A ntologa de los coches de viajeros del ferrocarril espaol

LOS CARRUAJES DE
DEPARTAMENTOS INDEPENDIENTES(I)
MANUEL GONZALEZ MAROUEZ

L A historia del coche de viajeros en Espaa ha sido
escasamente tratada, salvo algunos trabajos
aparecidos aisladamente en diversas revistas.
En la idea de ofrecer a los lectores de ijlA LIBRE unas
notas sobre este interesante y en gran parte
desconocido tema, hemos preparado un artculo referente
a los coches de viajeros de departamentos
independientes, que fueron, con muy contadas
excepciones, los nicos que circularon por nuestras
lineas en los aos del siglo pasado.
Si nuestro propsito se cumple, con el tiempo
publicaremos la historia de los restantes tipos de .
coches (de pasillo parcial, de cercanas, de largos
trayectos, metlicos, Talgo, de Correos,
furgones, de servicio interior, etc.) que han
circulado por nuestras lneas.
Nuestra intencin al realizar este trabajo es aportar
algunos datos a cuantos se encuentren interesados
en este tema, y desde luego cualquier observacin que
los lectores puedan aportar ser bien recibida.

Los primeros
coches de nuestros
ferrocarriles
Cuando el ferrocarril Ileg a
Espaa en 1848, el coche de
viajeros haba tomado ya la for-
ma y dimensiones que manten-
dra durante los siguientes cin-
cuenta aos. Ello era lgica con-
secuencia del retraso con que se
introdujeron en nuestro pas las
lneas frreas.
Las formas definitivas del co-
che de viajeros, al igual que
ocurriera con las locomotoras,
fueron obtenidas por los britni-
cos. Inspirndose en las anti-
guas diligencias de caballos, los
coches de viajeros del ferrocarril
se dispusieron inicialmente con
departamentos independientes,
y con acceso directo desde el
exterior a cada departamento
por ambos costados del ve-
hculo.
Normalmente, los coches de Un coche de 3. clase de MZA de cinco
1.^ clase tenan tres departamen- departamentos independientes. (Foto: Museo Nacional Ferroviario.)
tos con 24 asientos, los de 2.a
clase tenan cuatro con 40 (o en nos coches con un departamen- dos. En cambio, en los coches Muy poco sabemos acerca de
ocasiones slo 32) asientos, y to destinado al transporte del de 3.a clase, los asientos eran de los coches construidos con an-
los de 3.a clase tenan cinco de- correo, y asimismo coches celu- madera y los tabiques separado- terioridad a 1860, ya que haban
partamentos con 50 (o en algu- lares para el transporte de pe- res quedaban a media altura. sido dados de baja en la fecha
nos casos 60) asientos. Haba nados. Un estribo corrido a lo largo de edicin de los inventarios
una importante proporcin (ma- En los coches de 1.a clase, los de todo el coche permita al re- ms antiguos que hemos podi-
yor desde luego que en la actua- asientos eran mullidos y los tabi- visor realizar su trabajo desde el do consultar.
lidad) de coches mixtos, de 1.a y ques separadores entre depar- exterior del vehculo, lo que sin Para que nos hagamos una
2.^ clases, de 1.a y 3.a clases, de tamentos Ilegaban hasta el te- duda no deaba de tener su evi- idea, podemos decir, y de forma
2.^^ y 3.^ clases, e incluso unos cho. As eran tambin los de 2.a dente riesqo. Los viajeros no po- muy general, que el aspecto y
curiosos coches mixtos de las clase, aunque en ciertas compa- dan abandonar su departamen- dimensiones de estos coches
tres clases. Haba tambin algu- as los asientos slo eran forra- to sino en las paradas. eran similares a los del tren del

24
centenario, aunque con las lgi-
cas salvedades en lo que se re-
fiere al nmero de departamen-
tos en los coches de 2.a y 3.0
clase.
En el origen del ferrocarril de
Madrid a Aranjuez (1851) exis-
tieron tambin coches de 4.a cla-
^e, que eran como vagones de
bordes, sin techo, en los que los
viajeros iban de pie y se les per-
mita Ilevar un bulto sobre la ca-
beza, ya que el Ilevarlo en el sue-
lo disminua la capacidad del
vehculo.
En los primeros coches de
tercera clase del Madrid-Aran-
juez (y nos parece que tambin
en los del Barcelona-Matar) no
exista resguardo alguno en los
laterales del coche por encima
de la cintura, es decir, la mitad
superior de los costados era di-
fana, sin ningn tipo de ventana,
y es posible que alguna otra
compaa utilizase antes de
1860 coches de 3.a clase se-
mejantes.
Pero las incomodidades que-
ello conllevaba, en particular al
alargarse las lneas al crecer la
red ierroviaria y con ello los tiem-
pos de viaje, hicieron que a par-
^tir de este ao slo se construye-
sen coches de acuerdo a los tres
tipos bsicos que inicialmente
habam,os mencionado.
Descripcin
de los vehculos
De 1860 a 1880 los tipos
constructivos variaron muy po-
co. Los coches tenan una dis-
tancia entre ejes comprendida
entre 3 y 3,6 metros, lo que equi-
vala a una longitud entre topes
de 7 a 8,5 metros. La anchura
de la caja oscilaba entre 2,6 y
2,9 metros.
Todos estos antiguos coches
tenan entre s un gran nmero
de elementos con disposicin y
caractersticas semejantes.
De origen, todo el coche esta-
ba construido en madera, inclui-
do el bastidor. Este constaba
esencialmente de dos largueros
laterales arriostrados por una
traviesa en cada extremo (don-
de se sujetaban los topes) y di-
versas piezas intermedias, longi-
tudinales o transversales.
La dbil resistencia de estos
bastidores en caso de accidente
hizo que apareciesen los basti-
dores mixtos, en los cuales los
dos largueros principales eran
de hierro, mantenindose el res-
to de madera. Esta disposicin
dio paso, hacia 1880, a la cons-
truccin de bastidores entera-
mente metlicos.
En ciertos casos, algunas
compaas procedieron con
posterioridad, hasta los primeros
aos de este siglo, a modernizar
algunos coches antiguos sustitu-
Coches de 1. y de 3. c/ase del lerrocarril
de Madrid a Aranjuez. (Foto: Archivo-Sanz.)
Coche de Isabel ll del ferrocarril
de Madrid a Aranjuez (ao 1851). (Fofo: Archivo-Sanz.)
yendo el bastidor original de ma-
dera por otro metlico. Los Ta-
Ileres de Valladolid, de la Com-
paa del Norte, realizaron entre
1897 y 1906 un gran nmero de
transformaciones de este tipo.
Las ruedas eran casi siempre
de Ilanta independiente, y sta
se sujetaba mediante tornillos en
lugar del clsico sistema de cin-
tillo que se generaliz ms tarde.
EI centro de rueda era Ileno
en unos casos y de radios en
otros, siendo muy frecuente la
utilizacin de radios dobles de
estrella. Por cierto, que entre los
dos sistemas se plante una lar-
ga polmica, pues los defenso-
res del sistema de centro Ileno
decan que las ruedas de radios
tenan el inconveniente de crear
remolinos de aire que levanta-
ban mucho polvo del balasto y
facilitaban la proyeccin a dis-
tancia de los fragmentos de car-
bn encendido que caan de la
parrilla de las locomotoras, lo
que provocaba riesgos de in-
cendio tanto en las inmediacio-
nes de la va como en el propio
tren.
Las cajas de grasa eran todas
de cojinete de friccin con en-
grase por aceite. En las ms an-
tiguas el engrase era superior,
pero pronto se generatizaron las
cajas de engrase inferior. Hubo
muchos tipos de cajas de grasa,
cada uno de los cuales tenan
una denominacin especfica
que era dada por las respectivas
compaas.
La suspensin de aquellos
coches estaba constituida por
resortes de ballesta. A partir de
1880 se produjo un aumento de
la longitud de las ballestas, a fin
de aumentar la flexibilidad de las
mismas y, por tanto, el confort
del vehculo.
Hemos comentado que, en
los primeros coches, los basti-
dores eran totalmente de made-
ra. Por este motivo no podan ser
sometidos a elevados esfuerzos
de traccin, y, en consecuencia,
deba utilizarse en los ganchos
la traccin continua. Con este
sistema, los dos ganchos del ve-
hculo estaban unidos entre s
por una barra que transmita los
esfuerzos de traccin que se
producan en el tren, liberando
de todo esfuerzo, en este senti-
do, al bastidor del vehculo.
Normalmente, en el centro del
vehculo se dispona un resorte
espiral que rodeaba a la barra y
al cual se sujetaba sta, de tal
forma que el conjunto de barra y
enganches tena permitida una
cierta elasticidad longitudinal
respecto del vehculo, a fin de
prevenir tirones y roturas de
ganchos.
Con la aparicin de tos basti-
dores de hierro, muchos cons-
tructores de coches adoptaron la
traccin discontinua, en la cual
cada gancho iba sujeto por me-
dio de un resorte elstico a su
traviesa de topes, o a la segun-
da traviesa del bastidor, transm-
tindose a travs de ste los es-
fuerzos de traccin en el tren.
Los topes eran redondos, en
forrna de platillo, siendo uno pla-
no y el otro convexo, de forma
que tanto en recta como en cur-
va tocaba el abombamiento del
tope convexo sobre la superficie
plana del tope opuesto.
Calefaccin
y alumbrado
EI alumbrado de aquellos co-
ches era por lmparas de acei-
25

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:^ 6240 ----
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^-ITSO ^ 2140 --^-2^40- i
te, y la caletaccln por calonfe-
ros de agua caliente (que eran
una especie de pequeos dep-
sitos que se colocaban en el
suelo de los departamentos y so-
bre los que los viajeros ponan
los pies), y que se renovaban en
las principales estaciones del
recorrido.
A finales del siglo pasado
apareci la calefaccin por ter-
mosiin, que consista en una
caldera de carbn situada en el
exterior del coche, que calenta-
ba un depsito de agua, la cual
circulaba por conveccin por los
radiadores de todo el coche.
A pesar de la pobreza calor-
fica de este mtodo, puede corn-
26
Coche mixto de 1. y 2. clase del terrocarril de Bobadilla
a A Igeciras (series Andaluces ABW 11-13.
serie Renfe A B v 112-113J,
construido en 1891 por MCF.
Estos coches representan ya una de las ltimas
evoluciones de los coches de departamentos independientes.
Su tara era de 9.100 kg., y el bastidor, de hierro.
Coche mixto de 1. y 2. clase del lerrocarril
de Sevilla a Jerez y Cdiz
(serie An daluces ABt 2- f 0). los dos
departamentos centrales son los de 1. clase,
y los extremos, los de 2. . Sobre e! techo,
las lmparas de aceite para el alumbrado,
una por departamento. La tara era de 7.500 kg.,
y el bastidor, de madera. Andaluces les instal
la intercomunicacin del treno de vacio.
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prenderse la venta^a que supo-
na sobre la utilizacin de los ca-
lorferos, cuyos cierres acaba-
ban siendo no muy hermticos
y provocando verdaderos char-
cos de agua (al final, fra) en el
piso de los departamentos.
En los coches de departa-
mentos independientes fueron
estos los dos nicos sistemas de
calefaccin utilizados.
EI alumbrado era, como he-
mos dicho, por lmparas de
aceite situadas en el techo de los
coches y que se cargaban des-
de el exterior. En los coches de
1.a y 2.a clase sola disponerse
una lmpara por departamento,
y en los de 3.a, como no Ilega-
Coche de 3. c/ase con lreno del
ban los tabiques hasta el techo,
terrocarril de Crdoba a MSlaga (serie
Andaluces Ct 571-595), construido en
se disponan dos (o a lo sumo
1865. Obsrvese la garita elevada para tres) para todo el coche.
el guardaireno. Una innovacn importante
Su tara era de 6.000 kg. y disponia fue el alumbrado por gas, y cu-
slo de cuatro departamentos, ya luminosidad era muy superior
con 40 asientos en total. a la de las lmparas de aceite y
^^dems ofrecia a los viajeros la
poslbilidad de regular su inten-
sidad.
EI gas se almacenaba en unos
depsitos cilndricos situados
sobre el techo del coche, que se
recargaban en las paradas im-
portantes del tren. EI gas prove-
na de la red de distribucin pa-
ra alumbrado urbano existente
en las ciudades. Para aquellos
puntos en que no exista tal red
de dstribucin urbana, algunas
compaas (Andaluces y MZA)
tenan un parque de vagones
cisterna especiales destinados
al citado abastecimiento, y que
eran muy caractersticos por te-
ner tres depsitos, dos inferiores
y uno superior.

EI freno
En el origen del ferrocarril, el
frenado de los trenes se efectua-
ba mediante unos operarios (los
guardafrenos) que iban situados
en unas garitas elevadas que Ile-
vaban algunos coches o vago-
nes y que accionaban cada uno
el freno de husillo de su vehcu- En septiembre de 1951, un tren Huelva-Valdelamusa tren. Esta era normalmente de
lo de acuerdo con un cdigo de en la estacin de Huelva-Odiel, compuesto por coches de Andaluces unos 60 km/h. para los trenes
rdenes que daba el maquinista (departamentos independientes) y Oeste (balconcillos). expresos remolcados por loco-
EI coche de seis deAartamentos es de Andaluces, de la serie motoras 1-2-0.
con el silbato de la locomotora. C1a 2121-2135 (serie Renle C" 1-15), construido en 1904 por Nicaise Delcuve.
EI nmero de coches frena- Fue la /tima serie de coches de departamentos Inicialmente, del conjunto del
dos dependa del perfil de la l- independientes construida para nuestros terrocarriles. tren, la mayor parte de peso fre-
nea y de la velocidad mxima del Obsrvese /a chimenea de la estuta del termosiln. nado perteneca al tnder y a los

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c, >^ ^^S a^^>i^r^^ -rRAns^.sA

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La fruta de Espaa fresca y jugosa con vagones ventilados y refrigerados
-Vagones de ejes intercambiables
TRAN SFESA
Avsnid^ dsl Cid, 2-1 pusrt^ 10 Brevo Murilio, 38
Edificio Alcosa TeIA}ono.: 418 89 00
-Sin transbordo en la frontera ra^nco-espaola
TslAtonos: 326 96 DO 110 Ifnwsl Tblax: 27 7,6 y 77 B63
-Seguimiento de circulacin hasta destino VALENCIA-8 MADRID-3

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LY . La vuelta al mundo en ferrocarrll
Un coche mixto de 1. y 2. clase del
ierrocarril de Almansa a Valencia y
Tarragona, en la antigua estacibn de
Valencia. Nos parece uno de /os
coches construidos en 1864 por
Delettrez (serie Norte AB 62-68).
furgones. Con el incremento de
las cargas y las velocidades, fue
preciso aumentar el nmero de
coches frenados en las com-
posiciones.
EI parque de coches con fre-
no variaba, segn estas condi-
ciones, de unas compaas a
otras. Por ejemplo, en 1865, el
ferrocarril de Zaragoza a Pam-
plona tena 188 coches de viaje-
ros, de los que slo seis tenan
freno (los trenes se frenaban,
pues, con el tnder y los furgo-
nes). EI Zaragoza a Barcelona
tena en esta misma fecha 162
coches, de los que 14 tenan fre-
no (situacin similar a la ante-
rior). EI de Crdoba a Sevilla te-
na 49 coches, de los que 15 dis-
ponan de freno; y as podramos
citar los casos de otras compa-
as. Estas proporciones fueron
aumentando con los aos, y ha-
cia 1875 disponan de freno del
orden de un 30 por 100 del total
de coches de cada compaa.
A partir de 1880-81, varias
compaas introdujeron de for-
ma casi simultnea la utilizacin
del freno de vaco (Norte, Astu-
rias-Galicia-Len-Almansa-Va-
lencia-Tarragona, Andaluces),
con lo que fue sta una mejora
ms a aadir a las que ya hemos
citado anteriormente, que se in-
corporaron a los coches a partir
de estos aos.
Puede decirse que a partir de
1890 ninguna de las compaas
importantes adquiri ya coches
que no estuviesen equipados
con frenos de vaco.
Tambin a partir de 1881, el
ferrocarril de Valls a Villanueva
y Barcelona adopt el freno de
aire comprimido sistema West-
inghouse, que luego se extendi
al Tarragona-Barceiona-Francia
y ms tarde a la red catalana de
MZA, si bien, el nmero de co-
hes de departamentos indepen-
dientes equipados con este sis-
trema de freno fue reducido,
pues se aplic bsicamente a los
coches de cercanas con bal-
concillos, tanto de dos ejes co-
mo de bogies.
28
ESTADOS UNIDOS: LA ANULACION
DE LAS SUBVENCIONES PUEDE ACABAR
CON LOS TRENES DE VIAJEROS
A poltica de restricciones
presupuestarias en mate-
ria social y de subvencio-
nes Ilevada a cabo por el Pre-
sidente Reagan amenaza la su-
pervivencia de los servicios de
viajeros por ferrocarril en los
Estados Unidos. Como es sabi-
do, el avin y el autobs han
sustituido al tren en los servi-
cios de largo recorrido en aquel
inmenso pas. Sin embargo,
para garantizar algunas rela-
ciones ferroviarias que se con-
sideran fundamentales se cre
la empresa Amtrak, que man-
tiene estos servicios y recibe
una subvencin federal para
asegurar el equilibrio financie-
ro de la empresa.
Pese a ello no se debe tener
la equivocada impresin que el
ferrocarril ha dejado de ser ne-
gocio en Estados Unidos. De
hecho es el nico pas que
explota sus ferrocarriles casi en
su totalidad por la iniciativa pri-
vada y son varios centenares
de empresas las que an se
mantienen en actividad. Preci-
samente por no ser negocio se
abandon el servicio de viaje-
ros, cuyo trfico en su inmensa
mayora -un 86,2 por 100-
se realiza ahora por avin,
correspondiendo al autobs el
9,7 por 100 y slo el 4,1 por
ciento al ferrocarril. Los benefi-
cios de las empresas ferrovia-
rias vienen del transporte de
mercancas, que el ao pasa-
do tuvo un incremento del 3,8
por ciento en las toneladas-ki-
lmetro transportadas por fe-
rrocarril, asegurando dicho sis-
tema de transporte el 36,1 por
ciento del trfico total del pas.
Las cifras de este trfico
ferroviario son espectaculares:
18.800.172 vagones cargados
y un movimiento de 1.173 mi-
Ilones de toneladas, de las que
el 38,2 por 100 es carbn, re-
sultados que se logran con s-
l0 322.000 empleados, que el
ao pasado se redujeron en un
14 por 100, y cuyo coste repre-
senta el 57,9 por 100 del gasto
total de las empresas.
Pero, como decamos, las
cosas son diferentes en el ser-
vicio de viajeros, aunque Am-
trak consigui el pasado ao
aumentar en un 4,8 por 100 su
clientela (cifrada en 20 millones
de viajeros) y en un 18,7 por
ciento en el caso concreto del
tren Metroliner, que une las
ciudades de Washington y
Nueva York.
Aunque sus resultados fi-
nancieros han mejorado y al-
canzan ahora una cobertura
del 56 por 100 de los ingresos
respecto a los gastos para un
objetivo legal que se fij en el
50 por 100, la inflexible poltica
de eliminar las subvenciones
amenazaba directamente la
existencia de la Amtrak.
No parece importar que el
trfico de estos trenes de viaje-
ros vaya aumentando gradual-
mente ni tampoco las impor-
tantes concesiones de los sin-
dicatos, que han aceptado una
disminucin del 12 por 100 en
tres aos en sus salarios en re-
lacin a los negociados por los
ferroviarios de las empresas
privadas.
En un determinado momen-
to, la Oficina de Administracin
y presupuestos de los Estados
Unidos estudi suprimir todas
las formas de subvencin a
partir del 1 de octubre. Para
Amtrak, esta subvencin es de
684 millones de dlares anua-
les, una cifra que, segn pone
de relieve "Railway Age", no
bastara para mantener los gas-
tos del Pentgono un solo da.
Pero paradjicamente, in-
cluso desde un punto de vista
econmico, la supresin de
Amtrak resultara ms cara a la
comunidad que su manteni-
miento. Los datos son expresi-
vos: la clausura de los servicios
de viajeros supondra la prdi-
da de 20 millones de pasajeros
y el cierre de 500 estacio-
nes; el abandono de unas ins-
talacions que representan un
capital de 3.000 millones de
dlares; la prdida de 25.000
puestos de trabajo; la financia-
cin por desempleo de estas
personas supondr un importe
de 2.000 millones de dlares,
ms de tres veces el importe de
las subvenciones; una carga de
116 millones de dlares sobre
las otras compaas ferrovia-
rias para mantener al menos el
vital servicio en el corredor
Nordeste, donde el nmero de
viajeros supera al del trfico a-
reo, sin olvidar que la supresin
de los servicios de viajeros por
ferrocarril contribuir a con-
gestionar an ms las sobre-
cargadas rutas areas.
Afortunadamente, los ameri-
canos tienen bastante desarro-
Ilado el espritu cvico, al menos
en determinados aspectos, en-
tre los que puede incluirse el
de la importancia del ferrocarril
para la comunidad. Cartas y te-
legramas de protesta han aflui-
do a la Oficina de la Adminis-
tracin y el Presupuesto pro-
testando por la posible desapa-
ricin de la Amtrak. EI asunto
se ha Ilevado al Congreso y al
Senado y al fin se ha encontra-
do una solucin provisional: se
mantiene la subvencin por un
ao, reducindola en un 10 por
ciento. Pero la amenaza no ha
desaparecido, ya que la cues-
tin ser estudiada nuevamen-
te el ao prximo. FERNAN-
DO F. SANZ.