Memoria Del TFG - Tom+ís Jarauta - PDF

E.T.S.
de ingeniera Industrial,
Informtica y de Telecomunicacin
Diseo caja de cambio de

velocidades de tipo didctico
Grado en Ingeniera en Diseo Mecnico
Trabajo Fin de Grado
Toms Jarauta Simn

Juan Ignacio Latorre
Tudela, Junio 2015
Diseo caja de cambio de velocidades de tipo didctico Toms Jarauta Simn
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Resumen
El siguiente Trabajo final de grado est destinado a la elaboracin del diseo de
una caja de cambios manual de cinco velocidades de tipo didctico, con el fin de
mostrar claramente los elementos constituyentes, as como el funcionamiento de
estos sistemas complejos.
Para el desarrollo del mismo, se han estudiado las diferentes variables relevantes
en un diseo de este tipo. A continuacin, se ha dimensionado de acuerdo a las
premisas existentes para, por ltimo, realizar un modelado 3D de los componentes
necesarios y mostrarlos en conjunto, mediante el ensamblado de los mismos.
Por ltimo, se presenta la composicin y funcionamiento terico del modelo

resultante, con el objetivo de obtener material didctico capaz de hacer entender
estos mecanismos. En un ltimo apartado, se exponen las conclusiones extradas de la
realizacin de dicho trabajo.
Listado de palabras clave

Engranaje
Mecanismo
Caja de cambio de velocidades
Didctico
2
ndice memoria
1. CONTEXTUALIZACIN Y NECESIDAD A RESOLVER ..............................................................4

1.1. OBJETIVO. .......................................................................................................................4
1.2. DEFINICIN. .....................................................................................................................5
1.3. ANTECEDENTES EVOLUCIN...............................................................................................6
1.4. TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS................................................................................................ 11
A) MANUALES, MECNICAS O SINCRNICAS: ...................................................................................... 11
B) AUTOMTICAS POR CONVERTIDOR DE PAR: .................................................................................... 13
C) MANUALES PILOTADAS (CMP): .................................................................................................... 14
D) DE DOBLE EMBRAGUE:................................................................................................................ 15
E) TRANSMISIN VARIABLE CONTINUA (CVT): .................................................................................... 16
1.5. JUSTIFICACIN. ............................................................................................................... 17
2. ESPECIFICACIONES BSICAS. .......................................................................................... 20
3. ANLISIS-SELECCIN DE ALTERNATIVAS DE DISEO. ....................................................... 24

3.1. CARCASA. ...................................................................................................................... 24
3.2. NMERO DE EJES............................................................................................................. 25
3.3. CONFIGURACIN DE EJES Y MARCHAS. .................................................................................. 26
3.4. MECANISMO DE SINCRONIZACIN. ...................................................................................... 29
4. DESARROLLO DEL DISEO. ............................................................................................. 32

4.1. DIMENSIONAMIENTO. ...................................................................................................... 32
A) ANLISIS CINEMTICO, CLCULO RELACIONES DE TRANSMISIN: ....................................................... 32
B) ANLISIS DINMICO. CLCULO DE PAR TRANSMITIDO: ..................................................................... 37
C) DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES: ................................................................................... 39
D) DIMENSIONAMIENTO GENERAL: ................................................................................................... 45
4.2. ELECCIN DE ELEMENTOS COMERCIALES. ............................................................................... 47
4.3. MODELADO 3D. ............................................................................................................. 48
A) ENGRANAJES: ............................................................................................................................ 48
B) EJE PRIMARIO: ........................................................................................................................... 51
C) EJE AUXILIAR: ............................................................................................................................ 53
D) EJE SECUNDARIO:....................................................................................................................... 54
E) MECANISMOS DE SINCRONIZACIN (SINCRONIZADORES): .................................................................. 56
F) CARCASA: ................................................................................................................................. 59
G) ELEMENTOS SELECTORES (BRAZOS SELECTORES): .............................................................................. 60
4.4. ENSAMBLADO FINAL DEL MODELO. ...................................................................................... 61
4.5. ANLISIS FUNCIONAMIENTO TERICO. .................................................................................. 63
5. PRESUPUESTO Y ESTUDIO DE VIABILIDAD. ...................................................................... 68
6. CONCLUSIONES. ............................................................................................................. 72
7. BIBLIOGRAFA. ............................................................................................................... 76
3
1. Contextualizacin y necesidad a resolver
1.1. Objetivo.
Dentro del estudio de mecanismos de inters para estudiantes del Grado de
Ingeniera en Diseo Mecnico se encuentran los trenes de engranajes. En lo referente
a este tema, este TFG tiene por objetivo disear un sistema de cambio de velocidades
de un vehculo, o caja de cambios, y profundizar en el diseo y funcionamiento de este
elemento decisivo del automvil.
El sistema diseado tendr un carcter didctico, con el objetivo de ser capaz de

explicar de forma clara el funcionamiento de este mecanismo complejo. Para ello, se
dimensionar adecuadamente, resultando un modelo capaz de ilustrar con claridad los
componentes y el funcionamiento de un sistema de este tipo. El TFG consistir en el
diseo propiamente dicho del sistema, el anlisis cinemtico y dinmico del mismo, el
modelado 3D de las piezas constituyentes y del conjunto, as como, en su caso, la
fabricacin de un prototipo funcional del mismo.
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1.2. Definicin.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor
suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha
obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinmico, de rozamiento con la
rodadura y de pendiente en ascenso.
Figura 1. Caja de cambios
Principalmente, su existencia es debida a que los motores funcionan en un rango

de revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralent y 6.000 rpm). De esta forma
las ruedas de un vehculo slo podran girar en ese intervalo de vueltas, lo cual
limitara las velocidades a las que podramos circular. Adems, el motor nicamente
entrega fuerza en un campo de revoluciones limitado, por lo que, para iniciar la
marcha en una cuesta, por ejemplo, no tendramos par suficiente. Este hecho se
traduce en que son necesarios ms elementos para adecuar este rgimen de giro a las
necesidades de marcha particulares de cada vehculo, desde el arranque hasta la
velocidad mxima. La caja de cambios, mediante el uso de grupos reductores, permite
seleccionar diferentes marchas para adaptar el rgimen del motor a la velocidad del
vehculo y a las diferentes circunstancias.
5
1.3. Antecedentes Evolucin.

La caja de cambios fue un elemento decisivo en el despegue de la industria del
automvil a principios del siglo XX. Al principio, El motor elctrico tena todos los
nmeros para alzarse vencedor en la carrera automovilstica, dado que no necesitaba
de este elemento. Su par motor desde parado era suficiente para poner el vehculo en
marcha, y le permita asumir una velocidad aceptable. Los grupos reductores de los
motores trmicos perdan ah su credibilidad, resultando ineficaces una vez puesto en
marcha el automvil.
La evolucin de los grupos reductores hacia el cambio como lo conocemos

actualmente permiti desplazar el centro de atencin hacia la autonoma, que ligado al
peso de las bateras y su tiempo (y coste) de carga, hicieron que el motor alternativo
de combustin interna se hiciese con la victoria, convirtindose en el centro de una
industria que slo acababa de nacer.
Los inicios en la historia de este elemento se le podran atribuir a Leonardo da

Vinci, que invent un modelo que podra ser nombrado como el precursor de las cajas
de cambios actuales. Dise un modelo compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra
cnica que, mediante una serie de engranajes, converta el mecanismo en un cambio
de velocidades.
Figura 2. Modelo de Caja de cambios de Leonardo Da Vinci
Las cajas de cambio conocidas como tal en la actualidad, por su parte, llevan
existiendo en el automvil por ms de un siglo. Los inventores franceses Louis-Ren
Panhard y Emile Levassor fueron los inventores del primer sistema de transmisin
manual moderno. Desarrollaron una transmisin compuesta por tres velocidades en
6
1894, siendo este diseo bsico el punto de partida para las transmisiones manuales
ms contemporneas.
La primera mejora del diseo Panhard-Levassor no tardara en llegar. En 1898,

el fabricante de automviles Louis Renault modific este diseo bsico, que utilizaba
una cadena en su transmisin original. Este nuevo modelo sustitua un eje de la cadena
de transmisin y aada un eje diferencial para las ruedas traseras que ayudaba
mejorar el rendimiento de la transmisin manual.
De esta forma, a principios del siglo XX la mayora de los automviles fabricados

en Estados Unidos (lugar donde se desarroll y centraliz la industria del automvil)
cont con una transmisin manual no sincronizada basada en el diseo Panhard -
Levassor - Renault. De esta forma, todo el mundo que quisiera conducir un coche tena
que controlar bien los tres pedales (acelerador, freno, embrague), adems de la no
sincronizacin de la misma, por lo que se deba recurrir a la tcnica del doble
embrague (tcnica que consiste en acelerar el motor al desembragar la primera vez
para reducir a una marcha ms corta, con la intencin de que al embragar de nuevo la
velocidad de rotacin del motor sea lo ms prxima a la que tendra en la nueva
marcha, para evitar problemas de sincronizacin.).
La siguiente innovacin importante se producira en 1928, cuando Cadillac

introdujo la transmisin manual sincronizada, lo que redujo significativamente el
rectificado e hizo el cambio ms suave y fcil. Este sistema an tardara en
implementarse y las primeras cajas manuales sincronizadas se montaron en los aos
50, siendo uno de los primeros coches en estrenarlas el Porsche 356.
Figura 3. Porsche 356
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Mientras que las transmisiones manuales fueron el estndar en la mayora de los

vehculos para la primera mitad del siglo XX, el sistema de transmisin automtica se
comenzara a apoderar del mercado desde entonces. Este sistema se comenz a
desarrollar en 1904 pero no se hizo realidad hasta que General Motors present
finalmente la transmisin automtica de embrague bajo el nombre, Hydra-Matic, en
1938. Sin embargo, la primera transmisin totalmente automtica no aparecera hasta
1948 con la transmisin Dynaflow Buick.
Figura 4. Publicidad del sistema de transmisin automtica Hydra-Matic
Para entonces, las cajas automticas ya eran mayora en los EEUU, an entonces
mayor mercado automovilstico mundial con diferencia. Tal era el dominio de los dos
pedales en dicho mercado, que muchos fabricantes ni siquiera ofrecan cajas manuales
en sus modelos generalistas. Esta circunstancia produjo que el coste de los
automticos se redujera notablemente al aprovecharse las economas de escala.
Sin embargo, en Europa se seguan empleando los tres pedales. Las cajas
automticas que se empezaron a vender en Europa estaban reservadas en un principio
a grandes berlinas o vehculos de lujo, y, por tanto, su coste era notablemente
elevado. Cuando el continente se moviliz de forma masiva en los aos 60, la prctica
totalidad de coches vendidos empleaban cajas de cambio manuales. Coches como el
Fiat 500, el Mini o el Seat 600, utilitarios muy baratos, en los que ni se plante
encarecerlos con complicadas cajas automticas.
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Figura 5. Fiat 500 Seat 600
Amrica aprendi a conducir con cajas automticas, Europa aprendi a conducir

con cajas manuales. Esta diferencia histrica se ha agrandado con los aos.
Desde la segunda mitad del siglo XX a la actualidad, el valor residual en EEUU de

los coches manuales ha cado exponencialmente. Muchos concesionarios de ocasin ni
los quieren, ya que tienen una difcil salida comercial.
Sin embargo, en Europa, la gran mayora de los vehculos siguen empleando

cambios de marchas manuales. Los compactos, que representan por s solos un
enorme porcentaje de las ventas anuales en Europa, van asociados de fbrica a cajas
de cambio manuales.
En el proceso de cambio hasta nuestro das, tambin este elemento fundamental

se ha ido adaptando y mejorando notablemente. Por ejemplo, el cambio automtico,
que ha sufrido una constante evolucin, sobre todo con la introduccin de la
electrnica en el automvil. As pues, mientras que en los primeros cambios
automticos la forma de la seleccin de marchas se realizaba hidrulicamente (los
estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se
activaba la seleccin de marchas), en la actualidad esta labor recae en componentes
electrnicos, todo esto fomentado por el desarrollo de la electrnica aplicada al
automvil.
El sistema de cambio manual tampoco se ha quedado obsoleto en el proceso,

evolucionando en mayor medida los elementos sincronizadores del cambio para
conseguir transiciones ms suaves, un menor desgaste en los componentes y mayor
confort de marcha.
Adems, la aparicin de nuevas tecnologas, como son las nuevas cajas de

cambios manuales pilotadas, de variacin contina (CVT), de doble embrague, etc
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indican que este elemento sigue siendo una parte fundamental de un mercado
globalizado y dominante en la actualidad.
A da de hoy, debido a una concienciacin medioambiental cada vez ms

asumida en la sociedad, parece que la evolucin lgica en este sector es erradicar los
motores de combustin interna en favor de motores elctricos, que no necesitan del
uso de un sistema de cambio. Sin embargo, el desarrollo y evolucin continua de estas
nuevas tecnologas en las cajas de cambio estn ayudando a que los motores de
combustin interna sigan siendo, durante mucho tiempo, la base del negocio de la
automocin.
10
1.4. Tipos de caja de cambios.

Como se ha introducido en el apartado anterior, actualmente este elemento se
encuentra en constante evolucin, y podra nombrarse cada una de las cajas de
cambios que utiliza cada fabricante en sus vehculos. A grosso modo, podramos
englobarlas en los siguientes tipos:
a) Manuales, mecnicas o sincrnicas:
Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de

elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecnico. En este
tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecnico (palanca de cambios convencional).
El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que

debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no
alargables o varillas rgidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere
decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.
La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el

embrague.
Figura 6. Mecanismo de embrague
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Las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De dos ejes: Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo

fundamentalmente para disposiciones de vehculos con traccin
delantera, donde un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de
forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo
diferencial. De esta forma el tamao del conjunto caja-diferencial se
reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La transmisin de
todo el par mediante slo dos ejes obliga a los piones a soportar cargas
mucho ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes. Por
tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricacin de
estos piones.
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite
a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el
grupo diferencial. Tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a
travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que
el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
Figura 7. Ilustracin caja de cambios manual de tres ejes
12
b) Automticas por convertidor de par:
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa
del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la
velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no
necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el
pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de
rgimen de giro.
Figura 8. Ilustracin de vista seccionada caja de cambios automtica
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios

automticos actuales son:
Convertidor hidrulico de par: Vara y ajusta de forma automtica su par

de salida, al par que necesita la transmisin.
Trenes epicicloidales: Establecen las distintas relaciones del cambio.
Un mecanismo de mando: Selecciona automticamente las relaciones de
los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto
mecnico como hidrulico o electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente, el control electrnico es la mayor innovacin de que disponen los

cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios
programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de
seleccin, llegando a existir sistemas de control que pueden seleccionar
automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin
concreta de conduccin.
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Se podra decir que, a grandes rasgos, estos son los dos tipos de cajas
existentes y que desde los inicios de este elemento, libran una batalla por la
supremaca en el sector. Sin embargo, en la ltima dcada, el desarrollo de nuevas
tecnologas ha permitido el desarrollo de nuevos tipos de transmisin que pueden
ampliar la clasificacin, las que podramos denominar cajas semiautomticas. Las
nombro a continuacin:
c) Manuales pilotadas (CMP):
Este tipo de cambio, a nivel tcnico, en poco se diferencia de un cambio manual

convencional, de hecho comparte numerosos elementos de construccin y diseo,
siendo la estructura igual en ambos casos. La principal diferencia reside en el gobierno
del selector de relaciones y el accionamiento del embrague, sendas tareas que ahora
son responsabilidad del conjunto electrnico a travs de actuadores elctricos o
electrohidrulicos. De esta forma el cambio entre marchas se produce de forma
automtica y sin ninguna intervencin del conductor.
Por lo tanto, se prescinde del pedal de embrague en los vehculos que montan
esta transmisin y es posible, a la hora de la conduccin del vehculo, la seleccin de
cambio automtico o de cambio manual mediante levas.
La mayor ventaja de este tipo de cambios es que son relativamente sencillos

(derivando en un coste mucho ms contenido que otro tipo de cambio), la transicin
entre marchas es rpida y se puede decir que su fiabilidad es bastante alta. An as la
transicin entre marchas cuando se impone un ritmo alto es algo brusca y no cuenta
con la eficiencia de otros cambios ms avanzados.
Figura 9. Ilustracin de elementos diferenciales caja de cambios manual pilotada.
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d) De doble embrague:
Este tipo de caja es tambin estructuralmente muy similar a cualquier cambio

manual tradicional. La diferencia la marca el hecho de contar con un sistema de
engranajes y embrague por duplicado. Un embrague se encarga de las marchas pares y
el otro de las impares.
De forma simplificada, funciona de manera que cuando el vehculo est en

movimiento siempre habr dos marchas engranadas pero slo una desembragada.
Cuando se cambia de marcha, uno de los embragues se desacopla a la vez que se
acopla el otro; de esta manera no hay interrupcin en la transmisin de la fuerza del
motor y la maniobra es mucho ms rpida que con los cambios tradicionales. Su
funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automtico y el modo
manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.
El contar bsicamente con dos cajas de cambio funcionando a la vez nos

garantiza que la transicin entre marchas, siempre de una par a una impar (puesto que
esta transicin se produce siempre de manera secuencial), es ms rpida y ptima que
la aproximacin existente en un cambio manual. Por supuesto tiene sus
inconvenientes, es relativamente pesada, comparada con otras soluciones, voluminosa
y dada su complejidad por lgica siempre ser ms cara.
Figura 10. Ilustracin caja de cambios de doble embrague
15
e) Transmisin variable continua (CVT):
Estructuralmente se basa en un sistema de engranajes cnicos o toroidales que

permite un cambio dinmico de relaciones de cambio. Cuenta para ello tambin con
un sistema de correas o discos para transmitir par y velocidad al diferencial de acuerdo
a la necesidad del momento, controlado por una computadora y sensores electrnicos.
Bsicamente se podra entender como un sistema flexible que no se encuentra
limitado por las cinco o seis marchas tpicas en un cambio convencional.
Figura 11. Ilustracin transmisin CVT
Se trata de un sistema muy eficiente, puesto que adapta el rendimiento del

cambio a las necesidades del conductor atendiendo a parmetros como modos
electrnicos de conduccin o la energa con que se pisa el acelerador, y a la vez es
relativamente econmico, compacto y ligero.
Tal vez el mayor defecto (y la mayor virtud) del CVT est en su extrema suavidad
y en los lmites del par transmitido del motor al eje encargado de traccionar.
Imagnense acelerar, que el coche vaya ganando velocidad y que en ningn momento
se produzcan los tirones y las diferencias de potencia tpicas al cambiar de marcha. Esa
sensacin es la tpica que viviramos en un coche elctrico. Sin embargo, el conductor
sigue esperando inconscientemente un pequeo tirn que le indique que est en plena
aceleracin.
Muchos cambios CVT tratan de simular ligeramente ese pequeo tirn o incluso
de ofrecer cambios pseudo-manuales pilotados desde levas para fingir unas
sensaciones deportivas que en definitiva con un sistema de esta ndole es bastante
difcil de conseguir.
16
1.5. Justificacin.
En la introduccin previa a la caja de cambios, se puede concluir que este
elemento es un componente imprescindible del sistema de transmisin de cualquier
vehculo. La importante labor que desempea, para adecuar el rgimen de giro del
motor a las diferentes necesidades de marcha, hace que sea un elemento vital en el
diseo e ingeniera aplicados a la automocin.
El propio diseo de una caja de cambios funcional y econmicamente

competente es un proceso largo, costoso y lleno de contratiempos. Las grandes
compaas deben dedicar equipos enteros de ingenieros slo a este cometido. Su
complejidad y requisitos necesarios para obtener un resultado ptimo pueden variar
en cada vehculo, debido al complejo funcionamiento de este elemento.
Por ello, he encontrado necesario realizar el diseo de un modelo didctico,

capaz de mostrar de forma clara los elementos constitucionales y labores que
desempean. Hacer posible intuir el funcionamiento bsico general de este
elemento, dentro de su complejidad. Las cajas de cambio reales tienen un gran
hndicap en lo referente a este tema, el espacio que deben ocupar, son muy
compactas. Ahorran todo el espacio posible en detrimento de la capacidad de
entender este elemento y cmo se transmite realmente el movimiento.
Figura 12. Cambio real y cambio virtual del modelo didctico.
Observando la comparativa de ambos modelos en la figura 12, se puede

apreciar como el modelo didctico muestra de forma mucho ms intuitiva los
elementos debido a la utilizacin del espacio en favor de la claridad. Observamos y
reconocemos de una forma mucho mejor los ejes de transmisin y las parejas de
engranajes correspondientes a cada marcha, siendo un modelo ms fcil y til para
entender el funcionamiento de este sistema complejo.
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Figura 13. Ilustracin de transmisin mediante engranajes, habitual y modelo didctico.
Asimismo, en el estudio de transmisin del movimiento mediante engranajes,

normalmente estos componentes se presentan de una manera sencilla, de forma que
no son ubicados en un marco de uso real. Siendo las cajas de cambios una de sus
aplicaciones ms importantes y extendidas, mediante la utilizacin de un modelo
didctico sera posible dar sentido al uso de estos elementos y reforzar el aprendizaje
de los mismos.
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19
2. Especificaciones bsicas.
Como se ha introducido en el apartado 1.4, actualmente, en el mbito de la

automocin las cajas de cambio se encuentran en constante evolucin. Prcticamente
cada fabricante ha desarrollado sus propias soluciones que son utilizadas en sus
vehculos segn las prestaciones a proporcionar (deportividad, confort de marcha),
adems de adecuar de forma ptima el par y rgimen de giro del motor utilizado en el
vehculo.
Para este diseo, se ha encontrado adecuado partir de una de estas soluciones,

en concreto la que monta una variante del Peugeot 308, para aproximar el modelo
didctico a uno utilizado actualmente, que incorpora un vehculo convencional comn.
El modelo resultante, atender nicamente a las necesidades de marcha de este

vehculo, pudiendo satisfacer las relaciones de transmisin hipotticas necesarias para
el correcto funcionamiento de la transmisin del mismo. Este modelo no ser en
ningn caso una solucin para el vehculo real, el fin de este es didctico y trata de
obtener un modelo de acuerdo a lo justificado en el apartado anterior. Con esta
premisa (la aplicacin didctica), el dimensionamiento del diseo en favor de la
claridad, en la exposicin de sus elementos constituyentes y de su funcionamiento,
dar como resultado un tamao final que hace incompatible su utilizacin en vehculos
reales.
El proyecto partir por lo tanto, de las especificaciones de funcionamiento de la

transmisin de la variante del Peugeot 308, que se detallan a continuacin:
Motor de Combustin
- Combustible Gasleo
- Potencia mxima CV - kW / rpm 92 - 68 / 4000
- Par mximo Nm / rpm 230 / 1750
- Situacin Delantero transversal
- Nmero de cilindros 4 - En lnea
- Material del bloque / culata Aluminio / Aluminio
- Dimetro x carrera (mm) 75,0 x 88,3
3
- Cilindrada (cm ) 1560
- Relacin de compresin 16,0 a 1
20
Transmisin
- Traccin Delantera
- Caja de cambios Manual, 5 velocidades
- Tipo de Embrague --
- Tipo de mecanismo --
- Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
1 8,90
2 16,40
3 26,50
4 37,30
5 46,50
M.A 9,50*
- Rt (G.C: grupo pin - corona diferencial) 14/62* 0,23*
*Las casillas remarcadas corresponden con datos supuestos.
Neumtico
- 205/55 R16 Ancho = 205 mm Llanta = 16"
Tabla 1: Especificaciones (datos obtenidos de la ficha tcnica del vehculo)
En la tabla, se observa que el motor real es de gasleo, con una potencia mxima
de 92 CV / 68 kW a 4000 rpm, adems de poseer un par mximo de 230 Nm a 1750
rpm. Estas especificaciones son necesarias para superar los impedimentos al
movimiento del vehculo (peso, rozamientos). Para el modelo diseado en este TFG,
en el supuesto caso de ser posible la construccin de un prototipo funcional,
obviamente en ningn caso sera necesaria la utilizacin de un motor con estas
caractersticas. Para mostrar el funcionamiento del modelo diseado se utilizar y ser
supuesto el uso de un motor elctrico de 075 KW de potencia y 1500 rpm mximas,
con un par mximo de 5 Nm.
En cuanto a la transmisin, realmente relevante para el diseo del modelo,

consta de una caja manual de 5 velocidades, dispuesta de forma que el vehculo tiene
traccin delantera con los desarrollos expuestos en la tabla. Estos datos sern de vital
importancia en el dimensionamiento y diseo de los engranajes del modelo didctico.
Por lo tanto, la caja de cambios diseada cumplir las siguientes especificaciones

tcnicas:
Designacin del cambio: Manual

Marchas adelante: 5
21
Marchas atrs: 1
Par de entrada mximo: 5 Nm
Velocidad angular mxima (eje primario): 1500 rpm
Relaciones de trasmisin: Las obtenidas a partir de los desarrollos
expuestos en la tabla, se detallan ms adelante.
Partiendo de estas especificaciones tcnicas, han de tomarse tambin en

consideracin varias premisas teniendo en cuenta el objetivo del proyecto, tal como se
ha expuesto anteriormente. Por ello, del propsito didctico del diseo, se pueden
obtener las siguientes especificaciones que el modelo resultante deber satisfacer:
Dimensionamiento adecuado de los elementos. Los componentes deben

ser reconocibles, por lo que su tamao y disposicin debe favorecer la
correcta visualizacin de los mismos.
Capacidad de mostrar el funcionamiento del mecanismo. El modelo
resultante debe facilitar el entendimiento de la aplicacin real de las cajas
de cambio.
Portabilidad. El proyecto tiene como premisa el diseo de una caja que
pueda construirse y, en tal caso, pueda ser utilizada como material de
estudio. Por ello, la eleccin de materiales constitutivos deben permitir
trasladar el conjunto con cierta facilidad.
22
23
3. Anlisis-seleccin de alternativas de diseo.

A continuacin se detallan diferentes aspectos constitutivos a considerar en el
diseo y la opcin seleccionada para el mismo.
3.1. Carcasa.
Elemento encargado de albergar y sustentar todos los componentes del cambio,
las carcasas deben cumplir una serie de importantes funciones para asegurar el
correcto funcionamiento de los mecanismos en su interior.
Entre ellas podramos destacar la robustez, necesaria para soportar las

vibraciones de los componentes, as como su estanqueidad. Las carcasas son
completamente hermticas debido a que los elementos en su interior se encuentran
lubricados mediante aceite. Las altas prestaciones exigidas a los componentes del
cambio hacen indispensable la lubricacin para evitar la friccin, calentamiento y
desgaste prematuro de estos.
Sin embargo, la finalidad didctica del modelo a disear hace que sea necesario
plantearse una carcasa totalmente opuesta. Adems, los componentes en ningn caso
sern sometidos a los esfuerzos exigidos a modelos reales, por lo que no es
necesario lubricarlos.
Por ello, se ha optado por la utilizacin de una carcasa que muestre con claridad
los componentes que sustenta, con un tamao adecuado a este cometido. Se utilizan
unas formas rectangulares con la parte frontal y posterior visibles, que harn posible la
observacin y estudio del resto de piezas en su interior.
Figura 14. Ilustracin carcasa real y caja modelo diseado.

24
3.2. Nmero de ejes.

Las cajas de cambio manuales pueden contar con dos o tres ejes, como ya se ha
introducido en el apartado 1.4. (pg. 11) Haciendo mencin a este apartado, las
caractersticas, ventajas e inconvenientes de la utilizacin de uno u otro sistema son:
Dos ejes: El eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa al secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. As
pues se obtiene un tamao del conjunto caja-diferencial ms reducido.
Por el contrario, la transmisin de todo el par mediante slo dos ejes
obliga a los piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus
homlogos de las cajas de tres ejes.
Tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y
lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje
secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo
diferencial. Tiene la ventaja de que al transmitir el par a travs de tres
ejes, los esfuerzos en los piones son menores. Como desventaja, aadir
un eje extra requiere de un tamao mayor del conjunto.
En lo relativo al diseo, las exigencias didcticas atribuidas al modelo que

desarrolla este proyecto eximen a los componentes de soportar esfuerzos reseables.
Por lo tanto, atendiendo a las necesidades del diseo, se ha optado por un sistema con
dos ejes, uno primario o de entrada, y otro secundario o de salida. De esta manera la
transmisin del movimiento es simplificada, haciendo el clculo y la explicacin de las
diferentes relaciones de transmisin ms sencillos.
25
3.3. Configuracin de ejes y marchas.

Como se ha expuesto en el apartado anterior, se ha optado por realizar un
diseo de dos ejes, el primario, que recibe el par motor, y el secundario, encargado de
transmitir el par resultante en cada velocidad al grupo diferencial. Estos ejes,
lgicamente estarn dispuestos de forma que sean paralelos y coaxiales.
Tambin, se presentan los elementos encargados de la transmisin del

movimiento y transformacin del par, los engranajes, que componen las diferentes
marchas de la caja de cambios. Denominamos piones a los ubicados en el eje
primario, encargados de transmitir el movimiento a los engranes o ruedas, como se
denomina a los engranajes ubicados en el eje secundario.
Para la disposicin de todos estos elementos en el conjunto, en cuanto a los ejes,

se opta por la colocacin del primario en la parte inferior y del secundario en la
superior. Esto es debido al hecho de que los engranes giran de forma independiente al
eje (secundario) y, a su vez, sern enclavados por medio de los sincronizadores,
accionados por los brazos selectores, que se encuentran en la zona superior para no
comprometer la visualizacin del conjunto. En la disposicin de las marchas (parejas
pin-engrane), se opta atender a un orden lgico que simplifique el cometido de
comprender el funcionamiento del mecanismo. De esta manera, sern ubicados en el
sistema como se indica a continuacin:
26
Figura 15. Esquemas de flujo de par para las diferentes marchas engranadas.
En las imgenes, se observa la disposicin de todo el sistema de cambio, de esta

forma se aprecia la colocacin de los engranajes constituyentes de cada marcha en el
sistema final, de forma que siguen un orden lgico, como se ha indicado previamente.
Adems, se indica la forma en la que el movimiento ser transmitido a travs de la caja
(de derecha a izquierda en las imgenes).
La designacin de estos engranajes y el esquema de movimiento se detallan a

continuacin:
Eje primario:
P1: Pin de Primera velocidad.

P2: Pin de Segunda velocidad.
P3: Pin de Tercera velocidad.
P4: Pin de Cuarta velocidad.
P5: Pin de Quinta velocidad.
PR: Pin de Marcha atrs.
Eje secundario:
R1: Rueda de Primera velocidad.

R2: Rueda de Segunda velocidad.
R3: Rueda de Tercera velocidad.
R4: Rueda de Cuarta velocidad.
R5: Rueda de Quinta velocidad.
RR: Rueda de Marcha atrs.
Eje auxiliar:
AR: Rueda auxiliar de Marcha atrs.
27
Esquema de movimiento
Marcha Transmisin de movimiento
- I P1 - R1
- II P2 - R2
- III P3 - R3
- IV P4 - R4
- V P5 - R5
- R PR - AR - RR
Tabla 2: Transmisin del movimiento en cada marcha.
28
3.4. Mecanismo de sincronizacin.

El sincronizador es uno de los elementos ms importantes en las cajas de
cambios manuales, siendo los responsables, en gran medida, del buen funcionamiento
y de la suavidad durante el cambio de marchas. Son los encargados de enclavar las
diferentes velocidades evitando sobreesfuerzos y, por lo tanto, desgaste o posibles
roturas de los componentes.
Existen diferentes tipos de sincronizadores, variando su diseo segn el

fabricante, que sustituyen ciertos componentes o la complejidad de los mismos. Entre
los diferentes tipos, destacan los sincronizadores simples, de doble cono o, incluso,
de triple cono. Estos ltimos son el tipo ms actual diseado con el fin de obtener
una mejor y ms suave transicin de una marcha a otra. Por contra, su composicin es
muy compleja, al igual que su funcionamiento.
Figura 16. Vista explosionada de los elementos del sincronizador de triple cono
Para el diseo se ha descartado una solucin excesivamente compleja para el

buen entendimiento de la importante operacin que desempea, la sincronizacin y
enclavamiento de las velocidades (se detallar en un apartado posterior). Por ello, se
ha optado por el sincronizador simple, o sincronizador con fiador de bola, que
permitir explicar y entender la citada operacin de forma ptima.
29
Figura 17. Ilustracin de la vista explosionada de los elementos del sincronizador simple.
De esta forma, el diseo contar con tres de estos mecanismos, encargados de

sincronizar la primera y segunda velocidad, tercera y cuarta, y, por ltimo, quinta y
marcha atrs:
Figura 18. Ilustracin ubicacin sincronizadores.
30
31
4. Desarrollo del diseo.
Despus de establecer las especificaciones bsicas del modelo y seleccionar las

alternativas de diseo a tener en cuenta, se expone a continuacin el desarrollo
seguido para la obtencin del modelo didctico virtual.
4.1. Dimensionamiento.
Como punto de partida de este apartado, deben ser definidos los elementos ms
relevantes en la caja, los engranajes, encargados de la transmisin del movimiento.
Para ello, es necesario y prioritario realizar el estudio cinemtico del modelo a disear,
calculando las relaciones de transmisin, como se detalla a continuacin:
a) Anlisis cinemtico, clculo relaciones de transmisin:
El clculo debe partir, obviamente, de las especificaciones bsicas. Por lo tanto,

se recuperan a continuacin los datos relevantes que han sido expuestos en aquel
apartado:
Transmisin
- Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
1 8,90
2 16,40
3 26,50
4 37,30
5 46,50
M.A 9,50
- rt (G.C: grupo pion - corona diferencial) 14/62 0,23
Neumtico
- 205/55 R16 Ancho = 205 mm Llanta = 16"
Tabla 3: Datos relevantes en el clculo cinemtico.
En la tabla, se observan los desarrollos ejecutados por cada velocidad, es decir, la

velocidad tangencial (expresada en km/h) que es desarrollada por cada marcha cuando
el motor gira a 1000 rpm (como se ha introducido en las especificaciones, se utilizan
32
los datos de la transmisin del modelo real para establecer las relaciones de
transmisin del modelo). Sern los datos iniciales para la obtencin de las relaciones
de transmisin.
Se comienza por lo tanto por la obtencin de la velocidad de giro del eje de las
ruedas (cuando el motor se encuentra girando a 1000 rpm).
Por medio de la frmula, VT = W * R W = , sern calculadas estas

velocidades angulares atribuidas a cada marcha donde:
VT: Velocidad tangencial.

W: Velocidad angular.
R: Radio de giro.
Por lo tanto, ser necesario el clculo del radio de giro, que puede ser obtenido
de los datos de las ruedas utilizadas por el modelo real.
Deben ser extradas entonces las caractersticas del neumtico. Para definirlos,
se utiliza la siguiente terminologa: 205/55 R16, donde:
205: Ancho del neumtico, en mm.

55: Perfil del neumtico, expresado como un porcentaje del ancho del
mismo, en este caso: Perfil de neumtico = 0.55 * Ancho del neumtico.
16: Dimetro de la llanta, en pulgadas.
Por lo tanto, es posible calcular el dimetro de la rueda de la forma siguiente:
D = llanta + 2 * perfil de neumtico.
Figura 19. Ilustracin neumtico.
33
llanta = 16 pulgadas = 406.20 mm.

Perfil del neumtico = 055 * 205 = 112.75 mm.
D = 406.20 + 2 * 112.75 = 631.90 mm. Radio de giro: R = 315.95 mm.
Se aplica ahora la frmula para la obtencin de la velocidad angular del eje de las
ruedas cuando se encuentra engranada la primera velocidad:
W=
VT = 8.90 km/h = 2.47 m/s.

R = 315.95 mm = 0.32 m.
.
W= = 7.82 rad/s = 74.72 rpm.
.
Extrapolando al resto de velocidades obtenemos:
Velocidad (Km/h) (1000 RPM motor) Velocidad (m/s) W (rad/s)

1 Velocidad 8,90 2,47 7,82
2 Velocidad 16,40 4,56 14,42
3 Velocidad 26,50 7,36 23,30
4 Velocidad 37,30 10,36 32,79
5 Velocidad 46,50 12,92 40,88
Marcha Atrs 9,50 2,64 8,35
W (rpm)
1 Velocidad 74,72
2 Velocidad 137,69
3 Velocidad 222,48
4 Velocidad 313,16
5 Velocidad 390,39
Marcha Atrs 79,76
Tabla 4 y 5: clculo de la velocidad de giro del eje de las ruedas.
De esta forma, son conocidas las velocidades de giro del eje de las ruedas, eje
final de movimiento, cuando el motor se encuentra girando a 1000 rpm.
34
Por lo tanto, es posible conocer la relacin total transformada desde el motor

hasta el eje final, transmitida por la caja (cuyas relaciones de transmisin son el
objetivo de clculo) y el grupo diferencial.
( )
Siendo esta relacin total, RT = , donde son

conocidas tanto las rpm de cada velocidad, como las del motor (1000 rpm).
Aplicando la frmula a la primera velocidad:
.
RT = = 0.07
Extrapolando al resto de marchas:
RT
1 Velocidad 0,07
2 Velocidad 0,14
3 Velocidad 0,22
4 Velocidad 0,31
5 Velocidad 0,39
Marcha Atrs 0,08
Tabla 6: clculo de la relacin de transmisin total.
Por ltimo, se puede establecer tambin, y como hemos introducido, que esta
relacin total es la multiplicacin de la relacin producida en la caja de cambios (una
por cada velocidad obviamente, objetivo del clculo), y la producida en el grupo
diferencial (supuesta una relacin habitual a modelos reales: relacin pin-corona:
14/62 = 0.23)
Siendo la relacin total, RT = Relacin caja (Rc) * Relacin grupo diferencial (Rd),
por lo que, despejando la relacin en la caja de cambios se obtiene:
Rc =
Aplicando la ecuacin a la primera velocidad:
.
Rc = = 0.33
.
35
Y extrapolando al resto de velocidades:
RC
1 Velocidad 0,33
2 Velocidad 0,61
3 Velocidad 0,99
4 Velocidad 1,39
5 Velocidad 1,73
Marcha Atrs 0,35
Tabla 7: clculo de la relacin de transmisin en la caja de cambios.
As quedan resueltas las relaciones de transmisin que deben ser diseadas para
cada una de las velocidades, con las que es posible el clculo de la velocidad angular
del eje de salida, secundario, de la caja para cualquier velocidad angular entrante, al
primario, por el motor.
As pues, utilizando el motor supuesto para el modelo didctico, que cuenta con
1500 rpm mximas, las velocidades de giro resultantes del secundario seran:
W (rpm)
1 Velocidad 496,36
2 Velocidad 914,64
3 Velocidad 1477,92
4 Velocidad 2080,24
5 Velocidad 2593,33
Marcha Atrs 529,82
Tabla 8: Velocidades de salida del secundario.
De esta forma, se observa claramente que la velocidad de salida de la caja de

cambios ir aumentando en cada marcha de funcionamiento, para el mismo rgimen
de giro del motor.
36
b) Anlisis dinmico. Clculo de par transmitido:
Como continuacin del anlisis preliminar del modelo diseado, se puede

establecer el anlisis dinmico del mismo. Se exponen por lo tanto los clculos
necesarios para la obtencin del par que ser transmitido por la caja.
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de

transmisin de potencia y, al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la
caja de cambios y grupo diferencial. Su clculo es posible de manera sencilla una vez
obtenidas las relaciones de transmisin (RC, RT). Primero, se calcula el par generado en
el eje secundario de la caja, estableciendo la siguiente relacin:
( ),
Rc =
" # $ % ( ), $
Despejando:
&'
CC =
(
Donde:
Rc: Relaciones de transmisin de cada velocidad obtenidas en la caja.
Cm: Par motor, el diseo utiliza un motor que desarrolla un par mximo
de 5 Nm.
Aplicando la ecuacin suponiendo la primera velocidad engranada:
)
CC = = 15.11 Nm
.
Extrapolando al resto de velocidades:
CC (Nm)
1 Velocidad 15,11
2 Velocidad 8,20
3 Velocidad 5,07
4 Velocidad 3,61
5 Velocidad 2,89
Marcha Atrs 14,16
Tabla 9: Par generado en el secundario por cada velocidad.
37
Por ltimo, al igual que en el eje secundario, es posible el clculo del par
generado en un hipottico eje final de transmisin, suponiendo la actuacin del grupo
diferencial, que transmite el movimiento a dicho eje final (de las ruedas).
Para ello, se utiliza la relacin de transmisin total, estableciendo la relacin:
( ),
RT =
" $ $ ( ), $ +
Despejando:
&'
CT =
,
As pues, aplicando la ecuacin a la primera de las velocidades:
)
CT = = 66.92 Nm
.
Y en el resto de velocidades:
CT (Nm)
1 Velocidad 66,92
2 Velocidad 36,31
3 Velocidad 22,47
4 Velocidad 15,97
5 Velocidad 12,81
Marcha Atrs 62,69
Tabla 10: Par total transmitido por cada velocidad.
De esta forma, se observa la evolucin del par motor transmitido, tanto el que es
obtenido en el eje secundario de la caja, como el obtenido en un hipottico eje final de
transmisin. De la observacin de los resultados, se puede concluir que la transmisin
del par obtenido es inversamente proporcional a la velocidad, siendo este disminuido
en cada velocidad de marcha.
38
c) Dimensionamiento de los engranajes:
Una vez obtenidas las relaciones de transmisin que han de satisfacer cada una
de las velocidades de la caja, se procede con el dimensionamiento de los elementos
encargados de realizar dicha transmisin, los engranajes. Para ello, se ha de establecer
un dato dimensional muy importante, la distancia entre los ejes, primario y secundario,
de la caja. Se establece en el diseo una distancia, a, entre ejes de 120 mm con el
objetivo de obtener un tamao de las distintas piezas constituyentes capaz de mostrar
el conjunto con claridad.
De esta forma, es posible iniciar el dimensionamiento de los engranajes

mediante las conexiones existentes entre las distintas relaciones de transmisin
obtenidas anteriormente y la distancia entre ejes seleccionada. A partir de las
siguientes ecuaciones:
a = R1 + R2; RC =
Donde:
a: Distancia entre ejes primario y secundario, 120 mm.

R1: Radio del pin (engranaje transmisor del movimiento situado en el
eje primario.)
R2: Radio del engrane (engranaje receptor del movimiento situado en el
eje secundario.)
RC: Relacin de transmisin de cada velocidad, obtenidas en el anlisis
cinemtico.
Tomando dichas ecuaciones es posible despejar los radios constituyentes del

pin y engrane de cada velocidad, quedando las ecuaciones siguientes:
R1 = ( ) * a; R2 = ( )*a
- -
Aplicando estas frmulas a la primera velocidad de la caja:
.
R1 = ( ) * 120 = 29.84 mm D1 = 59.67 mm
. -
R2 = ( ) * 120 = 90.16 mm D2 = 180.33 mm
. -
39
Se obtienen los dimetros constitutivos de los engranajes pertenecientes a la

primera marcha. Ahora, para extraer el resto de especificaciones de cada uno de ellos,
es necesario seleccionar el mdulo (m). Se opta en el diseo por la utilizacin de un
mdulo normalizado de 3 mm.
Entonces, a partir de las ecuaciones caractersticas de engranajes normalizados

rectos, se calcula el nmero de dientes de cada engranaje.
.
Siendo el nmero de dientes, Z = ; despejando en la primera velocidad con los
dimetros obtenidos:
. )/.0 . 1 .
Z1 = = = 19.89 dientes; Z2 = = = 60.11 dientes
El nmero de dientes, lgicamente, debe ser un nmero entero, por lo que se

redondea de la forma siguiente:
Z1 = 20 dientes; Z2 = 60 dientes
Debido a este redondeo, se deben calcular de nuevo los dimetros primitivos, as

como la relacin de transmisin. Deshaciendo el camino realizado, se obtiene:
D = Z * m;
D1F = 20 * 3 = 60 mm; D2F = 60 * 3 = 180 mm
. 0
RC = = = = 0.33
. 1
. -. 0 - 1
a= = = 120 mm
Finalmente, se definen el resto de caractersticas de los engranajes de la primera

velocidad:
Paso, P = * m; P1 = P2 = * 3 = 9.42 mm
Dimetro de cabeza, Da = (Z + 2) * m; Da1 = 66 mm; Da2 = 186 mm
Dimetro de fondo, Df = D (2.5 * m); Df1 = 52.50 mm; Df2 = 172.50 mm
Altura del diente, ha = m; ha1 = ha2 = 3 mm
Fondo del diente, hf = 1.25 * m; hf1 = hf2 = 3.75 mm
ngulo de empuje, = 20
Dimetro base, Db = D * cos(); Db1 = 56.38 mm; Db2 = 169.14 mm
40
Se recopilan a continuacin los datos obtenidos de la pareja pin-engrane

pertenecientes a la primera marcha:
Pin Engrane
Relacin de transmisin 0,33
Distancia entre ejes (mm) 120,00
Dimetro primitivo (mm) D1 59,67 D2 180,33
Mdulo (mm) 3,00
n de dientes Z1 19,89; 20 Z2 60,11; 60
Dimetro final (mm) D1f 60,00 D2f 180,00
Relacin final 0,33
Paso (mm) 9,42
Dimetro de cabeza (mm) Da1 66,00 Da2 186,00
Dimetro de fondo (mm) Df1 52,50 Df2 172,50
Altura del diente (mm) 3,00
Fondo del diente (mm) 3,75
ngulo de empuje () 20,00
Dimetro base (mm) Db1 56,38 Db2 169,14
Tabla 11: Datos de dimensionamiento de los engranajes de primera velocidad.
Aplicando el mismo desarrollo, es posible dimensionar el resto de parejas pin-

engrane de las distintas velocidades. Se exponen a continuacin nicamente los
resultados obtenidos:
41
Segunda velocidad:
Pin Engrane
Mdulo (mm) 3,00
n de dientes Z1 30,30; 30 Z2 49,70; 50
Relacin final 0,60
Paso (mm) 9,42
Tabla 12: Datos de dimensionamiento de los engranajes de segunda velocidad.
Tercera velocidad:
Pin Engrane
Mdulo (mm) 3,00
n de dientes Z1 39,70; 40 Z2 40,30; 40
Relacin final 1,00
Paso (mm) 9,42
Tabla 13: Datos de dimensionamiento de los engranajes de tercera velocidad.
42
Cuarta velocidad:
Pin Engrane
Mdulo (mm) 3,00
n de dientes Z1 46,48; 46 Z2 33,52, 34
Relacin final 1,35
Paso (mm) 9,42
Tabla 14: Datos de dimensionamiento de los engranajes de cuarta velocidad.
Quinta velocidad:
Pin Engrane
Mdulo (mm) 3,00
n de dientes Z1 50,68; 51 Z2 29,32; 29
Relacin final 1,76
Paso (mm) 9,42
Tabla 15: Datos de dimensionamiento de los engranajes de quinta velocidad.
43
Marcha atrs:
Esta velocidad difiere del resto en cuanto a que debe incorporar un engrane
auxiliar para invertir el sentido de giro respecto al resto de marchas. Para la definicin
de estas ruedas, se parte de igual manera que con las velocidades anteriores:
Pin Engrane
Mdulo (mm) 3,00
n de dientes Z1 20,88; 21 Z2 59,12; 59
Tabla 16: Datos de pre-dimensionamiento de los engranajes de marcha atrs.
Una vez obtenidos el nmero de dientes que deben tener el pin y el engrane
para la transmisin de movimiento y par requeridos, se reduce el mdulo final para
hacer las ruedas ms pequeas y hacer posible introducir un engranaje intermedio,
que no afecta a la relacin de transmisin (ser un engranaje conductor a la vez que
conducido), pero variar el sentido de giro final, como se busca. El mdulo de estas
tres ruedas finalmente es de 2 mm (normalizado), y el nmero de dientes que posee la
rueda intermedia es de 40.
As pues, las caractersticas de estos engranajes son:
Pin Engrane Engrane intermedio aux.

n de dientes Z1 21 Z2 59 Z3 40
Mdulo (mm) 2,00
Dimetro final (mm) D1f 42,00 D2f 118,00 D3f 80,00
Relacin final 0,36
Paso (mm) 6,28
Dimetro de cabeza (mm) Da1 46,00 Da2 122,00 Da3 84,00
Dimetro de fondo (mm) Df1 37,00 Df2 113,00 Df3 75,00
Dimetro base (mm) Db1 39,47 Db2 110,88 Db3 75,18
Tabla 17: Datos de dimensionamiento de los engranajes de marcha atrs.
44
d) Dimensionamiento general:
Una vez definidas las parejas pin-engrane de cada marcha, se procede con el
dimensionado general de los elementos en la caja. Esta disposicin trata de atender,
como es predominante en el proyecto, a una presentacin clara de estos
componentes. De esta forma, Se muestran a continuacin las dimensiones relevantes
en una vista frontal:
Figura 20. Ilustracin frontal dimensionamiento general de los componentes.
En la ilustracin se observa cmo, las parejas de velocidades primera - segunda,

tercera - cuarta y quinta marcha atrs son las que sern seleccionadas por medio del
mismo grupo sincronizador, por lo que la distancia intermedia es mayor para incluir los
componentes del mismo.
45
Tambin es necesario mostrar la disposicin y cotas de dimensionamiento en

una vista lateral, en la que, principalmente, se muestra la colocacin necesaria del eje
del engrane auxiliar, para el correcto funcionamiento de la marcha atrs:
Figura 21. Ilustracin lateral dimensionamiento general de los componentes.
46
4.2. Eleccin de elementos comerciales.

En el proyecto, se obviarn para el diseo varios componentes, los cules sern
seleccionados, segn las necesidades, del toolbox del programa de diseo. Estos
elementos se corresponden con modelos comerciales precargados en el programa CAD
y se seleccionarn en el mismo para el diseo. En detalle, estos componentes son:
a) Rodamientos:
Se encargan de fijar los ejes a la carcasa permitiendo su libertad para el giro sin
impedimentos. Adems, irn montados sobre el eje secundario para permitir el giro no
solidario de los engranes independientemente del giro de dicho eje. Los tipos
seleccionados son:
Rodamiento de rodillos de agujas NA 4903.

Rodamiento de rodillos de agujas NA 4905.
Figura 22. Ilustracin y detalle rodamiento NA 4905.
Ambos rodamientos comparten morfologa cambiando los dimetros, exterior e interior,

adems del espesor, para adaptarse a los ejes.
b) Tornillera:
Necesaria para fijar las diferentes partes diseadas de la carcasa, se utilizan los
tornillos y tuercas siguientes:
Tornillo hexagonal DIN 931 M10 x 45 6.8.

Tuerca hexagonal DIN 934 M10.
47
4.3. Modelado 3D.

Para el diseo de la caja de cambios se ha empleado el programa SolidWorks,
programa de diseo asistido por computadora (CAD) para modelado mecnico. El
programa permite modelar piezas y conjuntos y extraer de ellos tanto planos como
otro tipo de informacin necesaria para la produccin de un modelo.
a) Engranajes:
El diseo 3D comienza por el modelado de estos elementos, encargados de

realizar la transmisin del movimiento. Ser descrito a continuacin el proceso seguido
para su materializacin virtual.
Para ello, se parte de los datos obtenidos en el dimensionamiento (apartado

4.1.C., pg. 35). Se calcula el perfil de evolvente para definir el dentado, obtenido
geomtricamente, resultando el croquis inicial siguiente:
Figura 23. Croquis dimensionamiento pin primera velocidad.
En la ilustracin, se observan definidos los diferentes dimetros constitutivos

(que varan segn el engranaje a modelar), as como el perfil de diente. A travs de
estos, mediante las operaciones pertinentes, se obtiene el engranaje perfectamente
definido.
48
Figura 24. Modelo engranaje.
Ahora, se distingue entre piones y engranes. Los primeros, giran solidarios al eje
primario, por lo que deben ser adaptados a ste. Por lo tanto, se les realiza un agujero
pasante de acuerdo al eje con un chaveteado que bloquear y asegurar su giro
solidario.
Figura 25. Ilustracin y modelo pin primera velocidad.
Los engranes, dispuestos en el eje secundario, deben poseer un giro

independiente al de ste, por lo que incluirn un rodamiento (NA 4905) que lo haga
posible. De esta forma se les realiza un agujero pasante de acuerdo al dimetro
exterior del rodamiento que albergarn en su interior.
Adems, forman parte del proceso de sincronizacin y enclavamiento de la

marcha correspondiente. Para ello, se disea la corona de dientes, que ser
enclavada por el sincronizador, as como el cono de friccin, partcipe de la
sincronizacin (igualamiento de velocidades de los ejes primario y secundario para
facilitar el enclavamiento).
49
Figura 26. Ilustracin y modelo engrane cuarta velocidad.
50
Una vez modelados los engranajes, se procede con el diseo del resto piezas,
que se pueden englobar segn los diferentes elementos constituyentes de la caja:
b) Eje primario:
Eje receptor del par y movimiento del motor, sujeto por la carcasa, se apoya en
ella mediante los rodamientos NA 4903. Bsicamente, contiene los piones, adems
de los elementos encargados de asegurar la fijacin de estos al eje:
Elemento fijador de los piones (Chaveta): Encargado de enclavar los

piones y asegurar el giro solidario con el eje.
Figura 27. Modelo elemento fijador de pin.
Argolla eje primario: Realiza la labor de evitar el desplazamiento lateral

de los piones sobre el eje.
Figura 28. Ilustracin y modelo argolla eje primario.
51
De esta forma, el eje queda de la forma siguiente:
Figura 29. Modelo eje primario.
Figura 30. Explosin eje primario.
En la vista de explosin se observa como en el eje se disponen los huecos

necesarios para la colocacin de los elementos fijadores, as como las ranuras, donde
se colocan las argollas.
52
c) Eje Auxiliar:
Eje necesario para la inversin de giro final en el secundario (con respecto al

resto de velocidades) cuando se encuentra engranada la marcha atrs. Su
composicin es igual a la del primario, albergando nicamente un pin intermedio
(engrane auxiliar).
Figura 31. Modelo eje auxiliar.
Figura 32. Explosin eje auxiliar.
53
d) Eje secundario:
Eje de salida del movimiento, tambin sujeto por la carcasa por medio de
rodamientos, en este caso NA 4905. Contiene los engranes y rodamientos (NA 4905)
de su interior, los sincronizadores (se exponen en el apartado siguiente), as como
tambin los elementos necesarios para la fijacin de estos elementos:
Elemento fijador del cuerpo del sincronizador (Chaveta): el cuerpo del

sincronizador debe girar solidariamente al eje (aunque se debe permitir
su desplazamiento lateral), por lo que, de la misma forma que con los
piones en el primario, se dispone de un elemento fijador.
Figura 33. Modelo elemento fijador del cuerpo del sincronizador.
Argolla eje secundario: al igual que en el primario, evitar el

desplazamiento lateral, en este caso de los rodamientos y, por
consiguiente, de los engranes en el eje.
Figura 34. Ilustracin y modelo argolla eje secundario.
54
Por lo tanto, el secundario queda conformado de la forma siguiente:
Figura 35. Modelo eje secundario.
Figura 36. Explosin eje secundario.
Al igual que en el eje primario, el secundario dispone de los huecos necesarios

para la colocacin de los elementos fijadores y de las ranuras para las argollas.
Adems, se aade en la parte final del eje (derecha), una aleta que permitir observar
de manera clara el giro del eje, cuando una de las velocidades est enclavada.
55
e) Mecanismos de sincronizacin (sincronizadores):
Los sincronizadores, encargados del enclavamiento de las marchas y por tanto,

de que la transmisin de movimiento de cualquiera de ellas se haga efectiva en el
secundario, estn constituidos por dos cuerpos:
El cuerpo principal: Va montado directamente sobre el eje (secundario),

girando solidariamente con l, pudiendo deslizarse lateralmente. En l se
alojarn los fiadores de bolas y sobre l se deslizar, a su vez, el cuerpo
secundario (corona del sincronizador).
Figura 37. Ilustracin y modelo cuerpo principal del sincronizador.
Figura 38. Modelo fiador de bola.
56
El cuerpo secundario (corona): Va montado sobre el cuerpo principal,

girando solidariamente con l. Podr deslizarse lateralmente, accionado
por el mecanismo selector (brazo selector). El movimiento lateral ser
solidario al del cuerpo principal hasta que este elemento quede
bloqueado por el engrane que se quiere sincronizar. En ese momento, las
chavetas alojadas en la corona, junto con los fiadores de bola, permitirn
a la corona (nicamente) continuar el desplazamiento lateral para
enclavar finalmente el engrane. (explicado detalladamente ms
adelante).
Figura 39. Ilustracin y modelo de la corona del sincronizador.
Figura 40. Modelo chaveta.
Adems de estos componentes descritos, el mecanismo tambin cuenta con otro

elemento, que hace posible y efectiva la sincronizacin, el anillo sincronizador:
Anillo sincronizador: Encargado de sincronizar el engrane a enclavar y el

cuerpo principal del sincronizador (igualar las velocidades de giro para
facilitar el enclavamiento), su morfologa le permite encajar con el cuerpo
cnico del engrane, con el fin de frenar o acelerarlo.
57
Figura 41. Ilustracin y modelo anillo sincronizador.
Por lo tanto, el mecanismo completo se conforma de la forma siguiente (en la

que se puede apreciar claramente la ubicacin de los fiadores de bola):
Figura 42. Explosin mecanismo sincronizador.
En cuanto a su ubicacin en el eje secundario, el mecanismo se coloca sobre los

elementos fijadores del cuerpo del sincronizador. Adems, tal como se ha descrito en
el apartado 3.4 (pg. 27), el diseo cuenta con tres de estos mecanismos, encargados
de sincronizar la primera y segunda velocidad, tercera y cuarta, y, por ltimo, quinta y
marcha atrs.
58
f) Carcasa:
Elemento encargado de sustentar todo el conjunto, compuesta por seis piezas,

ancladas entre s por medio de tornillos-tuercas. Dispone de todos los agujeros
pasantes necesarios para sujetar los ejes por medio de los rodamientos, adems de las
tapas para ocultarlos. Tambin contiene las varillas necesarias para la sustentacin de
los elementos selectores.
Figura 43. Ilustracin y modelo de la carcasa.
Figura 44. Explosin carcasa.
59
g) Elementos selectores (brazos selectores):
Encargados de accionar los distintos mecanismos de sincronizacin (un brazo

selector por cada mecanismo sincronizador), se montarn sobre las varillas dispuestas
en la carcasa.
Figura 45. Ilustracin y modelo brazo selector 1-2.
Figura 46. Modelos brazo selectores.
60
4.4. Ensamblado final del modelo.

Una vez se encuentran modelados todos los elementos constituyentes del
sistema, se procede con el ensamblado final. Para esta operacin tambin se utiliza el
programa Solidworks, que permite la creacin de un conjunto (o ensamblaje)
mediante la creacin de relaciones de posicin entre los componentes del mismo.
Gracias a esto, es posible establecer un modelo de varios elementos o mecanismo y
simular el comportamiento mecnico real esperado del mismo.
Por lo tanto, en el proceso de ensamblado, se crean las relaciones de posicin

necesarias con el fin de:
Obtener el propio modelo final.

Establecer la transmisin de movimiento real entre engranajes.
Otorgar los grados de libertad de movimiento necesarios a los elementos
del sistema que lo precisen, tal como ocurrira en el modelo si llegara a
materializarse.
Hacer posible emular el funcionamiento terico esperado del modelo.
Con estas premisas, se realiza el conjunto, resultando el ensamblaje final:
Figura 47. Modelo del ensamblaje final.
61
Figura 48. Modelo del ensamblaje final, vista frontal.
62
4.5. Anlisis funcionamiento terico.

Finalmente, con la obtencin del sistema ensamblado, es posible extraer del
modelo el material didctico necesario con el fin de cumplir una de las premisas
previas del proyecto, la explicacin del funcionamiento del mecanismo, que se puede
extrapolar a los modelos reales. Por ello, se realiza a continuacin el anlisis del
funcionamiento terico esperado del modelo.
Para su explicacin, se expondr la forma en que la primera velocidad es

enclavada, partiendo de la caja en estado de punto muerto, obteniendo una
transmisin final de movimiento correspondiente a esta relacin en el secundario.
Se supone la accin del motor sobre el eje primario, por lo que, dicho eje girar
con la misma velocidad de ste y, por lo tanto, los piones que contiene. Los piones,
por consiguiente, transmiten el movimiento a su correspondiente engrane debido a
que se encuentran continuamente engranados. Sin embargo, la transmisin final al
secundario no se hace efectiva debido al rodamiento que cada engrane contiene en su
interior, que permite su giro independiente del eje.
Figura 49. Ilustracin situacin inicial en la caja (punto muerto).
Por lo tanto, para que el movimiento de una de las marchas sea transmitido
finalmente al secundario, es necesario sincronizar y enclavar una de ellas (el cuerpo del
sincronizador es el elemento solidario al eje secundario). En este proceso, es
indispensable que uno de los ejes no ofrezca resistencia al movimiento, con el fin de
que el mecanismo sincronizador pueda adaptar (acelerar o frenar) su velocidad de giro
con el otro (eje), haciendo posible finalmente el enclavamiento:
63
Modelo diseado: El eje libre de resistencia es el propio secundario, que

ser sincronizado con el primario para poder realizar el enclavamiento
final.
Modelo real: El eje libre de resistencia es el primario, que, en el momento
del enclavamiento de una nueva marcha, es desacoplado del motor por
medio del embrague para hacer posible la operacin.
As pues, es posible explicar el funcionamiento del mecanismo sincronizador,

tomando como ejemplo el modelo didctico:
Figura 50. Ilustracin mecanismo sincronizador (situacin inicial).
En la ilustracin se aprecia la situacin inicial del mecanismo sincronizador (de

primera y segunda velocidad), con una vista seccionada para observar con claridad los
elementos constituyentes y poder explicar la secuencia de movimiento que realizan.
Entrando en detalle en los elementos:
64
Figura 51. Ilustracin descriptiva de elementos (situacin inicial).
Se observa como el cuerpo del sincronizador es el elemento realmente solidario

con el eje secundario (por medio de la chaveta del eje secundario), siendo los engranes
libres de girar segn las relaciones de transmisin de cada velocidad.
El proceso de sincronizacin comienza cuando el brazo selector se desplaza

lateralmente, a la izquierda en el caso de esta explicacin (para enclavar la primera
velocidad), arrastrando la corona del sincronizador y sta, a su vez, al cuerpo, debido a
los fiadores de bola, acoplados a las chavetas.
Este movimiento produce que el anillo sincronizador, empujado por el cuerpo

principal, se vaya insertando en el cono de friccin del engrane, y, por la propia friccin
entre estos elementos, el anillo comenzar a girar de acuerdo a la velocidad del
engranaje. De la misma forma, por la friccin generada entre el anillo y el cuerpo,
producida por el empuje, el giro es transmitido tambin a ste y por consiguiente, al
eje secundario:
65
Figura 52. Ilustracin de los elementos sincronizados.
Por lo tanto, queda efectuada la sincronizacin (se encuentran igualadas las

velocidades de giro del engrane y del secundario), y es posible realizar el
enclavamiento final del engrane para asegurar la transmisin del movimiento.
Esta operacin es realizada por el cuerpo secundario, la corona, cuyo dentado

interior encaja perfectamente tanto en el cuerpo principal, como en el anillo y la
corona dentada del engrane.
Para ello, la corona debe continuar el desplazamiento lateral (hacia la izquierda,

an empujada por el brazo selector) desacoplndose del cuerpo principal debido a que
su desplazamiento ahora se encuentra bloqueado por el anillo y el engrane. Esto es
tambin posible gracias a los fiadores de bola, que tambin se desacoplan de su
correspondiente chaveta y contraen el muelle, permitiendo el desplazamiento lateral
de la corona independientemente del cuerpo.
De esta forma, la corona enlaza primero el anillo, para despus, enclavar

finalmente la corona dentada del engrane. As pues, quedan enlazados el cuerpo
(solidario al eje secundario) y el engrane, a travs de la corona, finalizando la
operacin.
66
Figura 53. Ilustracin de las secuencias de enclavamiento.
En las ilustraciones, se observa como finalmente la primera velocidad queda

engranada, obteniendo como resultado la transmisin de movimiento deseada final en
el eje secundario.
Figura 54. Ilustracin situacin final en la caja (primera velocidad).
67
5. Presupuesto y estudio de viabilidad.
En el siguiente presupuesto se detallan todos los costes asociados a la

produccin de la caja de cambios desarrollada, desde los costes de oficina tcnica
hasta su realizacin. En este presupuesto se ha tenido en cuenta la fabricacin por
medio de prototipado de una sola caja y no una produccin en serie.
En los gastos de Oficina Tcnica se han tenido en cuenta el uso de equipo

informtico y los programas necesarios. Tambin se han considerado las horas
invertidas en dicho proyecto y el salario por hora que cobrara un Ingeniero realizando
el trabajo en cuestin.
Adems, se han incluido los costes de los materiales empleados as como las
mquinas herramientas necesarias para su fabricacin. A continuacin, se muestra una
tabla con el presupuesto desglosado en los diferentes elementos y con el coste total
del proyecto una vez finalizado.
Oficina tcnica
Precio/Unidad % Precio
- Unidades
() utilizacin estimado ()
- Informtico
- Pc 1 900 7 63
- Impresora 1 150 5 7,5
EQUIPAMIENTO
- Programario
Microsoft
- 1 119 - 119
Office
Solidworks
- 1 359,95 - 359,95
2012
- INGENIERA Ingeniero 300 25 - 7500
- TOTAL OFICINA TCNICA 8049,45
68
Materiales
Precio/Unidad Precio
- Unidades
() estimado ()
- Poliamida SLS 1 150 150
- Rodamientos NA 4903 4 23,59 94,36
- Rodamientos NA 4905 8 28,38 227,04
- Tornillos 12 0,75 9
- Tuercas 12 0,25 3
- TOTAL MATERIALES 483,4
Fabricacin
Precio/ hora Precio
- Unidades
() estimado ()
- Prototipadora rpida 25 35 875
- Montaje 6 20 120
- Tcnico de taller 12 20 240
- TOTAL FABRICACIN 1235
- SUBTOTAL 9767,85
- IMPREVISTOS (10%) 976,79
- TOTAL 10744,64
Tabla 18: Presupuesto desarrollo del proyecto.
En la tabla, se puede observar el coste estimado total asociado al desarrollo del

proyecto y la fabricacin de una sola caja.
En cuanto al estudio de viabilidad, en caso de tratar de comercializar el modelo

didctico, debe ser aplicado el margen de ganancia sobre el producto, aadiendo
tambin los impuestos asociados a la venta de material educativo. De esta forma:
- MARGEN DE GANACIA UNITARIO 1000

- SUBTOTAL 11744,64
- IMPUESTOS (IVA) (21%) 2466,37
- TOTAL (Comercializacin de 1 unidad) 14211,01
69
El coste final de comercializacin es desorbitado, debido al coste del desarrollo

del proyecto en oficina tcnica. Sin embargo, comercializando una cantidad mayor de
productos, recalculando los costes asociados al desarrollo y fabricacin para la
comercializacin de, por ejemplo, 20 unidades:
- SUBTOTAL 1960,87
- TOTAL (unitario) 2156,96
Se observa como los costes unitarios decrecen considerablemente debido a que

el trabajo de desarrollo es el mismo tanto para una nica unidad como para veinte,
manteniendo los costes de materiales y fabricacin para cada unidad (optimizando las
horas de trabajo del tcnico de taller). As pues, ajustando tambin el margen de
ganancia unitario sobre cada producto:

- SUBTOTAL 2606,96
- IMPUESTOS (IVA) (21%) 547,46
- TOTAL UNITARIO (Comercializacin 20 unidades) 3154,42
Se observa como el precio comercial se ajusta sobremanera. Por ltimo,

realizando el estudio elevando la cantidad a 100 unidades:
- SUBTOTAL 1574,89
- TOTAL (unitario) 1732,38

- SUBTOTAL 2032,38
- IMPUESTOS (IVA) (21%) 426,80
- TOTAL UNITARIO (Comercializacin 100 unidades) 2459,18
El precio final, conforme se aumentan las unidades comercializadas, tiende a

estabilizarse debido a los costes unitarios de materiales y fabricacin, aunque stos
tambin podran ser optimizados si se planteara la comercializacin de cierto volumen,
ajustando todava ms el resultado final.
70
Si se observa el sector de mercado al que estara destinado el producto, los

clientes potenciales seran principalmente centros educativos (universidades con
carreras tcnicas, centros de formacin profesional, institutos e incluso colegios
debido a la claridad del modelo), ciertos museos interactivos, etc.
En el propio sector, ya existen modelos de cajas de cambio de velocidades reales

con la carcasa seccionada con el mismo fin que el modelo diseado en este TFG,
pudindose encontrar en torno a los 5000 . Considerando la caja diseada ms
adecuada al fin didctico de estos mecanismos, debido a su mayor claridad de
exposicin de los elementos constituyentes, se podra lanzar la comercializacin del
producto (caja de cambio de velocidades + material didctico extrado del mismo) a
travs de internet, comenzando por la comercializacin de veinte unidades (3154.42
/unidad) para observar la posible aceptacin del mercado.
71
6. Conclusiones.
El presente TFG ha concluido con el modelado de una caja de cambios manual de

cinco velocidades con fines didcticos que trata de facilitar la comprensin general de
estos mecanismos, mostrando sus elementos constituyentes y su funcionamiento
simplificado.
Durante la elaboracin del mismo, he utilizado herramientas de diseo CAD

(mediante Solidworks), que me han permitido habituarme a este entorno de diseo,
aprendiendo a manejar con mayor soltura varias de las herramientas disponibles,
como el Toolbox, el estudio de movimiento y generacin de animaciones de
ensamblajes, as como herramientas de renderizado de modelos.
El uso de estas herramientas y los clculos realizados a lo largo del trabajo me

han ayudado a poner en prctica conocimientos tericos adquiridos durante mi
formacin previa y han permitido ver el efecto de los distintos cambios en el diseo
motivados por esos mismos conocimientos. Materias como Diseo asistido por
ordenador, Oficina tcnica, Mecnica y Clculo, ensayo y diseo de Mquinas me han
resultado bsicas y muy tiles a la hora de elaborar, tanto los clculos, como el diseo
y desarrollo del modelado.
En definitiva, tras la realizacin del trabajo, me siento preparado para la

elaboracin de otros proyectos de diseo mecnico que incluyan el diseo de las
piezas y componentes, as como su presentacin mediante conjuntos o ensamblajes.
Cumplimiento de objetivos
Este trabajo final de grado tena por objetivo disear un sistema de cambio de
velocidades de un vehculo (caja de cambios) y profundizar en su diseo y
funcionamiento. Estas premisas se han cumplido, resultando del trabajo el modelado
final de una caja de cambio velocidades, a travs de los correspondientes anlisis
cinemtico, dinmico y funcional del sistema diseado.
En cuanto al carcter didctico del sistema diseado, el modelo es capaz de

ilustrar con claridad los elementos constituyentes del sistema y explica el
funcionamiento general de estos mecanismos.
72
Cumplimiento de especificaciones
Las especificaciones marcadas al comienzo del trabajo se dividen en las tcnicas
o constitutivas y las propias adheridas al propsito didctico del diseo. En cuanto a las
especificaciones tcnicas, el TFG ha seguido las directrices iniciales, resultando una
caja de 5 velocidades con las relaciones de transmisin obtenidas de estas
especificaciones.
Para las especificaciones inherentes al fin didctico del mecanismo diseado, el

sistema satisface el dimensionamiento y disposicin adecuados de los componentes
para su correcta visualizacin, tratando tambin de no comprometer la portabilidad de
la caja. Por lo tanto, el modelo ana las caractersticas para un correcto
reconocimiento de sus componentes, as como un tamao adecuado que haga
portable una futura construccin de la caja de cambio de velocidades. Adems, como
se ha explicado en el apartado 4.5. (pg. 63), el modelo es capaz de mostrar el
funcionamiento del mecanismo, permitiendo el entendimiento de la aplicacin real de
las cajas de cambio.
Propuestas de mejora
Tras la realizacin de este TFG y su posterior anlisis con espritu crtico, se han
observado posibles cambios que podran mejorar el proyecto en distintos aspectos:
Prototipado del modelo: La construccin final del modelo de la caja de

cambio de velocidades no ha sido posible, pero sera adecuado la
realizacin de un prototipo para, entre otras cosas, comprobar la
funcionalidad del modelo diseado o realizar un estudio de los materiales
que deben constituirlo.
Facilitar el agarre y transporte del modelo: En cuanto a la portabilidad, se

ha tenido en cuenta el dimensionado para la obtencin de un tamao
final coherente que permita la obtencin de una caja de cambios
portable. Por otro lado, sera interesante la inclusin en el diseo de un
asa de agarre superior que facilitara esta labor.
Factores de seguridad: Durante el diseo, los diversos factores seguridad

se han obviado teniendo en cuenta la aplicacin didctica del diseo. Sin
embargo, a este mbito de aplicacin tambin se le deberan atribuir
estos aspectos. Por lo tanto, tratndose de una caja abierta con un
mecanismo en su interior que pudiera ocasionar un riesgo, sera
73
adecuado hacer el interior de la caja inaccesible sin comprometer su

visualizacin. Esto sera posible con la inclusin de unas ventanas de un
material transparente (cristal, metacrilato...) en los laterales abiertos del
modelo.
Adems, se observa que el eje secundario sobresale de la caja y dispone

de una aleta de manera acertada para corroborar el giro de este eje, pero
este hecho tambin podra suponer un riesgo, por lo que sera adecuado
el estudio de la utilizacin de un material blando y flexible para este
elemento.
74
75
7. Bibliografa.
Volmenes
William H. Crouse. Mecnica del automvil. MARCOMBO, S.A.
Shigley, Joseph Edward. Diseo en Ingeniera Mecanica. Ed.McGraw Hill
A. G. Erdman, G. N. Sandor. Diseo de mecanismos. Anlisis y sntesis 3/e.

Prentice-Hall, ao 1998.
Enlaces web
http://en.wikipedia.org/wiki/Transmission_(mechanics)
http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios
http://transmisionmanualcbtis160.blogspot.com.es/
http://www.diariomotor.com/2009/05/13/las-cajas-de-cambio-manuales-estan-
en-peligro-de-extincion/
http://www.kfz-tech.de/Engl/WechselgetriebeG.htm
http://www.automotriz.biz/coches/cars-trucks-autos/other-autos/112135.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios6.htm
http://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/02/03/cajas-de-cambio-estado-
de-la-tecnologia-del-automovil/
http://automotive.blogs.ie.edu/2010/01/10/evolucion-de-las-cajas-de-cambio/
http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/111443/que-tipos-de-cajas-
de-cambio-existen/
http://widman.biz/boletines/73.html
76
http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios_de_doble_embrague
http://reparaciondecajasdecambios.com/blog/
Bibliografa de imgenes
Figura 2. Modelo de Caja de cambios de Leonardo Da Vinci
http://goliatenterrado.es/2008/04/28/el-cambio-de-velocidad-de-leonardo-da-
vinci/
Figura 3. Porsche 356

http://funmozar.com/porsche-356/
Figura 4. Publicidad del sistema de transmisin automtica Hydra-Matic

http://jalopnik.com/5550951/drop-everything-long-awaited-ate-up-with-motor-
hydra-matic-history-is-out
Figura 5. Fiat 500 Seat 600

http://davidreport.com/200707/the-relaunch-of-fiat-500-what-happened/
http://www.zoomnews.es/77945/deportes/motor/se-cumplen-40-anos-
fabricacion-del-ultimo-seat-600
Figura 6. Mecanismo de embrague

http://www.datuopinion.com/embrague
Figura 7. Ilustracin caja de cambios manual de tres ejes

http://transmisionmanualcbtis160.blogspot.com.es/
Figura 8. Ilustracin de vista seccionada caja de cambios automtica

http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_autom%C3%A1tica
Figura 9. Ilustracin de elementos diferenciales caja de cambios manual pilotada

http://citroen.ebuga.es/blog/caja-manual-pilotada-6-velocidades-cmp/
Figura 10. Ilustracin caja de cambios de doble embrague

http://periodismodelmotor.com/como-funciona-caja-cambios-doble-
embrague/38900/
Figura 11. Ilustracin transmisin CVT

http://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-transmision-variable-continua-cvt-
esa-gran-desconocida/
77
Figura 14. Ilustracin carcasa real

http://www.zotye.cl/catalogo/HTML/8/index_diag.html
78
ANEXOS
Anexo I:
Ficha tcnica de
elementos comerciales
Rodamientos de agujas, con aros mecanizados, con bridas, con aro interior
Dimensiones principales Capacidades de carga bsica Velocidades nominales Designacin

dinmica esttica Velocidad de referencia Lmite de velocidad
d D B C C0
mm kN rpm -
17 30 13 11,4 16,3 18000 20000 NA 4903
Rodamientos de agujas, con aros mecanizados, con bridas, con aro interior
Dimensiones principales Capacidades de carga bsica Velocidades nominales Designacin

dinmica esttica Velocidad de referencia Lmite de velocidad
d D B C C0
mm kN rpm -
25 42 17 24,2 34,5 13000 15000 NA 4905
Anexo II:
Planos de los elementos
constituyentes
,
, 8
,
,
R8
Ce tro: U iversidad p li a de Navarra - Ca pus

de Tudela. Alu o: To s Jarauta Si .
Titula i : Grado e I ge iera Me i a.
Curso: Fe ha: 8/ /
Es ala: : De o i a i : Pi pri era velo idad L i a:

,
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E gra e pri era velo idad L i a:

,
,
,
,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Pi segu da velo idad L i a:

,
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E gra e segu da velo idad L i a:

,
,
,
,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Pi ter era velo idad L i a:

,
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E gra e ter era velo idad L i a:

,
,
,
,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Pi uarta velo idad L i a:

,
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E gra e uarta velo idad L i a:

,
,
,
R
Ce t o: U ive sidad p li a de Nava a - Ca pus

de Tudela. Alu o: To s Ja auta Si .
Titula i : G ado e I ge ie a Me i a.
Cu so: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Pi ui ta velo idad L i a:

,
,

Cu so: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E g a e ui ta velo idad L i a:

,
,
,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Pi ar has atrs L i a:

,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E gra e ar ha atrs L i a:

,
,
,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : E gra e auxiliar ar ha atrs L i a:

R R ,
R ,
DETALLE A
ESCALA 2 : 1

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Eje pri ario L i a:

R .
8
R

Curso: Fe ha: 8/ /
Es ala: : De o i a i : Ele e to fijador pio es L i a:

, R ,
R
,


Curso: Fe ha: 8/ /
Es ala: : De o i a i : Argolla eje pri ario L i a:

R ,
R ,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Eje auxiliar L i a:

,
, R ,
DETALLE SECCIN PARCIAL

, ESCALA 1 : 1
R ,
A
R ,
DETALLE A
ESCALA 1 : 1
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Eje se u dario L i a:

R ,
,
, ,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Ele e to fijador uerpo si r. L i a:

, R ,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Argolla eje se u dario L i a:

R ,
R
R
,
,
R
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Aleta eje se u dario L i a:

,
,
,
R

,
,
,
R ,
DETALLE SECCIN PARCIAL A

ESCALA 1 : 1

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Cuerpo si ro izador L i a:

,
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Muelle - Fiador de ola L i a:

R
,
,
R
,
,
,
,
R
,
,
R
,
, ,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Chaveta L i a:
, ,

,
,
R
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Coro a si ro izador L i a:

,
,
,
, ,
,
,
,
R
,
,
POSTERIOR

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : A illo si ro izador L i a:

R ,
R
,
R ,
R ,
R
,
R
R
R
,
R
R
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Brazo sele tor - L i a:

,
,
R R
R
R ,
, R
R
,
R
R
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Brazo sele tor - L i a:

R
R ,
,
R
,
R
,
R
R
R
,
R
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Brazo sele tor - MA L i a:

R
R
,
R
,
R
R ,
R ,
,
,

Cu so: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Ca asa - I fe io iz uie da L i a:

R
,
,
R ,
R
R ,
,
R

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Car asa - I ferior dere ha L i a:

,
,
,

Cu so: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Ca asa - Pa ed iz uie da L i a:

,
,
,
,
,
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Car asa - Pared dere ha L i a:

R
,
R
R ,
,
,

Cu so: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Ca asa - Supe io iz uie da L i a:

R
,
R
R
,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Car asa - Superior dere ha L i a:

,
R
,
8

Curso: Fe ha: 8/ /
Es ala: : De o i a i : Tapa eje pri ario-auxiliar L i a:

,
R
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Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Tapa eje se u dario L i a:

,
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Chafl ,

Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Tapa eje se u dario salida L i a:

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Curso: Fe ha: / /
Es ala: : De o i a i : Varilla L i a:
Curso: Fe ha: 8/ /
Es ala: : De o i a i : E sa lado L i a:

Memoria Del TFG - Tom+ís Jarauta - PDF

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E.T.S.

Diseo caja de cambio de

Grado en Ingeniera en Diseo Mecnico

Trabajo Fin de Grado

Toms Jarauta Simn

Por ltimo, se presenta la composicin y funcionamiento terico del modelo

Listado de palabras clave

1. CONTEXTUALIZACIN Y NECESIDAD A RESOLVER ..............................................................4

2. ESPECIFICACIONES BSICAS. .......................................................................................... 20

3. ANLISIS-SELECCIN DE ALTERNATIVAS DE DISEO. ....................................................... 24

4. DESARROLLO DEL DISEO. ............................................................................................. 32

5. PRESUPUESTO Y ESTUDIO DE VIABILIDAD. ...................................................................... 68

1. Contextualizacin y necesidad a resolver

El sistema diseado tendr un carcter didctico, con el objetivo de ser capaz de

Figura 1. Caja de cambios

Principalmente, su existencia es debida a que los motores funcionan en un rango

1.3. Antecedentes Evolucin.

La evolucin de los grupos reductores hacia el cambio como lo conocemos

Los inicios en la historia de este elemento se le podran atribuir a Leonardo da

Figura 2. Modelo de Caja de cambios de Leonardo Da Vinci

La primera mejora del diseo Panhard-Levassor no tardara en llegar. En 1898,

De esta forma, a principios del siglo XX la mayora de los automviles fabricados

La siguiente innovacin importante se producira en 1928, cuando Cadillac

Figura 3. Porsche 356

Mientras que las transmisiones manuales fueron el estndar en la mayora de los

Figura 4. Publicidad del sistema de transmisin automtica Hydra-Matic

Figura 5. Fiat 500 Seat 600

Amrica aprendi a conducir con cajas automticas, Europa aprendi a conducir

Desde la segunda mitad del siglo XX a la actualidad, el valor residual en EEUU de

Sin embargo, en Europa, la gran mayora de los vehculos siguen empleando

En el proceso de cambio hasta nuestro das, tambin este elemento fundamental

El sistema de cambio manual tampoco se ha quedado obsoleto en el proceso,

Adems, la aparicin de nuevas tecnologas, como son las nuevas cajas de

A da de hoy, debido a una concienciacin medioambiental cada vez ms

1.4. Tipos de caja de cambios.

a) Manuales, mecnicas o sincrnicas:

Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de

El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que

La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el

Figura 6. Mecanismo de embrague

Las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

De dos ejes: Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo

Figura 7. Ilustracin caja de cambios manual de tres ejes

b) Automticas por convertidor de par:

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de

Figura 8. Ilustracin de vista seccionada caja de cambios automtica

Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios

Convertidor hidrulico de par: Vara y ajusta de forma automtica su par

Precisamente, el control electrnico es la mayor innovacin de que disponen los

c) Manuales pilotadas (CMP):

Este tipo de cambio, a nivel tcnico, en poco se diferencia de un cambio manual

La mayor ventaja de este tipo de cambios es que son relativamente sencillos

Figura 9. Ilustracin de elementos diferenciales caja de cambios manual pilotada.

Este tipo de caja es tambin estructuralmente muy similar a cualquier cambio

De forma simplificada, funciona de manera que cuando el vehculo est en

El contar bsicamente con dos cajas de cambio funcionando a la vez nos

Figura 10. Ilustracin caja de cambios de doble embrague

e) Transmisin variable continua (CVT):

Estructuralmente se basa en un sistema de engranajes cnicos o toroidales que

Figura 11. Ilustracin transmisin CVT

Se trata de un sistema muy eficiente, puesto que adapta el rendimiento del

El propio diseo de una caja de cambios funcional y econmicamente