DEPAR IAMENTO DE

AR r ES GR.;\F!CAS

INTRODuccrON A LA RESISTENCIA
r

Y PROPULSION
PROPULSION DEL BUQ UE

Por cl Prof. Titular D. ANTONIO BAQ UERO

1"'1\.1nUl , Ill !
 ESCUELA TECNICA SUPERIOR

DE INGENIEROS NAVALES

ASIGNATURA : "INTRODUCCION A LA RESISTENCIA Y

PROPULSION"

(3 CURSO)

,
PROPULSION DEL BUQUE

par

Antonio Baquero Mayor

Profesor Titular de Universidad

ENERO 2011
 ,
" PROPULSION DEL BUQUE"

i NDICE

CAPITULO pAGINA

1.- Propulsores y maquinaria propulsora .

2.- Geometria de la helice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10

3.- Leyes de sem ejanza en propulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 20

4.- Interacci6n helice-carena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 32

5.- Ensayo de autopropulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

6.- Cavitacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

7.- Series sistematicas de propulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 77

8.- Proyecto de helices por series sisternaticas . . . . . . . . . . . . . . . . 89

 CAPiTULO 1

PROPULSORES Y MAQUINARIA
PROPULSORA
CAPi TU LO 1.

PROPULSORES Y MAQUINARIA PROPULSORA

1.1 . - Propulsores.

To do cuerpo al moverse en el agua experimenta sobre si mismo una

fuerza que se opone al movirniento , es dec ir, una resistenc ia al avance .

En el caso de un buque, que es un elemento de transporte concebido

para moverse en el seno del mencionado fluido , bien sea en su superficie 0
bajo ella, es preciso encontrar algu n tipo de mecanismo que ejerza una fuerza
opuesta a la resistencia al avance con objeto de mantenerlo en mov imiento.
Esta fuerza propulsora se llama empuje y el estudio hidrodi namico de los
dispositivos capaces de producirla da orige n a una parte de la Hidrodinam ica
del Buque denominada Propulsion. A dichos dispositivos se les llama
Propu lsores .

Diversos han sido los intentos de la tecnica para encontrar

mecanismos propulsores para buques 0 embarcacio nes . Los mas antiguos son
los remos y las velas, y la prop ulsion por chorro de agua se remonta a 1661,
cuando Toogood y Hayes desarrollaron un sistema impu lsor a base de una
bomba que evac uaba agua hacia la popa , utilizando la fuerza de reaccion
como empuje del buque.

La apar icion de la maqui na de vapor a finales del siglo XVIII , con el

atractivo de su aplicacion como fuente de potencia, dio lugar a la aparicion de
elementos propulsores que ejercian su accion impulsora mediante un
movimiento rotatorio que provenia del generado por los cilindros de la
maquina a traves de un sistema bie la-manivela.

As i, durante bastantes afios las ruedas de paletas, adosadas bien

lateralmente en los costados del buque 0 bien en su popa, fuero n el elemento
mas en boga. El rend imiento de estos propulsores era razonablemente
elevado, pero una serie de inconven ientes, como su baja velocidad de giro que
implicaba una maqu inaria muy pesa da y su deficiente comportamiento en
mala mar 0 sus distintas inmersiones debidas a diferentes calados del buque
 siglo de
dieron lugar al progres ivo aband ono de su utiliza cion tras medio
existe nc ia.

En las prim eras decada s del sig lo XIX fue surg iendo, con distintas
,
apariencias y desde diversos e inconexos lugare s el propul sor de helice
y
EI prime r uso practico de la helice parece recon ocido a Ericsso n
rda en
Pettit Smith , en U.S.A. e Inglaterra respe ctivam ente y su aspec to recue
actuales
bien poco a las helice s actua les, pues la de Ericsso n se asemeja a las
s . Des de
helices contra rotatorias y la de Pett it Smith al Tornill o de Arqui mede
on a cada
entonces , y sufrie ndo una paulatina evo lucion debida a la adaptaci
ha sido
vez mas exige ntes requerimientos, el propul sor de helice
came nte
universalm ente acept ado , no teniendo en el presente momenta practi
salvo la
ningu n rival de consi deracion dentro de la propul sion de buque s,
muy alta
propu lsion por chorros de agua ( Wate r-jet) para buqu es peque fios de
veloc idad ( lanch as y yates rapidos, etc)

Las ventajas de la helice radican en que no se ve practicame nte

elegido
afecta da por el calado del buque , siempre que su diame tro sea
s de la
adec uadamente, esta protegida por la popa frente a dafios proveniente
a a
mar 0 de colisiones, no increm enta la mang a y puede ser movid
grade de
veloc idades de rotaci on moderadas 0 ligeramente altas con un buen
yecto de
rendimiento. El principal probl ema actua lmente existe nte en el pro
c ion y
helice s es la abso rcion de elevadas poten cias co n el riesgo de cavita
capitu lo
subsig uiente s erosiones, vibraciones y ruido s, como se vera en el
dedicado a estos fenomenos.

Para algunas aplicaciones se ha enco ntrado que existia una cierta

ultima
ventaja en hacer funcionar la helice de ntro de una tob era, dado que esta
cump lan
sumin istra un empuj e adiciona l, sin gasto de energia , siemp re que se
aquellos
determ inadas condiciones. Pesqu eros, remo lcadores y, en general,
nce han
buques que necesitan eleva dos empujes a bajas veloc idades de ava
(Figuras
sido los casos mas indica dos para la ap licac ion de helices con tobera
I y 2) .

1.2. - Magu inaria propul sora.

Aunq ue no esta inclui do especificamente dentr o del estud io de esta

uinaria
Asignatura daremos un rapido repaso a las difere ntes clases de maq
s, por la
que es empleada como accio nadora en la propul sion de los buque
Ya se ha
estrec ha relac ion que tiene co n el tipo y el disefio del prop ulsor.
mencionado en el apartado 1.1. qu e la maquina altemativa de vapor fue la
pionera en la propulsion mecanica, aunque fue desechad a definit ivamente en
la seg unda mitad del siglo XX . Las caracteristicas po siti va s de esta maquina
eran su alto grado de control a cualquier carga, su faci lidad de inversion del
sentido de giro y sus re lativamente bajas r.p.m., perfectamente compatibles
con aquellas a las cuales la heli ce presenta elev ados rendimi entos. Sin
embargo, ten ia los inconvenientes de su alto peso y empacho , la limitacion de
potencia por cilindro y, sobre todo, su elcvado consumo espe cifico de
combustible, por 10 que termino por no ser competitiva frente a otros tipos de
maqumana.

La turbina de vapor fue uti lizada por primera vez en 1894 por el
ingeniero ingles Parson s en su buque experimental "Turbinia", un buque con
una famosa historia ligada a la M arina Real Ing lesa. La turbina prop orciona
un movimiento de rotacion directo, (sin necesidad de conversion del
movimiento altem ativo), puede alcanzar valores alto s de potencias con no
demasiado empacho y el consumo puede considerarse razonable. Tambien
necesita, como la maquina de vapor, una planta de calderas para generar el
vapor. Ti ene , por otra parte, do s inconvenientes fundam entales : no es
reversible, 0 sea siempre gira en un sentido, y su velocidad idonea de rotacion
es muy elevada, por 10 que no es conveniente acoplarla directamente a la
helice, por la perdida de rendimiento de esta ultima. Estos inconvenientes
hacen preci sa la incorporacion de un reductor de engranajes (con la
cons iguiente perdida de energia por rozamiento entre los dientes) y la ad icion
de otra turbina de sentido contrario de giro , Hamada turbina de ciar.

El moto r de combustion intema con ciclo termodinamico Diesel es,

sin duda, la rnaquina propulsora mas utili zada actualmente. Es reversible, la
planta completa ocupa poc o espacio, puede ser construido desde muy bajas a
muy altas potencias y tiene un co nsumo especifico inferior a Ja turb ina de
vapor, aunque sea algo mas pesado. En cuanto a la ve loci dad de rotacion
puede enc ontrarse en la forma de motores rapidos (RPM > 500, pequ efio
tamafio); semirrapidos ( 150 < RPM < 500, tam afio medi ano) y lentos (80 <
RPM < 150, grandes) .

Los motores rapidos necesitan acoplarse a un reductor de engranajes

y en la mayoria de los casos tambien los sernirrapidos con objeto de actuar
sobre la helice a RPM no muy alt as. Los motores lentos van directamente
acopl ado s y de esta forma el rendimiento total de la instalacion propulsora es
elevado .

Finalmente ha de mencionarse a las turb inas de gas que pueden

prop orci onar altas potencias, no ne cesitan planta de calderas y ti enen un peso
muy reducido . Sus prin cipales desventajas radican en su elevado costa inicial,
su alto consumo especifico de combustible y la necesidad de reductores. No
es, por 10 tanto, una maquinaria "economi ca" y su uso esta extendido sobre
todo en buques de guerra en los que el consumo de combustible no es un
factor primordial, pero si lo es el peso y el empacho.

r-- -' -- -
--- ':?----I-

\
_ _ __..,L

t
I
I
- - -- ...........
---- - - -- , /
I \
i i
I i
.
I
\I
.
I i--.l1r_
,, "- I
._, -.-Jt--.

I '-r---.JL
I j

I \
.
\ I
.
I
I

I
I

- - -"'''''- '-.''

Fig. 2
1.3 Ti pos de potencia sel:!1Jn la maguinaria prop ulsora

A 10 largo del estudio de la Propulsion se man ej aran rep etidam ente

los terrninos "Po te nci a" y "Rendimiento", por ser factores es enciales en el
Proyecto Hidrodinarnico del buque.

El primer concepto de potencia que ha sido utilizado al estudiar la

Resistencia al av ance es la Potencia de Remolque, tambien Hamad a Potencia
Efectiva, por la traduccion del ingles "Effective Ho rse Power" , (EHP) y fue
defi nido como :

EHP(Kw)

donde
RT = Resisten cia total al avance (N)
V = Velo cidad del buque(m / seg)

La bondad, desde el punto de vista de efic ienc ia, de un sistema

propulsor (ma quinaria + helice) viene dada por el co ncepto de "rendim iento
pro pulsivo" ('lp) que se define co mo

Potencia util EHP

II p = = (I.\.)
Potencia instalada Potencia maquinar ia

A la hora de ev aluar (1"]p ) es preciso por tanto co nocer cuanto vale la

poten cia instalada de la planta prop ulso ra .

Desafortunad amente, la poten cia de la maquinaria viene defi nida de

diferente forma segun sea el tipo de maquina, As i no s enco ntramos co n el
siguie nte es que ma, qu e vie ne comp leme ntado por la Figura 3.

a) Pote nc ia indi cada, !HP. (Indicated Horse Power).

Es la potencia que se ge nera en el inte rior de los ci lindros de la

maquina, en el caso de que esta sea del tipo altemativo ( rnaqu ina
de va por 0 motor diesel ).

5
 La potencia indicada se mide en el "Diagrama del Indicador". El
indicador es un dispositivo que va conectado al interior de los
cilindros y que nos representa en un diagrama las presiones en el
interior del cilindro en funci6n de la posici6n del embolo.
(Figura 4). La potencia de las maquinas de vapor se media en
IHP.

b) Potencia al freno, BHP (Brake Horse Power).

Se define como

2n q n
BHP(Kw)
1000
donde

q = par medido en el freno del motor (N . m)

n = Velocidad de rotaci6n de la maquina en

revoluciones por segundo

El par en el freno se mide en la brida de acoplamiento de

salida de la maquina durante las pruebas en banco.

Como es l6gico

BHP = IHP x 11 mecamco

,. de Ia maquina
' .

El rendimiento rnecanico de la maquina incluye las perdidas por

rozamientos en los cilindros, cabeza y pie de bielas y en los
luchaderos del ciguefial.

La potencia de los motores de combusti6n intema se mide en

BHP.

c) Potencia en el eje, SHP (Shaft Horse Power).

Es la potencia que se mide a la entrada de la linea de ejes en la

bocina ( ver figura 3). Esta relacionada con la potencia al freno
por la expresi6n

SHP = BHP x 11K

 ~ DDL
I1A 6/UINA

I-i E.L1 CE.

Arrangement of engine room

F i g. 3

PRESION I I
I
I
I
_ _ 1-
I
- - - - - - --+---
I I
I
I
I
I
I I
I
I I
- - +I - -
I

VI V2 C I LI N DR ADA
PUNT O MU E ATO PUNTO MUERTO
ALT O B A JO

11K = Re n dim iento mecanico del reductor y

de parte de la linea de ejes.
 11 K incluye las perdidas en los eng ranajes y en las chum aceras
de apoyo y de empuje.

Las tu rbinas, por su a lta ve loc idad de func ionamiento , han de

llevar obligatoriamente un red uctor qu e, frec ue nte me nte,
incluye tambien la chumacer a de empuje. Por rea lizar se el
sumi nistro de los fabricantes de turbinas co mo un paquete
co mpleto, incluyendo e l reductor, la po tencia de es te tipo de
ma quinas suele medirse en SHP.

d) Potenc ia entregada a la helice, DHP (D eli vered Ho rse Po wer).

Es la poten cia que recibe directam ente la helice. No es medible

(ya que hab ria de insta larse un to rs iornetro en el exterior del
buque), aunque puede esti marse.

Vale

27t Q n
DHP(Kw )
1000

Siendo

Q = par ab so rbido por la he licet Nm)

n = RPS del propulsor.

Esta re lac ionada co n la poten cia al freno y la po tencia en el eje

segun las ex presione s:

DHP = SHP x llM Il

DHP = BHP xll M
do nde :
11MIl = Re n di m iento mecanico de la bocina.
11M = Re n dim iento mec an ico de la linea
de ejes co mpleta.

A mbas expresiones so n de util idad cu an do de turbi nas 6 de

mot ores D iesel se trate, respectivam ente.
 Como hemos visto en este breve repaso a los tipos de potencias, cada
maquina viene tarada de diferente forma. Por 10 tanto, el rendimiento
propulsivo, 11p, segun la expresion (1 .1.), tiene diferentes valores segun el tipo
de rnaquina instalada, con 10 que pierde sustancialmente gran parte de su
practicidad como concepto de eficiencia. Por ello en el estudio de la
Propulsion como parte de la Hidrodinarnica del Buque se prefiere definir otro
rendimiento, el "cuasi-propulsivo" (110)' que s610 tiene en cuenta elementos
hidrodinamicos y que es, por tanto, independiente del tipo de maquinaria
propulsora. Se define como

EHP Potencia efectiva

110 = DHP Potencia entregada a la helice

Ev identemente, se cumple que

11p = 110 x 11 mecimico total

De gran utilidad es la expresi6n escrita anteriormente:

DHP = 11M .BHP

Donde

11M = ren dim iento mecanico de la linea de ejes,

incluyendo el reductor si ha lugar.

Los valores usua les de 11M' dependen fundamentalmente de la

potencia instalada y de la existencia 6 no de reductor.

La tabla que se presenta a continuaci6n contiene valores normales

de 11M yes util para estimar los DHP (que hay que insistir en que no pueden
ser medidosdirectamente), en funci6n de los BHP ( que si son medibles)

Reducci6n Potencia instalada 11M

NO P < 1000 bhp 0,97
NO 1000 bhp < P < I0000 bhp 0,98
NO P > 10000 bhp 0,985/0,99

SI P < 1000 bhp 0,93/0,94

SI 1000 bhp < P < 10000 bhp 0,94< 11M <0,96

SI P > 10000 bhp 0,96/0 ,97
 CAPITULO 2

GEOMETRIA DE LA HELICE
CAPITU LO 2.

GEOMETRIA DE LA HELICE

1.1 . - Filosofia de la helice como e lemento propulsor.

La aplicabilidad del propul sor llamado "helice" a la propulsion de

los buques nace del fenorneno fisico denominado "suste ntacion''.

Un cuerpo con seccion recta de tipo de perfil (caracterizada par ser

su longitud 0 cuerda bastante mayor que su espesor), moviendose en el seno
de un fluido real experimenta una fuerza perpendicular a la direccion del
flujo incidente, Hamada "sustentacion'' (L), y otra paralela a dicha direcc ion
Hamada "resistencia" (D). La primera de ellas tiene su origen en las
diferentes presiones que se crea n en ambas caras del perfil, y su valor
depende, adernas de la velocidad del flujo, de las caracteristicas geornetricas
del perfil y del angulo de incidencia del flujo sobre el mismo (Fig. 5). La
segunda esta relacionada sobre todo con la resistencia viscosa que aparece
sobre el perfil en su mov imiento. La cara del perfil en la que se crea una
sobrepresion se llama "cara de presion" 0 "frontal", y en la que se crea una
depresion se denomina "cara de succio n" 0 "dorsal".

Este fenomeno, que es el fundam ento fisico del vuelo de los aviones
por la fuerza que experimentan en sus alas, puede ser aplicado
ventajosamente para la propul sion de los buques. En efecto, para que el perfil
permanezca en movimiento, es necesario aplicarle una fuerza igual y
contraria a la D ( en los aviones esa fuerza la produeen los motores
propulsores) . Si conseguimos esto podremos utilizar la fuerza L que se
genera para emp ujar al buque, siempre que esta fuerza permanezca dirigida
segun el eje long itudinal del buque. Para ello no hay mas que obligar al perfil
a segu ir un movimiento circular de giro alrededor de un eje y a una dista ncia,
r, del mismo. Esto se puede conseg uir ligando el perfil rnecanicamente al eje
de una maquin a rotatoria como las vistas en el Capitulo I . La maqu ina
entonces tendra que veneer un par igua l a D.r. El movim iento principal sera
el de rotacion , con una velocidad tangencial de 11trn Pero, debido al empuje
del perfil , el buque (y por tanto el perfil) tendran un movimiento de avance,
que es 10 que se desea. Aparece por tanto una veloci dad axial, que
llamaremos, VA.Entonces la velocidad con que llega el agua al perfil sera la
suma vec torial de ambas, tal como se presenta en la Fig ura 6, que nos
muestra el llam ado "triangulo de ve loc idades".

FUER ZA
T OTAL

FLUJO

INCIDENTE

./
./
, / . / \ 0( = ANGULO DE ATAQUE

Fig. 5

2nrn

FIG. 6
No obstante 10 anterior, no es recomendable que el cuerpo que se adosa al eje.
giratorio, cuyas secciones tienen forma de perfi l y que llamaremos "pala", sea
un cuerpo cilindrico de generatrices paralelas ("aspa" ). La raz6n estriba
(Figura 7a) en que debido a la forma del triangulo de velocidades, por ser
distintas las velocidades tangenc iales, 2m n , en las secciones cercanas y en
las secciones alejadas del eje, el flujo podria tener angulos de ataque negativos
en algunas secciones, 10 que trae consigo sustentaciones negativas ( es decir
que la fuerza iria dirigida hacia popa en vez de hacia proa). Para asegurarse
que se tienen siempre angulos de ataque positivos es necesario que el angulo
de orientaci6n del perfil varie con la distancia al eje . Esto se consigue si la
cara frontal del perfil se apoya una superficie helicoidal en lugar de sobre una
superficie plana (Figura 7b). Los angulo s de ataque entonces son siempre
positivos y el rendimiento del mecanismo es mucho mas satisfactorio. Este es
el origen de las helices propulsoras.

SECCION 1

FIG.7a
 PALA CIU NORICA PALA HEUCOIOAL

fU/J~1J fJ( tm
VA VA
I
SECC I ON I 2 Tl f1 0 21Ht 0

1"'1 or (IlVJ

SECC ION 2
~
211 f20
VA PZ
~ 2 nf20

i1l, = i1l 2 I'll 4- 1'l2

FIG.7b

2.2. Superfic ies helicoid ales

Una superfic ie helicoidal 6 heli coid e, es la ge nerada por una recta

llamada ge neratriz que gira a ve loci dad co nstante apoyandose en otra linea
recta llamada directriz, a la vez que se traslada, tarnbien a velocidad constante,
a 10 largo de esta,

La interseccion del cilindro, co ax ial con la directri z, con la superfic ie

helicoidal da origen a una linea llamada helice. La distancia que avanza la
generatriz a 10 largo de la directri z durante una re volucion completa se llama
paso de l helico ide (H) . (Figura 8) . El angulo que forma la tangente a una linea
helice en un punto de la misma en un punto de la misma, co n la ta nge nte a la
seccion recta del cilindro que cont iene a dic ho punto se llama ang ulo de paso
(~)

Si desarro lla mos el cilindro, la helice for ma una linea recta y

podemos observar que el angulo de paso es constante en cua lquier punto de la
misma. (Figura 8) . El angulo de paso vale :

1-1
tg~ = -
2n r
 Si la generatriz es perpendi cular ala directriz se dice que el helicoide
es de generatriz recta y si no es asi, que es de generatriz inclinada. Al angulo
formado por la generatriz y la perpendicular a la directriz se Ie llama angulo
de lanzamiento ( ) y, evidenternente, un helicoide de generatriz recta tiene un
lanzamiento de 0.

A'
-r----J---~ .... M
I ,.../ I
I ,/~ 1
1/ I
( 1
f\ HELIX I
1 ' ...... 1
I <, I

H
I
I
...... i ......
H
: : ............., I
I I '\ I
r : )

./- , (TAN ep = -':L

I
rj>
Z7fr )
L _ _ ,A
- - - - r' -
/ /7 1+<- -- - -Z7f r -------,-~
Fig. 8

Existen otros tipos de superficies helicoidales en los que el

desplazamiento longitudina l de la
generatriz a 10 largo de la
directriz se realiza con veloci dad
variable radia lmente. La
superficie continua siendo
helicoidal, ya que el corte por
cilindros coaxiales da lugar a
Iineas helices, pero el paso , H,
varia ahora de unos puntos a otros
segun su distancia a la directriz,
es decir segun el radio . Se llaman
helicoides de paso radialmente
. variabl e y es el caso mas general,
Fig. 9 y tambien el mas encontrado en
los propul sores marin os. En la Figura n? 9 puede observarse que el paso de la
helice exterior, 4BC es distinto al de la helice contigua 4 B' C' .
 La eara frontal 0 eara de presi.on de una pala de una he\ i.ce real es un
trozo de helicoide (RSP en la Figura 10). Sobre las distinta s lineas helices de
dicho helicoide se lIevan los espes ores que daran orig en a los distintos perfi les
sustentadores, forrnandose de esta manera la cara dorsal 0 de succion (RQP),
que ya no forma parte de helieoide alguno , sino que es una superficie alabeada
en general.

Dado el sentido que

ha de tener eI em puje, y pOl'
tanto, la sustentac ion, que
debe ser el de popa hacia
proa, la cara de presion de las
helices, 0 sea la que forma la
superficie helico idal, es
sie mpre la que se observa
mirando a la helice desde
popa (F igu ra 11).
Fig. 10
Cada pala forma parte de un
helicoid e y si la helice tiene Z palas, exis tiran Z helicoides como el de la
Figura 10, desfasado s entre si 360 grados.
Z

Oireccion de r otaci6n
La parte mas
cercana al eje de giro de
cada pala se llama raiz de
la pa la y esta se encuentra
Borde de e nt r ada
en la interseccio n de l
helicoide con una
superfic ie cilindrica (0
conica) que se llama
nucleo de la helice que
prop orciona un
empotramiento solido a las
pa las. Dicho nuc leo va
taladrado axialmente para
permitir su colocacion en
el eje de cola del buque.
NUC LEO

Las helices pued en ser de

paso fijo 0 de paso
regul able.

FIG. 11
Aque llas son las que hemos mencionado hasta aho ra, ya que las palas forman
una un idad solidaria con el nucleo,

En las de paso regu lab le cada pal a puede girar un cierto angulo
alrededor de un eje perpendicular al de rotacion, y, por tanto, esto permite
cambiar el angulo de paso de todas las secciones de la pala simultaneamente.
EI giro se produ ce accionando un mecan ismo hidraul ico que va aloja do dentro
del nucleo .

2.3. - Re presentacion gratica de la he lice .

La representacion grafi ca de las heli ces se real iza usualm ente

dibuja ndo una vista lateral y una vista des de po pa de la pala, incluyendo el
nucleo. En el mismo dibujo (Fig ura 12) se representa la forma de los distintos
perfiles que co nstit uyen la pala (q ue son normal mente diferentes segun el
radi o en que van situados), asi como el paso que tiene ca da linea he lice en sus
distintos radios, 10 qu e se den omina "ley de pasos".

A co ntinuacion se come ntan algunas particul aridades de cada da una

de las proyecciones de la hclice y de los otros elementos que se incluyen en su
representacion grafica,

a) Proyecci on later al.

Consta de la proyeccion de la pal a sobre un plano longitudinal , vista desde

ellado de estribor, y de un corte ficticio que se hu biera dado a la pala por
los puntos en los que el espesor en cada radio fuera el maximo. Este corte
se llam a "ley de espesores ". E n esta proyeccion se puede medi r el angulo
de lan zam iento.

b) Proyeccion frontal.

Es una vista desde popa y en ella se rep resentan la proyeccion transversal

de la pala y del nucleo . Tamb ien se pueden un ir los puntos que tiene n el
maxi mo espesor en ca da seccion y que co nst ituyen la llamad a "linea de
maximo espesor". La distancia entre la punta de la pala y la generatriz se
llama "divergencia" ("Skew" en ingles). Tambien se representa en esta
vista el llam ad o "co ntomo desarro llado" de la pala que corresponde a la
superficie qu e se obtendria si la cara de presion del helicoide estuviera
hech a de una hoj a fina y flexibl e pero inextensible y que pudiera estirarse
so bre un papel.
 LINEA DE
CONTORNO MAXI MO ESPESOR LI NE A DE
ANGU L O D E EXPANDIDO CONTORNO MAXIMO ESPESOR
LANZAMIENTO
, OESARROLLA~ /
I

H I.OR -
DIVERG NC IA
1.0 R

Ho,eR O,B R
\
L EY DE
\

~
ES PESOR H O 6 R -

0 ,6 R
\
\ I
I I --4 I .
H O,4R I I

I I __ , I H O,2R

\ I -- ti --+-
' _ -- - --+111- - -+1+1-- - --
LEY DE
PROYEC CI ON PALA EXPAN 01DA PASOS
LATERAL
PROY'ECCION
FRONTA L
 EI contomo desarrollado se obtiene girando la pala sobre el plano del
dibujo, aunque. obviamente, cada seccion cilindrica giraria un angulo
diferente, exactamente igual al angulo de paso de cada una.

Perfiles expandidos.

Los perfiles correspondientes a cada radio, que se obtienen de la

interseccion de sucesivos cilindros de dichos radios con la pala, se
presentan expandidos, es decir estirados sobre el plano en. la siguiente
vista. Cada perfil se dibuja sobre su radio correspondiente y la linea que
une los extremos de las secciones se denomina "contomo expandido" de la
pala.

d) Ley de Pasos.

Sobre cada radio se lleva longitudinalmente el paso que corresponde a

dicho radio. Uniendo los puntos asi obtenido s se representa la llamada "ley
de pasos".

2.4. - Relaciones geometric as.

A continuacion se definen algunas relaciones geometricas que son de

utilidad por ser ampliamente utilizadas en el estudio de las helices.

Diametro CD). Es el diametro del cilindro circunscrito a la helice por

la extremidad de las palas mas alejada del eje. El valor, D/2 = R, se
llama radio de la helice,

Area del disco CAol Vale

Relaci6n paso/diametro. Para cada radio x = ~ , se define la relacion

paso/diametro como

18
 Como ya hemos mencionado ante riormente el paso varian!
normalmente de unos radios a otros. Es muy util izada entonces la
relacion paso/diarnetro para r = 0, 7R , Yque viene dada por

H O7R
D

Relaci6n area-disco expandida ( ~: )

A E _ Area expandida de todas las palas (sin nucleo)

Ao - Area del disco

Rela ci6n area-disco desarrollada ( ~J

A D _ Area desarro llada de todas las palas (sin nucleo)

Ao - Area del disco

Relaci6n area-disco proyectada (~)

Ap Area proyectada frontalmente de todas las palas (sin nucleo)

_
Ao - Area del disco

Entre las distintas relaciones de areas existen las siguientes

relac iones, que se cumplen de manera aprox imada para la gran mayoria de las
helices:

Comunmente suele llamarse simplemente "re lacion area-disco" a

AD (6 a Ali que son aproximadamente iguales).
Ao Ao
 CA PI TU LO 3

Y ES DE SE M EJ A N ZA EN PR O PU LS O RE S
LE

1
CAPi TULO 3.

LEYES DE SEMEJA NZA EN PROPULSORES

3. 1. - Experimentacio n con modelos a esca la reducida.

Igual que ocurria en el caso del estudio de la Resistencia al Avance,

en el ca mpo de la Propulsion y de las Helices, puede afi rrnarse que en el
estado actual de los conocimientos cientificos no es posible predecir los
valores numericos del funcionamiento de una helice (empuje desarrollado, par
absorbido, rendimiento , etc) con una precision ingenieril aceptable solamente
media nte calculos teorico-anal iticos, Esto es deb ido por una parte a los
complejos fenornenos fisicos que alii se presentan (sob re todo efectos
viscosos) y por otra parte a la complicada geometria de la helice que hace aun
mas dificil los corr espondientes calculos maternaticos. No obstante, y en
honor a la verdad, es preciso decir que el avance que han experimentado
ultimamente los metodos de analisis basado s en Hidrodi namica Numerica
("Computacional Fluid Dynamics- CFD") en el terreno de las helices han sido
grandes y la distancia entre los resultados de los calculos teoricos y la realidad
fisica de las cosas es mucho menor en este campo que en el de las care nas. De
todas formas en el momenta prese nte sig ue siendo imprescindi ble, para tener
durante la fase de Proyecto predicciones ajustadas de como va a ser el
comportamiento del buque, el recurrir a la experimentaci6n con modelos a
esca la reducida, es decir a la construcci6 n de un modelo de helice y a su
posterior ensayo en un Canal de Experirnentacion Hidrodinamica, midiendo
los distintos parametres fisicos representativos (ve locidad, revol ucio nes, par,
ernpuje , etc).

Ahora bien, para poder relacionar las variables fisicas del ensayo con
las que luego va a tener la helice del buque real es preciso conocer las Leyes
de Semejanza, es decir aque llas expresiones maternaticas 0 aquella
metodologia que nos relaciona 10 que ocurre a nivel de modelo con 10 que
ocurre a nivel de buque. El metodo mas aprop iado para conocer dichas Leyes
de Semejanza es recurrir al Ana lisis Dimensional. A continuaci6n se hace un
breve reco rdatorio de aquellas partes mas importante s de las tecnicas de
Analisis Dimensional y se aplican las mismas a la busqueda de las Leyes de
Semejanza en Propulsores.
3.2. Amilisis Dimensional.

Dada una serie de variables dimensionales a, b, c, d,.., ( por ejemplo,

pres ion, fuerza, ve locidad, etc) , se defi ne una variable adimens ional 1(j de la
forma :

1(. = a a b~ cY ....
I

Siendo a , p, r, num eros entero s que hacen combinarse el

producto anterior de manera que Te i no tenga dim en siones.

Se dice que una var iable adime ns ional 1t m es dependient e de un

grupo de va riables tambien adimens ionales Tel ' Te 2 , Te 3 ,etc., si se cumple

Donde A), 1..2, 1..3, etc, son numeros enteros. Si no es posible enco ntrar
los valores AJ se dice que 1t m es lineal mente independi ent e de 1t \' 1t 2, 1t j ,etc.

Dado una serie de variables con dim ension es a, b, c, . . ., se dic e que

un conj unto de variables adimens iona les 1t\' 1(2' 1t j ,etc. , formadas a parti r de
aquellas, es un conjunto comp leto, si 1t ), 1t 2, 1t j , etc, son todas
independientes entre si y no es posi ble enco ntrar otr a 1t j que sea
independi ente de elJas.

La principal aplicacion del ana lis is dimensional radica en el Teorema

de Buckingham que dice que toda re lacion entre variab les con dimensione s
puede ser sustituida por otra relacion eguivalente entre variables
adim en sionales, siempre que estas ultimas formen un conj unto completo.

Esta sustituci6n reporta indudables ventaj as al estudio de las leyes de

semeja nza por dos razones:

a) Se trabaja con variables adi mensiona les , que son fact ibles de
tomar va lores iguales en modelo y buque y que no depe nden del
sistema de unidades escog ido.
b) EI numero de variables qu e entran en el estudio se redu ce.
3.3. - Amilisis dimensional de he lice s.

Va mos a aplicar los conceptos expuestos en 3.1. al estudio de las

Leyes de Semejanza existentes entre el propulsor real y su modelo.

Las va riables que nos int eresa estudiar, por ser las que definen el
estado dinamic o de un propulsor , son el empuje T que suministra la helice y el
par que absorbe, Q.

Ambas variables dependeran fundam entalmente de:

a) Las dimensiones geometricas.

Po r ser modelo y buque geornetricamente semejantes al elegir

una dimension todas las demas estan autornatic ame nte fijadas.
Tomaremos el diame tro, D.

b) La s caracteristicas de l fluido.

To maremos su viscosidad cinematica, v, y su densidad, p .

c) Las caracteristicas del movimiento.

En este caso seran la ve loc idad de avance, VAy la velocidad de

rotaci6n, (i)

d) E l campo grav itato rio y de presiones.

Es decir, gy p .

Por 10 tanto tendrem os

T = f'{D, p, u, VA. 0), g, p)

Do nde f es una funci6n desconocida, que podra ser sustituida por otra
equivalente entre variables adimensionales:

22
tal que las variables adimensionales esten formadas con las variables
dimensionales antes expuestas :

a
1[; -_ T . 0/3 . pY . u E . V A </> (j)
A g1) . pQ (3.1.)

y siempre que 7t" 7t 2 , 7t J , .. . , fonnen un conjunto comp leto .

Las dimensiones de las variables que forman parte del estud io son:

T =MLr2 V A -- Lr 1
O=L (j) = T"
3 1
p = ML g = Lr
l
u = L'r P = ML- 1T - 2

Sustituyendo estos valores en (3.1.) nos queda

1[j = M(u+y+Q) . L(u +/3-3y+2 E+</>+o-Q) . T(-2u- E-</>- le-2o-2Q)

Para que 7tj no tenga dimensiones debe cumplirse

1[. = M A . LB . T C co nA =B = C =O
1

Lo que es equivalente a:

a + 13 -3y + 2E+ </> +8 - Q =0

a +Y +Q = O (3 .2 .)
2a + E + </> + Ie + 28 + 2Q = 0

El sistema de ecuaciones (3 .2.) tiene infinitas soluciones , pero al ser

el numero de variables 8, y el rango de la matriz de los coeficientes igual a 3,
existen n = 8 - 3 = 5 soluciones linealmente independientes que son las que
estamos buscando, es decir

Escribiremos (3.2.) de la siguiente forma :

 p - 3! - . = - a - 2E - 8 -0
1 = - a - 0 (3.3.)
$ = -2a - E -i. - 28 - 20

Dand o valores a a, e, 8, A y 0 obtendremos sistemas de

ecuaciones 3 x 3 que podremos ir resolviend o. La forma de asegurarse de
que las soluciones que vayamos encontrando sean linealmcnte indep end iente
es que en cada una de elias vaya entra ndo una variable que no entre en las
demas. Procediendo de esta forma obtenemos las siguientes soluciones:

0. = 1 0.= 0 0.= 0 0. = 0 0.= 0

= 0 8= 1 10= 0 8= 0 8= 0
0= 0 0= 0 0= 0 0= I 0=0
1.. = 0 1.. = 0 A= I 1.. = 0 1.. = 0
0=0 0 =0 0 =0 0 =0 0 =1

13 = - 2 13 =-1 13 = I 13 = I 13=0
y= - I y= O y= O y = O y=- I
~=-2 ~=- I ~= -2 ~= -I ~=-2

Estas soluciones corres ponden a las siguientes variables

adimensionales:

u
7[ , =-:::-:-:-
- o y A

7[ = gO
3 Y A2 .

24
Definimos ahora:
Coeficiente de empuje = C T = 211: 1 = I T
- p D2V 2
2 A

1 D V
N de Reynolds = Rn = _ = A
11: 2 \)

I V
N de Froude = Fn = __ = _ A_
j:rr; ) gD
G ra d 0 d e avanee -- J -- -21t = -VA
1t, nD

Coeficie nte de presion = C, = 11:; =~

pYA
donde !l son las revo lueiones por segundo del propulsor y los numeros de
Reyno lds y Fro ude vienen refe ridos al diametro.

Se pued e escribir, por tanto

Si hubi eramos op erad o con el par , Q, hub ieram os lIegado a trav es de

un procedimiento similar a:

Co - I Q = F'(Rn, Fn, J, c, )
- pD1V 2
2 A

Se ha comprobado expe rimenta lmente que C, no influ ye en C r ni en

Co siempre que no exista cavitacion (e s deci r, cambio de fase de liquido a
vapor). Ademas el fundamento teorico es claro , ya que T y Q dependen de la
diferencia de presiones entre ambas cara s de la pa la y no de la presion
abso luta en elias, que es 10 que represe nta C,

EI nurnero de Fro ude gob ierna la forrnacion de olas. Por tanto su

influencia es practicamente nula en CT y Co siempre que la inrnersion de la
helice sea suficientemente grande, por 10 que se puede eseribir:

C, = F(Rn , J)
 EI grade de avance, J, nos relaciona la velocidad ax ial VA ' con la
tangencial (nO = (O R ). Por 10 tanto la igualdad de grados de avance entre
TI
modele y buque nos indica la simi litud cinematica del flujo en las palas del
propulsor mod elo y en las del buqu e.

3.3. Influencia del num ero de Reynolds, Rn

EI agua es un fluido viscos o, por 10 tanto aparecera sobre el perfil que

constituye las secciones de las palas, adem as de la sustentacion (dL) que
hemo s mencionado en el apartad o 2.1., una fuerza en la direccion del flujo
incidente que se llama resistencia (dD) (Fig. 12 bis), que viene generada por
la fricc ion del fluido sobre las paredes del perfil y por la resistencia de formas
del mismo (resis tencia de presion de origen viscoso). La sustentacion y la
resistencia se componen vectorialmente para dar lugar a la fuerza total que
actua sobre el perfil , la cual no cambia much o en modulo respecto a la
sustentaci on, ya que dD es mucho mas pequefia que dL, pero si cambia algo
en direccion, con 10 que sus proyecciones sobre los ejes proa-popa y
transversal se yen alga afec tadas (ver figura 12 bis).

De hecho si dTi y dFi son las fuerzas elementales que en flujo ideal
(es decir, con dD = 0) dan origen, respecti vamente, al empuje pro ducido por la
helice y al par resistente al movimiento de la misma, cuando el flujo es real
(viscoso), podemos escribir (Fig. 12 bis)

dT = dTi - dD senjli

dF = dFi+d D cosjli

Las anteriores expresiones nos indican que al pasar de flujo idea l a

flujo real , es dec ir al aparecer la res istencia dO, el em puje dT dis minuye y la
fuerza del par (y por 10 tanto el par) , dF aumenta.

La resistencia es, por su propia natura leza , como se indico

anteriormente, de naturaleza viscosa, luego vendra gobemada por el n? de
Reynolds. Por 10 tanto las variaciones de Rn (par ejemplo al pasar de modela a
buque), daran lugar a variaciones de l empuje y del par. Co mo sabemos , en el
modelo las fuerzas viscos as son ma s importantes que en el buqu e, es deci r ,
comparativamente, dD sera mayo r en el modelo que en el buque y por 10
tanto, a igualdad de dL, el empuje sera mayor en el buque que en el modele y
el par sera menor.

- - - - -- - dF--- - -
-- -- - d Fi , - - - -

I
I
I
dT i I
dT
I
I
I
I
I
I

wr

Fig, 12 bis

3.4- - Ensayo de propuls or aislado .

Las funciones

CT = F(Rn, J)
Co = F' ( Rn , J)

que son, evidentemente, las mismas para mode lo y buque, se obtienen de un

ensayo denominado de propulsoraislado.

Los coe ficie ntes CT Y Co que han salido de l Analisis Dimensional

tienen un grave inconveniente practi ce : Cuando la helicc no avanza, es decir
VA = 0, CT Y Co valen 00 , y sin em bargo T y Q tienen valores finitos y
concre tos . Para obviar este inconven iente se definen otros coeficientes de
empuje Y par, K, y K o ' de la siguiente forma :
KT YK Q , que tam bien son adi mensionales, no presentan el problema antes
indicado. Evidentemente se cum ple tambien

KT =: F1 (Rn , J)
KQ =: F2 (Rn, J)

Como se ha indicado co n anterioridad, existe una dependencia de l

par y el empuje respecto a Rn. Sin embargo, al ser la resistencia una fuerza
pequefia comparada con la sustentaci6n (fig.12 bis), las diferencias entre
fluido real e ideal no son muy grandes, por 10 que , en primera aproximaci6n, y
siempre que nos movamos a nivel de modelo, como estamos hac iendolo en
este aparta do , podemos des preciar la influencia de Rn, quedando

KT =: F1 (1)
(3.12)
K Q =: F2 (1)

La anterior suposici6n, ademas, es necesaria desde el punto de

vista experimental, ya que no es posible realizar los ensayos con el modelo de
helice al mismo numero de Reyno lds de la helice buque, porque exigiria
velocidades y/o rpm proh ibitivas para las instalaciones de que se dispone
normalmente. Cuando la he lice modelo vaya situada det ras de la carena
modelo (ver capitulo 5, ENSAYO DE AUTOPROPU LSION ), entonces
coincidiran los nos. de Froude de la helice modelo y la helic e buque, pero solo
por ser iguales los de las respectivas carenas , para igual ar los coeficie ntes de
resistencia por formaci6n de olas.

Las funcio nes KT =: F I (1) Y KQ = F2 (1) se obtie nen

expe rimenta lme nte en un ensayo denominado de " Propulsor aislado" . En el
ensayo de propulsor aislado se hace avanzar a la hel ice sola, sin carena, a una
velocidad VA, mientras gira a !! revoluciones . El flujo que Ie llega es paralelo y
uniforme, sin perturbar y por ello se Ie denomina tambien "ensayo en aguas
libres" .

Se miden T y Q, que junto con VAYn, nos proporcionaran un punto

de las curvas Kr-J y KQ-J. Como norma practica, se proc ura que el n? de
Reyno lds del prop ulsor sea 10 mayor posible, para asegurar la simi litud de
flujo lam inar y tur bulento sobre las palas. Para ello el diarnetro de la helice
mode lo no ha de ser muy pequefio ( > 150 mm . ) y las R.P.M. durante el
ensayo suficientemente elevadas.

Se define como rendimiento de la helice en aguas libres ( 110) al

valor

Pot. util TVA K T pn 2 0 4 VA

110 = Pot. suministrada 2rmQ 211:n Kop n 1 0 5

_1_ . VA . K T = (3.13)
110 211: nO K Q

Por 10 tanto una vez conocidas (3.12) puede calcularse el valor del
rendimiento por (3.13).

Las curvas Kr J, Ko-J y 110 -J se represe ntan habitualmente en el

mismo grafico, y tienen la apariencia que se muestra en la Figura 13. Como
puede observarse en ella, 110 se anula para J =0 y para K T =0 , presentando un
valor maximo para un determinado J. A este grafico se Ie llama "Diagrarna de
Propulsor aislado" .

1.0 0 10

0 .8 o.oe
o
.>: <.
-----..L-:--
s::- 0 .6 0 06

\
Q
Z a
~

~
l- 0 .4

0.2
--- /---- ..... - . Ka
~ ...........
KT <,
0.0 4

0.02

~ -.....::
---.:..::::::::
o
o
/ 0 .2 0 .4 0 .6
V
0 .8
~~
1.0 1.2
o
J = A/O n
I , I

1.0 0.8 0.6 0 .4 0.2 o -0.2

SCAL E OF SLIP RATI O

Fig. 13
3.5. - Deslizamiento y paso efectivo.

En algunos Centros de Experimentacion (sobre todo en Japan), se

presentan a veces los resultados del ensayo de propulsor aislado en funcion de
una magnitud Hamada deslizamiento, (en ingles, "Slip ratio"), en lugar del
grado de avance (ver escala inferior de la Fig. 13).

El deslizamiento del propulsor (s), se define como (Figura 14):

s =H.n -VA = 1- VA
H n Hn

donde H es el paso de la helice.

/"
,/

H. n

2nR
2nR n

Fig. 14

El deslizamiento nos representa en alguna medida el angulo de

ataque del flujo al perfil y esta intimamente relacionado con el grado de
avance ya que

s=l- VA =1- VA .D =l _ _ J _
Hn D'n H (~ )

Por otra parte, debido a la especial geometria del perfil (asimetria 6

curvatura del mismo) el empuje no se anula cuando el angulo de ataque es
cero (0 sea, para s = 0) sino para un cierto angulo de ataque negativo. Se
denomina paso efectivo (Hef) al paso de aquel helicoide segun el cual tendria
que incidir la velocidad resultante sobre el perfil real para que se anulara el
empuje,

30
 H af
H

2n R
2nR n

Fig. 15

Evidentemente se cump le que Hef > Hreal y, seg un vemos en la

Figura 15:

Hef _ ( VA )
271:R 271:Rn T =O

Par 10 tanto, el valor de J para el cual KT = 0, nos da una medida del

valor H~f . Para este valor siempre se cumple que s<O . En consec uencia, si
vemos un diagrama de propu lsor aislado, sin mas que observar el punto J para
el cual KT = 0, tendremos una idea aproxi mada de cuanto sera el paso
geometrico real de esa helice, ya que este ultimo es siempre algo menor que el
paso efectivo.
 CAPITULO 4

INTERACCION HELICE CARENA

CAPITULO 4.

INTERACCION HELICE -CARENA

En el Capitulo 3 se ha tratado a la helice como un elemento aislado,

funcionando en un flujo paralelo y de veloc idad uniforme. Sin embargo, en la
realidad la helice va a estar situada en la popa del buque, dentro de un flujo
que ha sido perturbado por el paso previo de la care na. Esta colocac ion da
lugar a una serie de interferencias mutuas entre helice y carena que se
estudiaran en este capitulo. Las interacciones se denominan:

- Acc ion de la carena sobre la helice: Este la

- Acc ion de la helice sobre la carena: Succion.

4.1. - Estela.

El fenomeno de la estela consiste en que la velocidad del agua que Ie

llega a la helicc no es la de avance del buque V, sino otra distinta,
normalmente menor, VA.

Las causas fisicas de l fenomeno de la estela son,

fundamentalmente, tres , que se denominan tamb ien "componentes de la
este la".

a) Estela potencial.

Supo ngamos el buque en un flujo potencial , es decir, sin viscosidad, (Fig.

16), de ve locidad uniforme e igual a Vj,

Se cumple que VI < Vo

De hecho A y C son puntos de remanso, es decir puntos en los que V = o.

La helice esta colocada en un punto cercano a C, y por tanto en zona de
baja velocidad yalta presion .
 UN IFOR ~'
,

Frig . 16

b) Estela viscosa.

EI fluido real en el que se mueve el buque es un fluido viscoso. Por tanto

se establ ece desde la proa una zona, denominada "capa limite" , dentro de
la cual la velocidad del flujo es mas pequefia que la que Ie corresponderia
en flujo pote ncial, debido al arrastre de agua por parte de la carena.

La cap a limite se va ensanchando hacia popa (Figura 17) y, una vez fuera
de la carena , el perfil de velocidades dentro de la misma todavia se ve
afectado por la viscosidad.

CAPA LIMITE v

u <::. V
u

FI GURA 17
 La he lice se enc uentra inmersa dentro de esta capa limite, y, en
consecuencia, la veloc idad que Ie Ilega es aun mas pequefia que la que
tendria en un fluido ideal, que ya esta reducida por los efectos potenciales
mencionados anteriormente .

c) Estela de olas.

Al navegar el buqu e por la superficie libre de un fluido se presenta un

siste ma de olas que Ie acom pafi a. Puede ocurrir que en la vertical de la
helice se forme una cresta de ola 0 un seno (0 alguna situac ion
interm edia). Si se presenta una cresta, la velocidad orbita l predominante
de las particulas va en la direccion popa-proa (Figu ra 18) y si se presenta
un seno el caso es inverso.

Por 10 tanto en el
caso de las crestas
VE LOCIDAD ORBITAL la velocidad orbital
se restari a a la de
entrada del flujo en
la helice y en el
CRESTA
caso de los senos se
W OLA o <;1 sumaria, aunque 10
mas probable es
que la vertical del
propulsor se halle
en una situacion
VELOCID AD ORBIT intermedia entre
cresta y valle, con
10 que la este la de
olas no tiene un
SENO valor muy
W OL A' >1 significativo .

Ademas , la helice
Fig. 18 va normalmente
bastante sumergida
y le afectan poco los fenornenos prod ucidos en la superficie, por 10 que
puede concluirse que esta co mponente es de menor importancia que la
potencial y la viscosa, salvo en aquellos buques que genere n un sistema de
olas importantes en su popa, es decir buques rapidos,

Otro efecto inducido por la care na y que tambien forma parte del
fenomeno de la estela consiste en que el flujo ya no es paralelo sino que en
 ento nces
cada punto el vector veloc idad tie ne dife rentes direcciones. Podem os
escrib ir:

En la Figu ra n? 19 puede verse un ejemp lo de l reparto de

de la
componentes Vy Y Vz , es decir, sobre el plano que contiene el disco
helice .

MODEL I
76091 -20 i -, Vyz/v
I ..- <, , '-
I v= 1.77 1Tl,$
' - '- '- "
/I '

t}~-~ -~-~
j-
~ . \ \
I
I- "- T. = 464mm
I TF = 464mm
r I
V,'/v SCALE
I B'
o= 02 '"Q4
Fig. 19

Es de destacar, sin embargo, que v.

tiene un va lor absoluto much o
estud ios
mayor que Vy y Vz , y par tanto, en primera aprox imac ion, todos los
sobre la este la tratan de su comp onent e axial Vx despreciando
las otras
comp onent es.

Debe mencion arse que en los buqu es de 2 helice s estas se encue ntran
alejadas
dispuestas lateralmente a ambo s costa dos del buque , y por tanto algo
no sera
del pun to de reman so C de la figura 16, por 10 que la estela pote ncial
estar mas
tan importante como en los buqu es de 1 heli ce, Asi mis mo, por
de la capa
separadas del plano de crujia, se encontraran inmersas en una zona
puede ser
limite en la que la velocidad ya no es tan baja ( figura 17), 0 incl uso
y por 10
que parte del disco de la helice se encuentre ya fuera de la capa limite
tanto la estela visco sa no sera tan fuerte como en los buque s de 1
helice, La
conclusion final es que el fenorneno de la estela es de menor entidad en los
buques de 2 helices que en los de I helice.

La componente viscosa de la estela depende sustancialmente del

espesor de la capa limite en la zona en la que se encuentra la helice. Como la
capa lim ite es mas delgada, comparativa mente, en el buqu e que en el modelo,
existi ra un efecto de esca la, de forma que la velocidad que llega al disco de la
helice sera algo mayor en el buque que en el mode lo.

4.2. - Estela nom inal.

Se denomina asi al conjunto de fenomenos relacionados con la

velocidad del flujo que llega a la zona en la que se coloca ra la helice cuando
esta no se encuentra presente. Por tanto represen tamos dicha zona como un
circulo 0 disco del mismo diametro que aquella,

Si vp es la velocidad axia l en un punto cualquiera del disco se llama

coefic iente de estela local al valor w p :

donde v = velocidad del buqu e.

Segun hemos visto en 4.1. , vp es norm almente rnenor que V, y por

tanto 0 < w p < 1.

Los valores de w R se obtienen a traves de mediciones de YR que se

realizan en los llamados ensayos de estela.

Hay diversos procedimientos para medir el campo de velocidades

YR' siendo el mas cornun la utilizacion de Tubos de Pitot - (Figura 20) . El
Tubo de Pitot consiste en dos tubo s concentricos, estando el interno
comunica do con el agua por su parte frontal y el externo mediante pequeiios
orificios circunferenciales. Ambos tubos se conectan a sendos conductos de
plastico que Bevan el agua a dos recipientes 0 columnas de medida
indepen dientes. La diferencia de alturas de agua en ambas co lumnas es una
medida de la velocidad del flujo en la zona en que se enc uentra la punta del
tubo.
 Tambien se pueden util izar como elementos de medida de la
velocidad del agua disposi tivo s ultrasonicos 0 de rayos laser.

l-r-r-'
----
Ah
-- -- -
-- --
- - - -
--- h,
-
hz
Po fJ

Po
-
-

..
1'2
0
v.
h
e I
./ -

---
....:.-.. Pf (
Va ._,- .-

--- V
Ial' \ ..
0
I

FIGURA 20

Para el ensayo de este la con tubos de Pitot, que como se ha

mencionado, son los mas usuales, se colocan varios tubos en un dispositivo de
sujecion que esta ligado a un eje
que sale por la prop ia bocina del
mode lo. Los tubos se disponen a
distintas distancias del eje de la
helicc (por ejemplo 0.4 R, 0.6 R,
0.8R, etc.). Se real iza una carrera
con el modelo y se mide n las
Q7$ WL
velocidades en cada tubo. Se gira
el soporte comp leto un
determinado angulo (par ejemplo
15) y se realiza otra carrera y as!
oow suces ivame nte hasta barrer
THE NUMBERSINDICATE
THE MAGNITUDE OF'THE
AXIAL WAKE FRACTION ... mediante giros circulares todo el
v v. .
WHERE w--v! disco de la helice. De esta forma se
tiene definido todo el campo de
Q2 ~WL
velocidades (Figura 21).

Los valores de la este la

007S WL puntual 0 local w n as! medidos -
."BASE pueden tener varias
LI NE
'60" representaciones graficas:
Fig . 21
a) Curvas de variaci6n circunferencial de la estela ( figura 22).

Obtenidas representando w p en func i6n del angulo de giro de l pei ne e,

teniend o una curva para cada va lor del radio considerado .

1\\'~""-t-----I----;>..j:::----;,.L;4-~ o.~

..'
'
HfIlt-'r'\-+-- - --j-+ -tL..,lffI#L - --1 o.

NODel 163

Fig. 22

v,"' .5.55 kr b) Curvas isoestelas ( figura 23)

j
Moclt l Ni763

Se representan en el disco de la
helice y se obti enen uniendo puntas de igual
coeficiente de este la (curvas de nive l).

De ambas representac iones graficas

puede observarse que los valores mas altos
de coeficiente de este la (0 sea velocidades
bajas) se encuentran en las zonas altas y
bajas del disco (8=n y 8=0) cercanas a
crujia.

P OI' el contrario las zonas de estela

n
baja son las cercanas a 8= - en la mitad
4'
.
I--"!---Fig . 23
inferior del disco. Esta distribucion de la estela es la normal, y recuerda en
alguna manera a las fonnas de popa del buque.

Se define la estela media circunferencial, W mc , como

y tiene un valor diferente para cada radio. La estela media circunferencial, W mc

es, pues , el valor integral medio de cada una de las curvas de la Figura 22.

La estela media circunferencial

varia con el radio de forma parecida a la
presentada en la figura 24. Esta
representac ion es muy util cuan do se
0,80 quieren proyectar helices adaptadas a la
estela.
0.10

0.60 Otro concepto de intercs es la

estela volumetrica media, que se define
0,50
co mo la estela integral med ia sobre la
'IJ",c superficie del disco de la helice.
0.40

0.30 W Si suponemos un anillo circular

0,20

W
----- de anchura dr, el volumen de agua que 10
atraviesa por unidad de tiempo es

L a" 0.3 0.4

rIo
us 0 0.1 0.. 0.' ' .0
dW=2n:rdr x V[ I-wmc ( r ) ] (4.1)

El volumen total que atraviesa

el disco sera, por una parte , integrando
Fig, 24 (4.1) :

W= (27tV [I-W m c (r)Jrdr (4 .2)

donde r, = radio del nuc leo , Par otra parte

(4 .3)

donde Wv es el coeficiente de estela volumetrica med ia.

Iguala ndo (4.2) y (4.3) queda

 l-w ., =
( [1- W me ( r )Jrdr

~ (R 2
_ rn
EI va lor de Wv frente al de Wmc (r) puede observarse en la Figura 24 .
L6gicamente Wv no depend e del radi o, al representar el va lor medio de la
estela en todo el disco.

La distribucion 0 reparto de estela nominal sobre el disco de la helice,

ta l como se prese nta-en las Figu ras 22 6 23 tiene una gran importancia en el
correcto funcionamiento de la helice,

Si la este la es del t ipo de la Figu r a 23, 0 de la Figura 25, caso A,

es de cir con cu rvas iso estel as de forma de V marcad a, un e lemento de la
pa la sit uado cercano a la p unta se encuentra, durante e l recorrido de
me d ia rev o luc ion, con este las qu e varian, en el caso part icu lar de la
fi gu r a 23 , desde 0. 80 a 0 .0 5, es dec ir con ve loci dades axiales puntu al es
que van desde 0.2 V a 0 .95 V. Esto s ig nifi ca, suponiendo que e l angu lo
de ataq ue m edi o re specto a l cual se ha proyectado e l paso de la hel ice
corres pon da, por ejem plo en este caso , a un va lor de 0 .55 V , que hay
tl uctua c iones en el an gu lo de at aq ue de 60%, 10 que tiene dos efectos
muy de s fav orables :

a) Produce v ibrac ion es de gran ampl itud en e l emp uje y en

e l par de la s pa las y d e la hel ice, que se tra nsm iten por la
linea de ejes a la maqu inaria. Estas vibraciones son
de bid as a las flu ctuac io nes del par y del empuje
induci das por la s me ncionadas desigua ldades en eI
an gu lo de ataque .

b) Favorece la apar ic ion de cavitacion, como se ve ra en el

capitulo correspondiente, con la mu ltitud de efectos
noc ivos que esta acarrea.

Es tos e fe ctos pern ic iosos pueden ser soslayados, a l me nos en

pa rte, si la forma del bar co en p opa es ta l que favo rece que las li neas
isoeste las te ngan menor gra d ie nte c irc unfere ncial es decir que esten
disp uestas de forma mas concentrica con el eje de g iro ( formas de las
curvas isoestelas de tipo U 6 mejor aun tipo 0). Un bu lbo de popa
resu lta muy favorabl e a estos e fec tos (Figura 25, caso (d)) .
 - lJl
i
~

e- m
E 0 ./
-rr- M
<D 0 , o

/ -
-
a:>.
/I
\
/I

~
C

>
r>: 1/
~
It) \
-I
a>
o
\
....
<0
0
01 .- .._._ -- _.
0
~
a
0
M
o'
0
c;
+-

o
", '
-
inI )
0;
0
<0
0 0..
-e ~I
tlll
' rl
~

-
0

-
It)

a>
I ~ 7
0
!D 00..
-<

. . . -- ~
"'

I
h 1/
00..
-<

FiG-. 2.5

E I bu lbo de popa es un engrosamie nto de la parte baja de las

cua de rnas inmediata me nte anteriores al d isco de la he lice, qu e sirve
para fre nar e l ag ua en esas zonas baj as del d isco, au me ntando , po r tanto
e l coefici ente de es te la en dic ha mitad in feri or de l dis co. Lo a nte r io r va
aco rnpafi ado d e un afinamie nto del casco en las zo nas enfre ntadas a la
 pa rte alta de l disco con efectos co nt rarios a los anteriores, es decir,
aume nto de la ve loc idad en esa zona y por ta nto d isrninu c ion del
coefi ci ente de es tela . De be ha cerse notar qu e e l bulbo de pop a, a
diferencia del ya cono cid o bu lbo de proa, no es protuberante.

De esta man era se co ns igue igu al ar en a lguna med ida las

ve locidades en ambas zonas del di sco de la heli ce, homogenei za ndo el
rep arto de estelas y contribuyendo a un a disrnin ucion de los gradientes
circunfe re nc ia les de las mism as y de sus pernic io sos efectos . A titu lo
compar ati vo se pue de n ver las form as y las este las de la fig ura 25, casos
A y D, e n estc ultimo se ha puesto un bulbo de popa. Pu ed e observa rse
que los cambi os se re alizan en las formas de las cuadernas, e l co nto rn o
longi tudinal ap enas varia.

4 .3. - Este la efectiva.

-'" Todo 10 dicho anter iormente se refi ere a est el as nominales, es
deci r aq ue llas que son med idas en a use nc ia de la he lice.

C ua ndo la heli ce se en c ue ntra funciona ndo, debido al efect o de

int er accion mutua qu e realiza sobre el flujo qu e Ie llega, los va lores
corres po ndientes a la este la nom inal es se ye n ligeram en te afectados
siendo , no rmal men te, algo men ores.

La di stribu ci on de este la co n hel ice en funci on amiento no es

pos ible medirl a y por e llo se define un coeficient e simil ar al de estela
volumetrica media, pero con helice, que se llama coe ficiente de estela
efectiva, y que nos representa el va lor medi o de la estela en el disco cuando la
helice esta funcionando.

Para definirlo nu!nericamente se hacen los siguientes supuestos :

Supongamos una helice propul sando a un buque a una velocidad V,

que da un empuj e T a unas revoluciones n.

A las mismas revoluciones, pero en aguas libres, dicha helice dara el

mismo empuje T a otra velocid ad distinta, VA, normalmente menor que V.
Esta velocidad VII, al definirla aS1, puede considerarse como el valor med io de
las velocidades en el disco, cuando esta situada la helice tras una carena,
actuando ento nces el propio propul sor como un mecani smo integrador.
 Al valor

se le llama coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje.

De la misma forma, pero empleando el par Q, se define el coefi ciente

de estela efectiva a igualdad de par, w Q.

Debido a que el camp o de ve locidades en el disco de la helice tras

una carena dista mucho de ser uniforme y hornogeneo, WT y wQ son
normalmente distintas, es decir que no se puede conseguir sirnultaneamente la
igualdad de n, T y Q en los dos casos de aguas libres y tras la carena.

Los valores del coeficiente de estela efectiva son muy usados para el
analisis del proyecto y funcionamiento de helices. Si no se poseen resultados
de ensayos, las sigui entes formulas deb idas a Taylor, dan valores
aproximados:

(Buques I helice)

(Buques 2 helices)

Las formul as anteriores son extremadamente simplificadas, ya que,

en realidad, W depende de Cn , LIB, Dhclicc, etc, pero pueden usarse para tener
idea del orden de magnitud. Ex isten metodos mas co mplejos y sofist icados
para una mejor determ inacion del coefic iente de estela efectiva, que ya se
veran en otras asignaturas poster iores de la Carrera. Debe hacerse constar que
las formul as de Tay lor, como casi tod as las existentes, son para valores del
modelo . Para el buque real seran algo menores, co mo ya se explico en el
apartado 4.1.

Tambien puede verse de dichas formulas, tal y co mo se dijo en el

apartado 4.\ , que el coe ficiente de este la en buque s de 2 helices es menor que
en buques de \ helice del mismo C n .

El coeficiente de estela efectiva oscila normal mente entre valores de

0.05 para buques de 2 helices de bajo C n y alta LIB , hasta valores del orden de
0.55 para buques llenos y de baja LIB.
4.4 .- Su cc io n .

C u ando la carena ll eva montad a en su p opa una heli ce , esta

u ltima ejerce un a acc ion sobre aquell a qu e se denom in a su cci on .
Cons iste en un aumento de la re si stenci a al avan ce de la care na re specto
a la qu e tendria si no e stu vie ra pre sente la heli ce ,

Es te e fe ct o es debido ad os ca usas diferente s :

a) La h elic e produce un aumento de ve loc idad en la zo na

inmediatamente a proa de donde se encuentra colocada,
10 que se traduce en un a di sminucion de la presion en esa
zona (succion) , Por 10 tanto la resistencia de presion (0
re sultante de las fuerzas de presion sobre la carena) se ve
aumentada .
b) Dicho aumento de ve locidad se tr aduce tambien en un
aumento de la resi stencia de fricci on en zonas local es de
la popa prox imas a la h elice y en el timon. En efe ct o

R =C .! pSy 2
F F 2

C F disminuye algo por aumentar el n? de Re ynolds lo cal ,

pero Y aumenta con el c uadrado, par 10 qu e R F aumenta.

E l e fec to de la succi on se ve co rro b orado en lo s ens ayo s en lo s

qu e e l m odel o va aut op ro pulsado pues se detecta fac ilmen te qu e el
empuj e de la heli ce nece sari o p ara propul sar el model o a una ve locidad
Y es may or que la resi st encia R , medida en e l ensayo de remolque a la
mi sma ve loc idad. Co mo al es tar la he lice fu ncio nando debe se r T = R '
dond e R ' = resi stencia del casco con h elice, se puede conc lui r q ue R' > R.

Se de fine e l co efici ente de succion co mo

T-R
- --
t-
T

Valores normales del coefi ciente de succion pueden ser los obtenidos
por las formulas de Taylor:

t = 0.6w (B uq ues de 1 heli ce)

t = 0.7w + 0.06 (Buqu es de 2 hel ices)

 Puede observa rse que estas formulas emplean el coeficiente de
estela para estimar el de succ ion, ello es debido a que ambos coeficientes
estan sumamente relacionados fisicamente. EI coeficiente de succion osc ila
norm alm ente entre 0.02 para buques finos y de alta LIB y 0.3 para buques
muy llen os. Un va lor alrededor de 0.2 para buques normales de 1 helice es una
elecc ion mu y ace rtada .

4.5.- Rendimiento rotativo relativo.

EI concepto de rendimiento rotativo relativo nace del hecho de

que el rendim iento de una helice detras de una care na es diferente al de
aguas libres, aun funcionand o en ambos casos al mismo , J. Por 10 tanto, si
tenemos una hc lice que avanza en aguas libres a una ve loci dad v" . girando
a unas revoluciones n, dara un em puje T, ab sorbiendo un par Qn . EI
rendimiento en esas condiciones (aguas libres) vale:

Cuando la he lice se encuentra detras de una carena que avanza a una

velocidad V, tal que la ve locidad medi a de entrada en el dis co de la helice es V,1
( = V ( 1 - Wr ) ), Y esta girando a unas revoluciones n, el empuje suministrado
sera el mismo que en aguas libres, T, pero el par absorbido sera distinto y
va k'ra Q. EI rendimient o de la heli ce detras de la carena sera, por tanto

_ TVA
1"]0 - ?_mJ Q

Se define rendimiento rotativo relativo, '7, al va lor

La di ferencia de ambos pare s Qo y Q son debid as a la

heterogeneidad del campo de ve loc idades en amb as co ndicio nes que im-
plica que los rend imient os loca les de cada seccion de la pala sean
diferentes en aguas libres que d etras de la carena . Tarnbi en influye la
cant ida d de flu jo lam inar y turb u lento sobre la s palas , s ie ndo mayor
este u lti mo cuan do la heli ce esta tras e l ca sco .

Valore s norma les para 171' p ueden cons ide ra rse los sigu ie ntes :
 1.0<11, < 1. 1 (Buques 1 heli c e)

0.95 <11,<1.0 (Buque s 2 heli ces)

4 .6.- Rendimi ento cuasi-propul si vo .

E I rendimiento cuasi-propulsi vo , 111) , rue definido en la se c ci 6n

1.3 . A continuaci6n hallaremo s una ex pre s i6 n del mi smo en fun ci6n de
los co efi cientes y rendimiento s definido s en el pre sente capitul o :

EHP RV RV TVA
110= - - = = --x =
DHP 2nnQ TVA 2nQn

R V I
Pero - = 1- t Y =
T VA 1- W

Adcmas

y 11, = ~
S ust it uye nd o estos va lo res e n (4.4) queda

A l valor ~ se le ll ama "r endimi ento d el casco ", ( 1]H) fueg o

1- w
podemos e scribir
 CAPiTULO 5

ENSAYOS DE AUTOPROPULSION
CAPITULO 5.

ENSAYO DE AUTO PROPULSION

5.1 .- Tecnica y particu laridades del en sayo.

En e l ensayo de autopropulsion el model o va equi pado con su

pro pia heli ce a escala de la de l buque real. El objetivo de es te ensayo es
med ir la poten ci a necesari a (D HP) para propulsar el buq ue a la
ve loc idad desead a V, y obte ner as imismo to do s los coefic ie ntes y
rendim ientos de qu e se ha hab lad o en el capitulo 4.

La di spo sici on del mod e lo resp ecto al ca rro rem olcad or pu ede
observa rs e en la Fig ura n? 26 . EI mod el o va libre para moverse
lon gitudinalm ente res pecto al ca rro y tambi en verticalme nte. Los
mov imientos de balan ce y ca beceo tarnbien so n libres. So la me nte esta
re st ringido el mo vimi en to de guifiada, es decir que el mod el o va
oblig ado a seguir un a trayectoria rec ta paralel a al eje del ca nal. EI
movi mien to lon gitud inal tiene unos ciertos \imites de bidos al
dina mornetro de dedu ccion de friccion cu ya uti lidad se explicara mas
tarde . EI ba lance sera practicamente nu lo debido a la simetria del
modelo y los movimientos vertical y de cabeceo son medidos durante el
ensay o .

Las magnitudes que se miden son las revoluciones de la helice,

n, el empuje y par de la helice, T y Q y la velocidad de l modelo que
coinc ide con la del car ro, V. En un ensayo normal se realizan carrera s a
diez 0 doce velocidades diferentes, abarcando como minimo una gama de 5
nudos.

Como sabemos

Donde C rn Y C rln son los coeficientes de res istencia tota l de buqu e

y modelo respectivamente, C wB Y CW In son los coe ficien tes de resistencia por
formacion de olas de buque y mod elo respectivament e ( que son iguales al
hacerse el ensayo al mismo Fn que el del buque), ( I+k) es el factor de forma y
 I>
n
(D

'"
,.,~
DATA o
(D
LOGGER MECHANIC AL
DYNAMOMETER
,.,
::tl
(D '

II n ::l
ACCELERATION AND s

1p"""G
RETARDATION
'"e:c .
~~
CLUTCH

-~~------------i
I <
o
-0

~
II--: o
...,
d!-~ PROPE L LER ELECTR 2
(JQ
,1 DYNAMOMETER MOTOR \I o
: ME TER
~ ~
- -- MODEL u '"0:
~
i . ,~ , ~ >: J)
LJ~'" I , bin II I I F P
AP
RECORDING OF
THRUST T TOW ROPE PULL F o
TORQUE Q
RATE OF
REVOLUTION n SPEED OF MODEL V=SPEED OF CARR I AGE

F ig . 26
Lo anterior es debid o a que

Por tanto , al ser la resistencia especifica del model e mayor que la del
buque , la helice del model e deberia suministrar mas empuje y absorber mas
par, comparativamente, que la del buque, con 10 que la potencia entregada
DHP, seri a bastant e mayor que la real del buque y tarnbien los coeficientes
propulsivos se veria n desfigurados .

Para evitar este problema 10 que se hace es disminuir la resistencia al

avance del mode le de una forma artifi cial, es dec ir arrastrando parcialm ente
al mismo con el carro .

De esta forma se trata de que la helice solo tenga que suministrar el

empuje correspondiente al que, a escala, deberia suministrar la helice real en
el buque.

La fuerza con la que es preciso ayudar a la helice vale:

y se llama "deducci6n de friccion".

Puede observarse que

y por tanto en el ensayo, al estar aplicada la deduccion de friccion, C Th =C rm'

y la helice funciona en su punto correcto.

5.2.- Obtencion de los coeficientes propu lsivos.

A continuaci6n veremos como se obtienen los coeficientes propulsivos a

partir de los ensayos de remolque, propulsor aislado y autop ropulsion.
a) Coeficiente de succi6n (0.

Puede obtenerse de dos formas, bien directament e con valores del

modele 6 bien con valores del buq ue, una vez extrapo lados
aq ue llos:

t = Tm - ( Rm - D F )
I)
Tm

II) t = Tb - R b
r,
donde T, YR, son los empujes y resistencias extrapoladas al buque,
T m y Rm son el emp uje y la resistencia del modele (esta ultima
medida en el ensayo de rernolque) y D F es la ded uccion de friccion .

b) Coe ficiente de estela a igualdad de emPlIje (wTl

Co n los valores medidos en el ensayo de autop ropulsion, se calcula

T
KT= >.
pn-D
Se entra con este va lor en las curvas de propulsor ais lado
obteniendose Jr (Figu ra 27).

Por 10 tanto:

~o

FIG . 27

J
 y en co nsecuencia

V
w = I---.R
T V
c) Coe ficiente de estela a igualdad de par (wQl

Se calcul a de la misma manera que W I' pero usando los datos del
par, Q, y la curva KQ

d) Rendimiento rotativo relati vo (17 rl

Desde el valor h hallado antes, se entra en la curva KQ

obteni endose un valor K QO , qu e nos proporciona Qo :

YpOI' tanto

e) Rendimiento de la helice ais lada durante el ensayo (/701

Es te es un valor hipotetico en este ensayo ya que en realidad detras

de la carena el rend im iento es 11B. No obstante entrando en el
diagrama de propulsor aislado co n h y leyendo en la curva de
ren dim ientos obtendremos 110. De esta forma

f) Re ndim iento cuas i-prop ulsivo ( DoL

Obtenidos el resto de los coeficientes anteriores, ca lcu lamo s 11D

poria expresi6n:
5.3.- Metodo de extrapo lac i6n modelo-bugue ITTC-78

Una vez realizado el ensayo de autoprop ulsion es precise extrapolar

todas las cantidades medidas al buque rea l, con objeto de obtener el dato
fundamental buscado, que es la curva potencia-velocidad para el buque rea l.
Para este proposito se han empleado a 10 largo de los afios distintos metodos
de correlacion modelo-buque, pero en la actual idad el metodo mas
un iversalmente aceptado es el conocido como ITTC-78, pOl' haber sido
propuesto por ia International Towing Tank Co nference (ITTC), en el afio
1978. La mayor parte de los Canales de Experiencias e Institutos de
lnvestigacion del mu ndo emplea n dicho metodo ,

EI metodo ITTC-78 es, en realidad, un procedi miento integral de

extrapolac i6n de los res ultados de los ensayos de remo lque, pro pulsor aislado
y autopropulsion, med iante el cual se obtiene n todos los parametres
hidrodinamicos y coeficientes propulsivos del buque real a partir de los tres
mencionados ensayos. Esta basado en una serie de hipotesis y presunc iones ,
algunas totalmente correctas y otras so lamente de manera aprox imada, pero
en conjunto proporc iona resultados muc ho mas satisfactorios que cualquier
otro metodo ex istente.

Los pasos suces ivos a seguir en el metodo ITTC-78 son los siguientes:

I) Se ca lcula la Rt,uquc a part ir de la Rmodcloy el factor de forma ( I + k),

obtenidos ambos del ensayo de rem olque, ap licando el metodo
de Prohaska (vel' Ap untes de Resistencia del mismo Autor).
2) Se calculan los coeficientes de succion (tm), rotativo-relativo
( Tj rm) y estela efectiva a igualdad de empuje (w m) de l modele en el
ensayo de autopropulsion, segun 10 visto en el punto 5.2
3) Se supone que no hay efecto de escala ni en el coeficiente de
succion ni en el rendimiento rotati vo-relativo, por 10 que t = t, =
t m Ytambien Tj r = Tjrh = Tj rm
4 ) El coeficiente de estela efectiva del buque (Wh) se obtiene a parti r
del del mod ele (w m) segun la formula de Sasajima y Tanaka:

donde t es el coeficiente de succion, C~b, y CFIll> los coeficientes

de fricc ion de buque y modele respectiva mente seg un la linea
ITTC-57, L1 CF es la correcci on aditiva por rugosidad y( I + k) es
el factor de forma.
5) Se extrapolan las curvas de propulsor aislado (obteni das en el .
ensayo de aguas libres) al buque real mediante unas f6rmulas
debidas a Aucher, y que a grandes rasgos son :

Yen las que 6 K T y 6K Q son funci6n del n de Reynolds y de las

caracteristicas geometricas de la helice, siendo adernas siempre
6KT > 0 Y 6 K Q < 0 .

6) El empuje del buque se obtiene de

T=~
b (1 - t)

7) Se calcuIa el valor ( ~2rl' para el prop ulsor aislado del buque,

para toda la gama exis tente de J

8) Se calcula el valor ( ~t l' al cua l funcionara la helice del buque

detras de la carena qu e vale

9) Entrando con el valor ( ~; l, calculado en el punt o anterior, en

K
la curva --+ -J , hallada en el punto 7, sacaremos el valor J al cual
1 .
funcionara la helice del buque, l b' y por tanto obtendremos las
revo luciones del buque:

10) Con J, se entra en las curvas de propu lsor aislado y se obtiene

1101l. Por 10 tanto ya se puede obtener el rendimiento de la helice
detras de la carena 11B b = 110b . 11r
 11) En este momenta ya es inmediato conocer el par que absorbera la
helice del buque real :

12) Y, fina lmente la potencia entregada a la helice:

Todos los pasos anteriores se repiten para toda la gama de

velocidades para la que hemos realizado el ensayo de autopropulsi6n,
obtenien dose finalmente la curva DHP - V (fig. 28).
eoa en- sr-ce c r> n r:DI CT Iot!S

HUL L : lOD CL 1'0. 234 2

PROPELLER No . 2 350
, r.. _ 7 .900 .... Tpp Tpr _ 0 .8475 ..

50 0

110

i
.
.:

105

20001-,-+'-'-..." ss

'0

12. o 1 2. 5 1 ). 0 l J. S 14 . 0 14 . 5

F ig. 28
CAPITULO 6

CAVITACION
CAPiTULO 6.

CAV ITACION

6. 1.- Generalida des .

Cuando un perfi l corres po nd iente a las pa las de una hel ice se

mueve en el ag ua pue de oc urri r que en determinados pu ntos sobre la
superficie de l mismo la velocidad local alcance val ores elevados . Estas
altas ve loc idades dan origen a bajas presiones. Si la presion local en
esos puntos lIega a hacerse igua l a la presion de vapor co rrespo nd iente a
la temperatura a la que se encue nt ra el ag ua, es ta se va poriza en dichas
zonas (hierve ), forrnandose bu rbuj as de vapo r. Es tas burbuj as so n
arrastr adas po r el flujo y, ai lle gar a zo nas de pr es ion es mas altas vue lve
a presentar se el ca mbio de fase, es ta vez en se nti do inverso . El ca mbio
de va por a liq uido ti en e la pa rti cul ar idad de qu e, al se r el vo lume n
especifico de l vapo r mucho mayor que el de l liquido, una burbuja de
vapor se reduce a una gota de agua de tamafio muchisimo mas pequefio.
Se pro duce en consec uencia una zona vacia (do nde antes habia vapor y
ahora no hay na da) que es re lle nada rapidarnente po r el resto de l liquido
circ und ante, es to es, la burbuj a se co lapsa.

Este proceso de " implosion" de las burbujas se tradu ce en

mult itu d de choques de energia cinetica de mag nitud no despreciable,
actuantes cada uno de ellos sobre areas de muy pequefia superficie,
dando como resultado vibraciones , ruidos (como el tipico de agua hir-
vien do) y deterioro superfic ia l de las pa las. En casos ex tremos han
llegado a produ ci rse roturas por fatiga de l mat erial.

Por to das estas cons iderac io nes pu ede co mp re nde rse que la
cavi tac io n es un feno rneno de todo punto indesea ble y que ha de
procurarse , mediante un proyecto adecuado de la hel ice, que no
aparezca 0 que alcance valores moderados y de escaso riesgo.
6.2 .- Condicion hidrodinamica para que aparezca cavitacion.

Supongamos un perfil como el de la Figura 29 , inmerso en un

flujo , que por senc illez, supo ndre mos uniforme y paral elo.

A p licando el Teorema de Bernouill i entre e l flujo en e l infinito

y un determinado punto sa bre la superfic ie del perfil tend remos

Si e l punto 1
co incide con el A (p unto f,. v,
de remanso , en ingles
"stagnatio n point"),
t.
ento nces V I = 0 Y por v,
tanto

A l valor g se Ie
llama "presion dinamica"
o "presion de choque ". Fig. 29

S i e l punto e n c uestion se encuentra en la ca ra do rsa l del perfil

co mo el B , entonces tendremos

Pero en B se cumple qu e V I > V." lueg o 6 p < 0, ex is te una

depresion en esa zona (cara de succ ion).

Por tanto PI = Po+ 6 p y, en consecuencia PI < p.;

Puede ocurri r que PI llegue a ser tan bajo qu e se a igual a la

p resion de vapor, Pv- Entonce s se produce la cavitacion. La condicion de
cav itacion es, por tanto , que
 o bien

Div idie ndo por q para adimensionalizar:

_ L'. p 2 Po - PI' (6.1)

q q

que se denomina "co nd ici on de cavitac ion ".

A la expresion Po- Pv se Ie nombra con la letra o

q

yes llam ad a " numero de cavitacion".

Los dos terrni nos de (6 . 1) requieren un detallado est udio :

Por un lad o, e l numero de cav itac ion, o , va le

,- - - - - - - --...,
cr = Po- Pv = Po- Pv
q I V 2

\
"2P 0

Es decir que () depende de la presion abso luta en la zona que

nos encontramos (Po), de la presion del vapor (constante termodinarnica,
Pv) y de la ve loci da d de l fl ujo incidente (V o) Es dec ir que no depe nde de l
perfi l y solo de las caracteristicas del fluido .

En cuanto al oiro terrnino de la co ndicion de cavi tac ion (6. 1)

.EI va lor VI (y po r tan t 0 - L'.p ) d e p en d e solo de la

Vo q
geometria de l perfil y de su angulo de ataque y es independien te de las
caracteristicas de l flujo incidente .
 La conclusion es que la aparicion de cavitacion en u n perfil
dep end e de qu e la geo metria de l mi sm o cumpla de termi nadas
condic iones resp ect o al fluj o qu e in ci de sobre el.

En la Figura n? 30 se han dib ujado lo s va lores de L'1p para

q
ambas caras del perfil. Se observa que el perfil de L'1p corta a l va lor - G t
q
representado por una lin ea hori zon tal , ex ist ie ndo por tanto un a zo na que
cav ita .

CHANGE IN
CAVITATION NUMBER
PRESSURE
2,o4-- - - - - + -2,o
O. -
Po - Py
0. = q I ,O +---T----:-~ - l ,O
OR

obL---~_70

-l,O+-----...----'~., 0 STAGNATION
: ' PRESSURE q
I
I
, I
CAVITATION AREA

_ u,
Po

Fig . 30

En la Figura 31 se ' presenta e l mismo d iagra ma para dos a ngu los de

ataque d ist intos . Los perfiles L'1p varian de manera que para el angulo
q
mayor se produce mayor fuerza en e l pe rfil y , por tan to, e l area de la
curva de presiones aumenta, haciendolo tarnbien el pica de la misma.
Por el contrario , G queda invariable. Co n u e l perfi l cav itara ya q ue la
2
curva L'1p corta a C5. Si por el contrario mantuvieramcs e l angulo de
q
ataque a t Y dism inuyerarnos C5, por ejemplo bajando Po , es dec ir
acerc ando el perfi l a la super fi cie libre, la curva ~p
q
co rtaria a l nuevo

va lor de (J y se prod uciria cav itac ion.

S i e l angu lo BACK OF SECTION Vo' Po

de ataque se hace
negat ivo, e l perfil de
pr esion es se modi fica,
adqu irie ndo el
aspec to qu e se DIVIDING STREAM
LI NE
prese nta en la Figu ra FACE OF SECT ION
32 en linea de trazo s . -2 .0
Hay un pico de SCALE OF
depre sio n 4. 4p

corre spond i ente esta o-p - 1.0 L pv'0

1
'q
t:r::r ~
ve z a la cara de q

presi o n q ue , si llega a _ _ 0
ser sufic iente ment e ~::::----+
eleva do pue de STAGNATION
PRESSURE q
produ cir ca v itacio n en 1.0

la cara fro ntal en

lu gar de la dorsa l. Fig . 31

Tarnb ien en - - - _.
, - - - - -- - - - -- -- -
dicha Figura puede
observarse que hay una 2. 0
zona rayada entre la Golt;no"n proW" 3 87
'Ii . 0.15 4
curva ~p y la recta. - - c +S.6
q - - -- - c- 3J 0

b.lc k I
Natur almente cuand o se I, D 2.:!. . cs: I

--" ---
q
produce el cambio de
-,
, ''
\.'
fase la presio n no puede ."
--- --; "
,./ \

bajar de Pv- luego el

limite infer ior al que -- -- - _ .... --- - -- - \
\
\
puede lleca r - ~p
q
es
b

(J . Por tanto esa zona - 1.0

rayad a repres enta una
zona de depresion que
no llega a consu marse ,
10 que se tradu ce en
un a perdi da de Fig . 32
suste ntac ion, y por
tanto de empu je, equiv alent e al area somb reada .

Esta es otra conse cuenc ia negat iva de la cavit acion , la

helic e.
apari cion de una disrn inuci on en el empu je que sumi nistra la

Hasta ahora se ha estab lecid o que la cavit acion se prese nta

ica la
cuand o Po +L'l.p = Pv - Esta es la cond icion teoric a, En la pract
debid o al
cavit acion puede inicia rse a presi ones algo super iores a p.,
mar. Las
conte nido de aire disue lto norm al ment e en el agua de
el camb io
partic ulas de aire forma n peque fias cavid ades que propi cian
neces idad
de fase paula tino del agua, que las va rellen ando de vapo r sin
de alcan zar el camb io de fase masiv o.

6.3.- Num ero de cavit acion local.

La cavit acion es , pues, un fenor neno local , que ha de ser

iones que
estud iado en todas las zonas de las palas y en las distin tas posic
puede n ocup ar las mism as.

Para ello el n'' de cavit acion a consi derar varia ra de unos

, aL '
punto s a otros y por este motiv o se empl ea el nOde cavit acion local
que vale

c = -,-P-,,-o-----'--p-'v-- Pa+ pgh - pgr - Pv

~ p(V~ +(2nrnn
L
q

Dond e Pa = presi on atrno sferic a

QUJJ v: 0,
h = inrne rsion del ej e
r : R-J) ~
r = distan cia al eje del punto en consi derac ion
~ (ltD U

'i' I l '

WI' = coefi cient e de estela puntu al 0 local

n = revol ucion es por segun do del propu lsor.

Para la defin icion de cr L se ha supue sto la pala en posic ion

en el las
vertical hacia arriba, que es el caso mas desfa vorab le, ya que
presiones debidas a la co lumna de agua son menores y, por tanto, es mayor el
riesgo de que aparezca cavitaci6n.

La velocidad co nside rada para definir g, es la total incidente so bre la

pala, compuesta de la axial y de la rotacional.

Es usual estudiar la cav itaci6n en determinados radi os de la helice y

para ello suelen ser muy usados los va lore s Cl" O.7R y Cl" O&R corres pondientes a
las secciones 0,7R 6 0,8R, Estas secciones tienen gran riesgo de cavit acion
por se r las que proporcionan mas empuje de toda la pala. La punta de la pa la
tamb ien es mu y proclive a la cavitacion, por ser la zona de veloci dades mas
altas.

6.4.- Influencia de la relaci6n area -disco v del tipo de per fil en la cavitacion.

Dado que la sustentaci6n que se genera en un per fil es la integral de

las presiones sobre ambas caras de l mismo a 10 largo de su contomo, es
ev idente que dicha sustentacion total coincidira con la suma de las areas
encerradas por las curvas de presion en la cara de succ ion y en la de presion.
Dichas curvas, adime nsionalizadas, son las curvas fi p que hem os visto en
q
las figuras ant eriores.

Si se quiere que una heli cc desarrolle un mismo empuje ( 0 sea una

misma sustentaci6 n), sin que los picos de las curvas fi p sean muy
q
pronunciados para que no suban mu cho y corten al c , 10 que puede hacerse es
repartir la mencionada area sobre secciones de ma yor longitud (Figura 33).
De esta manera, la forma de las curvas sera mas tendida y, por tanto, mas
difi cil qu e corte al c .

Los perfiles de mayor longitud dan lugar a relaciones area/disco mas

altas. As i pues un aum ento de A D es beneficioso para la cav itacion, Sin
Ao
embargo, las relaciones A D altas dan lugar a una helice con mas superficie
Ao
moj ada y, en consecuencia, mayor resistencia de fricc ion, 0 sea, menos
rendimien to . Por la tanto, a la hora de elegir la relac ion area/di sco de una
helice debe adoptarse una solucion de compromi so entre el buen rendimiento
( areas/di sco bajas) y la resistencia a la cavi tacion ( areas/disco altas).
 _2
-2

=15 LIP 1f= '15 LIP

'f q:-
- 1 - 1

AD ALTA ~ BAJA
AO AO
'NO CAVITA CAVITA

FIGURA 33

Siguiendo esta misma filosofia, aquellos perfiles que por su

geometrfa tengan distri buciones de presion mas uniformes a 10 largo de la
cuerda seran menos susceptibles de cavi tar que los que presentan pico s mas
pronunciados, A este respecto son muy favorab les los perfiles de dorso en
arco de circulo,

Los perfiles de forma ala de avion tienen mejor rendimi ento

hidrodinamico (relacion C L ) perc presentan distribuciones menos uniformes
CD
(Figura 34),

REPARTO DE PRESIONES
EN CARA DE SUCCION

ALA DE AVION ARCO DE CI RCUlO

FIGURA 34
 Ha sido una practica bastante comun el disefiar las palas con secciones
de arco de circulo hacia los extremos, donde puede aparecer mas facilmente
cavitacion por ser menor el numero de cavitacio n local y, perfiles de ala de
avion, que tienen mejor rendimiento, en el resto de la pala.

Otra caracteristica que suele emplearse en propulsores muy

comprometidos frente a cavitacion es proyectar los perfiles de manera que el
flujo incida sobre ellos aproximadamente tangenteando a la linea media . Esta
condicion se llama "entrada libre de choque" ("shock free entry" ) y da lugar a
repartos de presiones muy pianos. (Figura 35). En estas cond iciones el angulo
de ataque es muy pequefio ( se denomi na "angulo de ataque ideal") y toda la
sustentaci6n se obtiene por la curvatura de la linea media y no por angulo de
ataque.

- - --------:
- :: .=----:---:-- - -- -- -
=.:: ---
----- - - .... -- - .... ::--- ..... -----
- -_ ..... _- :::. - - - ---- - ......... .:; - -- ...
-
' -

--- -..; - -- ----- - - - - ---- - - -- --- - - ---- --:..-=----

- - - ---- - -- - - - - - -- - ------- - --
----
-- -- -- --.:
-- -- --
Fig. 35

\( 6.5.- Tipos de cavitaci6n.

Segun la zona de la pala en donde se presente, y el aspecto que tome,

pueden encontrarse diferentes tipos de cavitacion. Los mas importantes son:

a) Cara de presion. En algunos casos puede ser que en determ inadas

condiciones, el angulo de ataque sea negativo. Esto es posible
sobre todo cuando el campo de velocidades es poco uniforme
(reparto de estelas con mucho gradiente circunferencial) y por
tanto, si el paso esta elegido para adaptarse a la estela media
circunferencial, que es 10 razonable, en las zonas de velocidades
altas es posible que el agua entre por la cara dorsal. En estas
condiciones, como hemos visto en 6.2, se produce un pico de
depresi6n en la cara de presi6n que puede dar origen a cavitaci6n
en esa zona. Esta cavitaci6 n es muy indeseab le y peligrosa, sobre
 todo porque indica que los angulos de ataque son negat ives ( y
por tanto tambien 10 son las sustentaciones), 10 que trae consigo
muy malos rendimientos globales, aparte del deterioro
superficial de la pala.

b) Cavitacion torbellino de punta de pala. Teniendo en cuenta que la

velocidad total del flujo que ataca al perfi l es la suma vectorial de
la velocidad de avance ( en la que interviene la estela) y de la
velocidad de rotacio n, al aumentar esta ultima con el radio es
evidente que las zonas de mayor velocidad total de toda la pala
son las cercanas a la punta de la misma, y por tanto ahi es donde
el n" de cavitacio n local es minimo. De la punta de la pala
siempre se desprende un torbe llino que, si es de fuerte intensidad
(velocidades muy altas en su vortice y por tanto, presiones muy
bajas) puede empezar a cavitar. Segun sean la intensidad del
torbellino y el n" de cavitacion, normal mente 10 primero que se
observa es que el torbellino despren dido de la punta cavita
intermitentemente (torbe llino fluctuante) y, si las cond iciones
son mas severas , el torbell ino cavita en su integridad, tomando
un aspecto de cordon plateado ( cavita nte) que queda fijado a la
pala (torbellino fijo).

Esta cavitacion no es muy peligrosa para la helice, ya que la zona

cav itante ( el torbe llino) 10 hace fuera del contacto con la
superficie de la pala. Sin embargo, al irse arrastrado el torbellino
cavitante aguas abajo es muy probable que llegue a chocar con el
timon , que normalmente esta dentro del chorro de la helice , yese
choque produce un impacto de burbujas de vapor que puede
perjudicar y erosionar la superficie del timon.

c) Cavitacion lamina. Cuando el borde de entrada del perfil es

agudo, a angulos de ataque no muy pequeiios el flujo no puede
contomearlo y se desprende la capa limite, generandose
torbellinos desprendidos. En el centro de los mismos las
velocidades son muy altas y las presiones bajas, formandose un
pica de depresiones cerca del borde de entrada que pucde alcanzar
al c , y entonces cavita el nucleo del vortice (Figura 36). La zona
cavitante toma forma de lamina plateada. Para la erosio n no es
muy peligrosa, ya que las partes cavitantes estan aisladas de la
superficie de la pala por areas de agua que no cavitan y

64
 amortiguan las implosiones, sin embargo produce fluctuaciones
de presion en la bovedilla del buque, asi como ruidoso

---------
------- --
-- --
--
--
- ----::
-
------
.~ -

Fig . 36

La cavitacion lamina es la mas frecuente de todos los tipos

existentes, y con gran frecuencia no pued e ser evitada ni con un
buen proyecto de helice, sobre todo en los buqu es con repartos de
estelas no muy hornog eneos , debido a la presencia de angul os de
ataque moderados/altos en las zonas de bajas velocidades axiales
( estelas altas) . Por ella es sumamente importante el disefio de las
formas de popa del buque que ha de ser tal que proporcione
gradientes circunferenciales de estela pequefios ( como el bulbo
de popa del que se hablo en el capitulo 4 ).

d) Cavitacion burbuja. Es el tipo explicado al hablar de las

generalidades de cavitacion, Se produce al existir en las zonas
centrales de las secciones de la pala, pico s de depresiones que
cortan al c ( 0 sea presiones bajas por debajo de la presion de
vapor), bien sea porque el perfil esta muy cargado (poca AdAo) 0
mal disefiado, 0 bien porqu e el numero de cavitacion es bajo
debido a altas rpm y/o escasa inmersion. Esta cavitacion a simple
vista tiene el aspecto de burbuj as, grandes y pequ efias, que parece
que nacen en la propia superficie de la pala y quedan alii
adheridas hasta que desaparecen en otras posi ciones angulares de
la pala. Es muy peligroso pues da lugar a erosiones, vibraciones,
perdidas de empuje y ruido so

e) Cav itacion nube. Se produce cuando una gran superficie de la pala

cavita en forma de burbujas microscopicas que a la vista toman la
apariencia de una nube y es sumamente peligro sa por erosiones y

r' r', f-J,.il .

~1 nI
L'Mv ~'" ~,J J;~h
I f I.
Co 1N"I""F'Ni\lVl
. I... --:::,
 ruidoso Se presenta a veces al final de una lamina cuando esta es
intermitente, es decir, que aparece y desaparece, degenerando en
nube.

~ 6.6.- Leyes de semejanza en helices cav itantes. Wmdes de cavitaci6n.

Como se via en Ja seccion 3.2, de) AmjJisis Dimensional se deducia

que

El N de Reynolds puede despreciarse en primera aproximacion, por

ser pequefia en este caso la contribucion de la friccion, y tambien el n? de
Froude si la helice esta suficiente mente sumergida. En helices que no cavitan
tambien puede despreciarse el coeficiente Cp.

Sin embargo, cuando la helice cavita, Cp no puede ser eliminado,

pues la cavitacion depende del valor absoluto de la presi6n en un punt o dado y
no de la diferencia de presiones entre ambas caras del perfil. Por tanto, en
helices cavitantes hemos de consi derar

Con objeto de realizar ensayos con helices que cavitan es necesario,

par tanto, hacer

J modelo = J buquc

(6.2)

Esta ultima condicion es casi equivalente a hacer

G modele =cr buquc (6.3)

En la experimentaci6n con helices cavitantes es costumbre utilizar

mucho mas frecuentemente la expresion (6.3) que la (6.2) .

Entonces, si observamos la estructura de Gl oeal

 Vemos qu e durante los en sayos de autopropu lsion en el Canal, los
terminos de l denomi nador, as! como h y r pue den ser reconstruidos a escala,
sin mas que hacer los ensayos a igualdad de nume ros de Fro ude , pero es
imposib le hacerl o con Pa - pv, ya que este es un va lor que no pued e variarse
apenas del buqu e respecto al modelo, si realizamos los ensayos en un Ca nal
convencional, ya que la presion atmosferica y la de vapor no varian
grandeme nte de l Canal de-Ensayos al mar. -r-I> ( Y'J7UV WIVP/!1 i? V ( - (I/W'N/V
{,j fr,.l:J/ r,//V ,/J7;v'OJ{-1 /LA C#1

El siguiente ejemplo es muy clarificador:

BUQUE MODELO (A = 25)

(h - r) = 5 m. (h -r) = 0,2m.

1 I

[V; +(2nrn )2J= 10 m/seg [V~ + (2nrn / J' = 2 m/seg

2 2
Pa = 10330 kg/ m Pa = 10330 kg /m

2
pv=174kg / m

10330 + 5000 -1 74 ",,3 0 a 10330 +200 - 174 =52

aLB =
50x lOO ' LM 50x4

Es decir a L es mucho mayor en el modelo que en el buq ue y por

tanto las hel ices mo de lo no cavitaran nunca.

Con objeto de igua lar ambos numeros de cavitacion la solucion mas

idonea es dism inuir el valor Pa en el modelo. Esto puede realizarse en un
"tunel de cavitacion ", que no es mas que una insta lac ion cerrada, de forma de
ani llo, dentro de la cual se hace circ ular el agua, (Figura 37). La presion en el
interior del circ uito puede reg ularse a vo luntad mediante una bomba de vacio
conectada a la camara de aire . La zona en que va mo ntada la he lice tiene unas
ventanas por las que puede observarse la cavitacion, Los ensay os han de
rea lizarse de forma que sean iguales los grados de avance J :
pero esta cond ici6n nos permite libertad de fijaci6n de VAM Y nM,
condicionada, por supuesto, a que se curnpla la igualdad de numeros de
cavitaci6n :

cr LM =cr W

f 'I--'-
-r-1- - - E -
.
o
15000 mm
.
- --1-1

o
"

Fig. 37

En la practica VAM YnM se elige n suficientemente elevadas para que

el n? de Reynolds del modelo sea alto y conseguir por tanto un gran porcentaje
de flujo turbulento sobre la superficie de la pala.

Las dime nsiones del tune l que se encuentran en la figura 37

corresponden a un tunel de tamaiio medio. La dimension mas representativa
es la de la Hamada "seccion de medida" 6 "zona de observacion" del tunel que
en el representado en la figura 37 sera mas 0 menos de 1.0 x 1.0 m. Existen
tuneles mas pequefios ( de unos 0.30 x 0.30 m, solamente para practicas
academicas) y bastante mas grandes ( hasta 3.0 x 3.0 m. el tunel de la u.s.
Navy en Memphis, Tennesee, USA).

Por otra parte, dada la notable influencia que tiene la distribucion de

la estela en la cavitacion, por la variacion de angulos de ataque que induce,
 hemos de procurar simular en el tune I el reparto real de estelas que vaya a
tener el buque. Para ello hay varios sistemas:

a) Obstruyendo el paso del agua con unas mallas 0 enrejados de

alambre, mas tupidos 0 densos en unas zonas que en otras, que se
situan a proa de la helice y reproducen el campo de velocidades
axiales.

b) Montando dentro del tunel una popa "contraida" de un modelo

que reproduzca, junto con unas mallas auxiliares, la estela
deseada. Para esto la seccion transversal del tunel debe ser al
menos de 1.0 x 1.0 m. Este sistema se llama "dummy model" ,
tiene la ventaja de que tambien se reproducen las otras
componentes de la velocidad de estela (tangencial y radial).

c) Tambien a veces, si el tunel ya es muy grande, puede montarse

el modelo entero. Este es el metodo mas fiable y seguro para
reproducir la estela correctamente, pero las dificultades tecnicas
de manejo y operacion de la instalacion son formidables.

*- 6.7.- Ensayos que se realizan en el tunel de cavitacion.

Son, fundamentalmente, de 3 tipos:

a) Visualizacion,
b) Propulsor aislado en helice cavitante.
c) Incepcion de cavitacion,

a) Ensayos de visualizacion.

Su objetivo es examinar el tipo de cavitacion que se presenta en

la helice, asi como su extension y de mas caracteristicas.

Para ello una vez funcionando la helice a los correspondientes (J

y J, se ilumina la misma con una lampara estroboscopica que esta
sincronizada con las r.p.m. del motor accionador (Figura 38). De
esta forma cada impulso luminoso de la lampara coincide con la
misma posicion de la helice y , como el ojo humano no puede
discriminar tan altas frecuencias, se ve la helice como si estuviera
quieta y puede observarse detenidamente. Desfasando los
impulsos de la lampara respecto a las r.p.m. se puede examinar
 cualquier pOSICIOn de una
LAl1PAR.A pala en los 3600 de su giro,
srRoeos~PICIl tornandose nota sobre unos
diagramas, del tipo,
,
1,1 11
localizacion y extension de
'1', 1
"Il l
la cavitacion que aparecen
If ll\
II I , \
en cada posicion angular.
Tarnbien se pueden hacer
grabaciones de video con
camaras especiales que
permiten observar con gran
detalle el fenomeno ,
\ 'I ,
1\ , 1'
\'. , ',
,1' \,
La helice !leva dibujados
," ll
,\' "
,"
sobre cada pala los arcos de
circulo correspondientes a
los diferentes radios para
facilitar la apreciacion de la
extension de la zona
cavitante (Figu ras 39 a y
39 b). Este ensayo requiere
Fig . 38 la correcta simulacion de la
estela .

FIG. 39 a
 FIG. 39 b

b) Ensayos de propu lsor aisl ado.

Estos ensayos se rea lizan en flujo uniforme (sin mallas) y no son

mas que un ensayo de propul sor aislado pero con baj a presi6n en
el tun el para que
a Buquc -- a modele

Se suelen rea lizar varios ensayos a diferentes va lores de a y se

obtienen, para cada ensayo, las curvas KT - J , K ~l- J Y 110- J
(Figu ra 40) .

Al cavitar la hel ice se pierde susten taci6n, como vimos en el

apartado 6.2 , po r 10 que ta rnbien bajan K. y KQ . Esta
disminuci6n es mas sensible a valores bajos de J, porq ue en esos
grados de avance es donde hay mas cavitaci6n burbuja ( angulos
de ataque grandes). El empuje disminuye en mayor medida que
el par, por 10 que, a la vez, baja tambien el rendimiento, 10 que
nos confirma las indeseables consecuencias de la cavitaci6n. Y,
por supuesto, a va lores mas bajos de a las disminuc iones
comentadas se hacen mas patentes ( ver figura 40).
 PROPELLER X PIT CH RAllO Plo ~ 08

. - '-'r
1.0 - I I I
_. ~

-- - -
o.6 ... . -
-'- :-p~ >- 1 ' 1] ' --

o.l. -- - -
Oo-_ ~JL --I - ~ - -
-~ _ ..-
/ 1 ; 01:
~
p 1- !-
) (T2
0,zl-9 ---'7" r-:".::91 , "---......
I - -
0;
~. -- - i- . 1--- --

/ 01 O ' ~K I
- (1z . . . 1\'\.~
/

o.1
0.0 6
/' -- ----
0,04
.'
00
\
I
0,- =-::::-:::- ~ !
""- K
0,01
-- - ~a
-,....--
Oz I 1\
0,01
0,0 06
0,15 O.Z <\3 0,< 0.5 0.6 0,8 1.0 1.5
VA
J= ,.,0

FIG. 40

c) Ensayos de incepci6n de cavitaci6n.

Consisten en, para un deterrninado valor de J, observar a que

valores de Q comienzan los distintos tipos de cavitacion
("incepci6n" significa "principio , inic io"),

EI procedimi ento usual es fijar el va lor de J e ir bajand o Q

crea ndo vacio en el tunel e ir observando 10 que sucede. Se
anotan los valores de o para los que aparece cavitacion y el
correspondiente punto (J-cr)se lleva a un diagrama. Este proceso
se repite para una amplia gama de valores de J, obteniendose
unas curvas como las de la Figura 41. En ella suele aprec iarse
que para J altos aparece cavitacion en cara de presion, para J
moderado s cavitac ion burbuja y para J muy bajos se tiene
cavitacion tipo lamina y, a veces , nube.

Tambien existen unas lineas que nos indican el inicio de la

cav itac ion torbellino en punta de pala (fij o 0 fluctuante). La zona
rayada de la derecha de la figura es zona exenta de cualquier tipo
de cavitaci on y hay que procurar que el punto de funcionamiento
real de la helice del buque se encuentre dentro de dicha zona.
 Este ensayo requiere la correcta sirnulacion de la este la, plOr
cualquiera de los metodos explicados en el apartado 6.6

TORBELLINO PUNTA DE
PALA
FIJ O

ZONA DE
CAVITACION

L A.JIlINA

FIG. 41

6.8.- Estimacion de la relacion area/disco necesaria para prevemr la

cavitacion.

El procedimiento primario, y por tanto el mas usado para evitar la

aparicion de cavitacion, es la eleccion de una relacion AD suficientemente
~
grande. No obstante para un buen disefio de una helice ha de procurarse que
AD sea la minima posible con tal que no exista cavitacion peligrosa, pues el
Ao

rendimiento de la helice disminuye cuando AD aumenta, debido a la mayor

Ao
superficie de la pala sujeta a la friccion, tal y como se menciono en el apartado
6.4.
 Expondremos aqui dos metodos de eleccion de la A D minima
Ao
necesaria, el de Burril y el de Ke ller.

a) Metodo de Burr ill.

A partir de la experienc ia obten ida en mu ltitud de ensayos en tune l

de cavitacion, Burri ll estirno el empuje maximo por uni dad de area
proyec tada para qu e la helic e tuvi era un grado de cavitacion
ace ptab le que fijo en que no cavitase mas de un 5% de la pala.

En la Figura 42 se presenta el diagrama de Bu rrill que contie ne,

en ordenadas, el valor

T/A p

~ p[y 2(l _W)2+ (O,71tDn)2]

u, ~

1:=
T 0.4

! pu 2A p ,/'
/
'\3
UPPER LIMIT FOR /'
_ T/A p , ME RCHANT SHI P /V
- Q O.7R P ROPELLE~/
0,2
/'
0.15
-:
V

0.1 . /
V
0 ,0 8
/
.
0,0 7
/'
0,06
0,0 5
0.1 0.15 0,2 0,3 0,4 '\5 0,6 '\ 8 1.0 1.5 2,0
PO-Py
QV=
q O.7R

FIG. 42
 yen abs cisas el numero de cavitacion local a 0,7R

p. + pg(h - 0,7R) - P,
~ p[ V 2(1-w)2+(O,7rrDn)2]

La curva dibujada en el diagrama nos represent a el limite superior

para buques mercantes , es decir que para un Q determinado, el
valor de T (empuj e adimensional pOI' unidad de area pro yectada),
no deb e estar por encima de la curva de Burrill, ya que si no, la
he lice estaria demasiado cargada y cavitaria mas del 5 % de la
pala. POI' 10 tanto, la uti lizac ion del diagrama consiste en una vez
calculado <JO,7R entrar en el mismo y leer en la curva eI valor
correspondiente de T .

Una vez conocido ! , como el va lor del empuje T es conocido

podemos ca lcular AI' y de aqui la re lacio n A Dpo r la ya conocida
Ao
formula ( vel' capitulo 2) :

1,067 _ 0,229 ( H~R )

b) Metodo de Kell er.

Recogiendo la experiencia del Canal de Wageningen ( Holanda),

Kell er propone la siguiente expresion para el ca lculo de la relacion
area/disco mini ma nece saria:

donde:

Z = n" de palas

T = empuje de la helice, Kg

Po = presion es tatica en el eje .

 Pv = presion de vapor del agua a 15C

Po- P, = 10100 + 1026 h Kg/m 2

h = inmersi6n de la linea de ejes, m.

D = diametro de la helice , m.

K= constante aditiva de seguridad, que varia segun los

diferentes autores. La tendenc ia mas reciente es
utilizar los siguientes valores :

0.05 para buques de guerra de 2 helices

0.10 para buques de 2 helices en general
K
0.15 para buques de I helice (cunial)
0.20 para buques de 1 helice (bronc e)

Debe menc ionarse aqui que ambo s metodos estan basados en

lar
ensayos en flujo uniforme de velocidad V(1 -w). Si la estela es muy irregu
ion de
la eleccion de Ad Ao por los metodos resefiados no asegura la no aparic
de
cavitac ion, y se hace necesario un estudio mas profundo, por teoria
so se
circulacion , examinando todas las secciones de la pala. Este proce
de 4
realizara con mas detalle en la asignatura "Hidrodinamica Marina"
.
Curso y en la asignatura optati va "Dise fio de Propu!sores " de 5 Curso
 CAPiTULO 7

SERIES SISTEMA.TICAS DE PROPULSORES

CAPiTULO 7

SERIES SISTEMA.TICAS DE PROPULSORES

7. 1.- Metodos de proyecto de helices .

El disefio de la helice mas adecuada para cada buque implica, como

todos los aspectos de la Hidrodinamica relacionados con el Proyecto, una
solucion de compromiso para hacer frente a diversas necesidades, muchas
veces contrapuestas. Sin embargo exis ten unos objetivos claros que deben ser
cubiertos:

a) La helice debe proporcionar un empuje suficiente para propulsar al

buque a la velocidad deseada con un rendimi ento 10 mayor posible,
es decir que la potencia absorbida por ella sea la minima que pueda
alcanzarse . Esto es debido a la busqueda de una econo mia en la
potencia de la maquinaria instalada y, por tanto, en el consumo de
combust ible.

b) No deben presentarse fen6menos de cavitacion, 6, al menos , han de

estar reducidos a limites admisibles.

c) La resistencia mecanica 6 estructural de la helice ha de ser la

adecuada para permitirla funcionar sujeta a los esfuerzos
desarrollados en sus palas sin riesgo de fracturas 6 deformaciones.

En la actualidad existen dos metcdos apropiados para el correcto

proyecto de una helice:

I) Por Series Sistematicas. En el presente capitulo se explica en que

consiste una serie sistematica y los datos mas importantes de las
principales series. Este metodo de proyecto es el mas sencillo y el
mas utilizado para proyectos preliminares.

1I) Por Teoria de Circulaci6n . Se ha de utilizar siempre si la helice esta

muy cargada (ha de dar mucho empuje por unidad de area del disco),
 o bien cuando ha de trabajar con un reparto de estela muy poco
un iforme. En ambos casos la helice es muy susceptibl e de cavitar.
Este procedimiento ( qu e es bastante mas complejo que el de Series
Sisternaticas), consiste fundamentalmente, en encontrar la forma,
longitud , paso y rendimiento de las secc iones de la pala a los
diferentes radios, todo ello de acuerdo con un predeterm inado
reparto radial de estela media circunferenc ial.

Las caracteristicas de las secciones se determinan para obtener

rendimientos optimos y buen comportamiento frente a la cavitaci6n.
Integrando a 10 largo del radio pueden obtenerse los valo res de
empuje, par y rend imiento total es de cada pala. Todos estos calculos
han de llevarse a cabo, natural mente, medi ante comp lejos Program as
de Ordenador.

Los calc ulos anteriores se realizan ejecutando un analisis del

funcionamiento de la helice basado en la Te oria de Circulacion, Esta
es una Teor ia que se basa en el estudio de las caracteristicas
hidrcdinamicas de las palas de las he lices a traves del flujo
turbillonario creado alrededor de las mismas. Se vera con detalle en
la asig natura de 4 Curso , "Hidrndinamica M a rina".

No obstante 10 anterior, siempre el primer paso a dar, incluso en metodos

sofisticados como el de Teoria de Circulacion, consiste en conocer unas
dimensiones preliminares de la helice, que han de obtenerse por el metodo I,
es decir por Series Sistematicas.

7.2.- Series Sistematicas de propulsores.

Una se rie siste matica de propulsores es un conj unto de formas de

helices relacionadas entre si de manera geometrica y sistematica, elegidas
para tener buen rendimiento y aceptable comportam iento en cav itacio n y de
las que, adicionalmente se dispo ne de resultados de ensayos de propul sor
aislado.

EI procedimi ento de elaboracion de una serie siste mat ica es el siguiente :

a) Se proyecta un propul sor "base" 0 "patron" estudiando

concienzudamente, por Teoria de Circulacion, la forma de los
perfiles, contorno de la pala, ley de pasos, etc.

b) Se varian sistematicamente los parametros geornetricos tomando

 como polo de variacion los de la helice patron.

c) Se construyen diferentes modelos de propulsores, correspondientes

a eleme ntos de la serie, y se realizan ensayos de propu isor aislado.

d) Se presentan los resultados de los ensayos de la forma apropiada

para poder ser utilizados en el proyecto.

Existe un buen nurnero de series sisternaticas, estudiadas en diversos

Centros de Expe rimentacion en el mundo . Podemos citar:

-Series A, B YBB del Canal de Wageningen (Ho landa) (t1 M l " )

-Series M.A.U. de Japon .

-Series K.C.B. de la Universidad de Newcastle.
-Series del A.E.W., realizadas por el Dr. Gawn (Inglaterra).

La mas utilizada de todas elias (95 % de los casos) es la Serie B de

Wageningen, y a ella dedicaremos el resto de este capitulo.

7.3.- Serie B de Wagenin gen. (6 , I, n -, "'0)

La serie B del Canal de Wageningen esta divid ida en familias de

propulsores, y cada famili a en individuos.

Hay varias caracteristicas geo rnetricas que son constantes para todas
las famiIias, a saber:

- La forma de los perfiles. Son del tipo ala de avion para r / R ~ 0,7 Y
arco de circulo para r / R ;::: 0, 7

- La ley de espesores maximos. Es una ley lineal.

Los parametres que son constantes dentro de cada familia son:

- EI numero de palas. Hay familias de 2, 3, 4, 5, 6 Y7 palas.

- La relacion AD/Ao. Para cada numero de palas existe una cierta

gama de relaciones area/disco.

Estos son pues los parametres que distinguen unas familias de otras.
A cada una de elias se la nombra con dos cifras, Por eje mplo B 5,60 que quiere
decir : Serie B, 5 palas, relacion A D =0,60
Ao

En la Figura 43 se prese nta una tabla con las caracteristicas de todas

las famili as de la serie y un esquema de los contornos de las palas de las 4.40,
4.55 Y4 .70.

Finalmente, dentro de cad a familia, unos individuos se diferencian

de otros solamente en la relacion paso/diametro .

I< Grne r a de aalas 2 I 3 4 5 6 7

lne) a ci6n Ad/A 0 ,30 0, 35 0 ,4 0 0 ,45 0 , 50 0.55
a 0 , 70
0 , 38 0 ,5 0 0 ,55 0 , 60 0 ,6 5
0 , 65 0 ,70 0,75 0, 80 0 , 85
0 , 80 0, 85 1,05
1,00
laela c i 6n 11/0 0,5 0 ,5 0,5 0, 5 0, 6 0,6
a a a a a a
1 ,4 1,4 1,' 1, 4 1,4 1,4
~e la ci6n de e s pe -
sore s SID
0, 055 0 ,05 0 ,045 0 , 40 - -
R 1
e
'6 diam.n Gc leo
a Cl n diam .h~ l i cc 0 , 18 0 , 18 0, 167 0,167 - -
11 0 20
Rela ci6n -II - '- 1 1 0 , 80 4 ,000 - -
0, 7

r ng u! O de lanzamiento 15 15 15 15 - -

fir #0
0.40 -: 0.55 BLADE AREA RATIO 070

, . t OR
PITCH DISTRIBUTION
100 '.
100".
O.9R IOQ,",-

I I ;
i I "
\
oaR
QJR \
'00"
100% \ \.
I
),c:.,
: : \

1\
\ \,

FIG. 43
 La ley de pasos es una ley constante desde la raiz a la punta de la pala
para todas las familias, excepto para las de 4 palas en que se reduce el paso un
20% en la raiz (este es el caso presentado en la figura 43). Esta reducci6n de
paso, que se realiz6 inicialmente en las helices de 4 palas para ajustarse mejor
a la elevada estela que existe normal mente en las proximidades del eje, luego
fue desechada para las de 5, 6 Y7 palas.

La familia de 3 palas, pensada para buques de 2 helices, tambien

\leva ley de pasos constante (estela media circunferencial uniforme).

7.4.- Presentaci6n de resultados.

Una vez definida geometricamente la Serie, se construy6 un elevado

numero de modelos de propulsores y se ensayaron en propulsor aislado,
presentandose los resultados de forma similar a la Figura 44, para la familia
4.55, es decir, incluyendo en el mismo diagrama los resultados de toda una
familia completa.

Posteriormente se estimo que este tipo de diagramas, aunque

contienen toda la informacion obten ida de los ensayos, no es idoneo para el
proyecto de las helices.
 De la figura 44 puede apreciarse que , para un mismo J, las helices de
menos paso dan mas rendimiento, pero sin embargo el rendimiento maximo
que se puede obtene r de elIas al J 6ptimo es menor.

Uno de los valores que definen normal mente la helic e a proyectar es

la potencia del motor, por 10 que es de gran interes encontrar un parametro
re lacionado con dic ha potenc ia.

Podemos escribir:

K
=2n-$-
J'

DHp x n 2
Po r tanto es adime nsional y puede ser el parametro
pV1
buscado. En la practica se suele utili zar un parametro parecido, al que se llama
B p , y que va le

B = NX.JDHP
I)
y .
25
A

Donde: N = revoluciones por minuto

DHP = potencia entregada a la helice en CV.
VA = V( I -w)
V velocidad del buque en nudos.
w coeficiente de estela a igualdad de empuje.

Es de resaltar que B p no es adimensional, y adem as las unidades de

sus magnitudes componentes son totalmente heterogeneas, pero su util izaci6n
se ha extendido universalmen te a pesar de su heterodoxia .

Por 10 tanto, y a salvo de este problema de unidades:

Llamando

1
- = 8
J

queda

Pero Ko es funcion de J (es decir de 8) y de la relacion H

o
Luego,

Esta es la forma de presentacion de resultados mas apropiada para el

proyecto. Los resultados de los ensayos se lIevan a diagramas en los que en
absc isas se encuentra, s,. y en ordenadas, 0H.

Estos diagramas se lIaman B, -8 . En ellos pueden encontrarse

dibujadas las curvas de 0 = cte y de rendimiento T]o=cte . Estas curvas de T]o
tienen la particularidad de que admi ten una tangente vertic al. EI punto de
tangencia representa el maximo rendimiento que es factible obtener para un
detenninado valor de B p

La curva que une dichos puntos de tange ncia se llama "linea de

maximo rendimiento" .

En las Figuras 45 a 52 se han reproducido los diagramas Bp - 0

mas usados, correspondientes a heli ces de 4 y 5 palas.

Cada uno de ellos corresponde a una familia, en concreto a las

siguientes :

B. 4.40 - B. 4.55 - B. 4.70 - B. 4.85 - B. 4.100

B. 5.45 - B. 5.60 - B. 5.75

83
 -; q .. . ~ a '" '"
7
'. '"
'1 i

, i
e,
D
.
;-
:;,.. cr: 0 ,"

Fig. 45 Fig. 46
 o o

,-

,-

!,
.. '"i '"
i5. ;:
..... :;>04

F ig. 47 Fig. 48

85
 ..... / <! J tv IV Iv' \ 1)(
r--.. ,/ . / I/ V\ x:
K. ./ /[\. I)' :.
17 1": '" ', ; / 1)\ X
1/ P\. '" , , / [\. I)' :x .
1/ r-, / r-, / "-..1 /r--.. /. IA X
1/ " / 1'. /;'- 1./ f'.- 1/ .:11 0
~ ) 1/ 1'-.. 1/ 1'- 1/1'.1 / r\ 1/ \ . ~
). I>< V 1/...... !"' V l"- VM \ 0

ri-...i/ IX i">< rx Ix IX') X "

17 i KI/ ~ IX ; " 9< /1\ '\.!-~ 0

?>; . r::;7;"::::17 i K, / " ./ V [\ V IX

v M L?t--.. ' v:"L P\ v'\; 0

~ ~ . [5< . 10 . )./'},< X I> : ~ ~

V ">t' V K... / ><: F"Q/ '\Y !~

'X /!/'t>< /> '>< / i> V ~ !X
LV.;>f>v /- <,..-: X )<1,, 0...< k~ .
i7'5 <:v L/ >< /' ? >' IX'0C[>J'~ !: 0

"5i< /C.- k .,-- --- >- /y~ >V~\ :

k..-/ / F5k ;: >1>< ~5kY.SG: ><j) ~
l::: /-:st:f:: r ><t:fJ$k: v'Q kB . a

17 C5:::;::;P (;;. L-><::: v " !/ '-}, ~

" /i> I-- l>< 1.- i'< ":k-' "tL
V C> ::"'v- I-- '< k- i-='t< c.:p;:, X , N

V _v ~i><....i- -e: .
V --- :-
i;;< V 1_ r.-; I--' -c
I::::f::::Df;:;I--:-c..::f<
e:; ~ L..- 1\

f.J
b-- . .
j
'tfl ~
Pr ~
\-1':t'''1:::.
1
;:

-.-. I) ;.

.. . .. . .. . <l,(,
"
.-
Fig. 49 Fig . 50
 '7 " ' OU2l,,,
:11,4-t...--uwe-e
I'll _ '. . "
'~ '1 '-': - '+ ~ -
't:\\\\\.\ !~~J!I K~ 'J7~\':,~;;,:" , ;~:'k~Al ~~' \17\ \'Y. 1l'i ' / V'J1Y
, '- .

F \\\l,l ,, " \ IWi,} i. y.ly.'i'Y~l,. , Yl'if\/\ . r; ,) LX. I\. If 11:

~
v't'f>uv
' '_l ::.....
hJI /I/ .! />/' /'~ )<..:
t "o/ l
I/ , V' , Y,' ,.'SP';;::'T
,
0 ki:
~ ..
Bp t DIAGRAM
;
',' 1
i
l3.~
, 1>:\11 1:l,I'
Vi
,j"J
.L.I:a:
\f. \ '/1 'VI
',, " . , U I.Y\Y\) ~
. -'\
~* ' R'Y'
' t --1'\ I"~ .-\ ~\ IX. Y. ('\I I'/\rvjy' 1/'
. il- ,1"-.'1"" r7 ! ).II ~
, N y_ /.~" . 1'/;
,' N, lx , tv\ " ../ ' l<. } ,''''''Ii / .I/' '' ' . '''- ' ' -/ ' ' / ' ' ~
,L:L 1-./
I/_y;, .~ ~'j TYPE B~oOI6"
' 0- r"~'.AJ'O_040 5 BL AOES ?, ' O. O
5.0 B SER'ESS C:E WS

P , Plt CH (CO"51,lNl ,
1~ 1
1
l' ~ ' ~'lV l l ~"IAY!,.'i\ry'-:y.U~K~Y\' M , XI)OI'X I X!AJ,I \.,IX I7 ,l/ i , f)~[L~ ~ . ) ' y',iI6 ,"C~ , I<:ill'1 X~'~'"
,, ' / "\\ ' ~ ,, 'FXWxl,XV ',\11,}!,,{VJX rx\i1'l" ,xJY.Jl\ 'v lY l/" , f-' ',r. i7v:> vJ0L>.S rJ7!X / ~
~u,
~....
, V; ~ VI ~ rx'<X) ~' \ f.y ~ Y. lV\.lV\ ll\.1 kJ I) IX V, 1"xllV'. -, X ')(. r ,j/y V:)j~/ ~ r/'- [/ N U
, ,J " , "'/'iv , , . K '',,,h D<, . ' :, , 'J,' 1\Z/ l /.j xl "J.
/ VV' ,-<,'/ IX::Y"'"'lr.; v.kl> ,,,"
P'" 17 h\i )~ V ,11\ , M , x x x rx. r,(1/;;-./ N./, ,. ' A
I I,0v-:. /'1\\1\ ij,,1 \ , \ ~I XIY l/II'\J.. :X , X IX." I{ ;::: 1>< ,' l ~f(r/l) I/ , V'L t4'y.cjQ/Y; ~Y~I.C
I ,b.oVl'" '\!'\. 1/ l:'l 1)',' , I '~ IV l)I ex : X rX ~ lv ' , ' rf , ' ~I> f) 1..:'1X17X~!/y~ Vy [/,' (YJ-:O;~ i
I /1 ';;
\ b<::- v ' v'
bI< fj f', .1'1 f/
~ "'"7' 'H . ,,., , , . " / Ii{ x
" IX v l( l ( : < 1:< V; V',:.I/- .; [/lY'1J' r .7.)7'YT5f
, '7':!X.,IXy..; t -r "'"c rLV ok: K,v.J9 .( .V- ' -' ' I'
't?5
":fv.?l7;'. p;p ~ "
, Y \."''/'1/-<, t'/: t/.~t7,. l i~ 1
!, ~ IJ Ilt h'-. '/,{ 'II/" IY ' Y 'x ' ) r/', '}o',x v", A v\ ' / L" '/ '' ( v y '. '/ ;>C / V,/, 1/ .. 7V/~' :
!"k :i4 \, Y I2',l>t> _ " . //i .LX V\. ~, I\/ ')( ~.xV,<Vy,!'t-' :'(f/)(r;V!(i'S'(/r.;.yv~ ~L::i~ :::~:f;7~~ 'i,
: 7 f-'::I."d~r- ~ B.~ R ~ ~ ~l7. ~/I W ~ , I'~ X ;</v;r/ V;(/V r'/rxv~ P/(" f/'I/Ei0v!;:~ ,%~ V/ /~; 7 !
~,
. " ~
Y,
I~ ...... "'..
,.,Q
,~ '
'$I . '[y"''''' 1.,1 ' / / / r/ V "" V(J\l/ B0C<' k!K-I:/,VI/f;;<Vfaf' lJ(yv v~'(/ '~
, "(.~ t:;<;I; lZ,
J')<. /'5< kC/f0
['J" ' ~ '
:,,-~,/ / V
,
1 / '/ '
"" , .- V/ V~V:).
V c V ~ Y Kv '/ V
" .J,<j t? l7 !/ . ~
' ., l%'~
, !9:;%;
V V 0- V:V ::..-:: ":::;1>0- : v ~ , ' I
/";'-(. ,' ' "!
, ' '''
I'i ~.,y,.,.,.,.".
::::."". ". ~ " ,1t.?" ",..."
17/// ~
, r/ ~~ ~" r/I.I/"v-
~
r.Y
1'/ ~~~I/J1~
" t-
~ t;-
~f?;:~.r?~~.<,' 1
~~";::r;.r:;~~:,, ;
~
: i :,', ,,: _ " V
j .5 ,, _ .. . _ . .~Y.~r?t s l
I I _8 p ' '0 is ' 0 2' 40 ' '0 '0 70 '0 '0 100 110 120 130 140 150 100 170 110 190 ' 02 ;

1.4 '"'(~
.ifv'Il\i"
'\1'''1 \ U I IIYl I
,
~Jii"
"
13
tv
12
t,J.J.:~'N''d\i~f..p.J>;d>l;-\f-,+t'+:-jL~'v'f-'-d-7'l~XJ--1-;rr''lv,piviP:-'Frl<!iITn:KrTwl'"

"~
jU'''
'H4+f-="-<!4-N4--B>Jq
~~~~V~,p,~~PM"b~-l71H*-btTt:ti?'ft~ttft:Y1il U
~'f-A-I-~_: \'.,j:;,',lA~~X~~*'-..j6"N
~ ie
jig:,;, '1 1!t1 II\,! \ll, \' \IV\ X' V 'xl\ II> ,"16 V '/\, ' , I, ;- -. ]x I,) ., V- , 1-3 ~

,ern
0,'

~. ..."
~.~
u
' .~
" 'L' , ~ I! ," " V, \)!\ II' \1'\ ':\
.~~ 17_i
, - '7,
'A' 1/
. V,I.'- _ _ ..
ILl
I" 1\ ' )(Ii
I.. \ 1\
. IV\ \

~t?;bL ~[/'l/' ldl V~VIX IX I~ I)~17.,l'Y

'v, )\ I'll', \ 1\

" ,~:~.V;rj,,~.A.~',".LL~
_...LA- )
\ lv '" V,, )j 1\,' " v , 1/ \ 1' 1/ ....
\ \ ' 1/~. ,/ , ""F-",
Iy
,;"x " -, r-,
I
-, '"
~
"
~
" . ' , ", JO:'

ll\ I\.( ) \ ' \ 1) l( ",,1"\1/ , 1/ l) Vi, l/ J-... Lr P< Y ~ ,

V I
' 0.'

" ~ , ' ,,,'-

1><,~ I.4"...lm
I'-;' L.Y~L~~..!4 . 1 ,: 0 '
07 .
, ~
n ' lf1. per mi/\ FS! :"" ::Af'! ;<i ' ~ ~"'~ -;- l~. l; '\., \ P ~~ .,"I' ~Yt":ol/j ,~,i..1'\,.v(,.v, "..>,"1,

~
,:' D>4P , , ,. 0,.7,
o 400m.'tf III' ttl
Q& . ,. r o
~ : -:~

.,.
X Y{I .. I ,n kt\OIl
,
10 '0 30 40 .0 70 110 120 130 \40
1
" " '0 '0 '0 '00 150 160 170 lao 190 20 0
 A parte de 10 refer ido anterionnente so bre las un idades a emplear en
el valor B p con vien e hacer notar que en el valor 8 las uni dad es a emplear para
entrar en los dia gramas son las siguientes:

I NO
8 =- = -
J VA

Do nde: N rev o luciones por minuto

0 diametro de la helice, pies
VA = V(1-w)
V ve locidad de l buq ue en nudos
w = co eficiente de estela.

Otra particularidad a resalt ar sobre el uso de los diagramas B, -8 es

qu e esto s han sido obte nidos ensayando en agua dulce y en fluj o unifonne.

Por tanto la re lacion entre la poten cia del motor y la potencia

entregada a la he lice con la qu e se debe entrar en los diagramas, a la qu e
llamaremos(DHP ) WAG es :

( OHP ) = BHP X11mX11,

WAG 1,026

donde: BHP = poten ci a del m otor en CV

11m re ndimiento mecani co de la linea de ejes
(ver capitulo I )
11, = rendi m iento rotati vo relat ivo .
 CAPiTULO 8

PROYECTO DE HELICES POR SERIES

SISTEMA.TICAS
CAPITULO 8

PROYECTO DE HELICE S POR SERIES SISTEMATICA S

Con ayuda de los resultados de ensayos que presentan las series

sisternaticas pueden realizarse, fundame ntalmente , 3 tipos de proyecto
distinto s, segun sean las peculiaridad es de la maquin aria propul sora y de la
operatividad exigida al propul sor:

I . Pro yecto para motores directamente acoplados a la helice

2. Proyecto para turbinas 6 motores engranados .

3. Proyecto para buqu es pesqueros en la condicion de arrastre.

8.1.- Proyecto para motores directamente acoplados a la helice

En este caso conocemos los siguientes valores:

a) Potencia del motor (BHP). Es la potenc ia a la cual va a funcionar

normalmente el motor. A menos que el armador 6 usuario defina
otro valor, 10 normal es que BHP = 0,85 - 0,90 M.C. R., donde
M.C.R. = Potencia maxima continua 6 de placa del motor.

b) Revoluciones (N). Sue le proyectarse la helice para el 100% de las

RPH nom inales del motor.

c) Ve locidad del buque (V). Ha sido evaluada de antemano,

mediante los EHP del ensayo de remolqu e y una estimacion del
rendimiento cuasi-propulsivo (T]D), 0 bien mediante un ensayo de
autopropu lsion con hel ice de "stock" .

d) Coeficientes de estela y rotativo relati vo ( w r...Y...nrJ . Se estiman

 previ am ente a partir de formu las 0 metod os empir icos , 0 bien se
conoc en a partir del ensay o de autop ropul sion co n he lice de
" stock".

e) Inmer sion del eje (h).

f) Diam etro maxim o de la helice (D ma><-l. Es e l va lor maxim o del

diame tro que puede ten er la helice pa ra qu e quepa en el vano del
codaste. V iene determ inado porIa forma de codas te y los huelg os
minim os entre heli ce y casco que dan, pOI' ej emplo, las Socie dades
de C las ificac ion,

E l pro cedim iento de ca lculo es el siguie nte:

( DHP ) WAG = BHP x n x n m (C V)

1,026 r

que
Hay que elegir el n" de pa las ( Z ) . Es un a dec ision en la
qu e el n de
interv ienen varios factores. En prime r lugar ha de procu rarse
ancia s en
cilind ros del motor no sea mul tipl e del n" de palas, para evi tar reson
s de meno s
las vibrac iones torsion ales. Para una mism a DHP y RPM , helice
emba rgo si
pa las tiene n un mayo r.diam etr o optim o y mejor ren d im iento. Sin
optimo no
el diame tro max imo esta fijado , pu ed e ser qu e la heli ce de diam etro
difere nte
quep a e n e l co da ste y entonc es la diferencia de rendim iento para
en cu enta e l
nume ro de pa las no es muy grand e. Ta rnbien hay qu e te ne r
la, ya qu e
posibl e aco plam iento del n de palas con los arrnonicos de la este
X, Y 0 Z ,
puede n prese ntarse va lores muy altos de las fuerza s v ibrat orias
4.2.) Se
tanto en el par como en e l empuje ( ve l' 10 come ntado en e l punto
para buque s
suelen pon er 3 0 4 palas para buque s de 2 he lices y 4, 5 0 6 palas
7 palas.
de I he lice. Los subm arino s con gran frecue ncia !levan heli ces de
 Escogemos ahora tres relaciones are a-di sco, X" X 2 Y X3 . En el-
diagrama Bp-o correspondiente a la familia B.Z.X\ entramos con el valor B,
antes calculado y lIegamos a la linea de maximo rendimiento. Po r ese pu nto
pas ar a una curv a 00. Este valor corres ponde a la he lice de maximo
rendimiento en aguas libres, perc es usual reducir algo el dia metro, para evitar
que con la helice menos cargada (J mas alto) el ren dimiento disminuya muy
depri sa. Se sue le tomar:

01 = 0,96 x 0 0 (B uques I helice)

0\= 0,98 x 0 0 (B uques 2 helices)

Entrando ahora en el diagrama con 0\ y B p tendre mos un punto, que

corre spondera a un cierto valor HID y por el que pas ara una curva de
rendimiento 110. La helice tendra, pues, las siguientes caracteristicas:

D=
oxV
I A (pies)
N
H= (%) x 0
Si D < Dmax el calculo ha sido correcto. Si res ultara ser D > Dmax
entonces habria que ca lcular 0 MAX = D M~X xN y vo lver a entrar en el
A

diagrama con B p y Omax, 10 que nos defini ria otra parej a de valores H / D Y 110
distin tos.

EI empuje entregado par la heli ce sera

DHP en CV
T = DHP x 75 x 110
Ven m/ seg
V(I -w)
T en Kgs

Can este empuje y el diametro ca lcu lado anteriormente pode mos

ca lcula r la relaci6n area-disco minima necesaria, por condiciones de
cavi tac ion, segun, par ejemplo, el criterio de Ke ller.

91
 ...,----(",--1,-- ,3Z-,),--T~ + K
,3_+_0,--
(1 026 h + 10100)D 2

Donde K depende del n" de helices y del material de la misma.

Como genera lmente ocurrira que

tomamos el valor Xl y repetimo s todo el proceso con el diagrama B.Z .X l . Al

final habremos llegado a un va lor ( ~D) . .Lo mismo hacemo s con la

o mm2
tercera relacion de areas X3 y calcularemos una tercera helice con ayuda del

3,
diagra ma B.Z.X obteniendo un valor ( ~D I
o )min3

(~\1~2
(~:tNi

45"

x
Figura 53
 En un diagram a com; el de la Figura 53 representamos ( ~D)
o
.
mm
en

ordenadas y X en abscisas. El punta de corte de la curva definida par las

(~D ) .
o mill
con la bisectri z del diagrama nos representa el va lor para el cual

_( AAD)
XProyecto -
o min ProYCCIO

qu e sera el area-disco bus cada.

Si ahora representamo s las curvas D-X, H/D-X Y11o-X, entrando en

todas eli as con el valor XPrOyeC10 sacaremos los va lores del diametro, paso y
rend imiento de la helice, con 10 cua l esta quedara totalm ente proyectada.

Fina lmente sera necesario hacer una estirnacion de los esfuerzos en

la pala para determinar los espe sores, 10 cual podra reali zar se pa r calculo
directo 0 utili zando los Reglamentos de las Sociedades de Clasificacion.

8.2.- E jemplo de proyecto de helice para moto res directamente aco plados .

Se desea proyectar una helice para un buque que alcanza ra una

veloc idad de 14.5 nudos, con un motor directamente acoplado. La potencia y
revo luciones de proyecto se han fijado respectivamente en 3400 CV y 185
RPM. Se conocen los siguientes datos

lVT = 0,32
Inmersion del eje = h = 4m
11, = 1,03
D maximo = 3,90 m
11 m = 0,98
Buque 1 helice (Cunial)
Co menzamos ca lculando algunos valores de uti lida d.

VA=V ( I -w T ) =14.5 x 0,68 = 9,86 nu dos

( DHP) 3400 x 0,98 x I ,03 = 3345 C V

WAG I ,026

B = 185 J3345 = 35 .0
p 9 , 86 25

Elegiremos una helice de 5 pal as .

B.5.45

Para rendimiento optimo, 80=232

Con B p = 35 ,0 y 8 1 = 223 obtenemos

% =0,715 Y 110=0,553

0 = VA X 8 = 9,86 x 223 = I I 88 pies = 3 62 m

N 185 ' ,

que es men or que el diametro maximo que cabe en el vano del

codaste. EI empuje va le :

T = DHP x 75 x 110 = 33 45 x 75 x 0,553 =27352 K

VA 9,86 xO,5 144 g

Par a cavitac ion:

A ? 8 x ? 7-,' 5?
----.!2. = -, - - + 0 15 = 0 56
Ao (1026 x 4+ 10 100) X 3,62 2 ' ,

8 .5 .60

Par a rendimi ento opt irno <\ = 22 6

8 1= 0,96 x 22 6 = 2 17
 Con Bp = 35,0 Y b,= 2 17 obtenemos

% = 0,765 Y TJo= 0,552

O = VAX b 9,86 x 2 17 1156 ' ., 53

N = 185 = , pies v s m

T = 3345 X 75 x 0,552 = 27324 K

9,86 x 0,5144 g

Para cav itacion :

AD = 2,8 x27324 + 0 15 = 0 582

An (1026x4+ 10 100)x3,53 2 ' ,

B.5.75

Para rendimiento 6ptimo bo= 218

b, = 0,96 x 218 = 209

Con Bp =35,0 Y b,=209 obtene mos

% = 0,84 Y TJ o= 0,552

0 = VAX b = 9,86 x 209 = 11 14 pies = 340 m

N 185 ' ,

T = 27 324 Kg

Pa ra ca vitaci6n

AD = 2,8 x 27324 + 0 15= 0 6 15

2
Ao (1 026x4+ 10 100) X 3,40 ' ,
Representamos el diagrama ( ~D J. en funcion de ( ~D J (F igura 54).
o nun O real

El punto de co rte con la bisectriz corresponde a:

AD = 058
Ao '

no se ha
Interpo lando en las curvas 0 - A ll , H _ AD , 110 - AD (esta ult ima
Ao 0 Ao A o
representa do por ser practica mente plana ), nos queda , de la Figura
54 :

0 = 3,54m

HI =0 ' 76
10

11 0 = 0,552

Que es la helice buscada .

8.3.- Proyecto de helice para turbinas 6 motores engra nados.

En el caso de turb inas 0 motores engranados existe un grado

elegir el
adicional de libert ad que son las RPM de la helice, ya que podemos
tro del
reducto r que nos convenga. Lo usual entonces es fijar el diame
codaste y
propulsor en el tarnafio maximo que pueda albergar el vano del
la helice .
busca r las revo lucio nes que nos producen el mejor rendimiento de
que las
La razon de elegir el mayor diametro que quepa en el codaste es
) tienen,
helice s de diametros mayo res (helices meno s carga das, CT mas bajos
diametros
a sus RPM 6ptimas, mejores rendimientos que las helices de
menores (mas cargadas, CT mas altos)

El proce dimiento de calculo es el siguiente:

mecanico
Se conoc en los BHP (0 los SHP ), el valor Omax Y Y, el rendimiento
11M , Ytambien los valores WT, t Y 11r , bien sea p Ol' ser conocidos
del ensayo
ados de
de autopropulsi6n con he lice de "stoc k" 0 bien p Ol' haber sido estim
formulas empiricas . Tambien se supone conocido el valor de la resis tencia al
avance, R, a la veloc idad, V.

o.''!
o.~

0 ,1-

O.6 _ _ ~ . .

~. r~~: i,~ll,
1~~.
e:
-,
. ~:: . : ".: err * :C

-:i.' T!
_.r ' ~~

0.1-

0.'5 ' - ---.--

--!---_.

060 0:'15"

Figura 54
Entonces calculamos sucesivamente :

( DHP ) = BHP x 11 m X 11,

WAG I ,026
YA=Y( I - WT)

T =_R_
1- t
(1 ,3 + 0,3 x Z) T
A D = _~..:....-_::....----!...._~ +K
2
A ll (1026 xh + 10100) X D

Se escogen tres va lores de las RPM, n ., n2 y n, de form a que pueda

preverse que las Uoptimas esten incl uidas dentro de esa gama.

n X D n x vtDHP
Se ca lculan 0 = max y B, pa ra cada una de las
YA YA2.5
revoluci on es elegidas.

Norma lme nte no existira un diagra ma co rrespo ndiente a l va lor

A D/A oanteriormente calculado . Si el diagrama de A D/A o superior existente
mas pro ximo esta a menos de 0.05 de diferencia del valor calculado para
nuestra he lice, elegiremos esa area/disco para nuestro proyecto . Si estuviera
mas alej ado de 0.05 entonces hay que to mar los inmediatamente superior e
inferior, realizando co n cada uno de elios el proceso q ue se describe a
continuacion:

b) Se lee n los valores 1101, '102,1103 Y los (~ J,( ~1 ( ~1

y

c) Se dibuja la c urva 11 0-n Y se obtiene las naptimas q ue corresponden a l

110m. x

d) Se dibuja la curva H/D -n y entrando en ella con las Il oprirnas se

obtiene el va lor H/D correspondiente.
 Ahora se interpola, entre los res ultados que hemos obtenido de este
proceso para las dos A D/A o ' con objeto de tener los valores de n6ptimas> T]o Y
H/D para el A D/A o ca lcu lada al pri ncipio.

EI empuje final valdra

Si este empuje coincide (0 es muy proximo) al estimado al princ ipio

del calculo la helice proyectada es correcta. Si no coincide es que el
coe ficiente de succ ion estimado era erroneo, Entonces hay qu e calcu lar, segun
la formula de Ke ller un nuevo va lor de A D/A o con el empuje dado por ( 8. 1 )
y repetir la ultima interp olacion entre las dos areas/di sco.

8.4 .- Ejemplo de proyecto de helice para turb inas 0 motores engranados

Se desea proyectar una helice para un buque que alcanzara la

ve loc idad de 14 nud os, co n motores engranad os. La poten cia total de los dos
motores es de 35 00 CY Y se co nocen los sig uientes datos:

WT = 0,32
t = 0,20
llr = 1,03
11m= 0,955
Inmersion del eje = 3 m
Dmaximo= 3,90m
Resistencia al avance a 14 nudos = 23600 Kg
Buque de 1 helice -- Material: C unial
 Rea liza remos los calcu los preliminares :

DHP = 3500 x 1,03 xO,955 = 3355 CV

1,026

VA= 14 x ( 1- 0,32) = 9,52 nudos

T = ~ = 23600 = 29500K
I-t 1-0,2 g

Elegiremos una helice de 5 palas.

La relacion area-disco segun Keller sera:

AD = 2,8 x29500 + 0 15 = 0 562

2
Ao (1026 x3 + I OI 00)x 3,9 ' ,

Co mo tenemos dispon ible un diagrama proximo a men os de 0.05

unidades, el B 5.60, reali zaremos los calculos solo con este diagrama:

3,9 0 x n = I 344 n
0,3048 x9 ,52 '

B = n xJDHP' = n.J3355 = 07 07 n
p V~ 5 9,52 2.5 ,-

Damos va lores any entramos en el diagra ma. Co nst ruimos la

siguiente tab la :
 n HID 110
125 168,0 25,87 1,04 0,558
150 201,6 3 1,05 0,82 0,568
175 235,2 36,22 0,67 0,550

En la Figura n 55 se han dibujado las curvas 110- n Y HID - n. De

elias se obtiene:
Il optimas = 145 rpm

HID = 0,87

D = 3,90m

110= 0,569

El empuje real sera

T = 3355 x75 xO ,569 = 29236 K

9,52 xO ,5144 g

que es muy proximo al estimado (29500 Kg) y por tanto no se considera

necesario realizar mas iteraciones.
. ,
,

' ~! J : ,i
i
I
,
:
;
,
I , ... I
.. ....~ .... ~ ....i..... ..f .... -
I
L_ I._-- j.... ! I_.
1
i,
.11,0 ~ ._

I --

~:..; -COOl --.; ~ .

-D
\-I
(9,'6
e...:-: :..;
1- ._ ,.. .. -_.. ~- .
.,
... ... ~
I
~
___1-
:
,
, --_.. ._--
:
._.:,... - y.-
I

,
l-
: :
:
I
-.;
,
, ~j ' K I i
;
!, ... j ..-

0 ,6 1--" 7-- ~--

,
- ,-- - -+- -t-- :...L-
I
,I .
I ,
.. ... -- -j : .. - ,r-- . I .. - .. . - .. .. .. "_.. . ._. .. i .. .. _. --
I i r 1-- 1---
I ' I
o.n 0=- ~
I

----1- :?b -1-

--' ''1 i:
. "'7'0 k.:.
- ..:' :
---,---'
,' .
- . . 1-:-:1 . , -

~o O.S"b
: rs :: : : : : : : . : .. : :

I
.. .. :: .. :
...:... - : :; ~ i:\ : .. ; :: ; ::
1'-= ','-,-, 1-'-.
J , .. :- : r
\ , : .- : : : ;
:I
" '"
;: : ::
.... . .
:; : : : : -. :: :: ;
o .S"S", I .: : " : -- : , :: ; : :
I-----:- - -:"1,'-, -' if' .. .. :-~:-
::
, : \. : :
'-
: : :
"

: : ;:
::
,- S-c!,..--' j--
:,~ I . .X;'Q. d
. -:
: :
r_ ~ _:...) 2.._
~, t>-'; I
I
*
I . ,
c..... -,-----."" _ -t ~ ~

Fig ura n 55
8.5.- Proyecto de helice para bugues pesgueros en la condici6n de arrastre.

EI buque pesquero presenta ciertas peculiaridades a la hora de

realizar el proyecto de su helice, pues tiene dos condiciones de operatividad
muy distintas:

a) Navegaci6n libre . EI buque desarrolla la pote ncia de su motor

para que alcance la mayor velocidad posible.

b) Arrastre. EI buque debe desarrollar la potencia de su motor, a una

determinada velocidad (de l orden de 3 a 6 nudos), dando la helice
el mayor empuje pos ible , que servira para arrastrar las redes y la
pesca.

Si el proyecto de la helice se reali za para la condicion de navegacion libre,

bien sea para motor directamente acoplado 6 par a motores engranados
(Secciones 8. 1 6 8.3), en la condicion de arrastre, debido a que la velocidad de
avance es muy baja, los angulos de ataque sobr e las palas (para las misma s
r.p.m .) se haran muy grandes, y el par absorbido por la helice tambi en 10 sera.

EI motor no es capaz de sumi nistrar ese par (se sobrecarga por

presio n media indicada, aumentando las tempe raturas por encima de 10
permitido), y se dice que la helice es pesada, ya que tendra un paso superior al
exigido par a esta condicion.

Por 10 anteriormente expuesto hay veces que es deseable proyectar la

helice para la condicion de arrastre, aunque entonces el funcion amiento en
navegacion libre tampoco sera idoneo, pues al tener un paso relativamente
pequefio , para dar el empuje nece sario para propul sar al buque, exigira mas
rpm de las nominales del motor, y la helice sera entonce s Iigera . Se suelen
adoptar soluciones de compromiso, pero por la particularidad del proyecto
para arrastre conviene examinarlo individualmente caso por caso .

EI problema fundamental de este tipo de proyecto en que hay que dar

la potencia total del motor a veloc idades de avance bajas, es que, al ser Vi\
pequefia, los B p salen muy grand es y se pueden salir de los marg enes de los
diagramas B p -& , por 10 que es mas seguro uti lizar directamente los
diagramas de propulsor aislado (K T - J) Y(K Q - J).

Ex po ndremo s a continuac i6n los pa sos necesarios para proyectar la

helice en condiciones de arrastre pura. Para este caso se co nocen los
sig uientes datos:

a) Potencia del motor (BHP). Se sue le proyectar la helice pa ra el

90% de la potencia maxima continua del motor.

b) Revo luciones (N). En este caso el pun to de pro yecto adec uado
de la helice es para el 90% de las RPM nominales, ex istie ndo as!
un cierto margen de aligeramiento (10%) aprovechable para la
condici6n de navegaci6n libre.

c) Ve loc idad del tuque (V). Es la ve loci dad de arras tre. Suele
oscilar de 3 a 6 nudos.

d) Coeficiente de estela y rotativo relativo (wT--Y.-.nrl- Se estiman

pre viamente. En principi o pueden to marse iguales a los de
navegaci6n libre.

e) Inmersi6n de l eje (h).

f) Diametro maximo de la helice (D"",J

g) Nume ro de ga las de la helice (Z). Sue le tomarse 3, 4 6 5 pa Jas.

EI proced imiento de calculo es el siguiente :

(DHP) BHP (CY)

WAG 1,02 6 xll, xll m

_ (DHP) WAGx75
Qmax - - ' - --')'--"'=-- - (kg x m) do nde n = r.p.s
_1tn

(m/seg)
 Se eligen dos relaciones area-disco para las que exista diagrama y
que abarquen la relacio n area-disco que se estime vaya a tener nuestra helice.
Se seleccio nan los corre spondien tes diagramas de prop ulsor aislado (Fig ura
44) , ya que, como hemos dicho, los B p -8 no deben aplicarse en este caso .
Con cada uno de los diagramas se rea liza indepe ndien temente la parte del
proceso que sigue a continuacion,

Se eligen 3 diametros 0 1, O2 , 0 3, menores 6 iguales que Dm;ix. Para

cada uno de ellos se calcula:

J = VA
nD

Donde, como se ha dicho antes:

VA en m/seg

n en Lp.S .

Den m.

Se calcula tambien, co n cada uno de los diametros elegidos

Se entra en el diagrama con las 3 parejas de valores (J 1- K Q, ) ,

(J2- K Q2) y (J 3- K Ql ) .

A cada pareja de valores Ie corres pondera un valor I-I/O, que se

obtendra interpolando.

Para cada (H!D)I -JI' (H!D)2-J2 y (H!D)3-Jl se leen KT h KTZ Y

KT3 Yse calculan los correspond ientes empujes segun
 Se ha de dibujar ahora la curva T - D, que tendra normalm ente un
maximo, que sera el correspondiente al D 6ptimo' Si la curva no presenta un
maximo , entonces se toma D = D max EI valor de la relaci6n HID se saca por
interpo laci6n.

Calcularemos ahora el area-disco minimo nece saria para evitar la

cavitaci6n.

(1,3+0,3 xZ) xTma,

(1026 xh+ I0 I00 ) XD~Pt

Para este caso especifico de proyecto, aunque la helice sea de Cunial,

tomaremos el coefic iente de seguridad de Keller de 0.2, ya que la helice ira
muy cargada y la estela previsiblemente tendra altos gradientes
circunferenciales, por 10 que nos interesa un margen mas amp lio frente a la
cavitaci6n.

Este proceso ha de seguirse con las dos areas-disco eleg idas de

antemano. En un diagrama se llevan entonces las ( ~D J. en funci6n de las

o nun

(
~D ) y el punto de corte con la bisectriz nos dara la ~D del proyecto .
o reales 0

Los otros parametres representativos de la helice proyecto (D, HID, T max, etc.)
se obtienen por interpolaci6n en funci6n de las A D real es.
Ao

8.6.- Ejemplo de proyecto de helice para bugues pesgueros en la condici6n de

arrastre.

Un buque pesqu ero monta un motor de 450 CV a 2 100 rpm con un

reductor de relaci6n de reducci6n 6: I. Se desea proyectar la helice adec uada
para la condici6n de arrastre a 4 nudos conociendo los siguientes valores:
 llmccanico= 0,93

D maximo = 1' 9m

lnmersi6n del eje = h = 1,50 m

La helice tendra 3 palas.

Para empezar realizaremos diversos calculos preliminares. Lo s BHP

y RPM para el proyecto seran el 90% de los nominales.

Es decir,

(BHP) p= 0,9 x450 = 40 5 CV

2100
(RPM)p = 0,9 x -- = 3 15 rpm
6
315
n = - = 525 rp s
p 60 '

Entonces,

( DHP ) WAG.= ( BHP)p xn x 405 <O93x I 02 = 374 CV

1,026 "rm 11, 1,026 ' ,

Q . __ (DHP) WAGx75 -_ 374 x75 = 8 )" 1 K gxm

max 2nN 2nx5,25

VA= V ( I-w T ) = 4x O,5 14 x ( I- 0,24 ) = 1,563 m/ seg

Entraremos en los diagramas de propulsor ai slado de la serie B para

las familias B.3 .35 y B .3.50 .
a) Para la B.3.35

To maremos los diametros de 1,70, 1,80 Y 1,90 m y

construiremos la sigu iente tabla:

D J 10 KQ HID T
1,70 0,175 0,207 0,65 0,197 4743
1,80 0,165 0,156 0,55 0,165 . 4993
1,90 0,157 0,118 0,47 0, 130 4884

De la curva T - D (Figura 56) sale el diamet ro optimo D6pl=

1,81m. y el empuje maximo T = 4995 Kg ., asi como la relac ion
paso-d iametro idoneo

( H) =0,53
D opt

F ig. 56
 La relacion area-disco minima para cavitac ion sera:

2,2
x4995
(1026 xl ,5+ IO IOO) xl ,812
+ '
20 =
,
488

b) Para la BJ .50

D J 10 Kg HID T
1,70 0, 175 0,207 0,63 0,200 4815
1,80 0,165 0,156 0,54 0,165 4993
1,90 0,157 0,118 0,47 0,12 5 4696

De la curva T - D (Figura 57) sale el diametro optimo D opt

= I ,18m, y el empuje maximo T = 4995Kg, as! como la relacion
HID correspondiente al D opt '

I , .. . ~ ; :1::'; ~~; .: : . , .. .. . . :;~: ~_ : : : ~ :: +:.;: :,..: .: ;:': : - . - n '"

J ~;

'I
1) 3So

Fig. 57
Disefio: Luis Javier Espiga res