se divide en: Terraceras: cuando se ha construido una seccin de
proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Revestidas:
cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo. Pavimentada: cuando sobre la subrasante
se ha construido ya totalmente el pavimento

1.2.2 CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran

por lo tanto a su cargo.

Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.

Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin
y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio
de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.

De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial

descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa

20
privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas
de paso.

1.2.3 CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino,
ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo
econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En
Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un
12% de T.P.D.) estos Caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designndoseles como A4, S.

Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un

trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente
a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180vehculos (12% de T.P.D.)

Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente

a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12%del T.P.D.) En la
clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su
implantacin, se ha considerado un 50% de vehculos pesados igual a tres
toneladas por eje.

El nmero de vehculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna

transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud
a la composicin promedio del trnsito en las carreteras nacionales, que arroja un
50% de vehculos comerciales, de los cuales un 15% est constituido por
remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformacin de

21
los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de
dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en terrenos montaosos.

1.3 CAPACIDAD DE UN CAMINO.

El ingeniero necesita saber cul es la capacidad practica de trabajo de un

camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever
los volmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los
cuales pueden llegar a la saturacin y entonces requieren la construccin de
otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de
trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la estructura
del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera
posible previendo cualquier aumento. La manera de conocer el tipo de trnsito
en un camino ya construido no presenta dificultad alguna ya que se reduce de
una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho trnsito y su tipo.
No sucede lo mismo cuando apenas se est proyectando el camino. En este
caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos fsicos, socioeconmicos
y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar. Para
el conteo de los vehculos el mtodo ms empleado es el automtico que
consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana. El tubo
se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre
el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un
contacto elctrico con un aparato que va sumando l nmero de impulsos
recibidos.
Los contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse
los vehculos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual,
sin embargo, el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de una

22
persona por cada mil vehculos por hora en la va, mientras que si se emplea un
contador automtico se facilita el trabajo.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica,
indica que la capacidad prctica mxima total que puede alcanzar un camino de
dos carriles es de 900 vehculos totales por hora y por ambos carriles.

Cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66
m cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc. La capacidad de una
carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por carril, o bien en
vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinada tomando en cuenta
velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones
entre vehculos de aproximadamente 30 metros. Como resultado de los anterior,
se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehculos por hora; aplicando la
frmula: Q = 1000 V / S En la que V es la velocidad media de los vehculos en
ese momento y S el intervalo medio entre ellos.

23
1.4 PLANEACIN DE UNA CARRETERA.

Una planeacin consiste en conformar, dentro de un anlisis tcnico, todos los

factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan
a una determinada regin.
El objetivo de lo anterior es el mostrar la variedad de problemas y deficiencias
de toda condicin, las zonas de mayor actividad humana y aquellas
econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio
previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto ms completo de la zona considerada, tanto
en si misma cuando en su nter influencias regionales, nacionales y
continentales
1.5 CONSIDERACIONES GEOGRAFICAS FISICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, son de gran relevancia ya ellos nos
proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para
alguna zona en particular. Para la realizacin de las consideraciones
geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las
caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un
proyecto carretero.
1.6 ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.
Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos
carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de
participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se
clasifican de la siguiente manera.

24
1.6.1 CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio
para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as
como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia mdica,
educacin, cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las
carreteras en funcin social consiste en l nmero de habitantes potencialmente
beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos
como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada
y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.

1.6.2 CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA.

El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de
penetracin econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo
econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y
potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de
la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera
que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta
medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de
ingresos por habitante. Es recomendable que, para recabar la informacin
necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en
el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener, para esto
debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y
aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie

25
 agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario
mnimo y longitud y costo del proyecto.

1.6.3 CARRETERAS MEJORADAS.

Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como

principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo
de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una
ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el
tiempo de recorrido.} Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en
dos tipos:

El mejoramiento de la carretera, actual consiste en una ampliacin de sus

carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales.

El mejoramiento mediante una nueva ruta, consiste en generar una opcin

que unos dos centros de poblacin mejorando las caractersticas
geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido,
costos de operacin, reduccin de accidentes, etc.

La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su tasa

de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha,
velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de
tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo
de vehculo (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y
superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha.

26
 Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un
presupuesto. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo
el TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida
mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.

1.7 MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES.

El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un
subprocedimiento analtico con otro grfico. El primero, un estudio
socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de
poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el
rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de
consumo; en resumen, la investigacin ha tenido por objeto mediante la
comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona,
segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus
asignarles prioridades en la construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias
generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o
rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie
considerada; el cuadro total as obtenido se complet tratando los aspectos
sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas,
alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales. El anlisis
econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin,
la distribucin y el consumo, a saber:

AGRICULTURA.
Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por
trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; problemas

27
edafolgicos; superficie cosechada y superficies susceptible de abrirse al
cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra;
problemas, deficiencias y posibilidades.

GANADERIA.
Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de lo
ganados; abundancia ; escasez y clase de pastos; posibilidades para formar
una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne;
rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas perspectivas.

SILVICULTURA.
Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente
de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades de la industria
de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual;
problemas y perspectivas.

PESCA.
Valor de la produccin, clculo de los recursos marinos; rendimiento actuales
en funcin de lo procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin
de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERIA.
Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema
de sus mercados; vacimientos minerales; transportes, posibilidades de
establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas
metlicas; problemas y perspectivas.

28
INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.

Valor de produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente

localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y
transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES COMERCIALES.

Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento.

CRDITO Y HACIENDA.

Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito

refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avo; el seguro agrcola;
recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas.

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.

Estado actual; nmero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y

perspectivas. Posible transito inducido y generado. El procedimiento analtico hasta
aqu descrito se complementa con el sistema grfico, que se llev a cabo al mismo
tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ltimo consiste en plasmar
y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad econmica y social. El
transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes,
y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.
29
ZONAS VITALES.

Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente expuestos,

que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega
al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad
humana y econmica.

1.8 ECONOMA DE CAMINOS.

Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque

estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas
de transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte
expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa
nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la
polica y la proteccin contra incendios, las atenciones mdicas, los servicios
escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y
el recreo. Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso
hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte, el mejoramiento de las carreteras
absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los
individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si, en resumen, las
consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios
de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos,
incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido. La economa de
carreteras estuvo bajo discusin hace ms de un siglo. El profesor de ingeniera civil
W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto, deseado" pero
la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos,
sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para
hacerla".

30
1.8.1 MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.

Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros;

esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de
accin. Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es
reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms ventajosos
cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de los negocios.
Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio
e incluir todo; debe evaluar las consecuencias para todos los que sean
afectados en las mejoras propuestas. La ley de control de avenidas de 1936,
que estipulo que los beneficios, sin importar quin o quienes sean los afectados,
debern exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios
econmicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no
solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos
los ciudadanos.

1.8.2 COSTOS DE CARRETERAS

Elementos de costo. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera
incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los
derechos de va y los costos de construccin del camino, estructuras y
pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen
de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado
detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo, cuatro de las
consideraciones ms importantes son las siguientes:
31
1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser
omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje
determinado se puede aadir a los costos estimados para administracin,
planeacin y cargos de ingeniera.
Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto
especfico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de
los posibles cursos de accin.
De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados.
Estos son llamaos costos con prdidas o rebajados, en los cuales no podr
haber recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base
y pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor
en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por
alguna alternativa propuesta se abandona el camino, sera un error cargar un
valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos
inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar
problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo
de carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por
cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra
el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si
puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean
pagados por fondos privados.
4. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de
rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada.
Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios
econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer
que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30
aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado
por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro
uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se

32
incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar,
tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser
recuperados y no sern parte del valor de rescate.

1.9 VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. ELEMENTOS DEL TRANSITO

La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando
para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias
de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda
y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las
brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas
comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la
interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los
vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan
rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente
en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los
problemas de trnsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio
se involucr el elemento humano como principal responsable en los conflictos
de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los
siguientes. 1. Usuarios. El peatn El pasajero El conductor
2. El vehculo.
3. El camino.

1.9.1 TIPOS DE TRANSITO.

33
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor
estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la
existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva
carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se
construye la carretera C, l trnsito en la carretera actual aumentara de acuerdo
a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor sera completamente distinto si se
llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la
existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.

TRANSITO NORMAL.
Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del
trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de
vehculos de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del
trnsito.
TRANSITO INDUCIDO.
Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen a
gracias a la disminucin de costos de operacin de los vehculos y debido al
mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
TRANSITO DESVIADO.
Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como ruta alterna,
ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin
en la nueva carretera se transfiere a esta.

1.9.2 VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.

El trnsito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del
tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro,
variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo
menor a la hora y variaciones en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas
variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona
en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la

34
 demanda del trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces
de dar cabida a las demandas vehiculares mximas. Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales Diarias Horarias Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio Distribucin por sentidos Distribucin por carriles
Variacin en composicin Automviles y pick up Vehculos recreativos
Camiones Autobuses.

1.9.3 PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la

seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de
obra vial es estimar el volumen de trnsito que circula y circulara a lo largo de
la misma. La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona
la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento
y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel
que realiza los aforos automticamente y el manual. Los anteriores mtodos
permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las
vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite
definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual cierto
segmento dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos
de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de trnsito, en un tramo
de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de
importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso
ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la
zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor
afluencia del turismo. No se ha establecido una duracin estndar para efectuar
un aforo de trnsito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que
debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee
35
y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se
recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas
se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el
volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin
vehicular.
Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en
lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los
aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en
das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios
mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos
importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de
poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda
contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de
manera confiable los niveles promedio de trnsito en ambas direcciones. La
demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las
actividades socioeconmicas y l pronstico de su magnitud es decisivo para
predecir los volmenes de trfico que se manifestaran en una instalacin de
transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte
puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La
primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar
la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de
reciente aparicin que an no se aplica en forma generalizada en pases en vas
de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en
estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la
demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los
siguientes: Modelos de crecimiento lineal Es un mtodo que supone en la
demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente
emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin

36
matemtica es: Ton = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: trnsito en el ao To:
trnsito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje A.

Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se

usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: trnsito en el ao
n To: trnsito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje
B. Modelos logsticos Su expresin analtica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e
+ Bn) Donde: Tn: trnsito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender
la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828 Segn este
modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de
Tmax. C. Modelos de crecimiento por analoga La evolucin de la demanda en
una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en
alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de
la instalacin en estudio, pero en un estado ms avanzado de desarrollo. D.
Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua,
tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos
casos, el crecimiento del trnsito se escribe como: Tn = f (PIB, P, etc.) Y el
problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables
agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para
predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con
ayuda de tcnicas estadsticas.

37
1.9.4 ENTRONQUES.
En toda infraestructura carretera, se requiere en su desarrollo de las instalaciones
adecuadas que dan cabida en los puntos o sitios de convergencia de caminos, a los
cuales se les denomina, intersecciones, pasos a desnivel y entronques, utilizados
para realizar cambios en la direccin de los recorridos, as como para salvar claros
de obstculos naturales o creados por el hombre como ros o lneas ferroviarias.
Los principales tipos de intersecciones generales son: a nivel y a desnivel.
Intersecciones a nivel.
Una gran parte de las intersecciones carreteras son generalmente a nivel, es decir
que existen cruce entre caminos en el mismo plano y consta de la unin de dos, tres
o ms caminos, por tal motivo debe disearse de tal manera que el rea de
interseccin proporcione el espacio adecuado para las vueltas y cruces, tomando
en cuenta aspectos como la distancia de la visibilidad, pendiente y alineamientos.
Intersecciones a desnivel.
En los caminos se presentan tambin los flujos de trnsito cruzado sin interrupcin
a diferentes niveles, utilizando estructuras para pasos a desnivel, estas se
presentan cuando los flujos del trnsito de calles o carreteras es afectado
enormemente por el flujo de autos que pasa por los puntos de cruce, as como por
el ndice alto de accidentes de trnsito que ha provocado por el cruce de la misma
interseccin a nivel, por eso se hace uso de intersecciones a desnivel, es decir el
cruce entre caminos es a diferentes niveles, comnmente conocidas como sistemas
de intercambio de trnsito sin cruzar a nivel o distribuidores viales.

38
 CAPITULO II.
LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Y DESCRIPCION DE LAS
ACTIVIDADES REALIZADAS.

DEFINICIN DE ACTIVIDADES.
2.1 DESMONTE.
El desmonte es la remocin de la vegetacin existente en el derecho de va, en las
zonas de bancos, de canales y en las reas que se destinen a instalaciones o
edificaciones, entre otras, con objeto de eliminar la presencia de material vegetal,
impedir daos a la obra y mejorar la visibilidad, el desmonte se complementa con el
Trasplante de Especies Vegetales, y que consiste en el traslado de un sitio a otro
del individuo vegetal vivo. El desmonte comprende
-Tala, que consiste en cortar los rboles y arbustos.
-Roza, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierba, zacate o residuos de
siembras.
-Desenraice, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin races.
-Limpia y disposicin final, que consiste en retirar el producto del desmonte al banco
de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaria.
2.1.1EQUIPO.
El equipo que se utilice para el desmonte, ser el adecuado para obtener la calidad
especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir el volumen
establecido en el programa de obra, conforme al programa de utilizacin de

39
maquinaria. Dicho equipo ser mantenido en ptimas condiciones de operacin
durante el tiempo que dure la obra y ser operado por personal capacitado.

Los residuos producto del desmonte se cargarn y transportarn al sitio o banco de

desperdicio, en vehculos adecuados o con cajas cerradas y protegidas con lonas,
que impidan la contaminacin del entorno o que se derramen. Cuando se trate de
materiales que no vayan a ser aprovechados posteriormente y que hayan sido
depositados en un almacn temporal, sern trasladados al banco de desperdicios
lo ms pronto posible. El transporte y disposicin de los residuos se ejecutarn, en
lo que corresponda, a las leyes y reglamento de proteccin ecolgica vigentes.

2.2 DESPALME.
Es la remocin, extraccin y el retiro de la capa superficial del terreno natural, que
por sus caractersticas es inadecuada para la construccin de terraceras. Se
ejecutar en cortes, prstamos, bancos de materiales y desplante de terraplenes.
TERRACERIAS
Las terraceras se definen como volmenes de materiales que se extraen o que
sirven de relleno en la construccin de una va terrestre. La extraccin puede
hacerse a lo largo de la lnea del camino y si este volumen de material se emplea
en la construccin de terraplenes o rellenos, las terraceras son compensadas y el
volumen de corte que no se utiliza se denomina desperdicio.
Si el volumen que se extrae en lnea no es suficiente para construir los terraplenes
o los rellenos, se necesita extraer material en zonas de prstamos de banco.
Las terraceras en terrapln se divide en dos partes: el cuerpo del terrapln que es
la parte inferior y la capa de subrasante, que se coloca sobre la parte anterior con
un espesor mnimo de 30 cm, esto funciona nicamente para caminos donde el
trnsito vehicular menor a 500 vehculos. Cuando el transito que habr de operar
sobre el camino sea mayor de 500 vehculos diarios entre el cuerpo del terrapln y
la capa de subrasante se forma una capa llamada subyacente de 50 cm de espesor.
TERRAPLEN.
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de
cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener el nivel de subrasante que
indique el proyecto, ampliar la corona, cimentar estructuras, formar bermas y bordos
y tender taludes.

40
La finalidad del cuerpo del terrapln es proporcionar la altura necesaria para
satisfacer principalmente para las especificaciones geomtricas. Resistir las cargas
del trnsito que se transfieren por capas superiores y distribuir los esfuerzos a travs
de su espesor para transmitirlos al terreno natural.

2.3.1 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO PARA CAPA DE TERRAPLN.

Una vez que se prepare el terreno sobre el que se asentar el terrapln, se
proceder a la construccin del mismo, empleando materiales que cumplan las
calidades exigidas de acuerdo a la normativa vigente. La ejecucin del terrapln
se compone de cuatro operaciones que se repiten para cada capa, hasta alcanzar
la cota asignada en proyecto; estas son:

a) Suministro
b) Homogenizacin
c) Tendido
d) Compactacin

2.3.2 REQUISITOS DE CALIDAD.

MATERIALES.
Los materiales que se utilicen para la formacin de terraplenes cumplirn con los
requisitos de calidad que se establecen en la tabla, a menos que exista un estudio
previamente aprobado por la Secretaria, que justifique el empleo de materiales con
caractersticas distintas. En ningn caso se utilizarn materiales altamente
orgnicos como turba, ni materiales producto de despalmes.

41
Olivera menciona que los materiales utilizadas para su construccin deben tener un
tamao mximo hasta de 7.5 cm. Y un lmite liquido menor de 50%. El cuerpo del
terrapln debe tener una expansin mxima de 5%, un VRS de 5 % mnimo y un
grado de compactacin de 90%.
Debe evitarse el empleo de arcillas expansivas, as como suelos orgnicos, ya que
un cambio de volumen en el cuerpo del terrapln, se reflejan inmediatamente en la
superficie de rodamiento

VALORES DE CALIDAD.

Caractersticas Valor
Limite liquido% mximo 50
Valor soporte de california (CBR.)% mnimo 5
Expansin .% mxima 5
Grado de compactacin. % 90 2

El equipo que se utilice para la construccin de terraplenes ser el adecuado para

obtener la calidad especificada en el proyecto en cantidad suficiente para producir
el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado por concepto y
ubicacin conforme al programa de utilizacin de maquinaria siendo
responsabilidad del Contratista de Obra su seleccin. Dicho equipo ser mantenido
en ptimas condiciones de operacin durante el tiempo que dure la obra y ser
operado por personal capacitado. Si en la ejecucin del trabajo el equipo presenta
deficiencias o no produce los resultados esperados se suspender inmediatamente
el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija las deficiencias lo remplace o
sustituya al operador. Los atrasos en el programa de ejecucin que por este motivo
se ocasionen sern imputables al Contratista de Obra.

2.3.3 RESPONSABLES DE LA CALIDAD.

El que elabora el estudio geotcnico o de banco

42
 El Contratista de Obra que selecciona el material o el banco Entrega a la SCT de
un certificado de calidad que garantice el cumplimiento de la calidad, expedido por
su propio laboratorio o un laboratorio externo aprobado por la SCT. Aceptacin o
Rechazo:
Por cada 300 m3 Cumplimiento del lmite lquido
Por cada 1000 m3 Calidad completa (LL, CBR %, EXPANSION %)
Pruebas para cumplimiento del grado de compactacin No. Calas = L/50

Acomodo de materiales en el cuerpo del Terrapln

Materiales No Compactables:

Tamao mximo en funcin de la altura y de la capa por acomodar

Deficiencias de acomodo en zonas especiales

Deficiencias de comportamiento: asentamientos y deformaciones

diferenciales.

Materiales Compactables:

Tamao mximo: 7.5 cm

Requisito de compactacin: 90% mn.
Referencia: Prueba AAHSTO Estndar
Falta de uniformidad en el acomodo.

2.3.4 CONSTRUCCIN DEL CUERPO DEL TERRAPLN.

SE PUEDE ACOMODAR DE TRES MANERAS DIFERENTES.

43
 1) Cuando los materiales son compactables, se les debe dar este tratamiento
con el equipo que corresponde segn su calidad. En general, el grado de
compactacin de estos materiales en el cuerpo de terrapln es de 90% y el
espesor de las capas responde al equipo de construccin.

2) Si los materiales no son compactables, se forma una capa con un espesor

casi igual al del tamao de los fragmentos de roca, no menor que 15 cm.
Un tractor de orugas se pasa tres veces por cada punto de la superficie de
esta capa, con movimiento en zigzag. Para mejorar el acomodo es
conveniente proporcionar agua en una cantidad de 100 L por cada m3 de
material.
3) Si es necesario efectuar rellenos en barrancas angostas y profundas, en
donde no es fcil el acceso al equipo de acomodo o compactacin, se
permite colocar el material a volteo hasta una altura en que ya pueda
operar el equipo.

2.3.5 EQUIPOS.
El equipo que se utilice para la construccin de terraplenes, ser el adecuado para
obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir
el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado por concepto y
ubicacin.
Equipo que se utiliza:
Moto conformadora
Cargador frontal
Compactador
Bull-dozer
Pipa de agua
Pata de cabra

44
2.4 SUBYACENTE.
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca,
producto de los cortes o de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar
dicha capa inmediatamente encima del cuerpo de un terrapln.
Es tambin llamada de transicin y es la porcin entre el cuerpo de terrapln y la
capa subrasante su espesor general es de 50 cm. Formado por materiales
seleccionados
2.4.1REQUISITOS DE CALIDAD.
Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subyacente, en funcin
de sus caractersticas y de la intensidad del trnsito esperada en trminos del
nmero de ejes equivalentes de ocho coma dos (8,2) toneladas, acumulados
durante la vida til del pavimento (SL), cumplirn con lo que se indica a continuacin
a menos que exista un estudio previamente aprobado por la Secretaria que justifique
el empleo de materiales con caractersticas distintas en ningn caso se utilizaran
materiales altamente orgnico como turba (pt).

Caracterstica Valor

Que sea
Tamao Maximo y granulometra [1]
compactable
Lmite lquido; %, mximo 50
[2]
Valor Soporte de California (CBR) ; %, mnimo 10

45
Expansion; %, maxima 3
[3]
Grado de compaction ; % 95 2

Cuando la intensidad del trnsito (L) sea menor de diez mil (10,000) ejes
equivalentes no se requiere la capa subyacente.
Cuando la intensidad del trnsito (L) sea de diez mil (10,000) a un (1) milln de
ejes equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se
establecen en la tabla y tendr un espesor mnimo de treinta (30) centmetros.

Si la capa subyacente se desplanta directamente sobre el terreno de cimentacin

y su espesor es menor que el sealado, se excavara una caja hasta la profundidad
necesaria para completar el espesor.
.

2.4.2 MATERIALES PARA SUBYACENTE.

Suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes y de la extraccin de
bancos.
NUNCA deber usarse materiales altamente orgnicos.

El uso y los espesores de esta capa se determinarn de acuerdo a la intensidad

del trnsito.

La Supervisin en conjunto con Residencia de Obra y el Constructor, deben estar

al pendiente de no incumplir con las exigencias de calidad.
2.4.3 NORMAS DE CALIDAD PARA CAPA SUBYACENTE.

Transporte y almacenamiento
Producto de cortes: tractores y motoescrepas
46
 Extrado de bancos: Almacenamiento en sitios limpios, nivelados y
compactados.
Cuidados en la carga para evitar segregacin
Transporte de vehculos con caja cerrada y con lona

Aceptacin o rechazo:
Responsables y certificado de la calidad
Por cada 300 m3 Cumplimiento del Lmite Lquido
Por cada 800 m3 Cumplimiento de la calidad
Pruebas para cumplimiento del grado de compactacin en capas terminadas.
. = /50
Criterios Estadisticos de muestreo.
Verificacin de la SCT en cualquier momento

2.4.4 REQUISITOS PARA ASEGURAR LA CALIDAD DE CAPA DE

SUBYACENTE.

Que el material de banco utilizado para la capa cumpla con los requisitos de la
norma (LL 50% Max, CBR 10% min, Expansin 3% Max).

Realizar calas (L/50) para revisin de grado de compactacin (952) con AASHTO
estndar y espesor de capa. Segn la normativa M-CAL-1-02-01 de Criterios
Estadsticos de Muestreo.

Revisin de niveles de capa terminada para compararlas con las cotas de

proyecto.

2.4.5 EQUIPO QUE SE UTILIZA.

47
El equipo que se utilice para la construccin de SUBYACENTE, ser el adecuado
para obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para
producir el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado por
concepto y ubicacin.
Equipo que se utiliza:
Moto conformadora
Cargador frontal
Compactador
Bull-dozer
Pipa de agua
Pata de cabra

2.5 SUBRASANTE.
La subrasante es la capa de material construido de suelos naturales, seleccionados
o cribados, producto de los cortes o de la extraccin en bancos, se utilizan para
formar dicha capa inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa
subyacente o del cuerpo de un terrapln cuando sta ltima no se construya, para
servir de desplante a un pavimento.

2.5.1 REQUISITOS DE CALIDAD.

MATERIALES
Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subrasante, en funcin
de sus caractersticas y de la intensidad de trnsito esperada en trmino del nmero
de ejes equivalentes de ocho coma 2 (8,2) toneladas, acumulados durante la vida
til del pavimento cumplirn con lo que se indica a continuacin, a menos que exista
un estudio previamente aprobado por la secretaria, que justifique el empleo de
materiales con caractersticas distintas. En ningn caso se utilizarn materiales
altamente orgnicos como turba.

48
Olivera 1994 menciona que el espesor mnimo de la capa debe ser de 30 cm. El
tamao mximo del material debe ser de 7. 5 cm, (3 pulg). Su grado de
compactacin es del 95 % del peso volumtrico seco mximo (P.V.S.).El valor
relativo de soporte debe ser mnimo de 20%, la expansin mxima del material es
menor a 2% , un lmite liquido mximo de 40% y por ltimo el lmite plstico mximo
de 12%.
As como tambin las siguientes funciones.
- Evitar que los materiales finos plsticos que formen el cuerpo de terrapln
contaminen el pavimento, el tamao de las partculas debe estar entre las
finas correspondientes al cuerpo del terrapln y las granulares del pavimento.
- Economizar espesores del pavimento, en especial cuando los materiales de
las terraceras requieren un espesor grande

La parte superior de la capa subrasante coincide con la lnea subrasante del

proyecto geomtrico, la cual debe cumplir con las especificaciones de pendiente
longitudinal para la obra.

Cuando la intensidad del trnsito sea igual a un (1) milln de ejes equivalentes o
menor, el material cumplir con las caractersticas granulomtricas y con los
requisitos de calidad que se establece en la tabla 1 de esta norma y tendr un
espesor mnimo de veinte (20) centmetros.
Cuando la intensidad del trnsito sea de un (1) milln a diez (10) millones de ejes
equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se establece en
la tabla y tendr un espesor mnimo de treinta (30) centmetros.
Cuando la intensidad del trnsito sea mayor de diez (10) millones de ejes
equivalentes, la capa de subrasante ser motivo de diseo especial.
Requisitos de calidad de materiales para capa subrasante.

49
 Caractersticas Valor
Tamao mximo. Mm 76
Limite liquido % mximo 40
Indice plstico % mximo 12
Valor Soporte de California (CBR.) % mnimo 20
Expansin mxima. % 2
Grado de compactacin. % 100 2

Transporte y almacenamiento

Producto de cortes: tractores y motoescrepas

Extrado de bancos: Almacenamiento en sitios limpios, nivelados y compactados.
Cuidados en la carga para evitar segregacin
Transporte de vehculos con caja cerrada y con lona

Aceptacin o rechazo:

Responsables y certificado de la calidad

Por cada 200 m3 Cumplimiento del Lmite Lquido
Por cada 500 m3 Cumplimiento de la calidad
Cumplimiento del grado de compactacin
Verificacin de la SCT en cualquier momento

2.5.2 EQUIPO.
El equipo que se utilice para la construccin de SUBRASANTE, ser el adecuado
para obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para
producir el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado por concepto
y ubicacin.
Equipo que se utiliza:

50
 Moto conformadora
Cargador frontal
Compactador
Bull-dozer

Las terraceras tienen dos partes: la inferior o cuerpo del terrapln y la superior o la
capa subrasante, con unes pesor mnimo de 30 cm y que se coloca inmediatamente
de la seccin tipo que se tenga. El material de esta capa debe cumplir con normas
de resistencia mnima, expansin mxima, y otras caractersticas Acordes con las
funciones que tendr la estructura y que se describirn en su oportunidad. El uso
de la capa subrasante es una aportacin de la ingeniera mexicana de vas
terrestres a la prctica mundial.

51
2.6 PAVIMENTO FLEXIBLE.

Los pavimentos flexibles, consiste en una superficie bituminosa soportada por una
capa de material granular, y una capa de mezcla adecuada de materiales gruesos
y finos donde las cargas del trnsito se transfieren desde la superficie de rodamiento
a los materiales subyacentes de soporte, a travs del contacto de los agregados, el
efecto friccionante de los materiales granulares y cohesin de los materiales finos.

Propsitos de los pavimentos flexibles.

La superficie de rodamiento de los pavimentos flexibles se suelen construir en

materiales bituminosos, de tal manera que permanezcan en contacto con el material
subyacente, aunque presenta pequeas irregularidades.

Los pavimentos flexibles deben satisfacer los siguientes propsitos.

a) Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el trnsito.

b) Tener impermeabilidad necesaria.
c) Resistir la accin destructora de los vehculos.
d) Tener resistencia

2.6.2 SUBBASE HIDRULICA.

Capa de materiales ptreos seleccionados que se construye sobre la subrasante,

cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de un
pavimento asfltico, soportar las cargas que ste le transmite aminorando los
esfuerzos inducidos y distribuyndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior,
y prevenir la migracin de finos hacia las capas superiores. Funciones de la
subbase.

52
-Reducir el costo del pavimento disminuyendo el espesor de la base que se
construye generalmente con materiales de mayor costo por tener que cumplir con
especificaciones rgidas.

-Proteger la base aislndola de la terracera, ya que, si el material de la terracera

se introduce en la base, puede sufrir cambios volumtricos generados al cambiar
las condiciones de humedad donde como resultado una disminucin en la
resistencia de la base.

-Protege la base impidiendo que el agua suba por capilaridad.

Recibir, transmitir y distribuir las cargas a las terraceras.

2.6.3 MATERIALES.

-Materiales naturales. Son las arenas, gravas y limos, asi como rocas muy
alteradas y fragmentadas, que al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse
mediante el uso de maquinaria y que, por cumplir con los requisitos de calidad
establecidos en esta norma, no requieren de tratamiento mecnico alguno para ser
utilizado.

-Materiales cribados. Son las arenas, gravas y limos, as como las rocas
alteradas y fragmentadas, que al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse
mediante el uso de maquinaria y que para hacerlos utilizables, requieren un
tratamiento mecnico de cribado, con el equipo adecuado, para eliminar las
partculas mayores que el tamao mximo establecido en la norma y satisfacer la
composicin granulomtrica.

-Materiales parcialmente triturados. Son los poco o nada cohesivos, como

mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan sueltos o pueden ser
disgregados y que para hacerlos utilizables, requieren un tratamiento mecnico de
trituracin parcial y cribado, con el equipo adecuado, para aprovechar las partculas
mayores que el tamao mximo de establecido y satisfacer la composicin
granulomtrica.

53
 -Materiales totalmente triturados. Son los materiales extrados de un banco o
pepenados, que requieren un tratamiento mecnico de trituracin total y cribado,
con el equipo adecuado, para satisfacer los requisitos de calidad de la norma.

-Materiales mezclados. Son los que se obtienen mediante la mezcla de dos o

ms de los materiales anteriormente mencionado en las proporciones necesarias
para satisfacer los requisitos de calidad.

2.6.4 REQUISITOS DE CALIDAD.

Tabla de requisitos de granulometra de los materiales para subbase de

pavimento asfaltico.

MALLA PORCENTAJE QUE PASA

Abertura Designacin L106 L106

75 3 100 100
50 2 85-100 85-100
37,5 1 ! 75-100 75-100
25 1 62-100 62-100
19 54-100 54-100
9,5 3/8 40-100 40-100
4,75 No 4 30-100 30-80
2 No 10 21-100 21-60
0,85 No 20 13-92 13-45
0,425 No 40 8-75 8-33
0,25 No 60 5-60 5-26
0,15 No 100 3-45 3-20
0,075 No 200 0-25 0-15

Requisitos de calidad de los materiales para subbases de pavimentos

asfalticos.

Caractersticas VALOR %

L106 L106
Limite lquido maximo, mximo. 30 25
ndice plstico, mximo. 10 6
Valor Soporte de California (CBR) 3, Mnimo. 50 60
Equivalente de arena, mnimo. 30 40

54
Desgaste de los Angeles, mximo. 50 40
Grado de compactacin 4, mnimo. 100 100

L= Numero de ejes equivalentes acumulados, de 8.2 ton. Esperado durante la vida

til del pavimento.

2.7 BASE HIDRULICA.

Capa de materiales ptreos seleccionados que se construye generalmente sobre

la subbase o la subrasante, cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo
uniforme a la carpeta asfltica, la capa de rodadura asfltica o la carpeta de concreto
hidrulico; soportar las cargas que stas le transmiten aminorando los esfuerzos
inducidos y distribuyndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, y
proporcionar a la estructura del pavimento la rigidez necesaria para evitar
deformaciones excesivas, drenar el agua que se pueda infiltrar e impedir el ascenso
capilar del agua subterrnea. Las funciones de la base son:

-Tener la resistencia estructural para soportar las presiones transmitidas por los
vehculos.

-Tener el espesor necesario para que dichas presiones al ser transmitidas a la sub
base o a la subrasante, no excedan la resistencia estructural de estas.

-Aunque exista humedad la base no debe presentar cambios volumtricos

perjudiciales.

55
2.7.1 MATERIALES.

Estos materiales, segn el tratamiento que recibieron, pueden ser:

-Materiales cribados. Son las arenas, gravas y limos, as como las rocas alteradas
y fragmentadas, que al extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante
el uso de maquinaria y que para hacerlos utilizables, requieren un tratamiento
mecnico de cribado, con el equipo adecuado, para eliminar las partculas mayores
que el tamao mximo establecido en la norma y satisfacer la composicin
granulomtrica.

-Materiales parcialmente triturados. Son los poco o nada cohesivos, como mezclas
de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan sueltos o pueden ser
disgregados y que para hacerlos utilizables, requieren un tratamiento mecnico de
trituracin parcial y cribado, con el equipo adecuado, para aprovechar las partculas
mayores que el tamao mximo de establecido y satisfacer la composicin
granulomtrica.

-Materiales totalmente triturados. Son los materiales extrados de un banco o

pepenados, que requieren un tratamiento mecnico de trituracin total y cribado,
con el equipo adecuado, para satisfacer los requisitos de calidad de la norma.

-Materiales mezclados. Son los que se obtienen mediante la mezcla de dos o ms

de los materiales anteriormente mencionado en las proporciones necesarias para
satisfacer los requisitos de calidad.

Las caractersticas de calidad que se buscan en los materiales para base se

muestran en la tabla siguiente.

56
 2.7.2 REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES PARA BASES DE
PAVIMENTOS ASFALTICOS.

Caractersticas VALOR %

L106 L106
Limite lquido maximo, mximo. 25 25
ndice plstico, mximo. 6 6
Equivalente de arena,minimo 40 50
Valor Soporte de California (CBR) 3, Mnimo 80 100
Desgaste de los Angeles, mximo. 35 30
Particulas alargadas y alajeadas,maximo 40 35
Grado de compactacin 4, mnimo 100 100

-Requisitos de granulometra de los materiales para base de pavimentos con

carpeta de mezcla asfltica de granulometra densa

MALLA PORCENTAJES QUE

PASA
Abertura Designacin L106 L106
mm
75 3 100 100
50 2 85-100 85-100
37,5 1 75-100 75-100
25 1 62-100 62-90
19 54-100 54-83
9,5 3/8 40-100 40-65
4,75 No 4 30-80 30-50
2 No 10 21-60 21-36
0,85 No 20 13-44 13-25
0,425 No 40 8-31 8-17
0,25 No 60 5-23 5-12
0,15 No 100 3-17 3-9
0,075 No 200 0-10 0-5

57
El material para la base hidrulica ser cien (100) por ciento producto de la
trituracin de roca sana, cuando el transito esperado durante la vida til del
pavimento (L) sea mayor de diez (10) millones de ejes equivalentes acumulados
de ocho coma dos (8,2) toneladas; cuando ese trnsito sea de uno (1) a diez (10)
millones, el material contendr como mnimo setenta y cinco (75) porciento de
partculas producto de la trituracin de roca sana y si dicho transito es menor a un
(1) milln, el material contendr como mnimo cincuenta (50) porciento de esa
partculas.

2.7.3 EQUIPO.

El equipo que se utilice para la construccin de subbase y base hidrulicas, ser

el adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto, en la cantidad
suficiente para producir el volumen establecido en el programa de ejecucin
detallado por concepto y ubicacin, conforme al programa de utilizacin de
maquinaria, siendo responsabilidad del contratista de obra su seleccin. Dicho
equipo ser mantenido en ptimas condiciones de operacin durante el tiempo que
dure la obra y ser operado por personal capacitado. Si en la ejecucin del trabajo,
el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se
suspender inmediatamente el trabajo en tanto que el contratista de obra corrija las
deficiencias, lo remplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de
ejecucin detallado por el concepto y ubicacin que por este motivo se ocasionen,
sern imputables al contratista de Obra.

58
-Requisitos de calidad de los materiales para bases que sean cubiertas solo con un
tratamiento asfaltico superficial.

MALLA PORCENTAJE QUE PASA

Abertura mm Designacin L106 L106

75 3 100 100
50 2 85-100 85-100
37,5 1 75-100 75-100
25 1 62-100 62-90
19 54-100 54-83
9,5 3/8 40-83 40-65
4,75 No 4 30-67 30-50
2 No 10 21-50 21-36
0,85 No 20 13-37 13-25
0,425 No 40 8-28 8-17
0,25 No 60 5-22 5-12
0,15 No 100 3-17 3-9
0,075 No 200 0-10 0-5

2.8 CONSTRUCCIN CARPETA.

CARPETA ASFALTICA: La carpeta asfltica es la parte superior del pavimento

flexible que proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material
ptreo seleccionado y un producto asfltico dependiendo del tipo de camino que se
va a construir

2.8.1BASE ASFLTICA EN CALIENTE.

Sobre la capa base hidrulica debidamente terminada, se construir la base

asfltica de 12.0 cm de espesor, utilizando mezcla asfltica en caliente elaborada
en la planta estacionaria a tamao mximo 1 ; de con una

59
2.8.2 RIEGO DE IMPREGNACIN.

Consiste en la aplicacin de un material asfltico, sobre una capa de material ptreo

como la base del pavimento, con objeto de impermeabilizarla y favorecer la
adherencia entre ella y la carpeta asfltica. El material asfltico que se utiliza
normalmente es una emulsin, ya sea de rompimiento lento o especial para
impregnacin, o bien un asfalto rebajado. La aplicacin del riego de impregnacin
puede omitirse si la capa por construir encima es una carpeta asfltica con espesor
mayor o igual que diez centmetros.

2.8.2.1 APLICACIN.

Sobre la superficie de la capa de base hidrulica debidamente terminada, superficialmente

seca y barrida, se aplicar en todo lo ancho de la seccin, as como en dichos taludes que
formen el pavimento, un riego de impregnacin con emulsin asfltica catinica, a razn
de 1.5 l/m.

2.8.2.2 EQUIPO.

El equipo que se utilice para la aplicacin del riego de impregnacin, ser el

adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente
para producir el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado por
concepto y ubicacin, y conforme con el programa de utilizacin de maquinaria,
siendo responsabilidad del Contratista de Obra su seleccin. Dicho equipo debe
estar y ser mantenido en ptimas condiciones de operacin durante el tiempo que
dure la obra y ser operado por personal capacitado. Si en la ejecucin del trabajo,
el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se
suspender inmediatamente el trabajo hasta que el Contratista de Obra corrija
dichas deficiencias o lo remplace con el equipo adecuado. Los atrasos en el
programa de ejecucin detallado por concepto y ubicacin, que por este motivo se
ocasionen, sern imputables al Contratista de Obra.

60
2.8.3 RIEGO DE LIGA.

Consiste en la aplicacin de un material asfaltico sobre una capa de pavimento,

con objeto de lograr una buena adherencia con otra capa de mezcla asfltica que
se construya encima. Normalmente se utiliza una emulsin asfltica de rompimiento
rpido. La aplicacin de riego de liga puede omitirse si la carpeta asfltica que se
construir encima tiene un espesor mayor o igual que 10 cm.

2.8.3.1 APLICACIN.

Sobre la base hidrulica terminada, se aplicar un barrido enrgico con equipo

mecnico, para eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para de
inmediato proceder a la aplicacin del riego de liga para la base asfltica, con
emulsin asfltica de rompimiento rpido, a razn de 0.6 lt/m.

2.8.2.1EQUIPO.

El equipo que se utilice para la aplicacin del riego de liga, ser el adecuado para
obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir
el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado por concepto y
ubicacin, y conforme con el programa de utilizacin de maquinaria, siendo
responsabilidad del Contratista de Obra su seleccin. Dicho equipo debe estar y ser
mantenido en ptimas condiciones de operacin durante el tiempo que dure la obra
y ser operado por personal capacitado. Si en la ejecucin del trabajo, el equipo
presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspender
inmediatamente el trabajo hasta que el Contratista de Obra corrija dichas
deficiencias o lo remplace con el equipo adecuado. Los atrasos en el programa de
ejecucin detallado por concepto y ubicacin, que por este motivo se ocasionen,
sern imputables al Contratista de Obra.

61
En la seleccin del equipo el Contratista de Obra considerar lo siguiente.

PETROLIZADORAS.

Las petrolizadoras sern capaces de establecer a temperatura constante un flujo

uniforme del material asfaltico sobre la superficie por cubrir en anchos variables y
en dosificaciones controladas estar equipadas con odmetros medidores de presin
dispositivos adecuados para la medicin del volumen aplicado y termmetro para
medir la temperatura del material asfaltico dentro del tanque y contar con una bomba
y barras de circulacin completas que puedan ejecutarse vertical y lateralmente.

BARREDORAS MCANICAS.

Las barredoras mecnicas que se utilicen para la limpieza de las superficies tendrn
una escoba rotatoria autopropulsada.

CONDICIONES CLIMATICAS.

Los trabajos sern suspendidos en el momento en que se presenten situaciones

climticas adversas y no se reanudarn mientras stas no sean las adecuadas
considerando que no se aplicaran riegos de ligas en las siguientes condiciones.

-Sobre superficies con agua libre o encharcadas.

-Cuando exista amenaza de lluvia o ste lloviendo.

-Cuando la velocidad del viento impida que la aplicacin del material asfaltico sea
uniforme.

-Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual sern aplicados est por

debajo de los 15 grados Celsius.

-Cuando la temperatura ambiente est por debajo de los 15 grados Celsius y su

tendencia sea a la baja sin embargo pueden ser aplicados cuando la temperatura
ambiente est por arriba de los 10 grados Celsius y su tendencia sea a la alza. La

62
temperatura ambiente ser tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor
artificial.

2.8.4 CARPETA DE CONCRETO ASFLTICO.

2.8.4.1 APLICACION

Una vez que la emulsin de la liga haya alcanzado su rompimiento, se dar paso a
la construccin de la carpeta de concreto asfltico 10 cm de espesor compacto,
utilizando mezcla asfltica en caliente elaborada en planta estacionaria a tamao
mximo de , y extendida con mquina pavimentadora (finisher); cuyo grado de
compactacin ser como mnimo del 95% de su P.V.M., calculado con la prueba
Marshall.

2.8.5 RIEGO DE SELLO.

Terminada satisfactoriamente la carpeta de concreto asfltico, se aplicar un riego

de sello tipo 3-E, en proporcin de 12 l/m, ligado con emulsin asfltica catinica
de rompimiento rpido, cuya dosificacin ser de 1.6 l/m
2.8.5.1 ADITIVO.

El aditivo que se aplicar al cemento asfltico para la elaboracin de la mezcla para

carpeta, a fin de tener una mayor durabilidad en dicha capa construida ser un
polmetro con una dosificacin de 3% en peso con respecto al la cantidad de
cemento asfltico; dicho material podr ser de las marcas SBS, EVALOY, o
cualquier otra que se encuentre en el mercado; garantizando en todo momento la
dosificacin ya mencionada.

63
2.8.6 EMULSIONES.

Podemos definir una emulsin como una dispersin fina ms o menos estabilizada
de un lquido en otro, los cuales son no miscibles entre s y estn unidos por un
emulsificante, emulsionante o emulgente. Las emulsiones son sistemas formados
por dos fases parcial o totalmente inmiscibles, en donde una forma la llamada fase
continua (o dispersante) y la otra la fase discreta (o dispersa).

En el caso de emulsiones asflticas, los lquidos no miscibles son el agua y el

asfalto. Adicionalmente se tiene el emulgente el cual se deposita en la interface
entre el agua y el asfalto y estabiliza la emulsin; ste depende del tipo de emulsin
que se requiera.

2.8.6.1 TIPOS DE EMULSIONES ASFLTICAS.

Las emulsiones asflticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de emulgente

usado. En este caso podemos hablar de dos tipos, aninicas y catinicas.

Emulsiones Aninicas: En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le

confiere una polaridad negativa a los glbulos, o sea que stos adquieren una carga
negativa.

Emulsiones Catinicas: En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le

confiere una polaridad positiva a los glbulos, o sea que stos adquieren una carga
positiva. Respecto a la estabilidad de las emulsiones asflticas, stas se pueden
clasificar en los siguientes tipos:

-De Rompimiento Rpido: Estas se utilizan para riegos de liga y carpetas por el
sistema de riegos (con excepcin de la emulsin conocida como ECR-60), la cual
no se debe utilizar en la elaboracin de estas ltimas.

- De Rompimiento Medio: Estas normalmente se emplean para carpetas de mezcla

en fro elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido de finos es menor
o igual al 2%, as como en trabajos de conservacin tales como bacheos,
renivelaciones y sobrecarpetas.

- De Rompimiento Lento: Estas se emplean para carpetas de mezcla en fro

elaboradas en planta y para estabilizaciones asflticas.
64
Para Impregnacin: Estas se utilizan para impregnaciones de sub-bases y/o bases
hidrulicas. Sper Estables: Estas se emplean en la estabilizacin de materiales y
en la recuperacin de pavimentos. Segn el contenido de asfalto en la emulsin, su
tipo y polaridad, las emulsiones asflticas de clasifican como se muestra en la Tabla
II.

65
2.9 OBRAS DE DRENAJES.

Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua, pues
en general disminuye la resistencia de los suelos, presentndose as fallas en los
terraplenes, cortes y superficies de rodamiento.

Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua se aleje a la mayor
brevedad posible de la obra. En consecuencia, podra decirse que un buen drenaje
es el alma de los caminos.

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrenta o de

flujo superficial, rpida y controladamente hasta su disposicin final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosin en
taludes y la proteccin de la estructura del pavimento, permitiendo la rpida
evacuacin del agua, que adems de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios.

El reducir al mximo posible la cantidad de agua que una u otra forma llega al
camino, para as obtener el coeficiente de drenaje ptimo.

Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo, destruyendo al pavimento originando la
formacin de baches, as como tambin, que el agua que debe escurrir por las
cunetas se estanque y reblandezca las terraceras originando perdidas de
estabilidad, produciendo asentamientos perjudiciales. Debe evitarse tambin que
los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen de agua con peligro
de derrumbes o deslizamientos segn el tipo de material de corte y debe evitarse
adems que el agua subterrnea reblandezca la subrasante con su consiguiente
peligro.

66
Existen numerosos factores que pueden afectar la duracin de un camino. Algunos
de estos factores son causados por el agua pluvial. Ya que los caminos son el medio
de comunicacin ms comn, es de gran importancia mantenerlos en las mejores
condiciones posibles.
Es por esta razn que deben evitar las siguientes situaciones:
Que el agua escurra en grandes cantidades sobre el camino y por el mismo
drenaje superficial y subterrneo, ya que a su paso puede destruir el
pavimento originando la formacin de socavaciones (baches).

Que el agua que llega a las cunetas no se estanque provocando azolves que
a su vez limitan el funcionamiento adecuado de dicha estructura para trabajar
a toda su capacidad.

Que la humedad que se infiltra por los poros de los suelos, ya que es uno de
los principales agentes que propician la socavacin en los terraplenes que
conforman los pavimentos repercutiendo en las obras de drenaje superficial
y subterrneo del camino.

Es por stas razones que el mantenimiento del drenaje superficial y subterrneo y

an ms su diseo y construccin es muy importante de tomarse en cuenta desde
los inicios para as evitar gastos elevados a futuro durante el funcionamiento de una
carretera.
Como puede observarse, el prever un buen drenaje superficial y subterrneo
representa uno de los factores ms importantes en el proyecto de un camino y, por
lo tanto, debe cuidarse minuciosamente desde la localizacin misma, tratando de
alojar siempre el camino sobre suelos estables, permanente y naturalmente
drenados.

Debido a la necesidad de un alineamiento determinado, el camino puede atravesar

diversidad de suelos, algunos permeables, algunos otros impermeables, obligando
a que se realice la construccin de obras de drenaje y sub drenaje que disminuyan
los efectos nocivos que tiene cada tipo de suelo posee.

67
Del agua que se precipita en forma de lluvia y cae al camino, parte de ella se filtra,
otra parte se evapora y as, en pequeas cantidades como normalmente ocurre, se
van generando problemas a lo largo del camino. Este lquido produce infinidad de
efectos nocivos y dainos sobre la seccin propia del camino, entre stos los ms
importantes estn:
Al escurrir agua sobre un camino, las caractersticas mecnicas de los
suelos cambian, en cuanto a su resistencia a cortante principalmente; es
por ello que se pueden presentar deformaciones o fallas en los taludes y
cortes que en su momento fueron estables.

Si la cantidad de agua recibida no es uniforme en el suelo, pueden

originarse asentamientos diferentes por su resistencia desigual causando
alteraciones en la rasante por tubificacin o filtracin, que a su vez provoca
agrietamientos en la superficie.

En algunos casos, ciertos tipos de arcillas y yesos, llegan a originar un

aumento de la proporcin de agua, lo que normalmente sucede es, un
ensanchamiento de las partculas de estos suelos que pueden dar lugar a
fenmenos de aumento de volumen, que producen movimientos en la
superficie y costados de la seccin del camino.

Se debe tomar en cuenta que en las zonas donde se producen heladas, la

existencia de agua permanente resulta sumamente peligrosa, para los
vehculos que circulan, ya que el agua se puede convertir en hielo y
provocar que la superficie se vuelva resbalosa.

Se hace notar que el agua que corre libremente por la superficie del
camino, produce una erosin que puede acabar con el mismo casi en su
totalidad y provocar daos muy costosos a la infraestructura del camino.

68
Como puede observarse los efectos nocivos que produce el agua sobre la superficie
del camino son muy notorios y variados ya que estn ligados unos con otros y
modifican las condiciones de servicio para lo cual fue diseado el camino; algunos
estudios sobre caminos en mal estado han revelado que la mala proyeccin de un
drenaje ya sea superficial o subterrneo inadecuado, es la causa primordial y un
factor determinante en los daos que han sufrido stos. Esto nos da una clara idea
de la importancia del drenaje superficial y subterrneo en la construccin de los
caminos.

Al proyectar un drenaje superficial o subterrneo debe tener, adems de los

conocimientos de carcter general que tiene todo ingeniero, conocimientos
especiales y experiencia en caminos, debido a la gran importancia de las obras de
drenaje.
Estos conocimientos especiales son los siguientes:

Amplio Conocimiento en Hidrulica. - Deber conocer todas las leyes que

rigen a la hidrulica para el estudio del escurrimiento crtico, para el clculo
de gastos, reas hidrulicas, etc. Debe conocer las formas de cmo se
realizan, investigan, registran y presuponen los clculos de datos para
precipitaciones pluviales.

Conocimientos en Mecnica de Suelos. - Deber tener los conocimientos

plenos del comportamiento de los suelos, para as poder disear el drenaje
apropiado de acorde al tipo de suelo que se presente, para que no exista
problema a la hora de funcionar debidamente.

Conocimientos Estructurales. - Adems de tener los conocimientos

generales de estabilidad, resistencia y durabilidad para la determinacin de
los esfuerzos en las estructuras, es muy necesario su aplicacin para la
especialidad en puentes y no solo aqu sino tambin en otras obras de gran
envergadura.

Conocimientos en Economa. - Debe tener la visin y la experiencia en la

eleccin de las estructuras ms adecuadas, y que convengan para lo que se
trate de solucionar, hacer el estudio econmico comparativo para la seleccin
del tipo de obra que se requiere, puede ser a menor costo e incluso elevado,
pero con la plena conviccin de que es la solucin ptima.

69
Drenaje superficial.

El drenaje superficial es aquel que permite el desalojo uniforme del agua sobre el
camino producto de lluvias, escurrimientos y/o almacenamientos.

-Primer tipo.

Son las obras de captacin y defensa del camino evitando que el agua llegue a l.
Tambin llamado drenaje de longitud.

-Segundo tipo.

Son las obras de cruce o drenaje transversal de estructura especial que permiten
encauzar el agua que inevitablemente llega al camino, en forma tal, que el paso
vehicular pueda ser permanente por el camino o que quede interrumpido solamente
algunas ocasiones durante todo el ao.

Clasificacin y caractersticas generales del primer tipo.

Cunetas.

Las cunetas son canales en los cortes que se hace a los lados de la cama del
camino y cuya funcin es de interceptar el agua que escurre de la corona, del talud
del corte y del terreno natural adyacente, para conducirla hacia una corriente natural
o una obra transversal y as alejarla lo ms pronto posible de la zona que ocupa el
camino.

Las dimensiones, la pendiente y otras caractersticas de las cunetas, se determinan

mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se
construyen de seccin transversal triangular o trapecial y su uso se basa en los los
principios de flujo en los canales abiertos.

Lo que persigue en la construccin de las cunetas es que tengan una seccin

transversal eficiente y que sean fciles de construir y de conservar.

Es conveniente emplear una seccin de cuneta constante no solo por la buena

apariencia y seguridad del camino, sino tambin con objeto de hacerla de ms fcil
construccin y conservacin.

70
 La cuneta en forma de V tiene la ventaja de que su forma se aproxima a la de un
banden comn y as si algn da se ampla la pavimentacin del camino, con poco
trabajo se podr transformarse la cuneta en un banden. Se asigna banden a toda
cuneta que adems de ser pavimentada tiene la caracterstica de que forma parte
de la calzada misma, por lo que este es de poca pendiente, de poca profundidad y
con frecuente salida para el agua, haciendo estas salidas mediante rejas, coladera.

Las cunetas con seccin trapecial tienen mayor capacidad de transporte para la
misma seccin transversal, pero a menos a que se haga de plantilla relativamente
ancha, se erosionan ms fcilmente que las cunetas V generalmente el tirante se
hace de 30 a 45 cm. Y el talud del lado del camino de 2:1 y del lado opuesto de
1:5:1 para calcular el rea hidrulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta
las caractersticas del rea por drenar. En la mayora de los casos se considera
suficiente utilizar una seccin transversal triangular con una profundidad de 33 cm,
un ancho de 1.00 m y talud del lado de la corona de 3:1, y del lado del corte, el que
corresponda segn el material que se encuentre, la longitud de las cunetas no
deben ser mayor que 2.50 m , si sobre pasa esa cantidad , se debe construir una
obra de alivio que permita reducir esa longitud al captar y reducir el caudal de la
cuneta aguas abajo , fuera del camino

Contracunetas.

Las contracunetas son zanjas, que se hacen aguas arriba de los ceros de los cortes
y su finalidad es intercaptar el agua que escurre por las laderas y conducirla hacia
algn canal inmediata o a una parte del terreno; as se evita que al escurrir el agua
por las taludes los erosione y aumente el caudal de las cunetas.

Las contracunetas se calculan igual que las cunetas y generalmente son de seccin
trapecial de 50 cm d plantillas y de taludes de 1: 1en material suficientemente
compacto, pudiendo llegar hacerse paredes verticales. En todos los casos el tamao
y forma deberan sujetarse a las necesidades hidrulicas y a las condiciones del
terreno. Las contracunetas deben colocarse a una distancia aproximadamente de
5 m del talud del corte.

La longitud de las contracunetas ser la necesaria para llevar a las aguas hasta
desembocar en un talweg u hondonada adyacente. Un talweg (significa camino del
valle) es una lnea que recoge las aguas que caen sobre dos vertientes o costados.

71
La distancia de la contracuneta (en toda su longitud) al borde del corte ser como
mnimo de 5.00 metros o igual a la altura del corte, si este es mayor, la pendiente
longitudinal debe ser uniforme desde el punto de partida hasta su desfogue para
evitar los trastornos que se producen por los cambios de pendiente con
excavaciones o solventes.

Los sistemas de drenaje transversal son aquellos elementos que transportan agua
cruzando el eje de la carretera. Por lo general, el cruce se realiza de manera
perpendicular al eje y transportan el aporte de la cuenca que se encuentra aguas
arriba de la va en direccin aguas abajo.

Bombeo del camino.

El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las
tangentes del trazo horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino
hasta los hombros. Su funcin es dar salida expedita al agua que cae sobre el
pavimento y evitar en lo posible que el lquido penetre en las terraceras
El bombeo que debe emplearse depende la clase de superficie, facilidad de
circulacin de los vehculos y aspecto del camino. En nuestro pas se acostumbra
emplear un bombeo de 2 % para los caminos asfaltados.

En caminos rurales, cuya corona nicamente esta revestida, el bombeo debe ser
del 4 % como mximo, sin embargo, para evitar la erosin en los terraplenes en
balcn y en la superficie de rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte,
se dar al a corona una pendiente transversal continua hacia el lado del corte hasta
el 5 %. Con objeto de desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la
sobreelevacin mxima ser del 10%.
El bombeo y la sobreelevacin se harn cuando las terraceras se afinen y despus
se colocara el revestido necesario.
Bordillos.
Los bordillos son elementos que interceptaran y conducen el agua que por el efecto
del bombeo corre sobre la corona del camino, descargndola en los lavaderos para
evitar la erosin a los taludes de los terraplenes que estn formados por el material
erosionante.

72
Los bordillos pueden ser de concreto hidrulico, concreto asfaltico o de suelo
cemento.
Construccin de lavaderos.
Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los
bordillos, cunetas y guarniciones a lugares donde no cause dao a la estructura del
pavimento. Los lavaderos pueden ser de mampostera, concreto hidrulico o
metlico o con l, propsito de lograr una depresin en su interseccin con el
acotamiento y facilitar la entrada del agua al lavadero.

Clasificacin y caractersticas generales del segundo grupo.

Los vados son estructuras superficiales del camino, ubicadas en el cruce con un
escurrimiento de agua efmero o permanente de tirante pequeo. S u uso es
frecuente cuando hay corrientes de rgimen torrencial que permite el paso de
vehculos la mayor parte del ao y donde el transito se interrumpa de dos a cuatro
horas de promedio

En algunas zonas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a
escurrir agua solamente en raras ocasiones de tal manera que ameritan la
construccin de una alcantarilla. En estos casos lo que se hace es construir un vado,
esto consta de pavimentar el camino con concreto reforzado o bien anclado de tal
manera que no sea perjudicado por el paso eventual de una corriente, lugares bien
visibles, se indica el tirante de agua para que los conductores decidan a su juicio si
pueden pasar o no.

1.-Longitudinalmente puede ser a nivel o en curva vertical (parablica).

2. No debe generar trastornos vehiculares al pasar sobre ellos, es decir que no sean
depresiones bruscas o cambios que produzcan golpes.
3. Los vados pueden ser de mampostera, de concreto hidrulico y/o de carpeta
asfltica.
4. Cuando se construya se debe evitar la erosin y la socavacin aguas arriba y
abajo.
5. La superficie de rodamiento no se erosionara al paso del agua.

73
Puente- vado.
Se denomina puente vado o puente bajo a una estructura en forma e puente que se
utiliza para dar el paso al gasto de las aguas mximas ordinarias y que durante el
periodo de aguas mximas extraordinarias permiten que el agua sobrepase encima
de ella.
Este tipo de estructura es muy recomendable para caminos vecinales.
Y debe tener los siguientes requisitos.
1. Debe tener la altura tal que permita el paso del gasto de las avenidas ordinarias.
2. Superestructuras de dimensiones mnimas con el fin de que sea menor la
obstruccin al paso del agua.
3. La superestructura quedara tan debajo de la superficie del agua, en las crecientes
mximas extraordinarias, como sea necesario para que los arboles pasen encima
del puente sin daarlos.

Alcantarillas.
Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya funcin es
conducir y desalojar, con la mayor rapidez posible, el agua de las hondonadas y las
partes bajas del terreno que atraviesan el camino. Por la forma de seccin y el
material de que estn constituidas, esta estructura de drenaje menor se clasifican
en tubos bvedas, losas sobre estribos y cajones. Las alcantarillas estn siempre
alojadas en el cuerpo de la terracera.
Una alcantarilla consta de dos partes: el can y los muros de cabeza. El can
forma el canal de la alcantarilla y es la parte principal de la estructura. Los muros de
cabeza sirven para impedir la erosin alrededor del can para guiar la corriente
para evitar que el terrapln invada el canal.

Cualquiera que sea el tipo del terrapln colocado sobre ella debe construirse en
capas compactadas de 15 cm de espesor, y se atacaran ambos lados
simultneamente hasta lograr un espesor mnimo de 60 cm y 1m en bvedas, desde
la parte superior de la clave.

74
Muros de cabeza.

Como se indic anteriormente, los muros de cabeza sirven para impedir la erosin
alrededor del can, para guiar la corriente y para evitar que el terrapln invada el
canal.
Los muros de cabeza generalmente de mampostera o de concreto, as mismo
pueden hacerse de piedra suelta. Los de concreto son los mejores y deben
preferirse hasta donde sea posible.

La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda ms arriba de su
interseccin con los taludes del camino. El muro de cabeza debe prolongarse por
lo menos 60 cm debajo de la plantilla formando un dentelln que sirva a la ves de
amarre y proteccin contra la erosin de dicha plantilla. El dentelln de aguas arriba
debe hacerse ms profundo que el de aguas abajo.

Cuando los muros de cabeza no son rectos sino que llevan aleros, para determinar
la longitud de los mismos debe tenerse tambin en cuenta el Angulo que forman
los aleros. L a altura de los aleros va en disminucin hasta su extremo. Esa
disminucin depende del Angulo de los aleros y del talud del terreno.

Cajones de entrada.
Cuando se tiene cunetas demasiado largas es necesario colocar alcantarillas de
alivio las mismas con el fin de dar salida al agua a travs de ellas. Dicho dispositivo
puede ser un simple muro de transversal, un cajn de entrada, un desarenador o
un pozo de visita.

El muro transversal tal y como su nombre lo indica no es ms que un muro de

mampostera o de concreto que se atraviesa en la aguas debajo de la entrada en la
alcantarilla con el fin de contener el agua y guiarla a ella.

75
El cajn de entrada es un cajn de mampostera o de concreto en el cual el agua
que corre por la cuneta y luego de caer entra en la alcantarilla.

El desarenador es un cajn de entrada que cuenta con un primer depsito con el fin
de retener los arrastres que lleva la cuneta.

El pozo de visita es un desarenador bastante grande y profundo, que est tapado

con una reja mvil por la cual puede entrar operarios a inspeccionar y limpiar tanto
pozo como la alcantarilla.

Diferentes tipos de alcantarillas.

Los tubos
Los tubos son alcantarillas de seccin interior usualmente circular y que requieren
un espesor de terrapln o un colchn mnimo de 60n cm para un mejor
funcionamiento estructural. El material utilizado para este tipo de alcantarillas
pueden ser de concreto reforzado o lamina ondulada en ciertos casos conviene por
economa, emplear mampostera de tercera y mortero de cemento, aunque este
ms adecuado para las bvedas.

Bvedas.
Las bvedas son estructuras cuya seccin transversal interior est formada por tres
partes principales el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los
estribos y sobre estas , un arco circular de medio punto o rebajado, que es el
intrads de un arco estructural de seccin variable con un mnimo de espesor en la
clave.
Las bvedas se construyen con mampostera de tercera y mortero de cemento 1: 5
para construir el arco se requiere de un modelo de madera, que se aprovecha
tambin para colar la clave a lo lago de la obra. La clave de concreto simple de f c:
100\cm2, cierra el arco en el centro con juntas radiales y tiene un ancho mnimo de
35 cm. Las piedras del arco tiene hasta donde sea posible, juntas radiales con
cuatropeo longitudinal y una mayor dimensin del lado de los extrads.

76
Losas sobre estribos.
Las losas sobre estribos son estructuras formadas por dos muros de mampostera
de tercera con mortero de 1: 5, sobre los que se apoya una losa de concreto
reforzado. Cuando la resistencia del terreno es baja se usan estribos mixtos con el
muro de mampostera y el cimiento de concreto.
Para determinar los volmenes acumulados se debe considerar los cortes como
positivos y los terraplenes como negativos y al realizar la suma, se obtiene el
volumen.
Para realizar el diagrama, se recomienda no tomar longitudes mayores a 500m.
Teniendo como lmite 1 km. Los objetivos de la curva masa son compensar
volumen, fijar el sentido de los movimientos del material, calcularlos sobre acarreos
y controlar los prstamos y desperdicios.

77
2.9.3SEALAMIENTOS Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

FUNCIN.

La funcin del sistema de sealizacin es reglamentar, informar y advertir de las

condiciones prevalecientes y eventualidades acerca de rutas, direcciones, destinos
y lugares de inters donde transitan los usuarios. El sistema de sealizacin es
esencial en todos los lugares donde existan vas de comunicacin para coadyuvar
a la seguridad de los usuarios. Las seales se instalarn, previo anlisis tcnico,
solo en aquellos lugares donde stas se justifiquen.

2.9.3.1CLASIFICACIN.

Los elementos que forman parte de la sealizacin y dispositivos de seguridad son

el conjunto integrado de marcas, seales y dispositivos de seguridad que indican la
geometra de las carreteras y vialidades urbanas y dependiendo de su ubicacin se
clasifican en sealamiento vertical, sealamiento horizontal y dispositivos de
seguridad.

-Sealamiento vertical.

El sealamiento vertical es el conjunto de seales en tableros con leyendas y

pictogramas fijados en postes, marcos y otras estructuras. Segn su propsito
estas seales se clasifican en seales restrictivas, seales preventivas, seales
informativas, seales tursticas y de servicios y seales de mensaje cambiable.

En los planos de planta el sealamiento vertical se representar como se indica en

la figura, en la que se muestra esquemticamente todas las seales verticales
indicando para cada una su ubicacin, clave y dimensiones.

Para el caso de tramos de vialidad, ya sean de carreteras o vialidades urbanas, la

localizacin se debe indicar mostrando el kilometraje donde se instalar la seal
para entronques la ubicacin se debe mostrar con las distancias entre seales,
debidamente referenciadas.

78
Ejemplo de representacin del proyecto de sealamiento vertical en un entronque.

79
-Sealamiento horizontal

El sealamiento horizontal es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o

colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras con el propsito de delinear
las caractersticas geomtricas de las carreteras y vialidades urbanas.

Sirve tambin para denotar todos aquellos elementos estructurales que estn
instalados dentro del derecho de va, para regular y canalizar el trnsito de vehculos
y peatones, as como proporcionar informacin a los usuarios.

Ejemplo de representacin del proyecto de sealamiento horizontal.

80
Ejemplo de representacin combinada del proyecto de sealamiento horizontal y
vertical.

81
-Dispositivos de seguridad

Los dispositivos de seguridad son elementos que tienen como propsito impedir o
disminuir los efectos por falla en la conduccin del usuario, condiciones
meteorolgicas o por fallas mecnicas, que propicien la salida de la vialidad o
colisin con un objeto fijo, pudiendo ser barreras de proteccin, amortiguadores de
impacto y alertadores de salida de la vialidad.

-Sealamiento y dispositivos para condiciones temporales

La sealizacin y dispositivo para condiciones temporales son apropiados para

informar a los usuarios sobre actividades que se presentan en la va no
programadas, como son accidentes automovilsticos, eventualidades propiciadas
por fenmenos naturales, los cierres ocasionados por concentraciones masivas de
peatones sobre la va. Su objetivo es encauzar el paso del trnsito por dichas reas
en situaciones que ameritan una atencin especial del conductor y programadas
como desfiles circuitos para competencias deportivas, instalaciones de mercados
sobre ruedas o tianguis, entre otros.

-Sealamiento y dispositivos para proteccin en zonas de obras viales

El sealamiento horizontal, vertical y los dispositivos de seguridad en zonas de

obras viales, se colocan provisionalmente para guiar al trnsito y resguardar la
integridad fsica de los usuarios de las vialidades, as como del personal que trabaja
en las obras de construccin o conservacin.

82
83
84
85