REPORTE ESCRITO

Nombre de la Tesis:
Analisis de Estabilidad e Hidrodinamicos de
Sistemas Flotantes de Produccion Tipo FPSO
Analisis de Estabilidad
Francisco Javier Cisneros Ruiz
Asesor: Dr. Leonel Francisco Silva Gonzalez
Co-asesor: Dr. Ivan Felix Gonzalez
November 29, 2016

1 Las principales dimensiones de una embarcacion

En esta seccion presentaremos las principales conceptos que definen las dimensiones de una embarcacion,
vease la Tabla 1

Table 1: Principales dimensiones de las embarcaciones

Termino en ingles Smbolo Traduccion

Bow - Proa
Stern - Popa
Starboard - Estribor
Port - Babor
Deck - Cubierta
After (aft) perpendicular AP -
Baseline BL -
Breadth B Ancho
Depth D Profundidad
Draught T Calado
Draught, aft TA Profundidad
Draught, amidships TM -
Draught, forward TF Profundidad
Forward perpendicular FP -
Length between perpendicular LP P -
Length of waterline LW L -
Length overall LOA -
Length overall submerged LOS -
Camber - Peralte arqueado

1
 Figure 1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

Las definiciones de la Tabla 1 son explicadas de forma grafica en las Fig. 2

(a) Dimensiones longitudinales (b) Medicion de la longitud entre las distancias perpendiculares
de la embarcacion

(c) Caso donde la quilla no es paralero al lnea de carga (d) Breath, depth, draught y camber

Figure 2

2
1.1 Sistema de coordenadas
El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.1. El eje x se extiende
a lo largo de la embarcacion y de forma positivas de la popa hacia la proa. Para definir las distintas
condiciones de flotacion, es decir, la posiciones que la embarcacion puede tener, se utiliza otro sistema
de referencia fijo en el espacio, que esta definido en ISO 7463. Dicho sistema consta de los ejes x0 , y0 y z0 .
Una traslacion vertical del sistema x, y y z con respecto al sistema fijo ya mencionado produce cambios en
el calado, Draught en ingles. Observandose en la Fig. 3, se puede ver que existe una rotacion alrededor
de un eje paralelo al eje x, dicha rotacion se le denomina heel solo si esta es temporal, por otra parte se le
denomina list en caso de ser permanente. El heel puede ser producido por viento en direccion lateral, por
alguna fuerza centrfuga, o por un movimiento transverso de cartas.

(a) Heel (b) Trim

(c) Seis grados de libertad en una embarcacion

Figure 3

3
1.2 Descripcion grafica
En la mayora de los casos, la superficie del casco, tiene formas algo complejas, formas con dobles curvaturas y
no pueden ser definidas con simples ecuaciones analticas, por lo que se realizan una serie de lineas auxiliares
obtenidas de cortes de la superficie del casco con configuraciones de planos paralelos, muy similares a los
utilizados en la topografa. El corte de la superficie del casco se realiza en planos paralelos al plano yOz
obtenidos en secciones transversales, tal y como se ve en la fig 4 y dichos cortes son nombrados Stations.
El corte horizontal, es decir en planos paralelos al plano xOz, se les denominan waterlines tal y como se
muestra en la fig. 4. Finalmente, el corte longitudinal paralelo al plano xOz, son denominados buttocks
tal y como se muestra en la fig. 4. El buttocks mas importante esta en la linea y = 0 y es conocido como
centreline; y para la mayora de las embarcaciones, este es el plano de simetra

(a) Cortes en el body plan, denominados Stations (b) Cortes en el Waterlines plan, denominados Water-
lines

(c) Cortes en el Sheer plan, denominados Buttocks

Figure 4

En conjunto, los Stations, Waterlines y Buttocks son plasmados en la fig. 5

Figure 5

4
2 Coeficientes de forma
En el diseno de embarcaciones es necesario clasificar el casco y encontrar relaciones entre las formas y sus
propiedades, especialmente las propiedades hidrodinamicas. Los coeficientes de forma son de suma
importancia y como su nombre lo indica son cantidades adimensionales.
El block coefficient es la relacion entre el volumen desplazado que rodea al casco y el volumen de un
paraleleppedo, y se calcula de la siguiente manera:

CB = (1)
LBT
Donde:
CB es el block coefficient
es el volumen de la embarcacion
L es el largo del paraleleppedo
B es el ancho del paraleleppedo
T es el alto del paraleleppedo
En la Fig. 6 vemos que el CB indica cuanto en volumen del paraleleppedo es llenado por el casco.

Figure 6: Definicion del block coefficient CB

El midship coefficient CM , es definido como la relacion entre el area de la seccion media de la embar-
cacion AM y el producto del ancho y el draught BT respecticamente. Se calcula de la siguiente manera:
AM
CM = (2)
BT
Donde:
CM es el midship coefficient
AM es el radio del midship-section area
B es el ancho de la embarcacion
T es el alto de la embarcacion
En la Fig. 7 vemos de interpretacion grafica de CM

Figure 7: Definicion del midship-section coefficient CM

5
 El prismatic coefficient CP , es la relacion del volumen de desplazamiento moldeado divido por el
producto del area del miship-section AM y la longitud L. Tal y como se expresa de la siguiente manera:
CB
LBT
 CB
CP = = = (3)
AM L CM BT L
  CM
Donde:

CP es el prismatic coefficient
es el volumen de la embarcacion
AM es el area de la seccion media
L es la longitud de la embarcacion
CB es el block coefficient
CM es el midship coefficient

En la Fig. 8 vemos de interpretacion grafica de CP , donde aprecia claramente que CP es un indicador

de cuanto en volumen del cilindro de seccion constante AM y de longitud L es llenado por el casco.

Figure 8: Definicion del prismatic coefficient CP

El waterplane-area coefficient es la relacion entre waterplane area AM y el producto de la longitud

L y el ancho B. Se expresa de la siguiente manera:
AW
CV P = (4)
LB
En la Fig. 9 vemos de interpretacion grafica de CW L .

Figure 9: Definicion del waterplane coefficient CW L

6
 El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:

CV P = (5)
AW T
En la Fig. 10 vemos de interpretacion grafica de CV P

Figure 10: Definicion del vertical prismatic coefficient CV P

Otro coeficientes definidos como radios de dimensiones, por ejemplo L/B conocido como length-breafth
ratio y B/T conocido como B over T . Tambien tenemos la length coefficient of Froude o length-
displacement ratio es:
L
(M ) = (6)
1/3
de forma similar, tenemos el volumetric coefficient 1/3
En la Tabla 2 se presentan algunos smbolos y algunos coeficientes de forma.

Table 2: Coeficientes de forma

Termino en ingles Smbolo Traduccion

Block coefficient CB Proa
Coefficient of form - Popa
Displacement Estribor
Displacement mass Babor
Displacement volume Cubierta
Midship coefficient CM -
Midship-section area CV P -
Prismatic coefficient CP Ancho
Vertical prismatic coefficient CV P Profundidad
Waterplane area AW Tirante de agua
Waterplane area coefficient CW L Profundidad

7
2.1 Principio de Arqumides
El tratamiento de los problemas anteriormente mencionados estan basados en las siguientes suposiciones:
El fluido es incompresible
La viscosidad no es tomada en cuenta
La tension superficial tampoco es tomada en cuenta
La superficie libre del fluido es plana
El principio de Arqumides es citado de la siguiente manera: Un cuerpo inmerso en un fluido es
propenso a fuerzas en direccion hacia arriba iguales al peso del fluido desplazado.

(a) (b) (c)

Figure 11: Fuerzas hidrostaticas de un solido simple

El peso del volumen de fluido desplazado por un cuerpo flotante es igual al peso de dicho cuerpo

El peso del fluido desplazado por un cuerpo flotante es propiamente denominado desplazamiento
. Si el peso del cuerpo flotante es W , entonces podemos expresar las fuerzas de equilibrio que actuan
en el cuerpo es:

=W (7)
Para el volumen del fluido desplazado y en terminos estudiados del principio de Arqumides nos
resulta la siguiente ecuacion:

= W (8)
Si el cuerpo flotante es una embarcacion, rescribiramos la ec. 8 de la siguiente forma:
n
X
CB LBT = Wi (9)
i=1

Donde:

Wi 1 es el peso de la i-esima seccion del peso del a embarcacion

CB es el block coefficient
L es la longitud de un paraleleppedo
B es la ancho de un paraleleppedo
T es la altura de un paraleleppedo
1 Por ejemplo, W1 puede ser el peso del ship hull, W2 es el peso del outfit, W3 el peso de la maquinaria

8
 En el calculo hidrostratico de la ec. 9 es usado frecuentemente para calcular el valor del draught corre-
spondiente a un desplazamiento proporcionado, o para calcular el desplazamiento con un draught medido.
La ec. 9 puede ser usada cualquiera de las dos maneras, como una desing equation, o como una equality
constraint en el diseno de optimizacion de problemas. En vez de trabajar con el peso desplazado
podramos trabajar con la masa desplazada , donde es la densidad del fluido, por lo que la ec. 9
puede ser reescrita de la siguiente manera:
n
X
CB LBT = Wi mi (10)
i=1

Donde:

mi es la masa del i-esima seccion de la embarcacion

Las normas DIN definen a como la masa, y usan F como el peso desplazado, el subndice F
representa la fuerza, por lo que usaremos mas adelante la masa desplazada en vez del peso desplazado.
Por ultimo se debe concluir esta seccion expresando que la lnea deaccion de la fuerza de flotacion siempre
debe pasar a traves del punto B.
Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a traves del mismo plano pero con una nueva
posicion G1 , tal y como se muestra en la fig. 9(b), y por lo tanto la suma de los momentos ya no es cero;
esto causa que el cuerpo se incline a la derecha, con una angulo . por lo que una porcion del volumen se
sumerge al sentido de las manecillas del reloj y el otro emerge hacia el mismo sentido. El resultado es que
el centro de flotabilidad gira hacia la derecha a un nuevo punto que marcaremos como B . El cuerpo
encontrara una posicion de equilibrio cunado los dos punetos, G1 y B , regresaran a la misma direccion.
Esta situacion se ve claramente en la Fig. 9(c).

(a) (b) (c)

Figure 12: Ley de Stevin

Por lo que replantearemos una nueva situacion de las Figs. 12 en la Fig. 13, por lo que en vez de inclinar
el cuerpo hacia la derecha con un angulo y manteniendo el waterline constante como en el caso anterior,
mantendremos la posicion del cuerpo constante y rotaremos el waterline hacia la izquierda con un angulo .
As en la Fig. 13 el waterline correspondiente es la lnea W0 L0 , la fuerza del peso, igual a , actua a traves
del centro de gravedad inicial G0 ; este es vertical y perpendicular a la waterline W0 L0 . La fuerza de
flotacion, tambien la consideramos igual a y actua a traves del centro de flotacion B0 , y que tambien es
vertical y perpendicular a la waterline inicial. Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a
una nueva posicion G1 y el cuerpo rota a la misma direccion, con un angulo hasta que alcanza una posicion
de equilibrio en el cual el nuevo waterline es W L y el nuevo centro de flotacion es B . La lnea que conecta
a G1 y B permanece horizontal y es perpendicular a la lnea W L , por lo que se deduce que el peso y la
fuerza de flotacion actuan en dicha lnea, por lo que en este caso del cuerpo la segunda condicion de
equilibrio se satisface si el centro de gravedad y el centro de flotacion estan en la misma lnea vertical.

9
Esta condicion se le conoce como la ley de Stevin. En las Figs. 12 y 13 hemos supuesto que son cuerpos
que rotan a nueva posicion siempre y cuando no tengan aberturas, tales como ventanas o respiraderos. Si
esta suposicion no se cumple, el cuerpo no podra mantenerse en equilibrio bajo condiciones mas complejas.

Figure 13: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento causa en el un

pequeno cambio en su posicion, por lo que pueden ocurrir tres posibles casos:

Si el cuerpo regresa a su posicion inicial; decimos que la condicion de equilibrio es estable.

Si la posicion del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condicion de equilibrio es inestable.
En terminos practicos, podemos decir que el cuerpo se volca
Si el cuerpo permanece en una posicion desplazada hasta que cualquier pequena perturbacion causa
que regrese a su posicion inicial o continue alejandose de ella. Para este caso decimos que el cuerpo
esta en equilibrio neutral.

El volumen total del cuerpo es mas grande que su peso divido por el peso especfico del fluido,
es decir:

Vtotal > W/ (11)

El cuerpo flota en la superficie del fluido y por tanto podemos controrlar su draught anadiendo
o quitandole peso al cuerpo.
El peso del cuerpo es exactamente igual al volumen divido por el peso especfico del fluido, es
decir:

Vtotal = W/ (12)

De esta forma el cuerpo puede flotar a cualquier profundidad con el inconveniente de que no
podemos controlar la posicion anadiendo o quitando peso al cuerpo por lo que cualquier fuerza
que haga que el cuerpo se mueva hara que su profundidad disminuya o aumente.
El peso del cuerpo es mas grande que el volumen multiplicado por el peso especfico del fluido,
es decir:

Vtotal < W/ (13)

El peso hara que el cuerpo se hunda, cambiando su posicion a menos que dicho peso disminuya
su valor o que alguna fuerza de flotacion actua sobre el cuerpo.

10
 En la Fig 15(a) se nos presenta la seccion transversal de una embarcacion en direccion vertical y que es
inrotable al rededor del eje heel. Si esta seccion transversal pasa a traves del centro de flotacion B, se
sabe que por la ley de Stevin que contendra un centro de gravedad G. La waterline es W0 L0 . La
fuerza W , actua a traves del centro de graverdad G; la fuerza de flotacion a traves del centro de
flotacion B0 . La fuerzas W y son iguales y colineales por lo que se puede suponer que la embarcacion
esta en condicion de equilibrio. Ahora si observamos la Fig. 15(b), veremos que se inclino el waterline
hacia el estribor (starboard) con un angulo (consideremos por ahora que el angulo es de un valor muy
pequeno) donde la nueva waterline es el eje W L , como podemos ver el peso W es fijo y por lo tanto el
centro de gravedad permanece en el mismo punto G, lo realmente importante esta en observar como una
parte del volumen del cuerpo se sumerge y otra emerge por lo que el centro de flotacion se mueve hacia a
estribor y a una nueva posicion B . Ambas fuerzas W y son verticales y perpendiculares a W L . Dichas
fuerzas forman un momento que tiende a regresar la embarcacion hacia babor, y por lo tanto a su posicion
y condicion inicial. Lo anteriormente explicado nos puede decir que la embarcacion es estable. En la Fig.
15(c) tambien muestra a la embarcacion girada con angulo heel hacia estribor de valor , sin embargo en
este caso ambas fuerzas W y forman un momento a favor del giro, por lo tanto la embarcacion tendera a
voltearse. Este caso se le denomina a la embarcacion como inestable

(a) (b) Cuerpo en condicion estable (c) Cuerpo en condicion inestable

Figure 14: Condicion de estabilidad inicial

La diferencia entre las dos situaciones anteriores (Figs. 15(b) y (c)) es que pueden definirse en ellas
claramente el concepto de metacentro. Volvamos a ver la Fig. 15(b) donde a traves de la embarcacion
vemos una lnea punteada que representa la lnea central. De forma general, para un cuerpo flotante, dicho
trazo es la lnea de accion de la fuerza de flotacion antes del giro. La nueva lnea de accion de la fuerza
de flotacion pasa a traves del nuevo centro de flotacion y que es perpendicular a W L . Dicha lnea se
le denomina metacentro. La diferencia esencial de las Figs. 15 son las siguientes:

en (b) el metacentro se encuentra encima del centro de gravedad G;

en (c) el metacentro se encuentra abajo del centro de gravedad G.

Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro esta situado encima del
centro de gravedad. Por lo tanto, el hecho de que en las secciones anteriormente estudiadas, el metacentro
graficamente es la interseccion de una nueva lnea de accion de la fuerza de flotacion y la lnea central es
ciertamente solo para embarcaciones de cascos simetricos y en direccion hacia arriba.

En general para un cuerpo, podemos recapitular la siguiente definicion:

Considerando un cuerpo flotante y su centro de flotacion B y la lnea de accion de la fuerza de flotacion
que llamaremos R. Si el cuerpo cambia de inclinacion con un angulo , el centro de flotacion cambia su

11
posicion B+ y su nueva lnea de accion de la fuerza de flotacion sera una que denominaremos S. Cuando
tiende a cero, la interseccion de las lneas R y S tienden a al punto que llamamos metacentro.
En la seccion anterior estudiamos que la embarcacion va a ser estable siempre y cuando su metacen-
tro esta por encima de su centro de gravedad. Para los siguientes calculos deduciremos un expresion
matematica que exprese lo anteriormente estudiado. Retomando la Fig. 15(a), donde escogeremos un punto
de referencia K, en la interseccion de la linea central y la linea base, se mediran en coordenadas verti-
cales y en direccion hacia arrida tomando al punto K como el origen del eje z , por lo que es totalmente
recomendable que el punto K este en la parte mas profunda del casco, a dicho punto se le denomina en ingles
keel , conocido en espanol como quilla por lo que por obvias razones no existiran valores negativos para el
eje z. (Se escoje la letra K porque es facil recordar que se relacciona con el termino keel ).

(a) (b) (c)

Figure 15: Repeticion

En la Fig. 15(a) el punto M0 se le denomina metacentro inicial que es el metacentro que corresponde
a la condicion vertical, ignorando el subndice 0, se calcula de la siguiente manera:

GM = KB + BM KG (14)
y la condicion de estabilidad es la siguiente:

GM > 0 (15)
El vector GM es llamado altura metacentrica. El vector KB esta en el eje coordenado z del centro
de flotacion, este se calcula como la coordenada en z del casco sumergido y parte de los resultados de un
analisis hidrostatico. El vector BM se le denomina radio metacentrico cuyo calculo se estudiara mas
adelante. El vector KG es la coordenada en z del centro de gravedad del cuerpo flotante. Los vectores
KB y BM dependen de la geometra de la embarcacion, y el vector KG depende de las distribuciones
de las masas.
En la Fig. 16 muestra un sistema de dos masas, m1 y m2 . En el eje coordenado x esta la m1 con el
vector posicion x1 ; para la masa m2 con el vector posicion x2 .

12
 Figure 16: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas

El centro de gravedad del sistema es el punto G y su vector posicion xG se calcula de la siguiente

manera:
x1 m1 + x2 m2
xG = (16)
m1 + m2
Ahora supongamos que en la misma figura la masa m2 se desplaza una distancia d en la direccion del eje
coordenado x. Por lo que el nuevo centro de gravedad G, y se calcula de la siguiente manera:

x1 m2 + (x2 + d)m2 dm2

xG = = xG + (17)
m1 + m2 m1 + m2
Donde el producto dm2 se le denomina momento de area debido a la traslacion de la masa m2 . el
centro de gravedad desplazado del sistema es igual al cambio de momento de area dividido por las masas
totales del sistema. Para resumir lo anterior en forma general podemos estructurar el siguiente enunciado:
Dado un sistema de masas, si uno de sus componentes es desplazado en cierta direccion, el centro
de gravedad de un sistema desplazado en la misma direccion es igual al cambio de momento de area
dividido por su masa total
Recordando que las coordenadas del centroide de la superficie S esta definido por:
RR
xdxdy
xC = R RS (18)
S
dxdy
RR
ydxdy
yC = R RS (19)
S
dxdy
Las ecuaciones 18 y 19 corresponden al centroide del area waterplane, y es conocido como centro de
flotacion F .
De forma general podemos enuncir lo siguiente:
Sea el waterplane initial W0 L0 de un cuerpo flotante. Despues de la inclinacion a la que se le somete
al cuerpo con angulo el nuevo waterplane es el W L . La interseccion de los dos planos es el eje de
inclinacion. Si el angulo de inclinacion tiende a cero, entonces esta tendera a ser una lnea recta que
pasara por el centroide del area del waterplane
En la practica y como ya se ha mencionado, esta propiedad se cumple siempre y cuando el angulo de
inclinacion es suficientemente pequeno, del cual nos estamos refiriendo a angulos de 5 para algunas formas
de embarcaciones, o incluso hasta 15 para otras. La propiedad tambien se cumple para angulos mas grande
de heel, siempre y cuando el cuerpo sea un tipo wall sided. Este tipo de embarcaciones se les da el nombre
a cuerpos cuya superficie incluya un cilindro.

13
 Anteriormente se estudio de las propiedades de algunas embarcaciones, tales como el desplazamientos
y estabilidad, requerimientos de areas, centroides y momentos de figuras planas. Como ya se vio, dichas
propiedades se calculan a traves de una integracion y debido a falta de una formula matematica que defina
la superficie del casco, dichos calculos no se pueden realizar por medio de metodos analticos.
A continuacion se estudiaran dos metodos de integracion numerica, los cuales son regla del trape-
zoide y la regla de Simpson.

3 Integracion numerica
Anteriormente se estudio de las propiedades de algunas embarcaciones, tales como el desplazamientos y
estabilidad, requerimientos de areas, centroides y momentos de figuras planas. Como ya se vio, dichas
propiedades se calculan a traves de una integracion y debido a falta de una formula matematica que defina
la superficie del casco, dichos calculos no se pueden realizar por medio de metodos analticos.
A continuacion se estudiaran dos metodos de integracion numerica, los cuales son regla del trape-
zoide y la regla de Simpson.
Muchos de los problemas de Arquitectura Naval requieren el calculo de la siguiente integral definida:
Z b
f (x)dx (20)
a
Dicha integral de la ec. 20 esta acotada en el intervalo finito [a, b]. Si aproximaramos la integral definida
como una suma ponderada de un conjunto de funciones evaluadas f (x1 ), f (x2 ), ..., f (xn ) evaluada en n
puntos xi [a, b], i = 1, 2, ..., n. Lo anterior se expresa con la siguiente formula:
Z b n
X
f (x) ai f (xi ) (21)
a i=1
En Arquitectura Naval, los coeficientes ai son llamados multiplicadores o tambien se les denomina
pesos.

4 Regla del trapezoide

Consideremos la funcion f (x) representada en la Fig. 17. Supongamos que los valores f (x1 ), f (x2 ), ..., f (x5
son valores conocidos y estan calculadas con la siguiente integral:
Z x5
I= f (x)dx (22)
x1

Figure 17: Obtencion de la regla del trapezoide

14
 La integral de la ec. 22 representa el area bajo la curva f (x). Conectando los puntos f (x1 ), f (x2 ), ..., f (x5 )
con una lnea recta punteada y segmentada, tal y como se ve en la Fig 17. Aproximamos el area bajo la
curva por medio de una suma de areas de n trapezoides, es decir xn xn+1 y las alturas f (xn ), mas el area n
de los siguientes trapezoides. Considerando que el espaciamiento en x es constante, es decir xn+1 xn = h,
por lo que se puede escribir la siguiente expresion matematica:

 
1 1
I h f (x1 ) + f (x2 ) + f (x3 ) + + f (xn1 ) + f (xn ) (23)
2 2

Donde los intervalos [xn , xn+1 ] se les denomina subintervalos.

5 Regla de Simpson
En la Fig. 18, la lnea continua que pasa por los puntos B, C y D representa el integrando f (x). Calculando
la integral de f (x) entre x = A y x = B, es decir el area ABCDEF A.

Figure 18: Obtencion de la regla del Simpson

Aproximando la funcion f (x) por medio de una parabola, cuya ecuacion sea:

f (x) = a0 + a1 x + a2 x2 (24)
La parabola en la Fig. 18 esta representada por una lnea punteada. Es necesario tener tres puntos para
definir esta curva; por lo tanto, ademas de los valores de f (x) calculados en sus dos extremidades B y D,
tambien evaluaremos f (x) en un intervalo intermedio, obteniendo el punto C. Sea:

AB = f (x1 ), F C = f (x2 ), ED = f (x3 ) (25)

AE (x3 x1 )
h= =
2 2
Por lo que dividimos el area total debajo f (x) en dos areas parciales

El trapezoide ABDEA
El segmento parabolico BCDGB

15
 La primera area equivale:

(B + b)h AB + ED f (x1 ) + f (x3 )

= AE = 2h
2 2 2
En la segunda area, usamos el resultado geometrico donde dice que area de un segmento parabolico
equivalente a dos terceras partes del area del paralelo circunscrito. De forma correspondiente, calculamos la
segunda area como las dos terceras partes del paralelo circunscrito BHID, es decir:

 
1 2 f (x1 + f (x3 ))
AE CG = f (x2 )
2 3 2

Y sumando ambas areas obtenemos:

Z x3
h
f (x)dx [f (x1 ) + 4f (x2 ) + f (x3 )] (26)
x1 3
Por lo que la ec. 26 es la forma elemental de la regla de Simpson.

Usualmente integramos la funcion f (x) a los largo del todo el intervalo [a, b]. Entonces, obtenemos una
mejor aproximacion al dividir el intervalo dado entre mas intervalos. De esta forma obtenemos la Ec. 26 y
vemos que el numero de subintervalos debe ser n = 2k, donde k es un numero natural. Sea:
ab
h= = x2 x1 = x3 x2 = = xn+1 xn (27)
n
Aplicando la Ec. 26 para cada par de subintervalos, y anadiendo todas las sumas parciales, obtenemos
de forma general:
Z xn+1
h
f (x)dx = [f (x1 ) + 4f (x2 ) + 2f (x3 ) + 4f (x4 ) + + 4f (xn ) + f (xn+1 )] (28)
x1 3
Donde la ec. 28 es la forma extendida de la Regla de Simpson para subintervalos equidistantes.

6 Calculo de puntos en una integral curva

Las Reglas anteriormente estudiadas del Trapezoide y la de Simpson nos dan como resultado un resultado
numerico para un cierto intervalo de ordenadas, es decir:

Z b
I(a, b) = f (x)dx
a

Sin embargo algunas veces estamos interesados no solo en un numero, sin tambien en una secuencia de
numeros que describan la integral como una funcion a traves de un intervalo dado.
Z x
I(x) = f (x)dx, axb (29)
a

As, en ciertos calculos hidrostaticos necesitamos saber el area de secciones transversales (stations) en
funcion del draught. Otro ejemplo es el calculo de la estabilidad dinamica el cual requiere conocmiendo
del area bajo la curva del brazo de restitucion en funcion del draught, tal y como se estudiara mas
adelante.
Un nombre apropiado para este procedimiento para calcular la integral es integral con una variable
lmente superior.
Esto se aplica en la Arquitectura Naval, por ejemplo si tuvieramos una secuencia de puntos xn , y una
secuencia de valores f (xn ). En un primer ejemplo, podamos decir que los valores de la variable independiente
xi representa el draught, las funciones f (xi ) el half-breadth y la integral, el area de la station arriba a ese

16
draught. En otro ejemplo, podramos asignar a xi como el angulo heel, f (xi ) es el brazo de restitucion2
GZ, y en la integral, el area bajo la curva del brazo de restitucion un respectivo angulo heel. Podramos
calcular la integral de la Ec. 29 aplicando una de las reglas de integracion en todo el intervalo [x1 , x2 ], y luego
para [x1 , x3 ] y as sucesivamente. Este procedimiento puede ser algo engorroso. Por lo que en la Tabla 3 se
ilustra un algoritmo se ilustra la integral con una variable lmite superior en un calculo continuo.

Table 3: Algoritmo de integracion como una variable lmite superior

No. Posicion Funcion Suma Integral

1 x1 f (x1 ) 0 0
f (x1 ) f (x2 )
2 x2 f (x1 ) f (x1 ) + f (x2 ) 2 + 2
f (x1 )
3 x3 f (x1 ) f (x1 ) + 2f (x2 ) + f (x3 ) 2 + f (x2 ) + f (x2 3 )
... ... ... ... ...
f (x1 ) f (xn )
n xn f (xn ) f (x1 ) + f (x2 ) + ... + 2f (xn1 ) + f (xn ) 2 + f (x2 ) + ... + f (xn1 ) + 2

7 Ordenadas intermedias
En las reglas de integracion desarrolladas en las secciones anteriores son basadas en una subdivision de
subintervalos iguales. Este procedimiento no siempre es el mas optimo. Consideremos el siguiente ejemplo,
en la Fig. 19, donde se aprecia una segmento en forma de curva entre la station 0 y 1 que no se adaptara
correctamente ni a la Regla de Trapezoide ni a la Regla de Simpson ya que al aplicar cualquiera de los dos
metodos obtendramos grandes margenes de error.

1
Figure 19: Ordenadas intermedias en la station 2 y en la station 9 21

Como ya vimos, reduciendo los intervalos, podramos converger cada vez mas a la respuesta correcta. Por
lo tanto, anadiremos una station intermedia entre la station 0 y 1, que apropiadamente llamaremos Station
9 12 , y tambien anadiremos otra station entre el 9 y 10 que llamaremos station 9 21 .
La subdivision ilustrada en la Fig. 19 se acomoda bien para aplicar la Regla de Simpson, debido a que
tenemos un par de subintervalos L/2, cuatro pares de subintervalos iguales L y un par de subintervalos
iguales L/2.

8 Introduccion a curvas hidrostaticas

Anteriormente vimos distintos metodos de integracion numerica usadas en la Arquitectura Naval. Ahora apli-
caremos dichos metodos para el calculo de areas, centroides, momentos de inercia de areas, volumenes
y centros de volumen. Dichas propiedades se les denominan datos hidrostaticos y se estudiara como
graficarlas en funcion del draught.
Otras graficas son las denominadas curvas Bonjean; estas permiten calcular desplazamientos y cen-
tros de flotacion para un waterline dado. Tambien se debe considerar al waterline no solo como una lnea
recta, sino tambien como una curva, ya que el casco de la embarcacion puede estar sometida a momen-
tos flectores longitudinales o por expacion de efectos termicos. Esto es debido a que la embarcacion
puede estar en ciertas condiciones debido a las olas marinas; una de ellas es la hogging condition donde
se presenta si la quilla es concava hacia abajo; o tambien se puede presentar la sagging condition que
se presenta si la quilla es concava hacia arriba.
2 El brazo de restitucion (righting arm), es la separacion horizontal entre el centro de gravedad G y el centro de flotacion
B

17
 Todas las propiedades anteriormente mencionadas son representadas graficamente en curvas en funcion
del draught. Otro tema a tratar son los affine hulls, es decir los cascos que se obtienen dado un conjunto de
lneas de la embarcacion al ser multiplicadas por un factor escalar donde dichas dimensiones son paralelas
a un sistema de ejes coordenados.
Algunas definiciones importantes se presentan en la Tabla 4, donde obviamente j = 0 en el origen de
ejes coordenados.

Table 4: Glosario de definiciones para notaciones en ecuaciones

Smbolo Significado
i Numero de station
j Numero de station definida tal que
la distancia del origen de las coordenadas en x es jL
xi station i de la coordenada en x
yi half-breath de la station i de un waterline dado
i multiplicar de la station i; de la Regla de Simpson
suponiendo que el factor comun 1/3 esta incluida en i
L Subintervalo de integracion a lo largo del eje x
T Subintervalo de integracion a lo largo del eje z

9 Calculos de datos hidrostaticos

9.1 Propiedades del waterline
A continuacion supondremos una waterline simetrico con respecto al lnea central tal y como se expresa
en la Fig. 20. Esta suposicion de simetra sera un hecho en los casos que estudiaremos en el presente trabajo
de investigacion.

Figure 20: Un elemento de area del waterline

Calculamos el area del waterplane, de un waterline dado, tal y como se expresa de la siguiente manera:
Z b n2
X 
Aw = 2 ydx 2 i yi L (30)
a i=n1

18
 Donde el waterline empieza en la station n1 con x = a y termina en la station n2 con x = b.

El momento del area del waterplane alrededor del eje transversal que pasa a traves del origen
del sistema coordenado es:
Z b n2
X  n2
X 
Mx = 2 xydx 2 i xi yi L = 2 i ji yi L2 (31)
a i=n1 i=n1

Ignorando los subndices n1 y n2 , escribimos la coordenada en el eje x del centro del flotabilidad3
de la siguiente manera:

2( i ji yi L2 )
P P
Mx ( i ji yi )
xF = = P = P L (32)
Aw 2( i yi )L ( i yi )
La notacion usada para el xF en alguna literatura en ingles es LCF, que es un acronimo a longitudinal
centre of flotation. Dicha curva es mostrada en la Fig. 21, para calcular el momento transversal del area
del waterplane, es decir el momento de inercia al rededor del centreline.
Primeramente calculamos el momento de inercia del area diferencial sombreada mostrada en la Fig 20, y
dicho momento se puede calcular de la siguiente manera:

(2y)3 dx 2
= y 3 dx
dIT = (33)
12 3
Entonces, el momento de inercia de todo el waterplane se calcula de la siguiente manera:
Z b n
X 
2 3 2 3
IT = y dx i y L (34)
a 3 3 i=0

El momento de inercia del waterplane al rededor del eje transversal que pasa a traves del centro
de origen coordenado es calculado de la siguiente forma:
Z b n
X  n
X 
2 2
Iy = 2 x ydx 2 i xi yi L = 2 2
i ji yi L3 (35)
a 1=0 1=0

Ya se haba estudiado anteriormente a cerca de que para angulos de inclinacion muy pequenos, el waterline
inicial y el waterline inclinado interceptan a lo largo de la lnea que pasa por el centro de flotacion
B, tambien llamado eje baricentrico. Para inclinaciones longitudinales, se toma en cuenta el trim, en
condiciones intactas para la mayora de los casos. Por lo que es de interes encontrar el momento de
inercia del area del waterplane al rededor del eje baricentrico. Este momento es denominado momentos
longitudinales de inercia. usando el Teorema de Ejes Paralelos, podemos representarlo de la siguiente
manera:

IL = Iy x2F AW (36)
Las propiedades geometricas anteriormente mencionadas pueden calcularse facilmente en una hoja de
calculo, tal y como se ven el modelo de la Tabla 5, o en vez de usar una hoja de calculo como convencional-
mente se hara en MS Excel, podemos programarlo en MATLAB
3 El centro de flotabilidad se puede definir como la flotacion pero en funcion de una area, en vez del centro de flotacion

que esta en funcion de un volumen determinado

19
 Table 5: Modelo de una hoja de calculo para las propiedades de un waterline

Numero de Multip. Half- Palanca Funcs. Funcs. Funcs. Cubos Funcs.

station trapezoide breadth ji de area de momentos de Ix de half- de IT
i yi i yi i ji yi s i ji2 yi breadth y 3 i yi3
1 2 3 4 5=23 6=54 7=64 8 = 33 9=28
..
1 .
2
.. .. ..
. . .
n
P

9.2 Propiedades volumetricas

Se puede obtener el volumen desplazado correspondiente a un draught dado T0 por medio de una integral
vertical en las areas del waterplane del punto mas bajo hasta el draught dado, usando la siguiente expresion:
Z T0 iT
X 
= AW dz i AWi T (37)
0 i=1

El momento de desplazamiento volumetrico sobre la lnea base puede tambien ser calculado por
una integracion vertical, tal y como se muestra de la siguiente manera:
Z T0 iT
X  iT
X 
MB = T AW dz i zi Awi T = i ji Awi 2 T (38)
0 i=1 i=1

Donde zi es la coordenada en z del i-esimo waterline y ji el numero de waterline contado de la lnea

base.
De las ecs. 37 y 38, se calcula las coordenadas verticales del centro de flotacion zB de la siguiente
manera:
PiT0 2

PiT0

MB i=1 i ji Awi T i=1 i ji Awi
zB = PiT0 = PiT0 T (39)




i=1 i Awi T i=1 i Awi

La notacion zB mas comun para literatura en ingles es conocida como KB o VCB, que es un acronimo
de vertical centre of bouyancy. Es importante mencionar que la 39 nos da malas aproximaciones para los
waterlines mas bajos. Por lo tanto, es recomendado despreciar los resultados de los primeros waterlines.
Como es mostrado en la ec. 33, podemos calcular el volumen desplazado y el centro vertical de
flotacion con una integracion longitudinal de valores leidos de las curvas de Bonjean.

10 Curvas hidrostaticas
Ya se ha hablado del calculo de datos hidrostaticos y que estan en funcion de intervalos discretizados de
draught. Es usual representar dichos datos en las llamadas curvas hidrostaticas que permiten interpolar
en cualquier draught que se requiera. No hay una forma universalmente aceptada para graficar estos datos
hidrostaticos. Dichas curvas son graficadas en funcion de draught con un trim y heel constantes. En general,
el trim equivale a cero, pero tambien es posible graficar dichas curvas con un trim diferente de cero. El heel
en la mayora de los casos es equivalente a cero.
Haciendo referencia a la Fig. 21, se puede observar que el eje draught es vertical y positivo hacia arriba.
Las demas propiedades son medidas horizontalmente cada uno en su propia escala para que puedan estar en
la misma grafica.

20
 Figure 21: Ejemplo de curvas hidrostaticas

En dicha Fig. 21, tenemos curvas de volumen desplazado , desplazamiento de agua fresca
F W , desplazamiento en agua salada SW , Area del waterplane AW , momento de cambio del trimp
para pendiente de 1 m; y metacentro longitudinal sobre la quilla KML , y todos son medidos a lo
largo de la escala inferior que es ledio como 0 100 m3 , 0 100 ton, 0 100 m2 , 0 100 m4 /m o 0 100
m, respectivamente. El centro vertical de flotacion KB, el metacentro transversal sobre la quilla
KM , el centro longitudinal de flotabilidad LCF , y el centro longitudinal de flotacion LCB, son
medidos a lo largo de la escala superio de la grafica graduada de -2 a 5 m.

Para simplificar las cosas, se grafico un ejemplo de los coeficientes de forma, tales como Block coeffi-
cient CB , Midship coefficient CM ,Prismatic coefficient CP y Waterplane area coefficient CW L . Tal y como
se aprecia en la Fig. 22.

21
 Figure 22: Ejemplo de graficas de coeficientes de forma

Regresando a los valores de volumenes y desplazamientos representados en las curvas hidrostaticas. El

volumen desplazado , es usualmente el volumen modelado del casco. El desplazamiento en agua fresca
y en agua salada deben ser los desplazamientos totales donde estan incluidos los desplazamientos de las
placas y en los apendices4 . Literatura Americana recomienda calcular de forma separada los volumenes
y los momentos de las placas y apendices y anadirlos al casco moldeado. Este procedimiento requiere
un conocimiento detallado de todos los apendices y de las placas de la embarcacion. Dicha informacion no
esta disponible en un diseno inicial. Una aproximacion consiste en anadir un cierto porcentaje de volumen
desplazado. Esto es al multiplicar el volumen moldeado por factor de desplazamiento que es la suma de
la densidad del fluido y la parte relativa de los apendices y las placas. Ejemplos de valores encontrados en
algunos proyectos Europeos son los siguientes:

Para agua fresca:

Para embarcaciones cuyo desplazamiento son unos miles de toneladas:

F W = (1.000 + 0.0008) = 1.008 (40)

Para grandes embarcaciones:

F W = (1.000 + 0.0005) = 1.005 (41)

Para agua salada:

Para embarcaciones cuyo desplazamiento son unos miles de toneladas:

SW = (1.025 + 0.0008) = 1.033 (42)

4 Los apendices entiendase algunas partes externas que la gran mayora de las embarcaciones tienen, tales como propelas...

22
 Para grandes embarcaciones:

SW = (1.025 + 0.0005) = 1.030 (43)

Para entender por que se le anade cierto porcentaje decreciente con volumen creciente, recordemos que
el volumen incrementa al cubo de sus dimesiones, mientras que en la superficies, como las placas y los
apendices, incrementan al cuadrado de sus dimensiones.
Calculo de
DATOS HIDROSTATICOS Se grafican
en funcion del calado para interporlar CURVAS HIDROSTATICAS

Con: trim y heel CONSTANTES

Volumen desplazado







Area del plano del agua AW














Momento de cambio de trim








Metacentro longitudinal sobre la quilla KML
Curvas hidrostaticas
en funcion del calado




Centro vertical de flotacion KB







Metacentro transversal sobre la quilla KM











Centro longitudinal de flotabilidad LCF











Centro longitudinal de flotacion LCB

Coeficiente de Bloque CB







Coeficiente de entrecubierta CW

Curvas de coeficientes de forma
en funcion del calado

Coeficiente prismatico CP










Coeficiente de area de plano de agua CW L

Anteriormente se estudiaron:
en con valores
DATOS HIDROSTATICOS funcion de CALADO constantes de trim y heel

Ahora se estudiara:
PROPIEDADES en trim y con valores Volumen desplazados
DE CASCOS funcion de heel constantes de y peso de la embarcacion

23
11 Resumen de las curvas hidrostraticas
Los metodos de integracion numerica estudiados anteriormente pueden ser aplciados para el calculo de
datos hidrostaticos. Las propiedades como el area del waterplane AW , la coordenada longitudinal
del centro de flotabilidad LCF , el momento transversal de inercia IT y el momento longitudinal
de inercia IL . Dichas propiedades pueden ser facilmente calculadas en una hoja de calculo. Los datos
de entrada, tales como los halft-breadths son ingresados una sola vez pero usados de forma repetitiva en
los calculos que uno programe en la hoja de calculo. Los datos hidrostaticos son calculados en intervalos
discretizados en funcion del draught con un trim y heel de valores constantes. Estos datos son graficados
en curvas que permiten ser interpoladas al draught que se desee. Un glosario de los terminos usados en los
calculos de datos hidrostaticos esta en la Tabla 6

Table 6: Resumen de calculos hidrostaticos

Cantidad Notacion No. de ecuacion

Area del waterplane AW
Momento del area del waterplane Mx
alrededor del eje transversal
Centro longitudinal de flotabilidad xF , LCF
Momento de Inercia transversal Iy
del waterplane alrededor del
eje trasnversal
Momento de Inercia longitudinal IL
del area del waterplane
Volumen desplazado
Momento de desplazamiento volumetrico MB
sobre la lnea base
Centro de flotacion vertical zB , KB, V CB
Centro de flotacion longitudinal xB , LCB
Toneladas por centrmetros de inmersion TPC
Momento de cambio en trim MCT
para una pendiente de 1 m

Las curvas Bonjean representan las areas de seccion transversal y los momentos de esas areas
sobre la lnea base en funcion del draught. Las curvas Bonjean son usadas mas adelante en el proceso de los
resultados de las pruebas de inclinacion.
Uno de los metodos de deduccion de nuevas lneas que definen la forma de la embarcacion consiste
en multiplicar el mismo factor de escala a todas las dimensiones paralelas a los ejes coordenados. Tal
proceso se le conoce como transformacion affine. Las propiedades del nuevo casco, escalado al casco
padre, puedes ser deducidos de las propiedades del casco inicial por una simple expresion matematica. Es
importante mencionar que para una transformacion affine los tres factores de escala en las tres dimensiones
debe ser el mismo ya que dos cascos relacionado de esta forma son geometricamente similares. Por ultimo,
la transformacion affine no altera a los coeficientes de forma.

12 Estabilidad estatica en angulos grandes de heel

12.1 Introduccion de estabilidad estatica en angulos grandes de heel
Anteriormente se estudio las propiedades de los cascos en funcion del draught, con valores constantes de trim
y heel. A continuacion estudiaremos las propiedades de los cascos sumergidos en funcion del heel y con un
valor constante del volumen desplazado. La suposicion de que el volumen permanece constante tambien
se tiene por hecho de que mientras la embarcacion gira en roll y heel, su peso tambien se considera constante.
En virtud al principio de Arqumides que se estudio anteriormente, que el peso sea constante implica
que el volumen desplazado tambien es constante. La idea en la que nos centraremos sera en el brazo de

24
palanca o brazo de restitucion. Donde estudiaremos como calcular y representar el brazo de restitucion
en un conjunto de curvas denominadas en ingles cross-curves of stability . Otro tema que trataremos es
el graficar el brazo de restitucion en funcion del angulo heel, para un volumen desplazado dado y una altura
de centro de gravedad dada. Esta grafica se le denomina curva de estabilidad y es usado principalmente
para evaluar la estabilidad de una embarcacion.

13 El brazo de restitucion
Consideremos una embarcacion cuya waterline esta en upright condition tal y como se ve en la Fig. 23 y es
denotada con el segmento W0 L0 . El correspondiente centro de flotacion B0 y el centro de gravedad G.
Supongamos que la embarcacion gira en heel en direccion a estribor con un angulo , por lo que el nuevo
waterline es W L y el centro de flotacion se mueve hacia el lado sumergido a un nuevo punto denominado
B

Figure 23: Definicion del brazo de restitucion

La fuerza del peso equivalente a , pasa a traves del punto G y es vertical y perpendicular a W L ,
la fuerza de flotacion, que tambien equivale a pasa a traves de B y tambien es perpendicular a W L .
Entre la lnea de accion del centro de flotacion y la lnea G forman una perpendicular que interceptan en
Z, y dichas lneas forman un brazo de restitucion. Las fuerzas de peso y de flotacion producen un
momento de restitucion, el cual se evalua de la siguiente forma:

MR = GZ (44)
Como ya se establecio anteriormente de que es un valor constante para todos los angulos heel, podemos
decir que el momento de restitucion es descrito por un brazo de restitucion GZ, tal y como se ve en
la Fig. 23, y se expresa de la siguiente manera:

GZ = Lk KG sin (45)
Donde la distancia Lk se le denomina valor de estabilidad de cross-curves, esta cantidad es el
resultado de calculos hidrostaticos basados en las lneas que definen la forma de la embarcacion. Hoy en da,
dichos calculos son dejados a cargo por un software de computadora. El termino KG sin depende de KG,
un termino que es obtenido de los calculos de peso y seran explicados posteriormente. En cierta literatura
europea, el termino Lk es denominado como brazo de estabilidad de forma, mientras que al termino
KG sin es nombrado como brazo de restitucion de estabilidad de peso. Es importante mencionar que
el termino Lk es medido desde donde empieza el punto K, que es un punto convenientemente posicionado
en el punto mas bajo de la quilla en la seccion media de la embarcacion. Es importante mencionar que
el calculo de Lk es siempre un valor positivo. Existe una relacion entre el valor de la estabilidad del
cross-curves Lk y el angulo heel y es importante mencionar que dicha relacion es no lineal y en general,

25
esta no esta definida. Sin embargo para valores muy pequenos del angulo heel existe una expresion lineal
para el brazo de restitucion GZ, tal y como se ve en la Fig. 24 y puede ser expresado de la siguiente
manera:

GZ = GM sin (46)

Figure 24: Brazo de palanca GZ para angulos de valores pequenos de heel

Pero, cuanto un angulo se le considera pequeno?. La ec. 46 es valida siempre y cuando el metacentro
M no se mueva de su posicion inicial. As, para la mayora de las embarcaciones con angulos equivalentes a
5 se le considera pequeno, mientras que para otras 15 . El valor principalmente depende de las formas
de embarcaciones y las condiciones de carga a las cuales la embarcacion este sometida.
Una forma sencilla de graficar los valores Lk es como la que esta mostrada en la Fig. 25, donde las
curvas Lk son graficadas en funcion de un desplazamiento volumetrico dado, para valores constantes
de heel y trim.

Figure 25: Cross-curves de estabilidad

Por lo que en la Fig. 25 tenemos un curva para cuando = 10 , otra para cuando = 20 y as
sucesivamente. Para usar la Ec. 45 dado un volumen desplazado 0 , es necesario graficar la lnea vertical
= 0 y leer los valores donde esta lnea cruza las curvas. Es por esto que se le denomina el termino
cross-curves de estabilidad.

14 Curvas de estabilidad
La grafica del brazo de restitucion GZ, calculada en la ec. 45 en funcion del angulo heel y con valores
constantes de y de KG, se le denomina curva de estabilidad. Dicho diagrama es usado para evaluar

26
la estabilidad de la embarcacion en ciertas condiciones de cargas dadas. Para una mejor apreciacion, es
necesario comparar el brazo de restitucion con distintos valores de heeling arms que puedan poner
en riesgo la estabilidad de la embarcacion, la definicion y comparacion de heeling arms con el brazo de
restitucion se estudiara mas adelante. Un ejemplo de una curva de estabilidad es la mostrada en la Fig.
26, que a la vez esta basada en la Tabla 7, dicha tabla puede ser calculada con la ayuda de una hoja de
calculo en MS Excel o programandola en MATLAB.

(a) (b)

Figure 26: Curva de Estabilidad

Table 7: KG distancia de la Quilla al Centro de Gravedad, GZ brazo de restitucion

Angulo heel ( ) Lp (m) KG sin GZ

0 0.000 0.000 0.000
5
10
..
.
90

Identifiquemos ahora algunas de las propiedades de las curvas del brazo de restitucion. Una muy
importante es el valor maximo de GZ y el angulo heel donde este ocurre. Por ejemplo, en la Fig. 26
se puede observar que el valor maximo es de 1.009 m y que el valor correspondiente es de 50 . Otra punto
importante que recalcar es el cual GZ regresa a ser cero, dicho valor correspondiente de es llamado angulo
de punto de convergencia de estabilidad. En la Fig. 26, la curva del brazo de restitucion regresa
al valor de cero en un angulo mayor a 90 , por lo que dicho punto esta fuera de nuestra grafica.

Otra propiedad muy importante es la tangente en el origen de la curva. La pendiente de esta tangente
se calcula de la siguiente manera:
 
 d(GM )  GM  
| tan |=0   =  sin 0 + GM 0 cos 0 = GM 0 (47)
d =0 d


La ec. 47 nos proporciona una sencilla norma para el trazado de dicha tangente:

En la curva de estabilidad, en el angulo cuyo valor es de 1 rad (aproximadamente 57.30 ) se traza una
lnea vertical medida cuyo valor es GM . Trazando una lnea en el origen de sistemas coordenados
interceptando con el segmento medido. Esta tangente se le denomina curva GZ

27
 De la Fig. 26, se puede observar que dicha tangente forma un triangulo rectangulo en el eje horizontal
de angulo heel, la vertical trazada esta en 1 rad, y la tangente en el origen, por lo que podemos encontrar
la pendiente de dicha lnea y es igual a GM /1, por lo que queda comprobada la ec. 47. La tangente en el
origen de la curva del brazo de restitucion debe siempre aparecer en la curva de estabilidad ya que
corrobora la valides de dicha curva. Se recomienda de manera estricta no invertir dicha operacion, ya que
esta se ajusta a la tange de la curva y medida de forma correcta nos da como resultado el valor de GM . En
la Fig. 26 nos da otra apreciacion de cual es el valor de un angulo pequeno. Consideramos a un angulo
pequeno a aquellos angulos heels cuya curva de brazo de restitucion puede ser confundido con la tangente
y su origen. Por lo que se considera que esto es valido para angulos de hasta 7-8 .
Para cualquier valor que adquiera el angulo heel , podemos escribir la siguiente ecuacion

dGZ
= ZM (48)
d
Donde Z es la perpendicular de G a la lnea de accion de la fuerza de flotacion y M es el metacentro
correspondiente al angulo heel . La construccion geometrica de esta tangente es similar a la tangente en el
origen anteriormente descrita.

15 La influencia del trim y las olas marinas

Antes era usual el calcular la cross-curves of stability con un valor constante de trim y con una quilla plana.
Sin embargo, en la ec. 49, que ya se haba estudiado anteriormente, y cuyo valor muestra el cambio de
posicion longitudinal del centro de flotacion en caso de que el angulo heel sea grande. Esto sucede as
porque en angulo de heel muy grandes el area del waterplane disminuye al ser simetrico con la lnea central.
Si el centro de flotacion se mueve a lo largo de la embarcacion, mientras la posicion del centro de gravedad
es constante, el trim cambia tambien. Por lo tanto, las cross-cruves calculadas en un valor constante de trim
pueden no representar una real condicion de equilibrio. Se ha demostrado que un trim puede influir de
manera notable en los valores de las cross-curves y por lo tanto dicha influencia debe ser tomada en cuenta.
Dichos efectos seran estudiados mas adelante.

16 Resumen de Estabilidad estatica en angulos grandes de heel

Sea el momento de restitucion con un valor muy grande de angulo heel MR = GZ. Dicha variable
GZ se le denomina brazo de restitucion y es la longitud de la perpendicular dibujada del centro de
gravedad G a la lnea de accion de la fuerza de flotacion. Podemos asumir que la embarcacion gira en un
desplazamiento de valor constante. Lo anterior es una situacion ideal en el cual la embarcacion no pierde
carga ni hay agua que ingrese a cubierta. Entonces, el factor es constante y la variacion del momento de
resitucion con un angulo heel es descrito por la variacion del brazo de restitucion GZ. El valor del brazo
de restitucion es calculada de la siguiente forma:

GZ = Lk KG sin (49)
Donde Lk se le denomina al valor de la cross-curves of stability y es la distancia de referencia del
punto K a la lnea de accion de la fuerza de flotacion, KG es la distancia del centro de gravedad del mismo
punto K, mientras que es el angulo heel. Es recomendado tomar K en el punto mas bajo del casco. El valor
de la cross-curves of stability Lk , es usualmente representada en funcion del volumen desplazado con
el angulo heel como parametro.
Una vez podido leer en esta grafica los valores correspondientes de un desplazamiento volumetrico dado,
calculamos con sus brazos de restitucion correspondientes y se grafican sus valores contra el angulo heel.
Dicha grafica es llamada curva de estabilidad y es usada para valorar la estabilidad del embarcacion en
un desplazamiento dado en cierta altura del centro de gravedad. Para verificar la valides de la curva del
brazo de restitucion, es recomendado trazar la tangente en el origen, para hacer esto, debemos trazar
otra lnea que sea vertical en el angulo de 1 rad y medido a una longitud igual a la altura metacentrica
GM . La tangente es la lnea que comenta el origen del sistema coordenado an punto encontrado explicado
anteriormente.

28
 El valor del trim cambia conforme a que la embarcacion empiece a girar. Dicho efecto debe ser tomado
en consideracion cuando se calcular la cross-curves of stability . Otra influencia tomar en cuenta es el
efecto de las olas marinas.
En la Tabla () se resumen los principales terminos relacionados a la estabilidad en angulos grandes de
heel.

Table 8: Terminos relacionados a la estabilidad en grandes valores de heel

Termino en ingles Smbolo Traduccion

Centre of bouyancy
Centre of gravity
Curve of statical stability
Heel Angle
Keel point-reference point on BL
Projected centre of gravity
Righting lever
Value of stability cross-curve
z-coordinate of centre of gravity
B Centro de flotacion
G Centro de gravedad
- Curva de estabilidad
Angulo de escoramiento
K El punto mas bajo del casco (Quilla)
Z Centro de gravedad proyectado
GZ Brazo de restitucion o brazo de palanca
Lk Brazo de palanca del par de restitucion
KG Distancia del centro de gravedad a la quilla del casco

29