Río Uruguay navegabilidad

PRIMER SEMINARIO SOBRE "LA NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY1'
Paysand, 19 y 20 de noviembre de 1992

NOTALIMINAR
Esta publicacin reproduce el texto de las disertaciones
efectuadas por los expositores y panelistas que participaron en
el Primer Seminario sobre "La Navegacin en el Ro Uruguay",
organizado conjuntamente por la Comisin Administradora del
Ro Uruguay y la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande, que
se realiz en la ciudad de Paysand, Repblica Oriental del
Uruguay, los das 19 y 20 de noviembre de 1992.
COMISIN ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY
Embajador Dr. Julio C. Carasales, Presidente perodo 1993
DELEGACIN ARGENTINA DELEGACIN URUGUAYA

Emb. Dr. Julio C. Carasales, Presidente Dr*. Edison Gonzlez Lapeyre
Sr. Rodolfo Marchessi C/N (C, G.) Juan Abadi
Lie. Jess Vulliez Sr. Paulino Delsa
Sr. Luis Ducret Sr. Fabricio Bica
Dr. Eduardo Jourdan Esc. Hugo Giupponi
COMISIN TCNICA MIXTA DE SALTO GRANDE

Ing. Juan A Legisa e Ing. Rodolfo Gastaldi, Presidentes semestrales durante
1993.
DELEGACIN ARGENTINA DELEGACIN URUGUAYA

Ing. Juan A. Legisa, Presidente Ing. Rodolfo Gastaldi, P.
Ing. Antonio Federico, Vicepresidente Sr. Ornar Castro, VP
Ing. Juan N. Petroni Sr. Yamand Arburuas
Ing. Enrique A. J, Gebert Sr. Rubens Francolino
Ing. Luis A. Mendizbal Esc. Eduardo Malaquina
"Las afirmaciones y opiniones expresadas en los trabajos

publicados son responsabilidad de los autores y no implican la
adopcin de posicin alguna por parte de la Comisin Administradora
del Ro Uruguay o de la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande, ni
de sus Estados miembros".
El contenido de esta publicacin puede citarse y reproducirse

libremente con fines no comerciales, con la nica condicin de mencionar
su origen.
Para la adquisicin de ejemplares de esta publicacin, al precio de
U$S 10.- cada uno, dirigirse a la Comisin Administradora del Ro
Uruguay, Secretara Tcnica, Avda. de las Amricas s/n., Paysand,
Uruguay, Tel.: (0722) 5500 o Fax (0722) 6786.
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PROGRAMA DEL SEMINARIO "EL MEJORAMIENTO DE
LA NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY*
JUEVES 19 DE NOVIEMBRE DE 1992
09.00 Inscripciones y entrega de carpeta informativa.
09.30 Apertura. Palabras de bienvenida a cargo del Presidente de CARU,

Embajador EDISON GONZLEZ LAPEYRE y del Secretario de la CTM de
Salto Grande, Ing. JUAN ANTONIO LEGISA.
10.00 a 11.00 "CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD EN EL RIO URUGUAY'
Disertantes:
Agr. RODOLFO GUIBAUDO, de la Direccin Nacional de Construcciones
Portuarias y Vas Navegables de la Repblica Argentina.
Capitn de Fragata (C.G.) JORGE DI LORENZI, Subdirector del Servicio
de Oceanografa, Hidrografa y Meteorologa de la Repblica Oriental del
Uruguay
11.00 a 11.30 Preguntas
11.30 a 11.45 Intervalo
11.45 a 12.15 "ESTUDIOS REALIZADOS POR LA COMISIN TCNICA MIXTA DE

SALTO GRANDE EN MATERIA DE NAVEGACIN"
Disertantes:
Ing. DIEGO ALCORTA, de la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande.
Ing. LUIS TOLOMEI, de la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande.
15.00 a 15.40 "PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL RGIMEN DE LA

NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY"
Disertantes:
' PrefectoMayor EUGENIO PAZ.de la Prefectura Naval Argentina.

Capitn de Corbeta (C.P.) ERNESTO SERRN, de la Prefectura Nacional
. . Naval de la Repblica Oriental del Uruguay. .
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16.15 a 16.30 Intervalo
16.30 a 17.30 "RGIMEN OPERATIVO DE LOS PUERTOS"
Disertantes:
Contador NSTOR FRANCISCO DIEZ, Administrador del Instituto

Fluvioportuario de la Provincia de Entre Ros en la ciudad de Concepcin
del Uruguay
Sra. MYRA THEBOT, Directora de la Administracin Nacional de Puertos

de Uruguay.
22.00 Lunch ofrecido por la C. T. M. de Salto Grande en la Ranchada del Golf

Club Paysand.
VIERNES 20 DE NOVIEMBRE DE 1992
09.00 a 10.00 "LA HIDROVIA PARAN-PARAGUAY {PUERTO CACERES-NUEVA

PALMIRA). SU IMPACTO EN LA REGIN DEL RIO URUGUAY
Disertantes:
Ing. PLINIO SPALLANZANI
Sr. JUAN BIDEGARAY
10.20 a 10.30 Caf
10.30 a 11.30 "ACTIVIDAD ECONMICA EN EL RIO URUGUAY Y SUS

PERSPECTIVAS FUTURAS"
Disertantes:
Prefecto (RE) BAUTISTA RAMN GHIORZI, por el Centro de

Exportadoras de Concepcin del Uruguay.
Dr. MARIO SANCRISTOBAL, Secretario de la Unin de Exportadores de

Paysand.
Capitn de Navio (CG) JUAN ABADIE, de la Comisin Administradora del
Ro Uruguay.
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12.00 a 12.15 Caf
12.15 a 13.00 Conferencia del Representante de la Comisin del Ro Tiet, Dr. SERGIO
RESENDE DE BARROS.
13.00 Palabras de clausura a cargo del Presidente de la Comisin Tcnica Mixta

de Salto Grande Ing. RODOLFO GASTALDI y del Vicepresidente de la
Comisin Administradora del Ro Uruguay, Embajador JULIO CESAR
CARASALES.
13.15 Entrega de Certificados.

Asado criollo ofrecido por la C. A. R. U., en su sede.
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PALABRAS DEL PRESIDENTE DE LA COMISIN ADMINISTRADORA DEL
RIO URUGUAY EMBAJADOR EDISON GONZLEZ LAPEYRE AL
PROCEDER A LA APERTURA DEL SEMINARIO SOBRE "LA NAVEGACIN
EN EL RIO URUGUAY" QUE TUVO LUGAR EN LA CIUDAD DE PAYSANDU
EL 19 DE NOVIEMBRE DE 1992.
En mi condicin de Presidente de la Comisin Administradora del

Ro Uruguay, es para m motivo de particular satisfaccin el declarar
abierto este Seminario sobre la Navegacin en el Ro Uruguay que la
C. A. R. U. ha organizado con la Comisin Tcnica Mixta de Salto
Grande.
El uso para la navegacin de este curso fluvial se ha considerado
prioritario en diversos acuerdos internacionales que vinculan a la
Repblica Argentina y a la Repblica Oriental del Uruguay. Incluso, el
Ait. 3- del Tratado denominado Estatuto del Ro Uruguay, firmado en la
ciudad de Salto el 26 de febrero de 1975, establece que: "Las Partes se
prestarn la ayuda necesaria a fin de otorgar a la navegacin las
mayores facilidades y seguridad posibles".
Esta norma, si bien tiene un contenido programtico, implica un
imperativo ineludible de indiscutible carcter imperativo.
Dentro de ese contexto, la Comisin Administradora del Ro
Uruguay y la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande han considerado
oportuno y conveniente promover y patrocinar la realizacin de este
Seminario que, con el aporte de los distinguidos especialistas que nos
honran con su participacin, se constituir en un foro de intercambio de
informaciones tcnicas de particular importancia sobre este tema y de
evaluacin de toda la problemtica de la navegacin en el Ro Uruguay.
Los cambios que se vienen produciendo en la legislacin de los
pases platenses tendientes a la desregulacin de las actividades
martimas, fluviales y portuarias, as como el indiscutible crecimiento de
los productos exportables en las zonas aledaas a ambas mrgenes de
nuestro ro, nos estimulan a ser optimistas en cuanto a que los estudios y
planteos que sobre la navegacin se van a efectuar a ,1o largo de este
Seminario, constituirn elementos de juicio de particular significacin en
las medidas que los Gobiernos de la Repblica Argentina y la Repblica
Oriental del Uruguay debern adoptar para lograr, a corto plazo,
mejorar las condiciones de navegabilidad a todo lo largo del tramo que
comparten en este curso fluvial promoviendo, de este modo, el transporte
11
por agua y todas las actividades que le son conexas.
Declaro pues abierto este Seminario con el particular

reconocimiento de los Organismos binacionales que lo
patrocinan al valioso aporte que efectuarn todos los
participantes en el mismo.
12
CONDICIONES DE
NAVEGABILIDAD EN EL
RIO URUGUAY
Disertacin del Agrimensor Rodolfo GUIBAUDO,

de la Direccin Nacional de Construcciones Portuarias y Vas
Navegables de la Repblica Argentina
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Condiciones de Navegabilidad en el Ro Uruguay
SEMINARIO DE NAVEGACIN DEL RIO URUGUAY
1 DESCRIPCIN SUMARIA DE LA CUENCA

1.1. rea de la cuenca-Caudales-Pendientes-Principales afluentes
2 BREVE RESEA HISTRICA

2.1 Primeros Estudios Hidrogrficos.
2.2 Bajo Uruguay.
2.3 Establecimiento de las Estaciones Portuarias sobre el Ro Uruguay.
3 CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD
3.1 Estudios hidrogrficos realizados.
3.2 Dragados efectuados - Proyectos para mejorar las condiciones de
navegabilidad
3.3. Balizamiento implementado - Futura adecuacin al Sistema IALA.
DISERTANTE: Agrim. Rodolfo M. GUIBAUDO - DNCP Y VN - (R.A.)
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1 DESCRIPCIN SUMARIA DE LA CUENCA
CUENCA
1.1 El Ro Uruguay nace en la Sierra Do Mar (Estado de Santa Catarina-
Brasil), a los 2709 de latitud sur y a una altitud de 511 metros. Es una
de las grandes arterias que componen el Sistema Hidrogrfico del Plata,
con una cuenca de 440.000 km^ y un recorrido total de 1.600 km.
En su origen, por territorio brasileo, transcurre su curso con
orientacin E-0, hasta su confluencia con el Ro Pepir Guaz, donde
comienza a ser lmite internacional entre Brasil y Argentina, torciendo su
curso en direccin S-50 con un ancho promedio de 450 m. A unos 7 km
aguas abajo de este punto, se ubica el espectacular Salto del Mocon,
barrera rocosa que emerge en forma longitudinal al ro y en una
extensin de 2.500 m. reducindose su anch a 195 m.
Contina desarrollndose en direccin N-S, hasta la desembocadura del
Ro Cuareim, desde donde comienza a ser lmite entre la R. O. del
Uruguay y la Repblica Argentina.
A unos 15 km. al norte de la ciudad de Salto (R. O. U.) se erigi la Presa
de Salto Grande, consecuencia de lo cual se form un represamiento de
80.000 Has.
Entre Concordia y Fray Bentos, posee un delta interior, con gran
cantidad de islas e islotes. Por fin el tramo final se desarrolla en un gran
estuario de unos 7 km. de ancho promedio y posee su mayor ensan-
chamiento con 12 km en la zona del Canal de Mrquez.
Su km 0, se halla frente a Punta Gorda (R. O. U.), desembocando en el
Ro de la Plata.
RGIMEN
El rgimen del Ro Uruguay es uno de los mejores conocidos, ya que se
poseen observaciones hidrogrficas desde el ao 1892, el mismo es muy
irregular, consecuencia de la irregularidad de las lluvias que se descargan
sobre su cuenca.
En su origen, se descargan anualmente lluvias de 2.000 mm., y en su
cuenca las mismas oscilan entre 1.000 y 2.000 mm. anuales.
CAUDALES
Los caudales en invierno y primavera, se mantienen por lo general con
valores altos, con promedios del orden de los 7.000 m3/seg. Durante el
verano se produce el estiaje, alcanzando caudales inferiores a los 2.000
m3/seg. El caudal medio es del orden de los 4.500 m3/seg.
El mximo caudal conocido hasta la fecha se produjo en el mes de abril
de 1959, con 36.000 m3/seg., medido en el Puerto de Concordia.
16
PENDIENTES
La pendiente media es de 0,32 m/km. La pendiente entre Concordia
(R.A.)y C. del Uruguay (R.A.) es de 0,091 m/km., y entre C. del Uruguay
(R. A.) y Nueva Palmira (R. O. U.) de 0,002 m/km.
AFLUENTES
MARGEN IZQUIERDA:
El primer afluente importante, desde el nacimiento, es el Ro UUHY
(Brasil), el cual desemboca unos pocos km. al norte de Barra Concepcin
(Misiones - R.A.J. Ms al sur se halla el Ro IBICUY (Brasil), muy cau-
daloso, se desarrolla ntegramente por territorio brasileo, desembocando
en el Uruguay, frente a Yapey (Corrientes).
El Ro CUAREIM, que sirve de lmite entre la R. O. del Uruguay y el
Brasil, y que desemboca a 6 km. al norte de Monte Caseros (Corrientes -
R.A.).
El Ro ARAPEY, el cual discurre por la R. O. del Uruguay posee aguas
termales muy reconocidas, desaguando en la Represa de Salto Grande,
frente a Santa Ana (Entre Ros).
El Ro DAYMAN (R.O.U.), que tambin posee aguas termales y
desemboca unos pocos km al sur de la ciudad de Salto (R.O.U.).
El Ro QUEGUAY (R.O.U.), que desemboca unos km al norte de
Paysand (R.O.U.), frente a la isla homnima.
El Ro NEGRO (R.O.U.), es el mayor tributario del Ro Uruguay, nace
en la frontera brasilea/ uruguaya, se desarrolla por el territorio de la
R.O. del Uruguay recorriendo 550 km. para finalmente desembocar en el
Ro Uruguay, frente al km 54, formando un gran delta de 5 km de ancho.
MARGEN DERECHA:
El primer afluente importante por esta margen es el Ro CHAPELCO
(Brasil). Luego recibe al Ro PEPIRI GUAZU que es lmite entre Brasil y
Argentina.
El Ro AGUAPEY (Corrientes), nace cerca del lmite entre Corrientes y
Misiones, corre por territorio correntino a travs de 290 km. para desem-
bocar finalmente unos km al sur de Alvear (Corrientes - R.A.).
El Ro MIRIAY, el cual nace en la Laguna del Ibera (Corr ente s-R. A.),
tiene una longitud de 219 km. y desemboca al norte de Monte Caseros
(Corrientes-RA.).
El Ro MOCORETA. tiene una longitud de 143 km. y sirve de lmite
entre las Provincias de Corrientes y Entre Ros.
El Ro GUALEGUAYCHU (Entre Ros-RA.), tiene una longitud de 120
km. posee mrgenes bajas y arboladas a 18 km. antes de su desemboca-
dura en el Uruguay se halla la ciudad de Gualeguaych (R.A.), hasta aqu
17
es navegable para embarcaciones de 9 pies de calado.
2 BREVE RESEA HISTRICA
2.1 PRIMEROS ESTUDIOS HIDROGRFICOS

Los primeros trabajos hidrogrficos realizados en el Ro Uruguay, estn
descriptos con toda claridad en el folleto "PROYECT FOR IMPROVING
THE NAVIGABILITY OF THE RIVER URUGUAY BETWEEN THE RI-
VER PATE AND CONCORDIA", desarrollado por el Ing. HENRI, Jefe
de la Comisin del Ro Uruguay, con asiento en C. del Uruguay (E. Ros),
y que fuera presentado al Honorable Congreso de la Nacin, en el ao 1899.
En l se detallan las diferentes escalas de marea ubicadas, las
relaciones de Ceros encontradas desde Nueva Palmira (R. O. U.) hasta
Concordia (R.A.).
El anlisis del alcance de las mareas diarias que se producen en el Bajo
Uruguay y en algunos casos llegando hasta Hervidero (Km 307) en el
Uruguay Medio, con el ro en estiaje y vientos del 2^ o 3er cuadrante.
El lecho es predominante reos en el Alto Uruguay y parte del Uruguay
Medio, hasta Cancha Seca (Km 253) aproximadamente, a partir de este
Paso es arenoso con gravas hasta el puerto de Coln (Km 216). Luego es
predominante arenoso hasta Filomenas (Km 130) donde aparece un lecho
arcillo-limoso, de difcil extraccin por dragado a profundidades supe-
riores a 21. Luego del Km. 114, siguen suelos areno-limosos hasta el Paso
Barrizal (Km 83), donde predomina un limo muy fino, el cual es atrave-
sado por buques, de mayor calado que el canal dragado, sin ocasionar
grandes inconvenientes a la navegacin.
El tipo de suelo que sigue hacia la desembocadura, es nuevamente
areno-limoso, fcilmente removible con dragas a succin, a profundidades
de 23', El primer Paso que aparece, navegando desde la desembocadura
es el Mrquez (Km 31/39).
2.2 BAJO URUGUAY

Los primeros estudios hidrogrficos detectados en Mrquez
profundidades naturales de 20', en Punta Amarilla (Km 46/47) 18', y en
Barrizal (Km 83/85) (Tambin llamado "Del Barrial") haba profun-
didades de 17', al cero local.
Debido a la anchura, del Ro en este tramo (Entre 7 y 12 KmO, y las.di-
ficultades que ello ocasionaba, ante la carencia de ayudas costeras, fue
necesario la implementacin de un balizamiento luminoso mediante bo-
yas y linternas a gas, demarcando los veriles de los canales, inicialmente
se program la ubicacin de 25 boyas entre la Desembocadura y Fray
Bentos (Km 95).
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A partir de este puerto, hacia el Norte, comienza un delta interior, for-

mado por gran cantidad de islas, donde el Canal Principal va desplazn-
dose sinuosamente entre ellas.
Aparecen los Pasos: Abrigo (Km 102) andubayzal (Km 108), Tres Cru-
ces (Km 115) y Filomenas (Km 122/130), que debe su nombre al buque
"PHILOMEL" comandado por el Cap. Sullivan de la Marina Britnica,
quien lo reconoci por primera vez en los aos 1845/1846, y detect una
profundidad de 19; al cero.
Un poco ms adelante aparece el Paso Romn (km 143) con una pro-
fundidad natural de 16' al cero, luego el Paso Banco Grande (km. 149),
hallado a slo 13' al cero, luego dragado a 18', inaugurando as los dra-
gados en el Ro Uruguay, durante el ao 1899.
Posteriormente aparece el Paso Montaa Km. 163), con 17' de pro-
fundidad natural y lecho de arena y tosca que limita su dragado a 21723',
con equipos convencionales.
Luego se encuentra el Paso Altos y Bajos (km. 173), con una profun-
didad de 17' al cero, ocasionando serios inconvenientes a la navegacin
por la dificultad para mantener por dragados las profundidades adop-
tadas.
Resumiendo, el tramo que va desde Fray Bentos a C. del Uruguay,
siempre fue de ms fcil navegacin que el primer tramo, ya que la cerca-
na de las costas, hizo ms accesible la colocacin de balizas en tierra pa-
ra ayuda a la navegacin, aunque por otra parte la existencia de grandes
bancos de arena, hizo necesario implementar dragados permanentes y
posterior emboyado de los canales.
Para esto ltimo, fue programada la colocacin de 13 boyas luminosas,
entre Fray Bentos y C. del Uruguay, lo que sumado a las 25 necesarias
para el primer tramo, hizo un total de 38 boyas luminosas a gas, a incor-
porar desde la Desembocadura hasta el puerto de C. del Uruguay (km. 183).
URUGUAY MEDIO
Los canales entre C. del Uruguay y Paysand (R. O. del U.),
denominados: Vera, Almirn Chico y Almirn Grande, fueron mantenidos
histricamente por el Gobierno de la R. O. del Uruguay.
En aquel entonces, fueron programados para mantener a 15' al cero a
fin de que aprovechando las aguas medias anuales, los buques de ultra-
mar, pudieran llegar sin inconvenientes al puerto de Paysand (km. 205).
Un poco ms al norte de este puerto, aparece el Paso de San Francisco
(km. 212), hallado a 9' de profundidad proponindose en aquellos das
llevarlo a 15' al cero, y en un ancho de canal de 100 m. a fin de dotar de
buen calado de acceso al puerto de Coln (km 216-R.A.), esto fue auto-
rizado mediante Superior Decreto de Junio de 1901.
Aguas arriba de Coln y frente al frigorfico O' Connors (Liebig's), apa-
19
rece el Paso Peruchoverne (km 224), que contaba con slo 5' al cero de
profundidad, desde este Paso, se propuso canalizar el Ro a 9' de calado
hasta el puerto de Concordia (km 329-R.A.).
Al Este de la Isla Pepeaji (km. 239), s hallaron bajos fondos de grava y
arena a 5' al cero.
Un poco ms al Norte, est el Paso Cancha Seca (km 253), con fondo ro-
coso, pero con facilidad se pudo diagramar un canal de 9' al cero, bien ba-
lizado en costa Argentina.
Luego arribamos a los arenosos Pasos de: San Jos (km 260) y Som-
brerito (km. 273), a los cuales mediante dragados se lleg fcilmente a los
9' programados.
Posteriormente aparece el Paso Guaviy (km. 280), de arena y grava, el
que fue llevado fcilmente a 9' al cero.
Un poco ms al norte, est el paso Chapicuy (km. 286), primer gran
obstculo en la navegacin hasta Concordia, por la consistencia de su le-
cho y longitud del mismo, hubo que desrocar y dragar gravas muy adhe-
ridas a lo largo de 2.500 m.
Otro difcil Canal aparece ms al norte: Hervidero (km. 304), de lecho
basltico donde se demarcaron tres (3) direcciones buscando el menor
desrocamiento posible, por la dureza de las rocas que lo conformaban.
Se ubicaron tres pares de pantallas luminosas a gas, en tierra firme,
demarcando las alineaciones de los Ejes de navegacin y una vez
efectuado el desrocado, hubo que ubicar botes faros, indicando los
laterales del Canal de 60 m. de ancho y 9' de profundidad.
En el km. 317, aparece el Paso Yuper Chico, con lecho de grava de fcil
removido por dragado.
Pero en el km. 323, aparecen nuevamente las restingas baslticas de
Yuquer Grande y Corralito a lo largo de 3.500 m., que hubo que desrocar
y balizar por medio de botes-faros, en 50 m. de ancho y 9' de calado.
2.3 ESTABLECIMIENTO DE LAS ESTACIONES PORTUARIAS

En el Ro Uruguay, los primeros trabajos y obras portuarias fueron
realizados a fines del Siglo pasado por la Comisin del Ro Uruguay,
dependiente del Ministerio de Obras Pblicas de la Nacin.
El 26 de Octubre de 1898, se cre la Direccin General de Obras Hi-
drulicas, que se mantuvo hasta el ao 1919, cuando pas a llamarse
Direccin General de Navegacin y Puertos.
En el ao 1949 pas a llamarse Direccin Nacional de Construcciones
Portuarias y Vas Navegables, nombre que an mantiene en la actua-
lidad, uno de cuyos Departamentos funciona desde aquellos lejanos das
en Concepcin del Uruguay.
Este Departamento fue el encargado de la construccin de todos los
20
Puertos Argentinos ubicados a la vera del Ro Uruguay, adems

construy el puerto de Gualeguych en el ro homnimo.
Realiz la apertura del Canal de Acceso al actual puerto de C. del
Uruguay, la pavimentacin de la Avda. Costanera, el Bvar Yrigoyen, am-
bos accesos terrestres al mencionado puerto.
Toda la infraestructura vigente en Santo Tom, Puerto Hormiguero,
Alvear y Paso de los Libres todos en la Provincia de Corrientes.
Las obras portuarias de Federacin (Hoy sepultadas por la represa de
Salto Grande), Concordia, C. del Uruguay y Gualeguaych, en la Pro-
vincia de Entre Ros.
En el Ro Gualeguaych, se efectu un corte artificial mediante dra-
gados, en Cancha Larga, a fin de evitar la Vuelta del Sur, zona muy
cerrada y de escasa visibilidad.
En tiempos ms recientes, se hizo un trabajo similar, cortando la Isla
del Puerto frente a C. del Uruguay, a lo largo de 300 m. y en un ancho
promedio de 50 m. con ello se logr que pudieran ingresar a ese puerto
buques con eslora superior a los 200 m.
3 CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD ACTUAL
3.1 ESTUDIOS HIDROGRFICOS REALIZADOS

Esta Direccin Nacional, a travs del Departamento Distrito Ro Uru-
guay, tiene como principal actividad el desarrollo de Estudios Hidro-
grficos, en todo el mbito del Ro Uruguay, dentro de su Jurisdiccin, la
realizacin de obras de dragado, de mantenimiento y profundizadn del
Canal Navegable y el posterior balizamiento del mismo, con seales lu-
minosas y comunes.
Los levantamientos hidrogrficos realizados a comienzos del siglo,
sirvieron de base para la posterior firma de los Tratados de Lmites con
las hermanas: Repblica Oriental del Uruguay y Brasil.
Los estudios posteriores hechos hasta la fecha permitieron la confeccin
de las Cartas del Ro Uruguay, an vigentes y que permitieron desa-
rrollar la navegacin en este Ro hasta nuestros das.
Para ejecutar estos trabajos se cuenta actualmente con moderno ins-
trumental como el Equipo Radiolocalizador Mini-Ranger III de Motorola,
el que nos otorga la informacin instantnea, tanto de la profundidad co-
mo de la ubicacin de los sondajes.
Este mismo equipo permite calcular volmenes a dragar en Canales
previamente dimensionados;.
Como complemento de esta actividad, el Departamento mantiene una
extensa Red Hidromtrica, referida mediante nivelacin, al Cero del
Riachuelo.
21
La misma abarca desde El Soberbio (km. 1260) en la provincia de

Misiones, hasta la Desembocadura (km. 0), en el Ro Uruguay, adems
posee Escalas en el Ro Gualeguaych, Miriay, Aguapey, Laguna del
Ibera y Delta Entrerriano.
Esta actividad hidromtrica, tiene como objetivo el acopio y pro-
cesamiento de datos, que sirven para determinar el comportamiento del
Ro, estudio de las Curvas de Movimiento Medio Anual, Frecuencia y Du-
racin, todo utilizado posteriormente en las grandes obras de ingeniera y
en las posteriores modificaciones a introducir en el Canal Navegable.
Como se desprender esto sirvi para dimensionar la Represa de Salto
Grande, lo mismo que los Puentes Gral. San Martn y Gral. Artigas.
3.2 DRAGADOS EFECTUADOS PARA MEJORAR LA NAVEGABILIDAD

Las tareas de dragado en el Ro Uruguay dieron comienzo en el ao
1899 en los Pasos: Banco Grande y Altos y Bajos. Mediante la Ley Ne
4.170 del ao 1902, se autoriz el dragado del Ro Uruguay a 19' al cero
(5,79 m.) desde la desembocadura hasta el Puerto de C. del Uruguay.
A 15' (4,57 m.) entre C. del Uruguay y Coln y a 9' (2,74 m.) entre Coln
y Concordia.
Posteriormente el uso y las necesidades de mayor calado para buques
de otras dimensiones, hizo que esos parmetros quedaran desactualiza-
dos, actualmente se realizan los dragados a 21* (6,40 m.) al cero, desde
Desembocadura hasta C. del Uruguay; 12' (3,66 m.) entre C. del Uruguay
y Coln y se mantienen los 9' (2,74 m.) para el tramo Coln-Concordia.
Histricamente desde aquel lejano 1899, se han dragado en el tramo:
Desembocadura-C. del Uruguay, 26.700.000 m3.
Siendo los pasos ms dragados: Altos y Bajos con 6.771.000 m3, Arroyo
Negro con 5.685.000 m3 y Filomenas con 2.870.000 m3.
En el tramo C. del Uruguay-Concordia se removieron un total de
15.210.000 m3, siendo los Pasos de mayor dragado: San Francisco con
4.238.000 m3 Peruchoverne con 2,930.000 m3 y Pepeaj con 1.555.000 m3.
En los diferentes puertos sobre el Ro Uruguay, en margen argentina, se
drag un total de 5.665.000 m3, el de mayor volumen fue C. del Uruguay
con 4.500.000 m3. Actualmente se ha previsto la realizacin de un dra-
gado a 23' al cero para el Tramo: Desembocadura-C. del Uruguay finan-
ciado por esta Direccin Nacional, el Instituto Fluvioportuario de Entre
Ros y los Exportadores usuarios de los puertos, ubicados sobre ambas
mrgenes de este tramo del Ro Uruguay.
Para ello se previo utilizar una draga a Succin por arrastre, en el Bajo
Uruguay, hasta el km. 90 una draga tipo Dustpan para los pasos are-
nosos situados desde ese sitio hasta C. del Uruguay, una draga Cortadora
en aquellos Pasos de suelo arcillo-lmosos y de tosca y una draga A
22
Cangilones para el Acceso y el Puerto de C. del Uruguay.

Posteriormente a la concrecin de esta obra de dragado habr que pen-
sar en diagramar su mantenimiento y la forma de financiar el mismo.
Para los otros Tramos del Ro Uruguay, se debern realizar los corres-
pondientes estudios de Costo-Beneficio para los productos del norte que
se piensen trasladar por esta va, dependiendo ello, en gran parte de las
obras de esclusas que diagrame realizar la Comisin Tcnica Mixta de
Salto Grande, y que permita ampliar la va navegable en 144 km. hasta
Monte Caseros-Bella Unin.
3.3 BALIZAMIENTO IMPLEMENTADO

Este Departamento Distrito mantiene desde principios de este siglo, el
balizamiento de la ruta navegable desde la desembocadura hasta el
puerto de Concordia, excepto el tramo que va desde C. del Uruguay hasta
el puerto de Paysand (R.O.U.), tramo que atiende la Rep. O. del
Uruguay.
Ampla dicha actividad al ro Gualeguaych desde su desembocadura
hasta el puerto homnimo y dos balizas fijas instaladas en Puerto Luis
(Embalse de Salto Grande).
Desde la Desembocadura (km. 0) hasta el puerto de Concepcin del
Uruguay, a travs de 184 km, mantiene 75 boyas luminosas, alimentadas
a gas propano, 12 boyas comunes y 1 baliza fija luminosa a la entrada del
puerto de C. del Uruguay,
En el Tramo que va desde Paysand hasta Concordia, unos 123 km,
mantiene 36 boyas luminosas y 76 boyas comunes. En la ruta Secundaria
(Brazo de La China), 6 boyas comunes.
En el ro Gualeguaych, se mantienen 14 boyas luminosas y 17 boyas
comunes.
En la represa de Salto Grande, como ya se expresara, existen 2 balizas
fijas luminosas. Esto representa un total de: 125 boyas luminosas, 111 bo-
yas comunes y 3 balizasfijasluminosas.
Adems se han instalado en la costa de ambas mrgenes 50 balizas
fijas comunes, demarcando derroteros de navegacin.
Paralelamente en el taller especfico del Departamento, se reparan las
linternas y se carenan las boyas, preparndose asimismo los cuerpos
muertos de 1.500 y 2.500 kg. utilizados para el fondeo de las respectivas
seales.
En este punto es preciso aclarar que el kilometraje que llevan las boyas,
est referido al anterior Origen del Ro Uruguay, antes de la firma del
Tratado de Lmites, ya que el nuevo km 0 oficial, qued a 3.600 m. aguas
abajo de aquel.
Como est previsto implementar en breve el Sistema I.A.L.A para el
23
balizamiento del Ro Uruguay, en esa oportunidad ser til efectuar la

correccin del kilometraje de las boyas.
TRAMO BOYAS BOYAS BALIZAS BALIZAS

RIO URUGUAY LUMINOSAS COMUNES LUMINOSAS COMUNES
Km. 0 / Km. 183 75 12 1 18

Km. 183/km.301 36 53 16
Km. 301 / Km. 329 23 8
RUTA SECUNDARIA 6 2
RIO GUALEGUAYCHU 14 17 8
TOTAL 125 111 3 50
CONCLUSIN
Resumiendo este Deparatamento Distrito de la D.N.C.P. y V.N. a travs

de casi un siglo de existencia, ha realizado una proficua labor cuyos logros estn
a la vista con slo navegar por el Ro Uruguay o recorrer la costa Argentina y
observar las instalaciones portuarias all existentes, a travs de los 1.200 km. de
su Jurisdiccin.
En los archivos de este Departamento existen 5.500 planos que atestiguan
los trabajos hidrogrficos y en los planteles terrestres y flotantes, realizados.
Adems estn debidamente archivados y procesados todos los registros
hdromtricos de las 44 escalas existentes sobre el Ro Uruguay (Sobre costa
argentina), y que se iniciara en aquel lejano 1892.
Como Funcionario de esta Direccin Nacional y habitante ribereo de este
ro, deseo fervientemente que todo el aporte realizado por nuestro Organismo a
travs de casi un siglo de existencia, no sea abandonado, sino que por el contrario
se lo tome como base para proyectarse hacia el futuro.
Por ltimo y como una aspiracin muy personal me gustara ver
transformado este lmpido Ro Uruguay, en una fluida Hidrova hasta Monte
Caseros/ Bella Unin o mejor an hasta Paso de Los Libres / Uruguayana, como
complemento de la tan promocionada Hidrova Paraguay/ Paran, que oh!
casualidad finaliza en el Puerto de Nueva Palmira (R.O.U.), el cual pertenece
geogrfica y polticamente al RIO URUGUAY.
C. del Uruguay (R.A.)- Noviembre de 1992.
24
RIO URUGUAY C. A. R. U.
Resumen de los Dragados Efectuados
Perodo: 1 8 9 9 - 1 9 9 0
Millones (m3) Fuente: DNCP y VN - Dto. Ro Uruguay
Desembocadura Fray Bentos 0. del Uruguay Puertos Total Rfo

Fray Bentos 0. del Uruguay Concordia y Accesos Ruta Principal Gualeguaych
RIO URUGUAY - C. A. R. U.
Volumen Promedio Anual Dragado
Perodo: 1899-1990
Millones {m3) Fuente; DNCP y VN - Oto. Ro Uruguay
10- 10
9.000.000
- 6
- 4
- 2
Mrquez Barrizal Filomenas Altos A5 Negro San Perucho Chpicuy .Canal Acceso
y Bajos Francisco Verne Ro Gualeguaych
Volumen Total Dragado en Principales Pasos
Perodo: 1899-1990
Miles (m3) Fuente: DNCP y VN - Dto. Ro Uruguay
Desembocadura Fray Bentos C. del Uruguay Puertos Totel Ro

Fray Bentos C. del Uruguay Concordia y Accesos Ruta Principal Gualeguaych
RIO URUGUAY C. A. R. U
Profundidade Referidas a! Cero Local
En Distintos Tramos - Situacin Actual
Desembocadura Fray Bentos C. del Uruguay Coln Rfo
FrayBentos C. del Uruguay Coln Concordia Gualeguaych
18,4'(5,60 m)
19*f5.80m) -6
Profundidad en metros Fuente: DNCP y VN - Dto. Ro Uruguay
Profundidades Mximas Alcanzadas Mediante Dragados
Perodo: 1899 -1990
Desembocadura Fray Bentos C. del Uruguay Coln Ro
FrayBentos C, del Uruguay Coln Concordia Gualeguaych
-24
9 l (2,74m)
-44- ] _ .4
H--6
23' (7,01 m)
Profundidad en metros Fuente: DNCPy VN -Dio.'Ro Uruguay

Volumen a Dragar en Distintos Tramos
para Reest. las Profundidades Adoptadas
Miles (m3) Fuente: DNCP y VN - Dto. Ro Uruguay
1600
Desembocadura FrayBentos C. del Uruguay Coln Ro Puerto C. del

Fray Bentos C. del Uruguay Coln Concordia Gualeguaych Uruguay y Acceso
Aguas Medias en Distintos Tramos - Perodo: 1899 - 1 9 9 0
Referido al cero de la Escala Inferior de cada ramo
Metros Fuente: DNCP y VN - Dto. Ro Uruguay
Desembocadura Fray Bentos Romn C. del Uruguay Coln Ro

Fray Bentos Romn C. del Uruguay Coln Concordia Gualeguaych
Km. 0 al 95 Km. 95 al 145 km. 145 al 183 Km. 183 al 216 Km. 216 al 330 Km.0a21
CONDICIONES DE
NAVEGABILIDAD EN EL
RIO URUGUAY
Disertacin del Capitn de Fragata (C. G.) Jorge DI LORENZI,

Sub-Jefe del Servicio de Oceanografa, Hidrografa y
Meteorologa de la Marinada de la
Repblica Oriental del Uruguay.
33
Al referirme a las "Condiciones de Navegabilidad en el Ro Uruguay", lo

har desde el punto de vista del navegante, es decir, que presentar cual es la
situacin del Ro Uruguay en cuanto al balizamiento y la profundidad de los
pasos, para quienes desde el puente de comando de un buque deban recorrer las
aguas de este Ro, ya sean ellos prcticos, patrones, baqueanos, y las mismas
unidades Navales y de Prefectura.
La informacin que se analiza, esta actualizada al da 12 de noviembre, es
decir hace una semana atrs. Por lo tanto en el transcurso de una semana es po-
sible que surjan novedades en el balizamiento porque ello es un hecho constante;
boyas apagadas, alguna que se corre, etc., pero que a los efectos de esta presen-
tacin pueden ser perfectamente despreciables, pues como ya lo mencion la
preparacin de este estado del Ro comenz a elaborarse hace 7 das.
Se ha tenido en cuenta la informacin que tenan los organismos com-
petentes, analizndose los Avisos a los Navegantes del Servicio de Oceanografa,
Hidrografa y Meteorologa de la Armada y los Boletines Pluviales de la Direc-
cin Nacional de Construcciones Portuarias y Vas Navegables. Pero tambin, y
esto es muy importante resaltarlo, se ha tenido especialmente en cuenta la infor-
macin y opinin de quienes en el momento actual navegan en el Ro, siendo al-
gunos de los informantes jvenes marinos y otros con muy extensa e intensa vi-
vencia por estas aguas, completando en algn caso 30 aos de navegacin en el
Ro Uruguay.
Afortunadamente la oponin de viejos y jvenes navegantes ha sido coin-
cidente aunque cabe sealar que no se realiz ninguna jornada de trabajo con-
junta. Los conceptos que se vertirn a continuacin en referencia a la condicin
actual para navegar en el Ro, no son para nada juicio a Institucin o Autoridad
alguna, y las ideas que puedan extraerse no pretenden ser consejos y menos ver-
dades absolutas. Son solamente un resumen global y que armoniza opiniones de
un grupo de Navegantes, que en su calidad de serlos, se benefician o perjudican
en su trabajo, con las mejores o peores condiciones del balizamiento, dragado, ni-
vel de aguas, ayudas a los navegantes, etc.
Si se pretendiera dar una idea exacta referente a como optimizar las con-
diciones para navegar en estas aguas, sera en todo caso muy conveniente que
previamente a cualquier obra a encarar, se efectuaran los estudios tcnicos de
factibilidad de tales obras. Y con ello me refiero a que en el caso de profundizar
canales o rectificar el curso de algunos pasos, tal vez sera conveniente estudiar
la dinmica del lugar, realizndose extracciones de muestras de fondo para luego
estudiar su granulometra mediante tcnicas de laboratorio, realizar fondeo de
correntgrafos para luego ser analizados por quienes trabajan en Fsica Marina,
optimizar los levantamientos batimtricos usando posicionamiento electrnico y
eco sondas de precisin, evaluar la cantidad de material a dragar y en forma muy
especial el lugar donde descargarlo. Y como no se dispone en este momento de to-
da esta informacin que se acaba de mencionar, mal podramos indicar la mejor
forma de mejorarla via navegable en cuestin.
35
Condiciones de Navegabilidad en el Rio Uruguay
Hecha estas aclaraciones, haremos una divisin del Ro Uruguay en tres

tramos para analizar por separado, y si bien esta divisin ser totalmente arbi-
traria, coincide en buena medida con las condiciones naturales del Ro.
Entre Nueva Palmra y Fray Bentos el Ro es ancho y no tiene islas en su
curso, y el canal de navegacin se aleja en ciertos lugares a kilmetros de distan-
cia a ambas mrgenes debiendo ser sealizado pura y exclusivamente por boyas.
Al considerar luego el tramo entre Fray Bentos y Paysand, tenemos una
gran cantidad de Islas que sirven de muy buena referencia al Navegante, y entre
ellas viborea el canal principal de navegacin requirindose de la atencin y peri-
cia marinera para no equivocar la boca de entrada a un paso ya que en muchas
ocasiones hay mas de una opcin y solamente una es la correcta. Pero en buena
parte del recorrido, el canal tambin queda comprendido entre la costa y las
Islas.
Por ltimo tenemos el tramo comprendido entre Paysand y Salto, donde
el canal pasa prcticamente entre costa y costa puesto que excepcionalmente
queda comprendido entre la costa y alguna Isla por no ser estas abundantes en
estos 125 kms.
A los efectos de esta presentacin, queda definido que el Ro lo dividiremos
en 3 tramos; Palmira - Fray Bentos, Fray Bentos - Paysand, Paysand - Salto,
analizando entonces ahora estos tramos como vas navegables por separadas con
sus elementos que pueden considerarse favorables o dificultosas para la na-
vegacin.
PRIMER TRAMO: NUEVA PALMIRA - FRAY BENTOS

Hemos mencionado que en este tramo el Ro no tiene Islas y que el canal
principal debe estar sealizado exclusivamente^ por boyas como referencia. Diga-
mos tambin que en sus 10 primeros kmts. el Ro tiene un ancho variable entre 2
y 3 kmts. hasta el km. 10 (prximo a la Playa de la Agraciada), donde se ensan-
cha notoriamente para tener no menos de 10 kmts. entre costa y costa, incluso 12
o 13 kmts., ancho que se mantiene hasta el km. 60 (desembocadura del Ro Ne-
gro "Boca del Yaguari") donde nuevamente se cierran las distancias entre ambas
costas pero manteniendo igual un considerable ancho que promedia en 5 kms.,
mantenindose esta fisonoma hasta el km., 90 (canal de entrada a Guale-
guaych).
Como podemos apreciar, debido a lo ancho que es el Ro en este tramo, ad-
quiere relevancia la necesidad de mantener en buena forma el estado del Baliza-
miento. Este tramo del Ro y de acuerdo al croquis que se encuentra publicado a
escala 1/50.000, tiene una cantidad de boyas que llega a 31, estando en el mo-
mento actual la totalidad de ellas en su correcto lugar y sus faroles encendidos,
por lo que podemos decir que el balizamiento en el tramo Nueva Palmira - Fray
Bentos se encuentra 100 % operativo.
Este hecho ampliamente satisfactorio, alienta la idea de que se pueda
36
prestar especial nteres en lugares muy especficos y que estn alejados de am-
bas mrgenes no pudindose tener buenas referencias costeras; es as que entre
los kmts,, 25 y 30, o en canal de Ingleses el mantenimiento al da del baliza-
miento significara un logro muy especial, aunque tambin hay un paso prximo
a la costa que requiere el mismo tratamiento como lo es Punta Amarilla. En to-
dos los casos puede decirse que las dificultades se hacen an mas notorias duran-
te navegaciones nocturnas.
Nos queda entonces analizar el otro gran tema de la Navegacin por el Ro
que es la profundidad de los pasos; tenemos en este tramo dos pasos que seran
los determinantes para el Puerto de Fray Bentos, siendo ellos Paso Mrquez en
el km. 40 y Paso Barrizal en proximidades del km. 85. En estos dos pasos toman-
do como referencia la escala de Fray Bentos estaran dando paso a 19 pies de
calado cuando la escala de Fray Bentos est marcando cero. Sin embargo hay que
resaltar, que esta referencia debe tomarse relativamente y a modo de poder refe-
rir la profundidad en esos pasos para esta presentacin, y decimos relativamente
por cuanto la influencia del Ro de la Plata como tapn del Ro Uruguay se nota
hasta proximidades del Puerto de Fray Bentos. En consecuencia, este fenmeno
puede estar produciendo un ascenso en el nivel de las aguas ya sea en Paso Mr-
quez o Barrizal sin que la influencia se est apreciando en la escala del puerto de
referencia, pudindose detectar mas el fenmeno en el espacio y el tiempo refe-
rente a Paso Mrquez por estar 55 kmts. al sur y a slo 40 del Ro de la Plata.
De todos modos podemos decir que cuando en Fray Bentos hay cero en su
escala, Barrizal y Mrquez daran paso con 19 pies de calado. Como resumen de
este tramo del Ro diremos:
1) El Balizamiento est 100 % operativo, entendindose conveniente prestar
atencin entre el km. 25 y el km. 30, como tambin n el canal de los
Ingleses y Punta Amarilla.
2) Sera conveniente estudiar el dragado de algn lugar muy especfico para en-
sanchar en algo el canal o eliminar alguna lengua, como por ejemplo en Pun-
ta Amarilla o en el km. 78, aunque hoy no son elementos limitantes para na-
vegar.
3) Sin entrar en estudios profundos la prctica indica que con cero en Fray Ben-
tos los pasos limitantes seran Paso Mrquez y Barrizal con 19/20 pies.
SEGUNDO TRAMO: FRAY BENTOS = PAYSANDU

Este tramo comprende a 110 kmts., desde el km. 95 al km. 205, donde en-
contramos un nuevo rgimen del Ro ya que el canal de navegacin dibuja varias
inflexiones entre las numerosas Islas. Si bien es deseable que el balizamiento es-
te 100 % operativo, se puede sealar que aunque tenga deficiencias las mismas
pueden superarse tomndose como referencia los elementos costeros.
Este tramo est sealizado por 48 boyas, 4 boyarines ciegos y 12 pares de
pantallas de enfilacin. Cuando se comenz a evaluar la informacin para reali-
37
zar este trabajo, solamente faltaban 3 boyas, lo que equivale al 6.25 % del total,
sabindose con certeza de que a muy corto plazo estaran colocadas en el lugar
nuevamente. El porcentaje de boyas en servicio es muy importante siendo el mis-
mo de 93. 75 % que sumado al tramo anterior dan como resultado que desde
Nueva Palmira a Paysand solo faltan tres boyas lo que equivale al 3.4 % de todo
el tramo. Sin embargo, el estado de las pantallas de enflacin no es el mismo,
faltando 8 pares de los 12 que hay marcados en el croquis, por lo que podemos de-
cir que el 66 % de las pantallas deben ser instaladas nuevamente. Esta tarea no
requiere una gran erogacin por cuanto la frecuencia de mantenimiento y el tipo
del mismo es completamente diferente al mantenimiento de las boyas; la Fre-
cuencia en el tiempo es mucho mayor y el costo es sensiblemente menor. Nos toca
ahora analizar el tema de los pasos limitantes para llegar al Puerto de Pay-
sand.
Hemos sealado que el canal de navegacin se encuentra en un muy buen
estado de balizamiento, y tambin hemos analizado las profundidades que seran
limitantes para el Puerto de Fray Bentos diciendo que las mismas estn en el or-
den de los 19 pies. Prcticamente esta profundidad es la limitante para el puerto
de Concepcin con 18.4 pies de profundidad en Paso Abrigo. Quiere decir enton-
ces que con no menos de 18 pies referidos a ceros locales podemos llegar hasta
Concepcin y seguir hasta Paso Vera, y es a partir de este lugar que debemos
analizar mas detalladamente la situacin.
El Paso Almrn Grande est dando una profundidad de cuatro metros
(12.3 pes) con cero en la escala de Paysand, y el Paso Urquiza o Almirn Chico
est dando 2.40 mts., con cero de la misma escala; dicho en pies, hoy da el Paso
Urquiza tiene 7'.3 referido al cero local. Es decir que para que los Pasos Almirn
Chico y Almirn Grande tengan una profundidad igual a la que limitara a Con-
cepcin en Paso Abrigo (es decir 18'.4) tendramos que dragar:
En Almirn Grande 6'.3 pies (2.08 mts.)
En Almirn Chico l l ' . l pies (3.66 mts.)
De concretarse esta obra, el Puerto de Paysand sera operativo para bu-
ques que operen calando hasta 18' en referencia al cero local; pero debe tenerse
muy en cuenta que en todo momento hemos hablado de profundidades referidos a
los ceros locales, cuando en la realidad los niveles del agua estn generalmente
por encima de esta marca an en pocas de bajantes.
Durante el mes de Octubre prximo pasado el Servicio de Oceanografa,
Hidrografa y Meteorologa de la Armada realiz el levantamiento batimtrico
del Canal de Casablanca y tambin del Paso Almirn Chico. Se tena planificado
relevar Almirn Grande y rellenar algunas zonas de forma tal de tener un levan-
tamiento completo desde el km. 198 hasta Paso Vera, comprendiendo el mismo al
canal principal de navegacin y como ya se mencion el Canal de Casablanca.
Cuando faltaba solamente Almirn Grande, se debi supender la campaa a cau-
sa del ascenso del nivel de las aguas lo que obligaba a replantear nuevos puntos
de apoyo al sondaje con lo que la tarea se iva mucho mas del tiempo planificado y
38
Condiciones de Nauegabilidad en el Ro Uruguay
exista urgencia por cubrir otros trabajos, con lo que se decidi suspender ese
levantamiento para completarlo prximamente.
Lamentablemente no disponemos en este momento de la informacin obte-
nida por cuanto la misma est siendo procesada en gabinete; pero una vez anali-
zada y completados los trabajos de campo se podr tener una visin actualizada
de los canales que por uno y otro lado bordean a la Isla Almirn. Como resumen
de este segundo tramo del Ro podramos decir:
1) Que el Ro es navegable con 18'.4 pies hasta Paso Vera.
2) Que el balizamiento est operativo en un 93.75 % siendo lo que esta fuera de
servicio totalmente circunstancial.
3) Que el limitante para Paysand sera Almirn Chico con una profundidad de
7'.3 pies referidos al cero de Paysand.
4) Que de dragarse Almirn Chico y Almirn Grande a la misma profundidad
de Paso Abrigo (18;.4), el Puerto de Paysand quedara operativo para ese
calado con cero en su escala.
Corresponde por ltimo analizar el tramo comprendido entre Paysand -
Salto, el cual comprende 125 kms. del Ro. En el mismo figuran segn el croquis
49 boyas luminosas, 33 boyas ciegas y 17 pares de pantallas de enfilacin, cifras
que indican que el balizamiento en este tramo es mucho mayor que en los otros
dos tramos del Ro. Es ms, sumando todas las boyas luminosas y ciegas del tra-
mo al Norte de Paysand, dan una cifra superior a la suma de todas las boyas
que hay desde Nueva Palmira hasta Paysand, y lo mismo sucede con las pan-
tallas de enfilacin.
Ello responde a que el Ro es ms angosto, los pasos tienen menor profun-
didad y tambin son ms angostos, debindose navegar en algunos de ellos muy
pegados a la costa. Tambin hay que resaltar que pasos como Hervidero, Yuque-
ri, Corralito y La Caballada entre otros, tienen fondos de piedra, por lo cual un
error humano en la navegacin o una falla mecnica pueden llevar al buque so-
bre las piedras y no sobre un lecho arenoso, con las posibilidades de una enca-
lladura. En el Paso crtico del tramo, las mximas profundidades logradas y re-
ducidas al cero correspondiente dieron 9 pies, y hoy da las mismas estn en el
orden de los 3 pies (Paso Sombrerito).
Pero adems, sera conveniente tener en cuenta el alto costo del baliza-
miento en una va navegable que tiene muy poco movimiento.
Al da de hoy digamos que el balizamiento est en mal estado, en cuanto
no se han realizado los mantenimientos correspondientes, habiendo boyas apaga-
das, boyas corridas, faltando boyas, pantallas de enfilacin y boyas ciegas.
Dado alo angosto del Ro, sera tal vez conveniente afirmar el concepto de
balizar usando pantallas de enfilacin, puesto que las mismas no son movidas
por la corriente y adems tienen un mantenimiento ms fcil y econmico, pu-
dindose analizar la posibilidad de que dichas balizas sean tambin luminosas y
las que no, que sean fosforecentes para ayudar a la navegacin nocturna. Como
resumen de este tercer tramo podemos decir:
39
1) Tiene ms balizamiento que el resto del Ro.

2) Est el balizamiento en mal estado.
3) Los calados limitantes estn en el orden de tres pies para ceros locales.
4) Es una va de muy poco uso navegable.
Como resumen final quisiera hacer una breve reflexin sobre el uso de es-
te Ro como va navegable:
El buque de Bandera Uruguaya ANCAP IX realiza en forma permanente
la derrota Montevideo - Paysand ~ Montevideo, transportando combustible. Es-
te buque tiene eslora de 104 mts., manga 17.50 mts., calado mximo 4.30 mts., y
carga 3800 m3 equivalentes a 2800 toneladas.
Este buque transporta 2800 ton. desde Montevideo a Paysand en 24 a 26
horas de navegacin, con lo que podemos concluir que del Puerto de Paysand al
Puerto principal del Pas se podran transportar volmenes de carga muy impor-
tantes en slo 24 horas. Para que ello suceda slo habra que mantener dragado
a 4.50 por debajo del cero local los pasos de Almirn.
Lamentablemente no se ha podido precisar cuando fue la ltima vez que
un buque de carga y de porte importante oper en el Puerto de esta Ciudad, pero
lo ms exacto que hemos recogido es que por el ao 1970, se recuerda que oper
el buque de bandera Uruguaya ALMAR III.
40
ESTUDIOS REALIZADOS
POR LA COMISIN
TCNICA MIXTA DE
SALTO GRANDE EN
MATERIA DE
NAVEGACIN
Disertacin de los Ingenieros Diego Algorta y Luis Tolo me i, de la

Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande
41
Estudios realizados en materia de navegacin
1) OBJETIVO DE LA CTMSG POR CONVENIO DE 1946

El Convenio firmado en 1946 buscaba obtener el mayor beneficio de los rpidos
del Ro Uruguay, en la zona de Salto Grande, con el fin de mejorar la navega-
bilidad, la produccin de energa y facilitar la vinculacin de las comunicaciones
terrestres.
En el Art. 3 del Convenio, las altas Partes Contratantes acuerdan que los come-
tidos de la CTMSG debern ajustarse a un orden de prioridad para las diversas
utilizaciones de aguas, (ver LAMINA 1).
En particular el punto 2) Utilizacin para navegacin, ha sido motivo de reite-
rados estudios por parte de la CTMSG a fin de encontrar la mejor solucin tc-
nica-econmica para la navegacin del Ro Uruguay y transposicin de la Repre-
sa de Salto Grande.
2) SNTESIS D E LOS ESTUDIOS REALIZADOS EN EL

PERIODO 1962/1992.
AO 1962: El Consorcio francs SADELEC (SOFRELEC-SOGEI-SEEE) con-
tratado por la CTMSG para desarrollar el proyecto ejecutivo de Salto Grande, es-
tudi 13 alternativas diferentes de transposicin y finalmente propone la N9 IV
(ver LAMINA 2)
Esta solucin contempla:
2 Esclusas de 116 x 18 mts., tiles para ser utilizados por trenes de 4 bar-
cazas de 600 Ton. y su remolcador de empuje.
Canal Lateral en margen argentina de 13 kms., de longitud.
Puente Canal sobre el Arroyo Ayu Chico.
Azud sumergible y Esclusa en Hervidero (km'. 305) a cota 42 '
AO 1964: La CTM solicita asesoramiento al U. S. Army Corps of Engiheers.

La misin fue encabezada por el Ing. J. Moors. (ver LAMINA 3).
Sus conclusiones:
La Central Hidroelctrica tipo "run off o de pasada no presentar ondas de
turbinado importantes.
Navegacin sin restricciones debido a escaso empuntamiento de la Central.
Eliminar el Azud Compensador en Hervidero debido a la escasa incidencia de
la onda de turbinado (5 % del tiempo de operacin).
AO 1965: SOGREAH (subcontratista de SADELEC) estudi un modelo fsico

reducido de los campos de velocidades aguas abajo de la esclusa de Salto Chico.
(ver LAMINA 3):
Hiptesis de estudio: Azud en Hervidero cota +2
Represa con:
N = 1440 MW '
43
por la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande
Q a 6600 m3/s
Cota 43
Conclusiones:
Velocidades transversales a la navegacin son admisibles hasta caudales de
crecidas decenales (20.000 m3/s).
AO 1970: ACRES-HIDROSUD-ANLISIS DE PROYECTOS presenta el 29

Proyecto Ejecutivo de Salto Grande con el proyecto de Canal y Esclusas en su
versin final en cuanto a dimensiones generales, (ver LAMINA 3).
Las Esclusas se dimensionan para un tren de 4 x 650 Ton + E apareadas de a 2.
Dimensiones generales del sistema:
Esclusas (2) de 135 x 24 x 4 mts.
Canal Lateral de 13.5 kms de longitud
Ancho de solera 48 mts.
Puente Canal en el cruce del Arroyo Ayu Chico.
No se consider necesario el Azud en Hervidero por no garantizar ni la regu-
lacin de los picos ni de los caudales menores de 300 m3/s.
Tampoco se mencionan los derrocamientos
AO 1973: CHAS T. MAIN desarrolla el 3er Proyecto Ejecutivo de Salto Gran-

de, (ver LAMINA 3). El sistema de navegacin mantuvo la propuesta de ACRES
(sin azud ni derrocamientos). No se avanz en la definicin de los derrocamientos
entre Salto Chico y Hervidero pese a ser la variante obligada al azud en
Hervidero.
AO 1979: Una Misin de Expertos de los SERVICIOS DEL DELTA DE HO-

LANDA (Ings. Loschacoff y Kooman) revisaron el proyecto de navegacin de
CHAS T MAIN, (ver LAMINA 3). Lo aprueban con sugerencias de modifi-
caciones. Calculan que la potencialidad de esclusado es del orden de los 7 millo-
nes de Tons. /ao. Duracin total de pasaje 3 horas.
Sugirieron desarrollar el Proyecto Navegacin en 2 etapas.
Etapa 1
Derrocamientos (en ancho y profundidad con 1 m. de revancha) entre Her-
videro y Salto Chico.
Estudios de Prefactibilidad de alternativa Presa Compensadora (Desde Salto
Chico pasando por Hervidero hasta Fray Bentos).
Estudios de efectos reales de las ondas de turbinado en la navegacin.
Instalacin de sealizacin adecuada (boyas luminosas en cada paso y curvas,
indicacin de profundidades, etc.).
Etapa 2 (Central operando)
Concresin del Dique Compensador con ventajas apreciables para la
44
navegacin.
AO 1979: GRADOWCZYK y ASOC. estudian la "Influencia de la operacin de
la Central Salto Grande sobre la navegacin en el tramo Presa-Fray Bentos".
(ver LAMINA 3).
La simulacin del efecto de las ondas de turbinado sobre un convoy de barcazas
en un ro en movimiento se logr con un modelo matemtico hidrodinmico (reso-
lucin numrica por diferencias finitas de las ecuaciones de Saint Venant).
Las conclusiones:
Limitar la navegacin entre Salto Chico y Hervidero durante los picos del
diagrama de carga.
La introduccin de una Azud compensador aguas abajo de Hervidero y con
cota +6 minimiza la erogacin de caudales en base y permite empuntar du-
rante los estiajes.
Disminucin de la inestabilidad de mrgenes.
Estudiar factibilidad de Dique Nivelador con generacin hidroelctrica.
AO 1990: El Ing. PLINIO SPALLANZANI estudia la factibilidad tcnica de

construir un Dique Compensador (DC) de Salto Grande, (ver LAMINA 3).
Seala en su informe que un DC es la alternativa que conjugara el apro-
vechamiento mltiple de Salto Grande, sin restricciones.
Considera que se incrementa la potencia de SG: mejora la navegacin y el ca-
lado; mayor amortiguacin de las ondas transitorias; disminucin de las velo-
cidad media del ro; reduccin de erosin en costas; etc.
Basndose en la documentacin a la fecha analiza las condiciones topo-
grficas, geolgicas y posibilidades energticas de distintos emplazamientos
al sur de Hervidero.
Concluye afirmando la posibilidad de implantar un D.C. entre Pepeaj y Can-
cha Seca con una generacin neta esperada de 850 GWh/ ao (12 % SG).
Propone profundizar los estudios de factibilidad econmica del proyecto.
AO 1991: Bajo la direccin del Ing. ALBERTO VILADRICH MORENA un

grupo de profesionales de distintas disciplinas (Ing. Beretta; Alf. Mol; Lie. Bar-
bero; etc.), fue invitado por la CTM a efectuar la actualizacin del proyecto de na-
vegabilidad del ro Uruguay, (ver LAMINA 3).
Fue inventariada toda la documentacin en poder de la CTM, analizada y final-
mente se extrajeron conclusiones en forma de recomendaciones.
Algunas de ellas:
Proyecto oficial tcnicamente factible pero n econmicamente.
La carga fluvial posible no paga las obras.
Inclusin de una PC que amortige las ondas de turbinado, con generacin
elctrica para autofnancarse.
Considerar el tramo navegable mnimo hasta P. de los Libres. Su funcin,
45
captar parte del flete terrestre argentino-brasilero.

Se recomienda la participacin del Brasil en la formacin de un Ente Coor-
dinador para los estudios conjuntos por ser un emprendimiento de uso mutuo.
Revisar las restricciones de generacin para favorecer la navegacin.
Estudiar las ondas de turbinado. Su eleccin definir la eleccin de alter-
nativa para mejorar la navegacin (Azud: PC: derrocamientos: etc.).
3) LA COMPAA NACIONAL DEL RDANO (CNR)

AO 1992: La CTMSG gestiona ante el gobierno francs el envo de una misin
tcnica de la CNR a fin de efectuar un estudio tcnico-econmico relativo al acon-
dicionamiento del ro Uruguay con fines de navegacin.
Los expertos estuvieron en Argentina y Uruguay durante el mes de julio y parte
de agosto del corriente ao.
La financiacin de los gastos de la misin fueron compartidos entre la CTMSG y
el gobierno francs.
QUE ES LA CNR?
La "ley del Rdano" de 1921 fijaba 3 objetivos al acondicionamiento de usos ml-
tiples del ro Rdano, a saber:
La HIDROELECTRICIDAD que representbalos medios.
La NAVEGACIN y la AGRICULTURA, que eran los fines.
En 1933 el Estado francs confa la concesin del acondicionamiento del ro
Rdano a la CNR.
La CNR es una sociedad annima de inters general con mayora del Estado. Son
socios la Comuna de Paris, EDF (generacin y transmisin elctrica), SNCF (fe-
rrocarriles), las colectividades del valle del Rdano, etc.
El acondicionamiento del Rdano signific desarrollar el Valle del Rdano en sus
distintos aspectos (ver LAMINA 4):
-Generacin (16 Centrales con 3000MW)
-Navegacin
-Control de crecidas
-Turismo
-Riego
-Puertos
-Actividades deportivas
-Aspectos Ecolgicos
En lo relativo a la navegacin, para desarrollarla en forma competitiva comer-
cialmente tuvo necesidad de construir 12 escalones (Represas con Esclusa) en el
tramo Lyon-Marsella, conocido como bajo Rdano.
En el tramo Lyon-frontera Suiza (Alto Rdano) solamente han desarrollado una
navegacin deportiva hasta la Represa de Genissiat.
Las Esclusas de navegacin de 195 x 12 x 4 mts., permiten el paso de convoys
pulsados de hasta 5000 Tons., y barcos autopropulsados de 1500 Tons.
46
Actualmente se transportan por el Bajo Rdano (Lyon-Marsella 330 kms) ms de

5.000.000 de Tons.
El ltimo gran emprend miento de la CNR es el del acondicionamiento del Canal
RHIN-SAONA, que permitir en el futuro unir el Pto. de Marsella con Rotter-
dam (1630 kms.).
Comparacin ros Rdano y Uruguay, (ver LAMINA 4).
4) INFORME DE LOS EXPERTOS DE LA CNR

Lo siguiente es una sntesis del Estudio Tcnico-Econmico del Acondiciona-
miento para usos mltiples del ro Uruguay y su zona de influencia.
4.1) LIMITE DEL ESTUDIO

Los expertos consideran que el estudio debe concentrarse en el tramo: Desembo-
cadura en Ro de la Plata - Santo Tom Paso de los Libres, (ver LAMINA 5).
Motivos:
Por ser muy corto y de limitado inters econmico el tramo Desembocadura-
Salto Grande.
Aguas arriba de Santo Tom es necesario construir numerosas obras para
navegar cortos trechos debido al fuerte incremento de la pendiente del ro.
Eso hace antieconmica la navegacin.
Flujo de transporte importante en Paso de los Libres-Uruguayana posible de
captar, en parte, si se crea la infraestructura portuaria.
La navegacin del tramo norte del ro Uruguay abre la posibilidad de comu-
nicarse en el futuro con los puertos atlnticos de Ro Grande Do Sul a travs
del enlace Ibicu-Yacu.
4.2) IDENTIFICACIN DEL PERMETRO DE INFLUENCIA

DE LA VIA NAVEGABLE
Las regiones situadas en el rea de influencia del Ro Uruguay pertenecen al
conjunto hidrogeogrfco de la Cuenca del Plata.
El eje geoeconmico a considerar reviste un inters trinacional.
Su caracterstica comn: importancia del sector agrcola en la actividad pro-
ductiva.
La metodologa aconsejada para conocer el potencial fluvial consiste en un Mo-
delo de Simulacin de Transporte.
Para esto ltimo se necesita contar con:
Conocimiento de los flujos de transporte actuales y a mediano y largo plazo.
Costos totales de los diferentes modos de transporte permitirn estimar el
trfico futuro y alternativas de transporte.
Expectativa del trfico fluvial: Trfico transferido (flujos desviados) y trfico
inducido (nuevos flujos)
47
4.2.1) REA DE INFLUENCIA EN LA REP. ORIENTAL DEL

URUGAUAY
Departamentos (6) del litoral fluvial: Artigas; Salto; Paysand; Ro Negro; Soria-
no; Colonia.
La produccin agrcola es la base del comercio exterior.
Produccin agropecuaria basada en: ctricos
arroz
forestaciones
ganado bovino y lanar
caa de azcar
trigo
lino
girasol
cebada
etc.
4.2.2) REA DE INFLUENCIA EN LA REP. ARGENTINA

Provincias de la mesopotmia: Misiones, Corrientes y Entre Ros.
La Mesopotmia se caracteriza por intensa actividad agrcola que domina su es-
tructura econmica.
Superficie cultivada ms de 7 millones de Has.
Produccin agropecuaria basada en:
cereales
oleaginosos
yerba mate
algodn
tabaco
t
forrajes
ganado bovino y lanar
ctricos
forestaciones
4.2.3) REA DE INFLUENCIA EN LA REP. FEDERATIVA DE

BRASIL
Abarca el Estado de Ro Grande Do Sul.
Su economa es esencialmente agrcola, ligada al sector industrial.
No se cuenta con datos recientes de su potencial de produccin.
En 1975 la superficie cultivada alcanzaba 24 millones de Has.
5) EVALUACIN DEL MERCADO POTENCIAL DE LA VA

NAVEGABLE DEL RIO URUGUAY
Dicho potencial se debera encontrar a travs de un Modelo Matemtico de
48
Simulacin de Transporte.
De todas maneras se puede aceptar que el potencial ms importante corresponde
a las producciones agrcolas regionales, (ver LAMINA 6).
Una primera estimacin dara un potencial de trfico probable de aprox. 1,5 a 2
millones de Tons./ao. Entendindose que puede incrementarse rpidamente se-
gn el comportamiento de los ltimos tiempos del ndice de intercambio.
Apuntan los expertos, que deben agregarse por no estar considerados, el trfico
fluvial de hidrocarburos, fertilizantes, materiales de construccin, etc.
6) PROBLEMAS EXISTENTES IDENTIFICADOS

Los expertos detectaron problemas de distinta ndole que no se tratan en el mar-
co de esta misin por la complejidad de los mismos.
As se observan la presencia de:
- PROBLEMAS INSTITUCIONALES. Aspectos normativos surgidos del an-
lisis del contexto legal, como ser: reglamentacin del trabajo: trmites ad-
ministrativos: etc.
- PROBLEMAS DE ORGANIZACIN. Mejoras en la oferta de servicios: ade-
cuacin a la demanda de transporte; homogenizacin de tarifas; idem de servicios
portuarios; idem de tarifas de transporte.
- PROBLEMAS ECONMICOS.
- PROBLEMAS FINANCIEROS.
- PROBLEMAS RELATIVOS AL ENTORNO.
- PROBLEMAS TCNICOS DE LA VIA NAVEGABLE (ver LAMINA 7).
I) MORFOLOGA E HIDROLOGA
1.1) Problemas de bajos
Ll.l) Fondos Arenosos
Costo unitario U$S 1.00 a U$S 1.50 por m 3
Fcil resolucin tcnica y econmicamente.
L1.2) Fondos Rocosos
Se trata de basaltos
La extraccin requiere el uso de explosivos
Se.complica porque hay que hacerlo bajo agua (2 mts. hasta 6A7 mts.).
Los precios/m^ conocidos son muy diferentes.
1.2) Radios de curvatura del canal (Hervidero).
Cambios bruscos de direccin requiere gran conocimiento y pericia del
piloto.
1.3) Problemas de crecidas
49
L3.1) Puertos: inutilizacin de muelles con las crecidas, problemas de amarre.

1.3.2) Altura libre bajo puentes
Fray Bentos-Pto. Unzue (Pte. Gral Artigas) altura libre garantizada
42/43 mts.
Paysand-Coln (Pte. Gral San Martn) alt. libre gda. 25 mts.
Paso de los Libres-Uruguayana, no permite el trfico fluvial construida
la Represa d San Pedro (cota +54)
1.4) Corrientes transversales
Corrientes que se producen en perodos de bajo caudal en zona de bajos
rocosos (Salto Grande - Hervidero) y que se pueden resolver:
- solucionando ntegramente los problemas aguas abajo
- buena potencia de las naves
- buen conocimiento del ro
- modificacin de la operacin de SG
II) BALIZAMIENTOS Y CONSERVACIN DEL CANAL
Mejorar balizamientos en gral., especialmente en Hervidero.
Mayor frecuencia de dragados (respetar calados mnimos).
III) PUERTOS
Solamente hay 3 puertos en condiciones de funcionamiento:
Nueva Palmira. El mejor equipado. Posibilidad ampliacin.
Fray Bentos. Pocas posibilidades de ampliacin.
C. del Uruguay. Buen movimiento de cargas. Instalaciones vetustas.
IV) OPERACIN DE SALTO GRANDE
Analizar las velocidades de ascenso del nivel de aguas abajo.
Aquellas no deberan ocasionar molestias a la navegacin.
Caso contrario ajustar modo de operacin de la Central.
V) NAVEGACIN RIO DE LA PLATA
Imposibilidad de navegar a los convoyes pulsados.
Solucin: Fluviomartimos?
VI) DATOS FALTANTES O INCOMPLETOS
VL1) BATIMETRAS AGUAS ARRIBA S.G.
Existen de origen brasilero pero los 0 no coinciden.
Conveniente efectuar una batimetra completa.
VI.2) COSTO DERROCAMIENTO
Costo dispares obligan replanteo
Armada Nacional ROU US$ 30.00 /M3
Actualizacin de costos de SG U$S 74.50 /M3
Great Leak (verbal) U$S 73.00 /M3
Propuesta: licitar 1000 M3 para afinar tcnica y ajustar precio
50
VI.3) RELACIN ALTURA/CAUDAL AGUAS ABAJO S.G.

Determinar una relacin biunivoca z / Q que permita combinar la
operacin de S.G. con un caudal mnimo grantizado
7) BOSQUEJOS DE SOLUCIONES
Para plantearlas dividiremos primero los problemas de la siguiente forma:
1) Navegacin aguas abajo de las obras de Salto Grande
2) La trasposicin de las obras hidroelctricas
3) Navegacin aguas arriba
4) Los puertos
Se pasan a analizar cada uno de ellos.
7,1) TRAMO AGUAS ABAJO DE SALTO GRANDE

Los estudios acumulados a la fecha son muy importantes pero a juicio de los
expertos, adolecen de:
No estar correlacionados con un estudio de mercado de cargas y potencial de
la va navegable.
Necesitar actualizarse.
Soluciones nicas, faltos de flexibilidad y conformacin de soluciones mixtas.
Garanta de navegacin. Parece razonable fijar la interrupcin o al menos la
disminucin de carga en un 5 % (18 das al ao).
No haberse agotado todas las vas de solucin. Aqu se expondrn otras.
SOLUCIONES 1Y 2: DERROCAMIENTOS EN SALTO CHICO
VENTAJAS:
Realizacin de canal corto entre Esclusas. Menor volumen de derrocamientos
(menor cota; menor longitud).
Elimina Puente Canal.
INCONVENIENTES:
Costo muy elevado y de difcil determinacin dependiendo del nivel del canal
aguas abajo.
SOLUCIONES 3 Y 4: DERROCAMIENTOS AGUAS ABAJO DE SALTO
cinco
VENTAJAS:
Permite navegacin inmediata hasta Ptos. Concordia y Salto.
INCONVENIENTES:
Costo elevado, incluso si es inferior que Salto chico.
OBSERVACIONES:
- Las soluciones 1 y 2 imponen automticamente una,3 4.
- Si el dique compensador es construido luego, los derrocamientos resultan
intiles.
51
- Las soluciones 1 a 4 no aportan ganancia de potencia a S.G.

SOLUCIN 5: RESTRICION DE LA DURACIN DE LA NAVEGACIN
VENTAJAS:
Inversin nula
INCONVENIENTES:
- La navegacin a 9 pies no podr llevarse a cabo durante un perodo superior al
admisible.
SOLUCIN 6: RESTRICCIN DE LA NAVEGACIN EN TERMINO DE
CARGA
VENTAJAS:
Inversin nula
INCONVENIENTES:
- Limitacin de la navegacin a plan carga.
OBSERVACIONES:
En el Rhin debido a baja hidraulicidad en algunas pocas, se navega con menor
calado que el garantido (Ej. Maguncia).
Cargas reducidas pero sin interrupcin de la navegacin.
S O L U C I N 7: M A N T E N I M I E N T O DE LA COTA AGUAS A B A J O
DURANTE EL ESTIAJE
VENTAJAS:
Inversin reducida (suponiendo cota +36) en compuertas
Posibilidad de navegar hasta S.G. con 9 pies.
INCONVENIENTES:
Prdidas de ingreso en el futuro al turbnar con escasa o nula demanda.
SOLUCIN 8: ELEVACIN DE LA COTA DEL CANAL AGUAS ABAJO
VENTAJAS:
Resuelve todos los problemas de navegacin.
Se incrementa la energa entregada por S.G.
Menor costo de las obras en S.G. (Esclusa Ayui, Canal Corto).
Regulacin de empuntamiento asegura navegacin.
Optimiza produccin de S.G.
INCONVENIENTES:
Inversin elevada.
Creacin 3- Esclusa suma nuevo obstculo a navegacin.
7.2) TRASPOSICIN DE LA REPRESA

La solucin est ligada a la forma que se resuelva el problema aguas abajo.
7.3) TRAMO AGUAS ARRIBA (ver LAMINA 8)

La optimizacin de la va navegable requiere se mantenga el calado garantido de
aguas abajo.
52
Hasta Paso de los Libres los sitios con problemas son:

Itacumbu
Mangang (aguas abajo de M. Caseros).
Isla Brasilea
Confluencia del Ro Cuareim.
Todos estos pasos pueden solucionarse con el aumento de la cota del lago de
Salto Grande).
San Pedro.
Con Q = 0 y nivel de operacin +36 el nivel es de 2.00 mts.
Con Q = 1000 m3/s el calado garantizado es de 3.00 mts. Por lo tanto el aumento
del nivel de operacin debera garantizar la navegacin el 90 % del ao.
Sin embargo es necesario ratificar el valor +34 en los bajos de San Pedro.
7.4) PUERTOS
Seleccionar Puertos y especializarlos por tipo de mercadera y equiparlos en
consecuencia.
Adems:
Dragar accesos.
Restauracin de muelles.
Etc.
8) PLAN MAESTRO (ver LAMINA 9)

Existen muchas incgnitas como para poder escoger la solucin del acondi-
cionamiento del Ro Uruguay para la navegacin.
Mas que un eje navegable, se entiende que se trata de un eje geoeconmico entre
3 pases, vector de transportes, vector hidrulico y una herramienta para el desa-
rrollo del territorio que atraviesa.
Es necesario la elaboracin de un instrumento que permita planificar el desarro-
llo a corto, mediano y largo plazo, permitiendo optimizar los recursos existentes.
Por todo ello, los expertos entienden necesario la elaboracin de un Plan Maestro
de la Cuenca del Ro Uruguay, dentro del cual s llevara a cabo la coordinacin
de los diferentes temas por planificar, definindose una poltica coherente de de-
sarrollo por etapas, aunndose los esfuerzos de los tres pases.
9) METODOLOGA PARA EL ESTUDIO TCNICO ECONMICO

DEL PROYECTO DE NAVEGACIN (ver LAMINA 10)
El desarrollo secuencial de los temas en estudio permitir finalmente crear, den-
tro del Plan Maestro, un cronograma de inversiones y acciones por emprender a
corto, mediano y largo plazo.
Por otra parte, desde el punto de vista tcnico, se recomiendan las siguiente:
acciones:
Determinar con precisin Jas curvas de caudales aguas abajo de S.G.
53
Determinar con precisin las leyes altura/caudal aguas abajo de S.G. en todos
los puntos crticos de navegacin.
Batimetra completa aguas arriba de S.G. por ejemplo desde Itacumbu hasta
Santo Tom, a fin de establecer calados posibles.
Estudiar el problema de derrocamientos. Analizar la variante de
derrocamiento en seco.
Reactualizar todos los proyectos existentes a la fecha a fin de elegir la mejor
solucin inversin/ventajas para la va fluvial.
10)BREVE RESEA DE OTROS EMPRENDIMIENTOS

HEDROVIARIOS (ver LAMINA 11)
10.1) ENLACE RHIN-MENO-DANUBIO

El canal Meno-Danubio (170 kms.) es parte esencial de una hidrova de 3000
kms. entre el ro Rhin (trfico promedio 250.000.000 TonsVao) y el Mar Negro.
Supera un desnivel de 243 m., uniendo las cuencas del Rhin y Danubio. Con un
ancho de 55 m., y una profundidad de 4 m., sirve a la navegacin de barcos auto-
propulsados y trenes de empuje con una capacidad mxima de 3300 Ton. En el
cruce con varios ros el canal corre sobre puentes de hasta 250 m., de largo.
10.2) ENLACE RHEV-RODANO

Este enlace es imprescindible para unir el Rdano con la red europea de hi-
drovas.
Actualmente la navegacin por el Bajo Rdano se contina en el Saona por unos
220 kms. Quedan entonces por concretar 230 kms., para unir el Mar Medite-
rrneo con el ro Rhin y el Puerto de Rotterdam (1600 kms., de recorrido total).
El proyecto contempla la construccin de un moderno canal con 24 esclusas, para
superar un desnivel de 263 mts., que permitir el paso de barcos
autopropulsados de 1500 Tons., y convoys pulsados de 4000 Tons.
Se espera un trfico de mercaderas similar al del BajoRodano que actualmente
es del orden de los 5.000.000 Ton7ao.
54
CONVENIO Y PROTOCOLO
ADICIONAL ENTRE LA
REPBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Y LA REPBLICA ARGENTINA
PARA EL APROVECHAMIENTO DE LOS

RPIDOS DEL RIO URUGUAY EN
LA ZONA DE SALTO GRANDE
(Montevideo, 30/12/46)
ORDEN DE PRIORIDAD EN LA UTILIZACIN DEL AGUA
1) UTILIZACIN PARA FINES DOMSTICOS Y SANITARIOS

2) UTILIZACIN PARA NAVEGACIN
3) UTILIZACIN PARA PROD UCCION DE ENERGA
4) UTILIZACIN PARA RIEGO
55
REPBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
P .
REPBLICA ARGENTINA
SNTESIS DE ESTUDIOS PARA LA NAVEGACIN DEL RIO URUGUAY
CONTRATADOS POR LA C.T.M.S.G.
AO ESTUDIO/PROYECTO CONCLUSIONES
U.S.ARMYCORPS APRUEBAN PROYECTO SADELEC

1984 OFENGIMEERS CENTRO TIPO "RUN OFF ESCASA INCIDENCIA ONDAS TURSINADO
(MISIN J.MOORS) ELIMINAR AZUD HERVIDERO - NAVEGACIN SIN RESTRIXIONES
1985 SOGREAH DEL MODELO FSICO CON AZUD HERVIDERO COTA +2 RESULTA:
NAVEGACIN ADMISIBLE HASTA Q = 20000 M3S
2= PROYECTO EJECUTIVO SALTO GRANDE

1970 ACRES Y ASOC. (2) ESCLUSAS 135 X 24 TILES - CANAL CONEXIN 13,5 KMS.
CALADO 9 PIES
1973 CHASTT.MAINYASOC. 3ER. PROYECTO EJECUTIVO SALTO GRANDE

OBRAS NAVEGACIN SALTO GRANDE DEM ACRES
SERVICIOS DEL APRUEBAN PROYECTO NAVEGACIN SALTO GRANDE DE MAIN

1979 DELTA-HOLANDA RESTO SISTEMA NAVEGACIN EJECUTAR EN 2 ETAPAS"
(MISIN LOS CHACOFF) 1) DERROCAMIENTOS/BALIZAMIENTOS/BATIMETRAS
2} AUMENTAR DERROCAMIENTOS O CONSTRUIR PRESA COMPENSADORA
DL MODELO MATEMTICO HIDRODINMICO DE SIMULACIN RESULTA:

1979 GRADOWCZYKYASOC. AZUD REGULADOR COTA +8 AGUAS ABAJO OPTIMIZA SALTO GRANDE
i
LIMITAR NAVEGACIN NORTE HERVIDERO EN PICOS DE CARGA
DIQUE COMPENSADOR PERMITE LA NAVEGACIN SIN RESTRICCIONES

1990 Ing. P. SPALLANZANI FIJA EMPLAZAMIENTOS POSIBLES BASADO EN DATOS TCNICOS
GENERACIN NETA PROMEDIO DE SALTO GRANDE AUMENTA UN 12 %
PROFUNDIZAR ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD ECONMICA
PROYECTO MAIN FACTIBLE TCNICAMENTE NO ECONMICAMENTE

1991 Ing. A. VILAORICH y LA CARGA FLUVIAL NO PAGA LAS OBRAS
OTROS TRAMO NAVEGABLE MNIMO HASTA PASO DE LOS LIBRES
AJUSTAR CONSIGNA DE SALTO GRANDE CON LA NAVEGACIN
ESTUDIAR INCORPORACIN PRESA COMPENSADORA CON GENERACIN
COORDINAR TODO LO REFERENTE A LA NAVEGACIN CON EL BRASIL
1992 COMPAA NACIONAL

DEL RDANO (C. N. R,}
58
Leyenda
COMPARACIN
RDANO URUGUAY
Largo 812 Km. 1.580 Km.

Cuenca 90.000 Km2 350.000 Km2
Poblacin 10.000.000 h. 6.000.000 h.
Sup/ Habitante 0,9 ha./h. 5.8 ha/h.
Caudal < 2000 m3/seg. > 5000 m3/seg.
Saona - Rdano Uruguay (Sto. Tom)

al Mediterrneo al Ro de la Plata
Largo 810 Km. 771 Km.

Pendiente 40cm/Km. 5cm/Km.
Bajo!Rdano Bajo Uruguay

Lyon -Med. S. Grande - R. de la PL
Largo 330 Km. 350 Km.

Desnivel 132 m. 8 m. (6m. en los
I 5 100 Km.)
Pendiente 16 cmVKm. 2cmyKm.
Diques - esclusas
necesarias 12 1 o cero
Valor volumtrico
de la produccin alto bajo
Navegacin 7 x 10 Ton/ao casi nada
60
COMISIN TCNICA MIXTA DE SALTO GRANDE |
ESTUDIO TCNICO ECONMICO DEL 4CONDICI0NU1EHT0 P A U USOS
MLTIPLES DE1. RIO URUGUAY T SU Z0N4 DE INFLUENCIA.
MAPA DE LA REGIN
ESTIMACIN DEL MERCADO POTENCIAL
DE LA VA NAVEGABLE
TRAFICO FLUVIAL
PRODUCTO OBSERVACIONES
(TonsJ ao)
CTRICOS 500.00) RA + ROU
ARROZ 200/300.000 Programa Depto Artigas puede

triplicar estos valores
SOJA 350/700.000 Volmenes comprometidos por

Hidrova Paran - Paraguay
MADERA ? RA 220.000 Has.

ROU 18.500 Has.
R.G.doS>RA?
AZCAR 100.000 > Montevideo
LANA 30.000 > Montevideo (exp.)
GANADO ? Export. y/o Frigorficos
PASO de los LIBRES- URUGUAYANA ? Intercambio creciente
TRAFICO POTENCIAL ESPERADO EN LA VA NAVEGABLE

1.5 A 2.000.000 TONSy AO
62
PROBLEMAS TCNICOS DE LA VIA NAVEGABLE
(CNR '92)
* PROBLEMAS DE BAJOS FONDOS ARENOSOS

(calado insuf. navegacin FONDOS ROCOSOS
segura y plena carga)
RADIOS DE CURVATURA
DEL CANAL
1) REFERIDOS A LAMORFOLOGI
DEL LECHO Y A LA HIDROLOGA * PROBLEMAS DE CRECIDAS NIVELES EN LOS PUERTOS
-ALTURA LIBRE BAJO LOS
PUENTES
* CORRIENTES TRANSV. Y TRAMO SG-HERVIDERO

VELOCIDADES ELEV.
CANAL
2) BALIZAMIENTO Y CONSERVACIN
DEL CANAL
3) PUERTOS
4) OPERACIN DE SALTO GRANDE
5) NAVEGACIN RIO DE LA PLATA
* BATIMETRAS AGUAS ARRIBA

DE SALTO GRANDE
6) DATOSFALTANTESO
INCOMPLETOS * COSTO DERROCAMIENTO
* RELACIN ALTURA / CAUDAL

AGUAS ABAJO S.G.
63
NAVEGACIN BAJO URUGUAY
DISTINTAS SOLUCIONES
PRESA AYUI TRADICIONAL TRADICIONAL TRADICIONAL TRADICIONAL CANAL CORTO CANAL CORTO DIQUE
CANAL CORTO CANAL CORTO CON AZUD NORMAL Y PROFUNDOY COMPENSADOR
NORMAL PROFUNDO SOFRELE AZUD SOFRELE AZUD SOFRELE
PRESA AYUI ESCLUSA 1 ESCLUSA 1 ESCLUSA 1 1/2 ESCLUSA 1 ESCLUSA 1 ESCLUSA 11/2 ESCLUSA 11/2
CANAL LARG013,5 KMS. CORT01.5 KMS. CORT01.5 KMS. LARG013.5 KMS. CORT01.5 KMS. CORTO 1.5 KMS. CORT01.5 KMS.
COTA +14.5 COTA+14.5 COTA + 14.5/ +1 COTA +14.5 COTA+14.5 COTA +14.5/ + 1 COTA+14.5/+ 4
ANTES BARRAfAYUl ESCLUSA2 ESCLUSA2
ARROYO AYUI PUENTE CANAL PUENTE CANAL
TOCO ESCLUSA 2 DERROCADO + - 0 DERROCADO + -0 ESCLUSA 2 DERROCADO+-0 DERROCADO + -0
CABALLADA
CORRALITO DERROCADO DERROCADO DERROCADO
HERVIDERO
ABAJO DE AZUD+2 AZUD+ 2 AZUD+ 2

HERVIDERO ESCLUSA 3 ESCLUSA 3 ESCLUSA 3
PASOS INFERIORES DRAGADO Y DE- DRAGADO Y DE- DRAGADO Y DE- DRAGADO Y DE- DRAGADO Y DE- DRAGADO Y DE- PRESA COMP.
HASTAGRASERIA RROCADO BLANDO RROCADO BLANDO RROCADO BLANDO RROCADO BLANDO RROCADO BLANDO RROCADO BLANDO PEPEAJI + 8
ESCLUSA3
PASOS INFERIO- DRAGADO DRAGADO DRAGADO DRAGADO DRAGADO DRAGADO DRAGADO

RES A GRASERIA > 9 PIES > 9 PIES > 9 PIES > 9 PIES > 9 PIES > 9 PIES 19 PIES
CALADO ASEGURA- 2.70 M 2.70 M 2.70 M 2.70 M 2.70 M 2.70 M 6 M. 19-20 PIES
DO EN CONCORDIA 9 PIES 9 PIES 9 PIES 9 PIES 9 PIES 9 PIES (CON DRAGADO
SALTO HASTA PEPEAJI)
POTENCIA Y 200 MW
ENERGA NUEVA 850 GWH
COMISIN TCNICA MIXTA DE SALTO GRANDE
ESTUDIO TCNICO ECONMICO DEL ACONDICIONAMIENTO PARA USOS
.. MLTIPLES DEL R|O URUGUAY Y SU ZONA DE INFLUENCIA.
RIO URUGUAY:
PUNTOS DIFCILES
PARA LA NAVEGACIN
i
PLAN
MAESTRO
* ARGENTINA
* URUGUAY
* BRASIL
Base de Datos
Cartografas
Temticas
Uso domtico Aspecto

NAVEGACIN Riego y Turismo y
xxxxmx Desarrollo Institucional
Y ZONAS Energa Desarrollo actividades Entorno Regulacin
Industrial Regional Organizacional
PORTUARIAS Agropecuario recreativas
del agua y Jurdico
-r
uetmicion de las prioridades
Programa a Identificacin, formulacin y evaluacin de los estudios

10 aos
corto plazo y/o proyectos de inversin y/o acciones por emprender
Programa a Identificacin, formulacin y evalucacin de los estudios

20 aos
mediano plazo y/o proyectos de inversin y/o acciones por emprender
Programa a Identificacin, formulacin y evaluacin de los estudios

30 aos
largo plazo y/o proyectos de inversin y/o acciones por emprender
ESTUDIO TCNICO Y ECONMICO
DE LA VA NAVEGABLE
EXAMEN DE LA
SITUACIN EXISTENTE
BASE DE DATOS
EVALUACIN DE LA
SITUACIN DE REFERENCIA
R
ANLISIS DE LA NUEVA OFERTA MODELO DE SIMULACIN E
DE TRANSPORTE Y DE SUS DE TRANSPORTE A
REPERCUSIONES SOBRE LA ADOPCIN DE ESCENARIOS C
DEMANDA DE TRANSPORTE DE TRANSPORTE T
U
A
L
DIMENSIONAMIENTO I
CAPACIDAD DLA VA DE LAS OBRAS Z
DEFINICIN DE LA FLOTA A
C
I
O
DEFINICIN DE ACCIONES N
PUERTOS PARA MEJORAR
LA OPERATIVA
INVERSIONES (Evaluacin)
ACCIONES DE Evaluacin del costo de las

ACOMPAAMIENTO acciones de acompaamiento
ANLISIS ECONMICO: ANLISIS COSTO/BENEFICIOS

RENTABILIDAD DEL PROYECTO ANLISIS MULTICRITERIOS
INVERSIONES
67
G R A N D E S VOIES FLUVIALES
EUROPEENNES
PRINCIPALES
CARACTERSTICAS DEL
RGIMEN DE LA
NAVEGACIN EN EL RIO
URUGUAY
Disertacin del Prefecto Mayor Eugenio PAZ, de la

Prefectura Naval Argentina.
69
Principales caractersticas del rgimen de la navegacin en el Ro Uruguay
Los aludidos Regmenes en la REPBLICA ARGENTINA se hallan ac-

tualmente en un proceso de cambio, iniciado formalmente por las Leyes NQ:
23.696 "LEY DE REFORMA DEL ESTADO" y 23.697 "LEY DE EMERGENCIA
ECONMICA".
El RIO URUGUAY no tiene una regla particular, no obstante ello, en las
referidas normas hay disposiciones que se refieren a este Ro a sectores de l,
como as tambin, cuando corresponde, se particulariza a otras zonas de los m-
bitos martimos, fluvial y lacustre.
Las Leyes citadas constituyeron el instrumento jurdico fundamental e
imprescindible que ha puesto en marcha un profundo proceso de reorganizacin
del Estado y de la ADMINISTRACIN PUBLICA NACIONAL.
De conformidad con esas pautas bsicas la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA ha encarado diversas acciones en tal sentido.
Para tal objetivo, se han identificado reas en las que resultaba evidente
realizar tareas de ese tipo, teniendo como base los siguientes aspectos:
1) LIBRE JUEGO DE LOS MERCADOS
La convertibilidad de la moneda establecida por la Ley N9: 23.928, comple-
mentando lo dispuesto por las dos Leyes mencionadas precedentemente, im-
ponen que los mercados tengan un fluido mecanismo y que existan precios
que se formen como consecuencia de la interaccin espontnea de la oferta y
la demanda sin que el Estado intervenga.
2) INTEGRACIN REGIONAL
El "TRATADO DE LA CUENCA DEL PLATA", el "MERCADO COMN
DEL SUR" (MERCOSUR) "TRATADO DE ASUNCIN" y el "ACUERDO
DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY - PARAN
(Puerto de CACERES - Puerto de NUEVA PALMIRA", inician el derecho de
la integracin, obligndose la Nacin a instrumentar los medios para al-
canzar la libre circulacin de bienes, servicios y factores productivos entre
los Pases signatarios.
En este esquema legal, se inserta el proceso de desregularizacin median-

te el cual se tiende al retiro de la actividad estatal de los procesos econmicos, a
la baja de los costos y a fortalecer la poltica de apertura de los mercados.
La REFORMA DEL ESTADO encierra un profundo proceso de trans-
formacin, abarcando "integrum" lo poltico, econmico, social y administrativo.
Dentro de esos procesos reviste singular importancia el transporte por
agua junto con las actividades y servicios que se prestan en los puertos, por cons-
tituir un factor decisivo en la formacin de los precios de la economa.
Ello tiene consecuencia directa, tanto para el comercio interior, cuanto pa-
ra mejorar las condiciones para un pleno desarrollo del comercio exterior.
El transporte por agua y los servicios portuarios son los sectores que ma-
yores regulaciones soportaban motivadas por causas que actualmente han
71
desaparecido.
En ellos, la intervencin estatal debe quedar limitada al ejercicio del Po-
der de Polica que supone un justo equilibrio entre el Poder del Estado y los De-
rechos Individuales; lo que implica que la "libertad individual, comn y natural
queda, de esa manera supeditada a las exigencias superiores de la comunidad",
ms no ilimitada y arbitrariamente.
No puede Haber, en buen principio, privatizacin de servicios pblicos y de
algunas actividades empresarias estratgicas del Estado sin reserva de los Po-
deres de Polica y Planeamiento -control y orientacin respectivamente- Estatal.
El Decreto N9 817 REORGANIZACIN ADMINISTRATIVA Y PRIVA-
TIZACIN DEL TRANSPORTE MARTIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE, PRAC-
TICAJE, BAQUA Y REMOLQUE. REGMENES LABORALES. DISPO-
SICIONES GENERALES, del 26 de Mayo del ao en curso, ha establecido las di-
rectivas generales para ello.
En ese orden de ideas la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, cons-
ciente de que era necesario impulsar una mayor actividad del transporte fluvial y
martimo, en un marco de total libertad de navegacin, comunicacin y comercio,
ya haba establecido nuevas pautas para el desarrollo de los Servicios de Prac-
ticaje, Pilotaje, Baqua y Remolque Maniobra, entre otros aspectos de la gestin
naviera.
Por todo lo expuesto, ha realizado un anlisis de los siguientes Regmenes
que actualmente regulan en la REPBLICA ARGENTINA, la navegacin mar-
-tima, fluvial y lacustre y al personal de la Marina Mercante Nacional:
"RGIMEN DE LA SEGURIDAD MARTIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE"
(REGINAVE)
"RGIMEN DE LA SEGURIDAD PORTUARIA"
(REGISEPORT)
"RGIMEN DE FORMACIN Y CAPACITACIN DEL PERSONAL
EMBARCADO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
(REFOCAPEMM)
"REGLAMENTO DEL SERVICIO MVIL MARTIMO"
(RESMMA)
Como resultado de dicho anlisis, se ha proyectado una nueva reglamen-
tacin que se denominar "RGIMEN DE LA NAVEGACIN Y SEGURIDAD
PORTUARIA", que reemplazar al REGINAVE y al REGISEPORT, ntegra-
mente y parcialmente al REFOCAPEMM y al RESMMA.
Las alteraciones que se introducen abarcan varias reas con el buque y su
tripulacin, algunas de ellas ya son efectivas parcialmente antes de entrar en
vigencia el nuevo rgimen.
De todas ellas, teniendo en cuenta su volumen, citar a las ms
importantes y con mayor vinculacin con el tema de esta exposicin.
72
REA: 'EL BUQUE, SU CONSTRUCCIN, MODIFICACIN,

REPARACIN Y DESGUACE"
Una de las innovaciones ms trascendentes es el reconocimiento de las
SOCIEDADES DE CLASIFICACIN, por la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA
Para ello se formalizarn Convenios con dichas Sociedades a fin de que
ellas realicen inspecciones, verificaciones y extiendan los Certificados que la
reglamentacin contempla en los cuales se establecern los requisitos, formali-
dades y procedimientos para tal acto.
De este modo, el propietario, comitente o constructor dispondr a su elec-
cin cual ser el ente estatal - Prefectura - privado - Sociedades de Clasificacin
- que ejecutar el control tcnico de la obra, al igual que el Astillero Taller Na-
val que la realizar.
Estas Sociedades no tendrn limitaciones en su accionar tanto operativo,
cuanto administrativo, debiendo remitir a la Autoridad Martima los Elementos
Tcnicos de Juicio al concluir su labor.
No obstante ello su actividad ser sometida a la vigilancia tcnica estable-
cida en la Ley N5: 20.094 "LEY DE LA NAVEGACIN", sin que ello origine ero-
gaciones.
Se incorporan las disposiciones contenidas en el RESMMA -Decreto N9
2.174/984 -, de las cuales la Prefectura Naval es el Organismo de Aplicacin, co-
mo ser las referidas a:
- Equipamiento que deben llevar los buques y artefactos navales de la bandera
nacional y las plataformas de perforacin que operen o naveguen en aguas de
jurisdiccin nacional.
- Ubicacin y habilitacin de las Estaciones de Radio.
- Equipos mnimos y su instalacin.
- Atencin y operacin en las frecuencias de seguridad.
- Equipos de radiocomunicaciones para embarcaciones de salvamento.
- Introduccin del SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MAR-
TIMOS (SMSSM), cuyo periodo de puesta en vigencia se inici el 1- de Febrero
del ao en curso.
Las INSPECCIONES DE SEGURIDAD sern efectuadas tanto por la
Prefectura Naval, cuanto por las Sociedades de Clasificacin.
Las INSPECCIONES EXTRAORDINARIAS sern ejecutadas exclusi-
vamente por la Prefectura cuando existan razones fundadas sobre las condicio-
nes de seguridad que dieron lugar al otorgamiento del respectivo Certificado o en
los casos previstos en el Artculo 75 de la Ley 20.094 en consonancia con lo esta-
blecido en al Artculo 73 del citado texto legal.
Se establece el rgimen de las denominadas INSPECCIONES ANTICI-
PADAS y nuevos lapsos de vigencia de los CERTIFICADOS INTERNA-
CIONALES DE SEGURIDAD.
Estos Certificados deben ser dispuestos por los Buques comprendidos en
73
Principales caractersticas del rgimen de la navegacin en el Rio Uruguay
el "CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HU-

MANA EN EL MAR", en tanto que, los no sujetos a ese Convenio, poseern el
"CERTIFICADO NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN", cuando:
1) Sean autopropulsados y posean un Arqueo Total igual o mayor de 100 Tone-
ladas.
2) Posean mquinas con un potencial mximo individual mayor de 500 Kw.
3) Dispongan recipientes sometidos a presin superior a 300'kPa y Temperatura
mayor de 98 C, o recipientes con presin de ms de 500 kPa y Temperatura
menor a 98 C.
4) Tengan una Planta Elctrica de Potencia generada conjunta mayor de 20 Kw.
5) Efecten:
1. Transporte a Granel de:
1) Lquidos Combustibles.
2) Gases Liquados Inflamables.
3) Sustancias qumicas peligrosas.
4) Mercancas peligrosas.
2. Servicio de Transporte de Pasajeros.
3. Servicio de Remolcadores o Empujadores.
4. Pesca Martima
Cabe recordar en este aspecto que la Prefectura desde 1986 vena introdu-
ciendo modificaciones, en tal sentido y as se fusionaron en el CERTIFICADO
NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN, los Certificados de SEGU-
RIDAD DE CASCO, DE SEGURIDAD DE MAQUINAS, DE ARMAMENTO y DE
SEGURIDAD RADIOLECTRICA.
Ya en ese entonces se ampliaba su perodo de validez, se establecan exen-
ciones y excepciones, otorgndoles a los Capitanes o Patrones una mayor partici-
pacin y responsabilidad en lo que hace a la verificacin y mantenimiento de las
condiciones de seguridad de sus buques, como ser en el caso de las barcazas de
empuje no destinadas al transporte de combustible.
Al mismo tiempo se ampliaron y reforzaron las SECCIONES INSPEC-
CIN TCNICA de las Prefecturas de Zona, cuya jurisdiccin se extendi a estos
efectos, a buques en puertos de Pases limtrofes, cuando anteriormente esta ac-
cin estaba a cargo de la DIRECCIN DE POLICA DE SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIN, con asiento en el Edificio "GUARDACOSTAS" en la Ciudad de
BUENOS AIRES.
Se establecieron pautas para que cuando los Oficiales Inspectores Tcni-
cos ordenen trabajos derivados de sus actividades en los buques y artefactos na-
vales, el cumplimiento de stos fuese verificado por los Oficiales de los Organis-
mos, Dependencias y Unidades desplegados en el litoral martimo, fluvial y la-
custre.
Similar temperamento se adopt "con las inspecciones correspondientes a
la Seguridad de Armamento en buques de menos de 500 T. A. T., que tambin se-
74
rn llevadas a cabo los Oficiales mencionados en la ltima parte del prrafo an-
terior.
Bajo ese mismo concepto y con relacin a la Seguridad Radioelctrica, se
resolvi autorizar a los Oficiales de la Orientacin Comunicaciones que cumplen
funciones en Establecimientos y Unidades de la Institucin en el Interior del
Pas a realizar inspecciones.
Los Oficiales Inspectores Tcnicos de la Especialidad Mquinas, fueron
autorizados a hacer inspecciones de la Especialidad Electricidad, en Plantas
Elctricas de una Tensin menor de 55 Volts y una Potencia instalada no mayor
de 20 Kw.
El ordenamiento administrativo de la navegacin estipula que la construc-
cin o modificacin de un buque o artefacto naval ser autorizada por la Prefec-
tura.
Para ello deben presentar los administrados los Elementos Tcnicos de
Juicio a travs de los cuales se podr apreciar las condiciones de seguridad de las
obras o de las unidades antes mencionadas.
Como contribucin a la desregularizacin de las distintas actividades que
se desarrollan en el Pas, pero sin degradar la seguridad, la Prefectura dispuso la
simplificacin reduccin de los aludidos Elementos Tcnicos.
REA: "PERSONAL EMBARCADO DE LA MARINA MERCANTE

NACIONAL"
Esta es un rea que ha requerido preferentemente atencin, teniendo en
cuenta el espritu del Decreto Ns 817/992 y el proyecto del nuevo "RGIMEN PA-
RA LA OBTENCIN DE TTULOS DEL PERSONAL EMBARCADO DE LA
MARINA MERCANTE", elevado a la SECRETARIA DE TRANSPORTES del MI-
NISTERIO DE ECONOMA Y OBRAS Y SERVICIOS PBLICOS.
Por tal motivo, se busc brindar una mayor liberalidad al sistema, me-
diante una significativa reduccin de ttulos y consecuentemente una adecuada
disminucin de habilitaciones y empleos.
De este modo, con el Ttulo antes indicado del futuro "RGIMEN DE LA
NAVEGACIN Y SEGURIDAD PORTUARIA" y el citado proyecto de "RGI-
MEN PARA LA OBTENCIN DE TTULOS DEL PERSONAL EMBARCADO
DE LA MARINA MERCANTE", se ha intentado definir las diferencias hasta
ahora existentes entre "formacin y capacitacin", respecto de la "habilitacin".
En tal sentido, cabe recordar que la "formacin" y la "capacitacin", son
las aptitudes que se adquieren en los Institutos Centros de enseanza a tal fin
creados y que la "habilitacin", es el acto por el cual la AUTORIDAD MARTIMA
declara apta capaz a una persona para ejercer empleos y mximos de cargo que
correspondiere.
Entre las innovaciones merecen citarse las referidas a las potencias de
mquinas y plantas elctricas.
En la nueva reglamentacin se toma en cuenta la capacidad de la m-
75
quina del buque de mayor potencia y la del generador de mayor potencia de la

planta principal de la nave, excluidos los generadores de emergencia; esto permi-
tir acceder a su operacin a personal con inferior habilitacin que hasta el pre-
sente se exiga.
Tambin, se introduce en esta nueva norma reglamentaria la posibilidad
de habilitar profesionales y tcnicos egresados del Instituto de Enseanza distin-
tos de los destinados a la Formacin y Capacitacin del Personal Embarcado.
Para ello, estas personas podrn obtener algunas de las habilitaciones
previstas para los distintos Cuerpos del Personal de la Marina Mercante Na-
cional, previo cumplimiento de los requisitos resultantes de la aplicacin de Con-
venios Internacionales y los que complementariamente establezca Prefectura.
El de ejercer ms de un "empleo" a bordo es otra de las posibilidades que
se brinda al sector para permitir reducir las Dotaciones de Explotacin y mini-
mizar como ya se ha dispuesto las Dotaciones de Seguridad de los Remolcadores
de Empuje.
De este modo, cuando las habilitaciones obtenidas permitan a sus titu-
lares desempear otros empleos, adems del de su enrolamiento establecido en el
"Libro de Rol", el Capitn o Patrn podr disponer esa cobertura, en tanto no se
afecte la seguridad de la navegacin y la prevencin de la contaminacin.
Con antelacin a lo descripto y a los mismos fines la Prefectura Naval ha-
ba producido algunas modificaciones que ahorran tiempo y costo en la operatoria
fluvio-martima y lacustre.
En tal sentido podemos indicar algunas de esas alteraciones:
1) ELIMINACIN DEL CARGO DE SEGUNDO PATRN
2) DEJAR SIN EFECTO EL EMBARCO DE ENFERMEROS EN BUQUES
ARGENTINOS EN NAVEGACIN FLUVIAL.
3) REGISTRO DE EMBARCO DE TRIPULANTES ARGENTINOS EN BU-
QUES DE MATRICULA EXTRANJERA.
4) RENOVACIN DE AUTORIZACIONES TEMPORARIAS.
5) EXAMEN PARA RECONOCIMIENTOS MDICOS Y APTITUD FSICA PA-
RA LOS INTEGRANTES DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL EN TO-
DAS LAS SECCIONES DE SANIDAD DE LA PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA.
REA: "PRCTICOS Y BAQUEANOS"

El SERVICIO DE PRACTICAJE Y PILOTAJE es un SERVICIO PUBLI-
CO IMPROPIO, DESCENTRALIZADO Y DESREGULADO mediante el Decreto
N9 2.694/991.
Este Servicio siempre fue sealado como uno de los factores negativos de
los costos del transporte fluvio-martimo en la REPBLICA ARGENTINA, lle-
gando incluso a preocupar a las Conferencias de Fletes.
Hasta aparecer el aludido Decreto el Servicio en cuestin era prestado por
profesionales; el Estado Nacional Argentino a travs de la Prefectura Naval ejer-
76
ca las funciones de administracin y de apoyo logfstico para su ejecucin.

El Decreto antes mencionado tiene por objeto lograr una mayor agilidad
operativa y administrativa, con la consiguiente economa para los usuarios.
Mediante dicha norma reglamentaria se establece que la retribucin de
los Servicios en cuestin ser convenida entre l los Prcticos y quienes soli-
citen su intervencin.
La Prefectura dar el sostn logstico solamente en aquellos lugares en
que los particulares no lo hicieran o a requerimiento de la Autoridad de Aplica-
cin, facturando en tal circunstancia los servicios brindados.
No obstante ello, el Gobierno Nacional dispuso que el MINISTERIO DE
ECONOMA Y OBRAS Y SERVICIOS PBLICOS por intermedio de la SUBSE-
CRETARA DE TRANSPORTE AEREO, PLUVIAL Y MARTIMO - DIRECCIN
NACIONAL DE TRANSPORTE FLUVIAL Y MARTIMO, sea la "AUTORIDAD
DE APLICACIN" y fije las Tarifas Mximas.
La Prefectura Naval Argentina en su carcter de POLICA DE SEGURI-
DAD DE LA NAVEGACIN, asesora a la Autoridad de Aplicacin y colabora con
ella aportando su experiencia en la adecuacin e implementacin de los nuevos
servicios.
Con ese mismo carcter, ejercer el PODER DE POLICA para garantizar
las adecuada prestacin de los Servicios de Practicaje y Pilotaje en todos los
aspectos vinculados con la SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN.
Se flexibilizaron al mximo los requisitos para obtener las habilitaciones
para ejercer la actividad de Prctico con el objeto de obtener suficiente oferta de
servicios.
Como postulantes a Prcticos podrn registrarse los:
1. Capitanes de Ultramar
2. Capitanes Fluviales
3. Capitanes de Pesca
Los primeros no tendrn limitacin de zonas Reglamentadas; los segundos
podrn ejercer su profesin en las Zonas Fluviales y sus Puertos y los terceros en
los Puertos de asiento de los buques pesqueros en que hayan embarcado con el
mximo cargo.
Para la REPBLICA ARGENTINA, la ZONA DEL RIO URUGUAY, com-
prende desde la Rada del PUERTO CONCEPCIN DEL URUGUAY, Km., 186
del RIO URUGUAY, hasta su desembocadura en el RIO DE LA PLATA, Km., 0,
(Paralelo de 33 55' Sur- PARALELO DE PUNTA GORDA).
La Zona descripta incluye tambin la siguiente rea del RIO DE LA
PLATA:
1) Al Norte:
Por su margen izquierda desde el Km., 0 del RIO URUGUAY hasta PUNTA
NEGRA, REPBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY.
2) Al Este:
77
La Lnea Imaginaria que partiendo de dicha Punta, pasa por el Km., 57 del
PASO BANCO CHICO y llega a la BALIZA LA PLATA (Baliza ESTE del
Km., 7,700 del CANAL DE ACCESO AL HOMNIMO PUERTO), incluyendo
su trayectoria a la ZONA DE ALIJO adyacente establecida por la PREFEC-
TURA NAVAL ARGENTINA y llega a una milla al Norte de aqul.
3) Al Sur:
La Lnea Imaginaria que une la Baliza Este del Km., 7,700 del CANAL DE
ACCESO al PUERTO LA PLATA con el Km., 37 del CANAL DE ACCESO al
PUERTO DE BUENOS AIRES y contina por el Veril Norte de dicho Canal,
la Escollera Exterior de aquel y el Veril Norte del Canal Costanero hasta su
Km., 4. A partir de all, la margen derecha del RIO DE LA PLATA hasta la
desembocadura del RIO LUJAN.
Los Aspirantes a Prctico de la ZONA DEL RIO URUGUAY, debern
registrar diez viajes de ida y de vuelta dentro de los 180 das de su convocatoria.
En tanto que los de Puerto, veinte entradas y salidas, de las cuales cinco
ingresos y egresos sern en horas nocturnas, todas estas acciones llevadas a cabo
en un lapso de 120 das a partir de la convocatoria.
Podrn postularse para Baqueano los Capitanes Fluviales y los Pilotos
Fluviales de Primera, con los requisitos que la reglamentacin establece.
Las Zonas de Baqua establecidas son:
1) RIO PARAGUAY
2) RIO PARAN
3) RIO ALTO PARAN
4) RIO URUGUAY
Dentro de cada Zona a su vez se establecen los tramos para ejercer el Ser-
vicio de Baqua; para el RIO URUGUAY est determinado desde su Km-, 0 hasta
el PUERTO DE CONCORDIA.
Un aspecto sustancial de la nueva reglamentacin que permite disminuir
costos en la actividad fluvial, es el cambiar el elemento determinante para esta-
blecer si los buques deban llevar baqueano o no.
El aludido cambio consiste en sustituir el "TONELAJE" por la "ESLORA",
como factor de decisin para la determinacin sealada en el prrafo precedente;
disminuyndose as el nmero de buques comprendido dentro de esa obligato-
riedad.
Sin perjuicio de ello la Prefectura podr extender CERTIFICADOS DE
CONOCIMIENTO DE ZONA, a los Capitanes Fluviales y a los Pilotos Fluviales
de Primera y de Segunda, que acrediten las condiciones a tal fin establecidas.
Adelantndose a estas modificaciones el PREFECTO NACIONAL
NAVAL, dispuso tiempo atrs ciertas eximiciones en materia de practicaje como
ser las siguientes:
1) No llevar Prctico los buques argentinos segn su calado y eslora, en las
78
Zonas que a continuacin se detallan:

1. Puerto de BAHA BLANCA.
2. RIO DE LA PLATA
3. RIO PARAN
4. RIO URUGUAY
En esta Zona por ejemplo, se exceptan los Buques Argentinos cuanto tengan
hasta 120 metros de eslora y cuyo calado sea hasta 6,1 metros (20 pies).
2) Tambin se eximen los convoyes por empuje de cualquier eslora y bandera en
los Ros PARAN y URUGUAY; los Buques de la ARMADA ARGENTINA y
de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, las Dragas y Balizadores ar-
gentinos y los Buques afectados a tareas de investigacin cientfica, tcnica
otras finalidades que la Autoridad Martima Argentina juzgue conveniente.
3) Tener Prctico a bordo los buques uruguayos en navegacin fluvial que pres-
ten un servicio regular entre Puertos de ambos Pases y las Zonas de Practi-
caje y Pilotaje Obligatorio, por el trmino de 90 das a partir del 8 de Sep-
tiembre del ao en curso.
Se ha introducido en la nueva reglamentacin las partes pertinentes de
Tratados y Acuerdos Internacionales relacionados con el Practicaje y Pilotaje, co-
mo ser la referidas a:
1) "TRATADO DE PAZ Y AMISTAD"
Celebrado con la REPBLICA DE CHILE
2) "TRATADO DEL RIO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARTIMO"
3) "TRATADO DEL RIO URUGUAY'
Estos dos ltimos Tratados fueron suscriptos con la REPBLICA ORIENTAL
DEL URUGUAY y con relacin al del RIO URUGUAY, Ley Ng 21.413 de la
REPBLICA ARGENTINA y Ley N9 14.521 del Uruguay, debemos recordar
que:
l.Todo buque que zarpe de puerto argentino o uruguayo, tomar Prctico,
cuando deba hacerlo, de la nacionalidad del Puerto de zarpe.
2. El buque que provenga del puerto de un tercer Estado tomar Prctico,
cuando deba hacerlo, de la nacionalidad del Puerto de destino.
3. En los dems casos, el Prctico deber ser indistintamente, argentino
uruguayo.
REA: "DESPACHO DE BUQUES"

Debemos recordar que para la legislacin argentina el DESPACHO DE
BUQUES, es el acto administrativo que ejecuta la Autoridad Martima tendiente
a verificar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos y Ordenanzas relativas al
SERVICIO DE POLICA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN, para que el
buque pueda zarpar o arribar de puertos o fondeaderos bajo jurisdiccin de la
Nacin.
79
Esta rea ha sido objeto de singulares modificaciones que permiten eximir

el cumplimiento de las diligencias de entrada y salida de buques, hasta ahora
vigentes y reducir costos operativos.
En efecto, hasta el presente gran parte de los buques estn obligados a lle-
var a cabo las tramitaciones de entrada y salida, antes o inmediatamente des-
pus de haber ejecutado alguna de esas acciones.
Ahora slo, realizarn la tradicional diligencia del epgrafe, los Buques
Nacionales y Extranjeros que lleven a cabo navegacin martima internacional.
REA: "RGIMEN OPERATIVO DEL BUQUE"

El nuevo rgimen al igual que el anterior se basa entre otros Convenios,
en el CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES 1972
(COLREG-72) adoptado en la CONFERENCIA INTERNACIONAL SOBRE LA
REVISIN DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABOR-.
DAJES DE 1960, celebrada en la Ciudad de LONDRES, REINO UNIDO DE LA
GRAN BRETAA E IRLANDA DEL NORTE, el 20-OCT-972, en la Sede de la
"ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL" (OMI), y en sus Enmiendas
de 1981, 1987 y 1989.
Dentro de este orden de ideas merecen destacarse las disposiciones refe-
ridas a;
1) TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS
Comprende las diferentes posibilidades de movilizacin como ser en bul-
tos, a granel, lquidas y gaseosas y obliga a Propietarios, Armadores, Capitanes,
Patrones y Empresas de Carga a cumplir el "CDIGO MARTIMO INTERNA-
CIONAL DE MERCANCAS PELIGROSAS" (Cdigo IMDG) aprobado por OMI y
las disposiciones complementarias que en tal sentido dicte la Prefectura Naval.
2) REMOLQUES
Se han definido los distintos tipos fundamentales de remolque, uno el "de
transporte" y el otro el "de maniobra"; con respecto a este ltimo tipo la Pre-
fectura por medio de Ordenanzas u otros rganos de difusin, establecer las ca-
ractersticas que ellos debern tener conforme las condiciones de cada puerto y
de sus vas de acceso.
De este modo, se eliminan condiciones prcticamente igualitarias para to-
dos los puertos que nada tienen que ver con la realidad de cada uno de ellos y
que a la vez ocasionan inconvenientes a la actividad que desarrollan.
Sin perjuicio de lo expuesto y de acuerdo a la normalizacin de las vas na-
vegables en cuanto a sus determinantes y balizamiento estn vigentes las si-
guientes medidas:
1. REDUCCIN DE REMOLQUE EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES
2. EXENCIN DE USO DE REMOLQUE EN EL PUERTO DE BUENOS
AIRES.
.1) A BUQUES EXTRANJEROS
80
2) A BUQUES DE PASAJEROS
3) A BUQUES ARENEROS
3j EN OTROS PUERTOS
4) AMPLIACIN DE ESLORAS Y MANGAS ADMISIBLES:
Esta medida permite operar con seguridad a buques de mayor porte en dife-
rentes Puertos y Vas Navegables entre los que se halla el Puerto de CON-
CEPCIN DEL URUGUAY, donde de 160 M., la eslora fue aumentada a 225 m.
5) SUSPENSIN Y ADECUACIN DE LOS MARGENES DE SEGURIDAD
BAJO LA QUILLA
6) AMPLIACIN DE ZONAS DE FONDEO
7) EXTENSIN DEL TIEMPO DE AUSENCIA PARA BUQUES PESQUEROS
8) NAVEGACIN NOCTURNA EN ZONAS RESTRINGIDAS
REA; 'PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIN1

Se ha incorporado al Personal Subsidiario de la Industria Naval como ser:
1) Ingenieros y Tcnicos de la Construccin Naval
2) Fabricantes, Proveedores y Talleres de Mantenimiento y Reparaciones del
Equipo.
3) Empresas dedicadas a la construccin, modificacin, reparacin, desguace o
extraccin de buques o artefactos navales.
REA: 'TRANSPORTE DE PASAJEROS"

La Prefectura Naval ser la que asignar el nmero mximo de pasajeros
a transportar por los buques y embarcaciones de la marina mercante nacional.
Esta autorizacin prohibir a quienes la dispongan a transportar carga y
dar lugar a que previo a su emisin se verifiquen los lugares en los cuales se
embarcaran y desembarcaran los pasajeros, asegurando que stos ofrezcan las
mayores condiciones de seguridad.
REA: "UNIDADES MVILES DE PERFORACIN MAR

ADENTRO"
Trtase de un rea no captada en el anterior rgimen, aunque si conside-
rada a travs de diversas disposiciones.
Estas Unidades dedicadas a la exploracin y/o explotacin de los recursos
naturales del fondo marino en aguas de juridisccin nacional, se regirn por el
"CDIGO PARA LA CONSTRUCCIN Y EL EQUIPO Y EL EQUIPO DE UNI-
DADES MVILES DE PERFORACIN MAR ADENTRO" - "CDIGO DE UNI-
DADES DE PERFORACIN" (MODU CODE - Code for the construction and
Equiment of Mobile Offshore Drilling Units).
Estas disposiciones estn referidas a la aplicacin del Cdigo MODU,
aprobado por la Asamblea de la OMI en 1989 y se encuentra en aplicacin a par-
81
tir del I9 de Mayo de 1991.
REA: "SEGURIDAD DE CONTENEDORES"

La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA a travs de la Ley N5 21.967
"CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS CONTENE-
DORES" (CSC), aprobado en la OMI el 2 de Diciembre de 1972, ha incorporado
en la nueva reglamentacin disposiciones en la materia.
El CSC entr en vigor el 6 de Septiembre de 1977 y fue enmendado en
1981,1983 y 1991.
REA: "PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN DE LAS AGUAS

PROVENIENTES DE BUQUES Y ARTEFACTOS
NAVALES"
La nueva reglamentacin, al igual que la anterior, toma en cuenta la Ley
N9 22.190 RGIMEN DE PREVENCIN Y VIGILANCIA DE LA CONTAMI-
NACIN, a la cual le agrega la Ley N9 24.089 "CONVENIO INTERNACIONAL
PARA PREVENIR LA CONTAMINACIN POR LOS BUQUES, 1973; SUS
PROTOCOLOS ANEXOS Y EL PROTOCOLO DE 1978", - INTERNATIONAL
CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS
(MARPOL 73/78 - Marine Pollution).
La ltima Ley mencionada aprueba el aludido Convenio Internacional y
sus Protocolos I y II, adoptados en la Sede de la OMI, el 2 de Noviembre de 1973
y el I 9 de Junio de 1978, elaborados durante las sesiones de la CONFERENCIA
INTERNACIONAL SOBRE LA CONTAMINACIN DEL MAR, 1973 y en la
CONFERENCIA INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD DE LOS BUQUES
TANQUE Y PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN, 1978, respectivamente.
El Convenio Internacional de marras entr en vigor el 2 de Octubre de
1983 y el Artculo 2 de la Ley N5 24.089, establece que la Autoridad de Aplica-
cin ser el MINISTERIO DE DEFENSA a travs de la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA.
Para concluir este resumen de las actividades encaradas y en ejecucin
por parte del ESTADO NACIONAL ARGENTINO y la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA, en el mbito de su competencia, para desrregular la economa ar-
gentina, podemos establecer que las metas a alcanzar con respecto a los Reg-
menes de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre son:
1) Eliminar las estructuras normativas que impidan, traben dificulten las ac-
tividades econmicas.
2) Evitar degradar la Seguridad de la Vida Humana en las Aguas acentuando
los aspectos relativos a la Seguridad de la Navegacin, Portuaria y a la Pro-
teccin del Medio Ambiente Marino.
3) Otorgar un mayor dinamismo y flexibilidad para actualizar lo dispuesto en
los regmenes, facilitando ello por medio de Ordenanzas.
82
4) Dejar en manos del sector privado aquellas funciones que el Estado haba
asumido y que no le correponda ejecutar, reservndose el ejercicio del Poder
de Polica.
5) Proveer un tratamiento equitativo a aquellos buques que en virtud de reg-
menes especiales y por su equipamiento de seguridad tienen exigencias me-
nos rigurosas (REGLAMENTO ESPECIAL PARA LA NAVEGACIN EN
LA ZONA DEL DELTA DEL PARAN).
6) Fijar montos actualizados para las multas por infracciones a la reglamen-
tacin.
7) Atenuacin de las exigencias respecto a las Dotaciones de Seguridad de los
Buques, suspendiendo la disposicin del respectivo-Certificado para los Bu-
ques de Navegacin Fluvial.
8) Disminucin del nmero de remolcadores en funcin de la eslora de los bu-
ques remolcados, la disponibilidad a bordo de stos de elementos auxiliares
de gobierno y las caractersticas de cada pueerto.
9) Reduccin de los tiempos de espera de los buques merced a un adecuado or-
denamiento de las Zonas de Fondeo y Maniobra, con la consiguiente dis-
minucin de gastos.
10) Asegurar el cumplimiento de la misin de los siguientes Registros Na-
cionales:
1. "REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AU-
TOMOTOR" - Decreto N9 958/92.
2. "REGISTRO DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES EXTRANJEROS"
- Decreto N9 1.493/92.
3. REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE DE CARGAS POR AUTO-
MOTOR - Decreto N9 1.494/92.
4. "REGISTRO NACIONAL DE PRESTADORES DE SERVICIOS PRE Y
POST AREOS, FLUVIALES Y MARTIMOS" - Resolucin de la SECRE-
TARIA DE TRANSPORTE N9 377/92
11) Concretar el Proyecto para crear un "REGISTRO NICO DE BUQUES QUE
NAVEGUEN EN EL MBITO DE APLICACIN DEL MERCOSUR:, en ba-
se al Anteproyecto oportunamente elaborado.
Por todo lo expuesto, creo oportuno reiterar la proverbial predisposicin de
la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA para asesorar y cooperar en los niveles
pertinentes, no slo para el desarrollo de la Nacin Argentina, sino tambin para
solidariamente contribuir al de la Regin de la CUENCA DEL PLATA y el MER-
COSUR en temas de competencia de la Institucin vinculados con ella.
83
PRINCIPALES
CARACTERSTICAS DEL
RGIMEN DE LA
NAVEGACIN EN EL RIO
URUGUAY
Disertacin del Capitn de Corbeta (C. P.) Ernesto SERRN, de

la Prefectura Nacional de la Repblica Oriental del Uruguay.
SEMINARIO:
LA NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY
TEMA:
Principales caractersticas del Rgimen de la Navegacin en el Ro
Uruguay.
DESARROLLO TEMA:
Marco Normativo aplicable a los Buques de Cabotaje en la
EXPOSITOR:
Capitn de Corbeta (C.P.) Ernesto SERRN.
El presente trabajo fue confeccionado en base al libro "BUQUES",

escrito por el Escribano Ral B. ILLIA.
1992
87
MARCO NORMATIVO APLICABLE A BUQUES DE CABOTAJE

EN LA REPBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
1) MARCO LEGAL
La navegacin de Cabotaje, en la Repblica Oriental del Uruguay, est
regulada por lo establecido en la Ley 12.091 del 5 de enero del ao 1954, y
por el Decreto del Poder Ejecutivo NB 23.913 del I5 de febrero de 1956, regla-
mentario de la referida Ley.
2) CONCEPTO DE CABOTAJE Y GRAN CABOTAJE:

La divisin bsica que encontramos en nuestras normas martimas, es en
cuanto a la navegacin del buque. A este respecto se dividen en Naves de
Ultramar y de Cabotaje.
La Navegacin de Ultramar es aquella que hace navegacin de altura, o sea,
que se realiza por mar fuera de vista de costa y se sita por medio de la al-
tura de los astros. En nuestro pas, los Buques Mercantes Nacionales se ri-
gen por la Ley 10.945 del 10 de Octubre de 1947 y su Decreto Reglamentario
del 31 de Agosto de 1949 y concordantes.
En el tema que nos ocupa en esta oportunidad, que es el Cabotaje, decimos
que los Buques se subdividen de Cabotaje y de Gran Cabotaje.
Se consideran dentro de Buques de Cabotaje los siguientes:
a) La navegacin y el comercio que se realizan entre Puertos de la Re-
pblica.
b) Los Servicios Nacionales de Puertos y Playas.
c) Las Operaciones de Salvamento, Alijo, as como las que efecten Remol-
cadores, Lanchas y dems embarcaciones nacionales, en jurisdiccin na-
cional.
d) Los Buques Nacionales que efecten travesa por va fluvial, entre Puer-
tos Nacionales y los pases limtrofes y la Repblica del Paraguay.
e) Se incluyen las embarcaciones deportivas mayores de 6 Toneladas de
Arqueo Total.
Esta navegacin y las actividades estn reservadas a Buques de Bandera
Nacional; pero no obstante ello, el Poder Ejecutivo podr autorizar como ex-
cepcin la utilizacin de embarcaciones de Bandera Extranjera, cuando no
existen disponibles de Bandera Nacional (Artculo 309 de la Ley 14.106 del
14 de Marzo de 1973).
Todo buque extranjero que fuera tomado en fragante ejercicio del comercio
de cabotaje, le ser aplicada la normativa vigente sobre contrabando y ser
pasible de comiso conjuntamente con el cargamento que conduzca.
Se consideran Buques de Gran Cabotaje, los Buques Nacionales que efec-
ten navegacin entre Puertos de la Repblica y Puertos Martimos de Am -
rica del Sur (Artculo 40 de la Ley 13.032 del 7 de Diciembre de 1961). '
88
3) ACTIVIDAD:
Otro aspecto de la individualizacin del Buque es la actividad que el mismo
est autorizado para realizar, segn como se halla registrado en la Matr-
cula de Cabotaje.
Las actividades de los Buques pueden ser:
a) De Pesca.
b) De Deportes.
c) De Trfico de Puerto y Rada.
d) De Dragado.
e) Toda otra que determine la Direccin Registra! y de Marina Mercante
de la Prefectura Nacional Naval.
4) PUERTO DE MATRICULA
Puerto de Matrcula, es el Puerto donde est matriculada la nave.
En nuestro pas, los buques pueden matricularse en cualquier Puerto Na-
cional, excepto los de Ultramar que slo se registran en Montevideo (Art-
culo 9 Ley 10.945 y Artculo 10 del Decreto del 31 de Agosto de 1949; y Art-
culo 22 del Decreto del V de Febrero de 1956).
Los Puertos de Matrcula tienen importancia especial en los casos de ma-
teria de embargo (Artculo 1040 del Cdigo de Comercio) y de Hipotecas.
5) ABANDERAMIENTO:
El Abanderamiento se produce cuando se provee a un Buque de los Docu-
mentos que acrediten su bandera con carcter definitivo.
El Abanderamiento est regido por normas distintas segn se trate de Nave
de Ultramar o de Cabotaje; y es tan as que la Documentacin Oficial del
Abanderamiento es distinta: para Buques de Ultramar se otorga "Patente
Nacional de Navegacin" y para Buques de Cabotaje se otorga "Matrcula de
Cabotaje". El Abanderamiento de Buques de Cabotaje y Gran Cabotaje est
regido por:
- Artculos 5 al 7 de la Ley 12.091 del 5 de Enero de 1954.
- Artculos 19 al 24 del Decreto 23.913 del I 9 de Febrero de 1956.
- Por los Artculos 26 y 27 de la Ley 13.833 del 29 de Octubre de 1969 en
cuanto a la tripulacin de pesqueros.
No obstante lo antes expuesto, a los Buques de:Cabotaje y Gran Cabotaje, se
aplica la Ley de Abanderamiento (Ley 10945) en todo aquello que no est
legislado en su Ley Especial.
Sobre abanderamiento de embarcaciones de cabotaje podemos distinguir los
siguientes casos:
a) Buques construidos en el Pas
Se deber presentar:
1) Plano del Buque con duplicado aprobado por la Direccin Registral y de
Marina Mercante; si el Buque fuera mayor de 15 Toneladas de Arqueo
89
Total, el plano deber estar refrendado por Perito Naval Habilitado.

2) Permiso de Construccin expedido por la Direccin Registral y de Marina
Mercante.
3) Comprobante del Astillero constructor; o Declaracin Jurada cuando to-
da o parte de la embarcacin haya sido construida por su propietario; en
esta ltima situacin, podr exigirse los recibos o documentos que contri-
buyan a justificar la propiedad alegada.
4) Constancia de los datos del propietario.
5) Constancia del valor de la embarcacin o tasacin sustitutiva de la Di-
reccin Registral y de Marina Mercante.
6) Certificado de Arqueo, de Navegabilidad y de ser necesario de Franco
Bordo.
Posteriormente se asienta en el Registro de Nave de la Escribana de Mari-
na y se expide la Matrcula correspondiente. w ___
b) -Buques construidos o transferidos en el extranjero
Deber presentar:
1) Ttulo de Propiedad legalizado y, en su caso, traducido por Traductor P-
blico titulado en el pas o por Agente Consular nacional acreditado en el
extranjero.
2) Constancia de los datos del propietario.
3) Constancia del valor de la embarcacin en Moneda Nacional, o tasacin
sustitutiva de la Direccin Regitral y de Marina Mercante.
4) Certificar el Cese de Bandera, legalizado y expedido por autoridad com-
petente del pas de la nave o por Agente Consular de ese pas acreditado
a nuestra Repblica.
En caso de que el Buque halla sido adquirido en venta judicial en un pas
que no sea el de su bandera no se exigir el Cese de Bandera. Bastar
con el documento que expida ese pas, legalizado, donde se haga constar
que la enajenacin se ajusta a leyes y usos del lugar.
Si la embarcacin no hubiere enarbolado pabelln donde fue construido,
se deber justificar mediante certificado legalizado y expedido por auto-
ridad competente o por Agente Consular del mismo acreditado en nues-
tro pas.
5) Certificado, constancia o informe del Banco d la Repblica Oriental del
Uruguay, que acredite la intervencin del mismo (Artculo 3 del Decreto
del 16 de Enero de 1968).
6) Certificado de Arqueo, de Navegabilidad, y, cuando corresponda, el
Franco Bordo.
Posteriormente, se inscribir en el Registro de Naves y se expedir la
correspondiente Matrcula.
c) Buques extranjeros enajenados en la Repblica por Orden Judicial y en
Subasta Pblica o adjudicado en el pas por autoridad nacional (Comiso
etc.)
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Deber presentar:
1) Ttulo de propiedad como que el Buque es enajenado por Orden Judicial;
y cuando es adjudicado por una autoridad del pas, Certificado de Resul-
tancia del expediente el cual estando librado por la autoridad que se ex-
pidi o por Escribano de esa dependencia, tendr carcter de Ttulo de
Propiedad.
2) Constancia con los datos del propietario.
3) Constancia del valor de la embarcacin o tasacin sustitutiva de la
Direccin Registral y de Marina Mercante.
4) Presentar los Certificados de Arqueo, Navegabilidad, y en su caso el de
Franco Bordo.
Posteriormente, se inscribir en el Registro de Naves y se expedir la co-
rrespondiente Matrcula.
6) DOCUMENTACIN OBLIGATORIA PARA BUQUES DE CABOTAJE

1) Matrcula de Cabotaje
Ser expedida por la Autoridad Martima del Puerto donde est radicada
la embarcacin.
Contiene nmero del Puerto de Matrcula, Nombre, Clase, Navegacin y
Actividad del Buque, y todos los datos de su propietario.
Al dorso del Certificado, se anotarn las Transferencias que se hayan
producido desde su expedicin.
2) Certificado de Arqueo
Es expedido, por el Director Registral y de Marina Mercante suscribin-
dolo adems el Arqueador Oficial.
Contiene la siguiente informacin: medidas (Toneladas de Arqueo, Total
y Netas, Eslora, Manga y Puntal), Sistema de Propulsin, Datos de
Construccin, etc.
El Certificado tiene validez, mientras no se efecten modificaciones. Si
estas se producen, el Buque debe ser rearqueado.
3) Certificado de Navegabilidad
Es expedido por el Director Registral y de Marina Mercante.
El mismo justifica el periodo durante el cual el Buque puede navegar y
en qu zonas est habilitado para hacerlo.
La validez del mismo est consignado en el Certificado; pero de sufrir el
Buque un accidente o inhabilitacin de cualquier naturaleza, el
Certificado de hecho queda sin efecto.
4) Certificado de Francobordo
Lo expide el Director Registral y de Marina Mercante, suscribindolo el
Arqueador Oficial.
Establece, la lnea hasta donde puede llegar la carga del Buque, as como
la parte de ste que deber estar libre de carga (o Francobordo).
La validez del mismo est consignada en el Certificado; ste puede anu-
91
larse cuando se produzcan alteraciones en el Buque que afecten el clcu-

lo del Prancobordo.
Hay dos clases de Certificados:
a) Certificado Internacional de Francobordo
Se ajusta al convenio de Lneas de Cargas firmado en Londres el 5 de
Abril de 1966.
Es obligatorio para naves mayores de 150 Toneladas de Arqueo Total,
destinadas a Navegacin Martima
b) Certificado Nacional de Francobordo
Obligatorio para los Buques comprendidos entre 50 y 150 Toneladas
de Arqueo Total, destinados a la Navegacin Martima; y para los
mayores de 50 Toneladas de Arqueo Total, destinadas a la Nave-
gacin Fluvial.
5) Certificado de Seguridad
Son expedidos por el Director Registral y de Marina Mercante.
Al respecto, dicha Direccin expide sobre el tema los siguientes Certifi-
cados:
a) Certificado de Seguridad para Buques de Pasaje.
b) Certificado de Seguridad de Construccin para Buques de Cargas.
c) Certificado de Seguridad del Armamento para Buques de Cargas.
d) Certificado de Seguridad Radiotelefnica para Buques de Cargas.
e) Certificado de Exencin.
7) CESE DE ABANDERAMIENTO
El Abanderamiento Nacional puede cesar por distintas causas:
a) Por Sancin.
b) A solicitud de su propietario.
c) Por estar fuera de servicio.
d) Por desguace.
a) Por Sancin:
Se cancela sumariamente el abanderamiento de la nave en los siguientes
casos:
1) Cuando el Buque se ponga al Servicio Naval de un pas beligerante,
con el cual la Repblica se halla en estado de guerra.
2) Cuando la nave realice comercio ilcito, clandestino o piratera.
La mencionada cancelacin del abanderamiento es una sancin y por lo
tanto, no corresponde el Cese de Bandera ya que lo habilitara para po-
der matricular en otro pas. Esto puede ocurrir si mediara autorizacin
expresa del Poder Ejecutivo.
b) A solicitud del Propietario:
El otorgamiento del Cese de Bandera es facultativo del Poder Ejecutivo.
92
El procedimiento para obtener el Cese de Banderaj es el siguiente:

1) Solicitud por escrito adjuntando:
(a) Certificado del Registro General de Inhibiciones
2) El petitorio, previo informe de la Direccin Registral y de Marina
Mercante, se elevar a consideracin del Poder Ejecutivo.
3) Producida la resolucin favorable del Poder Ejecutivo, el propietario
de la nave deber presentar ante la Prefectura Nacional Naval los si-
guientes documentos y certificados:
(a) Ttulo de Propiedad y Documentacin Martima.
(b) Certificados de: la Direccin Nacional de Aduanas (Libre Proceso);
de la Caja de Jubilaciones y de Asignaciones Familiares del Registro
General de Inhibiciones y de Hipotecas; Banco de la Repblica Orien-
tal del Uruguay; ASSE; Direccin General Impositiva y Fondo de la
Marina Mercante.
Para la presentacin de los documentos antes citados hay un plazo de 6
(seis) meses a partir de la publicacin de la correspondiente Resolucin en el
Diario Oficial.
Una vez presentada toda la documentacin, se realizarn los trmites de la
eliminacin de la nave en la Escribana de Marina y en la Direccin General
de Marina Mercante; sta expedir el Cese de Bandera correspondiente.
Hay un caso especial dado por la Ley 14.650 del 12 de mayo de 1977
(Fomento de la Marina Mercante), que faculta el Poder Ejecutivo a
otorgar el Cese de Bandera en forma inmediata, delegando dicho Acto
en la Prefectura Nacional Naval, cuando se vende un buque al ex-
tranjero, bastando para ello que el vendedor del buque presente la do-
cumentacin correspondiente, acreditando que el Banco de la Re-
pblica Oriental del Uruguay ha intervenido en la operacin y que se
. ha retenido el total de la venta, para garantizar posibles deudas del
Armador con Organismos del Estado. Presentados los Certificados
correspondientes del referido Banco, se librar el dinero referido.
En caso de Pasavante o Abanderamiento provisorio, no basta con la
caucidad de los mismos, sino que se necesita un Acto expreso del Po-
der Ejecutivo, ordenando el Cese del Abanderamiento obtenido
provisoriamente.
c) Por Fuera de Servicio

Cuando un Buque sea puesto fuera de servicio, vendido para su des-
mantel amiento, o halla desaparecido por hundimiento su propietario,
cualquiera sea el caso har constar el hecho en Acta Notorial y solicitar
a la Prefectura Nacional Naval la cancelacin de la matrcula, para que
cesen sobre la nave las obligaciones legales.
Con el Acta, se debern presentar:
(1) Ttulo de Propiedad y Documentos Martimos.
93
(2) Certificados antes vistos b. 1) (a), 3) (b) con exepcin del Certificado
del Banco de la Repblica Oriental del Uruguay.
Posteriormente, se eliminar la nave de los Registros Martimos
correspondientes.
Si una embarcacin nacional se halla perdido por cualquier siniestro ocu-
rrido en el extranjero, el propietario deber entregar los Ttulos de Pro-
piedad a la Autoridad Martima.
d) Por desguace:
Si el propietario de un buque desea desguazarlo, deber solicitar autori-
zacin a la Prefectura Nacional Naval, presentando los Ttulos de Pro-
piedad y la Documentacin Martima de la embarcacin.
La Prefectura Nacional Naval fijar las condiciones que estime conve-
nientes y podr exigir toda o parte de los Certificados establecidos en b)
1) (a) y 3) (b) con exepcin del Certificado del Banco de la Repblica
Oriental del Uruguay.
Si se tratara de una embarcacin extranjera, la Autoridad Martima po-
dr exigir el Visto Bueno del Cnsul respectivo.
MARCO LEGAL
a.- Ley N9 12.091 del 5 de Enero de 1954, de la Navegacin y Comercio de
Cabotaje,
b.- Decreto Ne 23.913 del I 9 de Febrero de 1956, que reglamenta la Ley N-
12.091.
c- Ley N9 10.945 del 10 de Octubre de 1947, de Abanderamiento de Buques
Mercantes y Diques Flotantes,
d.- Decreto Ns 14.365 del 31 de Agosto de 1949, que reglamenta la Ley N9
10.945.
e.- Ley N- 14.650 del 12 de Mayo de 1977, que declara de Inters Nacional,
la existencia y desarrollo de la Marina Mercante,
f.- Decreto Ne 383/978, del 3 de Julio de 1978, que reglamenta.-la Ley N9
14.650.
g.- Artculo N9 309 de la Ley N s 14.106 del 14 de Marzo de 1993.
h.- Artculo N9 40 de la Ley Ne 13.022 del 7 de Diciembre de 1961.
i.- Artculos N?: 26 y 27 de la Ley N9 13.833 del 29 de Octubre de 1969.
j . - Artculo Ne 31 del Decreto N9 534/991.
94
RGIMEN OPERATIVO
DE LOS PUERTOS
Disertacin del Contador Nstor Francisco DIEZ, Administrador

del Instituto Fluvioportuario de la Provincia de Entre Ros en la
Ciudad de Concepcin del Uruguay.
95
Rgimen Operativo de los Puertos
A efectos de estructurar la disertacin he credo conveniente comenzar por

lo general, e ir avanzando hacia lo particular; en otras palabras, estimo atinado
empezar a analizar las disposiciones de orden nacional que han ido modificando
el estado de las cosas, para luego tratar especficamente el modo de operar den-
tro de los Puertos Provinciales.
Para ello se hace necesario realizar un comentario, tanto del De-
creto N9 817/92, como de la Ley N2 24083 de Actividades Portuarias, en
este orden; solamente para respetarlo cronolgicamente, puesto que el
Decreto se promulg el da 28 de Mayo y la Ley el 24 de Junio.
Al Decreto 817, se lo conoce genricamente como de desregulacin
portuaria, y vaya que si lo es. En sus consideraciones no ha dejado nada sin tener
en cuenta y arremete contra todas las disposiciones legales o reglamentarias que
impidieran llevar a cabo la desregulacin y privatizacin de las actividades, los
principios de libre contratacin, de librefijacinde precios, etc.
Es abarcativo de todas las actividades, tanto de las que se desarrollan en
tierra como sobre el agua, puesto que dispone la disolucin de la AGP-SE y de la
Capitana General de Puerto; pero tambin dispone la liberalizacin del
transporte martimo, fluvial y lacustre; la actividad de practicaje, pilotaje, ba-
qua y remolque; la racionalizacin y reorganizacin de la Direccin Nacional de
Construcciones Portuarias y Vas Navegables y en general de toda otra actividad
portuaria; y para ello crea en el mbito del Ministerio de Obras y Servicios
Pblicos de la Nacin la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables.
La disolucin de la AGP-SE se efectivizara cuando los puertos que esta-
ban bajo su jurisdiccin terminen de ser transferidos, tanto sea a las provincias
como a los particulares. Mientras tanto, y con carcter provisorio, funcionarn
dentro de su mbito las administraciones de: Buenos Aires, Rosario, Quequn,
Baha Blanca, Santa Fe y Ushuaia, situacin que es luego contemplada en la Ley
que ya analizaremos oportunamente y que no difiere fundamentalmente de la
responsabilidad que les cabe a cada titular de los puertos que se han provin-
cializado. Como deca ms arriba, tambin disuelve la Capitana, tranfiriendo su
competencia a la Subsecretara y establece que sta a su vez podr delegarlas a
las autoridades de las distintas administraciones de los puertos.
Se introduce una novedad en cuanto a que la administracin de cada
puerto tendr a su cargo y bajo su responsabilidad del dragado, la sealizacin,
etc.; y tambin al analizar la ley efectuar un breve comentario sobre esto.
En el Captulo II, trata de la liberalizacin del transporte martimo, flu-
vial y lacustre; y simplifica enormemente los requisitos exigibles para autorizar
la navegacin de buques.
En el practicaje y pilotaje, y siendo buques de bandera argentina, podrn -
bajo determinadas condiciones- prescindir del prctico.
Ampla la edad de retiro de los prcticos hasta los 70 aos cumplidos, y
para mantener vigente la habilitacin, el prctico no debe interrumpir la
prestacin de sus servicios por perodos mayores a los 120 das corridos. Emplea
97
varios artculos para este tpico, que no vienen al caso analizarlos, y establece
que es la Prefectura Naval Argentina quien llevar los registros, fiscalizar y de-
terminar todo lo relativo a este punto.
En el apartado de Actividades Portuarias comienza por flexibilizar el tras-
lado en el puerto de los buques en desuso o desguace a distintos lugares del mis-
mo o fuera de l (Art. 27).
No es ms obligatorio el contratar Empresas de Estibaje para las tareas
de carga y/o descarga a buque (Art. 28). Como tambin la libre contratacin del
servicio, o realizar las tareas con personal propio (Art. 29). Habilitacin, sin
extracostos, durante las 24 horas del da de todos los servicios que preste el
Sector Oficial.
No quiero pasar por alto, que en el puerto de C. del Uruguay, en lo
concerniente a la actividad especfica del puerto, el usuario o cliente, no incurre
en ningn tipo de extracostos, an operando las 24 horas del da, tal cual lo pres-
cribe el decreto.
Respecto a la efectiva prestacin de los servicios, tema analizado en el Art.
32, se han planteado, y seguramente ser tema de una anlisis mesurado, y posi-
bles controversias el hecho de la evaluacin de la misma, puesto que el artculo
prescribe textualmente la prohibicin "del cobro de tasas y otras contribuciones
por servicios que no sean efectivamente prestados", y esto puede llegar a pro-
ducir interpretaciones dispares de uno y otro lado de la relacin; es decir del ente
que brinda el servicio y el usuario que lo utiliza.
CAPITULO V: REGMENES LABORALES

En este captulo se trato lo atinente al personal del transporte martimo,
fluvial y lacustre, de pasajeros, cargas, etc.; as como a todas las actividades por-
tuarias, conexas y afines.
No implica ello que se cercenen derechos algunos sino que y hasta tanto se
formalicen los nuevos convenios, se dejan sin efecto clusulas convencionales, ac-
tas, acuerdos y dems que dificulten o distorsionen la productividad. A ttulo de
ejemplo pueden mencionarse, las clusulas de ajuste automtico de salarios o
viticos, normas que impongan el mantenimiento de dotaciones mnimas, obliga-
cin de contratar indirectamente y otras.
A su vez se autoimpide la obligacin de convocar a las Comisiones Nega-
ciadoras de los Convenios Colectivos de Trabajo para adecuarlas a las condi-
ciones vigentes.
En definitiva suspende las Convenciones Colectivas de Trabajo y todas las
disposiciones complementarias de la AGP y la Capitana en cuanto al trabajo de
la estiba se refiere.
Desaparecidas la AGP y la Capitana y acotadas las funciones de la DNCP
y VN, quedan funcionando en el mbito del Ministerio de Economa de la Nacin,
la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables que contar con dos Direcciones
que sern:
98
Direccin Nacional de Puertos

Direccin Nacional de Construcciones Portuarias y Vas Navegables.
Esta Subsecretara tendr o tiene como funciones fundamentales tres, a
saber:
1) Efectuar la propuesta, ejecucin y control de las polticas y planes refe-
ridos a la infraestructura portuaria y de las vas navegalbes.
2) Fiscalizar la actividad operativa de los puertos y el mantenimiento, pro-
fundizacin y sealizacin de las vas navegables.
3) Ejercer todas las responsabilidades y funciones de la autoridad portuaria
nacional.
Concluido con este somero anlisis, y como dijera al principio, har lo pro-
pio con la Ley N9 224.093, que como se ver es ms abarcativa, por su propia
entidad, pero guarda grandes semejanzas y legisla sobre los temas ya tocados.
Esta ley de Actividades Portuarias fue sancionada el 03-06-92. Promul-
gada parcialmente el 24-06-92 despus de nueve aos de estudio en el Congreso
de la Nacin, trata de todos los aspectos vinculados con la actividad, define que
se considerarn puertos, tanto los existentes, como los a crearse, y para su habi-
litacin debern tenerse en cuenta algunas pautas.
En el Artculo 7* establece una clasificacin en:
1) Segn la titularidad del inmueble:
Nacionales
Provinciales
Municipales
De los Particulares
2) Segn su uso:
Uso Pblico
Uso Privado
3) Segn su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del
inmueble y de su uso:
Comerciales
Industriales
Recreativos en General
En cuanto a los puertos particulares en funcionamiento sern definitiva-
mente habilitados por el Ejecutivo Nacional, es decir, quedan de hecho "blan-
queados" por as decirlo.
Respecto a lo ms importante en cuanto hace al ncleo de esta charla, es
decir, de la administracin y operatoria portuaria, determina todo lo atinente a-
la transferencia del dominio, de la administracin o explotacin a los Estados
Provinciales, y/o a la Municipalidad de Buenos Aires y/o a la actividad privada.
Para que ello se de, tanto los Estados Provinciales, como la Municipalidad debe-
rn solicitarlo y el P.E. transferir a ttulo gratuito el dominio y/o la adminis-
tracin portuaria.
99
Establece asimismo un caso especial para los Puertos de Buenos Aires,

Rosario, Baha Blanca, Quequn y Santa Fe, para cuya transferencia, debern
previamente constituirse sociedades de derecho privado o entes pblicos no esta-
tales que tendrn a su cargo la administracin de cada uno de eso Puertos.
Antes de continuar, conviene aqu alcarar, que el P.E. ha observado el Art.
11, y se reserva para s la privatizacin del puerto de la ciudad de Buenos Aires,
en lugar de que sea la Municipalidad la encaragada de ese cometido y tambin
podr observarse, que la ley no incluye, como lo haca el Decreto al puerto de
Ushuaa que ha sido transferido a su provincia.
Al hablar de la administracin y operatoria de los puertos particulares,
prcticamente los pone en un pi de igualdad a los oficiales.
Como deca al tratar el Decreto N9 817, merece destacarse el Art. 20 por
su carcter de novedad, puesto que establece la responsabilidad del titular de ca-
da puerto, respecto del mantenimiento y mejora de las obras esenciales, tales co-
mo profundidades y sealizacin de los accesos y espejos de agua, instalaciones
de amarre seguro, remolque y practicaje. En el sistema jurdico y operativo ante-
rior nada de esto, salvo el mantenimiento de los muelle, se encontraba bajo la
rbita de AGP, de ah la novedad.
En el caso particular del puerto de Concepcin del Uruguay, ya se est
operando de esta manera, y la Administracin a mi cargo, ha celebrado un con-
venio con la DNCP y VN para dragar el canal de acceso y la zona de muelles,
hasta 23' al cero; hace aproximadamente 20 das se ha comenzado y el costo que
insume esta tarea, es en principio afrontado por la Administracin y luego es
cobrado al usuario mediante una tarifa especfica, hasta cubrir un 80 % del
mismo, es decir que en definitiva el Sector Oficial absorve una tercera parte del
costo y es quien lleva a cabo el emprendimiento. La forma de cobrarlo, y por
cuestin de equidad, es gravando a cada buque por las toneladas que transporta.
Tambin la ley establece existir una autoridad de aplicacin de la mis-
ma, que sin duda terminar siendo la Subsecretara de Puertos y Vas Nave-
gables, puesto que las funciones que le asigna, coinciden fundamentalmente, con
las que -a su vez- le impone el Decreto N9 817/92.
Por ltimo la ley se da un plazo de ciento ochenta (180) das para su regla-
mentacin, es decir ya estaramos prximo a su concrecin.
En cuanto a la reglamentacin, a ttulo personal me atrevo a arriesgar
una opinin, y es que la misma no habr de diferir demasiado del articulado del
Decreto 817/92, o sea que aqu estaramos, prcticamente ante un caso en el que
el decreto reglamentario se anticip a la ley, sin duda persiguiendo una rpida
sancin de la misma, dado el prolongado tiempo de permanencia, sin su pro-
mulgacin.
Hecho esto, pasar a comentar lo realizado especficamente en el mbito
de la Provincia de Entre Ros y en especial en el Puerto de C. del Uruguay.
La transferencia del Puerto de AGP-SE a la Pcia. se oper el da 6 de
Diciembre de 1991, o sea que a partir del 7 de Diciembre de 1991, ya prximos a
100
cumplir el ao, comenz la provincia a brindar los servicios portuarios.

Se implemento mediante un decreto del P.E. provincial -el Dec. N9 177/91-
la creacin de tres administraciones zonales, para los puertos econmicamente
activos como tales, esto es sobre la margen del Paran. Diamante e Ibicuy y so-
bre el Uruguay, el de Concepcin. En tanto que para aquellos cuya actividad es
nula, se los cedi o ceder a los municipios, para que ellos les den el mejor des-
tino a su leal saber y entender.
Se organiz un Instituto, denominado Instituto Fluvioportuario Provincial
- IFP- que funciona con un Presidente, que es el Sr. Ministro de Economa Obras
y Servicios Pblicos de la Pcia., un Vicepresidente que es el Subsecretario de Pro-
mocin Econmica, un Secretario General que es el Director de Transporte y tres
vocales que son los administradores zonales. Es decir que este directorio no le in-
sume ningn tipo de costos al Instituto, puesto que estos funcionarios perciben
sus respectivas remuneraciones por sus tareas especficas. Este Directorio se
rene como mnimo una vez al mes, en distintos lugares, procurando sea en los
de las sedes de cada puerto, para poder analizar "in situ" los problemas de cada
puerto y adems permitir la participacin de los sectores relacionados con la acti-
vidad, a quienes se los invita a las reuniones para que expongan sus inquietudes
y tomen conocimiento de lo tratado en el seno del Instituto. Esta forma de actuar
ha permitido lograr un mejor conocimiento de los problemas comunes, ha desbu-
rocratizado sensiblemente los trmites, ha permitido consensuar tarifas que han
experimentado sensibles rebajas, se ha logrado acordar y llevar a cabo con el
esfuerzo comn de los exportadores y el Instituto; como deca antes, el dragado
del canal de acceso, se est trabajando para mejorar uno de los dos sitios de atra-
que conque contamos, para reconstruirlo y prolongarlo, as d esa manera conta-
ramos con prcticamente cuatrocientos (400) metros muelles corridos que per-
mitiran llevar a cabo, sin ningn tipo de incovenientes, dos operatorias de car-
gas generales simultneamente. Y en caso de lograrse acordarlo, la Pcia. cedera
el sitio y el o los particulares que encaren la reparacin, tendran prioridad de
uso, como as tambin un rebaja tarifaria en concepto de retorno de la inversin.
Otro tema que est en estudio, es el del dragado de todo el Ro Uruguay,
es decir de sus pasos crticos, a un nivel de 23' al cero desde su desembocadura
hasta el Puerto de C. del Uruguay; y esto de hasta all y no ms al norte tiene su
razn de ser, en que el ro a partir de all tiene una altura natural ms reducida,
en el orden de los 14'. Pero de lograrse concretar esta aspiracin indudablemente
que Fray Bentos se vera favorecido, y apelamos entonces a la buena voluntad de
las autoridades de este pas para que nos acompaen en el esfuerzo.
Se est estudiando un atenproyecto de ley de Puertos que entre otros te-
mas, le dar forma definitiva al Instituto, y otro tipo de estructura organizativa a
cada Administracin, que probablemente sean autrquicas y manejadas por un
ente en el que intervengan: la Pcia., la Municipalidad y los sectores del quehacer
portuario (empresarial y laboral).
He querido dejar para el fina] lo estrictamente operativo del puerto, para
101
vuestra mejor ilustracin se han entregado carpetas con el movimiento registra-

do en estos ltimos aos y podrn observar que las cifras son alentadoras, consi-
derando que hasta hace muy poco tiempo el movimiento era nulo.
Tambin hemos trado para Uds., otra carpeta, en la que se trata en pro-
fundidad lo de la adecuacin de la va navegable, con lo que contamos en la ac-
tualidad, l^que queremos lograr y por ltimo lo factible de la ecuacin econmica
para poder concretar este proyecto tan largamente anhelado por las fuerzas de la
produccin de ambas orillas de nuestro Ro de los Pjaros.
AMINISTRACION ZONAL PUERTO CONCEPCIN DEL

URUGUAY DEPARTAMENTO TCNICO-COMERCIAL
FUNDAMENTOS PARA EL DESARROLLO DEL PUERTO CONCEPCIN

DEL URUGUAY
El futuro del Puerto Concepcin del Uruguay, en el mediano plazo, el cual
hoy pertenece al sistema ENTRERRIANO a travs del INSTITUTO FLUVIO-
PORTUARIO PROVINCIAL, pasa por la adecuacin de la va navegable (Km. "0"
al Puerto), la conquista de cargas de su zona de influencia, el negocio comple-
mentario con Puerto Ibicuy y la mejora de la infraestructura propiamente dicha.
Estos cuatro factores estn necesariamente en el orden indicado, debiendo las
PARTES: el IFP, EMPRESAS PRIVADAS DEL SECTOR y el GOBIERNO PRO-
VINCIAL, hacer el desarrollo de cada uno, entendiendo que estn interrela-
cionados y su concrecin proporcionar sustancial beneficio, sin sacrificios en ca-
da una de las etapas. En el presente se analiza nicamente la va navegable, los
dems factores se describirn en una nueva oportunidad.
ADECUACIN DE LA VIA NAVEGABLE

Consiste en sealizar el ro, dragar y mantener el canal navegable a una
profundidad econmica y la creacin de un mbito de estudio tcnico, donde se
pretenda seguir el comportamiento del ro en cuanto a su canalizacin natural,
tratando de ayudarlo en su tendencia principal.
SEALIZACIN: implica mejorar el sistema actual y su continuo mante-
nimiento en ptimas condiciones.
CALADO ECONMICO: es aquel que proporciona una mayor utilizacin
con el mnimo costo de mantenimiento -punto de equilibrio-. La determinante po-
dra variar con el transcurso del tiempo.
MBITO DE ESTUDIO: se considera la formacin de un equipo interdis-
ciplinario de profesionales provenientes de Empresas Privadas, Facultades de la
zona, Direccin Nacional de Construcciones Portuarias y Vas Navegables, Direc-
cin Provincial de Hidrulica de la Provincia y el Instituto Fluvioportuario Pro-
vincial. Este Grupo, comprometido con el medio, brindara propuestas concretas
sobre mejoramiento de la va, tales como: dragado de determinados sectores,
102
cambio de pasajes del canal, formacin de bancos, etc. El soporte econmico del
Grupo estara en relacin de mantenimiento en razn de los cambios propuestos.
ACTUALIDAD
A partir del segundo semestre del presente ao se, trabaja para la obten-
cin del mejoramiento de la determinante de la va, para lo cual se convoc a las
Empresas del sector, a la Direccin Nacional de Construcciones Portuarias y el
Instituto Fluvioportuario Provincial, que con el apoyo del GOBIERNO DE LA
PROVINCIA DE ENTRE ROS, se pretende la concrecin de una profundidad
mnima de 23 pes al cero. Ala fecha se cuenta con:
- PLAN DE CUATRO PROGRAMAS PARA 23 PIES CON 2.825.000 m3 A
DRAGAR, DE LA DNCP y VN.
- PLAN DE CUATRO PROGRAMAS PARA 23 PIES, 24 PIES Y 25 PIES
SEGN TRAMO, CON 3.980.000 m3 A DRAGAR. DE LA DNCP y VN
- BATIMETRA ACTUALIZADA DE LA DNCP y VN, A ELEVAR EL DA
31/08/92.
- BARIMETRIA ACTUALIZADA DE LA DIRECCIN PROVINCIAL DE

HIDRULICA, A ELEVAR EL DA 31/08/92.
Concretada la etapa de estudios batimtricos, se confeccionar el plan de
dragada, cuyo inicio efectivo ser en el presente ao.
JUSTIFICACIN PLENA DEL DRAGADO ECONMICO

Indicamos aqu la importancia del ahorro que significa transportar la ma-
yor cantidad de mercancas a travs del sistema fluvial, independientemente de
considerar si el Puerto es terminal o no. Se toma el traslado de los productos des-
de su lugar de origen hasta el puerto de exportacin asignado, en el caso, el
citrus y la madera, que emergen de las cercanas de la ciudad de Concordia, en
gran mayora, y su salida de exportacin podran ser los puertos de Concepcin
del Uruguay, Ibicuyy Campana.
COSTO DEL TRANSPORTE TERRESTRE
1) CONCEPCIN DEL URUGUAY * CAMPANA

Concordia - C. del Uruguay (140 Km.) $ 9,99/ton
Concordia - Campana (360 Km.) $ 20,43/ton
Diferencia peaje ($33,60/Equipo) $ 1,70/ton
DIFENRENCIA TOTAL DE FLETE ...$ 12,14/ton $ 12,00/ton
2) CONCEPCIN DEL URUGUAY * IBICUY
Concordia - C. del Uruguay (140 Km.)...: $ 9,99/ton
103
Concordia - Ibicuy (320 Km.) $ 18,54/ton

Diferencia por camino $ 0,34/ton
Diferencia peaje $ 0,68/ton
DIFERENCIA TOTAL DE FLETE $ 9,57/ton
MADERA
1) CONCEPCIN DEL URUGUAY * CAMPANA
Diferencia de trayecto $ 3,00/me
Diferencia peaje $ 0,66/me
DIFERENCIA TOTAL $ 3,66/me
DIFERENCIA TOTAL $ 7,32/ton
2) CONCEPCIN DEL URUGUAY * IBICUY
DIFERENCIA TOTAL $ 3f66/me
DIFERENCIA TOTAL ; $ 7,32/ton
Nota: segn las Fuentes el mayor kilometraje y la diferencia en peaje se com-
pensa con la calidad del trayecto.
LA MAYOR CAPACIDAD DE LA VIA NAVEGABLE, PARA LOS PRODUCTOS

INDICADOS BRINDARA UN AHORRO EN EL FLETE TERRESTRE DE
APROXIMADAMENTE $ 3.000.000. ANUALES.
FINANCIAJVUENTO DE LA VIA NAVEGABLE

Si se analiza el costo del dragado y mantenimiento de la va navegable en
el trmino de una dcada se concluye que el mismo es prcticamente continuo en
el tiempo (ver representacin de erogaciones). El mayor costo inicial se puede
amortiguar considerando el mantenimiento anual que debe ineludiblemente pro-
gramarse.
A los fines de plantear el problema, se hacen los siguientes supuestos;
- El dragado a 23" se inicia el 01/10/92
- Tiene una duracin de seis meses.
- Se establece el costo de dragado igual a uno (CD=1)
- El mantenimiento comienza un ao despus de finalizado el dragado
inicial.
- El costo de mantenimiento anual equivale al cincuenta por ciento del
costo de dragado (CM=0, 50 CD)
- El perodo de anlisis es una dcada.
- Los costos indicados corresponden a un costo total, ya que se incluye los
costos actuales de mantenimiento a 19".
El grfico 2-COSTOS indica la necesidad de la inversin en funcin de la
utilizacin con la mayor capacidad de carga que posibilita la va fluvial. Esto se
relaciona con la premisa de efectuar el dragado en el menor tiempo, ya que la
104
determinante en cualquier sitio rige la capacidad de la va.

Para referirse a la capacidad de utilizacin, grfico 3-UTILIZACIN se
tiene en cuenta los siguientes parmetros:
- El movimiento actual, 19" al cero, es de 40 buques ultramarinos de ma-
dera o similares que transportan 500.000 ton. anuales.
- Se espera un incremento inmediato de 250.000 ton. en la carga transpor-
tada para este tipo de embarcaciones y por ao, para 23" al cero.
- Se espera un resultado mediato de la carga de 25 buques de citrus
(100.000 ton.), con un equivalente de 250.000 ton. de la carga general de
rutina en virtud del mayor valor de la mercanca.
Del grfico se concluye que en los primeros seis meses, tiempo de dragado,
se estara sacado a razn de 500.000 ton. anuales, en los segundos seis meses se
alcanzara a 750.000 ton. anuales y despus de los dos aos sera un milln de to-
neladas anuales, sin considerar otros productos con tendencia a salir por el puer-
to Concepcin del Uruguay. El volumen sacado en la dcada sera de 9.500.000
ton.
An no contamos con el costo de dragado a 23", pero considerando los da-
tos a priori proporcionados por la DNC y VEN, un valor aproximado indicara
una incidencia de $ 1,38 por ton. cargada. Este valor es 8.7 veces menor que el
ahorro de fete por tonelada de citrus CAMPAN * C. DEL URUGUAY y de 5,3
veces menor para la madera.
COMPROMISO DE RECUPERO
A los fines de recuperar la inversin se propone utilizar un sistema de ca-
non, que es lo que se estila en poltica portuaria en los pases desarrollados, el
cual recupera el costo de dragado, balizamiento y mantenimiento de dragado en
el trmino de la dcada, que para el caso sera un valor constante cercano a $
1.38/ton.
Para finalizar las obras y no perjudicar a las Empresas de la primera
hora, se propone:
- Convenir una UNION TRANSITORIA DE EMPRESAS para realizar las
obras, entre las Empresas del sector y la Provincia.
- Obtener crdito externo.
- Compromiso de realizar la carga estimada.
- Afrontar el pago del crdito con el ahorro por menor flete terrestre,
transfiriendo de esta manera el crdito externo a las Empresas
intervinientes que corresponde por la diferencia entre el canon y el
ahorro en flete.
- El canon estar compuesto por el costo efectivo ms el costo financiero de
la inversin.
EN RESUMEN SE EXPRESA:
EL COMPROMISO DE LA OBRA ES POSIBLE, RENTABLE Y SU
105
CONCRECIN BENEFICIARA LA ZONA DE INFLUENCIA, MUY ESPE-

CIALMENTE A LA MESOPOTAMIA ARGENTINA. LOS TRABAJOS INICIA-
LES SE AMORTIZAN EN BREVE, DE DOS A CINCO AOS.
DIEZ - MARTIN
106
REPRESENTACIONES PARA UNA DECADA
1-EROGACIONES
2- COSTOS (EN FUNCIN DE LA UTILIZACIN)
3- UTILIZACIN (EN FUNCIN DE LA CARGA)
4- COMPROMISO DE RECUPERO
(Intensidad de la recuperacin) "
107
CUANTIFICACION DEL PRODUCTO
citrus
EVOLUCIN DE LA EXPORTACIN ARGENTINA EN MILLONES DE CAJAS
EVOLUCIN DE LA EXPORTACIN POR PUERTO CAMPANA EN MILLONES DE CAJAS
DE INTERS: ACTUALMENTE PUERTO CAMPANA CUENTA

CON UNA CMARA DE FRI CAPACIDAD 3.300 ton (en pallet),
EL PROMEDIO DE CARGA POR BUQUE ES 2.500 ton,
CALANDO 20 pie Y COMPLETANDO EN MONTEVIDEO
(citrus proveniente de la zona de PAYSANDU de la ROU),
108
CUANTIFICACION DEL PRODUCTO
madera
NOTA: IMPORTA INDICAR QUE LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE

FLUVIAL ALCANZA A UN VALOR ESTIMADO DE 1.500 ton
POR PIE DE CALADO - ENTRE 19" Y28" - PARA LA
MAYORA DE LOS BUQUES QUE OPERAN ACTUALMENTE
EN PUERTO CONCEPCIN DEL URUGUAY.
109
CONCEPCION DEL URUGUAY
RGIMEN OPERATIVO
DE LOS PUERTOS
Disertacin de la Seora Myra THEBOT,

Directora de la Administracin Nacional de Puertosde la
111
Las nuevas orientaciones que en materia de poltica econmica estn

adoptando la mayora de los pases de la regin del Cono Sur Latinoamericano,
implican cambios sustanciales en la concepcin y praxis vigentes en las tres
ltimas dcadas.
Las polticas basadas en la sustitucin de importaciones y en una
importante participacin del Estado en la economa, estn siendo sustituidas por
otras que postulan la apertura de sus economas, la reduccin en la participacin
del Estado en la actividad econmica y una mayor competencia.
Estos cambios coincidentes en la mayora de los pases, han sido o estn
siendo adoptados por los mismo como consecuencia de los problemas que les son
comunes y de una visin similar de sus perspectivas de desarrollo.
La creciente transnacionalizacin de la economa, la mayor interdepen-
dencia entre los pases, por la formacin y consolidacin de bloques econmicos y
la accin de organismos internacionales como el F.M.I., configuran un cuadro ex-
terno nico que en gran parte explica el comportamiento similar de las polticas
recientemente adoptadas por los pases de la regin.
Dentro de los cambios ocurridos en las polticas nacionales y de acuerdo a
la nueva estrategia de desarrollo que est siendo adoptada se ha dado un nuevo
y renovado impulso a la integracin regional.
El Uruguay de acuerdo al mandato que tiene rango constitucional (Art. 6),
ha adoptado una fuerte poltica integracionista, firmando con Argentina, Brasil y
Paraguay el Tratado de Asuncin que prev la instalacin a partir del 1/U95 del
Mercado Comn del Sur (MERCOSUR) y implementa un programa de dismi-
nucin de aranceles entre los cuatro pases de carcter automtico y lineal.
Se postula pues la creacin de un Mercado Comn entre los pases partici-
pantes, lo que implicar en su momento la libre circulacin de bienes, servicios,
capitales y personas.
Desde el punto de vista de la infraestructura de transporte, el Mercado
Comn del Sur tiene dos proyectos de enormes dimensiones que son: la Hidrova
Paran-Paraguay, como eje fluvial del MERCOSUR, y el eje vial del Cono Sur
que incluye como epicentro el Ro de la Plata, y al Pue.rto de Montevideo como
actor principal, y permtanseme hoy soar, para que maana pueda ser realidad,
mencionar la posibilidad de la hidrova Uruguay-Ro de la Plata, que deber
tener como actores principalsimos a los puertos del litoral: Salto, Paysand,
Fray Bentos y Nueva Palmira.
Los pases del Cono Sur, Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay
tienen una produccin creciente y consiguientemente una demanda creciente de
transporte, a la que se debe dar respuesta urgente y efectiva, de lo contrario
estaramos bloqueando el crecimiento econmico de toda esta importante regin.
El modo fluvial y martimo fue el modo natural de transporte del rea durante la
conquista, y con posterioridad a la misma.
La aparicin de modos alternativos de transporte, como el ferroviario y el
carretero, hacen decaer la participacin del modo fluvial y martimo en lo que in-
113
cidi el hecho de que la competencia de todos modos se vio desvirtuada por la

aparicin de subsidios al transporte terrestre y una excesiva regulacin del modo
fluvial. Hoy gracias a la aparicin de las polticas, que ya hemos comentado, de
fomento de la competitividad y de la bsqueda de una mejor asignacin de los
recursos, el transporte de cargas fluvio-martimo debe recuperar el sitial que no
debi haber abandonado.
Pero para que el desarrollo del transporte fluvio-martimo sea
efectivo y duradero deben emprenderse una serie de acciones que apun-
ten fundamentalmente a la desregulacin del transporte fluvio-mar-
timo y a la eficiencia del sistema portuario.
Los puertos solan tener un monopolio de hecho sobre la regin a la que
servan, dependiendo la extensin de su superficie de la posibilidad que tuvieran
los usuarios de acceder a otros puertos o modos de transporte alternativos. Este
monopolio se vea muchas veces reforzado por monopolios de carcter legal, en
cuanto a las prestaciones que realizaban, como consecuencia de sto las autori-
dades portuarias ejercan el control sobre la oferta de servicios portuarios dentro
de su zona de influencia. Este hecho les daba libertad para establecer tarifas lo
suficientemente altas como para cubrir los costos, cualquiera fuera su magnitud,
al permitirle transferir el gravamen de su ineficiencia a los usuarios.
El concepto de un territorio cautivo ya no existe, su eliminacin es el re-
sultado de los movimientos intermodales de carga, los servicios puerta a puerta,
las tecnologas modernas de transporte terrestre de larga distancia y las corrien-
tes de informacin electrnica.
En consecuencia los puertos que sirven al mismo territorio se han hecho
intercambiables.
En este ambiente transformado, los puertos ya no pueden mantener el
control sobre las actividades de trfico de un territorio y deben redefinir sus ser-
vicios y sus estructuras de costos, habida cuenta de las tendencias de la industria
manufacturera, como tambin de los puntos fuertes y dbiles, estrategias y pro-
porciones del mercado, de los puertos que compiten con ellos, y tambin de las ca-
ractersticas de las empresas navieras, ferro y transportistas por carretera.
Como consecuencia de lo expresado, los puertos de la regin, me atrevera
a decir, se han propuesto tres objetivos fundamentales:
- Aumentar la productividad.
- Limitar los costos.
- Entrar a formar parte, o subir de categora, en las cadenas de transporte
y distribucin internacionales.
En una economa global, fuertemente competitiva, cada vez menos las fr-
giles vinculaciones entre productores y consumidores, toleran puertos que son
costosos, ineficientes e improductivos.
A fin de poder funcionar con xito en una economa global, compuesta de
un nmero creciente de bloques comerciales mu ti soberanos y mercados interna-
cionales exigentes, los puertos deben liberarse de las restricciones de un ambien-
114
te comercial excesivamente reglamentado, centralizado y dominado por el sector

pblico. Al mismo tiempo, los puertos deben ampliar el campo de sus opera-
ciones, convirtindose en una parte integrante, y por consiguiente, mayor de las
actividades comerciales de los clientes a quienes tratan de servir.
A influjo de la concepcin anteriormente expuesta, en el ao 1988, el
Ministro de Transporte y Obras Pblicas, Sr, Jorge Sanguinetti, encomienda la
realizacin de una diagnstico de la situacin portuaria en el Uruguay, el cual
fue elaborado, y produjo una serie de recomendaciones que han sido el sustento
sobre la cual se ha elaborado la Ley N2 16.246 "Ley de Puertos", promulgada
el 9 de abril de 1992, y reglamentada el I9 de setiembre ppdo. por De-
creto N9 412/92.
Este es un hecho histrico, por cuanto la ley aprobada sustituye la legis-
lacin vigente desde 1916, que supona una visin y una concepcin de la econo-
ma, del rol de estado y del sistema portuario, que ha sido modificada a nivel
mundial, en forma sustantiva. La mencionada ley permite inscribir al Uruguay
en la dinmica mundial del cambio hacia estructuras de progreso dotadas de ma-
yor flexibilidad y adaptabilidad a las demandas, y que puedan beneficiar a los
trabajadores portuarios, a los puertos, a los propietarios de la carga, a los arma-
dores, a los gobiernos y a las economas nacionales y regionales.
La Ley de Puertos recoge fundamentalmente los siguientes conceptos:
- Mnima ingerencia del Estado en la prestacin directa de servicios por-
tuarios, transfiriendo las mismas al sector privado.
- Libre concurrencia de empresas para la prestacin, en libre competencia,
de servicios a la mercadera.
- Se faculta a la administracin portuaria para otorgar concesiones o per-
misos para el uso o la ocupacin de bienesfiscalesdentro del recinto por-
tuario, para la prestacin de servicios portuarios nuevos, o para hacer
mas eficientes los que se prestan en la actualidad, favoreciendo la inver-
sin privada con las debidas garantas.
- Seconsagra la libre circulacin de mercaderas dentro de los recintos por-
tuarios de Montevideo, Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia, Puerto
Sauce y La Paloma.
- Se crea un rgano desconcentrado en el mbito de la ANP, que ser la
autoridad coordinadora de todas las actividades que se realizan en el
Puerto de Montevideo, para que las mismas se ejecuten en forma efi-
ciente, que se denomina Capitana del Puerto de Montevideo, la que se
comunica con el Poder Ejecutivo a travs de la ANP. Es un cargo eje-
cutivo destinado a las actividades portuarias, debiendo ejercer sus fun-
ciones prioritariamente en contacto directo con las operaciones y despro-
visto al mximo de reas administrativas, las que se cumplirn en las
oficinas de la ANP. Fuera del Puerto de Montevideo y en cada uno de los
Puertos comerciales estatales del pas, es el Poder Ejecutivo que deter-
minar quien ejercer las competencias de la Administracin Portuaria y
115
quien las funciones de la Capitana.

- Se plantea una ley general para todos los puertos, que destaca cla-
ramente los puertos comerciales, y otorga a los mismos su estatuto pro-
pio, por asimilacin al del Puerto de Montevideo, con las lgicas adap-
taciones.
- Se encomienda al Poder Ejecutivo el establecimiento de la poltica por-
tuaria y el control de su ejecucin, quien adems fomentar la descentra-
lizacin de los diferentes puertos de la Repblica, y garantizar que los
servicios portuarios se presten en rgimen de libre concurrencia.
- Los puertos estatales existentes fuera del Departamento de Montevideo
sern adminsitrados por el M. T. O. P., excepto aquellos que el P.E. asig-
ne a la Administracin Nacional de Puertos.
- Se establece un nuevo marco de relaciones laborales tendiente a facilitar
la gestin, con la suficiente flexibilidad para la adaptacin a los cambios
tecnolgicos, dentro del debido entorno de seguridad para el trabajador y
el cumplimiento de las leyes sociales vigentes.
- Se asignan los nuevos cometidos de ANP, a saber:
-a) La administracin; conservacin: la que apunta principalmente al
mantenimiento y mejora de la infraestructura para obtener un me-
jor nivel de servicio a menor costo; y tareas de desarrollo, las que se ubi-
can dentro de un marco de asesoramento al P. Ejecutivo en relacin a
nuevas oportunidades de prestacin de servicios y expansin de los puer-
tos, para su inclusin en la poltica portuaria nacional; fomentar la in-
vestigacin; desarrollo tecnolgico; estudios para mejorar los servicios,
abaratando los costos del Puerto de Montevideo y de aquellos otros puer-
tos que le encomiende el Poder Ejecutivo, hecho que aconteci el lunes
prximo pasado con respecto a los Puertos de Fray Bentos, Nueva Pal-
mira, Colonia y Sauce.
-b) Asesorar al P.E. en .materia portuaria, puediendo presentar iniciativas al
respecto.
-c) Prestar servicios portuarios en forma directa o indirecta, cuando as lo
determine el P.E.
En lo que se refiere a los poderes judiciales, el Directorio de la ANP, dis-
pondr de los necesarios para el cumplimiento de sus cometidos, como por ejem-
plo declarar la precariedad o caducidad de concesiones o autorizaciones y acudir
en defensa del consumidor estableciendo la obligatoriedad de mantener por el
prestador de servicios y a su cargo una auditora externa permanente que ren-
dir informes a la Administracin Portuaria.
Estos conceptos, contenidos en la Ley de Puertos, configuran un modelo de
administracin, gestin e interrelaciones portuarias completamente nuevo.
La reglamentacin de la Ley de Puertos ha tratado de generar un docu-
mento de diseo moderno y avanzado, acorde con los ltimos documentos de los
116
Organismos Internacionales Portuarios y las tendencias que en la materia tienen

los pases y administraciones mundialmente reconocidas.
La reglamentacin dedica su primer captulo al establecimiento de la pol-
tica portuaria y el control de su ejecucin, enumerando una serie de principios
que constituyen criterios para la interpretacin en casos de eventuales vacos
normativos, a saber:
- Establece la necesidad de la Seguridad, regularidad y mxima produc-
tividad y eficiencia en la prestacin de los servicios (arts. 1,14 y 16).
- Consagra la continuidad de los servicios desde su inicio hasta su fina-
lizacin bajo el lema "servicio empezado, servicio terminado" (art. 14).
- Obligatoriedad de colaboracin de todos los intervinientes, para la mejor
coordinacin y ejecucin de los servicios (art. 9 y 16).
- Libre competencia de conformidad con las prescripciones de la Ley
16.246 (art. 7, 13 y 23).
- Igualdad de derechos de las personas a la prestacin y recepcin de los
servicios (art. 13 y 14).
- Libertad de eleccin de los consumidores (art. 13 y 14).
- Cumplimiento de buena fe de las obligaciones empresariales, funcionales
y laborales (art. 72 de la Constitucin).
- Competencia leal (art. 13).
- Unidad de mando en las operaciones de carga y descarga, estiba y deses-
tiba y conexos (art. 22).
- Respeto al derecho de terceros en cuanto al ejercicio de la libertad de tra-
bajo, comercio e industria (art. 1, 13 y 14).
- Flexibilidad, materialidad frente al formulismo, ausencia deritualismoy
eliminacin de exigencias o trmites inconducentes por parte de los rga-
nos y organismos estatales a quienes competa actuar, o controlar a las
empresas prestadoras de servicios portuarios.
El conjunto de estos principios apunta al objetivo general de darle confia-'
bilidad al sistema.
Se definen los servicios portuarios martimos y terrestres como las activi-
dades de prestacin pblica, privada, o mixta, que se desarrollen en el recinto
portuario, por personasfsicaso jurdicas habilitadas al efecto.
Los servicios portuarios son clasificados en:
- Servicios al buque (directos o indirectos).
- Servicios a la mercadera.
- Servicios al pasaje (art. 9e).
Se establecen las condiciones generales que deben reunir las empresas
interesadas en habilitarse como empresas prestadoras de servicios portuarios,
sin perjuicio de las concesiones, permisos o autorizaciones especficas para cada
caso (art. 10).
Se prev la existencia, dentro de la ANP, de un Registro General de Em-
presas Prestadoras de Servicios Portuarios, que estar integrado por los Sub-Re-
117
gistros de Empresas prestadoras de servicios portuarios existentes en cada puer-

to estatal (art. 14).
En la misma fecha en que se dict la Reglamentacin de la Ley N9 16.246
de Puertos, se dict el Reglamento de habilitacin de Empresas Prestadoras de
Servicios Portuarios, el Decreto N9 413/92 donde se establecen los requisitos jur-
dicos, administrativos, de carcter econmico que refieren al capital social y pa-
trimonio, como asimismo los requisitos en cuanto a las garantas y seguros que
deben reunir quienes deseen habilitarse y quedar inscriptos en el Registro Gene-
ral al que se hizo referencia.
En el referido Reglamento de habilitacin se establecen, tambin, los re-
quisitos tcnicos que deben cumplir las empresas, en cuanto al equipamiento de
que deben disponer y la dotacin de personal en relacin laboral estable, el que
debe ser suficiente para afrontar los requerimientos bsicos de su actividad, de
manera que puedan garantizar a los usuarios un mnimo nivel de servicios, as
como la continuidad y seguridad de los mismos.
La ANP habilitacin para la prestacin de servicios portuarios, mediante
la autorizacin correspondiente y con aprobacin del P.E. a las empresas que lo
soliciten y cumplan con los requisitos que se exigen. La habilitacin se otorgar
por un perodo de 5 aos y ser renovable mientras se mantenga el cumplimiento
de los requisitos exigidos. Las empresas podrean ser habilitadas en uno o varios
grupos o categoras de servicios. La solicitud deber ser presentada ante la auto-
ridad del puerto en que se vayan a desarrollar los servicios para los que se soli-
cita la habilitacin, y en caso de que la solicitud sea para ms de un puerto se
presentar ante ANP. La ANP dispone de 30 das para proponer al P.E. la auto-
rizacin o denegacin de la autorizacin y de igual plazo dispondr el P.E. pra ex-
pedirse al respecto.
La reglamentacin de la Ley de Puertos incluye diversos artculos refe-
ridos a la potestad sancionatoria, infracciones al reglamento, estableciendo los ti-
pos de infracciones (leves, graves y muy graves), y las sanciones correspon-
dientes, y los rganos en los que reside la potestad sancionatoria, los plazos de
prescripcin y el rgimen de recursos.
La reglamentacin dedica una importante cantidad de artculos a la mano
de obra portuaria, definindola y estableciendo la unidad de mando en las opera-
ciones portuarias, as como la obligacin de que ANSE lleve un registro del perso-
nal de todas categoras laborales contratado por los empleadores que operen en el
Puerto de Montevideo. Se determinan las nuevas competencias de ANSE y su
forma de relacionarse con el Poder Ejecutivo.
No considero de inters extenderme sobre este tema, por cuanto si bien la
Ley y la Reglamentacin previeron un marco de actuacin para el personal de las
bolsas de ANSE, la realidad ha superado tales disposiciones por cuanto el 23/7/93
la totalidad del personal de los Registros de Estibadores, Categoras A, B y C re-
nunciaron, mediante el pago de incentivos, y con posterioridad presentaron su re-
nuncia los dems integrantes de las Bolsas de Capataces, Apuntadores y Guar-
118
dianes, lo que tuvo como consecuencia que las agencias martimas que estaban
registradas como tales en ANSE comenzarn a operar en libre competencia con
personal propio, y bajo el rgimen de unidad de mando, por cuanto el personal de
ANP de muelles, tambin fue retirado.
En cuanto a la gestin del dominio pblico y fiscal se establece el rgimen
general, donde se define el concepto de esta nueva terminologa y las condiciones
de utilizacin del mismo.
Asimismo se reglamenta el rgimen de otorgamiento de concesiones, per-
misos o autorizaciones del uso del dominio portuario y de los servicios, donde se
preven los diversos procedimientos a seguir y condiciones de otorgamiento segn
los casos.
Para las concesiones el procedimiento puede ser de oficio o a instancia de
terceros.
En la primera hiptesis la concesin es otorgada mediante el procedimien-
to de licitacin pblica o abreviada, en su caso.
En la segunda, a instancia de parte interesada, previa presentacin de la
documentacin, detallada expresamente, en el artculo 46 del Reglamento as
como de su solicitud, la Administracin Portuaria con su propio informe, dar co-
mienzo a la tramitacin del procedimiento en los mismos trminos que para el de
oficio.
Ahora bien, para esta hiptesis, los pliegos de condiciones puntuarn o va-
lorarn de manera preferente al interesado titular de la iniciativa.
El decreto sienta como norma general en todo el sistema portuario, la uni-
formidad de la gestin administrativa, de los soportes documentales y de los pro-
cedimientos con el Puerto de Montevideo para que no se produzcan dificultades
de interpretacin a los usuarios, en sus actividades dentro del sistema portuario
nacional.
He tratado de describir lo ms importante del nuevo rgimen operativo de
los puertos, pero creo que es importante en este mbito informar los avances que
en el marco del nuevo rgimen se han logrado.
l da lunes 16 el Poder Ejecutivo dict el Decreto encomendado a la ANP
las funciones de administracin, conservacin y desarrollo de los puertos de Fray
Bentos, Nueva Palmira y Colonia y el muelle comercial del Puerto de Juan
Lacaze.
En el nuevo rol que le toca asumir a la ANP, en lo que tiene que ver no s-
lo con la administracin de los puertos, sino tambin con su desarrollo y conser-
vacin, as como optimizar la gestin econmico-financiera de cada puerto, de for-
ma que se cubran sus costos estbamos ansiosos para que el P. Ejecutivo deter-
minara cuales seran los puertos sobre los cuales tendremos que volcar toda
nuestra energa, creatividad y tecnicismo para lograr su desarrollo mediante la
elaboracin de los correspondientes planes maestros de desarrollo para sacarlos
del estado de postracin que en muchos casos se encuentran.
Los puertos de Salto, Paysand y La Paloma estarn bajo la admi-
119
nistracin del MTOP y funcionar en cada uno de ellos una Comisin de

Desarrollo Portuario para asesorar al MTOP que estar integrada con
representantes de las Intendencias Municipales, fuerzas vivas y re-
presentantes del MTOP.
La ANP durante estos dos aos de gestin del actual Directorio que inte-
gr ha ido preparando a la Empresa para el nuevo marco institucional. En cuan-
to al desarrollo del Puerto de Montevideo, nos hemos guiado por el Plan de Desa-
rrollo elaborado por INTECSA y el Diagnstico elaborado por el MTOP en el ao
1988 al que hicimos referencia.
Lo que supuso desde el punto de vista de la infraestructura la ejecucin de
las siguientes obras:
- Refuerzo de la Cabecera del muelle B (U$S 231.000)
- Demolicin de los depsitos 6 y 7 y Artigas (U$S 805.000) a efectos de
convertir el referido muelle en mu ti propsito y poder operar con con-
tenedores, graneles y mercadera general.
- Las obras de construccin de 3 estaciones elctricas (U$S 565.000), con el
; correspondiente tendido de cables subterrneos (U$S 271.000) para su-
perar definitivamente los problemas de la red elctrica del Puerto de
Montevideo.
Las referidas obras totalizan una inversin de U$S 1.872.000.
Desde el punto de vista de los recursos humanos se ha producido una dis-
minucin de los mismos del 40 %, de 4100 funcionarios en el ao 1990. a 2650 en
el ao 1992, disminucin que se produjo en dos etapas: la primera etapa a prin-
cipio de 1991 presentaron renuncia 800 trabajadores en el marco de la ley de fun-
cionarios pblicos y la segunda etapa se produjo en junio de este ao con la re-
nuncia de 650 funcionarios al amparo de la Ley de Puertos e incentivos adicio-
nales que otorg la ANP.
Se ha desarrollado un intenso programa de capacitacin financiado por el
Banco Mundial y por la GTZ (Agencia de Cooperacin Alemana), adems de la
financiada con recursos propios y ejecutado a travs del Centro de Formacin y
Capacitacin Portuaria CENFOCAP.
Desde el punto de vista institucional se implant una nueva estructura
orgnica transitoria hasta la aprobacin de la Ley y la reglamentacin que tuvo
por objeto preparar la organizacin para el nuevo rol de la ANP y supuso la crea-
cin de la Gerencia Comercial y la descentralizacin de los puertos bajo la Admi-
nistracin de la ANP y su autonoma financiera, como elemento novedoso, como
asimismo la creacin de una unidad de Control de Calidad de Servicios que
comenz con el estudio de operativas portuarias relacionadas a la exportacin de
lana y citrus y en la actualidad la referida unidad est abocada a la formacin de
crculos de calidad.
Se est desarrollando un programa de fortalecimiento institucional que
incluye:
- Un inventario general de recursos humanos por reas de actividad, median-
120
te la creacin de una base de datos.

- Un inventario de equipos, maquinaria y utilaje.
- Estudio del flujo documental y de informacin de la ANP.
- Perfeccionamiento del sistema de costos.
- Disponer de un sistema de inventario de gestin y control de compras, alma-
cenes de repuestos y suministros de ANP.
- Disponer de un sistema de activo fijo, que controle los inventarios con sus
caractersticas fsicas
De acuerdo a las disposiciones de la Ley de Puertos y su reglamentacin la
ANP se encuentra abocada en la actualidad a recepcionar las solicitudes de habi-
litacin de empresas prestadoras de servicios portuarios para su estudio y eleva-
cin al P.E., solicitando su aprobacin de modo de que queden habilitadas para la
prestacin de servicios lo que deber cumplirse antes del 5 de enero de 1993, en
que slo las empresas habilitadas podrn operar en el Puerto de Montevideo y los
que estn bajo la Administracin de la ANP de acuerdo a lo dispuesto por el De-
creto de fecha 2 de Octubre de 1992.
Se ha llamado el 23 y 24 de octubre a expresiones de inters de empresas
para obtener la concesin de la Terminal Fluvio-Martima de Passajeros del
Puerto de Montevideo y el Complejo Frigorfico. Prximamente se har similar
procedimiento para concesionar la implantacin del rea de Reparaciones Na-
vales previsto en el Plan Maestro de Desarrollo y Zonas de Trasbordo de pro-
ductos ictcolas en el Antepuerto de Montevideo.
Se culminaron por parte de la Agencia de Cooperacin JIC de Japn el es-
tudio de factibilidad tcnica y econmica de desarrollo de una Terminal de Gra-
neles en el Puerto de Montevideo y el desarrollo de una plataforma pesquera.
Nuestros servicios tcnicos se encuentran estudiando diversos proyectos
que suponen estimular la inversin privada en el desarrollo portuario y la opti-
mizacin de la inversin que el Estado ha realizado en infraestructura.
Al comienzo de la exposicin mencionamos la hidrova Uruguay-Ro de la
Plata, para que sta pueda comenzar a convertirse en una realidad, en cuanto al
transporte fluvial de mercaderas, es necesario dotar a los puertos de Fray Ben-
tos y Nueva Palmira de la posibilidad efectiva de poder atender directamente na-
ves transocenicas, aumentando el calado con el que pueden acceder los buques a
los puertos mencionados.
De acuerdo a la cota que se puede alcanzar en los dos puertos el mximo
calado admisible en ellos sera de alrededor de 9 m., (30' aproximadamente). Se
examinara la posibilidad de obtener 30' de calado desde ultramar hasta el puer-
to de Fray Bentos.
En el Ro de la Plata, aguas arriba del pontn de recalada los canales Pum
ta ndice Intermedio permiten la navegacin con el calado mencionado. Desde el
pontn Interseccin, donde termina el canal Intermedio, hasta Nueva Plamira
existiran dos caminos alternativos: uno de ellos es el constituido por el canal de
acceso a Buenos Aires, el canal Emilio Mitre, el ro Paran de las Palmas y el ro
121
Rgimen Operativo de los PueHos
Paran Bravo; y el otro est constituido por lo que podran llamarse los canales
Martn Garca.
En este momento se est procesando una definicin respecto de la cons-
truccin y conservacin del canal Emilio Mitre, a cargo del Gobierno Argentino, y
del canal Martn Garca, a cargo de la Comisin Administradora del Ro de la
Plata (CARP).
Ambos canales seran licitados por concesin de obra pblica, pero el
Emilio Mitre con un subsidio que se anuncia podra ser de varias decenas de mi-
llones de dlares al ao. De concretarse el subsidio al canal Mitre no parece razo-
nable .que aparezcan interesados en el Martn Garca. Si esto fuera as todos los
puertos del Ro Uruguay (argentinos y uruguayos) quedaran en inferioridad de
condiciones. Quiero decir que la primer gran tarea para desarrollar la hidrova
Uruguay-Ro de la Plata es conseguir la profundizacin del canal Martn Garca
a 30'.
Entre Nueva Palmira y Fray Bentos existen cuatro pasos: -Paso
Barrizales, Punta Caballos, Punta Amarilla y Paso Mrquez- que limitan
la navegacin a 20' de calado. Realizar un canal de 100 metros de ancho
y 30' de calado entre Nueva Palmira y Fray Bentos implica un dragado
de apertura de aproximadamente 3.000.000 m3 (no se tienen datos del dra-
gado de mantenimiento). El otro objetivo para la transformacin de Fray Bentos
en puerto de ultramar es pues la construccin y mantenimiento de un canal a 30'
entre Nueva Palmira y Fray Bentos.
Es recin a partir de lograr el acceso al puerto de buques con 30'
de calado que Fray Bentos podr asumir en su totalidad su rol de puer-
to regional.
Los puertos uruguayos, Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysand y Salto
entendemos deberan dedicarse bsicamente a los siguientes tipos de carga:
- madera
- citrus
- granos
- mercadera contenerizada
En lo que respecta a la madera, de acuerdo a las zonas forestadas y a las
definidas como de prioridad forestal, si se toman en cuenta exclusivamente los
costos de transporte interno -particularmente los ferroviarios- los puertoQde
Paysand y Fray Bentos deberan tomar una proporcin muy importante de la
carga maderera. En el caso de Fray Bentos esta posibilidad se potencia en la
hiptesis de que dicho puerto tenga la posibilidad de recibir buques de 30' de
calado, ya que los buques que se utilizan en este tipo de trfico calan en
promedio 30736', y una diferencia de 10' (la que va de los 20 actuales a
los 30' previstos) significa un hndicap de 10.000 ton. aproximadamente.
Para marcar la factibilidad de Paysand, Fray Bentos y Nueva Palmira
como puertos triclas basta mencionar que los tres puertos se encuentran en, o
contiguos a, la zona de produccin de citrus.
122
En cuanto a los granos el punto clave de Fray Bentos es la conexin ferro-

viaria al puerto, que le permite a la carga acceder directamente, mediante la co-
nexin sobre la represa de Salto Grande, desde el Ferrocarril Urquiza -recien-
temente privatizado- en la Provincia de Entre Ros (Argentina) y, a travs de es-
te ferrocarril y del puente ferrovial Encarnacin-Posadas, desde Paraguay y su
ferrocarril Carlos A. Lpez el que llega a Asuncin del Paraguay.
El puerto de Nueva Palmira es ya una realidad en cuanto a la manipula-
cin de granos, sobre todo los provenientes de la zona de influencia de la hidrova
Paraguay-Paran, por lo que es razonable pensar en un interesante crecimiento
del movimiento del puerto mencionado en la medida que se desarrolle el proyecto
de la hidrova.
Finalmente la mercadera contenerizada con origen o destino en la regin,
particularmente del Paraguay, podra tener un importante papel en la medida
que el proceso de privatizacin del Ferrocarril Urquiza culmine satisfactoria-
mente, pero bsicamente depende -al contrario de los granos, que se producen en
los alrededores de Encarnacin- de una transformacin del ferrocarril Lpez que
llega hasta la capital paraguaya.
Permtaseme antes de terminar esta exposicin convocar a quienes promo-
vieron este Seminario, CARU y CTMSG para hacer realidad el primer tramo de
la Hidrova Ro Uruguay-Ro de la Plata promoviendo e incluso financiando el
dragado de un canal de 100 mts. de ancho y 30' de calado entre los puertos de
Nueva Plamira y Fray Bentos que nos permita ir generando el trfico de
ultramar que los puertos del Ro Uruguay necesitan para su desarrollo y conse-
cuentemente el de Argentina y Uruguay.
123
LA HIDROVIA
PARAN-PARAGUAY
(PUERTO CACERES-
NUEVA PALMIRA). SU
IMPACTO EN LA REGIN
DEL RIO URUGUAY
Disertacin del Ingeniero Plinio SPALANZANI
125
La Hidrova Paran-Paraguay (Pto. Cceres - Nueva Palmira).
NAVEGACIN E N LA CUENCA DEL RIO URUGUAY

INTEGRACIN A LA HIDROVA PARAN-PARAGUAY
Los grandes ros que forman parte de la Cuenca del Plata, el ro Paran,
el Uruguay y el Paraguay, fueron en el pasado las vas naturales de penetracin
colonizadora hacia el interior del continente sudamericano, y por siglos se man-
tuvieron como vas de comunicacin comercial, de importacin y exportacin de
los territorios o de su zona de influencia: parte de Bolivia, los Estados de Mato
Grosso y la zona occidental de Santa Catalina y Ro Grande del Sur en Brasil; la
Repblica de Paraguay; la mesopotamia argentina, la provincia de Santa Fe y el
Litorial del Uruguay.
Las mejores condiciones de navegablidad de los ros Paran y Paraguay,
por ser de poca pendiente longitudinal en sus cursos medios e inferior, salvo zo-
nas puntuales de menor calado, y por tener una hidraulicidad regularizada por
extensas zonas boscosas sub-tropicales que aseguraban caudales mnimos del
orden de 3 a 5.000 m3/s, permitieron y permiten, an en el presente, un trfico
fluvial regular y de significacin econmica importante.
El ro Uruguay, de caractersticas topogrficas e hidrolgicas muy distin-
tas a los ro Paran y Paraguay en sus tramos navegables, no adquiri relevancia
en el transporte fluvial, salvo hasta las ciudades de Salto y Concordia.
Sus caudales son consecuencia de un rgimen pluvial, muy irregular en
magnitud y distribucin anual.
, Se han registrado mnimos de 100 m3/s, siendo normales los que oscilan
entre 300 y 650 m3/s.
Topogrficamente, el perfil del ro Uruguay presenta sucesivos altos fon-
dos rocosos que, vinculados con la falta de un caudal mnimo como el del rio Pa-
ran, impidi e impedir la navegacin en su estado natural.
Entre la desembocadura y la ciudad de Salto, Repblica Oriental del
Uruguay, la pendiente del ro en estiaje es baja, menor de 1 cm/km., con lecho
arenoso o de grava hasta Nueva Escocia y con algunos afloramientos de
areniscas resistentes y basaltos en los pasos Hervidero, Corralito y Yuquer, que
fueron mejorados con dragados y derrocamientos.
La navegacin hasta la ciudad de Concordia, Repblica Argentina, fue
declinando con el tiempo hasta ser prcticamente nula en la actualidad, salvo el
transporte de grava y arena, materiales destinados para la construccin, que rea-
lizan empresas particulares que explotan canteras sobre la costa argentina, o ex-
traen dichos materiales del lecho del ro.
Los puertos de Paysand, Concepcin del Uruguay, Fray Bentos y Nueva
Palmira, son los que registran mayor actividad y tienen posibilidades ciertas de
incrementar sus volmenes de transferencias de cargas conforme aumente el'
transporte fluvial de la Hidrova Paran-Paraguay, as como atraer la radicacin
de nuevas industrias procesadoras de materias primas.
Esta zona del ro Uruguay es la que sentir un impacto econmico positivo
127
Su Impacto en la Regin del Ro Uruguay
de la Hidrova Par ana-Paraguay, siendo posible pensar que la cuenca media y

superior del ro Uruguay no tendr beneficios sensibles motivados por la oferta
de fletes ms bajos que genera el desarrollo de la Hidrova.
Puede ser una excepcin la regin del extremo Noreste de la Provincia de
Corrientes y la Provincia de Misiones, que por su distancia al Ro de la Plata po-
dran derivar sus productos por el ro Paran, teniendo en cuenta las facilidades
que tendr la navegacin con la construccin de Yacyret, y en un futuro, con la
represa de Corpus, que extender la va navegable hasta la frontera con el
Brasil.
Para que el tranporte fluvial sea competitivo, se requiere, por lo menos,
contar con una va navegable de uso casi permanente, superior, a los 800 a 1.000
km., con lo cual se cubrira toda la provincia de Misiones y podra servir impor-
tantes reas de los estados de Santa Catalina y Ro Grande del Sur en el Brasil,
facilitando con este medio econmico el transporte interregional y extra-regional
del Mercosur.
COMO LLEVARLO A LA PRACTICA
Es evidente que esta alternativa de transporte regional por el ro Uruguay
con eje Norte-Sur, no puede encararse en forma independiente por lo que signifi-
cara su costo econmico.
Debe ser la consecuencia de un plan integral de aprovechamientos hidroe-
lctricos escalonados sobre el curso del ro Uruguay, priorizando las exigencias
de la navegacin al determinar la ubicacin y cotas mximas y mnimas ope-
rativas de cada embalse.
Aquellas inversiones que no puedan ser justificadas por la hidrogenera-
cin, debern encararse como inversiones de promocin, rescatables o no a largo
plazo.
El convenio entre la Repblica Oriental del Uruguay y la Repblica Ar-
gentina para el aprovechamiento de los rpidos del ro Uruguay del 30.12.46, es-
tablece en su art. 39 el orden de prioridades para la utilizacin de las aguas, figu-
rando la navegacin antes que la produccin de energa.
Si este criterio es general para el tramo internacional del ro Uruguay, la
programacin de las obras para el tramo del ro, lmite entre Argentina y Brasil,
debiera contemplar un orden de ejecucin de Sur a Norte, en un escalonamiento
adecuado para abrir progresivamente el ro Uruguay a la navegacin.
En este orden de cosas, la prxima etapa sera construir la represa de San
Pedro, complementada con la sobreelevacin de Salto Grande a la cota +36.
Con esto se habilitara una va navegable sobre el ro Uruguay que supera
los 800 kms., alcanzando la ciudad de Santo Tom y sirviendo al desarrollo de las
provincias de Corrientes y Misiones, as como a extensas zonas muy pobladas del
Estado de Ro Grande del Sur, en la Repblica Federativa del Brasil.
INTEGRACIN DEL RIO URUGUAY A LA HIDROVA PARAN-
URUGUAY
128
La Hidrova Paran-Paraguay (Pto. Cceres - Nueva Palmira).
La etapa anteriormente descripta, con la contraccin de San Pedro, es el

paso inicial para irradiar vas navegables hacia el Oeste, Norte y Este.
Este embalse permite:
a) Desarrollando obras adecuadas sobre el ro Aguapey, interconectar el
ro Paran desde el embalse de Yacyret con el ro Uruguay, y vincular
la navegacin entre ambas cuencas. Derivar caudales del ro Paran al
ro Uruguay, generar energa en centrales sobre el ro Aguapey, mejo-
rar los caudales de estiaje del ro Uruguay, potenciar las centrales de
San Pedro y Salto Grande, para la financiacin de esta derivacin.
b) Con la construccin futura de los aprovechamientos hidroelctricos del
Alto Uruguay, Garab, Panamb o Roncador y otras obras en territorio
del Brasil, extender hacia el Norte la navegacin, sobrepasando los
1.100 km., de ro navegable vinculado al Ro de la Plata.
c) El ro Ibycuy, afluente del ro Uruguay aguas arriba de la ciudad de
Paso de los Libres, sera accesible a la navegacin, y de concretarse la
vinculacin de las cuencas Ibycuy-Yacu prevista por Brasil, se produ-
cira una posible va de transporte fluvial hacia el Este, alcanzando el
Ocano Atlntico.
Es de destacar la importancia clave del embalse de San Pedro como inter-
vinculador de las cuencas Paraguay y Paran, Uruguay, el Ro de la Plata y el
ocano Atlntico, posibilitando el movimiento de grandes tonelajes en el Merco-
sur, con sus favorables consecuencias econmicas.
El ro Uruguay no fue comercialmente navegable al Norte de las ciudades
de Concordia y Salto.
La represa de Salto Grande corta temporalmente todo tipo de navegacin,
situacin que desaparecer con la construccin de las obras faltantes para la na-
vegacin: el canal lateral artificial, la esclusa de Salto Chico, equipos electrome-
cnicos, derrocamientos en el ro para regularizar ancho y calado en la zona Con-
cordia-esclusa de Salto Chico, etc.
Una vez concretadas las obras antes mencionadas, se podr acceder al
embalse y por ste aproximarse a la zona Itacumb-Monte Caseros.
La sobrelevcin del embalse de la cota a +35 a +36 es altamente renta-
ble y tiene las siguientes ventajas:
- Mejora de la navegacin en la zona Monte Caseros y mayor facilidad para
acceder al embalse de San Pedro.
- Incremento de la energa obtenida.
CONCLUSIONES
La hidrova Paran-Paraguay, vinculada al Ro de la Plata con una am-
plia zona que comprende parte del territorio de Bolivia, el Estado de Mato Grosso
en el Brasil, prcticamente toda la Repblica del Paraguay, las provincias ribere-
as del ro Paran en la Repblica Argentina.
129
Su Impacto en la Regin del Ro Uruguay
En la actualidad cuenta con un tranco de consideracin a pesar de las difi-

cultades en algunos pasos poco profundos, en puertos con equipamientos limita-
do, con problemas administrativos, aduaneros y problemas de balizamiento.
Su transformacin en una va fluvial gil es encarada con empeo por los
pases interesados.
La puesta en operacin de una hidrova sobre el ro Uruguay requiere de-
cisiones polticas, ya que no pudiendo autofinan ciarse, depende de los planes hi-
droenergticos previstos para el ro Uruguay y en particular de la prioridad a dar
a la presa y central de San Pedro, que no siendo la ms rentable, es la obra clave
para incentivar a las empresas armadoras para que inicien su explotacin.
INDICAMOS LAS POSIBILIDADES QUE ESTA OBRA PRESENTA
- Extensin de la navegacin hasta 850 km. de la desembocadura.
- Con la construccin de los aprovechamientos del Alto Uruguay, llegar a
superar los 1.100 km. navegables.
- Posibilidad de intervincular la navegacin de los ros Paran y Uruguay.
- Posibilidad de derivar caudales del Paran al Uruguay con ganancia ener-
gtica.
- Posibilidad de una vinculacin del ro Uruguay con el Ocano Atlntico
por el Ibicuy-Yacuf si estas obras se concretan.
Vemos que el embalse de San Pedro se transformara en el factor vincu-
lante de hidrovas hacia los cuatro puntos cardinales.
Como dijimos, se requieren decisiones polticos sobre prioridades, trasvase
de aguas entre cuencas, ejecucin de obras de navegacin con carcter promo-
cional, coordinacin internacional de los planes nacionales vinculados a este te-
ma, etc.
El espritu de integracin que moviliza el Mercosur, puede ser el punto de
apoyo que necesita el Ro Uruguay para integrarse al transporte fluvial regional.
130
LA HIDROVTA
PARAN-PARAGUAY
(PUERTO CACERES-
NUEVA PALMIRA). SU
IMPACTO EN LA REGIN
DEL RIO URUGUAY
Disertacin del Seor Juan BIDEGARAY
131
La Hidrova Paran-Paraguay (Pto. Cceres-Nueua Palmira)
LA HIDROVIA Y SU IMPACTO EN EL RIO URUGUAY
Sr. Juan Bdegaray

Buenos das para todos, mis primeras palabras de agradecimiento, a la
Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande y a la Comisin Administradora del Ro
Uruguay por la oportunidad de que la Hidrova est presente en lo que conside-
ramos labor de todos nosotros; reuniones de este tipo son invalorables y cuando
volvemos a nuestras casas llevamos siempre el pensamiento de que tenemos algo
que hacer por nuestra patria y lo estamos heciendo cada uno a su manera, pero
la patria necesita de nosotros y los ros ms.
Quiero comenzar esta charla haciendo una especie de repaso sobre el tema
Hidrova y la primera pregunta es: porqu se llama Hidrova?
La palabra Hidrova surgi de los trminos brasileos "rodova", "hidro-
va" y de las maneras que en Brasil tienen de expresar todas las terminales de
transporte ya sea por tierra, por agua o por aire.
Como Brasil es un pas muy inquieto en el tema de sus ros, aunque en el
fondo eso representa un porcentaje mnimo de un pas demasiado grande, para el
Uruguay esto es capital y tiene un porcentaje muy elevado de inters nacional, lo
mismo para la Argentina, muchsimo ms para Bolivia, mucho para Paraguay.
A pesar de lo que acabo de decir, que para el Brasil este problema es pe-
quesimo dentro de lo que es Brasil y sus aguas navegables, el Brasil encarg
un trabajo muy importante hace unos aos, que es el primer trabajo serio sobre
las posibilidades de desarrollo de la navegacin en los ros Paraguay y Paran y
a raz de ese trabajo que tiene ms de 1.000 pginas qued plasmada la denomi-
nacin de Hidrova y esa es la razn de su nombr.
La Hidrova incluye hoy todo el conjunto de desarrollo de la navegacin en
la combinacin de los ros Paran y Paraguay y ahora vamos a ver algo sobre su
zona de influencia en el Ro Uruguay.
La Comisin de la Hidrova comenz su vida hace 3 o 4 aos, trabajando
en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y comenz all porque Bolivia encontr que
su salida al mar era una sola: salir por la combinacin de los ros Paran y Para-
guay, o sea que Bolivia no est ms encerrada en su mesopotamia sudame-
ricana. Tener puertos ya no les interesa, probablemente, pero la salida posible de
Bolivia y la que est utilizando, o sea su ventana al mar la tiene a travs de la
Hidrova Paran - Paraguay. Esto dio lugar a que en Santa Cruz de la Sierra se
fundara la Comisin que ha tenido un xito inusitado a lo largo de los aos. Por
qu inusitado? Porque la Hidrova que es un viejo sistema de transporte no es
nada nuevo, inusitado porque las razones comerciales que son las que mueven al
mundo demostraron a Bolivia que su explosiva posibilidad agrcola que es la
explotacin de la soja lo mismo que a los Estados de Rondonia y Mato Grosso del
Sur en Brasil, tenan una nica salida que era el agua, y sobre este viejo medio
de transporte que tiene cientos de aos, los espaoles llegaban a Asuncin con
sus carabelas no haba ni prcticos ni ayudas de ninguna especie, no es nada
133
Su impacto en la Regin del Ro Uruguay
nuevo.
Simplemente tiene una explicacin: la necesidad comercial. El mundo se
mueve por el comercio, no- hay otro sistema, cuando Espaa vena a Amrica lo
primero que haca y lo decan los textos "abrir el puerto de Montevideo al comer-
cio", los ingleses hacan lo mismo en las Indias o en frica; quiere decir que para
hacer todo esto tenemos que tener una razn de apoyo comercial, si el comercio
no est atrs del proyecto, ste naufraga, por ejemplo se ha unido con un barco el
puerto de Buenos Aires con el Ro Orinoco, que naveg durante ms de un ao.
Hemos unido Amrica de punta a punta por vas navegables, claro con alguna
excepcin, hubo que usar un camin por ms de 400 km., para poder unir la divi-
sin de aguas en Bolivia que son los ros que desaguan sobre el Amazonas y so-
bre la Cuenca del Plata pero el hecho concreto es que lo hicimos, lo hizo un inge-
niero venezolano apoyado por varias instituciones venezolanas, el barco lo traje-
ron en un buque de ultramar a Buenos Aires, lo desembarcaron, lo pusieron en el
agua e hicieron ese recorrido, eso demostr la viabilidad de unir la Cuenca del
Plata con el Caribe o sea unirlo con el Ro Orinoco. Si bien tcnicamente es extra-
ordinario y tenemos que apoyarlo ciento por ciento, no tiene una realidad comer-
cial, a nadie se le ocurre hoy en la dcada del '90 comerciar a travs de esa difi-
cultosa red y de esa difcil navegacin, probablemente dentro de 50 100 aos se-
gn el mundo transite por una va u otra, esa unin va a ser realmente efectiva e
importante por ahora es simblica.
Esto pas un poco con la Hidrova el agua est ah, el ro baja a pesar de
que tiene una diferencia de cota entre puerto Aguirre y el Ro de la Plata de me-
nos de 100 m., que es un ro de muy poco declive, tiene una permanente corriente
como casi todos los ros que desaguan en el mar; pero no fue aprovechado porque
no haba una razn comercialmente histrica. Donde surge la razn entonces? La
plantacin explosiva de la soja en todas estas regiones, y por donde la sacamos?
'El problema no es exportar o morir como dijo alguien, yo le agregara como ex-
pres en una reunin que tuve en Cuiab (Brasil): sin puertos no existe el siste-
ma, se necesitan puertos y vas de transporte, esto comenz entonces con esta ex-
plosiva plantacin de soja que est trastornando un poco el mundo y la necesidad
de sacarla de sus lugares de origen dio pie a que los empresarios de los 5 pases
que componen el rea, buscaran nuevas soluciones, las clsicas las conocemos, fe-
rrocarril o camin. Pero que ocurre con el ferrocarril las salidas al Atlntico co-
rresponden a lneas de trenes (caso tpico del Brasil) de trocha angosta que es el
primer problema. Segundo que Brasil tiene su propia produccin de soja y no
tiene suficientes vas, ni suficientes elementos como para poder transportar la
produccin de otros pases. No obstante eso a Paraguay le cedi en una poca una
cuota de 800.000 toneladas Anuales para poder sacar mercaderas por Itaya
(Brasil) en la costa Atlntica, pero se satur, Brasil no puede atender sus propias
necesidades; est el camin que es un transporte muy til. Pero que pasa con el
camin?, transita por carreteras que tambin se congestionan y si uds calculan
que un tren de barcazas compuesto por 8 10 barcazas que transportan 20.000
134
La Hidrova Paran-Paraguay (Pto. Cceres-Nueva Palmira)
ton. de soja equivalen a 1.000 camiones, cuando eso es slo un solo tren de barca-
zas, esos 1.000 camiones llegan a un.puerto forman una cola de 35 40 km., para
descargar su mercadera y empieza el problema del puerto, de la transferencia de
carga de los camiones a los sistemas tradicionales, todo esto le dio el impulso a la
Hidrova para que manejara sus propias cargas a travs del agua que es el
mtodo ms barato, 8 veces ms barato que el camin y 4 veces ms barato que
el ferrocarril. Hablo de consumo de gasto por rendimiento de combustible, o sea
la razn comercial es la nica que mueve a los pases y a los puertos, si no hay
una razn comercial las ideas son muy buenas las proyecciones de unir vas
navegables son extraordinarias pero tiene que existir el motivo; el motivo en la
Hidrova boy lo tenemos, como tenemos el motivo en el Ro Uruguay y como
tambin tenemos necesidad de mejorar nuestros puertos.
Todo lo que les comento trajo como consecuencia un desarrollo inusitado
en el tema de la Hidrova, uds., habrn notado que entre los pocos proyectos que
tenemos a nivel latinoamericano la Hidrova aparece como la figura ms impor-
tante de los ltimos aos. La Hidrova aparece como el salvavidas que los pases
del rea estamos buscando, la Hidrova aparece como el elemento que une a los 5
pases por necesidades absolutamente del sector privado, son los privados los que
mueven a los pases a travs de sus sistemas econmicos, a travs de sus ventas,
a travs de sus compras y transporte.
Esta necesidad de buscar nuevos caminos a travs del agua gener inte-
reses en los pases pero en forma curiosa, y en forma totalmente inesperada sur-
gi otra cosa que no habamos previsto los fundadores. Surgi que organismos co-
mo la O. N. U. (Organismos de la Naciones Unidas) o la C. E. E. (Comunidad
Econmica Europea) encontraron que la Hidrovfa vena a llenar la primera
necesidad de integracin en Amrica Latina corolario que nosotros no pensamos
y que si todo el mundo se aferr a la Hidrova, es porque representa la primera
manifestacin honesta de integracin latinoamericana.
Nosotros los latinoamericanos hemos vivido a espaldas, no del mar, por-
que eso tambin es cierto, hemos vivido de espaldas a nosotros mismos; si yo les
cuento a Uds., hoy que para ir de Bolivia a Brasil se necesita visa y un pasaporte
la mitad de Uds., no me lo van a creer. Entonces pregunto que vino a hacer la
Hidrova, la Hidrova vino precisamente a demostrar que eso no puede ocurrir
ms en Amrica Latina, tenemos la maravillosa posibilidad del instrumento ha-
blado, todos hablamos el mismo idioma, excepto Brasil con el cual nos ente-
demos, hemos estado ms separados que pases que tradicionalmente vivieron en
guerra como en Europa y tenemos el ejemplo de la Comunidad Econmica Eu-
ropea. Entonces todos los organismos internacionales encontraron que en la Hi-
drova surga la primera intencin honesta de los pases del rea de integrarse,
de hacer una verdadera integracin, ya tenamos mecanismos buenos como
ALADI o ALALC que lo hemos desperdiciado totalmente, 30 aos del convenio de
Montevideo para recin ahora con el Mercosur empezar a tener un resultado
prctico, hemos desperdiciado dos instituciones maravillosas iguales que la
135
C.E.E. que tienen casi los mismos aos y no los aprovechamos, est el Pacto An-
dino, el Pacto Amaznico. Para qu todo eso s tenemos A.L.A.D.I. y A.L.AL.C?
Sin embargo el estar de espaldas a nosotros mismos, al tener esas dificultades y
al tener un exceso de mentalidad de soberana, palabra que una vez dije en una
reunin que habra que sacarla del diccionario, nos llev a no usar los recursos
honestos, propios y justos que tenemos; me estoy yendo un poco del tema pero
quera que uds., tuvieran una idea honesta del porqu la Hidrova ha tenido en
tan poco tiempo tanto xito a nivel continental y a nivel de Amrica Latina.
Esta Hidrova que comienza en el Puerto de Cceres en Brasil tiene una
extensin de varios miles de km. cuadrados, representa la va ms fcil y barata
para transportar cargas a granel o sea cargas masivas, uno dice cargas a granel
pero no es de granos, son cargas masivas como pueden ser el hierro o el magneso.
Nos permiti unir los esfuerzos de los 5 pases con un xito tremendo. Los presi-
dentes Lacalle de Uruguay y Paz Zamora de Bolivia fueron dos tremendos entu-
siastas del proyecto, el Cdor Enrique Iglesias actual Presidente del B.I.D. encon-
tr una tremenda palanca de desarrollo a nivel latinoamericano.
La Directora de A. N. P. Myra Thebot, en su disertacin del da de ayer,
fue muy clara y precisa en sus ideas sobre el tema respecto a lo que ocurre ahora
entre lo que es la Hidrovfa y lo que es el Ro Uruguay y su influencia: un poco por
osmosis probablemente, el desarrollo de la Hidrova trajo como consecuencia algo
muy saludable que es el despertar del Ro Uruguay se dieron cuenta que la Hi-
drova, que era avasallante en cuanto a su movimiento en poco tiempo necesitaba
de vas conexas. El Ro Uruguay que tiene una zona de influencia tremenda por-
que comienza en el Brasil y termina prcticamente en la Hidrova en el puerto de
Nueva Palmira, empez a desarrollar la idea de que haba que mejorar los puer-
tos. Es el caso tpico de Fray Bentos, que est haciendo una labor extraordinaria,
su intendente con gran entusiasmo lo ha puesto dira yo de nuevo a Fray Bentos
en el mapa, como es el caso tambin del Puerto de Paysand el cual he visitado
peridicamente con barcos de la empresa A. N. C. A. P. con el transporte de com-
bustible. Por todo esto la Hidrova despert tambin en el Ro Uruguay el fer-
mento de utilizar la va ms econmica que se conoce en el mundo que es el agua
y as tenemos hoy en da el caso, como dije de Fray Bentos, la posibilidad del Ro
Uruguay, el dragado de los cuatro pasos difciles que hay antes de llegar a Pay-
sand y sobre todo Nueva Palmira la cual est en el km., 0 de la Hidrova, Nueva
Palmira est en el Ro Uruguay, est a muy pocos kms., de donde termina el Ro
Uruguay tcnicamente, ac tenemos al Presidente de C. A. R. U. que nos puede
confirmar, en el parador de Punta Gorda a muy pocos kms., al sur de la ciudad
de Nueva Palmira, all termina el Ro Uruguay y comienza el Ro de la Plata, el
km., 0 de la Hidrova que es Nueva Palmira est situado en el mapa, como los de-
ms puertos del Ro Uruguay, para una cosa que yo he hablado y sostenido siem-
pre la cual es que el Uruguay es un pas que debe vender servicios, nosotros so-
mos cero en el concierto internacional, menos que cero en el concierto latinoa-
mericano, tenemos grandes cosas, como es la posibilidad de vender servicios, no-
136
La Hidrovfa Paran-Paraguay (Pto. Cceres-Nueva Palmira)
sotros podemos entrar en el Mercosur con la posibilidad de venderle a 200 millo-

nes de compradores, pero tenemos que saberlo aprovechar, tenemos que armar-
nos. Por suerte el Puerto de Nueva Palmira en el km. cero de la Hidrova repre-
senta el puerto de transferencia de cargas masivas importante, claro que no es el
nico, es un puerto que va a trabajar y vender servicios en la medida que sus
precios sean competitivos, los puertos que van a trabajar son los puertos que van
a operar econmicamente, aquellos que tengan precios atractivos, por decreto no
va a descargar ninn buque en Nueva Palmira porque para eso tienen muchos
puertos en el Ro Paran con excelentes terminales de granos; le tienen miedo a
Nueva Palmira porque han salido artculos en revistas tcnicas martimas, tie-
nen miedo que Nueva Palmira sea un competidor demasiado importante para al-
gunos puertos del Paran, pero ese es el juego del comercio uno compra donde
quiere, vende donde le gusta y utiliza los puertos que le son ms convenientes.
Afortunadamente el Gobierno ha podido sacar la ley de Puertos, las modi-
ficaciones sustanciales han trado como consecuencia la gran posibilidad de com-
petir. Tambin est el Puerto de Fray Bentos, el cual tiene proyectos muy intere-
santes, Fray Bentos en una poca en el sector carnes trabaj extraordinaria-
mente bien tanto es as que si hoy en Europa uds., se preocupan de ver en los su-
permercados, encuentran latas de Comed Beef que.dicen Fray Bentos y uds., se
preguntan quin produce Comed Beef en Fray Bentos si hoy simplemente se pro-
duce en Nigeria y otras pocas partes del mundo; esto se debe a que Fray Bentos
marc en su poca un patrn de calidad, la marca Fray Bentos era reconocida a
nivel mundial; y algo ms, la famosa lengua de Paysand que todava hoy en
algunos mens de Inglaterra se puede leer "Paysand Tongue" Lengua de
Paysand, este otro patrn de calidad que hemos perdido.
Quiere decir que el empuje del Intendente de Ro Negro a travs del
Puerto de Fray Bentos es encomiable, al cual habra que felicitarlo una vez ms,
por su deseo de que ese puerto funcione. Cules son los inconvenientes que tiene?
Los que les dio Dios, los pasos pero eso se arregla trabajando, dragando y modifi-
cando cosas que la naturaleza no pens para el transporte fluvial.
Nosotros tenemos ese problema en los 21 pasos de la Hidrova los cuales 4
son de piedra y otros de Tosca Dura y sobre todo debemos corregir algunas cur-
vas que nos obliga a desarmar los convoyes para poder negociarlos y lo que s fal-
ta son las ayudas a la navegacin, faltan infraestructuras en tierra que permitan
a los buques navegar da y noche en la Hidrova; en la Hidrova estamos nave-
gando como un turista, navegando de da, de noche se fondea, hasta el otro da
por la maana; ocurre entonces que ese convoy duplica prcticamente el tiempo
de traslado desde su origen hasta el Puerto de Nueva Palmira, ese es el primer
paso que tenemos que seguir en la Hidrova.
Por suerte hicimos algo muy importante para los 5 pases del rea, que
fue el Convenio de Transporte por Agua que se firm este ao en Las Leas
(R.A.) entre los presidentes de los 5 pases. Ese es el primer instrumento, es el
gatillo para tener las posibilidades de navegar dentro de un marco jurdico ade-
137
cuado en lo que es la Hidrova.

Quisiera comentarles algo ahora sobre la zona franca de Nueva Palmira.
En el tema de vender servicios el Uruguay, que yo insisto es lo que debe hacer
bsicamente, tenemos adems las zonas francas que en el caso de Nueva Palmira
ha tenido un desarrollo muy importante y uds., que son la mayora de Paysand,
como dijo el Presidente de C.A.R.U. en las palabras de apertura, Paysand hizo
el esfuerzo y demostr adems que su idea era la correcta en la instalacin de la
planta FRIGOFRUT de la cual me siento orgulloso, porque en un ao batimos el
record de poner una planta que tiene 6.000 m2 de superficie de cmara de fro y
por donde ya se han sacado 40.000 ton. en una temporada corta, porque empe-
zamos a trabajar despus de la zafra y donde ya FRIGOFRUT en su directorio ha
resuelto, hace de esto 2 3 semanas, ampliarla y yo pregunto qu empresa uru-
guaya que se inaugur por los presidentes de Bolivia y Uruguay el 23 de Agosto
de 1992, hoy y resolvi aumentar el tamao de su planta el 30 % en tan poco
tiempo.
Ocurre que estamos hablando del tema que les dije hoy de Nueva Palmira
y de su zona de influencia en el Ro Uruguay, Nueva Palmira es un nudo que per-
mite unir las economas de los 5 pases con un sistema de transporte adecuado,
la zona franca nos dio el espaldarazo final, ya que nos permite sin pagar im-
puestos o cargas excesivas que puede haber en otros sectores, nos permite uti-
lizar Nueva Palmira en toda su extensin.
Finalmente me quiero referir a otro tema que es el Canal Emilio Mitre
que en este momento est bastante debatido y complicado. Hay opiniones encon-
tradas, con el Dr. Gonzlez Lapeyre en Paraguay, con motivo de la 2a Reunin
del Comit Jurdico de la Hidrova se discuti este tema y hay un slo punto que
les quiero mencionar. Argentina est jugada a una sola manera de salir de la Hi-
drova que es el Canal Mitren el Canal Mitre que es un canal extraordinario de
un mantenimiento muy caro permite que salga todo lo de la Hidrova por all y
todo lo del Ro Uruguay porque no tenemos otra salida ms que el Canal Mitre a
travs del Paran Guaz, Grande y el de las Palmas desde Nueva Palmira. Pero
que es lo que ocurre? No es un problema ni de orgullo ni de que el Canal Mitre es
mejor que el Canal de Martn Garca simplemente que la Argentina no tiene una
salida alternativa. Si maana el Canal Mitre se desmorona como ya ocurri, o se
hunde un buque de ultramar en el medio del canal se corta todo y no hay ms sa-
lida ni para la Hidrova, ni para los 5 pases del rea, ni para los granos argen-
tinos, ni para lo que tengamos que sacar de Nueva Palmira, no hay salida alter-
nativa estn jugados a una sola baraja y por ms que el proyecto sea profun-
dizarlo, mejorarlo, todo lo que se ha dicho inclusive la prensa, el tema es que
estn jugados a una sola baraja por eso es importante el desarrollar el Ro Uru-
guay y el Ro de la Plata. Es importante desarrollar lo que dijo ayer la Sra. Myra
Thebot, que son la profundizacin de los canales aunque fueren inconvenientes e
inadecuado la profundizacin del canal de Martn Garca, es la nica garanta de
que la Hidrova no quede taponada por un problema fsico del Canal Mitre, no es
138
La Hidrova Paran-Paraguay (Pto. Cceres-Nueva Palmira)
cuestin de mejorarlo o subvencionarlo es cuestin de que estamos todos jugados

a una sola baraja y ms la Argentina la idea de promover el dragado de Martn
Garca que es el tema Uds., lo van a sentir como propio porque esa comisin que
formamos con Carlos Fraschin hace 7 aos, que fue una comisin creada para
desarrollar la canalizacin de Martn Garca se llam Movimiento Nacional Pro-
Dragado de Martn Garca, reunimos a toda la gente del rea e hicimos viajes con
Fraschini a Rosario, Santa Fe. Ya esa idea vena caminando desde el punto de
vista comercial, la bamos a precisar con la concrecin de FRIGOFRUT encontra-
mos que eso es una necesidad ms en el caso del frigorfico de Nueva Palmira,
pero que tiene la gran virtud de dar una salida directa, corta y econmica a todo
lo que sea la zona de influencia del Ro Uruguay y todos los proyectos que hay so-
bre el Ro Uruguay estn basados en tener una salida directa al Ro de la Plata.
Creo que con esto es he dejado una idea ms clara de lo que est haciendo
la Hidrova, cual es su proyeccin en el futuro y cmo el Uruguay cuando hace un
esfuerzo de ese tipo encenetra la reaccin econmica, poltica y comercial y el
inters privado de inmediato.
Quienes no han ido ltimamente al Puerto de Nueva Palmira los invito a
que lo hagan a corto plazo porque se van a encontrar con un puerto nuevo, se van
a encontrar en la zona franca con industrias desconocidas hay una zona franca
otorgada a Boliva, otra a Paraguay, todo eso es el resultado de poner en marcha
planes a corto y mediano plazo Nueva Palmira y su combinacin con otros puer-
tos del Ro Uruguay es hoy el nudo que nos va a permitir vender ms servicios y
salir del estancamiento que hoy tenemos a nivel de nuestros ros que tanto
necesitamos.
139
ACTIVIDADES
ECONMICAS EN EL
RIO URUGUAY
Y SUS PERSPECTIVAS
FUTURAS
Disertacin del Prefecto (RE) Bautista Ramn GHIORZI, del

Centro de Exportadores de Concepcin del Uruguay.
141
Actividades Econmicas en el Ro Uruguay y sus Perspectivas Futuras
ACTIVIDAD COMERCIAL DEL PUERTO DE CONCEPCIN DEL

URUGUAY
Luego de un perodo de inactividad bastante prolongada en la actividad

portuaria de Concepcin del Uruguay, en el ao 1987, se comienzan a reactivar
las exportaciones por este puerto.
En dicha oportunidad, la Empresa AGROCOM DE PANAM, con su socia
AGRO CHACO de la Repblica del Paraguay, embarcan unas 60.000 M/T de po-
roto de soja, en cinco buques, de una eslora superior a los 200 metros, con lo que
se comprob las posibilidades operatorias del puerto.
Esta situacin se fue incrementando en el transcruso de los aos, ya que a
fines de ese ao '87, se comenz a exportar madera de eucaliptus en atados por
parte de la Empresa HERFOR, dando cabida a una nueva actividad exportadora
en la zona del Ro Uruguay.
En 1988 se export por este puerto de C. del Uruguay, 99.251 M/T de tron-
cos de eucaliptus en ocho buque; 85.483 M/T de soja en siete buques y 10.422
M/T de soja en siete buques y 10.422 M/T de arroz en un buque.
En el ao 1989, se exportaron 383.205 M/T de madera en 22 buques;
132.274 M/T de soja en 14 buques; 37.542 M/T de arroz en cinco buques y 1981
M/T de harina en 2 buques chicos con destino a Chile.
En el ao 1990 se exportaron 351,657 M/T de eucaliptus en troncos en 24
buques; 243.482 M/T de poroto de soja en 17 buques; 14.945 M/T de madera ase-
rrada en 3 buques; 11.000 M/T de arroz en 2 buques y 8.020 M/T de azcar a gra-
nel en 1 buque de la firma AZUCARLITO de la R.O.U.
En el ao 1991, se exportaron 343.582 M/T de troncos de eucaliptos en 27
buques; 68.474 M/T de soja paraguaya en 5 buques y 15.243 M/T de madera ase-
rrada en 5 buques.
En lo que va del ao hasta el 7 de este mes, se lleva exportando 392.710
M/T de troncos de eucaliptos en 28 buques y 43.127 M/T de soja paraguaya en 3
buques.
Adems de la actividad exportadora enunciada, debemos tomar en cuenta
la actividad comercial que desarrolla Y.P.F., con un movimiento de buques en el
muelle de inflamables, que oscilan en un promedio de 8/9 mensuales.
Es de hacer notar, que esta actividad comercial y exportadora, no es la de-
seada por nosotros, ya que la misma se encuentra limitada por las siguientes
causales; se poseen dos muelles para la carga general de los cuales uno de ellos
se encuentra disminuido en su capacidad operatoria por debilitamiento en la lo-
za, aunque estamos a l a espera de su pronta reparacin.
Otros de los inconvenientes es el dragado del Ro Uruguay, y como es de
conocimiento de todos, es el limitante mayor en la actividad importadora y expor-
tadora y exportadora naviera, ya que los buques inician carga en nuestro puerto
y deben completar en otro, conllevando con ello, un aument.o en los costos del ex-
portador. Si tuviramos un Ro con un calado promedio de 23' al cero, nuestra li-
143
irritante pasara a ser el Canal Martn Garca, situacin esta que se obviara al
tener como alternativa el Canal Emilio Mitre.
Si se diera esta situacin, y creo que debemos buscar esa posibilidad en
forma mancomunda, tanto las autoridades gubernamentales de ambos pases, co-
mo los empresarios y fuerzas vivas de ambas mrgenes del Ro Uruguay, vera-
mos la incrementacin del comercio exterior, podramos operar con buques frigo-
rficos para la exportacin de ctricos, los que saldran completos directamente al
exterior y se cargaran a pocos kms., de su produccin.
Si tenemos en cuenta que en las actuales condiciones de dragado, 19' al ce-
ro, estamos despachando los buques con un calado de 22'06", en las mejores con-
diciones de agua, pero con 21'06" en forma normal, si tuviramos 23' de dragado,
estoy seguro que los buques podran zarpar con 25/26' calado, redundando en el
abaratamiento de costos en general para el exportador.
El esfuerzo de las empresas exportadoras y sus deseos de operar por el
puerto de C. del Uruguay, se puede palpar en el convenio que suscribieron para
el dragado del canal de acceso y a pie de muelle a 23' al cero con el Instituto Flu-
vioportuario Provincial, abonando un canon de U$S 3,30 por toneladas cargada
desde el I 9 de Octubre, hasta el 31 de Diciembre del corriente ao.
INSERCIN EN LA HEDROVIA PARAGUAY-PARAN

Cuando hablamos de la Hidrova, pensamos que los que estamos al Norte
del Puerto de Nueva Palmira, hemos quedado fuera del sistema y no es as.
Creo que debemos insertarnos promoviendo el uso de los accesos a nues-
tros puertos, que son todos ferro-carreteros y los pases miembros Bolivia, Brasil,
Paraguay, Uruguay y Argentina, estn interconectados por ferrocarril adems de
las carreteras.
Tenemos ejemplos a la vista, la empresa Granoco de Paraguay hace 6 a-
os, que inicia su carga de soja en nuestro puerto y enva la mercadera en trn-
sito por el ferrocarril Urquiza hasta los silos de C. del Uruguay y luego completa
carga en otro puerto, que puede ser Argentino, Uruguayo o Brasileo.
La empresa Azucarlito de Uruguay, por razones de costo, efectu una
exportacin de 8.000 toneladas con destino a EE.UU., por puerto de C.D.U.
Estos dos casos nos demuestran la posibilidad de insertarnos en el sis-
tema. Para ello debemos continuar promocionando nuestros puertos, can costos
bajos y operatorias giles, a los posibles interesados en utilizarlos.
Todo esto ser factible si nos mentalizamos competitivamente en el real
comercio exterior. .
No podemos olvidarnos, que quien exporta lo hace siempre y cuando le cie-
rren los nmeros de comercializacin. Si no es as, cambia de puerto y/o de ro.
ZONA FRANCA - PUERTO DE CONCEPCIN DEL URUGUAY

Con la promulgacin del Decreto Reglamentario de la Zona Franca comer-
144
cial en C. del Uruguay, es factible la incrementacin del trfico naviero por el Ro

Uruguay, para lo que debemos prepararnos, considerando las posibles alterna-
tivas'del transporte.
Las mercaderas pueden venir en contenedores / pallete / granel, etc., en
buques o barcazas, para lo que debemos ir adecuando la infraestructura portua-
ria, proveyendo los elementos necesarios para la carga y descarga de estos dife-
rentes artefactos navales.
Debemos tratar de reparar, refaccionar o reconstruir, los muelles que van
desde el N9 8 al N- 20, para brindar eficiencia en el servicio que deseamos
prestar.
Creo que con el dilogo entre todas las partes y el intercambio de ideas,
podemos lograr un futuro promisorio para los puertos del Ro Uruguay.
145
ACTIVIDAD ECONMICA
EN EL RIO URUGUAY
Y SUS PERSPECTIVAS
FUTURAS
Disertacin del Dr. Mario SAN CRISTBAL BRUSCO, Secretario

General de la Asociacin de Exportadores de Paysand
147
Actividad Econmica en el Ro Uruguay y sus Perspectivas Futuras
Ante todo la Asociacin de Exportadores de Paysand, quiere agradecer a

la Comisin Administradora del Ro Uruguay y a la Comisin Tcnica Mixta de
Salto Grande, la invitacin que cursaran, a efectos de participar en este
Seminario, que por el nivel de las exposiciones presentadas sabemos que
redundar en un mejor y ms eficaz conocimiento y aprovechamiento de este
curso de agua que ha pautado tan significativamente a nuestros pueblos y
especialmente a esta regin.
Intentaremos brindar la ptica que las empresas integrantes de nuestra
asociacin tienen con referencia concreta a la incidencia del ro en sus
actividades econmicas y la posibilidades futuras que podran usufructuarse.
En los primeros conceptos que queremos comentar es la presencia a los
efectos de nuestra actividad especfica de 4 puertos que entendemos de
significacin en el lado oriental del ro. Los mismos son Nueva Palmira, Fray
Bentos, Casablanca y Paysand.
Podr llamar la atencin la inclusin de Casablanca, pero la profundidad
actual de este puerto, de lograrse el dragado previsto y solicitado para el puerto
de Concepcin del Uruguay, permitiendo que los buques de gran calado
pudieeran salir cargados totalmente rendundara en un total beneficio del uso de
Casablanca, puesto que por la conformacin de las corrientes, se puede afirmar
que "lo conveniente para Concepcin lo es para Casablanca".
Las empresas integrantes de la Asociacin de Exportadores de Paysand,
tienen entre sus principales rubros la exportacin de cueros, tejidos de lana
peinada, hilados de lana, productos ctricos, jugos, esencias, cebada, cebada
malteada, cerveza, malta, carnes, menudencias, subproductos de origen animal,
leche, quesos y otros subproductos, azcar crudo y refinado, crmica, etc.
Y en el rubro aparte, la expectativa cierta para los prximos aos de
comenzar a exportarse madera en un vomen que ms adelante analizaremos.
El monto anual de las exportaciones de los productos que se producen,
cultivan o manufacturan en las empresas ha sido en los pasados ejercicios de
aproximadamente U$S 160.000.000, anuales cifra significativa si consideramos
que las exportaciones cumplidas del Uruguay en 1991 ascendieron a U$S
1.540.9000.000, lo que representa un porcentaje del 10.39 %.
Estas cifras obligan a un anlisis permanente de todos los costos y
entramos en un punto de significativa importancia de nuestras empresas.
En casi todos los rubros descriptos, nuestras empresas en el mercado
internacional son "TOMADORES DE PRECIO". Esta significativa circunstancia
nos obliga a un procedimiento comn que no sera comercialmente deseable, pero
se torna inmodificable. Esto es, el mercado internacional DA EL PRECIO, y.a
partir de l, comenzamos a bajar nuestros costos, se tornan trascendentes, eri
razn que toda disminucin de ellos va en incremento directo a la rentabilidad de
la operacin.
En efecto, debemos tener presentes ciertas cifras que pueden dar una
cabal nocin de la importancia de estos rubros. Segn la Comisin Honoraria
149
Nacional Plan Citrcola, la produccin de ctricos, para la zona Norte del pas,
ser de 223.173 Toneladas. Tomando como exportable el 50 %, veremos que a
principios del ao prximo saldrn de esta zona del pas, aproximadamente
116.000 Toneladas. A partir de la inauguracin en 1992 del frigorfico citrcola en
Nueva Palmira, los productos se exportan por sta y por Montevideo.
Pero el poder usar los puertos de Casablanca o Paysand, disminuira el
costo de flete terrestre a Montevideo, en una cifra de aproximadamente U$S
1.320.000.
Y esa cifra no es antojadiza, si calculamos que el costo del transporte
carretero puede ser hoy de U$S 0,03 / Tonelada / Kilmetro, el ahorro de 400
kilmetros a Montevideo, slo de un 50 % de esa produccin nos da la cifra
mencionada. Cabe acotar que sera sin disminuir los productos que ya salen por
Nueva Palmira.
Pero an ms sustancial sera con respecto a un rubro que an no ha
completado el primer ciclo previsto. Nos referimos a la forestacin que ya se
inici en nuestra zona, estando la empresa Forestal Oriental entre sus
principales. Con una plantacin en la zona de 60.000.000 de rboles, la
produccin regional de volumen exportable estimada para dentro de 6 aos ser
de 2.000.000 mts3 por ao. Analicemos que con slo poder disminuir los costos de
fletes previstos en U$S 1 por tonelada, resultara un ahorro regional de U$S
2.000.000 por ao.
Y en un anlisis general no debemos circunscribir los efectos de una
transformacin de la vida econmica del ro, a la zona del Litoral. Por ejemplo las
miles de hectreas de las forestaciones que se encuentran en Rivera y
Tacuaremb, estn saliendo por el puerto de Montevideo, via ferrocarril. Con una
actividad portuaria para buques de gran calado sera econmicamente ms
barato salir por esta zona que por Montevideo.
Y tal como se ejemplific con estos dos rubros podramos trasladar el
concepto a casi todas las vas de salida de los productos exportables. Aunque
desde ya sabemos-que un aprovechamiento de los puntos de embarque del ro, no
podra abarcar la totalidad de las producciones, ni la posibilidad de embarcar a
todos los destinos.
Pero tambin debemos analizar que el uso comercial de las vas
martimas, en una forma distinta a la actual, permitira no slo embarcar
nuestros productos, sino tambin el desembarco de maquinaria importante, como
de grandes volmenes de materia prima. Y esto puede ser significativo en
algunos rubros, mxime si pensamos que se est estudiando la rentabilidad
econmica de importar crudo de azcar para ser refinado en nuestra planta de
Azucarlito. El ahorro de flete carretero de los 250 kms., de distancia que hay
entre Nueva Palmira y Paysand podra significar una importante disminucin
de costos.
Tambin existen otros proyectos econmicos que estn vinculados a esta
zona del Litoral que se pueden tomar como potenciales interesados en una
150
reactivacin de la navegacin del ro por buques de gran calado.

Y en este sentido, debemos mencionar al proyecto de instalar una zona
franca en Paysand. Como es sabido, existe un grupo privado que ha finalizado
el estudio de factibilidad econmica respectivo el que ser puesto a consideracin
de las autoridades uruguayas en las prximas semanas. El mismo prevee la
instalacin a pocos kilmetros de la ciudad de Paysand, de una muy importante
zona de desarrollo industrial y comercial y ha previsto en una segunda etapa, no
tan lejana, la utilizacin de los puertos de Paysand o Casablanca, para el
embarque y desembarque de los productos que tengan ese origen o destino.
Pero tambin hay que agregar que el Poder Ejecutivo uruguayo ya
autoriz una zona franca en la ciudad de Fray Bentos, que utilizar el puerto de
esa ciudad y que obviamente redundar en un centro de inters ms a la
actividad econmica.
En definitiva, desde la ptica de los exportadores de la regin entendemos
que la posibilidad de utilizar la va martima del ro Uruguay, sera un elemento
dinamizador de suma importancia. Los elementos brindados, que no fueron
totales, dan una cabal nocin de la incidencia trascendente que se podra tener
en el futuro.
Reiteramos que no lo vemos como un fenmeno de incidencia slo en los
Departamentos con puertos, sino que sostenemos que tendra un inmediato
efecto multiplicador entre una amplsima zona de influencia econmica.
Por lo tanto, desearamos que esta exposicin, pueda servir como un
elemento ms a considerar por las autoridades presentes en los momentos de
tomar trascendentes decisiones, que sin duda redundaran en beneficio de la
sociedad toda.
151
ACTIVIDAD ECONMICA
EN EL RIO URUGUAY
Y SUS PERSPECTIVAS
FUTURAS
Disertacin del Capitn de navio (C.G.) Juan ABAD LE, de la

Comisin Administradora del Ro Uruguay
153
NAVEGACIN EN EL KIO URUGUAY
Expectativas de Reactivacin.
C/N (C.G.) Juan Pedro Abadie.
El Ro Uruguay, con sus orgenes en la Sierra Do Mar a ms de 2.000 mts.
de altitud y a solo 150 Km. de la costa Atlntica, es sin duda la segunda arteria
del sistema platense.
Su cauce de 1.800 Km, surca los territorios de Rio Grande del Sur, el
Nordeste Argentino y el litoral oeste uruguayo, conformando una cuenca de
370.000 Km cuadrados a la que aportan 29 importantes ros.
Por sus caractersticas topogrficas e hidrolgicas, muy distintas a los
Ros Paran y Paraguay, en sus tramos navegables, el transporte fluvial no ad-
quiri hasta el presente la relevancia que debera tener y que seguramente al-
canzar en un futuro no muy lejano.
El tramo inferior de 300 Km, comprendido entre su desembocadura y el
Puerto de Salto, presenta una pendiente menor de lcm/Km, lecho arenoso en su
mayora y pasos baslticos en Corralito y Hervidero, que han sido dragados para
permitir la navegacin de embarcaciones hasta 9' de calado, los buques de ultra-
mar pueden llegar hasta concepcin del Uruguay, Km. 185, calado 19'.
El medio Uruguay comprende 825 Km. de curso, entre Salto Grande y la
desembocadura del Ro Pepiri- guaz. presenta un desnivel de 95 mts. siendo su
curso sinuoso y de rpidos que afloran en poca de estiaje. Estas caractersticas
lo hacen, de momento, inapropiado para la navegacin longitudinal. Existiendo
en la actualidad poca actividad, reducida a transportes de corta distancia o a
cruces;
El alto Uruguay comprende una seccin de 680 Km. que van desde el Pe-
pir- Guaz hasta su nacimiento. En este tramo su ancho es variable, mostrando
numerosas restingas y un gran desnivel. No obstante las dificultades que se
presentan a la navegacin, es importante sealar que durante el siglo pasado y
las primeras dcadas del presente, sta lleg a adquirir cierta importancia en el
Uruguay Inferior y en algunos tramos al norte de salto Grande, particularmente
entre Santo Tom y Monte Caseros donde era frecuente el trfico de embarcacio-
nes de 100 toneladas que transportaban principalmente caa de azcar, yerba,
cueros, mandioca y pasajeros calando 3'.
Durante las estaciones de crecida se favoreca el transporte de madera en
jangadas que eran organizadas en los embarcaderos misioneros, y luego de re-
correr ms de 600 Km. llegaban a los aserraderos de Concordia donde se traba-
jaba y distribua posteriormente hacia otros destinos, principalmente en Buenos
Aires.
El Puerto de Concordia comenz a operar en 1835, recibiendo trfico de
Corrientes, Misiones y Brasil, habindoe instalado para competir con el ya
existente de Salto.
155
A fines del siglo pasado, desde Santo Tom, se exportaban cueros a Monte-
video donde se reembarcaban para ultramar.
Esta navegacin requera el cambio y trasbordo de embarcaciones para
eludir las dificultades que presentaba el Ro. En 1876 comenz el trasbordo a la
va frrea en Monte Caseros, eludindose as el obstculo de Salto Grande.
Apartir de 1914, el trfico fluvial en el Medio Uruguay fue declinando a
favor del Ferrocarril Argentino, que entr en servicio a lo largo del Ro, uniendo
las Provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ros con la Capital.
Santo Tom, fue puerto maderero hasta 1947, cinco importantes aserra-
deros trabajaban el cedro y pino brasil que llegaba en jangadas desde distintas
regiones. Tambin en Paso de los Libres, Km 580 y Federacin se registraron
importantes movimientos madereros provenientes del Alto Uruguay.
Hasta 1945, Salto fue el puerto maderero uruguayo por exelencia, reciba
de Brasil grandes jangadas que con origen en la boca del Cuareim, navegaban
durante las crecidas hasta el muelle salteo. Segn un estudio realizado por la
empresa SADELEC, el Puerto de Salto movi un total de 68.000 toneladas en
1956 y cuatro aos despus este movimiento cay a solo 15.000, siendo hoy prc-
ticamente nulo.
Tambin los Puertos de Fray Bentos y Paysand registraron gran ac-
tividad en el siglo pasado, particularmente Fray Bentos que adquiri renombre
transatlntico a partir de 1965 por sus exportaciones de tasajo y granos hacia
Europa y Brasil, recibiendo como contrapartida carbn y combustibles. En 1880,
el Puerto de Paysand, registr un movimiento de 1300 barcos con cargas de
diversa ndole procedentes del viejo continente.
Esta actividad por el Bajo Uruguay, floreciente y pujante en el pasado,
experiment tambin similar decadencia en el presente.
Cabe preguntarse entonces cuales son las razones que explican este fen-
meno. Entre otras podemos sealar:
- Carencia de obras que permitan que el transporte fluvial sea competitivo,
contando con una va navegable permanente de 800 a 1.000 Km. que posi-
bilite en forma econmica el transporte iner y extra regional, convir-
tindose en una herramienta ms del Mercosur.
- Falta de mantenimiento en el dragado y balizamiento existente.
- Elevados costos portuarios, producto de regulaciones laborales, fiscales y
operativos sumamente rgidos, en abierto contraste con otros medios de
transporte.
- La prcticamente inexistente completacin intermodel, en especial con el
ferrocarril y el desbalance entre cargas de subida y bajada.
Analizando estas carencias y defectos, podemos deducir que para lograr el
funcionamiento eficiente de este sistema fluvial, se debern realizar obras que
permitan superar los obstculos naturales del Ro. Se deber tambin encontrar
solucionar a las dificultades institucionales causadas por las diferentes legis-
laciones y normas de los Estados Ribereos, por lo que ser necesario la creacin
156
de un organismo que administre al Ro Uruguay desde su nacimiento a su de-

sembocadura como un todo.
Tambin se deber mejorar sustancialmente la eficiencia y operatividad
de los centros de transferencia de carga hacia otros medios de transporte, ya sea
carretero o ferroviario.
Los grandes volmenes de carga estn all, en el Medio y Alto Uruguay a
la espera de un gil, seguro y econmico corredor fluvial que las conduzca al
Atlntico.
Hasta el presente, estas cargas se movilizan utilizando el eje carretero E -
W brasilero, que las dirige a los Puertos de Paranagu, Santos y Ro Grande en
volmenes que crecen da a da y que hacen pensar en la necesidad de emplear el
medio fluvial como una alternativa vlida de transporte. Tambin se utiliza el
eje carretero - ferroviario argentino que corre de N. a S., uniendo Misiones con
Buenos Aires. Este medio fluvial no deber considerarse como una competencia
hacia el camin o ferrocarril, sino como un importante complemento a estos
medios de transporte.
Al principio de ste anlisis, reseamos la necesidad de obras que
permiten la navegacin al Norte de Salto Grande. Muchos, estudios se han
realizado encarando el aprovechamiento del Ro. En 1973 el Consorcio Argentino
- Brasilero, Hidroservice - Hidroned, efectu un releyaminto integral detectando
22 posibilidades de emplazamientos hidroelctricos, recomendando finalmente
un sistema bsico constituido por represas instaladas en Roncador/Panamb k.
1004, Garab km. 862 y San Pedro km. 522, de manera de obtener la mxima
utilidad de la cada del Ro comprendida entre Itapiranga y Salto Grande.
Pero todas estas obras, fueron pensadas con un criterio de "mximo apro-
vechamiento elctrico" y no con el criterio de "mximo aprovechamiento del Ro",
por lo que debern replantearse a fin de contemplar otros usos, entre los que des-
tacamos la posibilidad de la navegacin mediante el empleo de esclusas y cana-
les, teniendo presente que ESTE debe ser el principal objetivo de aprovecha-
miento del Ro, tal como fuese consagrado en la Declaracin conjunta del
23/09/1960, firmada entre la Repblica Federativa del Brasil, la Repblica Ar-
gentina y la Repblica Oriental del Uruguay.
En el futuro, los embalses formados por estas presas, permitirn salvar
escollo naturales aumentando la profundidad de los canales en forma per-
manente. De manera que, una vez concluidas la proyectada esclusa del Ayu, su
canal lateral y la esclusa de Salto Chico; el Ro Uruguay se transformar en una
importantsima va fluvial de ms de 1.000 km., de longitud, permitiendo el acce-
so de extensas regiones continentales a las terminales martimas del Bajo Ur-
uguay y del Plata.
Tambin se ha estudiado la posibilidad de unir las cuencas del Ibicu,
afluente del Uruguay con el Yacu, construyendo un canal que en definitiva
unira al Ro Uruguay con Porto Alegre y va Laguna Mern con la costa atln-
tica. Esta idea nacida en 1869 es retomada y analizada por la empresa PORTO-
157
BRAS que presenta a Itamarat un proyecto concreto en julio de 1972. En este

estudio se planifica adems, la unin del Paran con el Uruguay mediante la
canalizacin del Ro Arapey de manera que parte de las aguas del Paran,
puedan ser desviadas y reguladas hacia la cuenca del Uruguay a fin de controlar
grandes crecientes y emplearse a los fines de la navegacin.
Hasta el momento hemos expuesto someramente los proyectos que trans-
formaran al Ro en un extenso y apto corredor para el transporte fluvial. Cabe
ahora preguntarse qu tipo de embarcaciones lo podran transitar. Al respecto
sealar que la Sub Secretara de Marina Mercante Argentina, en 1972
recomend la adopcin de barcazas del orden de las 1.000 Tpb, a ser empleadas
en sistemas de empuje, en todas las vas navegables de la Cuenca del Plata.
Dadas las marcadas diferencias entre la Hidrova Paran - Paraguay y el Ro
Uruguay, el sistema de grandes convoyes deber adaptarse a las posibilidades de
esta ltima o de lo contrario se debern encarar mayores inversiones en esclusas,
canales y desrocamientos a fin de permitir su trnsito en forma similar a como lo
hacen en la Hidrova.
Por su parte la Delegacin Uruguaya ante C. A. R. U.f present en 1988
un Proyecto de Ley al Poder Ejecutivo de su Pas, en el cual se consideraba de
inters nacional la navegacin de embarcaciones hasta 500 Ton. de arqueo. Este
Proyecto permita el empleo de las tripulaciones para realizar operaciones de
estiba, adems de otorgar facilidades referidas a la exoneracin del cobro de
derechos portuarios, muellaje, servicios terrestres y tasas.
Estos beneficios estaban dirigidos a la pequea y mediana empresa de
transporte fluvial, con la finalidad de incentivar el desarrollo del cabotaje. La-
mentablemente esta iniciativa no lleg a concentrarse.
En abril del presente ao, el Gobierno uruguayo promulg una ley de
Puertos, que abre un captulo nuevo en la administracin portuaria uruguaya, al
descentralizar y transferir la.direccin de los puertos litoraleos (excepto el de
Nueva Palmira y Fray Bentos) a la rbita del Ministerio de Transporte y Obras
Pblicas, permitiendo adems el desempeo de empresas en las actividades de
estiba y operativa portuaria.
Seguramente estas medidas contribuirn al abaratamiento de costos y en
definitiva al fomento del cabotaje.
En conclusin diremos que la expectativa de reactivar la navegacin por el
Ro Uruguay est condicionada por:
- Constitucin de Obras que lo transformen en una va de 800 a 1.000 km.,
de longitud, apta para el transporte fluvial mediante el empleo de convo-
yes de barcazas y buques medianos autopropulsados.
- La eficiente operacin de los puertos del Bajo Uruguay, de manera que
permitan la transferencia de cargas del medio fluvial al martimo, as
como tambin la operacin de buques con grandes calados.
- La armoniosa complementaron entre medios de transporte, lo que implica
el desarrollo en forma paralela de los sistemas carreteros y redes ferro-
158
viarias de la regin.
- La administracin centralizada de la cuenca del Uruguay de manera de
establecer polticas coherentes que tiendan al mximo aprovechamiento
del medio fluvial.
- El dragado y acondicionamiento del Canal de Martn Garca, verdadero
cuello de botella de toda esta importante cuenca, a fin de permitir el acce-
so directo desde y hacia las rutas ocenicas.
159
Conferencia pronunciada por
el invitado especial
Dr. Sergio RESENDE de BARROS,
de la Comisin del Ro Tiet de la
Repblica Federativa del Brasil
(versin castellana de original
portugus)
161
I ANTECEDENTES (Ql Y Q2)
- Influenciados por la experiencia americana en el valle del Ro Tennesse
ingenieros y autoridades polticas del Gobierno del Estado de San Pablo
decidieron incluir esclusas en las represas destinadas al
aprovechamiento del potencial hidroelctrico del Ro Tiet.
- En casi medio siglo transcurrido entre los estudios de las primeras
represas y lafinalizacinde las exclusas de Nova Avanhandava, en 1991,
se constat la persistencia y continuidad de la accin de los gobiernos
estaduales, en comn en nuestro pas, con la intencin de tornar
comercialmente navegable el ro Tiet.
- La construccin de la represa de Isla Soltera, sin esclusas, dividi el ro
Paran en dos trechos o tramos: el norte, constituido por la reserva de
Isla Soltera, y el tramo sur, aguas abajo de esa represa hidroelctrica. La
unin entre esos dos trechos o tramos del ro Paran, ser posible a
travs del canal de Pereira Barreto, ya terminado, y del lago y las
esclusas de la Usina de Tres Irmaos, estas ltimas en construccin:
- Hoy, la hidrova Tiet-Paran es navegable desde Santa Mara de la
Sierra, en el ro Piracicaba y Conchas en el ro Tiet, hasta Agua
Vermelha, en ro Grande en Minas Gerais y hasta la represa de Sao
Simao en ro Paranaiba, en Gois. Son 1.040 km., de vas navegables
abiertas a la navegacin comercial, donde se destaca la ruta Sao Simao-
Conchas, con 790 km., de extensin.
- Al final de la Administracin de Fleury (Gob. Estado de San Pablo),
tambin la unin del ro Tiet con el tramo sur del ro Paran deber
estar terminada, permitiendo llegar la navegacin fluvial hasta la
represa de la Usina Hidroelctrica de Itaip. Con eso, la extensin
navegable de la Hidrova Tiet-Paran alcanzar 2400 km., siendo 1.642
km., de vas principales y 758 km., de vas secundarias.
- El rea de influencia de la Hidrova Tiet-Paran, desde el origen al
destino de sus cargas abarca 760.000 km2 o sea 8,5 % del territorio
brasilero, en regiones con gran potencial de desarrollo agroindustrial.
- El total de las obras pblicas en la infraestructura de la Hidrova Tiet-
Paran, despus de haber sido completadas todas sus obras, deber
alcanzar los U$S 2 billones.
- Muy cuestionada su viabilidad econmica en la dcada de los 70, cuando
todava faltaban realizar construcciones de orden significativo, en la
dcada que se inicia, la cuestin primordial es completar la Hidrova
Tiet-Paran cuanto antes, para obtener los beneficios del total de las
obras realizadas.
163
2. VISION DEL GOBIERNO FLEURY
- En la lnea del Gobierno de Fleury, ya se haba previsto con claridad, la
importancia de la Hidrova Tiet-Paran, tambin identificada por los
diputados miembros que incluyeron, en el art. 205 de la Contitucin del
Estado de asegurar los medios para el desarrollo del transporte
hidroviario Tet-Paran cuanto antes, para obtener los beneficios del
total de las obras realizadas.
- En ese plano constan, entre otras, las siguientes directivas y propuestas:
a. Inicio efectivo de la operacin comercial de la hidrova Tiet-Paran, a
travs de la instalacin de puertos terminales, en conjunto con la
iniciativa privada, destacndose la de Pederneiras que integra
hidrova, ferrova y carretera.
b. Ampliacin de la extensin navegable de esa hidrova, con la ejecucin
de esclusas y obras complementarias, sobre todo en Tres Irmaos y
Jupia.
c. Estmulo del consumo de fosfato de calcio, construyendo y adecuando
terminales para trasnportarlo por la hidrova Tiet-Paran, a fin de
reducir su costo en la mano de obra.
d. Racionalizacin del aprovechamiento mltiple de los recursos hdricos,
(navegacin, turismo y riego), de forma de ampliar los beneficios
econmicos resultantes.
e. Transformacin de la Regin Oeste del Estado como polo de
crecimiento a travs de terminales intermodales que posibilitan la
plena utilizacin de la hidrova Tiet-Paran.
f. Mejora del sistema vial, ingrando carreteras o transporte vial, vas
frreas e hidrovas a fin de que el desarrollo econmico alcance las
reas ms pobres del Estado.
g. Adopcin de polticas de desarrollo que tengan en cuenta diferentes
necesidades regionales, la necesaria preservacin del medio ambiente,
el crecimiento econmico y la mejora de la calidad de vida, adecuando
la instalacin de las infraestructuras del proceso de urbanizacin que
abarca el interior del Estado de San Pablo.
- La poltica del Gobierno de Fleury reflota el concepto moderno de
transporte hidroviario que lo considera no slo como medio de transporte
de cargas, sino adems como instrumento de induccin al crecimiento
regional, y en el caso del Estado de San Pablo tambin como factor de
interiorizacin de su crecimiento.
- Las experiencias de otros pases indican que ese es el camino, bastando
tener en cuenta el recorrido de las reas de influencia de las hidrovas
164
del Tennesse, Rdano y Rhin. En el Tennesse por ejemplo, las
inversiones realizadas en la hidrova abarcaran los U$S 5 billones. En el
caso de la hidrova Tiet-Paran, los costos privados planeados, por ella
alcanzados, ya suman ms de U$S 1 billn.
3. ACCIN DEL GOBIERNO A TRAVS DE LA CESP

- Considerando que la CESP, desde su creacin, est directamente
vinculada al planeamiento y la ejecucin de la infraestructura de la
hidrova Tiet-Paran, el Gobierno de Fleury decidi confiarle la misin
de implementacin del Plan de direccin de esa hidrova, creando la
Direccin de Hidrovas y Crecimiento Regional con ese propsito.
- A la nueva direccin, creada el 27 de junio de 1991, le fue conferida la
atribucin de completar la hidrova Tiet-Paran e integrarla al sistema
de transporte del Estado, convirtindose eso en factor de desarrollo con la
finalidad de contribuir al progreso social de la regin de influencia,
preservando el ambiente natural.
- Con el objetivo de no aumentar los gastos del Estado, tampoco el de la
CESP, la direccin fue estructurada de manera de reducir al mnimo
necesario sus medios, adoptando medidas para no realizar trabajos o
actividades que pudiesen ser ejecutados por otras direcciones. Como
resultado, el plantel de su personal permanente es inferior a los cien
funcionarios que han sido transferidos de otras unidades de la CESP.
4. TRANSPORTE
La ferrova, la rodova y la aerova pasan por donde son proyectadas. El
trazado de la hidrova, por el contrario, resulta de la libre accin de las
fuerzas de la naturaleza. Ese hecho exige la integracin de la hidrova
como los dems modos del sistema vario, para asegurar el transporte
desde el origen al final, porque raramente estn ellos situados en la
propia hidrova. Por tanto, la hidrova es un factor de integracin
intermodal, que estimula el desarrollo de todos los tipos de transporte
particularmente de la ferrova y de la rodova.
- En Pederneiras, -reservatorio de la usina de Bariri, es posible y est
prevista la integracin hidrorodo-ferroviaria, donde est situada la lnea
de FEPASA, all cruza la hidrova, a larga distancia. Ya se encuentra en
su fase final la licitacin, para ser concluida recin en 1992, el modelo
incial constituido por un "pen" para embarcadero. La operacin de la
terminal de Pederneiras y las obras complementarias fijaron en el
165
tiempo, responsabilidades de un Consorcio formado por la Comercial
Quintella S.A., Compaa Energtica de San Pablo - CESP y Ferrovfa
Paulista S.A. - FEPASA. De esa forma, se materializa en la prctica el
inters comn con la iniciativa privada en la operacin para el
crecimiento futuro de la terminal regional intermodal de Pederneiras,
En Conchas tambin es posible y est prevista la misma integracin
donde la lnea de FEPASA, en distancia mtrica, fija cimientos a 18 km.,
de la hidrova. El primer mdulo de la terminal constituido por un "pien"
est en la fase final de la licitacin y deber ser concluida recin en 1992.
En ese caso tambin se est buscando el inters comn con la iniciativa
privada. (Q3).
Adems de esas dos terminales regionales intemodales, estn previstas,
entre otras las siguientes:
Puerto Epitafio y Panorama;
El llenado de la reserva de Porto Primavera torna necesaria la
reubicacin de esas dos terminales. Los estudios y proyectos de dos
nuevas terminales ya se encuentran avanzados
Aracatuba:
La iniciativa privada deber, en el futuro, operar esa terminal, cuyas
obras civiles ya fueron concluidas.
Anhumas:
Se concluy, recientemente, la licitacin para la transferencia de esa
pequea terminal de calcreo por iniciativa privada. Le fue otorgada
la licitacin a la Empresa de Navegacin Meca S.A. que ya firm el
contrato con la CESP.
Santa F del Sur:
(Integracin con la futura Ferronorte) Santa Mara da Serra, Sao
Simao, Iiha Solteira e Sao Manoel).
En todas esas terminales se busca el inters comn con la iniciativa
privada.
La poltica relativa a terminales es la de estimular al mximo la
participacin de la iniciativa privada en su implantacin y operacin.
Mismo en aquellas en que por razones estratgicas, el Estado tiene
ingerencia, la operacin deber ser efectuada por la iniciativa privada.
Como significativa parte de las cargas a ser transportadas por la hidrova
Tet-Paran se destina a la exportacin, es fundamental que sea
aprobada una nueva reglamentacin portuaria que permita que
terminales privadas operen cargas de terceros. La hoy capacidad ociosa
de las terminales portuarias de Cutrale y Cargil. Adems de eso, la
terminal de COSIPA, con pequeas estructuras, podr atender una
166
demanda de 7 millones de toneladas de granos para exportacin.
- La Direccin de Hidrovas y Desarrollo Regional mantiene una relacin
estrecha con la Marina del Brasil a fin de asegurar que el
funcionamiento de la hidrova Tiet-Paran funcione conforme a los
padrones de seguridad establecidos, sin perjuicio de la eficiencia y
compet ti vi dad que se desea alcance la navegacin fluvial.
- La hidrova Tiet-Paran fue proyectada para la navegacin de convoyes
de 2.200 toneladas de capacidad de carga, constituidos por cargadores de
900 a 12000 HPf y dos barcazas, de 58 x 11 x 2,5 m., (distancia por boca y
por calado) de 1100 toneladas de porte bruto, cada una. En una primera
etapa, mientras el trfico sea poco intenso, ser posible navegar en el ro
Tiet con convoyes dobles: cuatro chatas de 1100 lt. puestas juntas dos a
dos y un cargador.
- Para operaciones en el tramo norte del ro Paran, sin usar esclusas,
pueden ser formados convoyes mayores, resultantes de la integracin de
tres o cuatro convoyes tipo Tiet.
- En el ro Paran, el convoy tipo est formado por seis barcazas, de 58 x 8
x 3,5 (distancia x boca x calado) de 1100 toneladas de porte bruto de cada
una, y un cargador con potencia aproximada de 1600 a 2000 H.
- Cabe resaltar tambin, que un convoy de tipo Tiet cuesta
aproximadamente entre U$S 2,5 millones y U$S 1,7 millones, que fueron
fabricados en serie. Para sustituir esos servicios seran necesarias 20
carretas, cuyo costo ascendera a U$S 3,6 millones.
- Si consideramos las diferentes tasas de depreciacin que favorecen
tambin ms al convoy fluvial, basta esa gran diferencia en el proyecto
inicial de ms de 120 % para demostrar las ventajas de la navegacin
sobre el transporte rodoviario.
- La clsica comparacin de costos de transportes, en centavos de dlar
americano por t.km. 0,12 a 0,55 para la rodova, , en forma ms simple
1: 2: a pesar de ser considerada terica, en la prctica se reduce desde
Sao Simao (GO) y Santos al utilizarse la hidrova Tiet-Paran: (Q4)
- Entre las cargas que son o deben ser transportadas por la hidrova, (ver
Anexo A) conteniendo detalles, se destacan las siguientes:
a. granos y cereales
b. fertilizantes y fosfatos de carbono agrcola
c. madera, papel y carbn vegetal
d. alcohol y derivados de petrleo
- El transporte hidroviario es apropiado para el traslado de grandes
167
volmenes de carga, con bajo valor agregado, a grandes distancias. No
obstante, existen-excepciones, en que an a corta distancia, el transporte
hidroviario, es viable. La Usina de Diamante, por ejemplo, ubicada en la
margen de la reserva de Bariri, en 1991, transport por el ro Tiet, 570
mil toneladas de caa de azcar a una distancia media de solamente 55
km.
- La capacidad de carga de la hidrova Tiet-Paran est dada por la
capacidad de pasaje de convoyes por las esclusas, estimada
aproximadamente en 20 millones de toneladas por ao, en los dos
sentidos. Es importante resaltar, sin embargo, que una parte
significativa del transporte hidroviario se verificar en las propias
reservas sin pasar por las esclusas, ampliando la capacidad de la
hidrova.
- Estimaciones preliminares indican que aproximadamente 5-6 millones de
granos por ao, principalmente de soja, debieron ser transportados por la
hidrova, desde regiones productoras a los centros de consumo y puertos
exportadores. La reduccin de los costos de transporte deber
representar aproximadamente, US$ 100 millones por ao, justificando la
terminacin de las obras complementarias de la hidrova, lo ms rpido
posible.
- Cabe sealar, finalmente, que el resultado producido solamente por la
exportacin de soja va hidrova, que fuera estimada en cuatro millones
de toneladas, abarcar casi U$S 1 billn por ao.
5. CRECIMIENTO REGIONAL E INICIATIVA PRIVADA

- La poltica definida es de interferir lo menos posible con las fuerzas del
mercado que estn abriendo nuevas oportunidades de emprendimientos
para la iniciativa en el rea de influencia de la hidrova Tiet-Paran.
- La Direccin de Hidrovas y Crecimiento Regional debe terminar las
obras de infraestructura, inclusive la sealizacin, buscando adems que
la operacin tanto de convoyes como de los terminales se realice con alto
nivel de eficiencia.
- Ser la disminucin de los costos de los transportes, lo que inducir a la
inciativa privada, a realizar emprendimientos que conducirn al
crecimiento regional.
- Con el objetivo de compatibilizar los intereses econmicos con los sociales
con la necesidad de asegurar la preservacin del medio ambiente, las
Prefecturas Municipales con el apoyo tcnico de la CESP y en
168
cooperacin con otros organismos pblicos y privados, debern definir
reglas adecuadas para el uso del suelo y el emprendimiento de empresas
agroindustriales, como la explotacin de minas o servicios de la regin.
En el sector agrcola sern estimulados los proyectos de riego y
programas de inters comn, instituido por el Ministerio de Agricultura
y Reforma Agraria, que permite al campesino encontrar tierras para
arrendar o para trabajarlas en medianera con el propietario que no las
est utilizando. Ese programa ya se encuentra en funcionamiento en los
Municipios de Tupa, Andradina, Valparaso, Penpolis , Pereira Barreto,
Itapur, Mirandpolis y Guararapes: (Q5)
Las propias actividades de transporte deben generar empleos o rentas en
la regin, ya que se prev que habr necesidad de construir y
posteriormente mantener una operacin de ms de 200 convoyes. Se
estima que ms de 10000 empleos directos sern creados por el sector
privado en esas actividades.
Con relacin al turismo, deportes y cultura ya fueron identificadas las
oportunidades que incluyen entre otras las siguientes:
Servicios hoteleros
Servicios de navegacin turstico
Clubes y embarcaderos particulares de tipo marino
Competiciones deportivas
Instalacin de un parque de aves acuticas, con archivo y museo
histrico
Instalacin de canchas de deportes y zonas de espaciamiento, reas
ribereas de las reservas recuperadas por la CESP
Ya se encuentran en desarrollo, en conjunto con las Prefecturas,
proyectos de recuperacin de reas ribereas destinadas al esparcimiento
popular de bajo costo, en los siguientes Municipios: Itapura, Rubineia,
Sao Simao, Bariri, Boraceia Lins e Novo Horizonte.
Sern las actividades industriales y comerciales las generadoras de los
flujos de carga para la hidrova Tiet-Paran, por ello habr que
asegurar el crecimiento de la demanda de transportes ya que ser quien
tenga el efecto multiplicador sobre el producido de la regin.
El proceso de desarrollo industrial en las mrgenes de las reservas
tienen su inicio en Matto Grosso del Sur en Gois, existiendo tambin la
intencin de establecer grandes unidades productoras en el futuro lago
de Porto Primavera. Hasta 1995, estar establecida, en Tres Lagoas, la
Champion Papel y Celulosa con una inversin prevista superior a los
U$S 500 millones.
169
- Los siguientes ramos o sectores industriales ya contemplan la
implantacin de nuevos establecimientos en la regin (Ver anexo B),
conteniendo lista de empresas incluidas en QE:
a. Produccin y comercializacin de granos
b. Astilleros y metalrgicas
c. Insumos agrcolas
d. Madera, celulosa y papel
- Las investigaciones realizadas a ttulo de diagnstico, con el objetivo de
cuantifcar y calificar el grado de desarrollo socio-econmico de los
municipios linderos con la hidrova, han constatado el creciente deterioro
de las aguas causado por la descarga en ellas, de residuos sanitarios no
tratados.
- El problema de la contaminacin de los lagos no es mas grave porque en
la mayora de los municipios limtrofes, la actividad industrial es la
agricultura. En el caso de Piracaiba, por ejemplo donde la industria est
presente, el grado de contaminacin es mucho mayor.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- No obstante, de ser posible navegar a lo largo del ro Tiet en el llamado
tramo norte del ro Paran, para que ese trecho de 1.400 km., sea
totalmente apto para la navegacin comercial, son necesarias inversiones
de U$S 143 millones.
- Para posibilitar la navegacin en el tramo sur del ro Paran, tambin la
Administracin de Fleury, realizar construcciones que permitan la
unin de la reserva de Tres Irmaos a Itaip, las cuales demandarn
inversiones de U$S 302 millones.
- Adems de las inversiones en obras de infraestructura en la hidrova
Tiet-Paran, es necesario una actividad sistemtica de estmulo para
que la iniciativa privada responda lo ms rpido posible a los estmulos
del mercado, produciendo una reduccin sustancial de los costos de
transporte.
- La necesidad de un planteamiento municipal a lo largo de la hidrova a
fin de que el crecimiento econmico previsto se realice en forma
ordenada, dejando de lado el estilo de explotacin destructor visto en
muchas obras construidas anteriormente. El saneamiento del rea
limtrofe es esencial a fin de promover una selectiva y ordenada
ocupacin de los terrenos marginales.
- Es fundamental que se preserve a calidad de las aguas de los ro Tiet-
Paran. Para eso es necesario la implantacin de estaciones de
110
tratamiento de residuos industriales y de excrementos.
Considerando que las obras que faltan realizarse en la hidrovfa Tiet-
Paran son pequeas en relacin con las ya realizadas,
consecuentemente, se prev que el retorno esperado sea elevado en
proporcin a esas construcciones, por ello se recomienda que sean
realizadas en el ms corto plazo posible.
La hidrova Tiet-Paran, integrada por el bajo y medio Paran, ser uno
de los agentes del Mercosur. Guardando las proporciones, el ro Paran
ser para el Mercosur, lo que el ro Reno es para la Comunidad
Econmica Europea. Para convoyes de hasta 3.000/4.000 toneladas de
carga, el ro Paran sera navegable desde el Estuario del Plata, hasta la
terminal de Panorama en San Pablo, si no fuera por el obstculo que
constituye la represa de Itaip, cuya transposicin a travs de cuatro
esclusas sucesivas, es una cuestin escencialmente econmica.
La navegacin fluvial en Brasil, no est siendo considerada en forma
integral. Es justamente cuando se integra con las dems modalidades de
transporte que su potencial econmico crece. No basta el esfuerzo
econmico del Estado de San Pablo aislado, para que se haga efectivo el
aprovechamiento de nuestras vas navegables. Es necesaria una accin
coordinada de los sectores pblico y privado, especialmente de los
rganos Federales responsables de la poltica y de la reglamentacin del
transporte hidroviario del pas.
San Pablo, 1/7/92.
171
ANEXO "A"
CARGAS POTENCIALES PARA LA HIDROVIA TIETE-PARANA
- GRANOS Y CEREALES.
En el tramo norte del ro Paran, teniendo como polo Sao Simao, en el ro
Paranaiba, se concentran las principales regiones productoras de granos
de Gois, como unidades industriales de molienda, cuya capacidad,total
abarca 4.200 ton., por da. En Matto Grosso del Sur, se encuentran las
regiones productoras de granos de "Dourados", "Cassilandia" (Chapados
dos Gauchos) y Paranaiba, totalizando una capacidad de trituracin
aproximada a las 4600 ton., diarias aproximadamente.
- Investigaciones realizadas por la CESP, muestran que en cinco aos la
produccin de cereales en el tramo norte de la hidrova abarcar 13.000
tonVp. da teniendo como principal destino la exportacin.
- La soja de Gois y Matto Grosso del Sur se destina tambin a las
unidades moledoras de San Pablo y Paran (principalmente Ponta
Grossa) y la exportacin por Santos y Paranagu. Siendo as, el
transporte de esas cargas podr ser realizada, tanto en Pederneiras como
en Conchas, para el abastecimiento de los molinos de Ponta Grossa y
para su exportacin por el puerto de Santos.
En el estado de Paran, gran parte de la produccin de trigo de la regin
sudoeste, ya est siendo transportada por hidrova, a partir de Guaira en
direccin a San Pablo. La produccin de soja y maz Paranaense,
concentrada en Campo Maurao, Umuarama y Maring, est en el rea
directa de la hidrova.
Cooperativas de la regin de Assis se interesan por la exportacin de
trigo argentino utilizando el ro Paran.
A travs de las empresas contratadas para el transporte de granos y
cereales, ser posible en 1994 o 1995, el transporte por la hidrova de 5 a
6 millones de toneladas anuales con destino a los centros consumidores y
exportadores de Santos, Ponta Grossa, Paranagu y de la Grande de San
Pablo.
Entre las empresas que sern beneficiadas por el transporte hidroviario
de granos y cereales, se destacan: QUINTELLA, GRANOL, MATASUL,
CARGIL, NOVA ROSEIRA, COTIA y las Cooperativas de Tres
Fronteiras y Soccepar, que operan con granos de Gois y Matto Grosso
del Sur.
El maz tambin se transportar por la hidrova Tiet-Paran.
Con la esperada mejora en la produccin de maz en plantaciones
cercadas, habr una cada en los costos de produccin. Sumando a eso la
172
reduccin del flete, motivada por la hidrova, su precio se tornar
competitivo, inclusive en el mercado nacional.
FERTILIZANTES Y CARBONATOS DE CALCIO.
Las regiones de plantaciones cerradas dependen para asegurar su
productividad, de la aplicacin de fertilizantes y de carbonatos de calcio y
magnesio combinados. Cerca del 80 % de los fertilizantes empleados en
Gois, Matto Grosso del Sur y Matto Grosso provienen del Municipio de
Cubatao, en la bajada Santista y en la Grande de San Pablo. Se
aprovecha el flete de torno de los camiones y de los trenes que se dirigen
a las zonas de granos y cereales retornando de Santos para el transporte
de fertilizante.
En Iper, Tiet, Piracaiba y ro Claro en el Estado de San Pablo, los
yacimientos de cal agrcola corresponden a cerca de 20 millones de
toneladas. Actualmente la demanda del producto para el oeste de San
Pablo y centro-oeste del pas est siendo reprimida, porque depende del
nivel de flete de retorno de los camiones.
A travs de la navegacin, los productores de carbonato de calcio, podrn
utilizar el retorno de las barcazas a los lugares de produccin
aumentando considerablemente los ingresos con menores precios que los
calculados.
MADERAS, PAPEL Y CARBN VEGETAL (Qll).
En campo Grande-Ribas de ro Pardo Tiet-Tres Lagoas existe un rea
propia para reforestar que abarca un potencial de un milln de
hectreas.
Actualmente el rea plantada permite un aprovechamiento anual de
aproximadamente 1,5 millones de esteros.
Recientemente esa misma rea recibi incentivos para reforestacin, que
fuera inviabilizada luego por el flete de transporte hidroviario.
Con la apertura del tranporte hidroviario, el eucaliptus alcanzar precios
competitivos en las regiones de Campias Mogi y mismo en San Pablo,
donde se concentran empresas como Ripasa, Klabin, Champion entre
otras.
El transporte hidroviario de madera se torna viable en dos frentes: el
primero con el establecimiento de depstos del producto en Santa Mara
de Serra, sirviendo a la regin de Capinas y la segunda el
establecimiento de madera de Matto Grosso do Sul para industrias
ubicadas en las mrgenes de la hidrova, como en el caso de Champion.
En los ltimos 20 aos, el sector de celulosa y papel, creci cinco veces,
esperndose otro tanto para las prximas dos dcadas.
La Champion Papel y Celulosa Ltda., est montando un complejo
173
industrial en las mrgenes del ro Paran, en Tres Lagoas, que utilizar
materia prima local y enviar productos terminados a San Pablo y
Santos por la hidrova Tiet-Paran. Sern 800 ton., por da de papel, el
mximo de operacin. El inicio de la produccin ser en 1995.
Con origen en las fbricas localizadas en el rea lindera a la hidrova, el
papel ser transportado en containers con destino a San Pablo y Santos,
con una demanda inicial en 1995, de aproximadamente 220000 ton.
El carbn vegetal tiene amplias posibilidades de ser transportado en
containers dobles, a partir de bases localizadas en Tres Lagoas y en los
trechos inferiores de los ros Sucuriu, Verde y Pardo.
ALCOHOL Y DERIVADOS DE PETRLEO (Q12).
El alcochol rectificado ya viene siendo transportado por la hidrova Tiet-
Paran. Con todo el transporte puede ser ampliado, pues son muchas las
destileras existentes en las cercanas de las reservas de Nova
Avanhandavay principalmente Tres Irmaos.
Estudios recientes muestran que los costos nales de transporte
sufriran significativa reduccin si su producto fuera recepcionado en sus
dos bases regionales, una al servicio de la hidrova (aracatuba) y otra al
servicio de la ferrova.
Los derivados de petrleo podrn aprovechar el retorno de barcazas de
alcohol, alimentando nuevas bases de distribucin que sern instaladas
en el bajo Tiet, en el ro Paran (Aracatuba, Sao Simao, Tres Lagoas,
Ivinhema, y Foz de Iguaz). Estas bases, situadas en puntos estratgicos
de la hidrova, evitarn a lo largo del curso rodoviario la distribucin de
los derivados, pricipalmente para el sur de Gois, el este deMatto Grosso
del Sur y el sudoeste del Paran (80.000 km3/seg).
Para el transporte de derivados de petrleo por la hidrova, es importante
la construccin de un oleoducto uniendo Paulnia con el ro Piracicaba, el
Tiet (120 km.) con un costo del orden de 40 millones de dlares. Este
tramo de oleoducto corresponder a la primera etapa del planeado
oleoducto Paulinia-Bauru-Presidente Prudente.
MOVIMIENTO ACTUAL Y FUTURO
En 1991, la hidrova Tiet-Paranea transport 1,7 millones de toneladas
principalmente de caa de azcar, materiales de construccin y granos
(Q13).
En 1192, el tonelaje que transportar abarcar los 2,2 millones de
toneladas, siendo que las metas para 1994, 1995 y 2000 son de 4 y 10
millones de toneladas respectivamente.
174
ANEXO "B"
fflDROVIA TIETE-PARANA
ATRACCIN INDUSTRIAL Y COMERCIAL (Q15)
En la regin oeste del estado de San Pablo, la hidrovfa Tiet-Paran,

funcionar como polo de concentracin de industrias para su rea limtrofe.
El proceso de concentracin industrial en las mrgenes de las reservas ya
tuvo inicio en Matto Grosso del Sur y Gois.
En el polo industrial de Sao Simao, Gois, se constata la instalacin de
industrias como Granol, Quintella, Caramuru, Nova Roseira y otras.
Ms al sur, en la futura reserva de Porto Primavera, se encuentran
instaladas Matosul y Soccepar, ambas unidas al sector de granos. Hasta
1995, en Tres Lagoas, tambin se implantar Champion Papel y Celulosa
con estructuras que superan los 500 millones de dlares.
El proceso de instalacin de industrias de las mrgenes de la hidrova,
todava incipiente en el Tiet, presenta ptimas condiciones de ser
agilizando a corto plazo.
Las siguientes empresas se encuentran interesadas en instalarse en el rea
de influencia de la hidrova:
a) Ramo de Granos
Comercial Quintella
Cargill Agrcola S A
SANBRA - Sociedades Algodoeira do Nordeste Braseiro
Companhia Nova Roseira Armzems Gerais
Caramuru Armazems Gerais
Comigo - Cooperativa Mista dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano
Ltada.
Soccepar - Cooperativas do Paran
Matosul - Comercio, Importacao e Exportacao
Granol - Agroindustrial SA.
Cooperativa Tres Irmaos
b) Astilleros y Metalrgicas:
Astillero Centro Oeste
Astillero Antonio Montero da Cruz
Astillero Diamente
Codistil - Dedini
Imbirussu Nauy
Astillero Mac Laren
175
Metalrgica San Antonio
c) Ramo de Insumos Agrcolas:
Embracal - Empresa Brasileira de Calcreo
Argical
Minercal - Industria Mineradora Pagliato
Quimbrasil
Trevo
Fertical
Petrofertil
d) Ramo de Turismo:
Navtur
Navegacao do Medio Tiet
Agaxtur
Acrpole Turismo
Hotel Estancia Barra Bonita
Mesbla Equipamentos Ltda.
e) Armaderos:
Cia. Interamericano de Navegacao y Comercio
Compnhia de Navegacao Meca
Transrio - Navegacao Ltda
Imbirussu Navy
Navegacao Diamante
Empresa Paulista de Navegacao
Comercial Quintella
Rodomar Transporte Ltda.
Lubiani Transporte Ltda.
Transrio S.A.
f) Ramo de Madera, Celulosa y Papel:
Champion Papel y Celuloso
Ripasa
Itapeva Florestal
Grupo Ramires
Eucatex
Duratex
176
LISTA DE ASISTENTES
SEMINARIO- LA NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY
Nombres Profesin Organismo al que Representa Pas
Adhemar Pigni Ingeniero Agrimensor Privado Uruguay

Adolfo Diaz Estape Abogado Embajador Uruguayo en la RA. Uruguay
Adolfo Koutoudjian Gegrafo C.O.MJ.P Argentina
Alicia I. Granel de Ghiorzi Abogada- Agente Martimo Agencia Mta. Ghiorzi Argentina
Amrico Belvisi Escribano Asesor Delegacin Uruguaya Uruguay
Ana Mara Doncel Empleada C. T. M. S. G. Uruguay
Antonio Federico Ingeniero-Delegado C. T. M. S. G. Argentina
Carlos A. Martino Marino Militar S. 0. H. M. A. Uruguay
Carlos Canclini Capitn de Corbeta (CP) Prefectura Nacional Naval Uruguay
Carlos Hctor Trossero Ingeniero I. F. P. (E.R.) Argentina
Carlos Mascimo Ingeniero C. T. M. S. G. Argentina
Carlos Nicols Scarpin Prefecto Principal Prefectura Naval Argentina Argentina
Carlos R. Gatti Prefecto Principal Prefectura Naval Argentina Argentina
Carlos Terreno Torres Marino Militar Retirado M T. O. P. Uruguay
Daniel Barthe Delegado-Marino Militar C. A. R. U. Uruguay
Daniel Eduardo Prietrobon Jefe Programacin Canal 10 TV - San Jos Argentina
Daniel Juan Armador Privado Uruguay
Diego Alcorta Ingeniero C. T. M. S. G. Uruguay
Edison Gonzlez Lapeyre Abogado-Presidente de C AR.U. C. A. R. U. Uruguay
Eduardo Abel Jourdan Abogado-Delegado C. A. R. U. Argentina
Enrique J. Delgado Diplomtico Embajada Uruguaya en Argent Uruguay
Enrique S. Verocai Jefe Planta Combustible A. N. C. A. P. Uruguay
Enrique Toms Cresta Asesor C. T. M. S. G. C. T. M. S. G. Argentina
Ernesto Serrn Marino Militar Armada Nacional Uruguay
Eugenio Alfredo Paz Prefecto Mayor Prefectura Naval Argentina Argentina
Fabrido Bica Delegado de C. A. R.U. C. A. R. U. Uruguay
Flix Alejo Quintana Marino Militar Prefectura Naval Argentina Argentina
Fernando Jorge Murillo Periodista Diario La Prensa Argentina
Fernando Wald Ingeniero C. T. M. S. G, Uruguay
Flavio Garca Repetto Ingeniero M. T. O. P. Uruguay
Francisco Taibi Arquitecto Muncipalidad de Concordia Argentina
Gabriel Arduino Ingeniero Hidrulico D.N.H. Uruguay
Gilberto Lpez Almada Licenciado en Administracin C.O.M.J.P. Argentina
Gino Viceconti Mdico Veterinario Junta Departamental Ro Negro Uruguay
Gonzalo Javier Cuarro Tosar Marino Militar Armada Nacional Uruguay
Guillermo De Len Industrial Ouragan S A Uruguay
Guillermo Luis Federik Arquitecto Gobierno de Entre Ros Argentina
Gustavo Blanco Lamas Marino Militar Prefectura Nacional Naval Uruguay
Gustavo R. Estefanell Muzzio Apicultor Intendencia Munci. de Paysand Uruguay
Gustavo Roberto Larenze Ingeniero-Sec. Tcnico C. A. R. U. Argentina
177
Hctor M. A. Pavn Periodista Canal 10 TV-San Jos Argentina
Hugo Cettour Mdico-Senador Provincial Senado Argentina
Hugo Giupponi Escribano-Delegado de C.A.R.U. C.A.R.U. Uruguay
Hugo N. Oliven Milanesi Ingeniero Agrimensor DNH Uruguay
Hugo Maqueira Contador Pblico C. T. M. S. G. Uruguay
Ignacio Guillermo Livy Abogado Min. Re. Ext. y Culto Argentina
Isaac Maidana Abogado-Sec. Ejecutivo C.P.T.C.P. Uruguay
Javier J. Ressia Marino Militar Armada Nacional Uruguay
Jorge Di Lorenzi Marino Militar S.O.H.M.A. Uruguay
Jorge Hctor D. Lpez Gerente Centro Comercial Centro Comerc C. del Uruguay Argentina
Jorge Luis Urquiza Prefecto Prefectura Naval Argentina Argentina
Jos Luis Elizalde Licenciado en Economa Direccin de Puertos Argentina
Jos Luis Pasadores Tecsur Comerciante Tecsur Uruguay
Jos Pollk Abogado DNH Uruguay
Jos Ustia Suboficial-P.N.A. Prefectura Naval Argentina Argentina
Juan Alberto Olivera Diplomtico Cnsul Uruguayo en Colon RA Uruguay
Juan Antonio Izaguirre Periodista LT 11 Radio Gral. Ramrez Argentina
Juan Antonio Legisa Ingeniero-Vicepresidente C. T. M. S. G. Argentina
Juan B. Bidegaray Director de Hidrografa D.N.H. Uruguay
Juan B. Carlos Ciccolo Grillo Ingeniero Copemar S. R. L. Uruguay
Juan Bartesaghi Ingeniero Agrimensor D. N. H. Uruguay
Juan Bautista R. Ghiorzi Prefecto (RE) Centro Act., Portuarias Argentina
Juan Carlos Siazaro Arquitecto Privado Uruguay
Juan Carlos Vzquez Diplomtico Cnsul Argentino Paysand Uruguay
Juan Carlos Volpe Jefe Depar. Martimo A.N.C.AP. A.N.C.A.P. Uruguay
Juan M. Rodrguez Paz Ingeniero en Recursos Hldricos D. Transporte Entre Ros Argentina
Juan Pedro Abadie Marino Militar Comando Gral. de la Armada Uruguay
Julio A. Launa Empleado Cuerpo Deliberante C. del Urug. Argentina
Julio Cesar Buttler Arquitecto D. N. H. Uruguay
Julio Cesar Carasales Abogado-Vicepresidente C. A, R. U. Argentina
Julio Jalma Jefe Regional de Hidrografa D. N. H. Uruguay
Leopoldo Cayrus Tarrech Empresario Club Remeros Fray Bentos Uruguay
Luis Arturo Mendizabal Ingeniero-Delegado C. T. M. S. G. Argentina
Luis Ducret Delegado de C. A. R. U. C.A.R.U. Argentina
Luis Esteban Zsighond Prefecto Principal Prefectura Naval Argentina Argentina
Luis Mario Rodrguez Empleado Administ de Puertos Administ Nacional de Puertos Uruguay
Luis Perdomo Ingeniero M.T.O.P. Dir. Gral. TSPTE Mart. Uruguay
Luis Tolomei Ingeniero C. T. M. S. G. Argentina
Marcos Castro Marino Retirado Privado Argentina
E. Roitbarg Subprefecto Prefectura Naval Argentina Argentina
Ma San CristobaJ Abogado Asoc Export. de Paysand Uruguay
Marta Petrocelli Abogada D. N. T. Uruguay
Matas Gimnez Gerente Finanzas Forestal Oriental S A Uruguay
Miguel Clements Marino SHIN Argentina
Miguel Fraschini Ingeniero Frigo Frut Uruguay
178
Myra Tebot Tcnico en Administracin A.N.P. Uruguay
Nstor F. Diez Contador Publico Nacional I. Fluv. Provincial Argentina
Nora Col! Licenciada en Economa C.O.M.I.P. Argentina
Ornar Castro Delegado C.T.M.S.G. C.T.M.S.G. Uruguay
Orlando Inganni Director Cons. Portuarias D.N.C.P.yV.N. Argentina
Osear A. Silva Exportaciones-Importaciones Canal 5 Argentina
Pablo D. Rigaud Ingeniero Civil Penta
Pablo Luizzi Estudiante Y.C.P. Uruguay
Pablo Soler Ejecutivo Corporacin Navios S.V. Uruguay
Paulino Delsa Marina Mercante Marina Mercante Argentina
Pedro Ferres Arocena Ejecutivo Riacho Negro S. en C. Argentina
Pedro Vergara Tcnico Rural YachtClubPaysand Uruguay
Plinio Spallanzani Ingeniero C.T.M.S.G. Argentina
Ramn Carlos Graffgna Prefecto Mayor Prefectura Naval Argentina Argentina
Ramn Luis Iturria Vallejos Of. Jefe Prefectura Naval Arg. Prefectura NavalArgentina Argentina
Ral Prieto de Len Inspector Docente C.E.T.P. Argentina
Ral Rubn Avila Ing. Mecnico y Electricista C.T.M.S.G. Argentina
Ricardo Ancarola Ing. Civil C.T.M.S.G. Argentina
Ricardo Cuervo Periodista Radio Felicidad Uruguay
Ricardo Custodio Marino Militar Armada Nacional Uruguay
Ricardo de Len Psiclogo Ouragn S.A. Uruguay
Richard Leslie Ramsay Periodista CVTV-E1 Cronista Argentina
Rodolfo Gastaldi Ingeniero C.T.M.S.G. Uruguay
Rodolfo Gibaudo Agrimensor D.N.C.P.yV.N. Argentina
Rodolfo Marchessi Delegado de C AR.U. C.A.R.U. Argentina
Rodolfo Sommer Tcnico Cartgrafo DI.C.P.yV.N. Argentina
Ronald Leslie Ramsay Periodista Cablevisin-R.LRamsay S.R.L. Argentina
Rosana Ester Souto Profesora Ciencias Geogrficas U.T.U. Uruguay
Rossana Miglinico Periodista Diario El Telgrafo Uruguay
Rubn Edmundo Montiel Jefe Prefectura Concordia Prefectura Naval Argentina Argentina
Rubens Walter Francolino Delegado Uruguayo C.T.M.S.G. C.T.M.S.G. Uruguay
Sergio A. Siri Empleado D.N.H. Uruguay
Sergio Chvez Marino Militar Retirado Frigo Frut Uruguay
Sergio Galante Capitn Retirado Privado Uruguay
Sergio Resende de Barros Abogado-Director C.E.S.P. Brasil
Susana Tafernaberry Empleada C.T.M.S.G. Uruguay
Virgilio Hctor Prim Periodista El Ombligo Observador Argentina
Walter Snchez Martres Ingeniero Civil C.S.I. Ingenieros S.R.L. Uruguay
Walter Sorrenti Capitn de Navio Armada Nacional Uruguay
Wevthev Ricardo Bochatay Bancario B.E.R. Argentina
Yamandu Arburuas Nieto Delegado Uruguayo C.T.M.S.G. C.T.M.S.G. Uruguay
Yamandu E. Ubal Ingeniero Industrial D.N.H. Uruguay
179
NDICE
Programa del Primer Seminario sobre "El Mejoramiento

de la Navegacin en el Ro Uruguay" 7
Palabras de apertura pronunciadas por el Presidente de la

Comisin Administradora del Ro Uruguay,
Dr. Edison Gonzlez Lapeyre 11
CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD EN EL RIO URUGUAY

Disertacin del Agr. Rodolfo GUIBAUDO 13
Disertacin del Capitn de Fragata (C.G.) Jorge DI LORENZI, 33
ESTUDIOS REALIZADOS POR LA COMISIN TCNICA MIXTA

DE SALTO GRANDE EN MATERIA DE NAVEGACIN
Disertacin de los Ingenieros. Diego ALCORTA y Luis TOLOMEI 41
PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL RGIMEN DE LA

NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY
Disertacin del Prefecto Mayor Eugenio PAZ 69
Disertacin del Capitn de Corbeta (C.P.) Ernesto SERRN 85
RGIMEN OPERATIVO DE LOS PUERTOS

Disertacin del Contador Nstor Francisco DIEZ 95
Disertacin de la Seora Myra THEBOT 111
LA HIDROVIA PARAN-PARAGUAY
(PUERTO CACERES-NUEVA PALMIRA).
Su impacto en la Rsgin del RIO URUGUAY
Disertacin del Ingeniero Plinio SPALANZANI 125
Disertacin del Seor Juan BIDEGARAY 131
ACTIVIDADES ECONMICAS EN EL RIO URUGUAY Y SUS

PERSPECTIVAS FUTURAS
Disertacin del Prefecto (RE) Bautista Ramn GHIORZI 141
Disertacin del Dr. Mario SAN CRISTBAL BRUSCO 147
Disertacin del Capitn de navio (C.G.) Juan ABADIE 153
181
Conferencia p r o n u n c i a d a p o r el invitado especial
Dr. Sergio RESENDE de BARROS 161
LISTA DE ASISTENTES 177
182
Este libro se termin de imprimir en
el mes de septiembre de 1993 en los
TALLERES GRAFICOSE LG
de Hctor Lucero -
Av. Centenera 1429 Capital Federal

Río Uruguay navegabilidad

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PRIMER SEMINARIO SOBRE "LA NAVEGACIN EN EL RIO URUGUAY1'

Paysand, 19 y 20 de noviembre de 1992

DELEGACIN ARGENTINA DELEGACIN URUGUAYA

COMISIN TCNICA MIXTA DE SALTO GRANDE

DELEGACIN ARGENTINA DELEGACIN URUGUAYA

"Las afirmaciones y opiniones expresadas en los trabajos

El contenido de esta publicacin puede citarse y reproducirse

JUEVES 19 DE NOVIEMBRE DE 1992

09.00 Inscripciones y entrega de carpeta informativa.

09.30 Apertura. Palabras de bienvenida a cargo del Presidente de CARU,

10.00 a 11.00 "CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD EN EL RIO URUGUAY'

11.00 a 11.30 Preguntas

11.30 a 11.45 Intervalo

11.45 a 12.15 "ESTUDIOS REALIZADOS POR LA COMISIN TCNICA MIXTA DE

Ing. DIEGO ALCORTA, de la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande.

Ing. LUIS TOLOMEI, de la Comisin Tcnica Mixta de Salto Grande.

12.15 a 12.45 Preguntas

15.00 a 15.40 "PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL RGIMEN DE LA

' PrefectoMayor EUGENIO PAZ.de la Prefectura Naval Argentina.

16.15 a 16.30 Intervalo

16.30 a 17.30 "RGIMEN OPERATIVO DE LOS PUERTOS"

Contador NSTOR FRANCISCO DIEZ, Administrador del Instituto

Sra. MYRA THEBOT, Directora de la Administracin Nacional de Puertos

17.30 a 18.00 Preguntas

22.00 Lunch ofrecido por la C. T. M. de Salto Grande en la Ranchada del Golf

VIERNES 20 DE NOVIEMBRE DE 1992

09.00 a 10.00 "LA HIDROVIA PARAN-PARAGUAY {PUERTO CACERES-NUEVA

Sr. JUAN BIDEGARAY

10.00 a 10.20 Preguntas

10.20 a 10.30 Caf

10.30 a 11.30 "ACTIVIDAD ECONMICA EN EL RIO URUGUAY Y SUS

Prefecto (RE) BAUTISTA RAMN GHIORZI, por el Centro de

Dr. MARIO SANCRISTOBAL, Secretario de la Unin de Exportadores de

12.00 a 12.15 Caf

13.00 Palabras de clausura a cargo del Presidente de la Comisin Tcnica Mixta

13.15 Entrega de Certificados.

En mi condicin de Presidente de la Comisin Administradora del

Declaro pues abierto este Seminario con el particular

Disertacin del Agrimensor Rodolfo GUIBAUDO,

SEMINARIO DE NAVEGACIN DEL RIO URUGUAY

1 DESCRIPCIN SUMARIA DE LA CUENCA

2 BREVE RESEA HISTRICA

DISERTANTE: Agrim. Rodolfo M. GUIBAUDO - DNCP Y VN - (R.A.)

1 DESCRIPCIN SUMARIA DE LA CUENCA

es navegable para embarcaciones de 9 pies de calado.

2 BREVE RESEA HISTRICA

2.1 PRIMEROS ESTUDIOS HIDROGRFICOS

2.2 BAJO URUGUAY

A partir de este puerto, hacia el Norte, comienza un delta interior, for-

2.3 ESTABLECIMIENTO DE LAS ESTACIONES PORTUARIAS

Puertos Argentinos ubicados a la vera del Ro Uruguay, adems

3 CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD ACTUAL

3.1 ESTUDIOS HIDROGRFICOS REALIZADOS

La misma abarca desde El Soberbio (km. 1260) en la provincia de

3.2 DRAGADOS EFECTUADOS PARA MEJORAR LA NAVEGABILIDAD

Cangilones para el Acceso y el Puerto de C. del Uruguay.

3.3 BALIZAMIENTO IMPLEMENTADO

balizamiento del Ro Uruguay, en esa oportunidad ser til efectuar la

TRAMO BOYAS BOYAS BALIZAS BALIZAS

Km. 0 / Km. 183 75 12 1 18

TOTAL 125 111 3 50

Resumiendo este Deparatamento Distrito de la D.N.C.P. y V.N. a travs

C. del Uruguay (R.A.)- Noviembre de 1992.