Actualizacion 2010 Manual Redevu PDF

MANUAL DE DISEO VIAL URBANO
CAPTULO 1: PRESENTACIN DEL MANUAL
NDICE
CAPTULO 1: PRESENTACIN DEL MANUAL ........................................................... 1

SECCIN 1.1: IDENTIFICACIN .............................................................................. 1
SECCIN 1.2: CARCTER DE LA PUBLICACIN ............................................................... 2
1.2.1 Normas y recomendaciones.........................................................................2
1.2.2 Aplicacin de otros criterios .......................................................................2
1.2.3 Responsabilidades.....................................................................................3
SECCIN 1.3: CONTENIDO Y ESTRUCTURA .................................................................. 4
1.3.1 Contenido ...............................................................................................4
Captulo 01: Presentacin del manual ............................................................ 4
Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano ............................ 4
Captulo 03: Composicin de vas urbanas ....................................................... 4
Captulo 04: Diseo de calzadas ................................................................... 4
Captulo 05: Diseo de aceras...................................................................... 4
Captulo 06: Diseo de separadores ............................................................... 4
Captulo 07: Diseo de zonas mixtas .............................................................. 5
Captulo 08: Diseo de intersecciones ............................................................ 5
Captulo 09: Facilidades para ciclovas ........................................................... 5
Captulo 10: Facilidades para transporte pblico por buses .................................. 5
Anexo de Diseo ........................................................................................ 5
1.3.2 Estructura de presentacin del manual ..........................................................5
NOVIEMBRE 2010
SECCIN 1.1: IDENTIFICACIN
El presente manual es una versin actualizada del Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el
diseo de elementos de infraestructura vial urbana (REDEVU), desarrollada a partir de revisin
bibliogrfica, revisin de la aplicacin del REDEVU en proyectos de infraestructura vial urbana en nuestro
pas y del anlisis crtico de los contenidos del REDEVU vigente, actividades de las cuales se extrajo una
serie de criterios cuya validez y eficacia han sido comprobadas en Chile y el extranjero.
El tema central del presente manual es entregar recomendaciones para el diseo vial urbano (DVU)de los
componentes principales de la infraestructura vial urbana, permitiendo que usuarios motorizados y no
motorizados resuelvan sus necesidades de movilidad (desplazamiento e interaccin) dentro de una ciudad.
Este es un tema gran complejidad, por lo que no se puede pensar en abarcar todos sus aspectos y
resultara pretencioso intentar relacionar la geometra de dichos elementos con todos o cada uno de los
factores que inciden en el problema, provenientes tanto de las esferas tcnicas involucradas como de
diversos campos de la vida ciudadana.
Respecto a sus versiones antecesoras, el presente manual reestructura y complementa algunas materias
necesarias para los requerimientos actuales de los proyectos de infraestructura vial urbana, destacando el
tratamiento de: seguridad, ciclovas, transporte pblico y aceras. Respecto al enfoque, este se ha
ampliado, focalizndose en el diseo vial urbano y no slo al diseo geomtrico, de las principales
componentes viales urbanas. No obstante, en lo concerniente al mbito de accin, este se ha mantenido:
la infraestructura vial urbana.
En general, el alcance de esta actualizacin, as como su profundidad, han sido limitados principalmente
por algunos detalles prcticos. Entre otros: la enorme cantidad y variedad de informacin existente; la
constante actividad investigadora, que no permite sentar criterios inamovibles en torno a un tema de tanto
dinamismo; la inexistencia de recursos que permitan realizar experimentos o mediciones locales, de
manera de contar con una publicacin que oriente las labores de proyectistas y autoridades locales y que
uniforme algunos aspectos de diseo.
Sin embargo, es preciso aclarar que esta informacin no pretende ni puede rigidizar el diseo de la
vialidad urbana. En efecto, dicho diseo, por pertenecer a un campo en el cual se imbrican aspectos y
disciplinas de variada ndole: tcnica, humanstica, prctica y artstica, siempre es una actividad
supeditada a los designios de un criterio integrador, el cual administra las especificaciones contenidas en
este manual, respetando sus fundamentos y sus valores, pero tambin conciliando y armonizando dentro de
una totalidad tan flexible como dicho criterio.
Se considera que este manual forma parte de un conjunto de textos tcnicos y normativos, con materias
que se relacionan con el diseo dentro de la secuencia que habitualmente pueden seguir los proyectos
relativos a la vialidad y transporte urbano. Luego, durante el proceso de actualizacin del manual, se ha
tenido especial cuidado que definiciones y recomendaciones no transgredan la normativa vigente y que
sean consistentes con la documentacin tcnica complementaria.
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SECCIN 1.2: CARCTER DE LA PUBLICACIN
1.2.1 Normas y recomendaciones
La multiplicidad de factores que gravitan sobre el diseo vial urbano hace que este manual no pueda tener
un carcter normativo, siendo por lo tanto de carcter indicativo. Sin embargo, estas recomendaciones
deben ser atendidas en la medida de que con ello sea posible y razonable aumentar la seguridad del
usuario, la calidad del servicio o la vida til de la obra misma. En situaciones en que no sean atendidas las
recomendaciones del REDEVU, el diseador deber justificar expresamente tal decisin.
La particularidad de este manual es que sus recomendaciones se encuentren inmersas en un tratamiento

que por lo general excede el campo de la ingeniera, por las razones que se han dado anteriormente. Esto
hace que en muchas de sus partes el texto pase a ser, ms bien, una exposicin de planteamientos que
resumen, de la manera ms imparcial posible, los criterios ms frecuentes entre los especialistas del ramo.
Esto ltimo, sin perjuicio de que dichos criterios se puedan ver modificados segn la dinmica de las
investigaciones que se realizan constantemente en este campo.
1.2.2 Aplicacin de otros criterios
Desde el momento que esta publicacin sea reconocida no puede ni pretende agotar el tema que la
inspira, se prev que en numerosas ocasiones pueda presentarse un problema que exceda su alcance.
Tambin puede ocurrir que en alguna circunstancia muy especfica convenga aplicar valores distintos de
los contenidos en el manual.
En uno y otro caso, el diseador puede aplicar normas extranjeras cuya solvencia est sancionada por la
prctica internacional, debiendo ste dejar constancia de ellas en sus informes.
En este aspecto conviene hacer notar la relacin que existe con otros documentos, de los que a
continuacin se indican los principales:
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Las disposiciones de la Ordenanza General de

Urbanismo y Construcciones prevalecen sobre las del presente manual, cuya versin actualizada
debe ser reconocida.
Manual de Carreteras. En este manual se efecta algunas referencias al Manual de Carreteras del
MOP, en ciertas materias que se estima tratan ambos en forma complementaria, especialmente en
vas urbanas que han sido o sern declaradas camino pblico.
Manual de Evaluacin de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). En los aspectos de recoleccin

de estudios de base vehiculares, modelaciones de redes de trnsito, simulaciones de los proyectos y
justificaciones econmicas de los proyectos, se referencia la metodologa reportada en el MESPIVU.
Cdigo de Normas y Especificaciones Tcnicas de Obras de Pavimentacin. El REDEVU no

incorpora especificaciones tcnicas de construccin de componentes viales urbanas, por lo que en el
caso que se requieran se puede apoyar en este documento denominado cdigo de normas.
Analizando el contenido de estos documentos tcnicos y normativos, el denominado Manual de Diseo Vial
Urbano, podra estar conformado por el REDEVU ms los dos ltimos indicados.
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1.2.3 Responsabilidades
La aplicacin de las materias contenidas en el presente manual no reemplaza el conocimiento ni a la

experiencia del especialista, que debe conciliar los trminos redactados con las peculiaridades del
problema a resolver, de acuerdo con su criterio profesional.
Por esto, el diseador es responsable exclusivo de su trabajo, no pudiendo eximirse de esta

responsabilidad aduciendo el uso literal de las recomendaciones incluidas en este texto.
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SECCIN 1.3: CONTENIDO Y ESTRUCTURA
1.3.1 Contenido
Con estos propsitos en mente, se busca la organizacin que parece ms clara para presentar la gran
variedad de materias que el manual toca, cita o desarrolla. A continuacin, se presentan los diez captulos
en los cuales se ha dividido el manual, resumiendo sus contenidos y haciendo algunas consideraciones con
respecto a las finalidades especficas que se persiguen con dicha organizacin y materias.
Presentacin del manual propiamente tal, contiene la descripcin y carcter del documento, adems se
presenta de manera resumida el contenido, estructura y presentacin del REDEVU.
CAPTULO 02: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEO VIAL URBANO
Se identifica el objeto de diseo del manual, y se precisa lo importante que es conocer los requerimientos
del proyecto y adems se apoya al conocimiento de las condicionantes reales de diseo, compuestas
especialmente por aspectos polticos, sociales, fsicos, operacionales, econmicos, entre otras,
destacndose los requerimientos de los diversos usuarios motorizados y no motorizados.
CAPTULO 03: COMPOSICIN DE VAS URBANAS
Destaca la importancia de ordenar adecuadamente las diferentes componentes viales urbanas, a partir de
los requerimientos de un proyecto y de las condiciones reales que debe salvar. Este proceso denominado
composicin, permite hacer un uso racional y equilibrado del espacio pblico destinado a la movilidad de
usuarios motorizados y no motorizados.
CAPTULO 04: DISEO DE CALZADAS
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las vas urbanas,

especialmente destinadas al uso de vehculos motorizados y contenidas en la unidad de calzadas.
CAPTULO 05: DISEO DE ACERAS
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las aceras,

especialmente destinadas al uso de usuarios no motorizados y contenidas en la unidad de aceras.
En primer lugar se ordenan los espacios de aceras en fajas y se incorporan nuevos dispositivos que
responden mejor a requerimientos actuales de usuarios no motorizados, especficamente peatones.
CAPTULO 06: DISEO DE SEPARADORES
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de componentes y de la unidad de

separadores. Se enfatiza la importancia de esta unidad, especialmente cuando cumple funciones para
movilidad de peatones y tambin cuando es usada por usuarios motorizados.
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CAPTULO 07: DISEO DE ZONAS MIXTAS
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de espacios comunes por donde circulan, al

mismo tiempo, peatones, ciclistas, y otros usuarios no motorizados en general, adems de vehculos
motorizados.
CAPTULO 08: DISEO DE INTERSECCIONES
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de lugares de encuentros de ms de una va

urbana. En l se presenta el dimensionamiento de las componentes en cruces de vas urbanas,
especialmente destinadas al uso de vehculos motorizados y no motorizados.
CAPTULO 09: FACILIDADES PARA CICLOVAS
Se entregan recomendaciones de composicin, dimensionamiento y especificaciones de componentes

especializadas para ciclistas.
CAPTULO 10: FACILIDADES PARA TRANSPORTE PBLICO POR BUSES
Presenta recomendaciones de composicin, dimensionamiento y especificaciones de componentes para el

transporte pblico realizado por buses urbanos.
ANEXO DE DISEO
Documento presentado en volumen independiente, compatible con las recomendaciones del Manual de
evaluacin Social de Proyectos Viales Urbanos (MESPIVU).
Contiene recomendaciones para la realizacin de los estudios de base, necesarios para identificar las
condicionantes reales de diseo. Adicionalmente presenta recomendaciones de presentacin de diseos en
formato papel y digital, sugiriendo escalas y contenidos de memorias, planos generales y de detalles.
En los procedimientos y recomendaciones del presente anexo, se hace la diferencia segn las exigencias
propias de la fase en que se encuentra el proyecto en su ciclo de vida.
1.3.2 Estructura de presentacin del manual
El contenido del manual se presenta siguiendo una estructura de subdivisin y numeracin que, adems de
clasificar la progresin de las materias, permite la extensin, reduccin o reemplazo de cualquiera de los
temas tratados, para as mantener la validez del texto a travs de las actualizaciones que la prctica
recomiende. Es as, como se presenta subdividido en seis niveles:
Captulo ............... 3 .............

Seccin ................ 3.2 ..........
Acpite................ 3.2.1 ........
Prrafo ................ 3.2.1.1 .....
Letra .................. a) ............
Letra/numeral ....... a.1) .........
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NDICE
CAPTULO 2: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEO VIAL URBANO ...................... 1

SECCIN 2.1: ASPECTOS GENERALES Y DEFINICIONES ..........................................................1
2.1.1 PRESENTACIN ............................................................................................1
2.1.2 EL OBJETO DE DISEO Y SUS COMPONENTES ..............................................................1
2.1.2.1 mbito de accin del REDEVU ....................................................................... 1
2.1.2.2 Componentes del espacio vial urbano .............................................................. 2
a) Unidades ................................................................................................. 2
b) Fajas ...................................................................................................... 2
c) Dispositivos .............................................................................................. 3
d) Elementos ............................................................................................... 3
2.1.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA .........................................................4
2.1.3.1 Tipos de proyectos ..................................................................................... 4
2.1.3.2 El proceso proyectual ................................................................................. 5
2.1.3.3 El proceso del diseo vial urbano ................................................................... 6
a) Caractersticas y etapas del proceso de diseo .................................................. 6
b) Secuencia del diseo vial urbano ................................................................... 8
2.1.3.4 El Manual en el diseo vial urbano .................................................................. 9
2.1.4 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE DISEO ....................................................... 10
2.1.4.1 Requerimientos ....................................................................................... 10
2.1.4.2 Condicionantes ....................................................................................... 10
SECCIN 2.2: CONDICIONANTES GENERALES DE DISEO ..................................................... 11
2.2.1 USUARIOS................................................................................................ 11
2.2.1.1 El peatn .............................................................................................. 11
a) Velocidad y densidad de flujos peatonales ...................................................... 12
b) Espacios ocupados por los peatones .............................................................. 13
c) Otras dimensiones para peatones ................................................................. 17
2.2.1.2 El pasajero ............................................................................................ 17
2.2.1.3 El conductor .......................................................................................... 18
a) Visin ................................................................................................... 18
b) Tiempo de percepcin y reaccin ................................................................. 19
c) Estado de los pavimentos ........................................................................... 20
d) Factores psicosomticos ............................................................................ 20
2.2.1.4 El ciclista .............................................................................................. 20
2.2.2 VEHCULOS MOTORIZADOS............................................................................... 21
2.2.2.1 Tipos y dimensiones ................................................................................. 21
2.2.2.2 Distancias de visibilidad ............................................................................ 21
2.2.2.3 Pesos de los vehculos ............................................................................... 22
2.2.2.4 Radios de giro mnimo ............................................................................... 22
2.2.2.5 Espaciamiento transversal y vertical ............................................................. 31
2.2.3 VEHCULOS NO MOTORIZADOS (BICICLETA) .............................................................. 32
2.2.3.1 Espaciamientos ....................................................................................... 32
2.2.3.2 Trazados ............................................................................................... 34
2.2.3.3 Pavimentos ............................................................................................ 34
2.2.4 NORMATIVA Y LEGISLACIN NACIONAL .................................................................. 35
2.2.4.1 Polticas generales ................................................................................... 35
2.2.4.2 Legislacin ............................................................................................ 35
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SECCIN 2.3: CONDICIONANTES PARTICULARES DE DISEO ................................................. 37

2.3.1 GEOGRAFA DEL LUGAR.................................................................................. 37
2.3.2 MOVILIDAD Y FLUIDEZ ................................................................................... 38
2.3.2.1 Demanda vehicular .................................................................................. 39
a) Intensidad del flujo .................................................................................. 39
b) Composicin del flujo ............................................................................... 40
c) Velocidades ........................................................................................... 40
2.3.2.2 Demanda peatonal ................................................................................... 41
a) Volumen o flujo ...................................................................................... 41
b) Densidad del flujo ................................................................................... 41
c) Velocidad .............................................................................................. 42
d) Composicin del flujo ............................................................................... 42
2.3.2.3 Oferta vehicular ...................................................................................... 42
a) Velocidad de diseo ................................................................................. 42
b) Capacidad de vas urbanas ......................................................................... 43
c) El problema dinmico ............................................................................... 43
d) Visibilidad ............................................................................................. 45
2.3.2.4 Oferta peatonal ...................................................................................... 49
a) La pendiente transversal y longitudinal .......................................................... 50
b) Las intersecciones e interferencias ............................................................... 50
c) La superficie de caminata .......................................................................... 50
2.3.3 ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD......................................................................... 50
2.3.3.1 Redes y continuidad ................................................................................. 51
2.3.3.2 Accesibilidad universal .............................................................................. 51
2.3.3.3 Viajes................................................................................................... 51
a) Origen, destino, objetivos y nivel de ocupacin ............................................... 52
b) Longitud de viaje .................................................................................... 52
c) Viajes no motorizados ............................................................................... 52
2.3.4 SEGURIDAD Y CONFORT.................................................................................. 53
2.3.4.1 Seguridad .............................................................................................. 53
a) Seguridad vial ......................................................................................... 53
b) Seguridad ciudadana ................................................................................ 56
c) Seguridad personal................................................................................... 56
2.3.4.2 Confort ................................................................................................. 56
a) Topografa ............................................................................................. 56
b) Clima ................................................................................................... 57
c) Aire ..................................................................................................... 57
d) Agua y suelo ........................................................................................... 57
e) Ruido y vibraciones .................................................................................. 57
f) Visibilidad e iluminacin ............................................................................ 58
2.3.5 ESTTICA Y SIGNIFICADO ................................................................................ 58
2.3.5.1 Esttica ................................................................................................ 59
a) Espacio pblico, reas verdes y paisajismo ..................................................... 59
b) Diseo, escala y proporciones del espacio pblico ............................................ 59
2.3.5.2 Significado ............................................................................................. 60
a) Historia y patrimonio ................................................................................ 60
b) Uso y sentido .......................................................................................... 60
2.3.6 OTRAS CONDICIONANTES ................................................................................ 60
2.3.6.1 Factores naturales ................................................................................... 60
2.3.6.2 Factores sociales y polticos ....................................................................... 61
2.3.6.3 Factores econmicos ................................................................................ 61
2.3.7 NIVEL DE SERVICIO EN COMPONENTES VIALES URBANOS ................................................ 61
2.3.7.1 Componentes de usuarios motorizados .......................................................... 62
2.3.7.2 Componentes peatonales y usuarios no motorizados .......................................... 62
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2.3.7.3 Componentes mixtos ................................................................................ 63

2.3.7.4 Nivel de servicio combinado (multi-modal) ..................................................... 63
SECCIN 2.4: ROL Y CARACTERSTICAS FUNCIONALES DE COMPONENTES URBANAS .................. 65
2.4.1 VAS URBANAS ........................................................................................... 65
2.4.1.1 Va expresa ............................................................................................ 65
2.4.1.2 Va troncal............................................................................................. 66
2.4.1.3 Va colectora .......................................................................................... 67
2.4.1.4 Va de servicio ........................................................................................ 68
2.4.1.5 Va local ............................................................................................... 68
2.4.1.6 Pasajes ................................................................................................. 69
2.4.1.7 Pasajes de pendientes elevadas ................................................................... 70
2.4.1.8 Vas de reas consolidadas ......................................................................... 70
2.4.2 VAS PEATONALES ....................................................................................... 71
2.4.2.1 Va peatonal desplazadora o corredor peatonal ................................................ 71
2.4.2.2 Va peatonal emplazadora o boulevard .......................................................... 72
2.4.2.3 Va peatonal mixta ................................................................................... 72
2.4.3 CICLOVAS ............................................................................................... 72
2.4.3.1 Ciclova desplazadora (troncal o principal) ..................................................... 72
2.4.3.2 Ciclova emplazadora (alimentadora o secundaria) ............................................ 72
2.4.4 SEPARADORES ........................................................................................... 73
2.4.4.1 Separador emplazador .............................................................................. 73
2.4.4.2 Separador desplazador .............................................................................. 73
2.4.4.3 Separador paisajstico ............................................................................... 73
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SECCIN 2.1: ASPECTOS GENERALES Y DEFINICIONES
2.1.1 PRESENTACIN
Para iniciar un proceso de diseo vial urbano, es necesario conocer el objeto de diseo y las componentes
principales de ste, tambin se debe estar al tanto sobre los potenciales usuarios y los requerimientos de
cada uno de ellos para resolver sus necesidades de movilidad, y adems de las condiciones que generan los
espacios afectados para la implementacin de un diseo.
A partir de lo anterior se realizan las actividades y procedimientos necesarios para organizar y dimensionar
las componentes en los espacios establecidos, de acuerdo a los objetivos perseguidos por un proyecto
especfico y de la fase de desarrollo en que este se encuentre dentro de su ciclo de vida.
Es por esta razn que en el presente captulo se entregan herramientas para identificar el objeto de diseo
y sus componentes, adems; se presentan caractersticas y requerimientos generales de usuarios
motorizados y no motorizados involucrados, se identifican condicionantes particulares de los proyectos, se
definen estndares y niveles de servicios para las soluciones propuestas y se describen roles y funciones de
unidades y vas urbanas.
Adems, se describen los tipos de proyectos y los procesos involucrados en el diseo vial urbano que
permite resolver los requerimientos de un proyecto especfico, a partir de la manipulacin de las
componentes para salvar las condicionantes de diseo, e identificando especficamente el aporte que
representa el REDEVU en stos.
2.1.2 EL OBJETO DE DISEO Y SUS COMPONENTES
2.1.2.1 mbito de accin del REDEVU
Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre s y con el
resto del mundo a travs de otro complementario y continuo denominado espacio pblico, conformado por
un sistema de vas, parques, plazas, recintos fiscales, cauces, ms otras reas de magnitud significativa no
concebidas para la movilidad de los usuarios. De esta manera, se entiende por espacio pblico a un bien
nacional de uso pblico destinado a la circulacin y esparcimiento entre otros usos, y en este espacio, los
requerimientos de movilidad de los usuarios se hacen a travs de las vas.
Por lo anterior, dado que el tema central del manual REDEVU es entregar recomendaciones para el diseo
vial urbano de las componentes de estas vas, permitiendo que usuarios motorizados y no motorizados
resuelvan sus necesidades de movilidad dentro de una ciudad, las acciones de diseo intervienen el
espacio pblico confinado por propiedades privadas y/u otros espacios pblicos no destinados a la
movilidad. Incluso, en situaciones en que los espacios disponibles no son suficientes, adems de pueden
intervenir espacios privados, lo que se hace a travs de mecanismos de expropiaciones.
Estos espacios destinados a la movilidad urbana (prctica social de viajes - desplazamiento e interaccin -
que incluye a personas y vehculos), objeto del diseo vial urbano, se denominan vas urbanas o
vialidad urbana.
En resumen, el objeto de diseo del REDEVU son las componentes de las vas urbanas. En la lmina
siguiente se ilustran dos ejemplos de vas urbanas.
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2-1
Lmina N 2-1: Ejemplos de vas urbanas
L. OFICIAL
L. CIERRE
L. CIERRE
L. OFICIAL
L. CIERRE
L. CIERRE
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA
VA URBANA (CALLE) VA URBANA (CALLE)
2.1.2.2 Componentes del espacio vial urbano
Las componentes1 de las vas urbanas se definen a partir de las funciones especficas que se asigna a una
zona determinada de una va urbana, partiendo de los espacios superiores hasta llegar a un nivel de detalle
que permita el ordenamiento de elementos individuales.
A continuacin se describen las principales componentes constituyentes de las vas urbanas.
a) Unidades
La primera divisin, de carcter general, que se hace sobre las componentes es de acuerdo a unidades
que cumplen con cierta funcionalidad. En ellas se distinguen las calzadas como parte de zonas
vehiculares motorizadas, las aceras como parte de zonas no vehiculares y vehiculares no motorizadas,
y las unidades mixtas (pasajes, calles-veredas y otros) como parte de zonas compartidas por usuarios
motorizados y no motorizados.
Adicionalmente, existen separadores viales (medianas, bandejones e islas) como zonas no vehiculares,
las que, dependiendo de sus caractersticas y tamaos pueden acoger a otros usuarios (peatn,
ciclistas, entre otros).
Tambin, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes

particulares en tramos especficos, dentro de los que se encuentran: tneles, puentes u otras obras
de caractersticas particulares.
Por otro lado, se establece para las unidades una distincin entre tramo e interseccin, debido a que
la circulacin e interaccin de usuarios en estas secciones se hace de manera distinta y requieren de
un tratamiento especializado, siendo en las intersecciones donde el diseo adquiere una mayor
complejidad.
b) Fajas
Las unidades presentan divisiones longitudinales que se caracterizan por el uso o funcin que cumplen
en la vialidad urbana, estas se han denominado fajas o franjas. Corresponden a lo que conocemos
1
Se eligi la palabra genrica componente porque otros trminos similares como unidades, elementos o dispositivos ya se emplean en la literatura
para agrupaciones especficas dentro de la vialidad urbana, y con esto se evita confusiones de definiciones y recomendaciones propuestas en otros
documentos relacionados, incluso en el mismo REDEVU.
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2-2
como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovas, faja de servicios y paisajismo, y
faja de seguridad, entre otras.
La utilizacin de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la

vialidad urbana disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lgica de
esta sistematizacin, es que cada faja adquiera una funcin, una dimensin y tambin, segn lo
determine cada diseo, un material distintivo y adecuado al uso definido.
El objetivo final del ordenamiento de las unidades de las vas urbanas en base a fajas funcionales, es
favorecer para la optimizacin del espacio urbano disponible como tambin para mejorar las
condiciones espaciales segn los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y
seguridad de los usuarios del sistema.
c) Dispositivos
Los dispositivos corresponden a mecanismos o artificios dispuestos para producir una accin prevista
en el desplazamiento, interaccin y/o transbordo, ya sea de vehculos o personas en vas urbanas.
Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y
regular la interaccin de los distintos modos y actores dentro de las fajas y unidades de las vas
urbanas. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulacin o el
trasbordo, tanto en los tramos como en las intersecciones. Tambin pueden estar dirigidos a distintos
tipos de vehculos o personas segn sus caractersticas, como son los dispositivos de accesibilidad
universal, de trfico calmado, etc.
Al igual que las fajas funcionales, el concepto y uso de los dispositivos es parte importante del
manual, ya que el xito del diseo vial urbano pasa, entre otras cosas, por el diseo de sus
dispositivos y la correcta eleccin de los elementos que ellos tengan.
d) Elementos
Los elementos son componentes de unidades, fajas y dispositivos, y son aquellas piezas que el
diseador debe considerar en sus soluciones, ya sea como parte de su propuesta misma o por
requerimiento de otras especialidades. Dentro de los elementos tenemos: pavimentos, soleras,
rboles, luminarias, postes, escaos, refugios, cmaras, semforos, kioscos, sealizaciones,
demarcaciones, etc.
El diseo especfico de los elementos no corresponde ni est en la temtica o dentro de los alcances
del presente manual, sino que forma parte de la informacin que terceros (fabricantes, proveedores,
especialistas, etc.) mediante otros medios (catlogos, especificaciones, publicaciones tcnicas, etc.),
deben entregar al diseador.
Sin embargo, existe una serie de caractersticas y condiciones formales y espaciales de los elementos
que deben ser abordados en este manual, pues son determinantes para el diseador en el momento
de escogerlos y disponerlos en el espacio, ya que afectan la configuracin de ste o interactan con
las personas y vehculos, y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos.
En ese sentido, en el manual el tema de los elementos se aborde slo desde la ptica de los siguientes
aspectos: tipo de elemento, ubicacin y disposicin.
En el cuadro siguiente se muestran las componentes de las vas urbanas, objeto de diseo del manual
REDEVU.
NOVIEMBRE 2010
2-3
Cuadro N 2-1: Componentes de vas urbanas

ELEMENTOS
UNIDADES FAJAS DISPOSITIVOS ELEMENTOS
MAYORES
Pistas comunes De estacionamiento Barreras - Defensas Puentes
Tramo Pistas para buses De intercambio Tachas Pasos desnivelados
Mixtas Pistas para biciclos De advertencia o alerta Alertadores Prticos
Especializadas Pistas cambio de velocidad De transicin Cebras Estructuras de sealizacin
CALZADAS
Centrales Fajas de estacionamientos De cruce peatonal Demarcaciones Peajes
Laterales Otras De control de velocidad Semforos Otros
Interseccin Otros Otros
Faja de caminata o circulacin (vereda) De desplazamiento Sealizaciones Ascensores

Faja de servicios De intercambio modal Refugios paraderos Escaleras mecnicas
Mnimas Tramo Faja de paisajismo De transicin o advertencia Topes - Bolardos Pasos a desnivel
Pequeas Faja de seguridad De interseccin o cruce Postes - Tapas Tneles
Normales Faja de concesin y comercio De detencin o permanencia Iluminacin Puentes
ACERAS
Intermedias Faja de ajuste o separacin De movilidad universal Mobiliario Zonas pagas
Grandes Ciclovas De estacionamiento de bicicletas Paisajismo Intercambio modal
Especiales Interseccin Otras Otros Vallas Otros
Pavimentos
Otros
Medianas/Bandejones Faja de caminata o circulacin (vereda) De movilidad universal Paisajismo Pasos a desnivel
Mnimos Faja de servicios De interseccin o cruce Iluminacin Ventilaciones
Tramo
Pequeos Faja de paisajismo De transicin o advertencia Vallas Intercambio modal
Normales Faja de seguridad Otros Pavimentos Zonas pagas
SEPARADORES Faja de ajuste o separacin Otros Otros
Intermedios
Ciclovas
Grandes
Interseccin Otras
Especiales
Islas
Faja mixta (caminata - vehicular) De transicin o advertencia Postes Ascensores
Tramo Faja de servicios De interseccin o cruce Tapas Escaleras mecnicas
Pasajes Faja de paisajismo Otros Iluminacin Ventilaciones
ZONAS
Calle-vereda Faja de seguridad Mobiliario Otros
MIXTAS
Calle peatonal Faja de ajuste o separacin Paisajismo
Interseccin
Otras Otros
Faja de caminata o circulacin (vereda) Barreras Prticos

Puentes Faja de seguridad Tachas Estructuras de sealizacin
ESPECIALES Tneles Tramo especial Pistas comunes Alertadores Otros
Otras Ciclovas Demarcaciones
Otras Otros
2.1.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
2.1.3.1 Tipos de proyectos
Las intervenciones que pueden efectuarse sobre una determinada va a efectos de un proyecto son muy
diversas, pudiendo desde definirla completamente hasta efectuar reformas en puntos muy determinados
de la misma. Se pueden distinguir los siguientes tipos de proyectos:
a) Proyectos de trazado nuevo: son aquellos cuya finalidad es la definicin de una va de

comunicacin no existente o la modificacin funcional de una en servicio, con trazado
independiente, que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado.
b) Proyectos de ampliacin de calzada: su principal cometido es la transformacin de una va de

calzada nica en otra de calzadas separadas. Esto se consigue mediante la construccin de una
nueva calzada, generalmente muy cercana y paralela a la preexistente. Esta clase de proyectos
suelen ir acompaados de modificaciones locales del trazado existente: desnivelacin de cruces,
reordenacin de accesos y otras modificaciones necesarias para dotar a la va urbana de una mayor
funcionalidad.
c) Proyectos de gestin: este tipo de proyectos se consignan bsicamente para efectuar

modificaciones en las caractersticas operacionales de una va existente, con actuaciones tendentes
a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la accidentabilidad de la
misma.
NOVIEMBRE 2010
2-4
d) Proyectos de mejoras locales: su propsito fundamental es la adecuacin de determinados puntos

de la va que plantean problemas de funcionalidad reduciendo su nivel de servicio- o de seguridad,
en los llamados puntos negros. Para ello se acta modificando las caractersticas geomtricas y
operativas de zonas locales y elementos aislados.
2.1.3.2 El proceso proyectual
Dentro del Sistema Nacional de Inversiones que rige en nuestro pas, en lo referente a proyectos de
infraestructura vial, se consideran procedimientos de evaluacin y de asignacin de recursos en forma
sectorial y segn fase o ciclo de vida en que stos se encuentran.
En el caso de proyectos de infraestructura vial urbana el proceso proyectual sigue esas fases las que
involucran varias etapas como la planificacin, el diseo y finalmente la construccin y operacin de ste.
A continuacin, se acompaa un cuadro resumen con los ciclos de vida, etapas, y niveles que involucra el
proceso proyectual, se destaca la etapa de diseo (remarcada de color gris), que es donde interviene
preferentemente el REDEVU en las diferentes fases. No obstante, el diseo, como proceso, no se encuentra
aislado de las otras etapas sino que interacta con ellas en forma directa, como por ejemplo mediante el
desarrollo de ideas, y tambin interacta en el momento de realizar algunos ajustes en la obra misma o
como parte de la mantencin y obras de reposicin durante la operacin del proyecto.
Cuadro N 2-2: El proceso proyectual y sus etapas
ETAPAS ACCIONES FASES ACTIVIDADES ESPECIALIDADES
PLANIFICACIN
IDENTIFICAR CONCEPTUAL Reserva de trazados y anchos de vas urbanos
FORMULACIN
Topografa
PREDISEO Geotecnia
COMPONER
Requerimientos y especificaciones del proyecto Hidrulica
Recopilacin de antecedentes y estudios de base Servicios
Implementacin de modelos de transporte Demanda
Estudios y antecedentes de demanda Modelaciones
ANTEPROYECTO Diagnstico (urbano, transporte e infraestructura) Diseo vial
DISEO DIMENSIONAR
Condicionantes para el diseo Diseo urbano
Anlisis de soluciones (modelaciones y evaluaciones) Saneamiento
Ajuste y precisin de la solucin adoptada (negociacin) Iluminacin
Desarrollo del proyecto (proyecto vial urbano y obras Sealizacin
PROYECTO complementarias, inversiones)
ESPECIFICAR Seguridad
DEFINITIVO Demarcacin
Semaforizaciones
Implementacin de las obras proyectadas
FISCALIZAR PROYECTO Estructuras
CONSTRUCCIN Inspeccin de la construccin de obras
SUPERVISAR DEFINITIVO Expropiaciones
Ajuste eventual de los proyectos
Servicios
PROYECTO Puesta en servicio de las obras Otras
MANTENER
OPERACIN
REPONER DEFINITIVO Mantencin de las obras
El cuadro N 2-2 muestra tambin en la ltima columna, un listado con las diferentes especialidades que
pueden requerirse en el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial urbana, cuyos requerimientos se
relacionan con la fase en que se encuentra cada proyecto.
Es interesante destacar que en la prctica de nuestro pas, la fase de anteproyecto es fundamental en la

definicin de la solucin vial urbana, dado que es donde se genera la interaccin entre modeladores,
diseadores y urbanistas para realizar el proceso de composicin desde una ptica integral y equilibrada,
NOVIEMBRE 2010
2-5
apoyndose normalmente de herramientas computacionales (asignacin, gestin, simulacin, CAD, SIG,

etc.). En muchos casos, esta es la nica fase en que se realiza adecuadamente el proceso de composicin
de la vialidad urbana, dado que en la etapa de ingeniera definitiva, normalmente se parte de una solucin
de referencia y se complementa con precisiones en el dimensionamiento y especificaciones tcnicas de
construccin, adems del desarrollo de los proyectos definitivos complementarios a las obras viales
(reposicin de servicios, estructuras, expropiaciones, etc.).
2.1.3.3 El proceso del diseo vial urbano
a) Caractersticas y etapas del proceso de diseo
El proceso de diseo del espacio vial urbano es una de las etapas del proyecto de infraestructura vial
y se desarrolla de forma integrada, en donde, tanto las facilidades peatonales, como vehiculares, de
ciclos y de transporte pblico son analizadas en principio de manera independiente y luego integradas
en las distintas propuestas de diseo.
En general, en cualquiera de las fases o ciclo de vida de un proyecto, el proceso de diseo vial
presenta actividades claras, que son las que indican en el cuadro N 2-2 anterior y se describen a
continuacin.
Requerimientos y especificaciones del proyecto
Se inicia el proceso de diseo con la identificacin de los requerimientos del proyecto, que
persigue objetivos emanados de diversas fuentes o intereses.
Frente a esta exigencia, el diseador no tiene la facultad de modificarlos con un simple criterio o
recomendacin de diseo, sino que debe ser autorizado por el solicitante (autoridad competente,
director del proyecto y/o el solicitante directo).
Recopilacin de antecedentes y estudios de base (urbano, transporte e infraestructura)
El proceso contina con la identificacin y levantamiento de las variables necesarias para

establecer las condicionantes reales de diseo.
El diseador debe identificar las variables explicativas involucradas y realizar los estudios de base
necesarios que caractericen y dimensionen estas condicionantes.2
Implementacin de modelos de transporte
Con el objeto de analizar capacidades y el comportamiento operacional de las vas intervenidas,

y pronosticar cul ser el comportamiento del sistema afectado, en la situacin con el proyecto,
se deben implementar los modelos de transporte necesarios.
Estudios y antecedentes de demanda
El anlisis de la situacin con proyecto, necesariamente se debe realizar con flujos de diseo de
los distintos usuarios, lo que permite que las soluciones sean vlidas en el horizonte de diseo del
proyecto. Por lo anterior, se deben realizar las proyecciones necesarias para potenciales
horizontes de crecimiento del rea de influencia de un proyecto determinado.
2 La definicin y descripcin de cada una las variables que involucran, la forma en que se catastran, miden y reportan, como los estudios de base
necesarios para definir las condicionantes y sus categoras, se desarrollan como parte del MESPIVU y Anexo de Diseo.
NOVIEMBRE 2010
2-6
Diagnstico (urbano, transporte e infraestructura)
Esta actividad permite desarrollar un diagnstico de la situacin existente en relacin a los

antecedentes recopilados y respecto a las condicionantes involucradas.
Se busca identificar y caracterizar las debilidades y fortalezas del lugar a modo de apoyar la
definicin de las condicionantes reales y el diseo de las propuestas.
Condicionantes para el diseo
A partir del diagnstico, en esta etapa se analizan y definen los condicionantes y los
requerimientos del proyecto, tanto generales como particulares y tambin los propios del lugar.
Estos se analizan y ordenan de manera de contar con un sistema que nos permita comparar y
evaluar las distintas alternativas de proyectos, en base a los niveles y calidades de servicios
existentes como esperados.
Como apoyo el anlisis de ideas y posterior desarrollo de diseos viales urbanos, en cualquiera de
sus etapas o fases, es recomendable la generacin de un plano de condicionantes sobre la
cartografa base de diseo.
Anlisis de soluciones (modelaciones y evaluaciones)
En esta actividad, a partir del rol y categora del proyecto, se realizan alternativas que son
evaluadas y analizadas, obtenindose las recomendaciones necesarias antes de la seleccin de la
solucin definitiva.
Cada alternativa planteada debe responder a las condicionantes establecidas y a los

requerimientos del proyecto, y se deben orientar en la obtencin de una aproximacin de lo que
ser el diseo definitivo.
Las alternativas propuestas deben ser analizadas y comparadas, para finalmente entregar las
recomendaciones que a juicio del diseador deben ser consideradas en la seleccin de la
alternativa definitiva.
Una alternativa de diseo se inicia con identificacin de las diversas componentes urbanas
(unidades, fajas y dispositivos) que se necesitan para satisfacer los requerimientos de movilidad
de usuarios motorizados y no motorizados, los que en una primera fase se ordenan generando
perfiles tipo en tramos normales y especiales (composicin), para luego desarrollar el
dimensionamiento de las soluciones con los detalles acordes a la fase en que se encuentra el
proyecto en anlisis.
Ajuste y precisin de la solucin adoptada (acuerdos)
Esta actividad se inicia con la presentacin y fundamentacin, por parte del diseador y
especialistas, de las distintas alternativas en relacin a los requerimientos y condicionantes
establecidos.
Luego se acuerda o negocia con los distintos actores (solicitantes, autoridades, entre otros
posibles) y dependiendo de los recursos y prioridades, se procede a ajustar y compatibilizar las
distintas unidades y componentes, en base a los niveles y calidad de servicio de cada facilidad
(vehiculares, peatonales, de ciclistas y de transporte pblico), tratando de mantener un
equilibrio entre ellos.
NOVIEMBRE 2010
2-7
Este proceso debe concluir con un acuerdo y compromiso entre las partes respecto a los espacios
destinados a los vehculos y peatones, los niveles de servicios de ambos y los estndares de los
distintos elementos que componen el proyecto.
Esta actividad, tambin se debe realizar en el momento de definicin de los perfiles tipo en
secciones normales y especiales que se analizan en las diversas soluciones evaluadas.
Desarrollo del proyecto (proyecto vial urbano y obras complementarias, inversiones)
Finalmente en esta etapa y dependiendo de los resultados de la negociacin y de los recursos

disponibles se procede a recomponer el espacio mediante el ajuste de fajas y dispositivos segn
categora y nivel de servicio comprometido y en relacin a la alternativa seleccionada.
Se vuelve a revisar la cantidad, tamao y tipo de fajas y dispositivos, los traslapes y tipos de
intersecciones, y ajustarlos dentro de los mnimos recomendados, se realiza tambin la seleccin
y localizacin de los elementos y componentes menores, todo sobre la base de un nivel de
servicio y calidad homogneo y segn lo acordado.
Finalmente, de acuerdo a la fase en que se encuentra el proyecto, se procede a su desarrollo en

planos y memorias descriptivas, y a la especificacin y estimacin de costos del proyecto.
b) Secuencia del diseo vial urbano
El diseo vial urbano se inicia con la recepcin de los requerimientos del proyecto, entregados por el
solicitante para cumplir algn objetivo especfico, luego sigue la identificacin de las condicionantes
reales para el diseo (diagnstico), para posteriormente iniciar el diseo mismo con la accin de
composicin, que consiste en la forma de cmo el diseador ordena y dispone las diferentes componentes
de las vas urbanas, para satisfacer requerimientos de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados,
de manera integral y equilibrada.
Una vez desarrollado el proceso de composicin, se procede a dimensionar y especificar las componentes
geomtricas y operativas que definen la solucin vial urbana propuesta. Finalmente, se concluye con la
generacin de planos parametrizados con nivel de detalle y precisin acorde a la fase (preliminar,
anteproyecto o definitivo) del proyecto desarrollado.
En la fase preliminar, cuando se definen las alternativas de proyecto, la composicin es lo ms relevante y

el dimensionamiento y especificacin tiene un rol ms secundario. Luego, en la fase de anteproyecto, se
ajusta la composicin y el dimensionamiento adquiere mayor importancia siendo la fase de especificacin
y detalles abordada en forma general. Finalmente, en la etapa de proyecto definitivo, se cierra la
composicin, se ajusta el dimensionamiento y adquiere gran relevancia la fase de especificacin, con los
detalles y cotizacin acabada del proyecto para su posterior licitacin y construccin.
En este manual REDEVU se ha considerado pertinente incorporar el proceso de composicin del diseo vial
urbano (ver Captulo 03: Composicin de vas urbanas), debido a que las exigencias actuales de los
proyectos de infraestructura vial urbanos son ms altas (mayores estndares de seguridad, soluciones
integrales y preocupacin de usuarios vulnerables) y presenta una mayor cantidad de componentes
especializadas que se deben considerar, ordenar y dimensionar.
En este sentido, el diseador debe confrontar requerimientos y condicionantes no siempre compatibles,

enfrentndose frecuentemente a situaciones de decisiones que no siempre puede resolver pos su cuenta y
debe discutirlas con el solicitante (acuerdos o negociaciones).
NOVIEMBRE 2010
2-8
2.1.3.4 El Manual en el diseo vial urbano
De acuerdo a las fases y actividades de un proyecto de vialidad urbana y en funcin del mbito de accin
del REDEVU, este manual debe apoyar al diseador en todas las actividades relevantes, centrndose en el
ordenamiento y dimensionamiento de las componentes viales urbanas.
En primer lugar el REDEVU debe orientar a la identificacin de objetivos y requerimientos del

proyecto, as como el nivel de profundidad que se deben desarrollar los estudios (preliminar,
anteproyecto o ingeniera).
Luego, para la fase de desarrollo requerida, el REDEVU debe orientar al diseador a identificar las
condicionantes reales de diseo, a las que deben responder las soluciones propuestas.
Una vez precisados los aspectos anteriores, el diseador recurre a recomendaciones y criterios de
diseo viales urbanos reportados en el REDEVU, con lo que ordena o compone las diversas
componentes viales urbanas que resuelven necesidades de movilidad de los usuarios del sistema
afectado, desde una ptica integral y equilibrada, para luego dimensionar y especificar estas
componentes con la precisin adecuada a la fase de desarrollo del proyecto.
El apoyo de herramientas computacionales, consulta de documentos tcnicos y normativos, ms el

apoyo de las diversas especialidades involucradas, ser siempre una necesidad permanente del
diseador durante el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana, por lo que tambin
estn referenciados en el manual.
En la lmina N2-2 se ilustra la relacin del REDEVU con el proceso de diseo vial urbano, documentos,
herramientas computacionales, especialidades involucradas, y fases de un proyecto.
Lmina N 2-2: El Manual en el diseo vial urbano
REQUERIMIENTOS
DISEO VIAL URBANO

CONDICIONANTES
PROYECTO
REDEVU DIMENSIONAR
COMPONER Prediseo
ESPECIFICAR Anteproyecto
Ingeniera
CAD ESPECIA-
SISTEMA LIDADES
DOCUMENTACIN Topografa
NORMATIVOS - TCNICOS Hidrulica
Estructuras
Luego, en este manual se dispone de criterios y recomendaciones explcitas para la identificacin de

condicionantes y para las acciones de composicin, dimensionamiento y especificacin. De la misma
forma, se incorporan precisiones sobre la obtencin y presentacin de los estudios de base y resultados de
un diseo (ver Anexo de Diseo).
NOVIEMBRE 2010
2-9
2.1.4 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE DISEO
2.1.4.1 Requerimientos
El diseo vial urbano se inicia con la recepcin de los requerimientos del proyecto, entregados por el
solicitante para cumplir algn objetivo especfico.
Los requerimientos de un diseo vial urbano es lo que se pide o solicita explcitamente para lograr los
objetivos de un proyecto determinado, por ejemplo: materializar un corredor de transporte pblico
segregado, un paseo peatonal, una ciclova, etc. En algunos casos, esta solicitud puede venir acompaada
de mayores precisiones, como por ejemplo indicando nmero y tipo de fajas, anchos mnimos de algunas
fajas, entre otras solicitudes especficas.
El diseador, al iniciar un proceso de diseo vial urbano, debe identificar estos requerimientos a partir de
los documentos de solicitud o consultarlos directamente al solicitante. En algunos casos debe definir en
conjunto con el solicitante los requerimientos especficos de un proyecto, dado que stos pueden tener
claridad slo sobre objetivos generales que persiguen.
Los requerimientos deben estar perfectamente claros al inicio de un diseo, dado que corresponden a los
requisitos ms rigurosos para el diseador y ste no puede intervenirlos o incumplirlos sin el visto bueno
del solicitante.
2.1.4.2 Condicionantes
Adicionalmente a los requerimientos, se debe seguir un proceso de definicin de las condicionantes del
proyecto en base a las caractersticas propias del entorno, sus usuarios y algunos aspectos normativos,
tanto en la actualidad como las que se puedan estimar (proyectar) a un futuro de mediano o largo plazo,
propio de la vida til del proyecto.
Estas condicionantes son lo que denominaremos condicionantes reales de diseo y son las que el
diseador debe determinar de manera precisa antes de iniciar el proceso de composicin de las
componentes en las vas urbanas involucradas. Estas condicionantes pueden ser particulares del proyecto y
su entorno, o genricas y aplicables a cualquier lugar dentro del pas.
Hay situaciones en que aparecen otros tipos de condicionantes, producto del proceso de desarrollo propio
del diseo, las que se deben de evitar a partir de un anlisis integral de requisitos (requerimientos y
condicionantes reales) desde los inicios del proyecto, para posteriormente bajo la misma ptica de
integracin proponer soluciones y definir las actividades necesarias para acogerlos.
A diferencia de los requerimientos, las condicionantes reales para el diseo pueden ser administradas
por el diseador con cierta libertad, salvo las normativas, con el objeto de lograr la mejor solucin que
cumpla con los objetivos y requisitos establecidos.
Muchas de las condicionantes de diseo son la base de las recomendaciones de dimensionamiento, por lo
que en el presente manual se abordan con la precisin suficiente para que el diseador las aplique en el
diseo especfico o para que le sirvan para el anlisis de situaciones crticas en que dude de la aplicacin
de un criterio o recomendacin especfico o se contrapongan recomendaciones de diseo.
La forma de como el manual presenta las condicionantes de diseo y posteriormente las recomendaciones
de composicin y dimensionamiento (para alguna componente o facilidad), permite que frente a otras
condiciones no citadas en el manual (por ejemplo otros tipo de usuario motorizados o no motorizado que
puedan incorporarse en calzadas o aceras), el diseador pueda generarlas o asimilarlas y junto con ello
generar o ajustar una recomendacin o dimensin determinada.
NOVIEMBRE 2010
2-10
SECCIN 2.2: CONDICIONANTES GENERALES DE DISEO
A continuacin se describen las condicionantes genricas o generales de diseo, las que son aplicables en
cualquier parte del territorio y no se encuentran supeditadas a caractersticas particulares del lugar, como
por ejemplo los usuarios y los vehculos o la normativa o legislacin nacional.
2.2.1 USUARIOS
Antes de abordar cualquier proyecto, es conveniente y muy recomendable recabar la mxima informacin
acerca de sus destinatarios o usuarios finales para de esta forma adecuar aquello que se pretende disear
a sus necesidades. Del ponderado estudio de los antecedentes recopilados, as como de su posterior
interpretacin y sntesis, depende en gran medida la calidad de dicho proyecto.
2.2.1.1 El peatn
Se considera como peatn a cualquier persona que transite por la ciudad, incluyendo en el grupo a los
adultos mayores y las personas con discapacidad (movilidad o capacidades sensoriales disminuidas, sea esta
permanente o temporal) que se desplazan e interactan de forma ms pausada3.
El peatn es el principal protagonista en las actividades urbanas, al estar en las mejores condiciones para
avanzar, mirar, detenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.
El peatn es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explcitas para la circulacin en
las vas. Adicionalmente, la accesibilidad de stos a todas las componentes urbanas debe ser una condicin
de diseo sin soslayar, que debe cumplirse para todos los usuarios: accesibilidad universal.
Todo esto hace que la provisin de espacios adecuados para los quehaceres peatonales sea de una gran
importancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transporte como del socioeconmico en
general , es decir, se debe considerar como un factor importante a la hora de disear los espacios
peatonales.
El peatn tiene gran movilidad y tiende a recorrer las distancias ms cortas entre los puntos de origen y
destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas, a esperar en las veredas, a utilizar pasos
peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si existen obstculos otros peatones, materiales
varios o superficies en mal estado- que la dificulten su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del
ambiente y al clima. Por ltimo, es frgil.
Luego, las variables que el diseador debe tener en cuenta para el diseo de los espacios peatonales,
entre otras posibles, son: la accesibilidad de los distintos tipos de peatones, el entorno de la va, lo
espacios requeridos por stos detenidos o en situaciones tipo, las velocidades de desplazamiento segn
edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geomtricas de la ruta.
Por ltimo, en un flujo normal de peatones, siempre ser recomendable considerar para el diseo, al
menos un 10% de personas ocupan mayor espacio en el desplazamiento. Si se tienen antecedentes ms
precisos sobre la presencia de personas con discapacidad, y supera este umbral, deber considerarse la
condicin ms desfavorable.
3
Se debe tener presente que un diseo universal considera a los adultos mayores y personas con discapacidad que no se mueven con la agilidad de los
otros usuarios y requieren considerar su velocidad de circulacin e interaccin para las recomendaciones y criterios de composicin y
dimensionamiento.
NOVIEMBRE 2010
2-11
a) Velocidad y densidad de flujos peatonales
La velocidad de los peatones depende principalmente de la densidad del flujo, del motivo del viaje y
del tipo de peatn. A continuacin se acompaa un cuadro que muestra las distintas velocidades
segn tipo de peatn.
Cuadro N 2-3: Velocidades medias normales de peatones
de distinta edad y sexo en terreno llano y para densidades bajas
EDAD Y SEXO VELOCIDAD (km/h) VELOCIDAD (m/s)
Hombres de menos de 55 aos 6,0 1,7
Hombres de ms de 55 aos 5,5 1,5
Mujeres de menos de 50 aos 5,0 1,4
Mujeres de ms de 50 aos 4,7 1,3
Mujeres con nios 2,5 0,7
Nios de 6 a 10 aos 4,0 1,1
Adolescentes 6,5 1,8
FUENTE: Research on Road Traffic (R.R.L.), Londres, 1965
En la lmina N 2-3 se grafican velocidades de peatones en metros por minuto y en metros por
segundo en funcin de la densidad, medida en peatones por metro cuadrado.
Lmina N 2-3: Velocidad y densidad de peatones en movimiento
m / mn m / s
Trfico Domicilio - Trabajo

Trfico Comercial
120 2,0
90 1,5
60 1,0
30 0,5
0,5 1,0 1,5 2,0 Densidad

peatones / m 2
La densidad peatonal es una variable de diseo que se relaciona con el estndar que se pretende dar
a una zona de peatones caminando o una zona de peatones en espera, representado por el nivel de
servicio (ver Captulo 05: Diseo de Aceras, acpite 5.4.2).
La densidad de peatones en movimiento vara entre 0 y 2 peatones/m2 y como condicin de diseo de

fajas de caminata o circulacin de peatones nunca se debe sobrepasar de 1,5 peatones/m2 ni el nivel
de servicio E, (ver Captulo 05: Diseo de Aceras, cuadro N 5-3).
NOVIEMBRE 2010
2-12
En situaciones en que el peatn se encuentra detenido en una condicin de espera (por ejemplo, en
un paradero de transporte pblico), se puede suponer una densidad mxima de 3 peatones/m 2 de
pasajeros en las horas punta, y nunca se deber sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de
acumulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de Aceras, cuadro N 5-4). Valores mayores generan
condiciones incmodas que no debe mantenerse por un perodo prolongado de tiempo.
b) Espacios ocupados por los peatones
A continuacin se acompaan algunas recomendaciones de los espacios necesarios para el movimiento

peatonal basados en la accesibilidad universal de peatones.
b.1) Movimiento horizontal
Las personas deben tener la posibilidad de moverse libremente y sin obstculos.
En relacin con las vas peatonales hay que prestar atencin al ancho, espacio de giro, altura
libre de paso, superficies horizontales y medios de orientacin y aviso.
Ancho
El ancho mnimo de cualquier va peatonal depende de la intensidad de su uso. A mayor uso,

ms frecuentemente se encontraran las personas y tendrn que cruzarse.
Lmina N 2-4: Ancho

A Cuando las personas nunca
tienen que cruzarse
A > 90
B Cuando las personas se cruzan

ocasionalmente
(NC: A > 100)
C Cuando las personas tienen que

cruzarse regularmente
B > 120
D Cuando las personas se
encuentran y cruzan
continuamente (NC: B > 180)
E Cuando hay un estrechamiento

ocasional C > 150
F Cuando hay que hacer un giro de

90 para entrar en un cobertizo o (NC: B > 180)
pasar a travs de una puerta
G Velocidad de desplazamiento de
las personas, (este criterio es D > 180
importante, por ejemplo,
determinar cunto tiempo deben
mantenerse abiertas las puertas
automticas y la velocidad a la F : X + Y > 200
que cambian los semforos en los E = 85 G < 0.5 m/s X

pasos de peatones).
< 30
NOTA: Se ilustra esta precisin para tener Y (NC: X+Y > 225)
presente una experiencia ms exigente, NOTA : COTAS EN CENTMETROS

basada en los pases nrdicos NC.
NOVIEMBRE 2010
2-13
Espacio de giro
En las vas de peatones sin salida, cuando se llega frente a una puerta cerrada, es necesario
disponer de espacio para girar.
Lmina N 2-5: Espacio de giro
H Espacio necesario para un giro
de 90 grados
I Dimensin para un giro de 180 > 140 150
grados J
H I
J Dimensin para giros de 90,
> 140 > 170
180 y 360
K Orientacin prctica para giros 180
holgados de 180 y 360, con una
silla de ruedas elctricas o de NOTA : COTAS EN CENTMETROS
K
otro tipo.
Altura libre de paso
Todas las personas deben tener la posibilidad de usar una va peatonal sin tener que agacharse
continuamente.
Lmina N 2-6: Superficies horizontales
< 30
L Mnima altura libre de paso L > 220 +
M Mnima altura libre de puertas M > 210 +
NOTA : COTAS EN CENTMETROS
Superficies horizontales
Las superficies de las vas peatonales deben estar libres de cualquier irregularidad que pueda
crear tropiezos o accidentes.
Lmina N 2-7: Superficies horizontales
N Dimetro de los huecos en la

superficie de las vas peatonales,
como, por ejemplo, rejillas
Q < 0,5
P Planeidad de la superficie de
marcha N<2
Q Diferencia aceptable entre (NC: N < 0,5)

distintos niveles sin necesidad de P < 0,5
adoptar medidas especiales. NOTA : COTAS EN CENTMETROS
NOVIEMBRE 2010
2-14
Medios de orientacin y aviso
Las personas al desplazarse deben tener la posibilidad de orientarse y saber si existen

obstculos. En especial, las personas con discapacidad visual o con problemas de visin
dependen en todo momento de seales detectables que les definan claramente la va peatonal
y les avisen por anticipado de los obstculos.
Lmina N 2-8: Medios de orientacin y aviso
R Marcas detectables que definen una va

peatonal
>5
S Pavimento diferenciador para avisar
sobre la existencia de objetos en la va
peatonal, como el mobiliario urbano o
una escalera. R R
< 30
R R

S = 60
(NC: S > 120)
b.2) Movimiento vertical
Siempre existe dificultad para las personas que han de salvar distintas alturas, pero todos los
usuarios deben tener la posibilidad de superarlas con el menor esfuerzo posible.
Deben evitarse o reducirse al mnimo las diferencias de altura en longitudes reducidas.
No todos los peatones pueden superar escalones.
Una rampa de pendiente adecuada (inferior al 8%) permite salvar diferencias de cotas a la
mayora de los peatones, sin mayores dificultades. Esta inclinacin permite que personas en
silla de rueda operen de manera autnoma.
Se considera insalvable para usuarios de silla de ruedas un desnivel vertical de ms +5 mm.

Sin embargo en dispositivos especficos para estos usuarios no se permiten desniveles
verticales, salvo los provenientes de las tolerancias constructivas, que en ningn caso
debern superar el valor indicado anteriormente.
El uso de ascensores, si bien permiten salvar problemas de desniveles a todos los peatones,
en nuestro pas la experiencia no ha sido buena en vas pblicas, por lo que su uso debe ser
limitado y justificado adecuadamente, adems de contar con alternativas de rampas.
Rampas
La pendiente de una rampa debe mantenerse al mnimo. El ngulo mximo depende de la

altura a salvar, y si se requiere de un desarrollo ms largo, debern introducirse descansos de
un largo mnimo de 1,5 m (idealmente este largo debiera ser igual al ancho de la rampa, si es
mayor que el mnimo).
NOVIEMBRE 2010
2-15
PENDIENTE LONGITUD (BMAX) Lmina N 2-9: Rampas

MXIMA MXIMA
A:B SIN DESCANDO
12% 2,0
10% 7,0
A
8% 10,0 < 0,5
B
5% 20,0 NOTA : COTAS EN CENTMETROS
Ascensores
La superficie y la potencia de elevacin de un ascensor deben ser, por lo menos, las

adecuadas para trasladar a una persona en silla de ruedas y a un pasajero adicional.
Lmina N 2-10: Ascensores
> 140 150
C rea mnima de suelo de un ascensor
(plataforma)
D rea mnima de suelo de un elevador de > 110
escalera cuando el acompaante utiliza la
escalera C
E > 3500 N
E Potencia de elevacin requerida de un
ascensor > 120 150
F Potencia de ascenso requerida de un elevador D
de escalera > 90
G Espacio necesario para girar frente a la puerta
de un ascensor F > 2500 N
Escalones y escaleras
La comodidad y seguridad de uso de las escaleras dependen de la altura y profundidad de los

escalones y de las relaciones mutuas entre estos. Es igualmente importante la ayuda cuando
se asciende o desciende.
Lmina N 2-11: Escalones y escaleras
H Altura de un escaln
H< 15/17,5
I Profundidad de escaln
(NC: H< 12/15) J ~15
(NC: J=0)
J Reborde de seguridad
I = 63 -2H
K Altura de un pasamanos que
ofrezca suficiente apoyo
L Longitud de un pasamanos, al
comienzo y final de una escalera, K = 70+/ 90 + L > 30
que ofrezca suficiente apoyo y
ayuda
L > 30
NOVIEMBRE 2010
2-16
c) Otras dimensiones para peatones

Lmina N 2-12: Otros requerimientos de espacios
Hay otras situaciones en que
53
peatones pueden estar 66 80 80
detenidos o circular y
demandan dimensiones del 31 43
espacio que ocupan en tales
circunstancias, espacios que 93 120 130
deben tenerse presente en el
dimensionamiento de algunos
dispositivos, especialmente
en fajas de caminata y
paraderos de buses, entre 100 100 100
otras.
En la lmina N 2-12 se
muestran algunas de estas
situaciones. 75
Estas dimensiones no 140

200
pretenden ser exactas, pero
son tiles para determinar las
necesidades de algunos
43
elementos de las
componentes peatonales.
15 70 30 70 15
2.2.1.2 El pasajero
Se entiende por pasajero al usuario de los vehculos de transporte pblico, cuyas caractersticas influyen
en el diseo de componentes viales urbanos (unidades, fajas, dispositivos y elementos) que ellos utilizan
en sus operaciones de acceso a los paraderos, de espera, y de subida y bajada de los buses.
La ms significativa de estas caractersticas es precisamente el tiempo que ellos ocupan en dichas

maniobras de subida y bajada, puesto que el tamao de los paraderos depender del nmero de pasajeros
en la hora punta y de los tiempos aludidos.
Es difcil citar valores estndares con respecto a estas variables, puesto que existen factores exgenos que
hacen extraordinariamente verstiles dichas cifras: intencin del conductor de esperar pasajeros, sistema
de cobro, utilizacin de una o ms puertas de bajada, son tres de los ms importantes. Por esto es
preferible recurrir a mediciones especficas cada vez que ello sea necesario o utilizar antecedentes
especficos que se puedan aplicar en una situacin particular.
Otra caracterstica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paraderos, que tambin
dependen de la actitud del chofer del bus. Conviene considerar circuitos peatonales claros, seguros y libres
de obstculos hacia los paraderos.
Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para pasajeros en los paraderos e implementar
superficies con un tratamiento adecuado en el andn (asientos, informacin, etc.).
NOVIEMBRE 2010
2-17
Los circuitos peatonales, as como los andenes de espera y accesibilidad a los buses, tambin deben
cumplir con requerimientos de espaciamientos mnimos, en funcin de las caractersticas del paradero. En
general, estos dispositivos dispuestos en las aceras, deben cumplir con las recomendaciones generales de
composicin y dimensionamiento de fajas en estas unidades, adems de otros requerimientos especficos
para su buen funcionamiento y entendimiento.
Para precisar el espacio de espera y de circulacin de un paradero, se debe contar con flujos peatonales
en ambas situaciones, y a partir de ello se pueden determinar las superficies, considerando los anchos
necesarios para la circulacin y espera.
2.2.1.3 El conductor
Puede definirse tcnicamente como aquel sujeto que maneja el mecanismo de direccin o va al mando de
un vehculo motorizado, por lo que es un protagonista importante del trnsito motorizado. Por otra parte,
dicho trnsito est condicionado estrechamente por las caractersticas fsicas y psicolgicas de aquellos.
Hay muchos factores que, a travs del comportamiento del conductor, influyen en la dinmica de un
vehculo, a continuacin se representarn algunos que deben ser considerados por el diseador y que de
manera directa o indirecta afectan a los diseos.
a) Visin
El sentido de la vista es fundamental para el funcionamiento de un conductor en la vialidad y es
prcticamente el nico que utiliza. Es importante entonces conocer y tener en cuenta las capacidades
y limitaciones del ojo humano para efectos de diseo de numerosos componentes viales.
El campo visual de una persona normal abarca un ngulo aproximado de 170 en horizontal y 120 en
vertical, aunque nicamente se tiene una visin clara de lo que se encuentra en un cono de 10, y la
mxima agudeza se limita a un cono de slo 3.
La visin de un objeto que se encuentra fuera del cono de 10 se ver con menor detalle, en color y
forma, a medida que se aleje del eje formado por el ojo y el objeto de atencin. El objeto puede ser
discernido si sustiende un ngulo de un minuto (1) con respecto al ojo.
A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, llegando a valores cercanos a los 5,
y la distancia a la que el conductor fija la vista aumenta. Estas relaciones se muestran en el cuadro
siguiente y se ilustran en la lmina N 2-13.
Cuadro N 2-4: Visin perifrica
Distancia al punto de Punto discernible ms Tamao del objeto
VD
Campo visual atencin DA cercano DD discernible a la DA
(km/h)
(m) (m) (cm)
40 100 200 15 5,8
50 90 250 20 7,3
60 80 300 24 8,7
70 70 350 27 10,2
80 55 400 30 11,6
FUENTE - A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets (AASHTO, 1973)
- Manual de Carreteras, Volumen N3 (MOP, 2002)
Estos valores son tiles para el diseo y ubicacin de la informacin especficamente vial.
Al estar comprobado que los estmulos fuertes, ya sean movimientos anormales o luces que destacan,
provocan un movimiento instintivo del ojo hacia ellos, no se deber colocar objetos de este tipo en
NOVIEMBRE 2010
2-18
las zonas adyacentes a las vas. Esto rige especialmente para la publicidad, la cual debe ser orientada
slo a los peatones y cuando ello no afecte a los conductores.
Lmina N 2-13: Visin perifrica
PERSPECTIVA
C NORTE AEROPUERTO AUTOPISTA CENTRO
CAMPO VISUAL
PLANTA
B C
A 10
55
CAMPO VISUAL
Otra caracterstica de la visin humana es su capacidad de adaptarse a las variaciones de la

intensidad luminosa. El lmite superior de tolerancia es 10 10 veces superior al umbral mnimo de
visin, pero no puede cubrir toda la gama a la vez.
El paso desde la claridad a la oscuridad y viceversa requiere de un tiempo de adaptacin, que

depende del individuo. En el primer caso se necesita hasta cuatro veces ms tiempo que el requerido
por el ojo para adecuarse a una mayor luminosidad. Esto es fundamental en los diseos de iluminacin
de tneles, donde se recomienda materializar iluminacin cuya intensidad vare gradualmente para
hacer ms suave el cambio de luminosidad.
Respecto al uso de otros sentidos, el odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que
mantienen relacionado al conductor con su propio vehculo, ayudndole a detectar posibles
anormalidades. Adems, se sabe con certeza que los sentidos estn interrelacionados entre s,
pudiendo la sobreexcitacin de uno de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
b) Tiempo de percepcin y reaccin
Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conductor recibe un estmulo lo

suficientemente fuerte como para producir su percepcin, hasta que se completa un complejo
proceso que lleva a ste actuar en respuesta a dicho estmulo.
El tiempo de percepcin y reaccin tp, medido en segundos, varan segn tantas circunstancias que
no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras, Volumen N3 (MOP, 2002) ha
actualizado, segn las tendencias vigentes a la fecha, el valor de tp a 2,0 segundos. Estos valores los
aplica tambin para intersecciones y enlaces rurales.
NOVIEMBRE 2010
2-19
Parece razonable utilizar en sectores urbanos tiempos menores, en atencin a las condiciones de
conduccin propias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta.
Como esta variable se aplica, en forma tctica o explcita, en todas las tcnicas existentes dedicadas
al estudio de la capacidad, la seguridad, la sealizacin o el trazado, esta reduccin permitir diseos
ms econmicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de la ciudad.
Entonces, para efectos de la determinacin de valores aplicables al diseo de componentes viales
urbanos, el tiempo de percepcin y reaccin tp ser de 1,5 segundos.
c) Estado de los pavimentos
La calidad y grado de deterioro del pavimento pueden modificar ostensiblemente la forma de

conduccin. El mal estado del pavimento provoca constantes vibraciones en el vehculo y fuerzan un
estado de mayor tensin en el conductor, lo que sin duda contribuir a aumentar su cansancio. Por el
contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad de la va y consecuentemente de la
conduccin.
d) Factores psicosomticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con el estado
fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
Cansancio: podra considerarse como un factor psicosomtico, ya que afecta tanto al cuerpo como
a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de calor, la conduccin durante largos
perodos de tiempo sin descansar son causas directas del cansancio fsico. Por otro lado, estas
causas unidas a la sensacin de monotona provocan un cansancio mental, an ms peligroso que el
fsico, y que se traduce en lagunas de atencin y en ltima instancia, en sueo.
Edad: Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los factores anteriormente
mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As, un conductor joven estar en plenitud de
facultades fsicas aunque carecer de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior
condicin fsica.
2.2.1.4 El ciclista
Persona que se desplaza en una bicicleta, aparato considerado medio de transporte individual, impulsado
exclusivamente por la fuerza humana, que consta de dos ruedas alineadas, donde la persona se puede
sentar o montar sobre un asiento.
Los ciclistas pueden ser hombres, mujeres, jvenes, nios, adultos mayores, entre otros, por lo que las
capacidades son muy variadas, y por tanto las facilidades que se incorporen al sistema de transporte deben
enfocar las necesidades no de un usuario promedio sino de los ms vulnerables.
Requieren condiciones aptas para el uso de la bicicleta para mltiples tareas, particularmente las mujeres
y las madres y padres, quienes deben poder usar la bicicleta para sus quehaceres diarios, sean estos viajar
al trabajo, visitar enfermos, llevar nios, cargar las compras de la feria o el supermercado.
Normalmente, las ciclovas se desarrollan al aire libre, por lo que se deben tener consideraciones en zonas
climticas extremas (lluvia, nieve, desierto, altura, etc.). Como contraposicin, permite que los usuarios
disfruten de la naturaleza en sectores adecuados (bosques, costaneras, etc.), por lo que tambin se deben
considerar recomendaciones para percibir estas bondades.
NOVIEMBRE 2010
2-20
2.2.2 VEHCULOS MOTORIZADOS
2.2.2.1 Tipos y dimensiones
Las dimensiones de los vehculos motorizados y sus condiciones de velocidad y operacin, son factores de
incidencia relevante en el diseo.
Vehculos livianos: automviles y similares determinan las velocidades mximas a considerar en el

diseo, as como las dimensiones mnimas, ellas participan en las determinaciones de las distancias de
visibilidad de parada y adelantamiento.
Vehculos pesados: buses y camiones son normalmente vehculos que demandan mayores
requerimientos de espacios para maniobrar. Largo, alto y ancho condicionan en gran medida diversos
componentes de la seccin transversal y determinan los radios de giro mnimos, los ensanches de
calzada en curvas y los glibos verticales bajo estructuras. Respecto al peso, este es uno de los
factores determinantes del clculo estructural de pavimento y estructuras.
En el cuadro N 2-5 se reflejan las dimensiones de los vehculos motorizados, segn recomendaciones la
Direccin de Vialidad del MOP y del Decreto N122 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
para los buses.
Cuadro N 2-5: Dimensiones mximas vehculos
Ancho mximo Alto mximo Largo mximo
Tipo
(m) (m) (m)
Vehculo liviano 1,8 --- 4,7
Vehculo liviano (origen norteamericano) (1) 2,1 --- 5,8
< 11,0
Bus 2,6 4,2 11,0 14,0
> 14,0
Bus articulado 2,6 4,2 18,0
Camin simple 2,6 4,2 11,0
Semirremolque (elemento remolcable) 2,6 4,2 14,4
Remolque (elemento remolcable) 2,6 4,2 11,0
Tracto camin con semirremolque 2,6 4,2 18,6
Tracto camin con semirremolque para transporte de automviles 2,6 4,2 22,4
Camin con remolque o cualquier otra combinacin 2,6 4,2 20,5
Tracto camin con semirremolque especial para transporte de
2,6 4,2 22,4
automviles
Camin con remolque especial para transporte de automviles 2,6 4,2 22,4
NOTA: (1) El diseo de componentes para uso de vehculos livianos deben considerar estas dimensiones.
2.2.2.2 Distancias de visibilidad
Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definicin de una serie de parmetros
rectores del diseo, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido
Manual de Carreteras, Tpico 3.005.2 Manual de Carreteras, Volumen N3 (MOP, 2002).
h = Altura focos delanteros: 0,60 m

h1 = Altura ojos del conductor de un automvil: 1,10 m
h2 = Altura obstculo fijo en la va: 0,20 m
h3 = Altura de ojos del conductor de camin o bus: 2,50 m
h4 = Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m
h5 = Altura del techo de un automvil: 1,20 m
NOVIEMBRE 2010
2-21
2.2.2.3 Pesos de los vehculos
Los pesos mximos admisibles por eje, son relevantes para el diseo de pavimentos y estructuras, que no
es materia del presente manual, y se pueden consultar el Manual de Carreteras, Volumen N3 (MOP, 2002).
Cuadro N 2-6: Pesos mximos por eje

Eje posterior Tipo de rodado Toneladas
Simple Simple 7
Simple Doble 11
Doble Simple 14
Doble 1 Doble + 1 Simple 16
Doble Doble 18
Triple Simples 19
Triple 2 Doble + 1 Simple 23
Triple Doble 25
FUENTE: Decreto Supremo MOP N158 de 1980
NOTAS: Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1,2 m e inferior a 2,4 m.
Eje Triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2,4 m e inferior a 3,6 m.
Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, y rodado doble aquel que consta de cuatro ruedas por eje.
No obstante los lmites sealados para cada conjunto de ejes, cualquiera subcombinacin de ejes del
conjunto deber respetar los valores mximos asignados a ella en forma individual.
Cuadro N 2-7: Pesos bruto total mximos para vehculos pesados

Distancia entre ruedas Peso bruto total
Eje posterior
externas (m) (Ton)
L > 13 39
Semi Simple o doble 13 < L < 15 42
remolque L < 15 45
Triple Independiente de L 45
Ms
Cualquiera Independiente de L 45
remolque
2.2.2.4 Radios de giro mnimo
El radio de giro de un vehculo es una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de disear
las curvas, sobre todo en vas urbanas. ste viene determinado por el ancho, la separacin entre ejes, el
mximo ngulo de giro de las ruedas delanteras y la longitud total del vehculo.
Genricamente, se define radio de giro como el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda
delantera del lado contrario a aqul hacia donde se gira. Este radio, o su correspondiente dimetro, es el
que indican los fabricantes en sus catlogos, ya que permite conocer el espacio que requiere un vehculo
para cambiar el sentido de la marcha mediante un giro de 180- sin efectuar ninguna clase de maniobra.
NOVIEMBRE 2010
2-22
Lmina N 2-14: Radios de giro
Radio mnimo
o
e gir
o
io d
xim
m
Rad
dio
L
Ra
V
El conocimiento de los diversos radios de giro de los vehculos es imprescindible para cualquier clase
de proyecto relacionado con el automvil; por ello, siempre deben escogerse varios vehculos tipo,
de forma que sus dimensiones y radios de giro sean superiores a la mayora de los vehculos
existentes.
Son de inters para un proyecto los valores mximos y mnimos de los radios de las trayectorias
circulares descritas por todas y cada una de las partes del vehculo. As, el valor mnimo es de
utilidad para conocer los radios que deben disponerse en las esquinas para permitir el giro de los
vehculos.
El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva tambin se ve afectado por el radio
de giro; entra entonces en accin valor del radio de giro estndar, muy til para determinar la zona
ms externa del vehculo que se halla en contacto con el pavimento.
Pero este sobreancho cobra una gran importancia en zonas en las que el vehculo se halla limitado
lateralmente por paredes o cuando se circula paralelamente a otros vehculos. En estos casos, no
slo debemos procurar que el vehculo est en contacto con el pavimento en todo momento, sino
que ninguna parte del mismo entre en contacto con cualquier tipo de obstculo, bien sea un muro u
otro coche. Es aqu cuando cobra importancia el valor del radio de giro mximo.
En las lminas N 2-15 a la 2-22 se presentan las dimensiones y radio de giro para algunos vehculos
motorizados caractersticos, pudiendo haber o incorporarse otros, en cuya situacin el diseador
deber investigar sobre sus condiciones para los virajes.
Finalmente, es importante recordar que no es conveniente ceirse a los valores mnimos del radio de
giro para el proyecto de infraestructuras viales, ya que obligan al conductor a efectuar maniobras
ciertamente forzadas que, en lo posible, se deben evitar.
NOVIEMBRE 2010
2-23
Lmina N 2-15: Radio de giro vehculo liviano
30
60
90
1,8 1,0 7,5
n
5
2m
5 ,3
7,94 mx
RADIOS DE GIRO
2,61 4,68
120

150
180

4,68
Lmina N 2-16: Radio de giro vehculo liviano americano

30
60
90
0,9
7,3
n
m
4,2
7,8 mx
3,4
5,8
RADIOS DE GIRO
120

2,1 1,5
150
180
5,8
NOVIEMBRE 2010
2-24
Lmina N 2-17: Radio de giro bus urbano
30
60
90
2,6
11,
64 n
3,22 5,44 2,44 m n 9m
7 ,2
12,06 mx
11,0 120

RADIOS DE GIRO
150

5,44
180
11,0
Lmina N 2-18: Radio de giro bus interurbano 30
60
90
2,6
11,
64 n
3,22 5,44 2,44 m n 9m
7 ,2
12,06 mx
11,0 120

RADIOS DE GIRO
150

5,44
180
11,0
NOVIEMBRE 2010
2-25
Lmina N 2-19: Radio de giro bus interurbano de tres ejes
30
60
2,6
90
2,6 1,8 6,923 2,4
13,721 13,
42 n
m n 5m
7,7
14,6 mx
120

RADIOS DE GIRO
150

180
13,72
Lmina N 2-20: Radio de giro bus articulado

30
60
90
2,6
13
2,1 7,3 5,5 2,6 ,0 n
m
4,3 13,3 mx
12,8
17,5 RADIOS DE GIRO 120

150

180
17,5
NOVIEMBRE 2010
2-26
Lmina N 2-21: Radio de giro camin de dos ejes
30
60
90
9,1
1,2 6,1 1,8
12,
8 n
m
8,5
13,4 mx
2,6 120

RADIOS DE GIRO
150

180
9,1
Lmina N 2-22: Radio de giro camin semi remolque

30
60
90
2,6
13,
0,9 4,9 1,2 7,9 m 1,2 7 n
m
5,9 14,1 mx
15,2 0,6 120

16,7 RADIOS DE GIRO
150

180
16,7
NOVIEMBRE 2010
2-27
Lmina N 2-23: Radio de giro camin combinacin semi remolque
30
60
90
2,6
13,
0,6 3,0 6,1 2,8 6,4 0,9 7 n
m
6 ,8
13,9 mx 120
18,3
19,8 RADIOS DE GIRO
150

180
19,8
Lmina N 2-24: Radio de giro casa rodante

30
60
90
2,4
1,8 6,1 1,2 n 120

12,
2 m
9,1 7,9
12,8 mx
RADIOS DE GIRO
150

180
9,1
NOVIEMBRE 2010
2-28
En calles locales o pasajes, incluso en fajas mixtas, donde la presencia de vehculos pesados puede ser nula
(incluso prohibida), adems de disear con las exigencias de los vehculos livianos (del tipo americano),
tambin se debe considerar la posibilidad de operacin de vehculos de emergencia y otros especiales, los
que podrn realizar alguna maniobra de viraje o retorno. Para lo anterior, se puede considerar que un
camin tipo mudanza puede cubrir estas exigencias eventuales, por lo que a continuacin se muestran
VEHICULOS TIPO PARA CALLES-VEREDA
ejemplos de los espacios requeridos en diversas condiciones de virajes.
Lmina N 2-25: Ejemplo

CAMIN de giro en 90, camin tipo mudanza
DE MUDANZAS
5,3 m 0,5 m
3,9 m
12,0 m
10,5 m
9,8 m
2,5 m
GIRO EN U CAMION DE MUDANZAS
Lmina N 2-26: Ejemplos giros en U, camin tipo mudanza
GIRO EN U CAMION DE MUDANZAS 360g
Maniobra circular Maniobra tipo U
9,8 m
1 2,5 m
R=11,47 max
R=10,9
R=6,8 mn
2,5 m
R=6,29 mn
R=10,86
9,8 m
R=11,5 max
2
NOVIEMBRE 2010
2-29
Lmina
GIRO EN U MUDADOR EN Y N 2-27: Ejemplos giros en U, camin tipoGIRO
mudanza
EN U MUDADOR EN T
Maniobra tipo Y Maniobra tipo T

2,5 m 2,5 m
9,8 m 9,8 m
1
1 4 4
R=12,29 mn
R=12,0 mn
R=10,08 R=9,99 mn
R=10,1
R=13,18
R=11,36 R=11,09 max
R=6,03
3
2
3
2 R=13,99 max
R=7,43 mn
R=13,81 mn
GIRO EN U MUDADOR DELANTE IZQUIERDA GIRO EN U MUDADOR ATRAS IZQUIERDA
Maniobra adelante izquierda Maniobra atrs - izquierda

2,5 m
R=5,67 mn
1
R=8,48 mn 9,8 m
3
2
R=12,09
R=12,75 max
R=6,53 mn
R=11,84 mn
R=11,7 max
R=10,1 mn
2
R=10,38
9,8 m R=9,74 mn
4 1 R=10,71 max
2,5 m
NOVIEMBRE 2010
2-30
2.2.2.5 Espaciamiento transversal y vertical
Otros requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y glibos estn

dados por las dimensiones de los vehculos, ms espacios adicionales para maniobrar y proteger a otros
usuarios y/o instalaciones en los bordes de las pistas.
En la siguiente lmina se definen requerimientos de estos espacios:

Lmina N 2-28: Espaciamientos requeridos por un vehculo pesado en tramo recto
eje centro
0,5 m dh: Holgura o sobreancho requerido por un

vehculo para maniobrar en un tramo
recto. Determina el borde de pavimento
requerido.
e1: Faja despejada hasta borde de la calzada

4,2 m (max.) (solera).
e2: Faja despejada por la presencia de un

objeto vertical (seal, poste, rbol,
semforo, etc.) en el costado de la
calzada.
dh 2,6 m (max.) dh e3: Faja despejada por la presencia de un

muro o estructura al borde de la calzada.
ancho pavimento necesario
e1
e2
e3
Cuadro N 2-8: Requerimientos de espacios transversales mnimos para vehculos

VELOCIDAD DE DISEO (Km/h)
REQUERIMIENTO DE ESPACIOS
Estacionado 30 50 70
dh ---- 30 cm 40 cm 50 cm
e1 5 cm 40 cm 50 cm 60 cm
e2 25 cm 60 cm 80 cm 100 cm
e3 50 cm 100 cm 120 cm 140 cm
NOTA: Los espaciamiento indicado son vlidos para todo tipo de vehculo motorizado (liviano, pesado y buses).
La condicin estacionado es aplicable para vehculos estacionados y no slo detenidos, por lo que no se puede
aplicar, por ejemplo en paraderos de transporte pblico de buses.
En canalizaciones o ramales, se deben adicionar sobreanchos en funcin de los espacios ocupados por el vehculo
virando.
En zonas curvas se deben adicionar sobreanchos en funcin del radio de curvatura; para radios menores de 200
m, ver Sobreanchos en curva y en el caso de un obstculo lateral en curva, ver visibilidad en curvas
horizontales, ambos en Captulo N04: Diseo de calzadas.
En tramos con inclinaciones transversales importantes (> 4%) o vehculos con artefactos laterales de dimensiones
mayores se debe hacer una revisin particular de las dimensiones recomendada para dh, e2 y e3.
Si no se requiere de un ancho adicional (como una cuneta u otra faja de saneamiento) desde el borde de la pista
al borde de solera, entonces se puede usar e 1 = dh. A los valores de e2 y e1 se debe restar e1 en funcin de la
velocidad.
NOVIEMBRE 2010
2-31
2.2.3 VEHCULOS NO MOTORIZADOS (BICICLETA)
Si bien hay una variedad de usuarios no motorizados que ocupan las vas urbanas de nuestras ciudades,
estos deben ser considerados en el diseo en la medida que utilicen con cierta frecuencia estas vas.
Dentro de stos -que ocupan frecuentemente las vas llegando incluso a requerir de componentes
especiales para ellos- se encuentran los ciclistas, por lo que en el presente prrafo se hace referencia a
este medio.
La bicicleta es un medio de transporte accesible a la gran mayora de la poblacin, con un indudable

impacto positivo en la descontaminacin ambiental y la salud de las personas, constituyendo adems un
elemento de esparcimiento. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren
adecuadamente la operacin de bicicletas como un modo ms (modo de transporte sustentable), de
manera que su interaccin con el resto del trnsito vehicular no constituya un factor de riesgos de
accidentes. En efecto, dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehculos motorizados,
el trnsito de stas debe realizarse en vas o fajas de la calzada o aceras predeterminadas que les brinden
seguridad.
La funcin de las facilidades para ciclistas (ciclofacilidad) debe dar conectividad, seguridad y comodidad al
trnsito de bicicletas en una va, otorgndole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha va o
segregndolo del resto del trnsito. Su implementacin debe considerar tanto la infraestructura necesaria
vas y estacionamientos- como la sealizacin que regule la circulacin, advierta de peligros y gue a travs
de las vas.
No se debe asimilar la circulacin de bicicletas y triciclos con la de las bicimotos 4 y similares, considerando
las condiciones tcnicas y limitaciones de circulacin.
2.2.3.1 Espaciamientos
Las dimensiones de las bicicletas y los espacios requeridos por el ciclistas para su operacin, constituyen la
base del proyecto de cualquier facilidad especial para este tipo de vehculos; las dimensiones de las
bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, pero para los fines del diseo se debe considerar las
dimensiones mximas, de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado.
Tambin se deber considerar espacios horizontales libres, de modo que permitan evadir fcilmente los
obstculos y oscilaciones; tambin ser necesario considerar espacio vertical suficiente, libre de
obstculos.
La bicicleta no cuenta con elementos de proteccin contra impactos (parachoques), por lo que los diseos,
en situaciones que se perciba este riesgo, deben permitir maniobras evasivas que eviten choque con
elementos o vehculos en movimiento o estacionados, funcin que se logra normalmente con sobreanchos
adecuados.
En la lmina siguiente se muestran los espacios que necesita un ciclista para desplazarse en las vas
urbanas.
4
Se entender por bicimoto a los vehculos de cilindrada inferior a 50cm3 y velocidad inferior a 45 km/h.
NOVIEMBRE 2010
2-32
Lmina N 2-29: Espacios requeridos por un ciclista
a1: Ancho ocupado por ciclista + bicicleta

a3
a2: Ancho libre de circulacin mnimo para maniobrar en tramo
a2 recto
a1 a3: Ancho libre de circulacin holgado para maniobrar en tramo
recto
hc: Altura ciclista sobre biciclo
Od
H: Altura libre de circulacin
Oe: Espacio libre a objeto esttico (valla, poste, pared, etc.)
Oe
Od: Distancia libre a objeto dinmico (bus, auto, camin, etc.)
H
hc pa: Altura pedal en parte superior del giro
pb: Altura pedal en parte inferior del giro
dv: Desnivel mximo en superficie de rodado (en rea libre
obstculos)
dv pb pa dh: Ancho de faja mnima sin desniveles verticales, medida
desde la rueda hacia un lado.
Las reas pintadas de gris corresponden a espacios que se deben considerar libres de obstculos, para una
situacin mnima y otra deseada.
La distancia a la que se deben ubicar objetos laterales estticos (Oe) o dinmicos (Od) se mide desde el
lmite de la superficie libre de obstculos.
Cuadro N 2-9: Requerimientos de espacios requeridos por un ciclista
Ancho libre de obstculo Alturas libres Altura pedales Desniveles Distancia ubicacin de obstculos laterales
a1 a2 a3 H hc pb pa dh dv Oesttico (m) Odinmico
(m) (m) (m) (m) (m) (mm) (mm) (mm) (mm) Puntuales Continuos (m)
0,75 1,00 1,50 2,50 -- 60 -- 250 50 0,20 0,60 0,50 - 1,00 0,50 - 1,50
En las lminas siguientes se reportan las dimensiones de una bicicleta, informacin importante para la
determinacin de los anchos de pistas. Se incorpora adems las dimensiones de un triciclo, con el objeto
de revisar los anchos de ciclofacilidades en los casos que se pretenda incorporar estos vehculos especiales,
entre otras consideraciones adicionales posibles que se deben analizar.
Lmina N 2-30: Dimensiones bicicletas y triciclos
h
h
h
l h
l
a a
a a
a a
l h a L h a
1,75 m 1,20 m 0,60 m >2m 1,10 m 1,12 m
NOVIEMBRE 2010
2-33
2.2.3.2 Trazados
Este tipo de transporte depende exclusivamente de la energa humana, por lo que todo desvo y gasto
innecesario de energa y esfuerzo ser un desincentivo para andar en bicicleta y un incentivo para ocupar
otra ruta en vez de la diseada, por lo que en su trazado se deberan considerar, dentro de otros posibles,
los siguientes aspectos.
a) Las vas en que se implementen facilidades para la circulacin de bicicletas deben ser tales, que
ellas queden insertas dentro de un conjunto de vas o red.
b) Respecto a longitudes que recorre un ciclista, la literatura habla que para distancias inferiores a 10
km el modo es competitivo, no obstante en la prctica, las redes de ciclovas se pueden desarrollar
en distancias mayores sin mayores inconvenientes, teniendo la salvedad de generar reas de
servicios (descanso, mantencin, etc.) en tramos muy largos. Estas reas se pueden resolver en
sectores en que las ciclovas se acerquen a parques, reas verdes, costaneras u otros espacios
urbanos que dispongan de las dimensiones adecuadas.
c) Respecto al trazado en planta, la geometra empleada para las vas urbanas es ms que suficiente,
desde el punto de vista dinmico, para las exigencias y limitaciones de la circulacin de los biciclos.
d) Lo mismo ocurre para el diseo altimtrico de las ciclovas, salvo en ciudades que presentan
geografa accidentada y hay vas que se desarrollan por cerros cordilleranos o bordes costeros,
debiendo salvar pendientes elevadas (sobre el 10%).
Para pendientes longitudinales de subida sobre el 5%, se deben generar tramos con pendientes
bajas, idealmente nulas, que permitan la recuperacin fsica del ciclista.
La inclinacin transversal mnima deber ser del 2% en el pavimento superior. sta puede ser
completamente hacia un lado o con bombeo hacia ambos lados.
e) Cuando la ciclopista llegue a una interseccin en desnivel con la calzada se deber hacer un rebaje
en la solera.
f) El equilibrio de un ciclista en desplazamiento mejora con la velocidad y empeora con la lentitud, por
lo tanto son particularmente inestables en intersecciones o situaciones donde deben detenerse a
menudo.
Por lo anterior, ciclovas de mayor velocidad requieren, ms bien, mayor segregacin de calzadas y
aceras, que mayores ensanches a la franja de ciclova.
g) Deben considerar un sistema de saneamiento, iluminacin, segregacin y sealizacin adecuado, que

no se convierta en una trampa para la circulacin de los ciclistas.
2.2.3.3 Pavimentos
La bicicleta cuenta con sistema de suspensin mnimo, por lo que la superficie de rodado necesariamente
no debe presentar discontinuidades o imperfecciones importantes. Los pavimentos ms usados son: asfalto,
hormign y cermicos (con rugosidad adecuada para tener agarre con el neumtico).
Se debe evitar que sumideros, cmaras de servicios, u otros elementos perturben el paso de la rueda de las
bicicletas, evitando accidentes.
NOVIEMBRE 2010
2-34
En lugares de pendiente fuerte se debe pensar en texturas rugosas y en general se deben evitar pavi-
mentos del tipo adoquines o similares.
Junto con el tipo de material, el pavimento puede estar diferenciado por la textura y color. Por ejemplo,
en algunas ciudades se ha establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovas, destacando
as la visibilidad de la faja y aumentando la seguridad del ciclista. Esta diferenciacin en el color del
pavimento es de particular importancia en los cruces de la ciclovia ubicados en las intersecciones.
2.2.4 NORMATIVA Y LEGISLACIN NACIONAL
2.2.4.1 Polticas generales
Dado el mbito de accin del diseo vial urbano, y especialmente de este manual, que pretende abordar el
ordenamiento y dimensionamiento de las componentes de vas urbanas, tanto en las definiciones y
recomendaciones del manual, como en las decisiones que tome el diseador en un proyecto determinado,
resulta obvio que cualquier decisin con respecto a un proyecto especfico de diseo vial urbano debe ser
coherente con una poltica existente de transporte urbano, la cual debe emanar de las ms altas esferas
administrativas de la nacin y debe ser coherente con polticas generales de desarrollo socio-econmico
que alcanzan lo urbano, regional y nacional.
Por ejemplo, el que una va consulte o no un tratamiento especializado para el transporte pblico, o la
supresin del trnsito vehicular en alguna zona, o necesidades futuras de oferta en funcin de ndices de
crecimiento especficos, son aspectos que suelen provenir de dichas polticas generales, que deben ser
conocidas e interpretadas por el diseador.
Por otra parte, la existencia de planes de ordenamiento territorial es factor decisivo en el diseo de
componentes del espacio vial urbano, ya que aquellos pueden condicionar desde la jerarquizacin de una
va dentro de la red urbana hasta la geometra del diseo dentro de un sector de la ciudad.
Como las demandas de transporte estn ntimamente relacionadas con factores tales como densidades de
poblacin, niveles socio-econmicos de estas y tipo de actividades, el diseador debe basarse en los datos
que emanan de los estudios socio-econmicos pertinentes, que ilustran el presente de la urbe y permiten
adaptar los diseos a esta realidad.
2.2.4.2 Legislacin
La funcin del Estado, como lo es velar por el bienestar colectivo, se manifiesta en un conjunto de leyes
que, provenientes del entendimiento de los factores esenciales de dicho bienestar, pretende regular los
procesos nacionales en cada uno de los terrenos en que ello sea necesario y proyectar el desarrollo
deseable y posible en estos terrenos de manera coherente con una interpretacin amplia del consenso
nacional.
En el campo especfico de la vialidad urbana, la implantacin o modificacin de una componente produce

un sin nmero de afecciones o impactos en el ambiente. Los ms relevantes desde el punto de vista legal
son: las afecciones a las personas 5 y a las actividades que se desarrollan o existen en la zona, las
afecciones a los edificios, al paisaje o a la propiedad y uso de las tierras involucradas en la obra o vecinas
a ella, y las afecciones a los servicios interrumpidos o eliminados.
5
Por ejemplo, en nuestro pas, a partir del ao 2010 se ha puesto en vigencia la Ley de Discapacidad, que compete al diseo vial urbano, por lo que
en los criterios y recomendaciones de diseo se debe tener en consideracin definiciones e indicaciones de este decreto.
NOVIEMBRE 2010
2-35
El diseador debe conocer, aunque sea a grandes rasgos, la legalidad imperante en el campo de su
especialidad, o hacerse asesorar debidamente ante el peligro de que surjan inconvenientes posteriores que
atrasen o interrumpan la obra, provocando una alteracin eventualmente significativa de los trminos
econmicos en que se ha realizado la evaluacin.
Quizs ms importante que todo esto es que el diseador, al moverse concreta y especficamente en un
terreno en el que los valores presentan un dinamismo tal que no permite mantener actualizados ciertos
aspectos legislativos, se erige como el principal responsable por el respeto de dichos valores. El deber
velar por ellos aun cuando eventuales vacos de la legislacin permitan soslayarlos, en beneficios de
intereses no generales.
Las condicionantes legales y normativas no slo constituyen condicionantes generales a nivel nacional sino
que en algunos casos, tambin actan en forma particular a nivel local, a travs de los planos de
ordenamiento territorial, decretos especficos y seccionales entre otros.
Dentro de los documentos a consultar en aspectos normativos se pueden mencionar entre otros- a los
siguientes, los que se debern tener presente en sus versiones vigentes:
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC)
Ley de Trnsito (MTT)
Manual de Sealizacin de Trnsito (MTT)
Planos reguladores metropolitanos (MINVU)
Planos reguladores comunales
Seccionales
Ordenanzas municipales
Decretos especiales (personas con discapacidad, dispositivos calmantes de velocidad, transporte

pblico, etc.)
NOVIEMBRE 2010
2-36
SECCIN 2.3: CONDICIONANTES PARTICULARES DE DISEO
Corresponden a aquellas condicionantes de diseo que se encuentran supeditadas a caractersticas

particulares del lugar afectado o intervenido, como por ejemplo los flujos existentes y proyectados, la
topografa y edificacin existente, la faja disponible, el espacio pblico, las actividades de borde y las
reas verdes, entre otras.
Estas condicionantes se obtienen de los antecedentes recopilados y de los estudios de base realizados y se
manejan en dos niveles, uno ms objetivo y cuantitativo y otro ms subjetivo o cualitativo, y bajo cuatro
categoras de condicionantes como siguen:
a) El primer nivel dice relacin con la cantidad de personas y vehculos que circulan por la va y con la
facilidad o dificultad de sus desplazamientos, correspondiente a la categora de movilidad y fluidez.
Se apunta a identificar y caracterizar los viajes con la demanda y la oferta vial, y se manejan
antecedentes ms cuantificables y objetivos. Dentro de este nivel se analizan tambin aquellos
aspectos de accesibilidad y conectividad que dicen relacin con las redes y continuidad del sistema
vial, con los viajes y con el acceso universal a las vas en general.
b) El segundo nivel dice relacin con la tranquilidad y comodidad con que el usuario se desplaza en la va
y que corresponde a la categora de seguridad y confort, y tambin este nivel se refiere al sentido y
belleza que percibe el usuario en su desplazamiento por la va, correspondiente a la calidad esttica y
significado. Se apunta a identificar la calidad del espacio, en relacin al paisaje urbano conformado
por los elementos construidos y no construidos que lo conforman y respecto a un estndar que se
quiere lograr o mantener en el proyecto, y para ello se manejan antecedentes ms cualitativos y
subjetivos.
2.3.1 GEOGRAFA DEL LUGAR
Una condicionante del lugar afectado o intervenido que se debe tener presente en el levantamiento de
informacin y que normalmente es una referencia sobre la que se superpone el resto de las variables
levantadas, corresponde a la geografa, representada principalmente por la topografa.
En general, los factores fsicos del ambiente que afectan al diseo de componentes viales urbanos son la
topografa, la geologa, la hidrulica y el clima de la ciudad. Estos factores normalmente afectan las
caractersticas geomtricas y generan necesidades de dispositivos y/o elementos para resolver algunas
demandas especficas.
A diferencia del diseo en zonas rurales, en las ciudades sucede que el trazado geomtrico no se puede
alterar considerablemente, en planta o perfiles transversales, para poder cumplir con ciertas
condicionantes.
Esta situacin particular de las vas urbanas, hace que en zonas escarpadas, la topografa se transforme en
una condicionante relevante en el diseo de las soluciones que se analicen. En estos casos, se puede
suponer que las velocidades de diseo son mnimas, con lo que se obtiene un trazado restringido (radios de
curva estrechos, pendientes fuertes, perfiles transversales asimtricos, entre otras acciones posibles),
aceptar distancias de visibilidad muy cortas e implantar las prohibiciones que sean necesarias para
minimizar los riesgos inherentes al uso de tal vialidad.
Lo mismo sucede con la hidrulica de la ciudad, que debe ser respetada en la mayora de los casos. En
todo caso, el drenaje de las obras, que pone restricciones al diseo, estar condicionado por ella. Por lo
general, en el equipo de diseadores, se debe contar con un especialista en esta materia (puentes,
colectores, canales, nieve, etc.).
NOVIEMBRE 2010
2-37
En el caso de estructuras (atraviesos, pasarelas, etc.) las caractersticas topogrficas del terreno y las
propiedades del suelo de apoyo adquieren relevancia, debiendo el diseador realizar los estudios
geotcnicos pertinentes.
Adicionalmente, por lo general, una ciudad, al ser un espacio donde el suelo y sus usos son de gran
relevancia econmica, los factores fsicos que ms condicionan los trazados provendrn de la fisonoma
urbana del ambiente.
Normalmente, en el proceso de diseo, estos factores se levantan en tareas de estudios de base, para lo
que existen metodologas aplicables, validadas a nivel nacional e internacional, las que podrn ser
empleadas por los diseadores y respectivos especialistas. En Anexo de Diseo se indican y referencian
estos procedimientos metodolgicos, segn la fase en que se encuentran los proyectos.
2.3.2 MOVILIDAD Y FLUIDEZ
Esta categora busca identificar las caractersticas y condicionantes de demanda y oferta, tanto existentes
como estimadas a futuro en el espacio vial urbano.
Para ello se contempla el anlisis de los flujos, la capacidad de las vas y las interferencias y restricciones
que afectan el movimiento.
Este tema es materia de un estudio especfico y complementario al de diseo vial urbano, que debe ser
desarrollado por profesionales o tcnicos con conocimientos en modelaciones de redes de transporte y
proyecciones de crecimiento de la demanda de usuarios motorizados y no motorizados.
Esta materia es tratada en profundidad en el Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad
Urbana (MESPIVU) desarrollado por el Ministerio de Planificacin y Cooperacin (MIDEPLAN).
Dentro de las condicionantes del diseo vial urbano, existe un conjunto de factores funcionales que son
fundamentales en el diseo vial urbano y del cual provienen los condicionamientos ms significativos,
como es la demanda por transporte.
Conocer perfectamente la demanda implica tener un conocimiento cabal de los siguientes factores:
Nmero de usuarios motorizados y no motorizados (vehculos y personas) que utilizaran cada uno de
los componentes viales urbanos posibles de ser construidos.
Caractersticas fsicas y de funcionamiento de dichos vehculos motorizados y no motorizados y de

los usuarios de la componente.
Origen y destino de peatones y vehculos, as como motivos de los desplazamientos.
Forma cmo se distribuir esta demanda en cada momento de la vida til del proyecto.
El diseador, en posesin de todos esos antecedentes, deber ser capaz de ordenar y dimensionar los
distintos componentes viales que permitan la movilidad de usuarios motorizados y no motorizados en forma
segura. Adicionalmente, la comodidad del usuario en su trayecto, la accesibilidad de sus puntos de origen y
destino y la velocidad a la que ste podra viajar sern el resultado del compromiso entre estos factores y
las implicaciones ambientales y econmicas de las geometras posibles.
Sin embargo, no es posible conocer la demanda en los trminos ideales descritos. Es preciso hacer una
previsin de ella a partir de la situacin anterior al proyecto, intentando resolver lo ms juiciosamente
NOVIEMBRE 2010
2-38
posible las indeterminaciones que resulten, que sern menos mientras ms detallados sean los estudios que
se hagan y ms adecuadas a la situacin las metodologas empleadas.
Es necesario recurrir a mtodos especficos para determinar cuantitativa y cualitativamente la demanda,

lo cual puede ser algo dificultoso, cuyo contenido apunta a dilucidar aspectos de la oferta, en la medida
que la geometra de un componente vial urbano es un factor fundamental de ella, al determinar sus
posibilidades de funcionamiento.
2.3.2.1 Demanda vehicular
A continuacin, se presenta un breve resumen de algunos aspectos y definiciones relacionados con la

demanda que han de servir.
a) Intensidad del flujo
La cantidad de vehculos motorizados que ha de circular por una seccin de un componente vial
urbano depende de numerosos factores. Si la infraestructura es completamente nueva, la prediccin
de dicho flujo se debe hacer utilizando modelos de generacin de trnsito que relacionen la demanda
posible con una serie de variables de tipo socio-econmico y urbanstico. Si el componente ha de
servir a flujos existentes y mesurables, se puede suponer que las intensidades futuras tendrn
relacin con las iniciales, aunque podrn verse afectadas por cualquier mejora significativa que
atraiga hacia el nuevo diseo o usuarios que antes preferan otra alternativa.
Independientemente de la situacin, es imprescindible para el diseador cuantificar intensidades, las

cuales pueden ser expresadas de dos modos bsicos, en atencin al uso que se les quiera dar.
La primera medida de los volmenes de trnsito que es necesaria, para justificar cualquier inversin,
para dimensionar estructuralmente algunos componentes del espacio vial y para estimar el trfico
futuro (del cual se ha de derivar el volumen de la hora de diseo), es el Trnsito Medio Diario Anual
(TMDA), correspondiente al volumen total del ao dividido por 365 das (veh/da).
La segunda medida de intensidad de flujos que se requiere precisar es la correspondiente al Volumen

Horario de Diseo (V.H.D.). Este volumen, que se puede determinar de muchas maneras, es el que se
usa en el diseo geomtrico de los componentes viales urbanos, en los clculos de capacidad, en la
determinacin de las medidas tendientes a ordenar los flujos y especialmente en el diseo de
intersecciones.
Una tercera medida es la Intensidad Horaria Punta, que es el nmero de vehculos que pasa por una
seccin durante la hora supuestamente de mayor circulacin, y que puede eventualmente
considerarse como el volumen horario de diseo, especialmente lugares donde se realizan
interferencias importantes entre los usuarios, como pueden ser intersecciones o accesos.
La intensidad del trnsito vara constantemente a lo largo del tiempo. Cuando la capacidad del
componente vial urbano no supone un condicionante y las caractersticas fsicas del mismo y del uso
del suelo vecino se mantienen constantes, dicha intensidad depende de la demanda.
A pesar de los muchos factores involucrados, se ha observado que los flujos de trnsito cumplen con
ciertas leyes y correlaciones, las cuales sirven para el anlisis de la demanda.
Las conclusiones ms tiles para estos efectos, provenientes de dichas observaciones, son las que
describen ciclos de la intensidad de trnsito y las que relacionan el TMDA con los volmenes horarios.
Los ciclos que son observables son anuales, semanales y diarios.
NOVIEMBRE 2010
2-39
En un tramo cualquiera de la red, si no aparecen modificaciones sustanciales, la variacin de la

intensidad de trfico del da tpico de un mes sigue leyes relativamente constantes a lo largo de los
aos.
Dentro de una semana se producen variaciones de la intensidad del flujo que suelen ser acusadas.
Das laborales, sbados y festivos se comportan de manera diversa, pero siempre siguen una tnica
que puede ser proyectada.
El ciclo diario es el ms interesante y, en general, el ms variado: gran parte del trnsito se produce
entre las 6 de la maana y las 10 de la noche, y en una hora cualquiera del da, los flujos horarios
pueden corresponder a una fraccin importante del flujo medio diario.
b) Composicin del flujo
Las dimensiones, peso y movilidad de los distintos tipos de vehculos que existen en el parque
motorizado del pas varan enormemente. Tambin son variables en las proporciones en que cada tipo
se encuentra en las corrientes de trnsito.
Por ejemplo, la presencia de vehculos pesados en vas urbanas genera impactos notables en la
circulacin de todos los usuarios de estas vas, sobre todo el de los buses de transporte pblico, que
deben detenerse para intercambiar pasajeros.
Es por esto que es imprescindible para un buen diseo hacer mediciones separadas de los distintos
tipos de vehculos que sean significativos, los cuales no necesariamente habrn de ser los vehculos
tipo catalogados en el acpite 2.2.2 del presente captulo.
Efectivamente, en las mediciones 6 correspondientes se puede distinguir tantos tipos de vehculos

como sea til, segn el tipo de estudio y las caractersticas de trnsito del sector. Por ejemplo, en las
calles de las ciudades chilenas es importante considerar separadamente los vehculos particulares, los
camiones, los taxibuses, los buses, los taxis colectivos y los taxis, incorporando adems mediciones de
usuarios no motorizados como bicicletas, triciclos y peatones. Incluso, en algunas situaciones se
debern medir vehculos especiales como tractores, carretas y otros.
c) Velocidades
Este es uno de los factores que ms influencia la demanda, puesto que el ciudadano es muy sensible a
las variaciones del tiempo empleado en sus desplazamientos. Tanto es as, que los beneficios de las
obras de mejoras del trnsito se miden principalmente en trminos del valor monetario del tiempo
ahorrado como resultado del aumento de velocidad que supondr dicha mejora.
En trminos de trnsito, hay varias definiciones para situaciones de velocidades distintas, no obstante
desde el punto de vista del diseo lo que interesa es que idealmente la velocidad de diseo no sea
sobrepasada por la velocidad de operacin, entendida como velocidad promedio a la que
efectivamente circulan los vehculos en las condiciones de operacin dadas por las circunstancias de
la oferta y la demanda.
Adems, esta velocidad de operacin es fundamental en el clculo de la capacidad y de los niveles de

servicio de los distintos tipos de vas, dependiendo ellas en parte de la velocidad de diseo (ver
6
Metodologas y clasificaciones de los levantamientos de estos antecedentes en terreno se pueden obtener del Manual de Evaluacin Social de Proyecto
Viales Urbanos (MESPIVU).
NOVIEMBRE 2010
2-40
prrafo 2.3.2.3), cuya definicin e importancia obligan a tratarla como parte fundamental de la
oferta.
2.3.2.2 Demanda peatonal
Esta condicionante busca identificar las caractersticas de la demanda peatonal sobre la base de identificar
los flujos existentes y proyectados (flujos de diseo).
Para lograr lo anterior, el diseador debe realizar las mediciones y estudios especializados necesarios,
como tambin revisar los antecedentes disponibles que le permitan establecer la demanda tanto en la
actualidad, como estimarla a futuro.7
Para ello interesa conocer la cantidad y densidad de poblacin y actividades, tanto existentes como
permitidas, las que son atractoras y generadoras de viajes, los movimientos predominantes peatonales y de
vehculos no motorizados y el tipo de usuarios, para lo que se deber revisar la normativa, el sistema de
actividades (usos de suelo) y el sistema de movimientos principalmente.
La demanda peatonal debe ser manejada en base a los flujos estimados y sus caractersticas, y sobre la
base de los niveles de servicio que se le quiere dar a la va.
Los componentes de la demanda peatonal corresponden a los siguientes:
a) Volumen o flujo
Corresponde a la cantidad de peatones que circulan por un tramo en un perodo de tiempo. Esta
variable presenta similitudes con el comportamiento vehicular en cuanto a los volmenes medios, de
diseo y punta, sin embargo el comportamiento de los ciclos y las intensidades del flujo peatonal no
necesariamente siguen patrones definidos ni son asimilables a los vehiculares.
El volumen del flujo es el parmetro que presenta una mayor facilidad en su medicin y estimacin,
pero son sus caractersticas de densidad, velocidad y composicin las que definen mejor las
condicionantes de diseo.
Los diseos deben responder a exigencias de los flujos de diseo, los que en general corresponden a
proyecciones de antecedentes existentes o medidos, y representativos de los perodos de mayor
demanda (horas punta). Esta condicin es muy importante, dado que las soluciones que se analicen
deben perdurar operando adecuadamente en el horizonte de explotacin del proyecto (5, 10 20
aos, segn sean las caractersticas del proyecto).
b) Densidad del flujo
Corresponde a lo holgado o concentrado que se encuentran los usuarios en un espacio o superficie

determinada. La densidad se mide en peatones por unidad de superficie, generalmente metro
cuadrado (peatones/m2), y es el parmetro que representa con mayor facilidad los niveles de
servicios existentes y deseados.
Esta variable se debe analizar en las situaciones en que el peatn se desplaza y en los espacios en que
este se encuentra en espera (ver Captulo 05: Diseo de aceras).
7
La Metodologa de medicin y estimacin de demanda peatonal se encuentra desarrollada en el Manual de Evaluacin Social de Proyectos Viales
Urbanos (MESPIVU)
NOVIEMBRE 2010
2-41
c) Velocidad
Corresponde a la rapidez con la que circulan los peatones medida en unidades de distancia por tiempo
generalmente metros por segundo.
En el caso en que no se tengan mediciones de velocidad y se cuente con antecedentes de la

composicin de peatones que se desplazan, se pueden utilizar los valores presentados en el cuadro N
2-3.
d) Composicin del flujo
Corresponde al tipo de usuario o peatn que circula por la va y que a diferencia de los vehculos
presenta una gama mucho ms compleja de caractersticas, determinantes de su circulacin.
El peatn puede ser joven, adulto, persona con discapacidad, bajo, alto, obeso, delgado, etc. lo que
determina un tamao, una velocidad y una condicin diferente en cada caso.
En el caso de las vas peatonales, es posible aplicar las estimaciones de demanda para efectos de los
diseos, pero dadas las caractersticas de los usuarios, sus movimientos y versatilidad, en donde la
circulacin lineal no siempre predomina, y los cambios de direccin, de velocidad e incluso de sentido
son muy frecuentes, hay que considerar otros aspectos ms cualitativos, que dicen relacin con las
actividades y situacin de los bordes, la geografa y con los motivos del viaje, entre otros.
2.3.2.3 Oferta vehicular
Conocida o estimada la demanda que actuar sobre el sistema vial urbano, corresponde satisfacerla con el
diseo de componentes a las cuales habr que conferirle unas caractersticas geomtricas y materiales que
aseguren la movilidad (desplazamiento e interaccin eficientes y seguros) de todos los usuarios, a los
volmenes de diseo considerados.
a) Velocidad de diseo
Una de las variables que mejor representa la oferta vehicular corresponde a la velocidad de diseo
de las calzadas en vas urbanas. Esta es la velocidad mxima a la cual un vehculo puede recorrer un
tramo de va en circunstancias tan favorables que dicho mximo queda determinado exclusivamente
por las caractersticas geomtricas del tramo.
Esta velocidad corresponde a un valor terico y su valor es utilizado para el clculo o derivacin de
prcticamente la totalidad de los parmetros que definen la geometra en planta (problema dinmico)
y elevacin de los componentes viales, as como influye poderosamente en la eleccin de los
componentes de la seccin transversal.
Por esto, la velocidad de diseo, en conjunto con la visibilidad, son considerados los controles bsicos
del diseo.
Es importante que las vas mantengan una velocidad de diseo homognea en tramos significativos de
su recorrido, y que los componentes de las intersecciones se ajusten a ella en forma coherente.
La eleccin de un valor para este parmetro redunda directamente en las factibilidades tcnicas y
econmicas de las obras, debido precisamente a que una serie de componentes determinantes, tales
como radios de curvatura, anchos de pistas, pendientes y acuerdos verticales, aumentan con la
velocidad de diseo, exigiendo espacios cada vez mayores y menos flexibles para su materializacin.
NOVIEMBRE 2010
2-42
Por otra parte, un componente vial que contemple velocidades de diseo elevadas, supondr un nivel
de servicio cada vez mejor y por consiguiente beneficios cada vez ms altos dentro de un cierto rango
de valores para dicha velocidad.
Es importante subrayar que la velocidad de diseo no es la velocidad a la que circularn los vehculos,
ya que esta ltima -velocidad de operacin- ser el resultado de las condiciones prevalecientes del
trnsito y de la va; o sea, depender principalmente de los volmenes, del tipo y de la eficiencia de
los elementos de control, del clima y del estado de la va.
Conviene recalcar, en este sentido, que las "circunstancias favorables" que la definicin de velocidad
de diseo exige -para que sta sea posible en un tramo- presuponen la inexistencia de intersecciones,
o la existencia de ellas a distancias suficientes como para hacer desaparecer su efecto sobre la
velocidad en el tramo del estudio, o bien una sincronizacin perfecta de los semforos de tal modo de
no impedir el desarrollo de dicha velocidad.
La velocidad de diseo se elige, en el mejor de los casos, evaluando comparativamente los diseos
posibles con distintos valores de la misma. En todo caso, ella depender fundamentalmente de la
categora de la va, y, por lo tanto, de todos los factores que confluyen a esta clasificacin.
b) Capacidad de vas urbanas
Este es un trmino amplio, que debe ser comprendido cabalmente antes de ser utilizado como medida
de la oferta de una componente vial urbana. La definicin ms simple de "capacidad" de un
componente vial es la mxima cantidad de vehculos motorizados y no motorizados o personas que
puede pasar por unidad de tiempo por una o ms secciones bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito y del propio componente. Este mximo no puede ser superado si no se modifican dichas
condiciones prevalecientes, entre las que se cuentan, el tipo de componente (unidades, fajas,
dispositivos, pistas unidireccionales, bidireccionales, ramales, interseccin, veredas, etc.), la
velocidad de diseo, el ancho de faja, el porcentaje de vehculos pesados (el tipo de maniobra en
intersecciones), y en general el estado y caractersticas geomtricas del diseo.
Cuando el volumen observado se acerca al mximo posible, las condiciones de operacin son malas,
aun cuando el componente vial urbano y su trnsito presentan condiciones ideales. Por esto es que
normalmente se habla de capacidad de diseo, que corresponde a la demanda mxima que permite
una cierta calidad o nivel de servicio a esa demanda o volumen de servicio. Los "niveles de servicio"
son definidos para los distintos componentes que lo permiten, asocindose a ellos algunas condiciones
de operacin de los flujos.
En la medida que brindar un servicio de transporte sea relevante, el factor capacidad se hace rector,
cada vez ms exclusivo, del diseo geomtrico de un componente de vialidad urbana. En el caso
extremo, la evaluacin econmica manejar slo los beneficios derivados de los mejoramientos de la
funcin transporte y los costos de los recursos para proveer determinada capacidad y nivel de
servicio.
c) El problema dinmico
El trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema dinmico de un

mvil (vehculo motorizado, bicicleta, otros) que sigue una trayectoria de esta naturaleza, con un
radio R, a una velocidad de diseo VD sobre una superficie formada por pistas que tienen ciertas
inclinaciones transversales p (peralte) b (bombeo), y con la cual est en contacto a travs de los
neumticos, lo que determina una cierta friccin transversal que depende de la velocidad y que se
expresa a travs de un coeficiente t.
NOVIEMBRE 2010
2-43
Este problema se explica con la siguiente expresin:
Donde: VD: es la velocidad en (km/h)

p: es la inclinacin transversal en (%)
t: corresponde al coeficiente de friccin transversal en (/1 tanto por uno)
En la prctica, la solucin de la expresin anterior pasa por elegir valores del coeficiente de friccin
t, variable que depende del clima, del tipo de neumticos y de la superficie de rodado entre otros
parmetros.
Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumticos-pavimento para resistir fuerzas
transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido. Los valores del coeficiente t, que dependen
de la velocidad, han sido objeto de largas y costosas investigaciones empricas. En Chile se ha
asumido las conclusiones de la AASHTO, U.S.A., que entrega valores de t distintos para velocidades
iguales, segn se trate de disear elementos de intersecciones o de arcos de vas en tramo.
Lmina N 2-31: Coeficientes de friccin lateral
0,5
neumticos nuevos
pavimento de hormign hmedo
0,4
supuesto para el diseo

de intersecciones
neumticos lisos
factor de friccin transversal ( t )
pavimento de hormign hmedo

0,3
supuesto para el diseo de calles

urbanas de baja velocidad
0,2
0,1
supuesto para el diseo de carreteras
y autopistas urbanas de alta velocidad
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

velocidad (km / h )
FUENTE: AASHTO
NOVIEMBRE 2010
2-44
d) Visibilidad
Este factor, como se dijo, constituye uno de los controles bsicos del diseo de los componentes de
infraestructura vial urbana, conjuntamente con la velocidad de diseo.
La provisin de una adecuada visibilidad a los conductores de los vehculos motorizados y no

motorizados es, dada la importancia decisiva que tiene el uso del sentido de la visin en el
funcionamiento de la vialidad, la primera y ms importante contribucin al principio fundamental que
rige el diseo vial urbano (ver prrafo 2.2.1.3).
El problema de la visibilidad se puede plantear en general, determinando distancias de visibilidad

mnima segn las variables que intervienen en la dinmica del desplazamiento. Esta distancia es la
distancia de visibilidad de parada, que se define a continuacin.
Evidentemente, si una va es recta y de pendiente uniforme, el problema de la visibilidad se reduce al

que pueda existir en las intersecciones, segn el tipo de control existente en la misma. Pero si el
trazado en planta es curvo y existen obstculos laterales, o si tiene pendientes variables, los
requerimientos de visibilidad afectan las variables geomtricas fundamentales del diseo. Estos casos
se abordan en los prrafos siguientes.
a.1) Distancia de visibilidad de parada
La visin que un conductor tiene de la va y de sus vecindades depende de sus caractersticas

personales (ver literal 2.2.1.3.a) y de las caractersticas fsicas y geomtricas de dichas vas y
vecindades.
La seguridad en la va pblica, tanto de conductores como de pasajeros y peatones depende en

gran parte de la posibilidad que tengan los primeros de detener sus vehculos, en caso de ser ello
necesario, frente a la aparicin de un obstculo que pudiera afectar su desplazamiento.
Esta posibilidad depende de la distancia a la cual dicho conductor percibe el obstculo, de la

velocidad a que se desplaza y de la eficacia y oportunidad de su decisin y maniobra
consiguientes.
La distancia mnima de visibilidad que se debe proveer a todo conductor en toda circunstancia es
aquella que le permite detenerse sin pasar sobre un obstculo inmvil de cierta altura, situado en
su trayectoria, suponiendo que su vehculo se desplaza a la velocidad de diseo.
Esta distancia mnima se llama Distancia de Visibilidad de Parada Dp y se calcula mediante la

expresin:
Donde
VD: velocidad de diseo de la va en (km/h)
tp: tiempo de percepcin y reaccin en segundos (ver literal 2.2.1.3.b)
r: coeficiente de roce rodante en pavimento hmedo (/1 tanto por uno)
i: pendiente longitudinal en (/1 tanto por uno), considerando el signo positivo para
subidas con respecto al sentido de circulacin y negativo para bajadas.
NOVIEMBRE 2010
2-45
Esta expresin es vlida matemticamente para alineaciones rectas de pendiente uniforme, pero
los coeficientes de seguridad implcitos en la determinacin de los valores de r, i y tp permiten
aplicarla en trazados con alineaciones curvas, tanto en planta como en alzado, siendo necesarias,
eso s, algunas comprobaciones que ms adelante se detallan.
En el cuadro N 2-10 siguiente se entregan los valores de r en funcin de VD y en cuadro N 2-1

en anexo aparecen los valores de Dp, tabulados para velocidades entre 10 y 100 km/h, para
pendientes de subida (+ i) y bajada (- i) hasta el 12%, considerando tp = 1,5 s y promediando los
valores de r para velocidades intermedias.
Cuadro N 2-10: Valores del coeficiente de roce rodante (r) en pavimento hmedo
VD (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
R (/1) 0,50 0,45 0,41 0,38 0,365 0,35 0,34 0,335 0,33 0,32
a.2) Visibilidad en curvas horizontales
La proximidad de un obstculo lateral a la va, si sta presenta una curvatura que envuelve a
dicho obstculo, puede generar un problema de visibilidad.
En efecto, este obstculo puede impedir la visin del conductor de un punto situado a una
distancia inferior a la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de diseo de la curva y
para la pendiente longitudinal existente.
Esto es muy importante en los diseos urbanos, donde frecuentemente aparecen obstculos que
discurren paralelos a calzadas en curva (por ejemplo, muros en pasos bajo nivel, etc.).
En cuadro N2-1 en anexo del presente captulo se entregan, para cada velocidad de diseo y
para pendientes entre 12% y +12%, el espacio libre lateral que debe existir entre el borde de la
calzada y un obstculo lateral, si la curva que envuelve a ste tiene el radio de curvatura mnimo
que corresponde a dicha velocidad de diseo. Adems, se indica el radio mnimo que hay que
considerar si se tienen los glibos laterales que se indican.
Estas tablas estn confeccionadas partiendo de supuestos simplificatorios que entregan resultados
del lado de la seguridad. El primero de ellos es considerar que la longitud de la curva es mayor
que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseo en cuestin.
El segundo es el que el obstculo lateral es vertical, lo que hace innecesario corregir dicha
distancia lateral segn el punto en que la lnea de visin entre el conductor y el obstculo corta a
este ltimo, lo cual depende de la particular configuracin del perfil longitudinal existente.
Si se deseara afinar los clculos, en el caso de un obstculo no vertical, deber determinarse el

citado punto de corte en funcin del perfil (pendiente uniforme, acuerdo cncavo o acuerdo
convexo) y aplicar la expresin
( )
Donde,
Dp: distancia de visibilidad
R: radio de curvatura
b: distancia lateral libre que debe existir en el punto ms conflictivo (funcin coseno en
grados centesimales).
NOVIEMBRE 2010
2-46
El caso II de la lmina N 2-32 muestra la disposicin considerada en los clculos y las

simplificaciones geomtricas del caso.
Suele resultar ms rpido y fcil, en casos aislados de cierta complejidad, recurrir a dibujar la
curva de visibilidad alrededor del obstculo en cuestin, sobre todo para determinar las reas
que han de quedar libres, antes y despus del punto o del tramo en que se debe tener la
distancia lateral libre correspondiente al valor b, que es la distancia mxima dentro del huso que
resulta de aplicar el mtodo grfico en cuestin. En el caso I de la lmina N2-32 se grafica el
mtodo y se aprecia el huso aludido.
Lmina N 2-32: Visibilidad en curva horizontal
A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2
3
4
2,0m
5
6
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
7
8
CASO I
9
B
1
2
3
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
4
5
6
7
8
9
CASO II
1
Dp
EJE DE REPLANTEO
2,0m
b
LINEA DE VISION
OBSTACULO
R R
NOVIEMBRE 2010
2-47
La construccin de la curva de visibilidad consulta las siguientes etapas:
Se dibuja una paralela al borde interior de la calzada, a 2 m hacia el eje de la misma.
A partir del punto A, hacia atrs, se marca la distancia de visibilidad de parada que
corresponda a la velocidad de diseo de la calle. El punto A es el punto en el cual aparece la
curva circular o la curva de enlace si la hay.
Esta distancia medida a partir de A debe ser dividida en tramos iguales de aproximadamente
3 m y los puntos de divisin resultantes numerados en secuencia, partiendo desde el punto
ms distante de A.
Se considera que:
La diferencia de radios de curvatura entre el eje de replanteo (R) y la trayectoria del

conductor es despreciable.
El conductor se desplaza paralelamente al borde interior, a 2 m de l.
Entonces, para radios pequeos y secciones anchas, conviene recalcular el valor de b,

ajustndose a la expresin:
( )
Donde x = A 2 y A es la distancia entre el eje de replanteo y el borde interior de la curva.
La misma distancia de parada, con el mismo nmero de divisiones debe repetirse alrededor de
la curva hasta completar una distancia de parada completa ms all del punto de tangencia B.
El rea que debe quedar libre de obstculos debe ser determinada uniendo los puntos
divisorios de igual nmero, entre s, esto es, 1 con 1, 2 con 2, etc.
a.3) Visibilidad en curvas verticales
A diferencia de lo que ocurre en la determinacin de los valores mnimos de los radios de

curvatura en planta, en la que no intervienen directamente los criterios de visibilidad, la
definicin de los parmetros de las curvas verticales se basa en dichos criterios.
Es as como los valores de estos parmetros, a veces para curvas cncavas y siempre para las
convexas, se obtienen de expresiones que dependen de la Dp, a saber:
Curvas verticales convexas
Se considera la visibilidad de parada sobre un obstculo fijo situado sobre la pista de trnsito
y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parmetro queda dado
por:
Considerando Altura ojos conductor: h1= 1,1 m y

Altura obstculo fijo: h2= 0,2 m
NOVIEMBRE 2010
2-48
Curvas verticales cncavas
En ciudades, estas curvas deben estar iluminadas, por lo que los parmetros no dependern
de la visibilidad, sino de la condicin de no superar una cierta aceleracin radial ar.
Considerando: ar = 0,3 m/s2
Si se tratase de caminos rurales sin iluminacin, se debe recurrir a la siguiente expresin:
Donde: h: altura de los focos del vehculo = 0,6 m

: ngulo de abertura del haz luminoso con respecto a su eje = 1
o sea,
Por ltimo, si la va cruza en paso inferior a otra, los conductores de camiones o buses
situados a unos 2,5 m sobre la rasante pueden tener obstruida su lnea de visin por la
estructura si el glibo es parcial. En tales casos, la expresin para el parmetro para el caso
ms desfavorable (2T > Dp), est dada por:
Donde:
c: Luz libre entre el punto ms bajo de la estructura y la rasante, considerando el
vrtice de la curva bajo ese punto.
h3: altura de los ojos del conductor del camin o bus: 2,5 m.
h4: altura de luces traseras de un vehculo o nivel interior perceptible de un vehculo
en sentido contrario: 0,45 m.
2.3.2.4 Oferta peatonal
La oferta peatonal est asociada a la capacidad de las vas y a la existencia de interferencias y fricciones
que afecten la movilidad de los peatones.
En este sentido y ya estimada la demanda que actuar sobre las vas peatonales, corresponde satisfacerla
con el diseo de los componentes que aseguren la movilidad mediante el desplazamiento e interaccin
eficientes y seguros de todos los usuarios no motorizados, incluidos aquellos ms vulnerables.
En el caso de las vas peatonales, aplicar el concepto de velocidad de diseo es ms bien un control para
usuarios que puedan desarrollar esta condicin, y a diferencia de la oferta vehicular, las caractersticas y
NOVIEMBRE 2010
2-49
niveles de capacidad que requieren estas vas, ms que responder a los flujos y a la velocidad de diseo,
estn ligadas con aspectos ms cualitativos, relacionados con los bordes, las caractersticas de los usuarios,
y las pendientes, entre otros.
La capacidad o ancho y caractersticas fsicas que se requiere para la faja de caminata no slo debe
responder a la demanda estimada, sino que tambin se relaciona con otros factores determinantes de la
oferta como siguen:
La pendiente, transversal y longitudinal

Las intersecciones e interferencias
La superficie de caminata
a) La pendiente transversal y longitudinal
Las caractersticas de la faja, como las pendientes transversales y longitudinales, como cualquier otro
accidente topogrficas fsico puede ser determinante a la movilidad peatonal y constituye una
condicionante importante para el diseo.
b) Las intersecciones e interferencias
Las fricciones ya sean producto de las intersecciones y esquinas como tambin los accesos a
propiedades y las interferencias que presente la va, son tambin determinantes de la movilidad
peatonal.
c) La superficie de caminata
Las caractersticas fsicas de la superficie de caminata o carpeta, ya sea su nivel de rugosidad la

irregularidad y continuidad de su desarrollo, y su materialidad, entre otros factores, afecta tambin
la accesibilidad.
Por otra parte la capacidad y caractersticas fsicas de las vas peatonales deben considerar otros aspectos
que son determinantes en la movilidad y fluidez de la caminata, como el clima (ventoso, caluros o fro), la
seguridad de la va (segura, riesgosa, tranquila) y la percepcin esttica y el sentido del espacio y
recorrido (agradable, con significado), todas condicionantes que se vern a continuacin.
Para efectos de la movilidad y fluidez, la oferta peatonal respecto a la faja de caminata o va peatonal se
dimensiona y relaciona mediante el uso de los niveles de servicio y estndares de calidad de servicio (ver
Captulo 05: Diseo de aceras).
2.3.3 ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD
Esta categora de condicionante busca identificar las caractersticas de accesibilidad y conectividad, tanto
existentes, como estimadas a futuro para el sistema vial urbano.
Para ello se contempla el anlisis de las redes y sistemas viales existentes y propuestos, los viajes que se
realizan, tipos, motivos y longitudes y la situacin de accesibilidad para todo el universo de usuarios.
NOVIEMBRE 2010
2-50
2.3.3.1 Redes y continuidad
La existencia de sistemas o redes viales que permitan al usuario una buena accesibilidad y una conexin de
forma continua y directa entre su origen y destino, es una caracterstica que condiciona el diseo vial. Las
situaciones inconexas y la inexistencia de sistemas continuos afecta significativamente la calidad y niveles
de servicio de la va.
Los vehculos motorizados y parte de los no motorizados, dada su movilidad, requieren de vas con cierta
continuidad, longitud y alcance que ameriten su uso. En el caso peatonal las redes y continuidad tambin
son necesarias pero bajo condiciones distintas de movilidad.
El diseador, al intervenir el espacio urbano y proponer o alterar las vas, debe velar por mejorar o al
menos mantener la continuidad de stas y las redes que conforman, con sus niveles de accesibilidad y
conectividad.
2.3.3.2 Accesibilidad universal
Parte importante de la accesibilidad es permitir que los usuarios de todo tipo, incluso personas con
discapacidad puedan hacer uso de las vas en todo momento. Al respecto, como condicin de diseo, se
deben manejar y respetar las siguientes definiciones establecidas en la normativa vigente sobre personas
con discapacidad.
a) Accesibilidad universal: la condicin que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y
servicios, as como los objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles,
utilizables y practicables por todas las personas, en condiciones de seguridad y comodidad, de la
forma ms autnoma y natural posible.
b) Diseo universal: la actividad por la que se conciben o proyectan, desde el origen, entornos,
procesos, bienes, productos, servicios, objetos, instrumentos, dispositivos o herramientas, de forma
que puedan ser utilizados por todas las personas o en su mayor extensin posible.
c) Intersectorialidad: el principio en virtud del cual las polticas, en cualquier mbito de la gestin
pblica, deben considerar como elementos transversales los derechos de las personas con
discapacidad.
Luego, el concepto de accesibilidad universal que se plantea en el presente manual es el que establece la
8
autoridad pertinente y que incluye el concepto de personas con discapacidad permanente o transitoria,
situacin que nos puede afectar a todos los usuarios de la vas, ya sea por motivos de cansancio, edad,
altura, nivel de obesidad, o por estar portando un peso o acarreando a otro vehculo, en algn momento.
2.3.3.3 Viajes
Los viajes que se realizan en el espacio vial urbano estn directamente relacionados con la accesibilidad y
continuidad del sistema. En la medida que se ve restringida la accesibilidad entre los orgenes y destinos,
los usuarios modifican la cantidad, las caractersticas e incluso el motivo de sus viajes.
Una ciudad o un sector urbano que no presenta una red continua y eficiente de vas que permita a sus
usuarios desplazarse fcilmente, sin duda que ve afectada su accesibilidad, disminuyen los viajes y la
demanda, y tiende a deteriorarse o estancarse en el tiempo.
8
Secretara Nacional de Discapacidad, SENADIS.
NOVIEMBRE 2010
2-51
a) Origen, destino, objetivos y nivel de ocupacin
El origen de los viajes, sus objetivos, el nivel de utilizacin de los vehculos y sus destinos y por lo
tanto las longitudes del trayecto, son aspectos cuyo conocimiento amplio permite tener una
perspectiva clara de la demanda.
Normalmente, para obtener estos datos se realizan encuestas a usuarios, a partir de procedimientos
de muestreo. Dependiendo de las caractersticas del proyecto, dentro de las encuestas se deben
analizar usuarios motorizados y no motorizados.
b) Longitud de viaje
Para los efectos de definir la longitud de un viaje, se entiende ste como una conexin completa
origen-destino; o sea, puede comprender varias etapas con sus transbordos entre medios distintos de
transporte.
De acuerdo a esto, se definen viajes largos, medianos y cortos. Estas caractersticas, en conjunto con
los volmenes asociados a cada una de ellos, son fundamentales para una planificacin de la red vial
en base a una jerarquizacin adecuada. Normalmente, los datos necesarios se obtienen de encuestas.
La descripcin de cada uno de estos viajes, para usuarios motorizados, es:
Largo: Generalmente corresponden a conexiones entre puntos con actividades

complementarias, con escasas detenciones o desvos intermedios y con una marcada
periodicidad que produce concentraciones altas en los perodos de mayor demanda.
Asociables a valores altos del tiempo.
Incluye viajes extraurbanos, con distribuciones sensibles al da de la semana y a la

estacin, y con fuerte incidencia de vehculos pesados.
Mediano: Puede tener caractersticas propias del "largo", pero es en general ms heterogneo, ya
que las motivaciones suelen ser ms variadas. Muchas de las actividades que los generan
o que los reciben tienen frente directo a las vas que canalizan, lo cual explica que gran
cantidad de ellos se realice en transporte pblico. Pueden ser conexiones completas o
una etapa de un viaje largo.
Corto: Origen y destino dentro de la comuna o el vecindario, motivados principalmente por

actividades sociales o de abastecimiento. Pueden ser etapas iniciales y finales.
c) Viajes no motorizados
Los viajes no motorizados corresponden principalmente a viajes que realizan los peatones y los
usuarios de biciclos u otros medios de transporte que involucran un esfuerzo fsico del usuario 9.
Un porcentaje no menor de estos viajes tiene como objetivo la recreacin, el paseo o la actividad
fsica, por lo que el destino, la longitud y la forma en que se realizan siguen patrones de velocidad,
flujo y recorrido muy distintos entre ellos, pero compartiendo las mismas vas del espacio urbano.
9
Lo que se conoce como transporte activo
NOVIEMBRE 2010
2-52
Conocer el motivo de este tipo de viajes, sus orgenes, longitudes, trayecto y sus destinos, son
aspectos que apoyan en la estimacin de la demanda y en la definicin del rol y caractersticas de la
va a disear.
En este sentido el diseador debe analizar estos antecedentes para lo cual habr que considerar
encuestas a usuarios, a partir de procedimientos de muestreo y preferentemente como parte de las
encuestas de transporte.
2.3.4 SEGURIDAD Y CONFORT
Esta categora de condicionante busca identificar la calidad o estndar de seguridad y confort, tanto
existente como deseado para las vas del proyecto. Entendiendo como parte de la seguridad, la situacin
10
de seguridad vial y de seguridad ciudadana (security and safety ) y como confort, la comodidad en el uso
del espacio vial urbano.
Un diseo seguro en lo vial y en lo ciudadano, le inspira confianza al usuario y le entrega la tranquilidad

que requiere para circular de forma eficiente. Un diseo que incluye medidas de confort, le inspira agrado
al usuario y le entrega la comodidad que tambin requiere para circular de forma eficiente. Luego, la
seguridad y el confort deben ser las condicionantes dominantes en el diseo vial urbano.
2.3.4.1 Seguridad
Los niveles de seguridad existentes o propuestos en el espacio vial urbano, responden a los riesgos que
presenta el usuario respecto a su seguridad personal y de sus bienes, ya sea porque se vea afectado por un
vehculo (colisin o atropello) por otra persona, (asalto o robo) o sin mediar un tercero se accidente al
circular por la va (choque, cada o tropiezo).
a) Seguridad vial
Este factor es el principal en el diseo de cualquier componente del espacio vial urbano, la seguridad
del ciudadano, durante el desempeo de actividades que lo hacen utilizar la va pblica, es
intransable frente a cualquier otra consideracin.
La observancia de este principio fundamental, enraizado en el ms primero de los derechos del

hombre, refleja el respeto que el diseador y las autoridades deben a la poblacin y es muestra
inequvoca del nivel cultural del pas, en general.
Las estadsticas de accidentes en Chile muestran una alarmante realidad en este terreno. Las causas
de los siniestros son variadas, siendo la principal, segn los informes policiales, la conducta de
conductores y peatones.
Indudablemente, en los pases desarrollados existe una ms pulida tradicin cultural en los aspectos
que se refieren al trnsito, como producto de la experiencia, de la investigacin, de la asignacin de
grandes recursos a la educacin de los conductores, de la estrictez en la aplicacin de regulaciones
para obtener licencias de conducir, etc. Todo esto hace disminuir, en forma relativa, dichas
conductas generadoras de accidentes.
Sin embargo, tambin es cierto que en esos pases se presta concentrada atencin a aquellos aspectos
del diseo, tanto de las vas como de sus elementos (sealizacin, iluminacin, proteccin y
10
Sobre la base de lo que estipula la CONASET, la seguridad del trnsito se refiere tanto al trnsito vehicular como peatonal en sus vas respectivas y
respecto a accidentes, asaltos u otra accin que termine en perjuicio o dao sobre el usuario o sus pertenencias.
NOVIEMBRE 2010
2-53
mobiliario en general), que de alguna manera determinan tambin el nivel de riesgo inherente al uso
de la vialidad.
Sin duda alguna que las fallas humanas se producen mucho ms fcilmente cuando el usuario enfrenta
a un diseo que no respeta las relaciones que existen entre la geometra de las vas y la dinmica
operativa de los vehculos motorizados y no motorizados, y de los conductores y peatones, o que no
consulta la sealizacin ms elemental, como es la que delimita los bordes de las calzadas, o que
abandona al peatn a su precaria suerte sobre estas ltimas, o que olvida la iluminacin, la visibilidad
o las pendientes en los puntos conflictivos.
El cuidado de estos aspectos no implica necesariamente un incremento prohibitivo de los costos. Por
el contrario, suele suceder que el diseo adecuado de algunos componentes viales -pistas de cambio
de velocidad, por ejemplo- signifique poco o ningn aumento de obra. Ms an, las inversiones en
sealizacin e iluminacin son por lo general rentables si se evalan considerando el costo de los
accidentes que evitan.
Respecto a diseos adecuados, un principio fundamental para la seguridad vial, es que la apariencia
de la va vehicular transmita al conductor la velocidad adecuada, es decir, idealmente la velocidad
debiera ser auto acatable. Para ello, el diseador debe lograr, con el diseo, que los usuarios circulen
a una velocidad acorde a la categora (estndar o nivel de servicio) de la va, mejorando la
interaccin entre vehculos y de stos con peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables 11. Esta
condicin, requiere en algunos casos incorporar los ajustes necesarios en el diseo que permitan
lograr el nivel de servicio esperado (geometra, iluminacin, etc.), mientras que en otros
(especialmente consolidados) es necesario agregar dispositivos que refuerzan los elementos de gestin
(medidas de trfico calmado o medidas calmantes de velocidad, ver Captulo 04: Diseo de calzadas).
A nivel mundial, se ha demostrado que el impacto de la velocidad en la ocurrencia y especialmente

en la gravedad de los accidentes es determinante. Por otro lado, el desarrollo tecnolgico de los
vehculos incentiva que estos circulen a mayor velocidad en espacios reducidos y tambin ha sido muy
difcil implementar herramientas eficaces para controlar la velocidad a travs del diseo y de seales,
razones por las que se hace necesario incorporar medidas especiales en el diseo que impulsen a
calmar las velocidades a niveles acorde a la jerarqua (nivel de servicio) de las vas.
Los dispositivos de trfico calmado o medidas calmantes de velocidad se pueden lograr con
deflexiones verticales, deflexiones horizontales, elementos que inciden en percepcin (seales y
demarcaciones) y con intervenciones en la gestin de trnsito, aproximndose los dos primeros a
recomendaciones de diseo vial urbano, por lo que se han incorporado en el presente manual (ver
Captulo 04: Diseo de calzadas).
Se debe destacar, que para que dichos elementos resulten eficaces y contribuyan realmente a la
seguridad de trnsito, sin generar efectos adversos tales como daos a los vehculos y al entorno, o
generar reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalacin debe responder a criterios
tcnicos de justificacin y su diseo debe cumplir con requisitos y estndares predeterminados.
Adems, deben ser advertidos por los conductores con suficiente anticipacin.
Es recomendable, cuando es posible, incorporar en los diseos los beneficios de invertir en medidas
correctivas de bajo costo en sitios donde se focalizan accidentes.
11
En las reas urbanas los accidentes de trnsito se distribuyen de dos formas: una parte se concentra en lugares especficos denominados puntos
negros y otra ocurren en forma dispersa en el espacio y tiempo, y por lo general afectan a usuarios ms vulnerables.
El tratamiento de accidentes en puntos negros es bastante directo: se identifican factores contribuyentes y luego se buscan medidas para
corregirlos. Sin embargo, el tratamiento de accidentes dispersos requiere de la aplicacin de una metodologa especfica de gestin de trnsito,
basada en el principio de que, a mayor obediencia de la jerarqua vial (estndar o nivel de servicios), mayor es la seguridad vial. Por lo tanto, se
trata de lograr que el trfico circule por las vas que le han sido asignadas.
NOVIEMBRE 2010
2-54
El diseador deber incluir, en todo diseo vial urbano, las correspondientes previsiones relativas a
sealizacin, iluminacin y proteccin.
A modo de ejemplo, respecto a la importancia de la iluminacin en la seguridad de las vas, a

continuacin se reportan algunos antecedentes de experiencias con el tratamiento de la iluminacin
en intersecciones y tramos. En esta misma materia, en nuestro pas hay estadsticas que relacionan
los siniestros fatales y tasas de mortalidad, segn horario (da y noche), de los que tambin se
desprende la importancia de la iluminacin delas vas urbanas.
Cuadro N 2-11: Importancia del mejoramiento de la iluminacin en vas urbanas

PORCENTAJE DE REDUCCIN DE ACCIDENTES
TIPO DE ACCIDENTE TRATADO
ALTA VELOCIDAD BAJA VELOCIDAD
TRATAMIENTO: ILUMINACIN EN INTERSECCIONES
Por aproximacin adyacente entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Choque de frente entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Viraje con oposicin entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Viraje en U entre -20 % y -30 % ---
Cambio de pista --- entre -15 % y -25 %
Choque por atrs entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Viraje en pistas paralelas entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Atropello peatones entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Obstruccin permanente entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
TRATAMIENTO: ILUMINACIN A MITAD DE CUADRA
Choque por atrs entre -20 % y -30 % entre -20 % y -30 %
Atropello peatones entre -20 % y -30 % entre -20 % y -30 %
Obstruccin permanente entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
Fuera de la carretera, en recta entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
Fuera de la carretera, en curva entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
Fuera de control en curva entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
FUENTE: Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering (K W Ogden, 1996)
Cuadro N 2-12: Siniestros de trnsito fatales y fallecidos en Chile, segn horario (da y noche)
LUMINOSIDAD SINIESTROS FATALES FALLECIDOS
Da 43 % 44 %
Noche 57 % 56 %
FUENTE: Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET, 2009)
Cuadro N 2-13: Tasa de mortalidad en Chile segn horario (da y noche)

TASA DE MORTALIDAD
LUMINOSIDAD
POR CADA 10.000 VEHCULOS POR CADA 100.000 VEHCULOS
Da 2,1 3,9
Noche 2,7 5,0
FUENTE: Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito (CONASET, 2009)
Finalmente, se debe destacar, que el tratamiento de la seguridad vial de los usuarios se debe
concebir en todo el proceso de desarrollo del diseo vial urbano, para lo que se debe conocer el
aporte a la seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados de las recomendaciones de diseo
de calzadas, aceras, separadores, dispositivos y elementos.
NOVIEMBRE 2010
2-55
b) Seguridad ciudadana
Se refiere a las caractersticas del espacio vial urbano que facilitan o inhiben el ataque a los usuarios
y a sus bienes por parte de otras personas. Asaltos, robos u otras actividades que afectan la seguridad
personal del ciudadano caen dentro de esta categora.
El diseo del espacio vial urbano debe considerar los espacios, visibilidades, iluminacin, usos,
equipamiento y dems componentes que inhiban este tipo de actividades y entreguen la tranquilidad
que requiere el usuario.
c) Seguridad personal
Se refiere a las caractersticas del espacio por donde circula el usuario que pueden hacer que se
accidente sin mediar otros vehculos o personas.
Dice relacin con las irregularidades del terreno, las pendientes y cadas, las caractersticas del
pavimento o carpeta y otros aspectos fsicos de la va que pueden producir algn tipo de accidente a
los usuarios.
Un diseo adecuado de la va debe transmitir al usuario la tranquilidad de que su seguridad no se ver

alterada y que al circular por ella no ser vctima ni de un asalto, ni de una colisin o atropello ni
tampoco sufrir un accidente por choque, resbalo, cada, o derrumbe.
Los diseos adecuados, al reducir los riesgos de accidentes y al transmitir una sensacin de seguridad
al usuario, facilitan la aceptacin natural de los componentes viales urbanos y reduce el nivel de
tensin que experimenta al utilizarlos, todo lo cual contribuye al mejoramiento de la salud y del nivel
de vida de la poblacin.
El diseador, en el momento en que se enfrente a ms de una recomendacin de diseo con restricciones

para sus implementaciones, deber privilegiar a partir de la que reporta mayor seguridad a los usuarios,
incluyendo en los anlisis a usuarios motorizados y no motorizados de la vialidad urbana involucrada.
2.3.4.2 Confort
Los niveles de confort estn dados por la percepcin que tiene el usuario respecto a la facilidad y
comodidad que experimenta al circular por la va.
Estos niveles responden principalmente a las caractersticas, geomtricas, fsicas y geogrficas de la va y

su entorno, las que se encuentran relacionadas con aspectos de la topografa, el clima y los factores
ambientales como el aire, el ruido, las vibraciones y la visibilidad.
a) Topografa
Corresponde a las caractersticas altimtricas y planimtricas de las vas y sus entornos que son
determinantes en el momento del diseo.
En situaciones escarpadas o con pendientes pronunciadas o en aquellos casos en donde el proyecto se

enfrenta con trazados que no se puede alterar, ni en planta ni en perfil, para poder cumplir con los
niveles de calidad requeridos, la solucin estar condicionada a seguir una geometra poco
confortable.
NOVIEMBRE 2010
2-56
En estos casos, se puede suponer que las velocidades de diseo son mnimas, aceptar distancias de
visibilidad muy cortas e implantar las prohibiciones que sean necesarias para minimizar los riesgos
inherentes al uso de tal vialidad.
b) Clima
Las condiciones climticas que presenta el lugar donde se desarrolla el proyecto tambin generan
condiciones al diseo de las componentes urbanas.
En aquellos lugares donde existe viento, lluvias, asoleamiento excesivo, fro, y nieve entre otras
condicionantes que afecten el uso de las vas, el proyecto ser muy distinto respecto a otros que
presentan condiciones climticas menos adversas.
El diseo debe considerar los dispositivos y elementos necesarios para garantizar que los usuarios
mantengan niveles de confort aceptables al circular.
c) Aire
Se refiere a las condiciones del aire y los niveles de contaminacin atmosfricas existentes y producto
del proyecto.
La contaminacin del aire por el crecimiento del parque vehicular y de los embotellamientos,
sumados a factores geogrficos y atmosfricos, es una condicionante muy importante que debe
tomarse en cuenta.
En ese sentido el diseador debe considerar en la propuesta todo lo relacionado con la fluidez
vehicular, evitar las detenciones innecesarias y promover que disminuya la contaminacin y mejore la
calidad del aire.
d) Agua y suelo
Se refiere a las condiciones de las aguas y a la calidad del suelo que presenta el terreno donde se
implantar el proyecto.
Alterar los cursos de aguas, impermeabilizar el suelo, reducir la absorcin de aguas lluvias y no
contemplar los drenajes e infraestructura necesaria para encausarlas, son slo algunos de los
problemas hidrulicos que enfrenta un proyecto de vialidad urbana.
Del mismo modo, el suelo constituye una condicionante, ya que distintas calidades de suelo afectan,
en forma muy significativa, los costos que involucra su mejoramiento, al introducir los refuerzos, las
contenciones, y las fundaciones que se requieren.
En el caso de los pasos bajo nivel o las estructuras sobre nivel, las caractersticas del terreno
adquieren gran relevancia, obligando al diseador a realizar los estudios pertinentes de mecnica de
suelos, y geotcnicos respectivos.
e) Ruido y vibraciones
Se refiere a las caractersticas acsticas del lugar que se ven alteradas por la introduccin de
vehculos y motores e incluso de movimientos menores que afectan los niveles de confort de la va y
el espacio que la rodea.
NOVIEMBRE 2010
2-57
Numerosos estudios, hechos en ciudades importantes, muestran que el movimiento de vehculos

motorizados es, lejos, la fuente ms importante de molestias sonoras para sus habitantes. Los ruidos
propios del funcionamiento de motores, trasmisiones y escape, las bocinas, chirridos de frenos,
portazos y ruidos de carga y descarga, son los que configuran dicha molestia.
El diseador debe considerar las medidas que tiendan a atenuar estas incomodidades, aunque es
evidente que gran parte del problema estar en manos de los constructores de vehculos motorizados
e inmuebles, de los usuarios de aquellos y de la legislacin pertinente.
En todo caso, una manera efectiva de reducir ruidos en las reas adyacentes a las vas es el diseo de
barreras slidas que intercepten la lnea visual entre la fuente de ruido y los receptores. Las vas
desniveladas inferiormente son particularmente eficaces y ello, entre otros factores, incide
fuertemente en la recomendacin de preferir los pasos bajo nivel a los elevados.
Son ms eficaces las superficies verticales que las inclinadas (taludes de corte), salvo que estas
ltimas estn rematadas por una pared vertical.
Las plantaciones, adems de brindar incuantificables beneficios estticos, aportan algo a la

disminucin de ruidos, en parte debido al aislamiento visual que suelen producir.
En casos muy justificados, la solucin ms drstica a los ruidos es la reduccin de los flujos en la
zona. Cuando ello no es posible, slo quedan medidas paliativas como las descritas y aquellas
tendientes a producir un flujo continuo y a un rgimen que permite el uso de marchas largas, que son
las condiciones en las que los ruidos disminuyen; pero cabe hacer notar que esto es difcil de respetar
a lo largo de un recorrido importante, lo cual por lo general es impracticable.
f) Visibilidad e iluminacin
Se refiere a la situacin de espacialidad que permite la visibilidad y la libre iluminacin, espacialidad

como un valor del lugar y que constituye una condicionante a mantener.
Muchos proyectos requieren de estructuras mayores para resolver la demanda y accesibilidad,

estructuras que obstruyen la visual y disminuyen la iluminacin alterando la espacialidad. Pasos sobre
nivel, pasarelas peatonales, viaductos, sealizaciones, luminarias, son slo algunos ejemplos de estas
estructuras.
Tambin los niveles de iluminacin existentes en el lugar se pueden ver alterados no slo por efectos
de sombra y obstruccin lumnica, sino tambin al introducir luz artificial a un entorno que en la
noche gozaba de la penumbra.
2.3.5 ESTTICA Y SIGNIFICADO
Esta categora de condicionante considera tanto los aspectos que determinan la belleza y agrado visual de
la va y el espacio que la rodea, como aquellos elementos que le imprimen un sentido y significado especial
tanto al recorrido como al espacio vial.
Muchos proyectos ven alterada su geometra e incluso sus caractersticas funcionales producto de la
existencia de elementos del paisaje o de la historia y uso del espacio, elementos construidos y no
construidos y que generalmente forman parte del patrimonio local, los que muchas veces obligan al
diseador a modificar o complementar el proyecto.
NOVIEMBRE 2010
2-58
Los antecedentes a recopilar y los estudios a realizar deben estar dirigidos a identificar las condiciones
estticas, de agrado visual y de significados existentes y potenciales que refuercen y aumenten el atractivo
y el sentido del espacio a intervenir.
2.3.5.1 Esttica
La calidad esttica o belleza del espacio vial urbano es una condicionante subjetiva de difcil manejo, pero
que adquiere gran importancia en algunos casos. Caractersticas de la composicin, proporcin, de
perspectivas, de vistas, de ejes arborizados o de zonas de paisajismo, entre otras, son algunas situaciones
que el proyecto debe preservar, ampliar e incluso introducir.
Muchas de estas condicionantes particulares existen pero no se aprovecha todo su potencial, en estos casos
el proyecto es la oportunidad para agregarle mayor valor a un patrimonio subutilizado y reforzar una
imagen objetivo que se busca lograr, un rol o el sentido que le corresponde al eje.
a) Espacio pblico, reas verdes y paisajismo
Los elementos del espacio pblico y las reas verdes son generalmente elementos del patrimonio local
que deben aprovecharse y preservarse. Arborizaciones, zonas de paisajismo, cuerpos de agua, ros y
quebradas, bordes costeros, vistas y miradores, son slo algunos ejemplos de ello y que pueden ser
utilizados para realzar y mejorar la calidad esttica de la va.
No slo aquellos elementos naturales y no construidos tienen esta connotacin, tambin hay
monumentos, fuentes, glorietas, y muchos otros elementos construidos que pueden cumplir esa
misma condicin.
El auge automovilstico ha significado la cesin de espacios de todo tipo para permitir la circulacin y
estacionamiento de los vehculos motorizados. Esta transicin, aceptada inicialmente como
inevitable, e incluso deseable para una sociedad embelesada con las posibilidades de este tipo de
transporte, ha llevado a las ciudades desarrolladas a situaciones que sus habitantes han sentido como
lmites.
Efectivamente, el deterioro esttico de las ciudades, tanto en sus escenarios arquitectnicos y

paisajsticos, como en sus calles, conjuntamente con el aumento de la contaminacin, han motivado
el replanteamiento del problema en unos trminos que hoy conviene recoger, en beneficio de
nuestras ciudades.
Algunas medidas se pueden sugerir para paliar los efectos: primero, el diseo de vas y
estacionamientos con perfiles tipo que permitan la plantacin de especies adecuadas para ocultar a
los vehculos motorizados o para integrarlos a un paisaje ms agradable. Segundo, pensar en zonas de
estacionamientos de posicin variable segn el da del mes (par o impar), cuando tal cosa parezca ser
una solucin al conjunto de ciertas calles de actividad mixta, que mantienen vehculos motorizados
estacionados a lo largo de las 24 horas del da. Tercero, disear sealizaciones y otros elementos del
mobiliario de manera que coexistan lo ms armnicamente posible con los espacios urbanos.
b) Diseo, escala y proporciones del espacio pblico
En forma paralela y complementaria a lo anterior existen elementos del borde como edificios,
fachadas, colores, detalles o caractersticas de proporcin que hacen de un espacio ms agradable
visualmente que otro.
Un diseo vial generalmente no interviene los bordes, pero muchas veces, ensanches, expropiaciones
y aperturas, las que si son parte del proyecto, alteran estos bordes y las caractersticas del espacio
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2-59
vial cambian de manera significativa. El diseador debe tener en cuenta estas caractersticas de lo
existente, que le pueden servir para mejorar la calidad del espacio.
Del mismo modo, las proporciones y el equilibrio entre las fajas y componentes del proyecto deben
ser cuidadosamente considerados y en el momento de componer, el diseador debe preocuparse de
mantener muchas veces las proporciones y evitar desequilibrios entre vehculos, peatones, rboles y
otras fajas, disminuyendo la calidad esttica y visual del espacio vial.
2.3.5.2 Significado
El significado o la condicin semiolgica del lugar, tambin es una condicionante subjetiva y de muy difcil
manejo, pero en muchos casos es condicionante determinante del rol y funcionalidad de la va.
Esta categora de condicionantes es la que explica la sensacin de agrado visual y de significado que tiene
el espacio urbano y que el usuario percibe al recorrerlo y circular por l. Esta calidad esttica y sentido
del lugar, generalmente preexiste al proyecto y el diseo debe considerarla.
a) Historia y patrimonio
Aspectos de la historia y elementos del borde como edificios patrimoniales de gran significado
histrico, o ejes emblemticos que recuerdan eventos histricos, son algunas de las condicionantes
que aportan un significado al espacio del proyecto.
b) Uso y sentido
Tanto espacios pblicos y vas que acogen, manifestaciones, celebraciones, ferias y marchas, y
muchos otros eventos de este tipo que ocurren en el espacio vial urbano, como tambin edificios y
recintos de uso masivo como iglesias, estadios, cines e incluso colegios, imprimen condiciones de uso
al espacio que enfrentan o les rodea y su diseo debe considerarlos.
2.3.6 OTRAS CONDICIONANTES
Adicionalmente a las condicionantes generales y las propias del lugar pueden existir otras condicionantes
que determinan el diseo del espacio vial, las que muchas veces responden a una circunstancia o situacin
puntual por un perodo de tiempo limitado o son caractersticas especiales del sector de infraestructura.
Imprevistos naturales, factores econmicos o socio polticos son algunas de las otras condicionantes que
determinan el diseo del espacio vial urbano y que deben ser analizadas.
2.3.6.1 Factores naturales
Inundaciones, derrumbes, erupciones, tsunamis y tormentas, entre otros desastres naturales, son algunas
condicionantes que muchas veces se deben contemplar, ya sea porque ocurrieron y afectaron el proyecto o
porque ste se encuentra en un rea proclive a ese tipo de eventos.
Situaciones imprevistas de catstrofe natural como el terremoto de febrero del 2010, que oblig a
redestinar recursos o a replantear nuevamente los diseos, dado el cambio fsico de la situacin existente,
son poco frecuentes pero hay que considerarlas.
Vas de evacuacin, muros de contencin, pozos de absorcin, plataformas de seguridad e incluso piscinas
de contencin pueden requerirse en el proyecto y se deben dejar las providencias.
NOVIEMBRE 2010
2-60
2.3.6.2 Factores sociales y polticos
Encontrar presiones y aspiraciones polticas de la comunidad que buscan soluciones no necesariamente

rentables pero atractivas desde su punto de vista, o algunos grupos afectados que se oponen al proyecto y
no ven alternativas de solucin.
Es frecuente ver tambin que la autoridad local presente alternativas o solicite ajustes al proyecto en
cualquiera de sus etapas, como tampoco es inusual que en momento de cambios polticos y elecciones, se
pretenda apurar o ajustar la propuesta.
Estos son slo algunos ejemplos de lo que pueden ser las condicionantes socio-polticas que normalmente
debe enfrentar el diseador y que afectan el proyecto.
En la medida de que exista una participacin local eficiente y temprana, y perdure la entereza y claridad
del solicitante respecto a que es lo ms conveniente para la ciudad, ms fcil para el proyecto, manejar
estas condicionantes y llegar a tiempo con la solucin.
2.3.6.3 Factores econmicos
Factores econmicos como restricciones de presupuesto, que obliguen a limitar las expropiaciones o
disminuir los niveles y estndares de servicio de las vas y sus componentes, son tambin condicionantes
que pueden ser determinantes del diseo e implementacin del proyecto.
Este aspecto es fundamental en el proceso de diseo, no slo porque las concomitancias econmicas de un
proyecto determinan en ltima instancia su factibilidad, sino porque dichos factores, a grandes rasgos
costos y beneficios, son viables de ser tratados matemticamente, con metodologas que constituyen la
mejor forma conocida de evaluar en forma racional las alternativas de dicho proyecto. 12
2.3.7 NIVEL DE SERVICIO EN COMPONENTES VIALES URBANOS
El concepto de nivel de servicio (NS) de componentes viales urbanas, se relaciona de manera transversal
con las categoras de condicionantes indicadas anteriormente, razn por la que es bueno describirlo de
manera independiente.
El concepto de nivel de servicio se utiliza para describir las condiciones operacionales, seguridad y
comodidad en que se genera la movilidad en un modo de transporte, y de cmo es percibida por los
distintos usuarios.
Inicialmente fue implementado para vehculos motorizados, donde este nivel quedaba representado por la
velocidad media de los vehculos y el tiempo de viaje de los automovilistas que circulan por los tramos e
intersecciones de las vas. De manera complementaria, a partir de los aos 90 tambin se han establecido
metodologas para la determinacin de niveles de servicio para otros modos de transporte, incluyendo
peatones, ciclistas y transporte pblico, incorporando con ello nuevas variables como la libertad de
maniobras, las interrupciones a la circulacin, el confort, y la convivencia.
A nivel general, para algunas componentes viales urbanas, cuya funcin es percibida por los usuarios
motorizados y no motorizados de las vas, se puede determinar un cierto nivel de servicio, indicador que
debe reflejar o representar la calidad del servicio recibido.
12
Ver metodologas en el Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana, MESPIVU.
NOVIEMBRE 2010
2-61
En cuanto a metodologas para la determinacin de los niveles de servicios de algunas de las componentes
viales urbanas, las ms completas y justificadas se reportan en el Manual de Capacidad para Carreteras
(Highway Capacity Manual, HCM 2000). Se encuentra la terminologa correspondiente al tema, adems de
las diferentes relaciones matemticas entre variables relevantes, valores estimados para su aplicacin en
el clculo de los niveles de servicio. Sin embargo, algunas de las variables empleadas en algunos de los
casos representan apreciaciones locales o particulares, por lo que su aplicacin debe ser ajustada a la
realizad de cada componente y pas (incluso en nuestro pas pueden haber ajustes por regiones, por la
diversidad geogrfica y climtica que se presenta en toda su extensin.
En general, se definen seis niveles de servicio, para los cuales se dispone de procedimientos de anlisis. Se
designan con una letra, de la A a la F, siendo A el representante de las mejores y F las peores. Como
criterio de diseo de componentes viales urbanos, se espera que en su perodo de explotacin (anlisis que
se realiza sobre flujos de diseo), la operacin del sistema no supere el nivel de servicio E que es el que
debera reflejar una condicin de mxima intensidad o capacidad de la componente. Luego, para la
mayora de los objetivos de diseo o planificacin, se recomiendan los niveles de servicio D o C dado
que aseguran una calidad de servicio aceptable a los usuarios de la componente.
Las variables de control asociadas a los niveles de servicios dependern de cada componente en particular,
dado que la operacin y los usuarios involucrados son distintos en cada caso. A continuacin se muestran
algunos ejemplos:
Pistas vehiculares Densidad (veh/km/pista) - Velocidad media de recorrido (km/h)
Trenzados Densidad (veh/h)
Intersecciones prioritaria Demora total (seg/veh)
Intersecciones semaforizadas Demora en parada (seg/veh)
Transporte pblico Factor de carga (pasajero/asiento, veh/h, pasajero/h)
Peatones Densidad (peatones/m2)
Ciclovas Seguridad y comodidad percibida por el ciclista con respecto al

trfico motorizado.
2.3.7.1 Componentes de usuarios motorizados
Las condiciones de operacin de una va o interseccin estn representadas por los niveles de servicio. Los
parmetros considerados para determinar los niveles de servicio son el volumen vehicular, la velocidad
operacional, y la demora promedio de los vehculos.
2.3.7.2 Componentes peatonales y usuarios no motorizados
El nivel de servicio y la calidad de servicio de los componentes peatonales y de vehculos no motorizados,

permiten dimensionar y estimar un rango de magnitud del servicio que presta cada uno de los componentes
a sus usuarios y para todas las categoras de condicionantes.
Las condicionantes que por su naturaleza son ms cuantitativas como la demanda y la oferta, se manejan
con niveles de servicio. Las condicionantes que son ms cualitativas y ms difciles de estimar y
dimensionar, como la seguridad y confort, o los aspectos estticos y de significado, se manejan con
estndar o calidades de servicio.
NOVIEMBRE 2010
2-62
En ese sentido, el clculo de la capacidad de las fajas de caminata, se relaciona con la definicin de los
niveles de servicio y adquiere relevancia como parmetro de medida y referencia para el diseo de esta
componente. Por otro lado la estimacin de los niveles de seguridad y confort se relacionan con la
definicin de estndares o calidad de servicio que tambin son importantes en el momento del diseo de
esa componente.
El nivel de servicio para ciclovas est condicionado por la sensacin de seguridad y comodidad percibida
por el ciclista con respecto al trfico motorizado, en una situacin de circulacin por tramos e
intersecciones de las vas urbanas. En general este nivel de servicio puede dar indicaciones sobre la calidad
de los viajes de ciclistas entorno a las vas urbanas.
2.3.7.3 Componentes mixtos
En los sistemas de transporte pblico los conceptos de nivel de servicio y capacidad son ms complejos que
en vas comunes, debido a que se produce un doble movimiento, esto es, de personas y buses, por lo que
depende de la cantidad de buses que circulan por la va, la cantidad de pasajeros que son transportados y
de la operacin en los paraderos. Es decir, hay involucradas variables como velocidad, cobertura,
seguridad vial, cumplimiento de horarios, comodidad en los vehculos, tiempo de espera en paraderos,
frecuencia, etc.
2.3.7.4 Nivel de servicio combinado (multi-modal)
Si hay ms de una componente (normalmente fajas vehiculares, peatonales o para biciclos) de una va
urbana que presente estimaciones de niveles de servicio para la funcin que se les ha asignado, tambin se
puede determinar a travs de ponderaciones respecto a la porcin de la faja que emplean.
No obstante, al considerar el nivel de servicio en un contexto multi-modal, es importante sealar que las
medidas de nivel de servicio para vehculos motorizados y no motorizados se basan en criterios diferentes y
se calculan con diferentes variables operacionales. En vehculos motorizados el nivel de servicio representa
principalmente una medida de la velocidad, el tiempo de viaje, y el retraso en interseccin, mientras que
para usuarios no motorizados el clculo es ms complejo, lo que representa el nivel de confort de estos
usuarios, incluso respecto al trfico de vehculos motorizados.
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2-63
Cuadro N 2-14: Antecedentes y estudios de bases para definir las condicionantes particulares de diseo
CATEGORIA DE
VARIABLES EXPLICATIVAS
RECOPILACIN DE ANTECEDENTES REQUERIMIENTOS Y
Y ESTUDIOS DE BASE
CONDICIONANTES
Flujos vehiculares
1. Sistema Normativo Flujos peatonales Movilidad y fluidez
Faja afecta Capacidad y nivel de servicio (oferta y demanda )
Usos permitidos Cuntos y cmo, se mueven y
Transporte pblico
Densidad de edificacin permitida fluyen
Seccionales, ordenanzas y normativa Faja disponible (perfiles de calles) (Nivel de Servicio)
Proyectos y planes programados Densidad de edificacin permitida
Edificacin existente (tipologas, calidad y estado)
Actividades y usos existentes y permitidos
2. Sistema de Actividades
Poblacin (cantidad, edad, nivel socio econmico)
Actividades existentes
Usos, ferias, eventos y ceremonias Infraestructura urbana (redes y servicios)
Proyectos y planes programados Friccin transversal y longitudinal
Equipamiento y mantenimiento
Urbanizacin, trama vial y subdivisin predial
3. Sistema de Movimientos Topografa (elementos de la geografa)
Flujo vehicular y otros usuarios motorizados
Hidrologa (saneamiento de la vialidad)
Flujo peatonal y otros usuarios no motorizados
Oferta Geologa y Geotecnia (caractersticas de suelos)
Capacidad y nivel de servicio Urbanizacin, trama y red vial
Transporte pblico
Movimientos y circuitos peatonales
Transporte pblico Accesibilidad y
Redes y recorridos de ciclos Movimientos y circuitos peatonales conectividad
Seguridad vial Redes y recorridos de ciclos (continuidad, redes y acceso
Accesibilidad universal Accesibilidad universal universal)
Friccin transversal y longitudinal Quines, hasta dnde, y cmo
Seguridad ciudadana
Proyectos y planes programados llegan
Espacios pblicos y reas verdes (Nivel de Servicio)
Infraestructura y servicios pblicos
4. Geomorfologa , Edificacin e Infraestructura Usos existentes y permitidos

Faja disponible (perfiles de calles)
Geografa
Faja disponible (perfiles de calles) Seguridad y confort
Topografa (elementos de la geografa) (seguridad, y comodidad en el uso)
Edificacin (tipologas, calidad y estado)
Cun seguros y cmodos circulan
Urbanizacin, trama vial y subdivisin predial Hidrologa (saneamiento de la vialidad)
(Nivel de servicio)
Infraestructura urbana (redes y servicios) Geologa y geotecnia (caractersticas de suelos)
Proyectos y planes programados Edificacin (tipologas, calidad y estado)
Urbanizacin, trama vial y subdivisin predial
Flujos vehiculares
5. Espacios Pblicos y reas Verdes
Espacios pblicos y reas verdes Flujos peatonales
Vistas y bordes de inters Transporte Pblico
Equipamiento y mantenimiento Friccin transversal y longitudinal
Espacios pblicos y reas verdes
Seguridad ciudadana
Proyectos y planes programados Equipamiento y mantenimiento
Seguridad ciudadana
6. Sistema Patrimonial y Semiolgico Clima (fro, calor, hielo, nieve, lluvia, etc.)
Barrios patrimoniales Medio Ambiente (ruido, calidad del aire, polvo,
Inmuebles patrimoniales humo)
Monumentos y elementos menores
Poblacin (edad, nivel socio, tipo, etc.)
Espacios significantes, hitos, aperturas
Proyectos y planes programados Barrios patrimoniales.
Inmuebles patrimoniales y monumentos Esttica y significado
Normativa de edificacin y usos permitidos (sentido, belleza y agrado visual)
7. Clima, Medio Ambiente y Poblacin Qu significado tiene y cun bello
Espacios pblicos y reas verdes
Clima (fro, calor, hielo, nieve, lluvia, viento, etc.) es
Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, etc.) Equipamiento y mantenimiento (Nivel de Servicio)
Poblacin (edad, nivel socioeconmico, tipo) Infraestructura y servicios pblicos
Proyecciones y planes programados Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores,
vas y barreras, vistas y bordes de inters.
Usos, Ferias, Eventos y ceremonias
Poblacin (edad, nivel socio, tipo, etc.)
NOVIEMBRE 2010
2-64
SECCIN 2.4: ROL Y CARACTERSTICAS FUNCIONALES DE COMPONENTES URBANAS
De acuerdo a la multiplicidad de factores involucrados en el diseo vial urbano, se puede asegurar que
todas las vas urbanas de una ciudad son distintas. Por lo tanto, el diseo de una va ser siempre nico, si
el diseador intenta considerar cada uno de dichos factores. Lo mismo puede decirse respecto a un
rediseo.
Sin embargo, precisamente porque esta individualidad es difcil de precisar, conviene utilizar una
clasificacin; ms que nada -desde el punto de vista del diseo para ayudar a aclarar la forma en que
interactan los factores citados en una primera aproximacin al problema.
Inevitablemente, ejecutar cualquier jerarquizacin supone ponderar de alguna manera los aspectos
involucrados y proponer por lo tanto una particular visin o matiz de lo que debe ser un diseo.
Esta tarea se ha asumido, con la conviccin que la clasificacin que se proponga deber ofrecer un orden
til y, a la vez, suficientemente flexible como para ser aplicada sin gran menoscabo de las mencionadas
peculiaridades, que pueden ser consideradas e integradas al diseo en una etapa ms avanzada del mismo.
La clasificacin en cuestin tiene que tomar en cuenta los requerimientos y las condicionantes de diseo
del proyecto, y especialmente las caractersticas de la demanda y la forma como dicha demanda se
relaciona con las actividades propias de la va a lo largo de su trazado.
De cualquier modo, esta clasificacin no se espera que sea siempre capaz de reflejar adecuadamente la
realidad actual de la vialidad de una ciudad, la que puede ser antigua o proyectada con criterios distintos.
Esto quiere decir que es probable que alguna va concreta tenga caractersticas tan particulares que no sea
posible asignarle una categora con facilidad, por cumplir slo algunos de los principales atributos y en
varias categoras.
Lo que s se puede hacer, en cambio, es aceptar que una va debera formar parte de una red que atienda
especializadamente un tipo de demanda en concordancia con una planificacin del transporte urbano y con
las posibilidades materiales de que as sea. En tal caso, se deber hacer previsin para que en el futuro
dicha va vaya adquiriendo la fisonoma que corresponde a la categora asignada.
2.4.1 VAS URBANAS
La Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), en su artculo 2.3.2, atendiendo a la

funcin principal, condiciones fundamentales y estndares de diseo de las vas urbanas de uso pblico
intercomunales y comunales -destinadas a la circulacin vehicular- las clasifica en: expresa, troncal,
colectora, de servicio y local. Los criterios a considerar para su definicin son los siguientes
A continuacin se reportan las caractersticas de las categoras mencionadas, destacando que la mayora
de ellas incide de manera directa o indirecta en el diseo vial urbano.
Adems, se debe destacar que las condiciones de diseo que presenta esta ordenanza son de carcter
obligatorias, por lo que deben ser acatadas por los diseadores.
2.4.1.1 Va expresa
a) Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes reas urbanas a nivel
regional.
NOVIEMBRE 2010
2-65
b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad
funcional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de Diseo entre 80 y 100 km/h.
c) Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4.000 vehculos/hora

considerando ambos sentidos.
d) Flujo predominante de automviles, con presencia de locomocin colectiva y vehculos de carga.

Prohibicin de circulacin para vehculos de traccin animal y humana.
e) Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales preferentemente debern ser a distintos
niveles
f) Sus cruces con otras vas deben estar a distancias no menores de 1.000m, debiendo contar a lo
menos con enlace controlado.
g) Segregacin funcional selectiva y fsica del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos
especiales.
h) Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo,

sobre la calzada de circulacin.
i) La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 50m.
j) El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21m.
k) Debe estar conformada por un slo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondr de una
mediana de ancho mnimo de 2m, pudiendo contar adems, si ello es necesario, con calles de
trnsito local.
l) En general deben consultar vas locales, que estarn provistas de aceras en su lado exterior, de un
ancho mnimo de 4m.
m) No se contempla en ellas la existencia de ciclovas.
2.4.1.2 Va troncal
a) Su rol principal es establecer la conexin entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna.
b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad
c) Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000 vehculos/hora,

d) Flujo predominante de locomocin colectiva y automviles. Restriccin para vehculos de traccin

animal y humana.
e) Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la
preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate de cruces con vas expresas, las cuales
siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel con otras vas troncales deben ser controlados.
f) Los cruces, paraderos de locomocin colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares,
preferentemente deben estar distanciados a ms de 500 m entre s.
NOVIEMBRE 2010
2-66
g) Presenta una segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo con accesos
normalizados.
h) Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo

en su calzada.
i) La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 30 m.
j) El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14 m.
k) Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede
constituirse un sistema troncal conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en
que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mnimos:
- Distancia entre lneas oficiales no inferior a 20m.
- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7m.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mnimo, en su
condicin ms desfavorable.
m) En el caso de existir ciclovas, ellas deben ser ciclopistas.
2.4.1.3 Va colectora
a) Su rol principal es de corredor de distribucin entre la residencia y los centros de empleo y de

servicios, y de reparticin y/o captacin hacia o desde la trama vial de nivel inferior.
b) Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad
c) Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500 vehculos/hora,

d) Flujo predominante de automviles. Restricciones para vehculos de traccin animal.
e) Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la
preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate de cruces con vas expresas o troncales,
los cuales deben ser controlados.
f) No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas.
g) Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con accesos
normalizados.
h) Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehculos en ella.
j) El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
k) Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede
constituirse un sistema colector conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en
que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mnimos:
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2-67
- Distancia entre lneas oficiales no inferior a 15 m.

- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de ancho mnimo.
m) Puede o no existir ciclovas.
2.4.1.4 Va de servicio
a) Va central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la accesibilidad a los
servicios y al comercio emplazados en sus mrgenes.
b) Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional
en una distancia mayor de 1 km. Velocidad de Diseo entre 30 y 40 km/h.
c) Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares, aproximadamente 600

vehculos/hora, considerando toda su calzada.
d) Flujo predominante de locomocin colectiva. Restriccin para vehculos de traccin animal.
e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va slo respecto a las
vas locales y pasajes, los cuales podrn ser controlados.
f) No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas. La separacin
entre paraderos de locomocin colectiva preferentemente ser mayor de 300m.
g) Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno.
h) Permite estacionamiento de vehculos, para lo cual deber contar con banda especial, la que tendr
un ancho consistente con la disposicin de los vehculos que se adopte
i) La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 15m.
j) El ancho mnimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7m , tanto si
k) se trata de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito
l) Debe estar conformada por un slo cauce.
m) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5m de ancho mnimo, en su
condicin ms desfavorable
n) Puede no existir ciclovas.
2.4.1.5 Va local
a) Su rol es establecer las relaciones entre las vas Troncales, Colectoras y de Servicios y de acceso a la
vivienda.
b) Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para

servicios de transporte. Velocidad de Diseo entre 20 y 30 km/h.
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2-68
c) Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
d) Flujo de automviles y vehculos de traccin animal y humana, excepcionalmente locomocin

colectiva.
e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va slo respecto a los
pasajes.
f) No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas.
g) Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
h) Permite estacionamiento de vehculos en su calzada.
j) El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un slo sentido de
trnsito o doble sentido de trnsito.
k) Cuando este tipo de va cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor distancia entre el
acceso de un predio y la va vehicular continua ms cercana ser de 100 m, debiendo contemplar en
su extremo opuesto un rea pavimentada que permita el giro de vehculos livianos. Podr
prolongarse dicha longitud hasta un mximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente
como mnimo al 50% de la longitud total, de 15 m de ancho entre lneas oficiales y un ancho de
calzada pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de vehculos en
uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud sea inferior a 50 m podrn
tener hasta 1 m menos las medidas contempladas en Los dos puntos precedentes.
l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho mnimo.
m) No se contempla en ella la presencia de ciclovas.
2.4.1.6 Pasajes
a) Estn destinados a la circulacin de peatones y al trnsito eventual de vehculos. Su longitud mxima

entre vas de circulacin vehicular permanente es de 200 m, o de 100 m cuando slo tienen acceso a
una de ellas. Consultan un ancho de al menos 8 m entre lneas oficiales, con una faja pavimentada
de un ancho no inferior a 3,5 m y antejardines de al menos 2 m de ancho, salvo cuando tienen un
ancho de 10m o ms entre lneas oficiales.
b) Los pasajes sin salida consultarn, en el extremo opuesto a su empalme con la va, un rea
pavimentada que permite el giro de vehculos livianos. . Cuando su longitud sea inferior a 50 m
tendrn un ancho no menor a 6 m entre lneas oficiales con una faja pavimentada de al menos 3 m.
c) Los pasajes no podrn consultar acceso vehicular a edificios colectivos de ms de tres pisos de
altura.
d) La longitud de los pasajes se medir en su eje, a partir de la lnea oficial de la calle que les da
acceso.
e) La distancia desde el acceso a cualquier predio hasta la va de circulacin vehicular ms prxima, no

podr ser superior a 100m.
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2-69
f) Los pasajes peatonales exclusivos no deben constituirse como nico acceso a las viviendas, salvo
casos excepcionales.
g) Como excepcin, los pasajes podrn tener un ancho de hasta 3m en los casos que sirvan hasta 3
viviendas interiores, y de hasta 2,5m, cuando sirven slo a una vivienda interior.
2.4.1.7 Pasajes de pendientes elevadas
En el caso de pasajes con pendiente elevada (Artculo 2.3.3 de la OGUC), estos son permitidos
exclusivamente para el uso peatonal y ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a 20%, los
que deben respetar las siguientes indicaciones de diseo:
a) Deben tener un ancho entre lneas oficiales no inferior a 4 m, con una faja pavimentada de un ancho
no menor a 1,2m dispuesta como escala, rampa o combinacin de ambas.
b) Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de hasta 15% para las
rampas.
c) Donde se requiere encauzar aguas lluvias se deber consultar badenes longitudinales para su
encausamiento.
2.4.1.8 Vas de reas consolidadas
La ordenanza cuenta con excepcionas a las exigencias sobre las jerarquas de vas descritas en los prrafos
anteriores, cuando el proyecto corresponde a intervenciones sobre vas urbanas existentes, para la
ejecucin de un proyecto de pavimentacin, de mejoramiento del estndar de la calzada, de
repavimentacin, reparacin, remodelacin, adecuacin de los perfiles existentes o implementacin de
ciclovas. En cualquiera de estas situaciones, no es requisito cumplir con los criterios, condiciones y
estndares de diseo mencionadas, siempre que se cumpla como mnimo con los siguientes requisitos,
segn corresponda:
a) En las vas de una pista que contemplen locomocin colectiva, el ancho mnimo de su calzada
pavimentada no ser inferior a 6,5m. Cuando consulten 2 o ms pistas, tendrn a lo menos una pista
de 3,5m y las otras de un ancho mnimo de 3,0m.
b) En las vas de una pista que no contemplen locomocin colectiva, el ancho mnimo de su calzada
pavimentada no ser inferior a 4,50m. Cuando consulten 2 o ms pistas, el ancho mnimo de cada
pista ser de 2,75m.
c) En las vas de una pista que contemplen flujo eventual de vehculos, el ancho mnimo de su calzada
pavimentada no ser inferior a 4,0m.
En los casos a que se refieren las letras a), b) y c), precedentes, debern contemplarse aceras a ambos
costados, cada una de ellas de un ancho mnimo de 2,0m. Excepcionalmente y por razones fundadas, el
Servicio de Vivienda y Urbanizacin respectivo, podr autorizar la disminucin de este ancho.
Las ciclovas sern permitidas en todas las vas existentes, debiendo ubicarse preferentemente en el
espacio de las aceras.
NOVIEMBRE 2010
2-70
2.4.2 VAS PEATONALES
La composicin y dimensionamiento de aceras involucra la determinacin de ciertas caractersticas y

jerarquas para las aceras y sus tramos, las que responden tanto a los requerimientos y condicionantes,
como tambin a intenciones propias del diseador respecto al rol que le defina al proyecto y sus aceras.
Una vez establecidos los requerimientos urbanos del entorno, y los condicionantes de movilidad,
accesibilidad, seguridad y significado, el diseador debe definir cul es el rol e importancia del espacio
peatonal, cules son sus componentes y como este se relaciona con la red peatonal y usos circundantes.
Para estos fines se debe establecer una categorizacin de la red peatonal segn jerarqua y funcin, como
una forma de definir, previo a la etapa de diseo, el tipo de espacio peatonal que se quiere proyectar en
el espacio vial urbano en estudio.
Tal como en el caso de la red de transporte motorizado, una adecuada jerarquizacin de la red peatonal
permite asignar y justificar las dimensiones que debieran tener las aceras, como tambin apoyar la
definicin y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales.
En las categoras generales de vas urbanas que define la normativa, adems de la situacin del transporte
vehicular y de las calzadas, se fijan tambin ciertos mnimos de aceras. En ese sentido se recomienda,
dentro de lo que permite la ley y sin disminuir esos mnimos, adaptarlos bajo los criterios y
recomendaciones que se entregan en el presente manual.
Una acera puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integracin con el entorno y
segn las caractersticas del borde. Por ejemplo, de un entorno residencial se puede pasar a otro
comercial o tambin pasar a travs de un espacio pblico, etc. Asimismo, esta variacin puede incluso
ocurrir en un mismo tramo, cuando los usos predominantes de cada borde difieren entre s; por ejemplo,
en una avenida de borde costero, o aquellas avenidas que bordean paos de infraestructuras portuaria,
ferroviaria o industrial, o paos baldos, presentando por lo general bordes inactivos, los que pueden verse
enfrentados a zonas residenciales o comerciales, cuyos usos pueden implicar mayor actividad y flujos en
las aceras.
Sin embargo, lo que se proyecte en el espacio peatonal, no debe necesariamente reflejar todas las
variantes existentes en una determinada zona urbana. Efectivamente, un proyecto puede tener dentro de
sus objetivos la homogenizacin de la red peatonal a lo largo de un eje vial, con el objeto de unificar la
imagen urbana de la va y/o para ayudar a valorizar un tramo en deterioro, el cual se desea renovar con
usos de mayor categora.
Respecto a la clasificacin para la asignacin de roles, se proponen los siguientes tres tipos: va peatonal
desplazadora o corredor peatonal, va peatonal emplazadora o boulevard y va peatonal mixta.
2.4.2.1 Va peatonal desplazadora o corredor peatonal
Corresponde a las rutas peatonales concebidas para promover principalmente la circulacin peatonal, ya
sea para beneficiar requerimientos de accesibilidad desde y hacia el sistema de transporte, o para
favorecer conexin con zonas de intercambio modal, paraderos, estaciones de metro, ferrocarril y
terminales de buses entre otros.
Esta definicin de rutas, tambin puede ser asignada a aquellos trayectos donde se desee favorecer la
conectividad entre polos atractores de actividades peatonales, por ejemplo entre zonas de cambios de
medios (trayectos entre paraderos y una estacin de metro o ferrocarril o entre stas con un terminal
rodoviario, etc.). Por lo tanto, en este tipo de vas predominan los aspectos de movilidad y seguridad por
sobre los de esttica y significado.
NOVIEMBRE 2010
2-71
2.4.2.2 Va peatonal emplazadora o boulevard
Corresponde a las rutas peatonales en las que se favorecen las condiciones de permanencia y/o extensin
de actividades, dado por la presencia de la actividad de borde y/o la oportunidad de generar un espacio
pblico especial a lo largo de la acera. En este tipo de aceras predominan los aspectos de seguridad,
confort, esttica y significado por sobre los de movilidad y accesibilidad.
2.4.2.3 Va peatonal mixta
En este tipo de vas peatonales se favorece tanto la circulacin peatonal expedita como situaciones de
permanencia. En efecto, el diseador puede asignar dicha categora en aquellos trayectos donde se
proyecte una demanda equivalente por flujo peatonal y por la presencia de un espacio de borde
complementario ya sea para la extensin de actividades de borde, la disposicin de comercio concesionado
o la generacin de espacios pblicos de mayor jerarqua.
El diseador debe definir el rol de la va, en base a un sentido o imagen objetivo que se quiere para los
espacios y facilidades peatonales, como parte del proceso de composicin y de acuerdo a los
requerimientos y condicionantes del proyecto.
2.4.3 CICLOVAS
Una funcin relevante de las vas urbanas es resolver requerimientos de movilidad de usuarios motorizados
y no motorizados desde una perspectiva de equilibrio e integracin, sin pensar exclusivamente en la
segregacin y separacin de stos, especialmente de las personas. En este sentido, crear un espacio que
permita que los viajes cortos se realicen cmoda y seguramente a pie o en bicicleta es vital, para evitar
conflictos nocivos entre los distintos modos de transporte. Es igualmente importante proveer una
infraestructura de calidad que permita a los ms expertos viajar distancias mayores en la bicicleta.
La bicicleta como medio de transporte es amigable con medio ambiente, barato, saludable y accesible a la
mayora de la poblacin, constituyendo adems un elemento de esparcimiento. Por lo tanto, de acuerdo a
la funcin que debe cumplir este componente, se pueden identificar las siguientes:
2.4.3.1 Ciclova desplazadora (troncal o principal)
Permiten conectar dos zonas con demanda importante de ciclistas, de manera directa, con un mnimo de
interferencias e idealmente con prioridad o segregacin respecto a otros usuarios. Su velocidad de diseo
debe estar comprendida entre los 20 y 30 Km/h
Esta clasificacin corresponde a una ciclova que cumple con la funcin especfica del traslado entre un
lugar y otro, priorizando los tiempos de viaje.
Estas vas forman parte de la red de transporte urbano de las ciudades.
2.4.3.2 Ciclova emplazadora (alimentadora o secundaria)
Permiten acceder a la red de vas principales desde otras zonas o conectarlas con otras redes de ciclovas,
e incluso permitir la accesibilidad a zonas de intercambio con otros modos de transporte. Su velocidad de
diseo debe estar comprendida entre los 10 y 20 Km/h
Estas ciclovas son de ms corto alcance, requieren de un trazado ms flexible, acorde a condiciones
existentes, lo que restringe el nivel de servicio y hace necesario resaltar la seguridad.
NOVIEMBRE 2010
2-72
Como medios de esparcimiento, las ciclovas se pueden integrar adems a circuitos de parques, reas
verdes, costaneras, u otros espacios urbanos, espacios que se encuentran fuera del mbito de accin del
Manual, pero en algunos de sus tramos en vas urbanas podrn dar el servicio de ciclovas emplazadoras.
2.4.4 SEPARADORES
Una adecuada definicin de la funcin predominante de los separadores permite asignar y justificar sus
dimensiones as como tambin apoyar la definicin y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales
que contiene.
Si bien todos los separadores cumplen ms de una funcin, ellos tienen funciones principales cuyos reque-
rimientos son los que definen aspectos crticos de ellos. En este contexto se definen tres tipos de roles
para un separador: desplazador, emplazador y paisajstico.
Un separador puede cumplir ms de un rol e incluso los tres simultneamente pero el diseador deber
definir cul es el rol primario al cual se supeditan los otros en el proceso de composicin. Un tema crtico
es evitar sobrecargar el espacio disponible y jerarquizar la distribucin de fajas de acuerdo al rol primario
definido.
El rol puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integracin con el entorno. Esta
variacin puede incluso ocurrir en un mismo tramo, por ejemplo, el separador puede en un sector dar
cabida a un paradero de buses y los flujos peatonales asociados, y posteriormente pasar a ser un separador
paisajstico con una lnea de arborizacin.
2.4.4.1 Separador emplazador
Son aquellos en que su rol nico o principal es el de funcionar como una divisin vial y no contemplan
circulacin de ningn tipo. En ellos si bien puede haber alguna intervencin paisajstica esta es secundaria
y supeditada a la funcin de dividir las unidades.
2.4.4.2 Separador desplazador
Corresponden a aquellos que si bien cumplen el rol de una divisin vial que es bsico de cualquier
separador, tienen una funcin de desplazamiento de personas o ciclistas. A esta categora pertenecen
separadores que incluyen circulacin de ciclovas y/o fajas de caminata. Tambin a esta categora
pertenecen separadores que contienen paraderos de buses y sus rutas de acceso.
2.4.4.3 Separador paisajstico
A este tipo corresponden aquellos separadores que cumplen un rol predominantemente paisajstico con
tratamiento de reas verdes, arborizacin e iluminacin, que est orientado a reforzar visualmente la
imagen urbana del proyecto vial.
El diseador debe identificar o definir el rol, sentido y objetivo que se quiere para un separador, como
parte del proceso de composicin, y de acuerdo a los requerimientos y condicionantes del proyecto.
NOVIEMBRE 2010
2-73
INDICE
CAPTULO 3: COMPOSICIN DE VAS URBANAS ............................................... 3.2.1-1

SECCIN 3.1: ASPECTOS GENERALES ...............................................................................1
SECCIN 3.2: PRINCIPIOS URBANOS DE COMPOSICIN ..........................................................3
3.2.1 ASPECTOS FUNCIONALES ..................................................................................3
3.2.2 ASPECTOS DE UNIDAD Y CONTINUIDAD ESPACIAL ..........................................................4
3.2.3 ASPECTOS DE SIGNIFICACIN CULTURAL E HISTRICA .....................................................4
SECCIN 3.3: COMPOSICIN GENERAL DE VAS URBANAS ......................................................5
SECCIN 3.4: COMPOSICIN DE TRAMOS DE VAS URBANAS ...................................................7
3.4.1 PERFIL TIPO ...............................................................................................7
3.4.2 PRINCIPIOS ESTTICOS DE COMPOSICIN ..................................................................7
3.4.3 COMPOSICIN DE COMPONENTES VIALES URBANOS ........................................................9
3.4.3.1 Vas urbanas ............................................................................................. 9
3.4.3.2 Aceras y facilidades peatonales ................................................................... 11
3.4.3.3 Separadores ........................................................................................... 12
3.4.3.4 Facilidades para el transporte pblico por buses .............................................. 14
3.4.3.5 Facilidades para ciclistas ........................................................................... 18
SECCIN 3.5: COMPOSICIN EN INTERSECCIONES .............................................................. 20
3.5.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEO ........................................................................ 20
3.5.2 PRINCIPIOS BSICOS PARA EL DISEO .................................................................... 21
SECCIN 3.6: CONDICIN DE EQUILIBRIO INTEGRAL ........................................................... 25
3.6.1 ACTORES Y CRITERIOS ................................................................................... 25
3.6.2 ACUERDO, AJUSTE Y COMPATIBILIZACIN ............................................................... 25
3.6.3 COMPROMISO ............................................................................................ 26
NOVIEMBRE 2010
SECCIN 3.1: ASPECTOS GENERALES
La composicin en el diseo vial urbano corresponde al proceso en el cual el diseador define y ordena las
componentes viales urbanas (unidades, fajas, dispositivos y elementos) necesarias para lograr una solucin
que permita responder de manera eficiente a los objetivos perseguidos por un proyecto determinado,
conocidas las condicionantes reales y los de usuarios involucrados.
El resultado principal del proceso de composicin se puede resumir en el planteamiento general de la

solucin a travs de lineamientos generales (definicin conceptual), y especficamente en la determinacin
de perfiles transversales comunes (secciones tipo) y particulares (secciones especiales, con y sin
dispositivos). Es decir, a partir de este proceso el diseador debe analizar las categoras de vas y usuarios
involucrados, definir cmo se resuelven tramos e intersecciones, e interacciones entre vas y usuarios del
sistema de transporte.
Para iniciar el proceso de composicin en el diseo vial urbano, el diseador debe tener conocimiento de
los requerimientos y condicionantes reales para el diseo (ver Captulo N02: Definiciones y fundamentos
del diseo vial urbano), al menos se debe contar con los siguientes antecedentes o anlisis:
Requerimientos:
Objetivos y justificacin del proyecto
Condicionantes:
Tipo de usuarios involucrados (motorizados y no motorizados)
Tipos de vas involucradas, para cada tipo de usuario
Caractersticas geogrficas (topografa, hidrologa, geotecnia, etc.) del rea de proyecto
Caractersticas urbanas (uso de suelos, normativa, mobiliario, paisajismo, expropiaciones,

etc.) del rea de proyecto
Antecedentes de flujos existentes y flujos de diseo 1
Identificacin de instalaciones existentes a nivel de superficie y subterrnea
Normativa relacionada con los usuarios, vehculos y componentes del espacio vial urbano.
Nivel de servicio esperado para cada componente urbana
Diagnstico:
Diagnstico integral del sistema de transporte afectado (Operativo Infraestructura

Urbanismo)
Plano de condicionantes (superpuesto en la base cartogrfica)
1
Volumen de flujos en horas de mayor demanda (carga) proyectados para un corte temporal futuro (validar el diseo en el perodo en el cual estar
en explotacin. Estos flujos se analizan por tipo de usuarios y en el caso motorizado, tambin por tipo de vehculos (livianos, pesados, transporte
pblico, entre otros). En intersecciones se deber contar con los movimientos esperados de usuarios motorizados y no motorizados, tambin a nivel
de volumen y composicin.
NOVIEMBRE 2010
3-1
Es muy importante que el diseo no entre en etapa de dimensionamiento, proceso que demanda mayores
recursos (especialmente horas hombre en fases de anteproyectos e ingeniera definitiva), sin haber
desarrollado y consensuado el proceso de composicin. Esta recomendacin es necesaria porque de lo
contrario se endurece la posibilidad de lograr un diseo ptimo, debido a que con ello se generan
condiciones adicionales, impuestas slo por el proceso de diseo, y que no corresponden a condicionantes
reales de diseo. Situacin que conlleva finalmente a soluciones menos eficientes (ms costosas e incluso
con menores niveles de servicios para los usuarios).
Para realizar el proceso de composicin, el diseador debe tener nociones generales de dimensionamiento
(tipos de fajas permitidas en cada unidad y su funcin, anchos de faja, superposicin de fajas, planimetra
y altimetra de fajas, tipo y caractersticas de los dispositivos y elementos a emplear, etc.), adems
deber consultar, si es necesario, especficamente en los captulos de dimensionamiento de las diferentes
componentes viales urbanas, Captulo 04 al Captulo 10 del presente manual.
Es importante recalcar que en este proceso de composicin se deben abordar todas las componentes viales
urbanas involucradas en el diseo, es decir: unidades, fajas, dispositivos y elementos, tal como se ilustra
en la lmina siguiente. En esta lmina, adems se aprecia que el proceso de dimensionamientos y
especificaciones de los elementos no forma parte del presente manual, slo se describen tipos de
elementos y su posibilidad de disposicin en una faja o dispositivo determinado.
Lmina N 3-1: Campo de accin de proceso de composicin
COMPOSICIN
DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIN
UNIDADES FAJAS DISPOSITIVOS ELEMENTOS
Tachas
Pista comunes
Estacionamiento Defensas
Pistas para buses
CALZADAS Intercambio modal Soleras
Ciclovas
Estacionamientos Semforos
Paradero
Caminata (vereda) Seales
ACERAS Calmantes de velocidad
Servicios Demarcacin
Paisajismo Transicin o advertencia Refugio
SEPARADORES Seguridad Paso (interseccin) Postacin
Ajuste Movilidad universal Iluminacin
Separacin Vallas
ZONAS MIXTAS Descanso
Mixta Escaleras
Medianas/Bandejones Acceso
Ascensores
Islas Ramal/Canalizacin
ESPECIALES Alertadores
Tnel, puente
Otros Paisajismo
Otras
Otros
A continuacin, se presentan criterios de composicin de manera ordenada, de lo general a lo especfico,

de tal manera que el diseador los revise en la medida que se vaya interiorizando en la definicin de la
solucin vial urbana y se vaya transportando al proceso de dimensionamiento.
NOVIEMBRE 2010
3-2
SECCIN 3.2: PRINCIPIOS URBANOS DE COMPOSICIN
Desde el punto de vista urbano, los aspectos que se debe tener en cuenta a la hora de disear
infraestructura de transporte, se pueden resumir en tres aspectos esenciales: aspectos funcionales,
aspectos de unidad y continuidad espacial, y aspectos de significacin cultural e histrica.
3.2.1 ASPECTOS FUNCIONALES
El sistema de actividades urbano, genera movilidad de las personas que requieren acceder a las diferentes
actividades: habitacin, trabajo, servicios, comercio, culto, cultura, esparcimiento, etc.
Esta accesibilidad necesaria de los diversos usuarios en los espacios pblicos urbanos, se debe entender
bajo las definiciones de accesibilidad universal 2, diseo universal3 e intersectorialidad4, propuesto por
nuestra normativa, considerando especialmente a personas con discapacidad5 y ciclistas, entre otros.
Las principales condiciones, en relacin con lo que deben cautelar los proyectos y obras de infraestructura
de transporte, en las ciudades son:
a) La continuidad de los circuitos peatonales
En la mayor parte de los casos, los conflictos entre la infraestructura de transporte y el sistema de
actividades urbano, se produce con la conectividad peatonal, ya sea de manera directa (al impedir
los desplazamientos peatonales), o de manera indirecta (al producir condiciones de inseguridad
ciudadana o de trnsito en estas reas, que no las hacen aptas para estos desplazamientos).
Ejemplo de lo primero es cualquier barrera fsica que impida el paso, tales como, zanjas, muros,
cierres, etc.
Ejemplos de lo segundo son:
- Pasarelas peatonales elevadas (puentes angostos con rampas o escaleras) y pasos peatonales
inferiores. Dificultan la conectividad (hay que subir y bajar, hay que recorrer distancias
mayores) y son percibidos como socialmente inseguros.
- Ramales, rotondas y en general dispositivos que permiten un desplazamiento vehicular fluido y

continuo, lo cual impide que los peatones puedan atravesar estas vas de manera segura y
regulada.
- Estructuras elevadas, bajo las cuales siempre se observan espacios inseguros, ingratos y
deteriorados.
2
La condicin que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, as como los objetos o instrumentos, herramientas y
dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas, en condiciones de seguridad y comodidad, de la forma ms
autnoma y natural posible.
3
La actividad por la que se conciben o proyectan, desde el origen, entornos, procesos, bienes, productos, servicios, objetos, instrumentos,
dispositivos o herramientas, de forma que puedan ser utilizados por todas las personas o en su mayor extensin posible.
4
El principio en virtud del cual las polticas, en cualquier mbito de la gestin pblica, deben considerar como elementos transversales los derechos
de las personas, especialmente con discapacidad.
5
Se debe entender por discapacidad a la consecuencia de una deficiencia (prdida o anormalidad de una estructura o funcin psicolgica, fisiolgica
o anatmica) pasajera o permanente, sobre las actividades fsicas, intelectuales, afectivo-emocionales y sociales, o a toda restriccin o ausencia
(debido a una deficiencia) pasajera o permanente de la capacidad de realizar una actividad en la forma o dentro del margen que se considera
normal para un ser humano.
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3-3
b) El acceso a las propiedades
Las propiedades deben contar con acceso a la va pblica, por lo que en caso de cambiar el nivel
altimtrico de una va (soterramiento, viaducto, etc.), se debe cautelar de proyectar una calzada
lateral que provea acceso en el nivel de terreno natural a las propiedades que enfrentan la va
desnivelada.
c) La accesibilidad adecuada al transporte pblico
Los usuarios deben tener acceso expedito y directo a los paraderos de transporte pblico, sin que,
como consecuencia de la implementacin de proyectos de infraestructura vial urbana estos queden
ubicados en un nivel o en una posicin que implique detrimento, tanto en las condiciones de espera,
como de accesibilidad de los usuarios a los servicios de transporte pblico.
Los recorridos que hacen los peatones desde una faja de caminata hacia un paradero debe estar
comunicados a travs de un itinerario accesible y seguro para las personas, es decir, dicho trayecto
peatonal debe encontrarse libre de obstculos y permitir el descenso y circulacin libre y segura de
una silla de ruedas.
d) La adecuada continuidad de los flujos no expresos
Se debe preservar y propender a una adecuada estructura y jerarqua vial para los flujos motorizados
no expresos, puesto que aunque estos tienen mayor facilidad para reasignarse, que los no
motorizados, el impedir o dificultar en extremo el acceso de estos flujos a un rea, tiene efectos no
deseados en el sistema de actividades urbano.
3.2.2 ASPECTOS DE UNIDAD Y CONTINUIDAD ESPACIAL
Se trata especficamente de mantener la preservacin de la unidad y continuidad espacial de los espacios

pblicos (avenidas, plazas, parques).
Las obras de infraestructura vial urbana, no slo deben evitar disgregar, la unidad espacial de los espacios
pblicos (por ejemplo pasando una va o viaducto, por la mitad de un parque, de una avenida, o de una
plaza, etc.), si no por el contrario, deben tratar de integrar (accesibilidad) y ayudar a ordenar, conformar
y realzar esos espacios.
3.2.3 ASPECTOS DE SIGNIFICACIN CULTURAL E HISTRICA
Se deben promover, preservar, realzar y mejorar el entorno de los hitos urbanos y de su espacialidad
circundante.
Las obras de infraestructura de transporte, no slo deben considerar y evitar perturbar el espacio
circundante de los hitos urbanos existentes o consolidados, (tales como: edificios histricos de poderes
poltico administrativo, de culto, de cultura, espacios ceremoniales, parques, plazas, ejes o avenidas
estructurantes de la ciudad, etc.), si no por el contrario, deben ayudar a su accesibilidad, y a ordenar y
conformar hitos urbanos donde no existen, o no se han consolidado por el proceso de crecimiento de las
ciudades.
Un buen ejemplo de esto lo constituye la interseccin de ejes viales urbanos, la interseccin de ejes
importantes de la ciudad no slo debe estar resuelta desde un punto de vista operacional de trnsito, sino,
debe formar parte de un proyecto de diseo urbano que conforme un hito, un lugar memorable, un lugar
con significado urbano. Normalmente las soluciones tipo rotondas cumplen muy bien con esta
funcionalidad.
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3-4
SECCIN 3.3: COMPOSICIN GENERAL DE VAS URBANAS
Para que los proyectos de infraestructura vial urbana emplazados en zonas urbanas (consolidadas o en
desarrollo), resuelvan adecuadamente los aspectos funcionales, de unidad y continuidad espacial y de
significacin cultural e histrica, se han identificado una serie de criterios urbanos bsicos a considerar al
momento de disear proyectos de infraestructuras de transporte.
Estos criterios o principios son los que el diseador o cualquier persona que se relaciona de alguna manera
con cualquiera de los procesos del diseo vial urbano, debe tener presente en el momento de su
intervencin en el proceso proyectual.
a) Las vas expresas, cuando atraviesen reas urbanas, consolidadas o potenciales, deben ser
emplazadas bajo el nivel de terreno natural (a tajo abierto o cubiertas), no a nivel, ni sobre el nivel
de terreno natural, de manera de preservar este nivel para la conectividad transversal peatonal
(usuarios no motorizados en general) y vehicular no expresa.
b) Las vas no expresas cuando crucen una va expresa, siempre lo harn en el nivel de terreno natural,
debiendo ser la va expresa la que se emplace bajo dicho nivel.
c) Los desniveles de intersecciones en las reas urbanas solucin excepcional que se debe aplicar solo
si no existe una solucin a nivel que resuelva los requerimientos y condicionantes de diseo- se
harn bajo el nivel de terreno natural y no sobre ste, preservndose este nivel para las actividades
de movilidad de usuarios no motorizados y de esparcimiento.
d) La red vial no expresa debe colindar con las redes expresas mediante vas laterales continuas, que
para los efectos operacionales y funcionales forman parte de la red no expresa.
e) La conexin entre vas expresas y vas no expresas se debe producir a travs de ramales de entrada o
de salida, que conecten a la calzada lateral y no directamente mediante lazos o trompetas con la
vialidad transversal.
f) En las reas urbanas, la vialidad no expresa debe tener conexiones transversales peatonales
reguladas, a no ms de 250 metros de distancia entre una y otra. Se debe entender esta distancia
como una condicin extrema y en ningn caso como condicin estndar ni menos ideal, dado que la
cantidad de conexiones transversales peatonales deben responder a las exigencias particulares de
cada proyecto.
g) En las reas urbanas, la vialidad expresa no debe segregar la actividad urbana de los bordes, por lo
que debe tener conexiones transversales a no ms de 300 metros de distancia. Estas conexiones
deben ser a nivel de terreno natural y no mediante pasarelas, y preferentemente deben coincidir
con la vialidad transversal no expresa. Se debe entender esta distancia como una condicin extrema
y en ningn caso como condicin estndar ni menos ideal, dado que la cantidad de conexiones
transversales debe responder a las exigencias particulares de cada proyecto.
h) En las reas urbanas se debe privilegiar la continuidad de la red peatonal y de otros usuarios no
motorizados, favoreciendo la accesibilidad y seguridad de los peatones en la totalidad del sistema de
transporte, especialmente en los puntos de interseccin o transferencia con otras redes. Se deben
respetar requerimientos asociados a los conceptos de accesibilidad y diseo universal.
i) El diseo de un proyecto de infraestructura vial urbana en reas urbanas, debe considerar la unidad
espacial de avenidas, parques, plazas, y en general espacios pblicos donde se emplaza, evitando
constituirse en barreras visuales y funcionales.
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j) Cuando el espacio urbano tiene la condicin de hito o imagen urbana relevante para la ciudad, toda
intervencin sobre el sistema de transporte debe privilegiar la conservacin y valorizacin de los
elementos que identifican dicho espacio, favoreciendo la accesibilidad peatonal.
k) De acuerdo a la definicin de diseo vial urbano (ver Captulo 02: Definiciones y fundamentos del
diseo vial urbano), los componentes (unidades, dispositivos y elementos) involucradas en el diseo
vial urbano deben ser tratados y ordenados desde una perspectiva de integracin (interaccin de
usuarios en espacios comunes) y equilibrio (tratar con el mismo nivel de rigor a todos los usuarios),
considerando a los usuarios motorizados y no motorizados de las vas urbanas.
l) El tratamiento de la seguridad de los usuarios de las vas urbanas se debe concebir en todo el
proceso de desarrollo del diseo vial urbano y no slo se debe concentrar en el diseo de elementos
complementarios a obras de sealizacin y demarcacin. Para lo anterior, se debe conocer el aporte
a la seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados, entregado por los criterios,
recomendaciones y componentes aplicados y que conforman una solucin especfica.
m) Si dentro de las redes urbanas de transporte se consideran ciclofacilidades, estas deben formar parte
de un sistema conexo y coherente, conectando orgenes y destinos con demanda de estos usuarios,
que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones, que sean consistentes y de fcil
entendimiento.
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SECCIN 3.4: COMPOSICIN DE TRAMOS DE VAS URBANAS
3.4.1 PERFIL TIPO
Una seccin o perfil transversal tipo es una figura que refleja el producto del proceso de composicin de
todos los componentes viales urbanos (unidades, fajas, dispositivos y elementos), que se mantiene
constante a lo largo de un tramo o segmento. Tal representacin, transversal con respecto al desarrollo de
dichas componentes -y por ende reflejo de la ordenacin en planta de dicho tramo-, caracteriza
geomtrica, operacional y urbansticamente al tramo tipificado.
Los perfiles tipo pueden incluir cualquier componente susceptible de tipificacin, pero lo ms frecuente es
que incluyan las cosas visibles, especialmente viales, que concurren a configurar espacialmente el espacio
vial urbano.
El perfil tipo permite visualizar -en un marco transversal- los principales componentes viales y paisajsticos
del diseo, y como tal configuracin de componentes, determina las caractersticas espaciales, resulta un
complemento necesario para juzgar los efectos del diseo en trminos urbansticos.
Definir perfiles tipo de la va implica precisar las dimensiones transversales de calzadas, aceras,
separadores y las posiciones relativas tanto de estas unidades como las de los elementos de paisajismo,
sealizacin, iluminacin, control, seguridad, canalizacin, segregacin, mobiliario urbano y servicios
previstos dentro de la faja que los admite, en un ancho disponible para la ejecucin de obras.
En el proceso de composicin, adems de los perfiles comunes, tambin se deben identificar sectores con
requerimientos especiales, donde se deben incorporar dispositivos (paraderos, estacionamientos, pistas
especiales de virajes, etc.), los que normalmente demandan de mayores espacios, siendo muchas veces
condicionantes importantes para la solucin vial urbana prevista. Luego, para estas situaciones
particulares, en el proceso de composicin tambin se debe determinar el perfil caracterstico del tramo,
a lo menos en el sector ms exigente.
3.4.2 PRINCIPIOS ESTTICOS DE COMPOSICIN
Desde el punto de vista esttico, no existen reglas definitivas para el trazado de una va, pero es posible
citar algunos criterios generales.
a) Integracin en el lugar
El trazado de una va debe ser armnico con el conjunto de la ciudad a la cual sirve. Esto no slo con
respecto a la coherencia que debe existir entre la topografa y la geometra en planta y elevacin, sino
que tambin en la proporcionalidad que debe existir, tanto entre su perfil tipo y las construcciones
que le bordean o bordearn, como en el tipo de vegetacin contemplada.
Esto significa que en un barrio residencial de poca altura, una va de un gran perfil tipo produce,
adems del menoscabo ambiental propio de los flujos, un efecto de incongruencia esttica. Adems,
significa que la composicin paisajstica debe corresponder a la realidad del lugar: ms o menos
rboles, del tipo que sea tpico en la regin; ms o menos utilizacin de decoracin mineral, etc.
Por otra parte, es sensato imaginar una jerarqua visual de las vas, es decir que a partir de sus
componentes paisajsticas y urbanas como complemento a calzadas y aceras, se desprenda su
categora de manera simple.
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b) Punto de fuga
Una va adquiere un carcter muy especial cuando se dirige hacia algn punto singular: monumento,
estructura o paisaje que aparezca en su centro, a la distancia, como un hito notable que la cierra.
En las ciudades chilenas, frecuentemente enclavadas en topografas acentuadas, este efecto suele
lograrlo una montaa, un cerro o una cordillera. Este hecho debe aprovecharse en el diseo, ya sea
organizando el trazado (urbanizacin por ejemplo) para realzarlo, o asegurando la vista mediante
aberturas en las plantaciones, o impidiendo la construccin de obras cuya esttica no compense el
deterioro que eventualmente puedan producir a la visin abierta del paisaje natural.
Cuando ocurre cualquiera de estos esquemas, los trazados rectos son particularmente propicios.
c) Espacios libres y vehiculares
Una cierta parte del ancho de la plataforma debe quedar reservada a los peatones y a los espacios
libres.
En efecto, una calzada demasiado ancha, adems de las molestias que ella produce intrnsecamente,
produce el efecto de una barrera, segregando drsticamente el sector, tanto fsica como visualmente.
Este efecto se aminora si dicha calzada discurre bordeada de veredas amplias.
En las secciones pequeas a medianas (30 metros o menos), el ancho de las superficies destinadas a
usuarios motorizados deber representar un mximo de 60% en el ancho del perfil tipo. Esta
proporcin debe disminuir hasta el 40% en las grandes secciones.
Los espacios libres deben repartirse juiciosamente (equilibrio e integracin) entre las fajas destinadas
a usuarios motorizados y no motorizados que proceda disear. No slo pensar siempre en utilizar los
excedentes en pistas de usuarios motorizados.
Respecto a estos excedentes, una vez definida la estructura general del perfil tipo y los anchos
deseables o mnimos de las fajas y dispositivos peatonales, se debe intentar conferir los anchos
deseables a cada una de las fajas involucradas, en ese orden, de tal modo que slo cuando se haya
satisfecho esta condicin para cada componente se pueda seguir ampliando los que siguen.
d) Ritmo del perfil
Algunos perfiles son determinados siguiendo reglas distintas de la anterior. Por ejemplo, por la
repeticin de mdulos:
Una calzada de 12 m flanqueada por dos aceras de 10 a 12 m. El mdulo en este caso es el ancho
de 12 m.
Otro principio muy caracterstico (Haussmann) es una calzada de 10 m bordeada de dos
separadores de 10 m. Entre estos ltimos y los inmuebles discurren calzadas laterales de servicio y
veredas de 5 m cada una.
Si se desea que un separador sea hospitalario y amigable para el peatn, su ancho debe ser al
menos el doble del ancho de las calzadas que lo flanquean.
e) Perfil asimtrico
Si uno de los lados de la va presenta un inters particular (fachada comercial, playa, ribera de ro,
etc.), es razonable y hasta preferible disear un perfil asimtrico, en el cual una gran acera, paseo o
boulevard, facilitar y estimular la vida urbana.
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Un perfil asimtrico tambin cobra importancia en vas con condiciones geogrficas extremas
(topografa, clima, borde costero o fluvial, etc.), situacin que ocurre en muchas ciudades costeras y
cordilleranas de nuestro pas, donde hay vas que se desarrollan por laderas de cerros con cortes muy
importantes donde los escurrimientos superficiales en das de lluvia impiden que las aceras del borde
del cerro permitan la circulacin peatonal, recomendndose por tanto, generar las veredas por la
aceras ms protegidas, por lo que pueden disearse con un ancho mayor.
3.4.3 COMPOSICIN DE COMPONENTES VIALES URBANOS
Sin perder la condicin general del diseo vial urbano, que hace referencia al tratamiento integral y
equilibrado de las recomendaciones de diseo para todos los usuarios, existen requerimientos de
composicin, bajo los generales, que involucran a componentes especficas de las vas urbanas, y que
debern considerarse en el proceso de composicin de estas componentes.
3.4.3.1 Vas urbanas
El proceso de composicin se debe iniciar con la revisin de los requerimientos y condicionantes del
proyecto, para luego aplicando los criterios generales de composicin (acpite 3.4.1), determinar las
unidades necesarias y su configuracin inicial, y finalmente definir fajas, dispositivos y elementos
necesarios para que la solucin propuesta responda a las exigencias del diseo vial urbano requerido.
Para lograr lo anterior, a continuacin se entrega listado de recomendaciones de composicin que se

deben tener presente para el ordenamiento de unidades y fajas de vas urbanas:
a) Revisar especialmente condicionantes normativas y obtener categora de vas, con lo que se tiene un
primer antecedente obligado de anchos mnimos de fajas (perfil completo, veredas y calzadas).
Tambin de los antecedentes normativos se puede establecer los dispositivos o facilidades que son
permitidas en las categoras de vas involucradas, e incluso obtener algunas de sus caractersticas
funcionales (por ejemplo: uso de ciclopistas o ciclobandas, posibilidad de disponer de
estacionamientos, posibilidad de incorporar reductores de velocidad, distancias mximas de cruce
de calzadas, entre otras.
Otro dato relevante para el diseo, obtenido a partir de antecedentes normativos, es la velocidad
mxima permitida para usuarios motorizados, con lo que puede definir un estndar a partir de la
velocidad de diseo, la que condiciona gran parte de la composicin (necesidad de segregacin o
requerimiento de fajas de seguridad) y del dimensionamiento (trazado en calzadas y elementos de
seguridad) de las componentes viales urbanas.
b) A partir de flujos de diseo6 determinar requerimientos de fajas vehiculares en tramos e

intersecciones, considerando volumen y composicin de vehculos y peatones. Identificar
requerimientos caractersticos en tramos e intersecciones, con el objeto de posteriormente proponer
soluciones uniformes para condiciones similares del diseo.
c) Revisar especialmente requerimientos de peatones, ciclistas u otros usuarios no motorizados

presentes en los sectores intervenidos, y con ello, en funcin de sus condiciones de diseo
(densidad, velocidad, volumen, u otra variable), que no necesariamente son las actuales, analizar la
necesidad de fajas y dispositivos que requieren, tanto en tramos como en intersecciones. Adems de
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Cantidad de vehculos motorizados en horas de mayor demanda, en una situacin proyectada, de tal manera que represente condiciones esperadas en
la vida til del proyecto. Normalmente se obtienen de un estudio de demanda particular o ajustado para el proyecto, aplicando metodologas y
aproximaciones recomendadas por el MESPIVU.
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identificar necesidades de estas facilidades, se deben revisar requerimientos especficos de

composicin de ellos, que se reportan en los prrafos 3.4.3.2 Aceras y facilidades peatonales y
3.4.3.5 Facilidades para ciclistas, adems de alguna recomendaciones de dimensionamientos
generales para facilidades de peatones y ciclistas, en los Captulo 05: Diseo de aceras y Captulo
09: Facilidades para ciclovas, respectivamente.
d) Analizar requerimientos de fajas y dispositivos adicionales a las fajas de desplazamiento, como:

estacionamientos, paraderos de transporte pblico, accesos a lugares de gran demanda peatonal o
vehicular, pasos peatonales o de ciclistas en tramos, entre otros. Analizar especialmente
requerimientos de emplazamiento y dimensiones generales, para incorporarlas dentro de la
composicin de los perfiles tipo de tramos y singularidades.
e) Identificados los tramos e intersecciones caractersticas del proyecto, distribuir las unidades, fajas y
dispositivos de manera equilibrada e integrando a todos los usuarios, en cada uno de ellos. Adems
se deben resolver situaciones particulares que demanden espacios adicionales a las secciones ms
comunes dentro del trazado.
f) Revisar requerimientos generales del saneamiento superficial del sistema vial intervenido,
identificando puntos de evacuacin factibles y resolviendo a nivel conceptual el saneamiento
superficial, puntos de captacin y eventualmente trazado de colectores subterrneos. En situaciones
que se requieran obras especiales de mayor envergadura para el saneamiento, estas puedan
demandar espacios para su materializacin o mantencin, las que debern quedar establecidas
dentro de las fajas necesarias para el perfil propuesto.
Esta revisin tambin debe realizarse para las instalaciones de servicios pblicos y privados
existentes, que pueden verse afectadas por el emplazamiento de fajas y dispositivos viales
propuestos, pudiendo ajustar el emplazamiento de las componentes viales o analizando las
soluciones de reposicin factibles. De esta revisin preliminar de afecciones pueden resultar
demandas de espacios (planta y alzada) que deben ser incorporados en las fajas pertinentes (faja de
servicio u otra).
g) Analizar, a partir de los requerimientos del proyecto y de las exigencias particulares o locales
(normalmente municipios al que pertenecen las vas intervenidas), las necesidades y condiciones de
espacios de paisajismo y urbanismo, con el objeto de determinar dnde y cuntas fajas deben
disponerse, adems de sus anchos necesarios.
En esta condicin, tambin se debe incluir el anlisis de los elementos de iluminacin necesarios
para calzadas, veredas, ciclovas, paraderos, reas de descanso, y otras fajas y dispositivos que lo
requieran.
Hay muchos dispositivos que requerirn, dependiendo de su entorno, de elementos de mobiliario

urbano, los que deben ser considerado en esta etapa, con lo cual se reservan los espacios necesarios
para sean accesibles y que presten el servicio adecuado, los que deben agregarse en los sectores que
corresponda a los perfiles de tramos o puntos singulares.
En zonas con cierto valor histrico, cultural o patrimonial, por parte de la va o de las edificaciones
adyacentes, se deben tomar en cuenta las condiciones especiales de diseo (normalmente asociadas
a aspectos urbanos), de tal manera de incorporar dispositivos y elementos adecuados, que no slo
mantengan esta condicin, sino que ms bien las realcen y las integren, especialmente a travs de la
accesibilidad de los usuarios.
h) En los casos en que las condiciones geogrficas generen condiciones especiales por lluvias o
pendientes fuertes (longitudinales y/o transversales), se debe analizar la posibilidad de incorporar
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fajas especiales. Por ejemplo justificar la incorporacin de fajas de ajuste para compensar
desniveles transversales, incluso con gradas o muros.
Tambin, en situaciones de climas adversos, se puede especializar una acera para el saneamiento y
escurrimientos de las aguas superficiales (ms angosta y fajas especiales de saneamiento) y la otra
para peatones y ciclistas (fajas ms amplias y protegidas), determinando un perfil asimtrico.
Esta posible definicin de perfiles asimtricos, tambin puede responder a principios estticos de
composicin, tal como se india en el literal e) del acpite 3.4.2.
3.4.3.2 Aceras y facilidades peatonales
El proceso de composicin de aceras corresponde al inicio del diseo mismo del proyecto de esta unidad y
se debe realizar en conjunto con las dems unidades y especialidades de manera de consensuar una
solucin integrada y balanceada del espacio vial urbano.
Esta unidad es muy importante en el diseo vial urbano, dado que es donde se desplazan e interactan los
peatones, el principal protagonista de las actividades urbanas.
a) El tratamiento de peatones, en la determinacin y dimensionamiento de las componentes

necesarias, debe ser abordado bajo conceptos y exigencias de diseo y accesibilidad universal,
condicin que debe ser considerada desde la etapa de composicin, de manera que se dejen los
espacios y dispositivos necesarios incorporados.
b) Una vez que se conoce la categora de va urbana involucrada (realizado en la etapa de composicin
general de la va urbana, prrafo anterior), respetando las exigencias normativas, se deben revisar
los requerimientos mnimos de veredas (anchos) y de los tipos de facilidades especializadas que se
pueden considerar en esta unidad.
c) A partir de los requerimientos del proyecto y de los condicionantes reales de diseo, se deben
determinar los requisitos urbanos del entorno y de movilidad, accesibilidad, seguridad y significado,
para luego definir el rol e importancia del espacio peatonal (ver acpite 2.5.2 Vas peatonales del
Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano), cules son sus componentes y como
ste se relaciona con las dems vas, espacios y usos circundantes.
Esta actividad concluye con la determinacin del estndar o calidad de servicio que se espera de
esta unidad (ver seccin 5.2: Categora de aceras del Captulo 05: Diseo de aceras).
Luego, conocido el espacio peatonal y de otros usuarios no motorizados, adems de otras funciones
complementarias a la caminata que se deben incorporar en las aceras, se debe proponer de manera
preliminar un rango de ancho para la acera, a partir de la asignacin de una de las seis categoras
siguientes (ver seccin 5.2 Categora de aceras del Captulo 05: Diseo de aceras):
Mnimas (0,6 a 1,0 m)

Pequeas (>1 a 3 m)
Normales (>3 a 5 m)
Intermedias (>5 a 7 m)
Grandes (>7 a 10 m)
Especiales (> 10 m)
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Una acera de una categora determinada puede cambiar de estndar (calidad de servicio) e incluso
modificar su rol en el tiempo, pero difcilmente puede cambiar de categora o tamao. Por esta
razn en el momento de componer es clave asignar la categora adecuada a la situacin actual y
futura o proyectada (flujos de diseo).
d) Cada categora de acera tiene una cabida mxima de fajas y dispositivos (ver cuadro N5-1 del
Captulo 05: Diseo de aceras). Adems, estas fajas presentan dimensiones mnimas que estn
condicionadas por la funcin que debe desarrollar dentro de la unidad (ver cuadro N5-2 del
Captulo 05: Diseo de aceras). Tambin, de acuerdo a sus funciones, hay posibilidades de que dos o
ms fajas funcionales pueden traslaparse (ver acpite 5.3.4 del Captulo 05: Diseo de aceras).
A partir de la revisin de las recomendaciones anteriores, de los objetivos del proyectos y de las
condiciones de diseo levantadas, se procede a identificar las fajas que se deben disponer en la
acera para cada tramo caracterstico del proyecto (tramo tipo o singularidad), precisando el ancho
de esta unidad.
Dentro de este predimensionamiento tambin se deben incorporar los dispositivos y elementos

demandados por el proyecto, tanto por las aceras como por otras facilidades, como por ejemplo
paraderos de transporte pblico o dispositivos de ciclopistas que se resuelven en las aceras.
Un aspecto que se debe chequear de manera general es el saneamiento de las aceras, dado que si
estas presentan escurrimientos superficiales longitudinales importantes, se deber generar una faja
especial de saneamiento (que se puede superponer con una de ajuste o paisajismo) que es la que
permitir sanear las fajas de circulacin (peatonales, ciclistas y otros no motorizados) y drenar a la
calzada, cuando las condiciones altimtricas y de borde lo permitan, o directamente a un sumidero
que la dirija a un punto de evacuacin o de drenaje propiamente tal.
e) Respecto a la faja caminata, el ancho definitivo depende del nivel de servicio y capacidad de esta
componente (ver Seccin 5.4 del Captulo 05: Diseo de aceras), por lo que se debe revisar este
requisito a partir de volmenes peatonales de diseo, velocidades de circulacin y densidades de
circulacin y espera.
Con este ltimo chequeo se finaliza la composicin de aceras, determinando las fajas y su
disposicin, adems del predimensionamiento de anchos de stas y de la acera en general, para cada
tramo caracterstico y tambin los singulares.
f) Una vez predeterminado el tamao requerido para las aceras y las fajas que las componen, se
procede a compatibilizar la propuesta con las dems facilidades; vehiculares, de transporte pblico
y de biciclos.
3.4.3.3 Separadores
El proceso de diseo de separadores involucra la composicin, dimensionamiento y especificacin de sus

componentes y se inicia en el momento en que el solicitante define los requerimientos para el espacio vial
urbano que se est interviniendo y se conocen las condicionantes reales de diseo.
a) Una vez que se conoce la categora de va urbana involucrada (realizado en la etapa de composicin
general de la va urbana, prrafo 3.4.3.1), respetando las exigencias normativas, se deben revisar los
requerimientos mnimos de medianas y bandejones.
En el caso de islas, esta se justifican a partir de requerimientos operativos y de seguridad en

intersecciones y otras componentes de cruce o paso de calzadas y ciclovas.
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b) A partir de los requerimientos del proyecto y de los condicionantes reales de diseo, se deben
determinar los requisitos urbanos del entorno y de movilidad, accesibilidad, seguridad y significado,
para luego definir el rol (desplazador, emplazador o paisajstico) e importancia del separador (ver
acpite 2.5.4 Separadores del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano),
cules son sus componentes y como ste se relaciona con las dems vas, espacios y usos
circundantes.
Luego, conocido el rol, adems de otras funciones complementarias a la separacin que se deben
incorporar en los separadores (por ejemplo emplearlo como ajuste altimtrico, a travs de la
incorporacin de una faja de ajuste que cumpla esta funcin), se debe proponer de manera
preliminar un rango de ancho para la mediana o el bandejn, a partir de la asignacin de una de las
seis categoras siguientes (ver seccin 6.2 Categora de medianas y bandejones del Captulo 06:
Diseo de separadores):
Mnimos (<2,0 m)
Pequeos (2,0 a 3 m)
Normales (>3 a 5 m)
Intermedias (>5 a 7 m)
Grandes (>7 a 10 m)
Especiales (> 10 m)
Un separador puede cumplir ms de un rol e incluso los tres simultneamente pero el diseador
deber definir cul es el rol primario al cual se supeditan los otros. Un tema crtico es evitar
sobrecargar el espacio disponible y jerarquizar la distribucin de fajas de acuerdo al rol primario
definido.
El rol puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integracin con el entorno.
Esta variacin puede incluso ocurrir en un mismo tramo, por ejemplo, el separador puede en un
sector dar cabida a un paradero de buses y los flujos peatonales asociados, y posteriormente pasar a
ser un separador paisajstico con una lnea de arborizacin.
g) Cada categora de separador tiene una cabida mxima de fajas y dispositivos (ver cuadro N6-1 del
Captulo 06: Diseo de separadores). Adems, las fajas de estas unidades presentan dimensiones
mnimas que estn condicionadas por la funcin que deben desarrollar (ver cuadro N6-2 y acpite
6.3.4 del Captulo 06: Diseo de separadores). Tambin, de acuerdo a sus funciones, hay
posibilidades de que dos o ms fajas funcionales pueden traslaparse (ver acpite 5.3.4 del Captulo
05: Diseo de aceras).
Se debe recalcar que los anchos mnimos exigidos se aplican en los tramos en que el separador
contiene fajas funcionales especficas, y no es necesario aplicarlo a lo largo de todo un eje,
especialmente en casos en que el ancho de la va urbana es restrictivo. Por ejemplo, se puede
ampliar slo en la proximidad de las intersecciones, como una manera de reducir las expropiaciones
en los dems tramos.
Los separadores pueden incluir circulacin peatonal y/o circulacin de vehculos no motorizados,
cuando esto se presenta los separadores acogen flujos en un rea rodeada por vas motorizadas lo
que la seguridad es un factor clave del diseo y se debe siempre incluir una faja de seguridad en
cada costado del separador.
Asimismo, en el caso de incluir paisajismo y reas verdes, se deben considerar tamaos mnimos
para que el proceso de mantencin evite desplazamientos de operarios en calzada o en la faja de
seguridad.
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En algunas situaciones, cuando el separador es de categora especial, adems de dar cabida a faja
de paisajismo con reas verdes y arborizaciones, se pueden incorporar fajas ms amigables con los
peatones, propicias para funciones de desplazamiento, descanso y esparcimiento.
Un aspecto que se debe chequear de manera general es el saneamiento de los separadores, dado
que si estos presentan escurrimientos superficiales importantes, se deben generar drenajes a la
calzada, pero si estos son longitudinales se deber implementar una faja especial de saneamiento
(que se puede superponer con una de ajuste o paisajismo) que es la que permitir sanear eventuales
fajas de circulacin y drenar a la calzada, cuando las condiciones altimtricas y de borde lo
permitan.
A partir de la revisin de las recomendaciones anteriores, de los objetivos del proyectos y de las
condiciones de diseo levantadas, se procede a identificar las fajas que se deben disponer en los
separadores para cada tramo caracterstico del proyecto (tramo tipo o singularidad), precisando el
ancho de esta unidad.
Dentro de este predimensionamiento tambin se deben incorporar los dispositivos y elementos

demandados por el proyecto, tanto por los separadores como por otras facilidades, como por
ejemplo paraderos de transporte pblico o dispositivos de ciclopistas.
h) Respecto a la existencia de faja caminata en un separador (por ejemplo como circuito de acceso a
paraderos centrales), el ancho definitivo depende del nivel de servicio y capacidad de esta
componente (ver acpite 6.3.3 del Captulo 06: Diseo de separadores), por lo que se debe revisar
este requisito a partir de volmenes peatonales de diseo, velocidades de circulacin y densidades
de circulacin y espera.
i) Una vez predeterminado el tamao requerido para cada separador del proyecto y las fajas que los
componen, se procede a compatibilizar la propuesta con las dems facilidades; vehiculares
(motorizados), de peatones, de transporte pblico y de biciclos.
3.4.3.4 Facilidades para el transporte pblico por buses
Para estas componentes especiales, adems de respetar las recomendaciones de vas urbanas y principios
generales de composicin, se deben incorporar requerimientos complementarios para el desarrollo del
proceso de composicin.
a) En primer lugar, se debe contar con el diseo del sistema de transporte, dado que dependiendo de
las caractersticas de ste, son las condicionantes que el diseo deber resolver.
Esta definicin puede venir dada a partir de requerimientos especficos del proyecto, por ejemplo
cuando se solicita el diseo de un proyecto para la implementacin de un corredor segregado de
buses en un eje determinado, incluso puede venir explicitado hasta el tipo de perfil del corredor
solicitado (dos pistas de buses por sentido, una pista de buses por sentido con adelantamiento en
paraderos, una pista de buses por sentido sin adelantamiento en paraderos).
Hay otras situaciones en que es parte del proyecto definir el tipo de facilidad de transporte pblico
que se requiere en un eje determinado, en cuyo caso la definicin proviene de un anlisis particular
del sistema de transporte intervenido (redes, demanda, proyecciones, etc.) de cada ciudad y de las
polticas de transporte locales, adems deben ser autorizados por la autoridad competente, por lo
que se deber contar con los estudios necesarios de las distintas especialidades (infraestructura,
transporte, urbanismo, etc.).
NOVIEMBRE 2010
3-14
Dentro de las facilidades posibles para el transporte pblico, desde el punto de vista del uso de
pistas y paraderos, encontramos las siguientes: va exclusiva, pistas slo buses y corredor segregado
de buses. Teniendo cada una de ellas una configuracin acorde a su operacin, que demanda
espaciamientos distintos (ver Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses).
Adicionalmente a las caractersticas generales del sistema requerido, en la fase de composicin se

debe contar con otras variables o parmetros relevantes, como son: conocer la ubicacin general de
los paraderos, requerimientos de sitios en cada paradero, flujo y volumen de pasajeros
transportados, volumen de pasajeros en espera, tipo de buses considerados, entre otras.
b) El proceso de composicin debe realizarse con el tratamiento integral de usuarios motorizados y no

motorizados, de manera que en tramos e intersecciones los anchos de unidades (aceras, calzadas y
separadores) y fajas (pistas vehiculares, fajas peatonales, seguridad, etc.) satisfagan requerimientos
de desplazamientos e interaccin de estos usuarios.
Adicionalmente, en paraderos, zonas de transbordos o intercambio, la operacin e interaccin de los

distintos usuarios genera exigencias an mayores, las que deben ser abordadas en el proceso de
composicin, generando circuitos peatonales claros y seguros, como tambin incorporando
dispositivos adecuados para paraderos, zonas de transbordo, etc.
Tambin en estos tramos localizados se requiere normalmente de elementos adicionales (refugios,

seales, elementos canalizadores, etc.), lo que tambin requiere de espaciamientos adicionales que
se deben tener presente en la fase de composicin.
c) En la determinacin de las componentes y dimensiones generales en tramos de vas con presencia de

buses, se deben respetar los principios urbanos de composicin, los criterios generales de
composicin de vas urbanas, las recomendaciones especiales de composicin de vas urbanas,
facilidades peatonales y eventualmente ciclovas.
Adicionalmente, se deber tener presente requerimientos de espacios necesarios para la circulacin

de buses en pistas o calzadas especiales y/o compartidas, considerando tambin las posibles
interferencias con otros usuarios motorizados, especialmente en el caso de corredores segregados de
buses que generan condiciones especiales en los virajes en intersecciones, o se necesita salir o
ingresar al corredor de buses.
Siempre ser recomendable realizar una tramificacin de la va involucrada, segn caractersticas

homogneas, con el objeto de que para condiciones similares, la solucin sea tambin similar. Esta
condicin tambin se debe imponer en sectores de paraderos de buses, teniendo la salvedad que un
tramo con paradero termina en el lugar en que los peatones se conectan con las aceras del resto del
sistema vial. Esta condicin es muy importante porque dentro de la composicin de estos tramos se
deben resolver completamente los circuitos peatonales de acceso a los paraderos y no se deben
abordar como componentes aisladas.
d) Respecto a la definicin y ubicacin de paraderos, zonas pagas, estaciones de intercambio modal,

estaciones de transbordo y terminales externos, los que deben estar adecuadamente justificados en
el diseo del sistema de transporte, del que adems se obtiene su ubicacin y requerimientos de
espacios, accesibilidad e integracin a las vas (vehiculares y peatonales) comprometidas.
En esta labor, si bien, a travs de modelos de transporte se pueden estimar los parmetros de diseo
(distanciamiento y volmenes de buses y pasajeros), estos resultados se deben considerar como una
primera aproximacin a la solucin definitiva, dado que siempre ser necesario un anlisis
complementario en terreno, en el que se verifica si estas propuestas iniciales responden a
situaciones particulares del rea directamente afectada.
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3-15
Esta revisin es fundamental en reas consolidadas, dado que la existencia de edificaciones

(hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran usuarios (atraccin / generacin) de
transporte pblico, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes del proyecto, y no
slo en volumen sino tambin en los circuitos que realizan entre los accesos y los paraderos. Puede
ser una mala decisin considerar que los paraderos se deben ubicar cada 300 m o 400 m, de acuerdo
a resultados de modelaciones matemticas, sin analizar las actividades de borde en el lugar
especfico de emplazamiento de un paradero.
e) Una vez definido un sector de paradero de buses, para definir la ubicacin precisa donde se emplaza
el paradero (antes o despus de cruzar la interseccin, antes o despus del viraje, antes o despus
de la zona de alta demanda de pasajeros, etc.), si bien como recomendacin general se considera
que deben estar lo ms cercano a las esquinas o de los centros de concentracin de pasajeros, se
deben considerar varios aspectos antes de precisar su ubicacin final, entre los que podemos
mencionar: acceso vehicular a una propiedad, presencia de una estacin de servicio, accesos
vehiculares a locales comerciales, presencia de un poste o un tensor de servicios, presencia de un
rea verde consolidada, presencia de un quiosco o un rea de servicio consolidada, forma de
operacin de los buses, por ejemplo, buses que viran a la izquierda. Entre otras variables menos
restrictivas o que se pueden manejar con mayor facilidad estn: distancia a la interseccin, faja con
pendiente transversal no apropiada para peatones, presencia de rea verde no consolidada.
Adems, dentro de los criterios generales que se deben tener en cuenta en la ubicacin de un
paradero estn los siguientes:
Puntos de atraccin de pasajeros: acercar los paraderos de buses a puntos de mayor demanda.
Seguridad vial: minimizar cantidad de veces que los peatones cruzan las calzadas en los accesos
a los paraderos, respetar distancias de visibilidad, respetar distancias de frenado, etc.
Seguridad ciudadana: iluminacin de paraderos y circuitos peatonales, y evitar zonas de riesgo

social.
Conectividad: definir circuitos peatonales claros y sealizados entre andenes y fajas de

caminata o veredas. Esta comunicacin debe realizarse a travs de un itinerario accesible y
seguro para todas las personas.
Consideraciones operativas del sistema de transporte: considerar cruces y virajes de buses,

requerimientos de transbordo de pasajeros, etc.
Condiciones del trfico privado: analizar virajes, volumen vehicular, composicin de ste y
considerar operacin de intersecciones cercanas a los paraderos de buses.
Interaccin con ciclovas u otras facilidades para usuarios no motorizados.
Entorno urbano: tanto la ubicacin como el diseo del paradero debe ser acorde al entorno
urbano en donde se emplaza, se deben evitar elementos intrusivos visuales, ambientales,
paisajsticos o arquitectnicos.
Recomendaciones precisas sobre estas materias se pueden revisar en el Captulo10: Facilidades para
el transporte pblico por buses.
f) Respecto a la determinacin de los elementos y espacios necesarios en los andenes, estos deben
responder al tipo de paradero (simple o dividido, con o sin refugio) definido para el sistema de
transporte, su operacin (zona paga, transbordo u otro) y el lugar de emplazamiento (acera o
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3-16
separador). Adems, se deben considerar los espacios necesarios para la incorporacin de elementos
canalizadores (vallas peatonales), sealizacin, refugios, iluminacin, entre otros.
Respecto al tratamiento de peatones en estas zonas, debe ser abordado bajo conceptos y exigencias
de diseo y accesibilidad universal, condicin que debe ser considerada desde la etapa de
composicin.
En las lminas siguientes, se muestra la complejidad de las soluciones que puede tener un sistema de
transporte pblico del tipo corredor de buses, por lo que necesariamente deben pasar por un proceso de
composicin, antes de realizar la ingeniera definitiva, si se quieren obtener obras que en su operacin no
dejen a usuarios de la vialidad urbana con un servicio incmodo e inseguro.
Lmina N 3-2: Ejemplo de perfil tipo corredor segregado de buses, en tramo
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA
CORREDOR SEGREGADO DE BUSES DEMARCACIN

SEPARADOR FAJA DE CAMINATA O VEREDA
PISTAS TRANSPORTE PRIVADO FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
En tramos con paraderos, se deben proponer perfiles tipo incluyendo fajas de circulacin peatonal,
complementando con esquemas en planta con circuitos peatonales.
Lmina N 3-3: Ejemplo de perfil tipo corredor segregado, tramo con paradero
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA CALZADA ACERA
CORREDOR SEGREGADO DE BUSES CICLOPISTA

PISTAS TRANSPORTE PRIVADO FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
DEMARCACIN
Lmina N 3-4: Ejemplo de planta corredor segregado de buses, tramo con paradero
CA RRIEL
PASAJE
BIO-BIO
P
P
P ID P P
RP O-14 ID P RO-3 P
SO
RP O-14
I O-3 RO-6c
MUSEO STOM
RO-1b
RO-1b
RO-1b
PROG RE
P P
P
RO-1a
CAPILLA RO-1a RO-1a
MARIA GORETTI PAR ADA
1. 5x0. 6, l etras 15cm
M.RODRIGUEZ
M.RODRIGUEZ
IRA
SO
STA.CLEM
BIO BIO
RE
RCA
E P E
ID ID P
RO-11b RO-11a RP O-14 RO-11a
PROG
RO-11a RO-11b RP O-14 P

P
P.A.LA BA
I O-3
P
RO-1a RPI -1 RO-1a
RP O-14
RO-11b
P
RO-1b
RO-1b
PAR ADA
P
RO-1a RO-1a
ID RO-1a
RO-1b
P P
RO-1b
P
RO-1b
1. 5x0. 6, l etras 15cm
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3.4.3.5 Facilidades para ciclistas
La composicin de ciclovas se realiza en la fase preliminar del proyecto y antes de iniciar el diseo mismo
de ste. El diseador en base a los antecedentes recopilados y estudios realizados debe definir las
caractersticas de las ciclovas bajo los siguientes criterios:
Rol de ciclova Funcin de la va dentro del sistema de transporte urbano

Tipo de ciclova Ciclopista, ciclobanda o ciclocalle, segn espaciamientos
Intersecciones Tipo de cruces en intersecciones y soluciones tipo recomendadas
Dispositivos Identificacin (interaccin, descanso, etc.) y dimensiones generales
Elementos Identificacin (pavimentos, seales, postes, etc.) y dimensiones generales
Se debe tener presente que en la prctica, muchas veces se intervienen reas consolidadas de las
ciudades, con muy poca disponibilidad para el emplazamiento, razn por la que las recomendaciones que
se entregan para materializar una red de ciclovas no se pueden exigir como normas rgidas que se deban
respetar a todo costo. No obstante, las situaciones en que no se puedan lograr estas recomendaciones,
deben ser rigurosamente justificadas y analizadas durante este proceso de composicin, no despus, de
manera que no se usen para proponer malas soluciones que simplifican el diseo o evitan interferencias
que muchas veces tienen soluciones tcnica y econmicamente factibles.
Luego, para estas componentes especiales, adems de respetar las recomendaciones de vas urbanas y
principios generales, se pueden incorporar requerimientos de composicin especiales.
a) Una vez que se conoce la categora de va urbana involucrada (realizado en la etapa de composicin
general de la va urbana, prrafo 3.4.3.1), respetando las exigencias normativas, se debe revisar que
estas componentes son permitidas.
b) A partir de los requerimientos del proyecto se debe definir el rol especfico de la ciclova en el
tramo en estudio: desplazadora (troncal o principal) o emplazadora (alimentadora o secundaria), y
con ello determinar condiciones de diseo, como la velocidad, de segregacin y de conectividad,
entre otras.
En esta actividad, tambin se puede apoyar en los niveles de servicio que entregan estas facilidades,
las que se pueden revisar en la seccin 9.3.
c) Una vez determinada la jerarqua de la ciclova a implementar, se debe revisar tramo a tramo de la
va la disponibilidad de espacios e interferencias para definir unidades y fajas que satisfagan los
requerimientos de los usuarios. En la medida que los espacios disponibles lo permitan, siempre ser
deseable materializar ciclopistas, independiente del rol funcional de la ciclova.
Por otra parte, para cada tramo, las polticas locales definen su funcin en relacin al trfico
motorizado y no motorizado. Luego, un diseo adecuado deber compatibilizar de manera
equilibrada los requerimientos de los usuarios en cada tramo particular, dando la continuidad del
sistema.
En la eleccin del tipo de ciclova a recomendar, tres factores son los ms importantes:
La velocidad del trfico motorizado.
El volumen del trfico motorizado y su composicin (camiones, buses, vehculos livianos, etc.)
El volumen del trfico no motorizado, particularmente de las bicicletas y los peatones.
Partiendo de estos factores se presentan reglas generales:
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3-18
Cuanto ms alta la velocidad vehicular es necesaria una mayor separacin, por ejemplo, para
una VD > 60 km/h siempre ciclopista.
Cuanto ms alto el volumen vehicular, mayor separacin necesaria.
Si la va es utilizada por un alto porcentaje de camiones es necesaria una mayor separacin.
Lmina N 3-5: Factores que intervienen en la definicin del tipo de ciclova
CICLOPISTA
10% 60 SEPARACIN FSICA
CICLOBANDA
30 SEPARACIN VISUAL
CICLOCALLE
SIN SEPARACIN
VEHICULOS VOLUMEN VELOCIDAD
PESADOS VEHICULAR VEHICULAR SEPARACIN
En el acpite 9.2.3 y en particular en el cuadro 9-1 del Captulo 09: Facilidades para ciclistas, se
ilustran las posibilidades de tipos de ciclovas segn las caractersticas de las vas motorizadas,
representadas segn clasificacin de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC).
d) A partir del rol de la ciclovas y de las recomendaciones para determinar el tipo de las ciclovas, se
deben revisar los principios bsicos para el diseo de estas ciclofacilidades en tramos e
intersecciones: coherencia, directas, atractivas, cmodas y seguras.
De la aplicacin de estos principios, finalmente se logra precisar en cada tramo caracterstico el tipo
de ciclcova requeridos. De la misma forma en intersecciones, se logra determinar la solucin ms
adecuada para resolver interferencias y pasos de estas facilidades con el resto de los usuarios.
e) El ancho de la facilidad se debe obtener del cuadro 9-6 del Captulo 09: Facilidades para ciclovas,
sin olvidar las consideraciones de sobreanchos por situaciones de pendientes longitudinales y curvas
horizontales estrechas.
f) Se deben identificar los tipos de cruces en intersecciones y analizar las soluciones tipo
recomendadas, con el objeto de analizar necesidad de dispositivos, cabidas y conflictos con otros
usuarios no motorizados.
g) Como una ciclova puede componer una acera o separador, se deben revisar las recomendaciones de
composicin de esas fajas especficas. De la misma manera si esta forma parte de una calzada
(ciclobanda), en cuyo caso se deben respetar los criterios de composicin de vas urbanas.
h) Revisar requerimientos de saneamiento superficial de esta faja, en funcin de la unidad que la

alberga, identificando puntos de evacuacin o de drenaje factibles.
i) Finalmente, dependiendo de la magnitud de la red de biciclos, analizar la posibilidad de

requerimientos de dispositivos y elementos especiales para estas facilidades, como pueden ser:
reas de estacionamiento y guardado, reas de descanso u otras, para los que se deben reservar los
espacios requeridos para su accesibilidad y operacin adecuada del dispositivo.
NOVIEMBRE 2010
3-19
SECCIN 3.5: COMPOSICIN EN INTERSECCIONES
3.5.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEO
De manera complementaria y ms precisa a los requerimientos y condicionantes de diseo reportados en el

Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, del presente manual, se resumen aqu en
trminos generales y relativos a las intersecciones, aquellos factores que constituyen datos previos al
diseo de las mismas.
a) Tipo de vas que confluyen en la interseccin, ya que el tratamiento debe ser adecuado al resto de
sus caractersticas funcionales: clasificacin en una determinada red, velocidades de diseo y
preferencia de paso.
b) Topografa y edificaciones, examinando las restricciones existentes para extender la superficie. Es

fundamental considerar los servicios en el subsuelo.
c) Anlisis del trfico. Intensidades del mismo en cada movimiento a lo largo del da, a efectos de
determinar la capacidad del elemento correspondiente. Es interesante conocer el movimiento de
vehculos pesados y elegir el vehculo tipo para el que se proyecta la interseccin. El anlisis de los
peatones que cruzan la interseccin puede determinar alguna disposicin especial que sirva sus
funciones.
d) Otro dato relativo al trnsito es la velocidad en los accesos. Esta variable, en algunos ramales,
puede ser decisiva para elegir el tipo de proyecto ms adecuado.
e) El nmero de accidentes puede justificar su acondicionamiento. Es interesante conocer la forma en

que se producen los accidentes y los motivos que los determinan.
f) Ya que la circulacin en una determinada va est condicionada por sus intersecciones y la influencia
mutua entre unas y otras puede ser significativa, es interesante conseguir una cierta uniformidad en
el tratamiento de las intersecciones de un itinerario, especialmente por razones de tipo psicolgico,
ya que el conductor espera cierto tipo de interseccin y normalmente reacciona mejor si encuentra
lo que espera.
Una vez conocidos y analizados los datos antes enumerados, puede procederse a los prediseos previos
para el proyecto de la interseccin, llegando a definir una o varias soluciones que en principio parezcan
ms adecuadas para su estudio detallado.
Son tambin interesantes, para la decisin final, otras consideraciones, como las dificultades al trfico
durante la construccin y el efecto sobre las zonas colindantes.
Las condiciones estticas, especialmente en zonas urbanas, pueden ser un factor decisivo al elegir una
solucin, y muchas veces exigen tratamientos complementarios.
El criterio principal de diseo, seguido normalmente en las intersecciones urbanas suele ser la capacidad
de vehculos motorizados, ya que es normal que durante el da hay horas en que las intersecciones se
saturen. Este criterio de atender a la capacidad aconseja que normalmente el tamao de las islas se
reduzca al mnimo indispensable para la proteccin de los vehculos motorizados que realizan
determinados movimientos, tratando de que el nmero de pistas aumente al llegar a la interseccin.
Por otra parte, en la ciudad hay que contar como elemento fundamental de las intersecciones
importantes, con los paraderos de buses, que no pueden alejarse mucho de ellas, porque precisamente son
NOVIEMBRE 2010
3-20
puntos claves para la transferencia de pasajeros. Esto obliga a veces a soluciones algo ms complicadas,
pero imprescindibles para el correcto funcionamiento del transporte pblico.
Por ltimo, la presencia de peatones y ciclistas en nmeros importantes condicionan casi siempre las
soluciones urbanas que a veces slo se resuelven correctamente estableciendo la circulacin a distinto
nivel, para no multiplicar el nmero de fases con la consiguiente reduccin de capacidad.
En intersecciones complejas, donde no se tenga a la vista que la solucin propuesta responder de manera
adecuada a las exigencias de los diversos usuarios involucrados, siempre ser recomendable el empleo de
modelos computacionales que permitan simular la operacin de las intersecciones con flujos de diseo
(flujos proyectados en los perodos de mayor carga).
3.5.2 PRINCIPIOS BSICOS PARA EL DISEO
El diseo o rectificacin de intersecciones no responde a criterios rgidos, ya que, como se ha visto, el

nmero de factores a considerar es muy grande. Sin embargo, hay una serie de principios que deben
incorporarse al buen criterio del diseador, cuya utilidad depende de las condiciones existentes y cuya
validez puede no ser absoluta en ciertos casos.
Los ms relevantes de estos principios se resumen a continuacin, recalcndose que no todos pueden
cumplirse simultneamente y que algunos pueden ser hasta contradictorios en ciertos casos.
a) Preferencia de los movimientos principales
Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios: esto obliga a
limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas, o bien a la reduccin de anchos de va o
a la introduccin de curvas de radio pequeo. A veces, existiendo reruteos, conviene eliminar
totalmente movimientos muy poco importantes.
b) Reduccin de las reas de conflicto
Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a movimientos

desordenados, con la consiguiente confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad
de la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las intersecciones oblicuas y una de las
causas de que no sean recomendables.
c) Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan
Las intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las reas de conflicto mnimas. Adems
mejoran la visibilidad en la interseccin, disminuyen la gravedad de los posibles choques y facilitan
las maniobras, puesto que permiten a los conductores juzgar en condiciones ms favorables las
posiciones relativas de los dems.
Se consideran aceptables las intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120.
Este principio es de menor inters para las intersecciones con semforos.
d) Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen
El trfico que se incorpora o sale de una va debe hacerlo con ngulos de incidencia pequeos, del
orden de 10 a 15, para aumentar la fluidez de la circulacin. Si estos ngulos son mayores, los
vehculos se vern obligados en muchos casos a detenerse, con la consiguiente disminucin de
NOVIEMBRE 2010
3-21
capacidad y seguridad de la interseccin. En el caso de vas expresas o si el trfico lo aconseja

deben disponerse pistas especiales que permitan la incorporacin o salida del trfico a velocidad
adecuada.
e) Separacin de los puntos de conflicto
Mediante una canalizacin adecuada pueden separarse puntos de conflicto en una interseccin, con
lo que los conductores no necesitan atender simultneamente a varios vehculos. En las
intersecciones reguladas con semforos puede convenir, en ciertos casos, concentrar algunos puntos
de conflicto, ya que la separacin en el tiempo sustituye a la separacin en el espacio.
f) Separacin de los movimientos
Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, es

conveniente dotarle de una va propia de sentido nico. Los separadores que se dispongan con este
objeto, son adems imprescindibles en muchos casos para la colocacin de seales.
g) Control de la velocidad
Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad del trfico que entra en una
interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o estrechando las calzadas. Esta ltima
disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de
conflicto.
En el caso de la infraestructura existente generada para una cierta velocidad de diseo y que en la
prctica por diversas razones es utilizada con cierta frecuencia con velocidades de operacin
significativamente superiores, resultando poco efectivas las medidas de fiscalizacin impuestas por
la autoridad, lo cual se traduce en tasas de accidentes superiores a los normales, se han creado
diversos mecanismos que apuntan a disminuir dicha accidentabilidad, todos los cuales tienden a
mejorar la denominada distancia de visibilidad de parada, parmetro que depende de la velocidad
de diseo de la va, del tiempo de percepcin y reaccin del conductor, del coeficiente de roce
rodante en pavimento hmedo y de la pendiente longitudinal de la va.
Las acciones tendientes a reducir la velocidad se traducen en la instalacin de dispositivos en la

calzada, denominados medidas calmantes de velocidad, cuya reglamentacin, instalacin,
diseo y sealizacin est reglamentado en nuestro pas, y en el Captulo 04: Diseo de calzadas
se presentan las recomendaciones de diseo.
Las acciones tendientes a mejorar el tiempo de reaccin del conductor se traducen en la

instalacin sobre el pavimento de las denominadas bandas vibratorias y de dispositivos
luminosos, los cuales se pueden consultar en el Manual de Sealizacin de Trnsito (MTT, 2000).
Las acciones tendientes a mejorar el roce rodante en pavimento hmedo se traducen en

aumentar la adherencia de la carpeta del pavimento por medio de agregar productos sobre el
pavimento como lechadas, micropavimentos y otros, adems de provocar pequeos surcos sobre
el pavimento mediante tcnicas de cepillado de pavimentos.
h) Control de los puntos de viraje
Una canalizacin adecuada permite evitar virajes en puntos no convenientes empleando islas que los
hagan materialmente imposibles. La seguridad es mayor si se disponen islas como separadores, que
si la canalizacin se obtiene mediante pintura en el pavimento, siempre que las soleras no reduzcan
la capacidad o constituyan obstculos peligrosos.
NOVIEMBRE 2010
3-22
i) Creacin de zonas protegidas para usuarios vulnerables
Las islas proporcionan un rea de proteccin para peatones, las cuales se definen como una zona de
resguardo de peatones, con el objetivo de posibilitar el cruce de una va en etapas, en especial para
los peatones con discapacidad.
Tambin para los vehculos permiten espacios protegidos en las calzadas para esperar una
oportunidad de paso. Asimismo, pueden servir para que cuando un vehculo necesite cruzar varias
pistas pueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultneamente se
produzca en todos ellos la necesaria interrupcin de trfico. Ejemplo tpico son las pistas de viraje a
la izquierda situadas en las medianas.
j) Visibilidad
La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la

visibilidad, incluso llegando a la detencin. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro
vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir, en el mejor de los casos, la
distancia de visibilidad de parada.
k) Previsin de crecimiento
En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe
tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las mrgenes de las vas
que confluyen en la interseccin.
l) Sencillez y claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la
canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a movimientos
molestos o recorridos demasiado largos.
Al proyectar una interseccin parece, a primera vista, que al separar con islas todos los movimientos
posibles, se llega a soluciones muy perfectas. Hay una tendencia a complicar la interseccin,
multiplicando las islas y las vas especiales para cada uno de los movimientos, llegando a soluciones
ininteligibles para el usuario. Debe elegirse diseos comprensibles, que permitan una sealizacin
simple y clara.
m) Esttica urbana y ambiental
n) Iluminacin de intersecciones
La iluminacin es un elemento esencial para mantener un buen nivel de seguridad en las

intersecciones. Una calzada y un entorno correctamente iluminado dotan al conductor de mayor
capacidad de percepcin en un ambiente adverso como es la oscuridad. Es preferible colocar los
postes en los mrgenes de la interseccin, ya que si se colocan en las islas se convierten en
obstculos adicionales que aumentan las probabilidades de colisin en el caso de que el vehculo siga
una trayectoria errtica.
o) Saneamiento de intersecciones
Revisar requerimientos de saneamiento superficial del sistema, identificando puntos de evacuacin

factibles.
NOVIEMBRE 2010
3-23
p) Previsin
En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe
tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las mrgenes de las vas
que confluyen en la interseccin.
q) Sencillez y claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la
canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a movimientos
molestos o recorridos demasiado largos.
Al proyectar una interseccin parece, a primera vista, que al separar con islas todos los movimientos
posibles, se llega a soluciones muy perfectas. Hay una tendencia a complicar la interseccin,
multiplicando las islas y las vas especiales para cada uno de los movimientos, llegando a soluciones
ininteligibles para el usuario. Debe elegirse diseos comprensibles, que permitan una sealizacin
simple y clara.
r) Iluminacin de intersecciones
La iluminacin es un elemento esencial para mantener un buen nivel de seguridad las intersecciones.
Una calzada y un entorno correctamente iluminado dotan al conductor de mayor capacidad de
percepcin en un ambiente adverso como es la oscuridad. Es preferible colocar los postes en los
mrgenes de la interseccin, ya que si se colocan en las islas se convierten en obstculos adicionales
que aumentan las probabilidades de colisin en el caso de que el vehculo siga una trayectoria
errtica.
s) Saneamiento de intersecciones
Revisar requerimientos de saneamiento superficial del sistema, identificando puntos de evacuacin

factibles.
NOVIEMBRE 2010
3-24
SECCIN 3.6: CONDICIN DE EQUILIBRIO INTEGRAL
Todo proyecto de diseo vial urbano presenta restricciones, ya sean fsicas que dicen relacin con la
disponibilidad de espacio o faja vial para implementar los requerimientos de cada unidad, econmicas que
se refieren al presupuesto disponible para ejecutar las obras y expropiaciones, u otras restricciones que
obligan al diseador a priorizar y privilegiar ciertas condicionantes por sobre otras.
No es recomendable priorizar slo los aspectos vehiculares y de la calzada en desmedro de las facilidades
peatonales y de aceras en general, lo que puede traer como consecuencia la construccin e
implementacin de proyectos con grandes deficiencias en los espacios destinados a los usuarios no
motorizados, especialmente peatones y ciclistas actualmente presentes en las vas urbanas de nuestro
pas.
De acuerdo a los objetivos del diseo vial urbano, y por lo tanto del presente manual, las recomendaciones
y criterios de diseo deben estar orientados a la bsqueda de un equilibrio integral en el diseo de las
componentes viales urbanas y la forma que se propone para lograrlo, involucra un proceso de acuerdos o
negociacin entre los distintos actores que participan en el proyecto.
Este proceso debe concluir con un compromiso entre las partes respecto a los espacios para usuarios
motorizados y no motorizados, los niveles de servicios de ambos y los estndares de los elementos que los
componen.
3.6.1 ACTORES Y CRITERIOS
La bsqueda de la condicin de equilibrio integral involucra al diseador y especialistas, al solicitante del

estudio y a la autoridad local y/o regional segn sea el caso.
Todos ellos deben concurrir en este proceso participativo de acuerdos, utilizando las instancias disponibles
de reunin propias de un proyecto de este tipo, en donde deben definir los criterios rectores de la
negociacin, los mecanismos de acuerdo y el tipo de compromiso a alcanzar.
Los criterios de la negociacin deben ser estipulados por el solicitante y la autoridad local con apoyo del
diseador y sobre la base de lo siguiente:
Presupuesto para obras y expropiaciones

Disponibilidad de faja y posibilidad de realizar expropiaciones
Requerimientos de la autoridad poltica y anhelos de la comunidad
Otros criterios relevantes
Los mecanismos para llegar a un acuerdo, como la formalizacin del compromiso a alcanzar, son
estipulados por el solicitante sobre la base de sus competencias, con el apoyo del diseador y en consulta
con la autoridad representante.
3.6.2 ACUERDO, AJUSTE Y COMPATIBILIZACIN
El proceso de acuerdo se inicia con la presentacin y fundamentacin, por parte del diseador, de las
caractersticas necesarias del espacio vehicular, del espacio peatonal, de las facilidades para el transporte
pblico y para ciclistas, y de las reas verdes, a modo de dar cabida a los requerimientos y condicionantes
establecidas durante el proceso de composicin.
NOVIEMBRE 2010
3-25
En la mayora de los casos estas caractersticas necesarias deben ser ajustadas y compatibilizadas entre s,
ya que no se dispone de los recursos, ni del espacio o existen otras restricciones que impiden acogerlas
ntegramente. De all que dependiendo del presupuesto, de la faja oficial disponible, de los anhelos de la
comunidad o de otro criterio establecido, se deber acordar, ajustar y compatibilizar entre lo necesario y
lo posible.
Este proceso de acuerdo, ajuste y compatibilizacin se realiza en torno a los niveles de servicio de cada
una de las facilidades (vehiculares motorizadas, peatonales, de ciclistas y de transporte pblico). Es decir,
sobre la base de las seis (6) categoras (A, B, C, D, E, F) compatibilizadas para cada facilidad, se acuerdan
niveles similares para cada una de ellas a modo de que dentro del espacio vial urbano, sus facilidades
mantengan un equilibrio y sus usuarios (conductores, pasajeros, peatones y ciclistas) no presenten
discriminacin.
Tambin, en la medida que los antecedentes del estudio lo permitan, se puede determinar un nivel de
servicio combinado (intermodal) que represente el nivel de servicio de toda la faja, chequeando tambin
que este se encuentre dentro de rangos de operacin adecuada (nunca inferior a D).
Para lograr el ajuste necesario que involucra lo anterior, se requiere del sacrificio de ciertas
caractersticas y niveles de servicio, tanto para una u otra facilidad, como por ejemplo la reduccin de
pistas en la calzada, la reduccin de fajas y anchos en la acera, o la disminucin de capacidad del sistema
de transporte o de ciclovas, sacrificio que es parte de la negociacin y debe contar con la participacin y
validacin de los dems actores.
Lo anterior nos permite lograr un diseo integral del espacio vial urbano, ms equilibrado y justo,
consensuado y adecuado a los recursos disponibles.
3.6.3 COMPROMISO
El proceso de acuerdos necesariamente involucra y debiera terminar en un compromiso entre las partes
que permita el posterior desarrollo y diseo del proyecto de manera ms gil y eficiente, y en el caso de
que existiera una modificacin posterior a las condiciones (plazo, presupuesto u otras restricciones), sirva
tambin para los nuevos ajustes y acuerdos que se deban realizar.
El compromiso a alcanzar debiera traducirse, para cada eje o tramo relevante, en la definicin de lo
siguiente:
Facilidades que componen el proyecto (vehiculares con o sin calzadas, peatonales con o sin aceras,
con o sin facilidades para los ciclistas y con o sin transporte pblico).
Rol de la va y sus facilidades (expresa, troncal, emplazadora, boulevard, corredor, recreativa,
alimentadora, etc.).
Categora de sus facilidades (pistas amplias o reducidas (3,5 o 3,0 m), aceras mnimas, pequeas,
intermedias, normales o grandes, ciclovas bidireccionales, transporte pblico segregado, etc.).
Nivel de servicio de sus facilidades (A,B,C,D,E o F).
Los acuerdos alcanzados debieran ser suficientes para que el consultor y sus especialidades puedan seguir
con las siguientes etapas de diseo del proyecto (dimensionamiento y especificacin), de manera ms
independiente y expedita, y haciendo del proceso completo algo ms eficiente.
NOVIEMBRE 2010
3-26
NDICE
CAPTULO 4: DISEO DE CALZADAS .................................................................... 1

SECCIN 4.2: CATEGORA DE CALZADAS ...........................................................................2
4.2.1 CATEGORA NORMATIVA ...................................................................................2
4.2.1.1 Va expresa .............................................................................................. 2
4.2.1.2 Va troncal............................................................................................... 2
4.2.1.3 Va colectora ............................................................................................ 3
4.2.1.4 Va de servicio .......................................................................................... 3
4.2.1.5 Va local ................................................................................................. 3
4.2.1.6 Pasajes ................................................................................................... 3
4.2.1.7 Pavimentos .............................................................................................. 4
4.2.2 UBICACIN DE CALZADAS ..................................................................................5
4.2.2.1 Calzada central ......................................................................................... 5
4.2.2.2 Calzada lateral ......................................................................................... 5
4.2.3 CATEGORA FUNCIONAL DE CALZADAS .....................................................................6
4.2.3.1 Calzada mixta........................................................................................... 6
4.2.3.2 Calzada especializada ................................................................................. 7
SECCIN 4.3: FAJAS O PISTAS EN CALZADAS .....................................................................8
4.3.1 PISTAS COMUNES ..........................................................................................8
4.3.1.1 Definiciones ............................................................................................. 8
4.3.1.2 Anchos de pista recomendables y mnimos ........................................................ 8
4.3.1.3 Pendiente transversal de las pistas comunes ................................................... 10
4.3.2 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD ....................................................................... 10
4.3.3 PISTAS PARA BICICLOS ................................................................................... 11
4.3.4 PISTAS PARA BUSES ...................................................................................... 11
SECCIN 4.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN CALZADAS URBANAS ................................. 12
4.4.1 NIVEL DE SERVICIO EN FAJAS VEHICULARES ............................................................. 12
4.4.1.1 Nivel de servicio en vas de circulacin continua .............................................. 12
4.4.1.2 Nivel de servicio en vas urbanas .................................................................. 13
4.4.2 CAPACIDAD EN FAJAS VEHICULARES ..................................................................... 14
SECCIN 4.5: GEOMETRA EN CALZADAS ......................................................................... 16
4.5.1 EJE VIAL TRIDIMENSIONAL ............................................................................... 16
4.5.1.1 Definiciones ........................................................................................... 16
4.5.1.2 Proceso de dimensionamiento geomtrico ...................................................... 17
a) Vas con fricciones de borde mnimas ............................................................ 18
b) Vas con condiciones de borde importantes ..................................................... 18
4.5.2 GEOMETRA EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL) ................................................. 20
4.5.2.1 Alineaciones rectas .................................................................................. 20
a) Definiciones ........................................................................................... 20
b) Longitudes mximas ................................................................................. 21
c) Longitudes mnimas .................................................................................. 21
4.5.2.2 Curvas circulares ..................................................................................... 21
a) Definiciones ........................................................................................... 21
b) El problema dinmico ............................................................................... 22
c) Radios mnimos ....................................................................................... 25
d) Radios mnimos con contraperalte ................................................................ 26
e) Radios sobre los mnimos ........................................................................... 27
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f) Desarrollos mnimos ................................................................................. 31

4.5.2.3 Las clotoides .......................................................................................... 31
a) Definiciones ........................................................................................... 31
b) Ventajas del uso de la clotoide .................................................................... 34
c) La eleccin de la clotoide .......................................................................... 34
4.5.2.4 Configuraciones ...................................................................................... 35
a) Configuraciones recomendables ................................................................... 36
b) Configuraciones lmite .............................................................................. 39
c) Configuraciones no recomendables ............................................................... 41
4.5.2.5 Transiciones de peralte ............................................................................. 42
a) Descripcin del problema y pendiente relativa de borde..................................... 42
b) Longitudes para la transicin de peraltes ....................................................... 43
c) Transicin cuando no existen clotoides .......................................................... 44
d) Transicin con clotoides ............................................................................ 45
4.5.3 PERFIL LONGITUDINAL (ALINEAMIENTO VERTICAL)...................................................... 52
4.5.3.1 Definiciones ........................................................................................... 52
4.5.3.2 Pendientes de las rasantes ......................................................................... 52
a) Pendientes verticales mximas admisibles ...................................................... 52
b) Pendientes mximas en zonas especiales ....................................................... 53
c) Pendientes verticales mnimas .................................................................... 54
4.5.3.3 Enlace de rasantes ................................................................................... 54
a) Definiciones ........................................................................................... 54
b) Parmetros mnimos ................................................................................. 55
c) Longitudes mnimas de curvas verticales ........................................................ 57
d) Drenaje en curvas verticales ....................................................................... 57
4.5.4 PERFILES TRANSVERSALES ............................................................................... 57
4.5.4.1 Definiciones ........................................................................................... 57
4.5.4.2 Pendientes transversales de las calzadas ........................................................ 58
a) Bombeos ............................................................................................... 58
b) Peraltes ................................................................................................ 60
4.5.4.3 Glibos ................................................................................................. 60
a) Definiciones ........................................................................................... 60
b) Glibos laterales ..................................................................................... 61
c) Glibos verticales .................................................................................... 61
SECCIN 4.6: MODIFICACIONES AL ANCHO DE CALZADAS .................................................... 63
4.6.1 VARIACIN DEL NMERO DE PISTAS...................................................................... 63
4.6.2 VARIACIN DEL ANCHO DE LAS PISTAS................................................................... 64
4.6.3 SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES .................................................................. 65
SECCIN 4.7: DISPOSITIVOS EN CALZADAS ...................................................................... 67
4.7.1 ESTACIONAMIENTOS ..................................................................................... 67
4.7.1.1 Emplazamiento y definiciones ..................................................................... 67
4.7.1.2 Estacionamientos adyacentes a la calzada ...................................................... 67
a) Geometra y dimensiones ........................................................................... 67
b) Acceso a los estacionamientos adyacentes ...................................................... 71
c) Pavimentos. ........................................................................................... 73
4.7.1.3 Estacionamientos segregados a la calzada ...................................................... 73
a) Geometra y dimensiones ........................................................................... 73
b) Acceso a los estacionamientos segregados ...................................................... 74
4.7.2 DISPOSITIVOS CALMANTES DE VELOCIDAD ............................................................... 75
4.7.2.1 Dispositivos calmantes de trfico con deflexiones verticales ................................ 75
a) Tipos de dispositivos................................................................................. 75
b) Lomos de toro ........................................................................................ 76
c) Aceras continuas ..................................................................................... 78
d) Plataformas ........................................................................................... 79
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e) Lomillos ................................................................................................ 80
f) Cojines ................................................................................................. 82
4.7.2.2 Dispositivos calmantes de trfico con deflexiones horizontales ............................. 85
a) Chicanas ............................................................................................... 85
b) Estrechamientos ...................................................................................... 87
SECCIN 4.8: ELEMENTOS EN CALZADAS ........................................................................ 90
4.8.1 SOLERAS ................................................................................................. 90
4.8.1.1 Definiciones ........................................................................................... 90
4.8.1.2 Tipos de solera ....................................................................................... 90
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Las calzadas son unidades longitudinales presentes en el espacio vial urbano y tienen la caracterstica
principal de estar confinadas por soleras y estar desniveladas respecto a las otras unidades del espacio vial
urbano, las aceras (ver Captulo 05: Diseo de aceras) y los separadores (ver Captulo 06: Diseo de
separadores).
Una calzada es una unidad material (pavimento) y geomtricamente definida, de tal modo que su
superficie pueda soportar un cierto trnsito vehicular motorizado y/o no motorizado, y permitir
desplazamientos cmodos y seguros.
Una calzada est constituida por pistas (fajas en las calzadas), las cuales, a su vez, pueden ser de distintos
tipos, tal como se describir ms adelante.
Una calzada puede estar conformada por dos o ms pistas, aunque en casos especiales puede constar con
slo una pista, si se contempla un ancho suficiente para permitir maniobras de adelantamiento.
Se considera que una calzada es bidireccional si por ella pueden circular vehculos en ambos sentidos, sin
separacin material de los flujos opuestos, y es unidireccional si acoge una circulacin en un slo sentido,
ya sea porque la calzada es nica o porque las calzadas estn divididas por separadores.
En una calzada, adems de su uso principal que es la circulacin de vehculos motorizados y/o no
motorizados, tambin se puede presentar la detencin y/o estacionamiento de vehculos en fajas
especiales para ello.
Para simplificar los planteamientos del presente manual se ha hecho una diferenciacin de las calzadas,
distinguiendo las fajas, dispositivos y elementos de las calzadas presentes en tramo, entre intersecciones,
materia del presente captulo, y los componentes de calzadas en intersecciones, que son materia del
Captulo 08: Diseo de intersecciones.
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SECCIN 4.2: CATEGORA DE CALZADAS
4.2.1 CATEGORA NORMATIVA
Si bien no existen unas categoras especficas para la unidad de calzadas, se puede someter a la
clasificacin general presentada para vas urbanas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
(OGUC, MINVU), las que fueron reportadas en el acpite 2.5.1 Vas vehiculares urbanas del Captulo 02:
Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano. De esta clasificacin se pueden destacar las siguientes
condiciones de diseo relacionados con la categora de esta componente, las calzadas.
4.2.1.1 Va expresa
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional
en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de diseo entre 80 y 100 km/h.
Segregacin funcional selectiva y fsica del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos especiales.
Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo, sobre
la calzada de circulacin.
La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 50 m.
El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21 m.
Debe estar conformada por un slo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondr de una
mediana de ancho mnimo de 2 m, pudiendo contar adems, si ello es necesario, con calzadas laterales de
trnsito local.
En general deben consultar calzadas laterales, que estarn provistas de aceras en su lado exterior, de un
ancho mnimo de 4 m.
4.2.1.2 Va troncal
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional
en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de diseo entre 50 y 80 km/h.
Presenta una segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo con accesos normalizados.
Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo en su

calzada.
El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14 m.
Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin separador, o bien, puede constituirse
un sistema troncal conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas
cumpla los siguientes requisitos mnimos:
Distancia entre lneas oficiales no inferior a 20 m.

Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
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4.2.1.3 Va colectora
Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en
una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseo entre 40 y 50 km/h.
Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con accesos normalizados.
Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehculos en ella.
El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un
sistema colector conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas
cumpla los siguientes requisitos mnimos:
Distancia entre lneas oficiales no inferior a 15 m.

Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
4.2.1.4 Va de servicio
Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en
una distancia mayor de 1 km. Velocidad de diseo entre 30 y 40 km/h.
Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno.
Permite estacionamiento de vehculos, para lo cual deber contar con faja especial, la que tendr un
ancho consistente con la disposicin de los vehculos que se adopte
El ancho mnimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un slo sentido
de trnsito o doble sentido de trnsito.
4.2.1.5 Va local
Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para servicios
de transporte. Velocidad de diseo entre 20 y 30 km/h.
Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
Permite estacionamiento de vehculos en su calzada.
El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un slo sentido de trnsito o
doble sentido de trnsito.
4.2.1.6 Pasajes
La clasificacin de los pasajes tambin se obtiene de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

(OGUC, MINVU) y est detallada en la seccin 7.3 Pasajes, Captulo 07: Diseo de zonas mixtas.
NOVIEMBRE 2010
4-3
De esta clasificacin se pueden destacar los siguientes aspectos principales:
Pasaje: va destinada al trnsito peatonal con circulacin eventual de vehculos motorizados y/o no
motorizados, con salida a otras vas o espacios de uso pblico, y edificada a uno o ambos costados.
Pasajes en general: consultan un ancho de al menos 8 m entre lneas oficiales, con una faja pavimentada
de un ancho no inferior a 3,5 m y antejardines de al menos 2 m de ancho, salvo cuando tienen un ancho de
10 m o ms entre lneas oficiales.
Pasajes en pendiente elevada: son vas de uso pblico exclusivamente para la circulacin peatonal
ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a20%. Deben tener un ancho entre lneas oficiales
no inferior a 4 m, con una faja pavimentada de un ancho no menor a 1,2 m dispuesta como escala, rampa
o combinacin de ambas. Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de
hasta15% para las rampas.
4.2.1.7 Pavimentos
De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU) las especificaciones de

los pavimentos de las calzadas y veredas los determinar el Servicio Regional de Vivienda y Urbanizacin
(SERVIU).
No obstante, el ancho mnimo exigible para los pavimentos de las calzadas y veredas de los distintos tipos
de vas, no podr ser inferior al que se indica para cada caso en el cuadro siguiente, de acuerdo a la
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU).
Cuadro N 4-1: Pavimentacin de calzadas

FAJA CAMINATA O
DESPLAZAMIENTO TIPO VA CALZADA
CIRCULACIN (VEREDA)
Va expresa 21 m 2,0 m
Va troncal 14 m 2,0 m
Vehicular (motorizado
Va colectora 14 m 2,0 m
y/o no motorizado)
Va de servicio 7m 2,0 m
Va local 7m 1,2 m (1)
Pasajes de 50 m o ms 3,5 m
Peatonal y/o Mixto Pasajes de menos de 50 m 3,0 m
Pasajes en pendiente elevada 1,2 m
FUENTE: Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU)
NOTAS: (1) La OGUC permite aceras de un ancho mnimo de 1,0 m slo en el caso de viviendas sociales.
Adems, cabe sealar que se debe cumplir con las exigencias, normas y especificaciones tcnicas de las
obras de pavimentacin estipuladas en los documentos de los Servicios Regionales de Vivienda y
Urbanizacin (SERVIU).
A modo de ejemplo, se pueden citar entre otros- los siguientes documentos tcnicos con recomendaciones
sobre obras de pavimentacin, publicados por el MINVU-SERVIU: Manual de pavimentacin y aguas lluvias,
Cdigo de normas y especificaciones tcnicas de obras de pavimentacin, Tcnicas alternativas para
soluciones de aguas lluvias en sectores urbanos. Adicionalmente, en esta materia, tambin se puede
recurrir a manuales vigentes y validados, como el Manual de Carreteras y de diseo de pavimentos,
AASHTO.
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4-4
4.2.2 UBICACIN DE CALZADAS
4.2.2.1 Calzada central
Las calzadas centrales corresponden a las calzadas que permiten el trnsito de paso en una va; estn
siempre presentes en las vas expresas y pueden o no estar presentes en otras categoras de vas. Las
calzadas centrales pueden tener un nmero variado de pistas, dependiendo de las caractersticas de cada
proyecto en particular.
4.2.2.2 Calzada lateral
Las calzadas laterales corresponden a las calzadas que estn a los costados de las calzadas centrales
divididas por separadores (ver Captulo 06: Diseo de separadores). Las calzadas laterales estn siempre
presentes en las vas expresas y pueden o no estar presentes en otras categoras de vas.
Las calzadas laterales favorecen la operacin del trnsito local, permiten el acceso a la propiedad y
pueden tener una o dos pistas, dependiendo de las caractersticas del proyecto en particular. En el caso de
tener una pista, esta debe permitir la maniobra de adelantamiento; y en el caso de tener presencia de
transporte pblico se recomienda implementar dos pistas.
Lmina N 4-1: Calzadas centrales y calzadas laterales

CASO I CASO II
ACERA ACERA ACERA ACERA
SEPARADOR SEPARADOR SEPARADOR
CALZADA CALZADA CALZADA CALZADA CALZADA SEPARADOR CALZADA CALZADA SEPARADOR CALZADA
LATERAL CENTRAL CENTRAL LATERAL LATERAL CENTRAL CENTRAL LATERAL
En esta seccin cabe destacar un aspecto importante en relacin al diseo de calzadas, y hacer hincapi
en una significativa diferencia entre los tipos de vas urbanas y tipos de vas interurbanas o tambin
llamadas carreteras-, y reforzar que este manual entrega recomendaciones para las vas urbanas.
Las vas interurbanas, adems de estar compuestas por calzadas centrales y/o calzadas laterales, se deben
disear con bermas exteriores, bermas interiores, sobreanchos de compactacin (S.A.C.), cunetas, etc. En
este manual no se entregan recomendaciones de diseo al respecto, y para revisar dichas materias se debe
consultar el Manual de Carreteras, Volumen N 3 (MOP).
Lmina N 4-2: Va interurbana (carretera)

PLATAFORMA
CUNETA
INTERIOR
INTERIOR
S. A. C.
EXTERIOR
EXTERIOR
S. A. C.
CUNETA
BERMA
BERMA
BERMA
BERMA
. . . CALZADA MEDIANA CALZADA . . .
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4.2.3 CATEGORA FUNCIONAL DE CALZADAS
4.2.3.1 Calzada mixta
Las calzadas mixtas corresponden a las calzadas destinadas al uso de transporte pblico y transporte
privado, sin determinar prioridades de uno sobre el otro.
A continuacin se describen algunos perfiles tipo para las calzadas mixtas.
Lmina N 4-3: Perfiles tipo para calzadas mixtas

Ejemplo perfil unidireccional para calzada mixta
ACERA CALZADA ACERA
Ejemplo perfil bidireccional para calzada mixta
ACERA CALZADA ACERA
Ejemplo perfil bidireccional para calzada mixta con mediana
FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO

FAJA DE CAMINATA O VEREDA
CALZADA
SEPARADOR
NOVIEMBRE 2010
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En los dos primeros perfiles tipo de la lmina N 4-3, se puede considerar una calzada que permita acoger
dos pistas de circulacin vehicular ms el correspondiente espacio para aceras, debidamente desniveladas
respecto de la calzada, en las cuales es altamente recomendable, para seguridad de los usuarios, que la
faja de caminata o circulacin (vereda) se emplace alejada de la calzada, con lo cual se posibilita el
emplazamiento de una faja de servicios y/o paisajismo (postes, grifos u otros elementos) que no deben
interferir con el desplazamiento peatonal sobre la faja de caminata o circulacin (vereda).
En el tercer perfil tipo de la lmina N 4-3, se generan dos calzadas separadas entre s por una mediana,
que permita acoger tratamiento de reas verdes. Adems, en ese espacio es posible contemplar vialidad
que posibilite los retornos de vehculos as como pistas protegidas para acoger el flujo de vehculos que
requiere virar hacia la izquierda para conectarse con otras vas. Ambas calzadas deben quedar
desniveladas respecto de las aceras las que deben incluir las fajas de caminata o circulacin (veredas) y
siendo, al igual que en el caso de los perfiles tipo anteriores, altamente recomendable que dichas fajas de
caminata o circulacin (veredas) sean emplazadas, por razones de seguridad, lo ms alejado posible de la
calzada.
Las dimensiones para la vialidad tendrn anchos acordes al flujo de diseo que condiciona el nmero de
pistas de circulacin que se necesitan, en consecuencia con la categora de va urbana de que se trate:
local, de servicio, colectora, troncal o expresa, cuidando adems que el ancho de fajas cumplan con las
recomendaciones de este manual. La existencia, nmero y ancho de las unidades (calzadas, aceras y
separadores) que configuran los perfiles tipo dar lugar a una gran variedad de vas, modificando en cada
caso la fisonoma del espacio vial urbano.
4.2.3.2 Calzada especializada
Las calzadas especializadas corresponden, como su nombre lo dice, a calzadas donde circula un tipo de
modo de transporte especfico. Por ejemplo, las calzadas de buses, corresponden a calzadas especializadas
para el uso de transporte pblico de buses1.
1
La informacin con respecto a las calzadas de buses se entrega en el Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses,
del presente manual.
NOVIEMBRE 2010
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SECCIN 4.3: FAJAS O PISTAS EN CALZADAS
Una pista es cada una de las fajas insertas en una calzada, la cual permite acomodar una fila de vehculos
motorizados y/o no motorizados transitando en un sentido.
El nmero y tipo de pistas de una calzada depender de cada proyecto en particular, atendiendo a la
demanda y a los requisitos geomtricos y operativos que conforman el problema a resolver, los que se
resumen en flujos de diseo en horas de mayor demanda.
En todo caso, el nmero mnimo de pistas de una calzada con sentido nico es uno, siempre que su ancho
permita maniobras de adelantamiento, y el nmero mximo de pistas es variable; y ms bien refleja el
criterio de la demanda que se requiere satisfacer, y que se cumple con un perfil tipo determinado.
En el presente manual se consideran diversos tipos de pista: pistas comunes, pistas de cambio de velocidad
(ver Captulo 08: Diseo de intersecciones), pistas de viraje (ver Captulo 08: Diseo de intersecciones),
pistas para biciclos (ver Captulo 09: Facilidades para ciclovas) y pistas para buses (ver Captulo 10:
Facilidades para el transporte pblico por buses).
Tambin existen pistas que permiten conectar dos calzadas a nivel o desniveladas, que se denominan
canalizaciones o ramales respectivamente, las que se asemejan ms bien a una calzada que a una pista,
por su confinamiento entre soleras; estos tipos de pistas canalizaciones y ramales- son tratadas en el
Captulo 08: Diseo de intersecciones.
4.3.1 PISTAS COMUNES
4.3.1.1 Definiciones
Las pistas comunes son aquellas destinadas al trnsito motorizado general, sin distincin de tipo de
vehculo, sin ms restricciones que las impuestas por el diseo.
La ubicacin de las pistas comunes, dentro de la calzada configurada por ellas, constituye un matiz que de
alguna manera diferencia a las pistas comunes entre s, sobre todo cuando los elementos adyacentes a la
calzada tienen tal naturaleza y posicin que afectan la operacin de los vehculos que circulan por los
extremos de dicha calzada.
En efecto, los conductores son sensibles a la naturaleza, uso y posicin de los elementos o unidades
adyacentes a la pista por la cual circulan: otras pistas, separadores y/o aceras. Por ejemplo, a una pista
intermedia en una calzada de tres pistas est asociada una conducta tpica distinta a la del conductor que
transita prximo a una acera o a un separador, y esta conducta es distinta si estas unidades estn a su
izquierda o a su derecha, y todava distinta si las unidades adyacentes contienen elementos verticales,
como seales, rboles, muros, etc.
4.3.1.2 Anchos de pista recomendables y mnimos
El ancho de una pista comn depender de la categora de la va, de la velocidad de diseo, de las
caractersticas de la demanda que se desea satisfacer, de la composicin de los vehculos motorizados, de
la geometra en planta de la calzada, de la posicin relativa de la pista dentro de la calzada, entre otras
condiciones de diseo.
Por otra parte, la disponibilidad de espacio y la legalidad e institucionalidad asociada a los procesos de
expropiaciones gravita poderosamente en la eleccin de un ancho de pista.
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En vialidad urbana los anchos finales sern el resultado de compromisos, hechos con criterios econmicos,
urbansticos y aprobados por la autoridad pertinente, entre las restricciones y las expectativas de servicio
de la va.
Debido a las dificultades que habitualmente enfrenta un proyecto vial urbano, especialmente cuando se
intervienen rea consolidadas, es propsito de este manual dar criterios y valores que permitan una
mxima flexibilidad para la eleccin de anchos de pista. Sin embargo, es preciso reconocer que los
mrgenes dentro de los cuales es posible moverse son relativamente estrechos, como resultado de las
caractersticas operacionales de los vehculos.
En la lmina N 2-25 y cuadro N 2-8 del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano se
entregan los requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y glibos
que estn dados por las dimensiones de los vehculos, ms espacios adicionales para maniobrar y proteger
a otros usuarios y/o instalaciones en los bordes de las pistas.
A continuacin, y de acuerdo a los requerimientos descritos en el Captulo 02: Definiciones y fundamentos

del diseo vial urbano se entrega los anchos mnimos recomendables y los mnimos absolutos para una pista
comn, en recta, segn la velocidad de diseo (destacar que los valores que se tabulan no son vlidos en
las zonas de curvas).
Cuadro N 4-2: Ancho de pistas comunes: mnimos recomendables y absolutos en recta (m)
VELOCIDAD PISTAS COMUNES n PISTAS JUNTAS
DISEO (VD) Mn. absoluto Mn. recomendable Mn. absoluto Mn. recomendable
(km/h) (m) (m) (m) (m)
20 2,75 3,00 n * 2,75 n * 3,00
30 2,75 3,00 n * 2,75 n * 3,00
40 2,75 3,25 n * 2,75 n * 3,25
50 3,00 3,50 n * 3,00 n * 3,50
60 3,00 3,50 n * 3,00 n * 3,50
70 3,25 3,50 n * 3,25 n * 3,50
80 o ms 3,50 3,75 n * 3,50 n * 3,75
NOTA: Adems de estos anchos recomendados, se deben respetar los anchos de los pavimentos mnimos de calzadas
segn la categora de la va, impuestos en la OGUC (ver cuadro 4-1)
Si el porcentaje de vehculos pesados excede el 10%, se deber aplicar un mnimo absoluto de 3,25 m y si
adems la VD 70 km/h este mnimo absoluto se debe aumentar a 3,50 m.
El uso de los mnimos recomendables y absolutos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o
superiores a 50 km/h.
Los anchos recomendados para ms de una pista junta, se obtiene directamente sumando el nmero de pistas
requeridas. Si hay holguras se recomienda siempre aumentar los anchos desde la pista del lado derecho,
partiendo sta con el mnimo recomendado.
Si la pista es nica, situacin que puede ocurrir en calles laterales, ramales o canalizaciones, el ancho
mnimo de la pista confinada por soleras debe respetar recomendaciones indicadas en Captulo 08
Intersecciones (cuadro N 8-15: de ancho de pavimentos en ramales).
Es preciso recalcar que no se recomienda recurrir a los valores mnimos absolutos, esto se debe realizar
solo cuando el espacio disponible lo exija (en reas consolidadas, por ejemplo) y/o cuando se desee hacer
uso de dichos mnimos como factor reductor de la velocidad.
Cuando se dispone de una faja entre lneas oficiales suficiente para aplicar un perfil tipo que satisface los
requisitos del proyecto, y existe un ancho remanente, se tiene el caso de reparticin de excedentes. Este
excedente puede ser usado para ampliar cualquiera de las unidades o fajas de dicho perfil tipo,
favoreciendo a usuarios motorizados o no motorizados, e incluso la seguridad o el confort de stos.
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En los casos de reparticin de excedentes, la prioridad puede partir por elegir las unidades o fajas
resueltas con anchos mnimos absolutos. No obstante, lo ms apropiado es resolver este problema con los
criterios del proceso de composicin integrando a todos los usuarios (ver Captulo 03: Composicin de vas
urbanas).
4.3.1.3 Pendiente transversal de las pistas comunes
Las pistas contemplan una pendiente transversal mnima llamada bombeo (ver letra 4.5.2.2.b El problema
dinmico), que se aplica en recta y en curvas amplias y que permite evacuar aguas superficialmente hacia
los cauces de drenaje exteriores a ellas. Excepcionalmente y en forma localizada, donde se producen
transiciones de peraltes (ver prrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte) y donde empalman altimtricamente
dos o ms calzadas, la pendiente transversal de una pista puede ser inferior a dicho mnimo. Salvo en tales
casos, todas las pistas de una calzada satisfacen esta condicin, ya sea porque sus superficies son
coplanarias (bombeo a un agua) o porque la mitad de ellas se inclina hacia un lado y el resto al otro
(bombeo a dos aguas).
Si el bombeo se mantiene a lo largo de curvas amplias, habr pistas en contraperalte, dependiendo esto
del tipo de calzada (nica o doble), del tipo de bombeo y del sentido de la curvatura. El radio mnimo para
aceptar esta particularidad vara segn la velocidad de diseo (ver letra 4.5.2.2.d Radios mnimos con
contraperalte).
En aquellas calzadas que requieren peraltes (ver letra 4.5.2.2.b El problema dinmico), la pendiente
transversal de las pistas normalmente supera ese mnimo, dependiendo el valor definitivo de los radios de
curvatura (ver letra 4.5.2.2.e Radios sobre los mnimos).
Las pendientes transversales de una pista debe ser coherentes con cualquier faja vehicular adyacente; por
ejemplo fajas de estacionamiento, bahas o ciclobandas que eventualmente se les adosen, y tambin con
las pendientes -en la direccin pertinente- de otras calzadas que con ellas empalmen, y adems con las
superficies entre calzadas (ver Capitulo N06: Diseo de separadores y N08: Diseo de intersecciones).
En el caso de una calzada nica con bombeo a dos aguas se produce un quiebre de la calzada,
normalmente a lo largo de su eje de simetra, con una diferencia absoluta de pendiente entre los planos
igual al doble del bombeo utilizado.
4.3.2 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD
En vas urbanas, cuando un conductor va a hacer un viraje en una interseccin desde una pista normal de
circulacin, de manera directa o a travs de un ramal o canalizacin, normalmente debe bajar su
velocidad (desacelerar). De manera inversa, cuando un conductor ingresa a una va normal desde un
acceso de interseccin, empalme o canalizacin, en este caso normalmente debe aumentar su velocidad
(acelerar) hasta lograr la velocidad de operacin de la pista a la que ingresa.
Estas maniobras, si las velocidades de las pistas involucradas son distintas requieren de pistas auxiliares
que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.
Tal como se desprende de las descripciones anteriores, en vialidad urbana, las funciones de estas pistas
estn relacionadas especialmente con virajes en intersecciones, canalizaciones y ramales, por lo que las
recomendaciones de dimensionamiento se reportan en el Captulo 08: Diseo de intersecciones.
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4.3.3 PISTAS PARA BICICLOS
Estas son pistas para facilidades para el trnsito de las bicicletas, de este modo se independiza la
circulacin de stos usuarios, de otros motorizados y no motorizados, salvo en las intersecciones u otros
dispositivos donde se pueden disear superficies comunes.
Se definen las pistas para ciclovas, que se encuentran demarcadas como ciclobandas; o segregadas de las
pistas para vehculos motorizados mediante separadores u otros elementos, como ciclopistas. Tambin
existe la posibilidad que se comparta el ancho de la calzada entre vehculos motorizados y ciclistas, e
incluso peatones (ciclocalles y tambin en pasajes).
La informacin con respecto a esta materia especfica se entrega en el Captulo 09: Facilidades para
ciclovas.
4.3.4 PISTAS PARA BUSES
Estas son pistas para facilidades para el transporte pblico de buses, que conforman la calzada de buses.
Las ventajas de estas pistas, que se traducen en beneficios muchas veces importantes, son: el aumento de
la velocidad comercial de los buses de transporte pblico, la mejora de la regularidad y las consecuentes
ventajas econmicas en la explotacin. Adems, es posible esperar que la existencia de estas pistas, y los
consiguientes efectos sobre el servicio de transporte pblico, produzcan una atraccin de los viajeros hacia
dicho servicio, reduciendo por tanto la congestin en las vas de la ciudad.
La informacin con respecto a esta materia se entregan en el Captulo 10: Facilidades para el transporte
pblico por buses.
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SECCIN 4.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN CALZADAS URBANAS
4.4.1 NIVEL DE SERVICIO EN FAJAS VEHICULARES
El trmino nivel de servicio, introducido por el Highway Capacity Manual (Transportation Research
Board, TRB) utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotacin del trfico
como su percepcin por los conductores y pasajeros. La descripcin de los niveles de servicio individuales
caracteriza estas condiciones en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobra, las interrupciones a la circulacin, el confort y la convivencia.
Para cada tipo de componente se definen seis niveles de servicio para los cuales se dispone de
procedimientos de anlisis. Se les otorga una letra dada como designacin, de la A a la F, siendo el nivel
de servicio A el que representa las mejores condiciones operativas y el F las peores.
4.4.1.1 Nivel de servicio en vas de circulacin continua
En vas de circulacin continua, en general, se definen las condiciones de circulacin en base a cada uno
de los seis niveles, y son las siguientes:
Cuadro N 4-3: Nivel de servicio en vas de circulacin continua

NIVEL DE
CONDICIONES DE CIRCULACIN
SERVICIO
La velocidad de los vehculos es la que elige libremente cada conductor
A Cuando un vehculo alcanza a otro ms lento puede adelantarle sin sufrir demora
Condiciones de circulacin libre y fluida
La velocidad de los vehculos ms rpidos se ve influenciada por otros vehculos
B Pequeas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas
Circulacin estable a alta velocidad
La velocidad y la libertad de maniobra se hallan ms reducidas, formndose grupos
Aumento de demoras de adelantamiento
C
Formacin de colas poco consistentes
Nivel de circulacin estable
Velocidad reducida y regulada en funcin de la de los vehculos precedentes
Formacin de colas en puntos localizados
D
Dificultad para efectuar adelantamientos
Condiciones inestables de circulacin
Velocidad reducida y uniforme para todos los vehculos, del orden de 40-50 km/h
Formacin de largas colas de vehculos
E
Imposible efectuar adelantamientos
Define la capacidad de una carretera
Formacin de largas y densas colas
F Circulacin intermitente mediante paradas y arrancadas sucesivas
La circulacin se realiza de forma forzada
Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones de circulacin no sean
peores que las correspondientes a un nivel de servicio B, excepto durante unas pocas horas al ao. En
autopistas urbanas no debera sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las
condiciones de circulacin correspondientes al nivel de servicio D slo resultan tolerables durante perodos
cortos de tiempo en zonas urbanas.
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4.4.1.2 Nivel de servicio en vas urbanas
Dentro de las recomendaciones del Highway Capacity Manual (TRB, 2000), se distingue una categora
aplicable a vas con semforos de categora equivalente a las que en nuestro pas han sido designadas como
vas expresas y troncales, y aplicables incluso a vas colectoras si no existe demasiada integracin de la va
al entorno comunitario. Se hace necesario definir un indicador que d idea del funcionamiento de la
interseccin, siendo en esta caso la demora experimentada por el conductor.
Estos niveles de servicio suponen una descripcin subjetiva de las caractersticas generales del flujo (libre,
estable, inestable y forzado) y de las demoras, y una definicin de ciertas variables de trnsito. Dichas
variables son: velocidad promedio en el tramo, razn volumen/capacidad, factor de carga o ndice de
congestin (IC) en intersecciones y factor de hora punta (FHP).
Cuadro N 4-4: Nivel de servicio en vas urbanas

Factor de carga o
Razn Factor de
Velocidad ndice de
Nivel Caractersticas Volumen hora
promedio en congestin en
Servicio del flujo Capacidad punta
el tramo intersecciones
V/C (FHP)
IC
Flujo libre, operaciones con muy poca demora

El avance de vehculos es extremadamente favorable,
Prximo al lmite
A 48 km/h o ms sin apenas detenerse 0,60 0,70
de 0,0
La mayora de los vehculos llegan a la interseccin en
la fase verde
Demoras razonables en intersecciones y algn roce

vehicular. Operaciones con ligera demora
El avance de vehculos es favorable, producindose
B 40 km/h o ms 0,70 0,1 0,80
detenciones espordicas
Se da en intersecciones con buena progresin y ciclos
semafricos cortos
La demora es considerable, pero an aceptable

0,3
32 km/h La progresin de los vehculos es de mediana calidad y
C 0,80 en la mayora de 0,85
aprox. el ciclo es ms largo
las intersecciones
Detencin de un nmero significativo de vehculos
La demora es elevada, se acerca a la inestabilidad

Las demoras se extienden y se tienen vehculos
esperando, a veces dos o ms ciclos en algn semforo
D 24 km/h Notable influencia de la congestin, con progresiones 0,90 0,70 0,90
desfavorables y ciclos largos
Muchos vehculos se detienen
Falta de capacidad en ciclos individuales
Operaciones con gran demora, el flujo es inestable

Se forman colas en los accesos a las intersecciones
1,00
24 km/h Avance lento de los vehculos y largas duraciones del
E plena 0,7 - 1,0 0,95
variable ciclo
capacidad
Alto grado de congestin
Frecuente falta de capacidad en ciclos individuales
Flujo forzado con velocidades promedio bajo, nivel inaceptable por los conductores
F 24 km/h Todas las intersecciones congestionadas y colas que se extienden incluso hasta la interseccin
semaforizada anterior.
FUENTE: Highway Capacity Manual (TRB, 2000)
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4.4.2 CAPACIDAD EN FAJAS VEHICULARES
Se define capacidad de un perfil de faja vehicular como el mximo nmero de vehculos que tienen una
probabilidad razonable de atravesar dicho perfil durante un determinado perodo de tiempo -generalmente
una hora- para las condiciones particulares de la va y del trfico. La capacidad depende de las propias
caractersticas de la va y del trfico, especialmente su composicin. Adems, se deben tener en cuenta
las regulaciones de circulacin existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de
adelantamiento, as como las condiciones ambientales y meteorolgicas.
En el caso de vas urbanas, estas capacidades se ven influenciadas por la presencia de intersecciones, no
permitiendo que por la va fluya el mximo nmero de vehculos posibles, dado por sus caractersticas, sino
que el flujo depende de la mxima utilizacin del tiempo disponible en las intersecciones, ya sea el tiempo
verde si hay semforos o bien el tiempo en que no existen otras interferencias.
Entonces, el anlisis de la capacidad de tramos de vas que incluyen intersecciones se realiza bsicamente
en dos etapas:
Identificacin de intersecciones cuello de botella y clculo de sus capacidades
Determinacin de la capacidad del tramo en conjunto
Existen diversas variables relacionados con la capacidad y el nivel de servicio de una determinada va, y
que ataen tanto a las caractersticas geomtricas de sta como a las del trfico que contiene.
Perfil transversal
La capacidad y el nivel de servicio de una va son directamente proporcionales al nmero de pistas

existentes para cada sentido de circulacin. Por ello, en vas con dos o ms pistas en cada sentido
puede hablarse de capacidad por pista, mientras que en vas de calzada nica y dos o tres pistas se
emplean trminos referidos a su capacidad total.
La capacidad de una pista aumenta con el ancho del mismo hasta un lmite que ronda los 3,6 m. Un
mayor ancho no proporciona un incremento apreciable de la capacidad.
Junto a los bordes de la calzada pueden existir obstculos como postes, seales, vallas peatonales,
que inconscientemente obligan al conductor a desplazarse hacia el interior de la calzada para evitar
una posible colisin con ellos. Este fenmeno produce una merma del ancho eficaz de la va, lo que
a efectos de capacidad supone una reduccin de la misma.
Trazado y geometra de la va
La velocidad de servicio -y por tanto el nivel de servicio- que puede alcanzarse en un tramo de va
depende directamente de la velocidad de diseo de dicha va. A este factor se debe aadir -en
calzadas de dos o tres pistas- la longitud de va con visibilidad de adelantamiento.
Estos factores, sin embargo, apenas afectan a la capacidad de la va, salvo en aquellos tramos con
pendientes pronunciadas y alto porcentaje de circulacin de vehculos pesados que, dada su baja
relacin potencia/peso, reducen considerablemente su velocidad en dichos tramos.
Vehculos pesados
Los vehculos pesados poseen mayores dimensiones que los livianos y se mueven generalmente a
menores velocidades que stos. Por ello, si el trfico que circula por una determinada va se
compone de un porcentaje significativo de pesados, se producir una reduccin de la capacidad de
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la va y del nivel de servicio que sta pueda ofrecer, en comparacin con un trfico compuesto
nicamente por vehculos livianos.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehculos, se recurre a emplear el
concepto de vehculo equivalente, es decir, el nmero de vehculos livianos que producen el mismo
efecto en el trfico que un vehculo pesado. Este factor de equivalencia cobra importancia en
tramos en rampa, y su valor depende de la longitud e inclinacin de dicho tramo.
Frecuencia y distribucin del trfico entre pistas
Pueden existir determinadas zonas, especialmente las prximas a ncleos urbanos, en las que los
conductores que circulan por ellas lo hagan de forma habitual, lo que supone que siguen un
itinerario rutinario de forma peridica, normalmente diaria. Este aspecto aumenta la capacidad de
la va, ya que los conductores habituales circulan con mayor velocidad y decisin, al conocer la
trayectoria que deben seguir de antemano.
Otro factor que influye en la capacidad vial es la distribucin ms o menos heterognea entre un
sentido de circulacin y otro. Podra darse la circunstancia de que con relativa frecuencia se
colapsara uno de los sentidos, presentando el otro una baja densidad de vehculos, lo que denotara
un grave fallo en la estimacin de demanda por parte del diseador.
Fluctuaciones diarias de la intensidad
Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el trfico a lo largo del da, existiendo
periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros ms tranquilos.
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SECCIN 4.5: GEOMETRA EN CALZADAS
4.5.1 EJE VIAL TRIDIMENSIONAL
Una va es una obra tridimensional, cuyos componentes quedan definidos mediante sus proyecciones sobre
cada uno de los planos ortogonales de referencia: planta, plano longitudinal y plano transversal.
El elemento sobre el cual descansa tal definicin es el eje de la va, si esta consulta calzada nica o
calzadas regularmente separadas, o un sistema de dos o ms ejes si las calzadas involucradas son
independientes, o por la existencia de unidades o dispositivos (paraderos, separadores locales,
estacionamientos, ramales, entre otros) que requieren ser definidos tridimensionalmente para cumplir
adecuadamente sus funciones y cuya geometra tridimensional no se desprende de una referencia directa
de los ejes principales.
Las proyecciones en planta y plano longitudinal de estos ejes constituyen los alineamientos horizontal y
vertical respectivamente, tambin llamados eje en planta y perfil longitudinal.
Asociada a la definicin de los ejes es posible la descripcin de los dems elementos de la va, de sus
caractersticas geomtricas y de sus interrelaciones. Todo este proceso debe realizarse siguiendo un
conjunto de normas y recomendaciones, las cuales son aplicables, en primera instancia, al (a los) eje (s)
de la va.
Estos ejes, por una parte, deben adaptarse lo ms posible a las circunstancias materiales de la ciudad, la
cual generalmente impone condicionamientos difciles de superar con costos razonables. Por otra parte,
sus geometras deben posibilitar la definicin de una superficie de rodadura (pavimento) que permita un
desplazamiento seguro a cualquier vehculo motorizado que en condiciones favorables del flujo circule a
una cierta velocidad de diseo (VD).
Para el caso de una va con una calzada nica, la posicin usual del eje vial de dicha calzada, es el eje de
simetra de su calzada.
Si este perfil tipo sufre modificaciones en el diseo (modificacin del nmero de pistas, por ejemplo), ser
necesario discontinuar el eje si dicha modificacin deja situado el eje en una posicin inconveniente.
En tal caso se deber respetar la continuidad de cada una de las pistas que constituyen la calzada, lo que
obliga a trasladar el eje de tal modo que las alineaciones que lo definen en su nueva posicin sean
coherentes con la del eje anterior, tanto en planta como en elevacin.
Es posible que el eje se pueda mantener despus de la modificacin del perfil tipo, quedando situado en
una posicin distinta a la del eje de simetra de la calzada (separacin entre pistas, por ejemplo). Esto
resultar preferible si no se presentan problemas con las representaciones transversales, y si la
modificacin es momentnea. Si se opta por discontinuar el eje, esto debe dejarse claramente reflejado.
Se puede considerar que el diseo propiamente tal comienza cuando se define una velocidad de diseo
(VD) para las vas en cuestin, a partir de los antecedentes del caso, que incluyen la eleccin de una
categora de la va.
En efecto, la definicin de una velocidad de diseo, la cual tericamente no debera ser sobrepasada por
los vehculos motorizados, determina, en dependencia con las caractersticas fsicas de los vehculos
motorizados y categora de las vas, de los conductores y del movimiento del conjunto, todos los
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parmetros mximos, mnimos y recomendables que dirigen la definicin de las alineaciones en planta y
elevacin.
El problema del diseo en su fase definitiva, esto es cuando est decidido una oferta que satisface
razonablemente una demanda prevista, consiste en describir dichos ejes de tal modo que el movimiento de
los vehculos a la velocidad de diseo sea dinmicamente posible en condiciones de estabilidad, y adems,
que en todo punto de la va el vehculo motorizado, circulando en tales condiciones, tenga suficiente
tiempo para adecuar su conduccin a la geometra de sta y a la informacin recibida a travs de la
sealizacin y demarcacin.
Las normas y recomendaciones que en este manual se entregan persiguen este propsito. Sin embargo, el
buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de estos criterios, sino de una juiciosa y flexible
coordinacin de estos aspectos con los muchos otros descritos globalmente en el Captulo 02: Definiciones
y fundamentos del diseo vial urbano y Captulo 03: Composicin de vas urbanas, algunos de los cuales
limitan drsticamente las posibilidades del diseador.
Por otro lado, la parametrizacin geomtrica de las componentes del diseo vial urbano tambin debe
apoyar el proceso de replanteo de las obras durante la etapa de construccin del proyecto, para lo cual se
pueden revisar procedimientos especficos en el Anexo de Diseo del presente manual.
Antes de abordar las recomendaciones especficas para la determinacin de la geometra en planta, perfil
longitudinal y perfiles transversales de una calzada, que corresponde a uno de los contenidos principales
del presente captulo, se estima necesario describir el proceso de dimensionamiento geomtrico de la va
completa, dado que las condiciones altimtricas de las calzadas, no slo se determinan por sobre ellas,
sino que tambin provienen de las definiciones geomtricas de aceras y especialmente de los bordes de las
vas urbanas.
4.5.1.2 Proceso de dimensionamiento geomtrico
El proceso para la definicin geomtrica de un proyecto vial urbano es iterativo y requiere de muchos
controles en planta y alzada, que se deben realizar tanto sobre las componentes (especialmente fajas)
como en los bordes de la va urbana (lmite de la obra), para resolver adecuadamente las condicionantes
reales de diseo.
El punto de partida de la solucin geomtrica de las componentes viales urbanas se inicia en el proceso de
composicin de stas unidades, fajas, dispositivos y elementos (ver Captulo 03: Composicin de vas
urbanas), momento en que se define las componentes principales y se reparten de manera equilibrada los
espacios disponibles para fajas y dispositivos (posterior a la decisin de ejecutar expropiaciones),
considerando a todos los usuarios del sistema de transporte urbano intervenido (motorizados y no
motorizados).
Se debe destacar que en la fase de dimensionamiento propiamente tal, normalmente surge la necesidad de
incorporar o ajustar estas componentes, situacin que debe estar enmarcada dentro de las decisiones
logradas en el proceso de composicin previo. Tambin ocurre, durante el dimensionamiento, que dentro
de una misma unidad (calzada, acera o separador), se reordenen las fajas internas, con el objeto de
resolver de mejor forma los requerimientos de movilidad de los usuarios.
Luego del proceso de composicin se definen perfiles tipo en tramos homogneos y sectores locales o
especiales, que requieren de la implementacin de un dispositivo (paradero, cruce, etc.) o una obra mayor
(estructura, tnel, puente, etc.), con lo que se permite emplazar en planta todas las fajas y dispositivos
considerados en la solucin considerada.
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Sobre esta planimetra se deben seleccionar los ejes viales generales que debern ser resueltos
tridimensionalmente, cada uno de ellos se parametriza geomtricamente en planta, se toman perfiles
longitudinales y transversales cada 10 o 20 m (dependiendo de la topografa del sector y de las condiciones
de borde) y en puntos singulares (accesos, cruces, empalmes, cambios de perfil, etc.).
Luego, dependiendo de las condiciones altimtricas particulares de cada proyecto, se puede proceder de
ms de una manera para la definicin de la rasante de los ejes y de la altimetra de los perfiles
transversales.
Preocupndose especialmente de los accesos de personas y vehculos a los predios adyacentes, los que
deben responder a las recomendaciones que se presentan para cada faja o dispositivo en el presente
manual, preocupndose especialmente de lograr una accesibilidad autnoma para todos los usuarios de la
va urbana, incluyendo personas con discapacidad.
a) Vas con fricciones de borde mnimas
Si la va no presenta muchas condiciones de borde o interferencias, se puede proceder de manera

convencional. Es decir, a partir de los ejes de planta, se define una rasante para cada perfil longitudinal,
controlando cruces, empalmes, escurrimiento superficiales de aguas lluvia (se deben manejar los
escurrimientos superficiales hasta los puntos de captacin que se conectan por colectores o canales a los
puntos de evacuacin del rea, los que normalmente estn definidos en el plan maestro de aguas lluvias o
de lo contrario deben ser determinados por los diseadores como parte del diseo geomtrico y
saneamiento) e instalaciones de servicios subterrneos (se debe respetar las condiciones de
distanciamiento, seguridad y otras particulares de cada instalacin de servicio pblico o privado existentes
en la va, por ejemplo: profundidades mnimas de ductos, distanciamiento entre los diversos servicios y
componentes viales, dimensiones de cmaras, posibilidad de emplazamiento bajo calzada, aceras o faja
especializada, entre otras).
Apoyado en esta rasante se superponen los perfiles tipo de cada sector y se controla la altimetra del
borde de calzadas y de las fajas en aceras, teniendo especial atencin en los empalmes de las aceras con
el borde de la va (normalmente lmite de propiedad).
Si hay puntos o tramos en que la geometra tridimensional lograda no resuelve adecuadamente las
condiciones impuestas (de seguridad, de accesibilidad, de saneamiento, u otra), se puede ajustar la planta
o la rasante y repetir el proceso descrito sobre los perfiles transversales. En las situaciones en que en
general la solucin geomtrica es adecuada y slo presenta problemas en sectores muy localizados (un
acceso, un cruce, etc.), se debe revisar si se puede ajustar esta componente en conflicto para resolver el
problema (como por ejemplo modificar la geometra de un pasaje o calle segundaria en un tramo de 20 a
40 m). En este ltimo caso, se deben definir los ejes viales complementarios para resolver la geometra
tridimensional de estas componentes y compatibilizar con los ejes principales de proyecto.
Finalmente, si aplicando las recomendaciones de REDEVU, no se ha llegado a una solucin tcnicamente

aceptable a partir de los procedimientos anteriores, se puede recurrir a las recomendaciones de diseo en
sus valores extremos absolutos del REDEVU, o se pueden incorporar fajas de ajuste localizados o a lo largo
de todo el perfil. Se podra llegar tambin a la necesidad de incorporar dispositivos adicionales como
elementos de contencin, defensas u otros, situacin no deseada como solucin urbana por la segregacin
espacial y urbana que generan, adems de atentar con la seguridad vial y ciudadana.
b) Vas con condiciones de borde importantes
En estos casos, el borde es la condicin que controla la definicin geomtrica tridimensional de la va, y
por lo tanto la geometra en planta y especialmente la rasante se transforman en variables que se van
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4-18
ajustando de acuerdo a los bordes y se va revisando que cumplan con las recomendaciones de trazado
indicadas en los acpites siguientes del presente manual.
Estas situaciones condicionantes de borde, que son las que normalmente se enfrentan en un proyecto de
vialidad urbana, deben ser consideradas desde el inicio del proceso de composicin, permitiendo
incorporar anticipada y justificadamente las fajas de ajuste necesarias, o tambin proponiendo perfiles
asimtricos, especialmente en sectores de trazados por laderas cerros, costaneras u otros.
A partir de la composicin de fajas y dispositivos, se procede a parametrizar geomtricamente los ejes de

diseo en planta, obteniendo l o los perfiles longitudinales de terreno. En estos casos, se recomienda
incorporar los perfiles de todas las calles transversales, de manera de poder actuar sobre ellos para mejor
solucin altimtrica del sistema en su conjunto.
Sobre estos perfiles longitudinales principales se proyectan los puntos de control de borde (peatonales y
vehiculares) de ambos lados del eje. En el caso de ms de una calzada con ejes de diseo independiente,
se proyecta solo el borde ms cercano y el perfil longitudinal del eje adyacente. Sobre este mismo perfil,
se deben superponer puntos de empalmes con vas transversales, instalaciones de servicios subterrneos,
elementos de saneamiento (especialmente puntos de captacin y evacuacin recomendados en los planes
maestros de aguas lluvia o por el estudio hidrolgico e hidrulico).
Luego, sobre esta superposicin de perfiles y elementos se van ubicando en distancia y cota, los puntos
obligados de la rasante, aprovechando las holguras permitidas por las inclinaciones transversales de fajas
(especialmente fajas de ajuste y paisajismo) y eventualmente separadores (medianas o bandejones). Como
criterio general para tener una buena operacin de los vehculos motorizados, se recomienda generar el
mnimo de quiebres posible al eje de la calzada, lo que se logra minimizando el nmero de vrtices de la
rasante. En el cumplimiento de este requisito, las fajas de ajuste juegan un rol muy importante, dado que
son las que ofrecen mejor dinamismo (son menos restrictivas) para compatibilizar tridimensionalmente sus
bordes.
El resultado de este ejercicio, permite realizar el trazado de la rasante que cumpliendo con las
condiciones de borde, es la que permite una mejor definicin altimtrica para la calzada y con ello un
diseo adecuado (seguro y confortable) para los vehculos motorizados.
Sobre esta rasante, que adems incluye los puntos de control de borde e instalaciones subterrneas, se
procede a resolver cada uno de los perfiles transversales equidistantes y de puntos singulares (se va
diseando la va seccin a seccin), asegurando que los anchos, pendientes longitudinales y pendientes
transversales de cada faja y dispositivo, cumplan con las recomendaciones de dimensionamiento del
presente manual. Adems, entre cada perfil, cuando una faja requiera de ajustes a sus inclinaciones
transversales, se debern respetar las recomendaciones de transiciones permitidas. Tambin se deben
respetar las recomendaciones de quiebres mximos entre dos fajas adyacentes e incorporar las
suavizaciones que correspondan en cada caso.
Otro aspecto importante a considerar en este proceso es la solucin de escurrimientos superficiales de

aguas lluvia, por lo que en los planos de planta, perfiles longitudinales y transversales, se deben ir
analizando y dibujando los sentidos de estos escurrimientos, indicando de manera precisa los puntos altos
y bajos. Adems se deben ubicar los puntos de captacin superficial (normalmente sumideros), los que no
slo deben obedecer a un criterio hidrulico, sino que deben ubicarse de manera de proteger a los usuarios
ms vulnerables, los no motorizados. Es decir, adems de ubicarlos en los puntos bajo y de anchos de
espejo de aguas excesivos, tambin se deben ubicar aguas arriba de un paso peatonal, de un cambio de
bombeo, de un paradero, de una interseccin, de una baha, de la generacin de una faja de
estacionamiento, de cualquier cruce peatonal o de biciclos, etc.
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4-19
Finalmente, se deben revisar las posibles afecciones a las instalaciones subterrneas existentes, de modo
que no aparezcan posteriormente necesidades de reposiciones que se pudieron evitar en el proceso de
diseo geomtrico de la va.
Realizado en proceso en todo los ejes de diseo, cubriendo la va urbana afectada en plenitud, se procede
a revisar si hay sectores o puntos en que no se logran adecuadamente las recomendaciones de diseo del
REDEVU para alguna unidad, faja o dispositivo, lo cual puede llevar a ajustar nuevamente la planta y/o el
perfil longitudinal de todos los ejes, de uno de ellos o de partes de ellos. Para luego repetir el proceso de
incorporar las condiciones de borde y analizar seccin a seccin la solucin altimtrica.
Esta ltima validacin final tambin se emplea normalmente para depurar los ejes de planta o los vrtices
de la rasante, proceso que consiste en eliminar vrtices innecesarios o mejorar los parmetros de diseo
de alguna o varias de las componentes, partiendo por lograr los valores deseados e incluso por sobre stos,
tendiendo en vista siempre a todos los usuarios de la va intervenida.
Es necesario destacar que cualquiera de los dos procedimientos descritos pueden variar, dependiendo de
las condiciones del proyecto o de las herramientas que emplee el diseador, no obstante lo que interesa es
tratar de lograr la mejor solucin geomtrica en planta y alzada, para los requerimientos de un proyecto y
condiciones reales dadas, bajo la ptica de diseo vial urbano incorporada en el presente manual de
diseo.
Para cualquiera de los casos indicados anteriormente u otros, los procesos requieren necesariamente del
apoyo en herramientas computacionales, dado que stas permiten iterar hasta lograr la mejor solucin
geomtrica para los requerimientos de un proyecto y las condicionantes reales enfrentadas. De lo
contrario, muchas veces el proceso de diseo se va transformando en una condicionante para la fase
siguiente de l mismo (condicionante no real ni deseada) que van forzando las dimensiones de las
componentes que siguen en la secuencia del proceso de diseo, atentando a no obtener la mejor solucin
posible. Situacin indeseada que tambin ocurre cuando no se han identificado inicialmente todas las
condicionantes reales de un proyecto y estas van apareciendo en la medida que el diseo se desarrolla.
4.5.2 GEOMETRA EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)
La planta de una va, como se dijo, se define en torno a uno o ms ejes, que consisten en una sucesin
continua de rectas y curvas. Estas ltimas pueden ser arcos de circunferencia y/o clotoides. Unas y otras
se combinan segn varias posibilidades, analizadas ms adelante en el prrafo 4.5.2.4 Configuraciones.
4.5.2.1 Alineaciones rectas
a) Definiciones
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las vas de una ciudad, siendo tradicional que se las prefiera
como elemento bsico de definicin, por la simplicidad con que los problemas geomtricos propios de todo
diseo pueden ser abordados y resueltos, por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la
conduccin y orientacin, y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ltima instancia se
traducen en un costo menor de proyecto, ejecucin y operacin.
Sin embargo, existen vas en las que un trazado recto muestra, ms que otra cosa, falta de imaginacin del
diseador. En efecto, en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad, puede resultar mucho
mejor combinar trazados del tipo de las calles-vereda (ver seccin 7.4 Calles-vereda del Captulo 07:
Diseo de zonas mixtas) con espordicas vas convencionales sobre las cuales se tender a concentrar los
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4-20
volmenes de paso. Esta propuesta permite tener espacios urbanos gratos y seguros, producto de flujos
estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajstica asociada a los diseos de
planta sinuosa.
b) Longitudes mximas
No existe limitacin al uso de rectas de gran longitud en vas troncales, colectoras y de servicio. En vas
expresas conviene un trazado que se ajuste lo ms posible a la fisonoma de la ciudad (topografa y
construcciones), considerando la velocidad de diseo (VD) y la capacidad de la va. En tales casos los
trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas caractersticas urbanas y a la vez consiguen
los beneficios propios de un trazado variado; conviene considerar adems que incluso en las grandes
ciudades, de noche principalmente, las rectas largas producen somnolencia. Pero en todo caso, el presente
manual no impondr un mximo a la longitud de las alineaciones rectas, ya que una limitacin de este tipo
es ms propia de vas rurales, donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos.
c) Longitudes mnimas
Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineacin recta, sin clotoides
intermedias, dicha recta deber tener una longitud mnima que depende de los sentidos de curvatura de
ambos arcos circulares.
Si las curvaturas son de distinto sentido, curva en S, y las inclinaciones transversales son tambin
distintas, lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo (ver prrafo
4.5.2.2 Curvas circulares), el mnimo en cuestin ser aquel que permita ejecutar la transicin del peralte
en las condiciones descritas en el prrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte.
Si las curvaturas son del mismo sentido, configuracin ovoide, el mnimo ser L = (VD 10) m, donde VD es
la velocidad de diseo desprovista de su dimensin (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si VD
= 60 km/h, L = 60 10 = 50 m). Esto ltimo para facilitar una clara distincin entre las curvaturas de dicho
radio. La pendiente transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3,5% a una sola agua, con el fin de
simplificar las transiciones que de otro modo seran necesarias.
4.5.2.2 Curvas circulares
a) Definiciones
Los arcos de crculo son elementos bastamente utilizados en el diseo vial para producir un empalme entre
dos alineaciones rectas que se cortan en un punto, llamado vrtice de planta, y que forman un ngulo .
Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura, siendo ste positivo si la segunda
alineacin recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y
negativo en caso contrario. El azimut es el ngulo que subtiende una tangente al eje en un punto de l con
el norte geogrfico. En la lmina N 4-4 siguiente se muestran los elementos de las curvas circulares.
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Lmina N 4-4: Geometra en curvas circulares

O
PC
CURVA A LA DERECHA
> 200 g
PC Vn+1
T S FC
Vn PC = principio de curva MC
T FC = final de curva
=| - 200 | MC = mitad de la curva
CURVA A LA IZQUIERDA FC
T = R.tg < 200 g
2 R
S = R (sec - 1)
D=
. R 2. = R.
/2
/2
R
200 63,662
ngulos en grados centesimales
NOTA: Los peraltes requeridos en curvas circulares, ver segn lo indicado en el prrafo 4.5.2.2.
Los sobreanchos en curvas circulares, que se requieren para compensar el mayor ancho ocupado por un
vehculo motorizado al describir una curva de R < 200 m, ver lo indicado en el acpite 4.6.3.
Donde:
Vn : vrtice, punto de interseccin de dos alineaciones rectas consecutivas del trazado.
(g) : ngulo entre dos alineaciones rectas, medido a partir de la alineacin de entrada,
en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida.
(g): ngulo de deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del centro
subtendido por el arco circular.
R (m): radio de curvatura del arco de crculo.
T (m): tangente, distancia entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de crculo
con las alineaciones de entrada y salida. Determinan el principio de curva PC y el fin
de la curva FC.
S (m): bisectriz, distancia desde el vrtice al punto medio del arco de crculo MC.
D (m): desarrollo, longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia PC y FC.
b) El problema dinmico
Tal como se indic en el literal c.3 del prrafo 2.4.2.2 del Captulos 02: Definiciones y fundamentos del
diseo vial urbano, el trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema
dinmico de un mvil que sigue una trayectoria de esta naturaleza, con un radio R, a una velocidad de
diseo VD sobre una superficie que puede tener una cierta pendiente transversal p (peralte) b (bombeo)
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4-22
y con la cual est en contacto a travs de los neumticos, lo que determina una cierta friccin transversal
que depende de la velocidad y que se expresa a travs de un coeficiente t. Variables que se relacionan
segn la siguiente ecuacin:
( )
Donde,
R : Radio mnimo (m).
VD : Velocidad de diseo (km/h).
p : peralte mximo (tanto por uno).
t max: coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a velocidad de diseo VD (tanto
por uno).
No se considera el caso de la pendiente transversal en bombeo b, pues este corresponde a una situacin
singular (ver literal b.2) del presente prrafo 4.5.2.2 Curvas circulares), en la que parte de la calzada
vierte hacia un lado del eje y parte hacia la opuesta, generndose en tal caso un contraperalte -b en la
que vierte hacia el exterior de la curva.
b.1) El coeficiente de friccin transversal
Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumticos pavimento para resistir fuerzas
transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido y en nuestro pas se han adoptado las
conclusiones de la AASHTO, U.S.A., y especficamente para vas urbanas se han aceptado los propios de las
intersecciones y paulatinamente se ha ido llegando a los correspondientes a carreteras, a medida que la
velocidad de diseo aumenta (Ver lmina 2-26). Este criterio supone que en la ciudad los conductores
estn ms atentos y por lo tanto, mejor predispuestos para aceptar una maniobra que utilice fracciones
mayores de la friccin. Esto es sin duda cierto y permite asimilar el caso al de las intersecciones. A partir
de una velocidad de diseo de 65 km/h, sin embargo, se usan los valores propios de la carretera, lo que
supone un factor de seguridad ms generoso. Los valores obtenidos de la lmina 2-26- analizados y
tabulados aparecen en el cuadro N 4-5 siguiente.
Cuadro N 4-5: Coeficientes de friccin transversal mximos (tmax)

VD
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
(km/h)
tmax (%) 35 31 28 25 23 21 19 18 17 16 15 14 14 13 13 13 13
b.2) La pendiente transversal
Se llama peralte a una pendiente transversal constante de una calzada en todo su ancho, que orientada
adecuadamente punto bajo en el interior de la curva permite una marcha ms cmoda a los vehculos:
compensa parte de la aceleracin centrfuga, quedando el saldo no compensado por cuenta de la friccin
entre neumticos y pavimento.
Se llama bombeo a una pendiente transversal mnima que debe presentar la calzada para facilitar su
drenaje superficial. Dicha pendiente mnima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser constante en todo el
ancho de la calzada (bombeo nico o a una agua) o presentar una discontinuidad en el eje de simetra
de la misma, vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la otra mitad hacia el borde opuesto (bombeo
doble o a dos aguas).
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4-23
El bombeo entonces es una situacin que se presenta en las alineaciones rectas, pero que puede
mantenerse a lo largo del desarrollo de una curva circular si las condiciones dinmicas lo permiten. Esto es
frecuente y a veces inevitable en los diseos urbanos, en los cuales existen mayores condicionamientos
altimtricos para los bordes de las calzadas, debido a la obligacin de producir empalmes coherentes y
estticos con los dems elementos urbanos.
En este caso, es preciso distinguir si el bombeo es favorable al desplazamiento circular o no. Lo primero
ocurre si este es nico y produce bordes interiores deprimidos, caso en el cual se puede considerar como
peralte mnimo. Lo segundo ocurre en el caso contrario (borde interior elevado) y cuando existe bombeo
doble, donde una de las mitades de la calzada presenta contraperalte. Estas situaciones desfavorables,
pero que pueden ser aceptables, son tratadas especialmente en el literal 4.5.2.2.d: Radios mnimos con
contraperalte.
Cuando no se pueda mantener el bombeo de una va en una curva, por ser el radio de esta muy pequeo
para la velocidad de diseo considerada, ser imprescindible recurrir al peralte, que podr ser el mnimo -
igual al valor del bombeo, pero en el sentido adecuado u otros valores superiores que no excedan ciertos
mximos. Estos mximos deben ser compatibles con la altimetra de la va, dentro de ciertos marcos
estticos, y con las caractersticas del trnsito.
En efecto, aun cuando fijar la geometra de una va exige la definicin previa de una velocidad de diseo,
el hecho de tratarse de una va urbana implica, mucho ms que en el caso rural, una gran dispersin de las
velocidades de operacin a lo largo del da y de la vida til en general. Esto, sumado a las limitaciones
fsicas que impone el entorno urbano, hace recomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms
estricta que en el caso de las carreteras.
En el cuadro N 4-6 que sigue se entregan estos valores mximos del peralte segn la categora de va,
siendo menores aquellos correspondientes a las vas de menor velocidad de diseo y en las cuales se puede
esperar una operacin de los vehculos en regmenes muy variados, todo lo cual hace ms incmodo e
incluso peligroso el uso de peraltes elevados.
Los mximos tolerables son mayores para vas colectoras y troncales, aun cuando para las velocidades ms
bajas dentro del rango que les es propio se recomienda especialmente el uso de un peralte mximo del 6%.
En las vas expresas, donde se tiene un caso ms prximo al de las carreteras, se recomiendan peraltes
mximos algo mayores e incluso se toleran valores del 8%, que es el correspondiente a carreteras y que se
aplica tambin a las autopistas urbanas.
Cuadro N 4-6: Peraltes mximos (p %)

CATEGORA VA p mx. deseable p mx. tolerable
Va local y va de servicio 4% 4%
Va colectora y va troncal 4% 6%
Va expresa 6% 8%
b.3) La relacin entre las variables
La expresin R = VD2/ [127 * (p+ t)] requiere algunos alcances para su correcta aplicacin.
Elegido un peralte mximo, es simple obtener un radio mnimo para una cierta velocidad de diseo: basta
considerar dicho peralte y el coeficiente t mximo para la velocidad en cuestin (ver literal 4.5.2.2.c:
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4-24
Radios mnimos). Pero, por otra parte, es necesario precisar algn criterio para obtener los valores de R
que corresponden a peraltes inferiores al mximo.
En definitiva, el problema consiste en determinar alguna relacin entre t y p, de tal modo que para el caso
de un cierto trazado donde se ha impuesto un peralte mximo al uso de un peralte menor vaya asociado
un valor de t tambin inferior al mximo, todo lo cual se combina en la ecuacin fundamental para
producir un radio de curvatura mayor.
Las normas de diseo de carreteras o vas interurbanas que se aplican en nuestro pas, Manual de
Carreteras, Volumen N3 (MOP), resuelven este problema a travs de relaciones entre tmax y pmax, segn la
categora de la va (camino o carretera).
La AASHTO aborda el problema de una manera en principio similar a la propuesta en este manual, al partir
definiendo peraltes mximos. No obstante, para peraltes inferiores al mximo, procede de una forma
distinta, en este caso se define una relacin entre t y p segn la cual se tiene coeficientes de friccin muy
bajos para peraltes cercanos al mnimo (1,2%), que crecen hasta el valor mximo en forma parablica. Esto
produce radios de curvatura muy generosos para peraltes bajos, con lo que se logra que una gran parte de
la aceleracin radial sea compensada por el peralte. Esto otorga comodidad y seguridad adicionales a los
vehculos que exceden la velocidad de diseo.
Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudades sin limitar agudamente la flexibilidad del
diseo, que requiere la posibilidad de reducir los radios de curvatura, aun a expensas de esa comodidad
adicional que dicho criterio confiere y que en ltima instancia incentiva excesos de velocidad que en las
ciudades tienen consecuencias distintas generalmente mucho ms graves que en trazados rurales.
Por esto es que este manual acepta aplicar una relacin lineal entre t y p consistente en utilizar t/2 para
peraltes mnimos del 2% y t para el peralte mximo, lo cual genera tres curvas distintas para cada
velocidad de diseo: una para cada peralte mximo.
Estas curvas se presentan en la lmina N 4-5 siguiente. Los valores de t, R, A que resultan para cada
peralte segn la velocidad de diseo y segn el p mx. Se entregan tabulados en los cuadros N 4-7
siguientes.
Este criterio supone que los conductores, al circular por curvas as diseadas, van a utilizar fracciones no
inferiores a la mitad de la mxima permisible lo cual no constituye contradiccin alguna pero que adems
van a descansar proporcionalmente ms en dicha friccin que en el caso de una va diseada segn la
AASHTO, por lo menos cuando los peraltes y las velocidades son bajas. Esto implica una curva ms
incmoda, desincentivante de los excesos de velocidad, pero aun razonablemente segura a la velocidad
de diseo. Por otra parte, ello permite trazados ms econmicos y que en todo caso representan
geometras normalizadas y mucho ms conservadoras que algunas vas actualmente en operaciones en las
ciudades chilenas.
c) Radios mnimos
Si se aplican en R = VD2/127 * (p + t) los coeficientes de friccin transversal mximos (tmax) para cada
velocidad de diseo, y el peralte mximo (pmax) recomendable para las categoras de las vas aqu
contempladas, se tienen tres familias de radios mnimos, una para cada uno de dichos peraltes mximos
(4, 6 y 8%), los cuales se tabulan (valores redondeados) en el cuadro N 4-7.
Estos valores aparecen tambin en la lmina N 4-5 y en los cuadros N 4-10, al lado de los
correspondientes peraltes mximos.
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4-25
Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mnimos debe considerarse el papel que juega el ancho de
calzada en la situacin ms desfavorable, que consiste en un vehculo motorizado transitando por una pista
interior, la cual presentara un radio de curvatura menor que el mnimo. Si la diferencia en cuestin supera
el 10% del valor del radio de curvatura en el eje, conviene aumentar algo este ltimo, sin reducir el
peralte que le corresponda originalmente.
Cuadro N 4-7: Radios mnimos

VELOCIDAD Radios mnimos (m)
DISEO Segn categora, con pMX deseable
(km/h)
pmx = 4% pmx = 6% pmx = 8%
20 10
Local
25 15
de Servicio
30 25
35 35
40 50 45(*)
Colectora
45 65 60(*)
50 85 80(*)(*)
55 110 100(*)
60 135 125(*)
Troncal
65 165 150(*)
70 200 180(*)
75 250 220(*)
80 280 250 230
(*)
85 340 300 270
Expresa
90 375(*) 340 300

(*)
95 420 375 340
100 460(*) 420 375
NOTA: Valores de R (m) redondeados.
(*) Valores calculados con peraltes mximos distintos a los deseables.
d) Radios mnimos con contraperalte
Como se ha dicho, en muchas vas podr ser conveniente o necesario mantener el bombeo incluso en
curvas, evitando con ello transiciones de peralte, las cuales pueden dificultar y desfigurar la solucin
altimtrica de los bordes de la calzada y producir problemas de drenaje cuando la pendiente longitudinal
es escasa. Esto, que implica un contraperalte, no ser posible de ejecutar cuando las curvas en cuestin
tengan un radio de curvatura inferior al valor lmite que permite un contraperalte de 2,5% para la
velocidad de diseo.
Estos valores lmites se calculan aplicando la ecuacin R = VD2/ 127 * (p + t), con un valor de p = -0.025 y -
0,020, y de t = 0,6 * tmx, resultando la expresin:
( )
Los resultados para los radios lmite en contraperalte en funcin de la velocidad de diseo (VD) se tabulan
a continuacin.
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4-26
Cuadro N 4-8: Radios lmites en contraperalte en vas no expresas

VELOCIDAD DISEO
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
(km/h)
RLC (m)
20 30 50 80 110 160 220 290 370 470 600 750 850
(-p = 2,5 %)
RLC (m)
20 30 50 80 110 150 210 270 350 440 550 700 800
(-p = 2,0 %)
NOTA: Radios aproximados a la decena ms cercana.
En situaciones en que el contraperalte sea distinto a los indicados, se puede aplicar directamente la ecuacin
dinmica para obtener el valor especfico de RLC, pudiendo mantener el criterio de t=0,6tmax.
No se considera recomendable contraperaltar vas expresas, salvo en casos muy obligados. En tales casos,
se debe aplicar un t = 0,5 t mx., lo que entrega los resultados tabulados a continuacin:
Cuadro N 4-9: Radios lmites en contraperalte en vas expresas

VELOCIDAD
80 85 90 95 100
DISEO (km/h)
RLC (m)
1.100 1.400 1.600 1.800 2.000
(-p = 2,5 %)
RLC (m)
1.000 1.300 1.400 1.600 1.800
(-p = 2,0 %)
NOTA: Radios aproximados a la centena ms cercana.
En situaciones en que el contraperalte sea distinto a los indicados, se puede aplicar directamente la
ecuacin dinmica para obtener el valor especfico de RLC, pudiendo mantener el criterio de t=0,5tmax.
e) Radios sobre los mnimos
Cuando se requiere un radio de curvatura ms amplio para una velocidad de diseo elegida, ser necesario
un peralte menor que el mximo utilizado para el clculo del radio mnimo. En el mismo anlisis, si se
desea un peralte menor para un cierto tramo con dicha velocidad de diseo, ser preciso ampliar el radio
de curvatura.
En la lmina N 4-5 se presentan las familias de curvas que relacionan p y R para cada velocidad de diseo,
considerando peraltes mximos de 4%, 6% y 8%.
En los cuadros N 4-10, aparecen, para cada velocidad de diseo y cada peralte mximo, adems de los
valores del radio correspondientes a distintos peraltes con incrementos de 0,5% dentro del rango entre 2%
y dicho peralte mximo-, los valores de t y del parmetro mnimo de la clotoide que se debe utilizar para
repartir, a una tasa gradual mxima de valor J, la aceleracin radial que se producir al pasar de una recta
al crculo de esos radios y peraltes. Ver literal a) del prrafo 4.5.2.3 Las clotoides.
Los criterios utilizados para la determinacin de estos valores de R fueron materia del literal b) del prrafo
4.5.2.2 Curvas circulares.
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4-27
Lmina N 4-5: Relaciones VD p t - R en curvas circulares

PERALTE EN % PERALTE MAXIMO = 4%
4
3,5
3
VD (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
2,5
2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900
RADIO DE CURVATURA EN M
PERALTE MAXIMO = 6%
PERALTE EN %
6
5
4,5
4
VD (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
3,5
2,5
2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900
PERALTE MAXIMO = 8%
PERALTE EN %
8
5
4,5
4
VD (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
3,5
2,5
2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900
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4-28
Cuadro N 4-10: Relaciones VD p t R - A para pmx.= 4, 6 y 8 %

V = 25 Km/h V = 30 Km/h V = 35 Km/h V = 40 Km/h
P t R A P t R A P t R A P t R A
2,0 15,5 28,1 17,4 2,0 14,0 44,3 23,1 2,0 12,5 66,5 29,3 2,0 11,5 93,3 36,0
Pmx.=4%
Pmx.=4%
Pmx.=4%
Pmx.=4%
2,5 19,4 22,5 17,4 2,5 17,5 35,4 23,1 2,5 15,6 53,2 29,3 2,5 14,4 74,7 36,0
3,0 23,3 18,7 17,4 3,0 21,0 29,5 23,1 3,0 18,8 44,3 29,3 3,0 17,3 62,2 36,0
3,5 27,1 16,1 17,4 3,5 24,5 25,3 23,1 3,5 21,9 38,0 29,3 3,5 20,1 53,3 36,0
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NOVIEMBRE 2010
4-29

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3.0 7.6 537.5 118.2 3.0 7.6 602.6 131.2 3.0 7.6 671.5 145.1 3.0 7.6 744.0 160.0
3.5 8.1 489.4 116.7 3.5 8.1 548.6 129.6 3.5 8.1 611.3 143.4 3.5 8.1 677.3 158.0
4.0 8.7 449.1 115.5 4.0 8.7 503.5 128.2 4.0 8.7 561.0 141.8 4.0 8.7 621.6 156.3
Pmx.=8%
Pmx.=8%
Pmx.=8%
Pmx.=8%
4.5 9.2 415.0 114.5 4.5 9.2 465.3 127.1 4.5 9.2 518.4 140.5 4.5 9.2 574.4 154.9
5.0 9.8 385.7 113.5 5.0 9.8 432.4 126.1 5.0 9.8 481.8 139.4 5.0 9.8 533.8 153.7
5.5 10.3 360.3 112.7 5.5 10.3 403.9 125.2 5.5 10.3 450.0 138.4 5.5 10.3 498.6 152.6
6.0 10.8 338.0 112.0 6.0 10.8 378.9 124.4 6.0 10.8 422.2 137.6 6.0 10.8 467.8 151.6
6.5 11.4 318.3 111.4 6.5 11.4 356.8 123.7 6.5 11.4 397.6 136.8 6.5 11.4 440.5 150.8
7.0 11.9 300.7 110.8 7.0 11.9 337.2 123.1 7.0 11.9 375.7 136.1 7.0 11.9 416.2 150.0
7.5 12.5 285.0 110.3 7.5 12.5 319.6 122.5 7.5 12.5 356.1 135.5 7.5 12.5 394.5 149.3
8.0 13.0 270.9 109.9 8.0 13.0 303.7 122.0 8.0 13.0 338.4 134.9 8.0 13.0 375.0 148.7
NOVIEMBRE 2010
4-30
f) Desarrollos mnimos
Siempre que sea posible, se deber evitar desarrollos demasiado cortos de la curva circular, ya sea que se
trate de radios prximos a los mnimos o de deflexiones pequeas. Los valores recomendables de dichos
desarrollos se presentan en los cuadros que siguen.
Cuadro N 4-11: Desarrollo mnimo de curvas circulares (cuando R R mn.)

VELOCIDAD
DISEO 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
D mn. (m) 10 20 30 40 50 65 90 115 150
Cuadro N 4-12: Desarrollo mnimo de curvas circulares (cuando 6g)

Dmn (m)
VELOCIDAD
DISEO 2g 3g 4g 5g 6g
(km/h)
20 35 80 75 60 50 40
40 60 140 125 115 100 90
70 - 90 205 190 170 150 130
100 275 250 225 200 175
Cuando la deflexin es pequea, es preciso utilizar radios amplios que aseguren desarrollo mnimos del
orden expuesto. Para deflexiones > 6g, se debe tender a los valores del cuadro N 4-11.
4.5.2.3 Las clotoides
a) Definiciones
El paso desde una alineacin recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio de
curvatura, supone una maniobra por parte del conductor, consistente en un giro del volante. Esta
maniobra no es instantnea, pero aunque lo fuera sera difcil que se ejecutara exactamente en el punto
donde se produce el cambio de curvatura y en todo caso ella ocasionara un movimiento brusco, impropio
de una buena conduccin. En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio
de curvatura, la trayectoria recorrida por un vehculo motorizado normalmente conducido es una curva del
tipo de las espirales, producto de una variacin progresiva del ngulo de las ruedas delanteras del y por lo
tanto del radio de curvatura a lo largo de dicha trayectoria.
La clotoide es una de tales espirales, que tiene la caractersticas de variar su curvatura desde R = , en su
origen (desarrollo L = 0), hasta R = 0 cuando L = , con la particularidad que dicha variacin se produce en
forma inversamente proporcional al desarrollo L.
NOVIEMBRE 2010
4-31
Lmina N 4-6: Clotoide (o espiral de Cornu)
C R=0
Rn
Ri
R4
R3
R=
R2
R1
La ecuacin paramtrica de la clotoide es: A2= R * L, donde A (m) es un valor constante para cada
clotoide, llamado parmetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo,
desde el origen de la clotoide al punto de radio R.
En la lmina N 4-7 siguiente aparecen las caractersticas fundamentales de la clotoide, sus relaciones
geomtricas bsicas y una deduccin de las ecuaciones cartesianas para un punto de ella.
NOVIEMBRE 2010
4-32
Lmina N 4-7: Relaciones geomtricas fundamentales de la clotoide
Y
O
R
8
R=
d
dL
dy
dx
X
O
relaciones geomtricas fundamentales
ecuaciones cartesianas
de (1)
de (2)
entonces
reemplazando en (3) : dx = A cos d dy = A sen d
x=A (1 - + - + ... ) (series de fresnel)
y=A ( - + - + ... ) ( en radianes)
NOVIEMBRE 2010
4-33
b) Ventajas del uso de la clotoide
Una curva de este tipo, adecuadamente elegida, presenta las siguientes ventajas para el diseo y/o para
los usuarios:
Proveen una alineacin fcil de seguir, tal que la fuerza centrfuga aumenta y disminuye en forma
gradual, segn si el vehculo motorizado pasa a un radio de curvatura menor o mayor
respectivamente. Esto minimiza las invasiones a las pistas adyacentes o las aproximaciones
excesivas a la demarcacin que las separa y promueve la uniformidad de las velocidades, todo lo
cual redunda en una mayor seguridad, comodidad y eficacia operativa.
El desarrollo de la clotoide provee de un espacio ptimo para ejecutar las transiciones del peralte
(ver prrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte). Cuando esta transicin se realiza sin curvas de
enlace, se obliga a producirla transicin parte en la recta y parte en la curva circular, y el
conductor puede tener que girar el volante en sentido contrario al que va a requerir ms adelante,
para poder mantener la trayectoria recta sobre la parte de la tangente que ha resultado sobre
peraltada. Esta maniobra es antinatural y contribuye a las maniobras errticas que limitan la
eficacia del trazado.
Cuando el ancho de la calzada debe ser aumentado en curvas circulares de radio inferior a 200 m
(ver acpite 4.6.3 Sobreanchos en curvas circulares), el tramo de la clotoide se presta
ptimamente a ello, permitiendo ejecutar el sobreancho en forma gradual, sin curvas de ajuste,
sobre todo si parte de dicho sobreancho se confiere sobre el borde exterior de la calzada.
Las alternativas de soluciones geomtricas para un trazado de una va aumentan muchsimo si se

considera la infinidad de clotoides que se pueden usar en cada caso. Esto redunda en trazados con
un menor costo de construccin.
Los trazados con clotoides son visiblemente ms suaves, lo cual es un aporte a la esttica vial.
c) La eleccin de la clotoide
c.1) Condicin dinmica
El parmetro A debe ser elegido de tal manera que la clotoide permita distribuir la aceleracin transversal
no compensada por el peralte a una tasa uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Los valores mximos
aceptables de J en trazados urbanos, donde el conductor est predispuesto a maniobras algo ms
acentuadas que en carreteras, son los que aparecen en el cuadro N 4-13.
El valor mnimo del parmetro A, que cumple la condicin de distribuir dicha aceleracin transversal en
forma uniforme, ser aquel que resulte de aplicar los valores mximos de J en la expresin que se deriva
del estudio dinmico de tal situacin:
( )
Donde,
V en (km/h)
R en (m)
J en (m/s3) (mximo)
P en (%)
NOVIEMBRE 2010
4-34
Cuadro N 4-13: Valores mximos de J (m/s3)

VD
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
(km/h)
J (m/s3) 1,000 0,975 0,950 0,925 0,900 0,875 0,850 0,825 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,625 0,600
Los valores del parmetro mnimo A para cada combinacin de V, R, p y pmx se entregan tabulados en el
cuadro N 4-10. Estos valores deben ser verificados de acuerdo a lo indicado en los literales siguientes.
c.2) Verificacin por transicin de peralte
La longitud L= A2/R de la clotoide debe permitir el desarrollo del peralte con una pendiente relativa de
borde que no exceda ciertos lmites.
La expresin a aplicar es:
Donde,
n : nmero de pistas entre eje y borde de calzada.
a : ancho normal (sin ensanches) de una pista (m).
p : peralte de la curva enlazada en % (si el bombeo coincide con el peralte se usa pb).
j : pendiente relativa de borde (ver prrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte).
c.3) Condicin visual y esttica
Cuando sea posible, el valor de A debe ser mayor o igual que un tercio del radio de curvatura, A R/3.
Esto asegura un valor de mayor o igual a 3,5g.
Esta condicin, en trazados urbanos, puede ser difcil de conseguir, sobre todo si se utilizan radios de
curvatura mayores que los mnimos (menor peralte asociado y sobre todo contraperalte). En tal caso, el
mnimo recomendable ser aquel que produzca un desarrollo de la clotoide que requiera de un tiempo
mnimo para recorrerla de 1,5 segundos. La expresin ser:
Donde,
V en (km/h)
R en (m)
4.5.2.4 Configuraciones
Existen varias combinaciones de rectas, arcos de crculo y arcos de clotoides. A continuacin se abordan
estas configuraciones segn lo ventajoso que sea su uso.
NOVIEMBRE 2010
4-35
a) Configuraciones recomendables
En las combinaciones que se ilustran en la lmina N 4-8 siguiente se producen todas las ventajas del uso
de las clotoides y ninguna desventaja.
Lmina N 4-8: Configuraciones recomendables
CASO I
1
ARA
1
1
1
CASO IV
Ver lmina N 4-9 OVOIDE
2
1
1
1
CASO II R1 > R2
ARB R1 < A < R
1 2
2 A 3 3
< 1 <
3 A2 2 2
Ver lmina N 4-11
CASO V
1
OVOIDE DOBLE
2
2
1
2
1
3
1
3
CASO III R3 < A1 < R1

CURVA EN S 3
R3
< A2 < R 2
3
2 A1 3
2 A 3 < <
< 1 < 3 A2 2
2
3 A2 2
2
2
1
Ver lmina N 4-10

1
1
a.1) Configuracin curva circular con clotoides simtricas
Esta configuracin se presenta cuando se enlaza una curva circular con dos rectas mediante dos arcos de
clotoide de igual valor de parmetro A, por lo tanto las clotoides y la configuracin son simtricas. Esta
configuracin corresponde al caso I de la lmina N 4-8.
NOVIEMBRE 2010
4-36
La introduccin de un arco de clotoide implica un desplazamiento del centro de la curva circular, el cual
depende del radio R, del ngulo deflexin de las alineaciones, del ngulo entre la tangente al punto P
de la clotoide y la alineacin respectiva. El radio de la curva circular permanece constante y el desarrollo
de sta es parcialmente reemplazado por arcos de las clotoides. Mayor detalle de esta configuracin se
grafica en la lmina N 4-9 siguiente.
Lmina N 4-9: Configuracin curva circular clotoides simtricas
FC
d
C
2
C' CURVA CIRCULAR RETRANQUEADA

p
P'
p CURVA CIRCULAR ORIGINAL

Y
2
Yc
Yp
R
X
sentido de 1 O PC B V
avance del eje Xc
Xp Az 2
Donde,
R (m) : es el radio de la curva circular.
d (m) : es el desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo largo de la bisectriz
del ngulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de
la curva circular retranqueada.
R (m) : es el retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal

a la alineacin considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada de
radio R.
Xp, Yp(m): son las coordenadas del punto P, punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular, en que ambas poseen un radio comn R, referidas a la alineacin considerada y a
la normal a sta en el punto 0, que define el origen de la clotoide y al que corresponde
radio infinito.
Xc, Yc (m): son las coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al mismo
sistema recin descrito.
NOVIEMBRE 2010
4-37
p(g) : es el ngulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente en el punto P

comn a ambas curvas. Mide la desviacin mxima de la clotoide con respecto a la
alineacin.
(g) : es la deflexin angular entre las alineaciones consideradas.
OV (m) : es la distancia desde el vrtice V (punto de interseccin de dos alineaciones

consecutivas) hasta el origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineacin
considerada.
Dc (m) : es el desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP.
a.2) Configuracin curva circular con clotoides asimtricas
Esta configuracin se presenta cuando se enlaza una curva circular con dos rectas mediante dos arcos de
clotoide de distinto valor de parmetro A, por lo tanto las clotoides y la configuracin son asimtricas.
Esta configuracin corresponde al caso II de la lmina N 4-8.
a.3) Configuracin curva en S
Esta configuracin se presenta cuando se enlaza dos curvas circulares de distinto sentido de curvatura
mediante dos arcos de clotoide tambin de distinto sentido de curvatura, los arcos de clotoide pueden o no
tener el mismo valor del parmetro A, y son tangentes en el punto comn donde R = . Esta configuracin
corresponde al caso III de la lmina N 4-8.
Mayor detalle de esta configuracin se grafica en la lmina N 4-10 siguiente, agregando adems dos arcos
de clotoide, de igual o diferente valor de parmetro A, que enlazan con las dos rectas directrices del
alineamiento.
Lmina N 4-10: Configuracin curva en S
RECTA AUXILIAR
Az 2
2
V2
Y4
P4
O3
3
P3
RECTA A RECTA AUX
2
C1 O2 2
2
3 2
1 2
2 C2
1
2
1 RECTA A RECTA AUX

P2
Az v1 v2
P1 1
Az 1 O1 V1
sentido de
avance del eje
NOVIEMBRE 2010
4-38
a.4) Configuracin ovoide
Esta configuracin constituye la solucin para enlazar dos curvas circulares con el mismo sentido de sus
curvaturas si el radio R de una de ellas es inferior al otro y adems, las curvas circulares no son
concntricas. Esta configuracin se muestra en el caso IV de la lmina N 4-8.
Mayor detalle de esta configuracin se grafica en la lmina N 4-11 siguiente, agregando adems un arco
de clotoide que enlaza el primer crculo con una recta directriz del alineamiento, esta ltima clotoide
puede tener igual o diferente valor del parmetro A ya ocupado para enlazar las dos curvas circulares.
Lmina N 4-11: Configuracin ovoide
RECTA A RECTA AUX
O3
C1
P4
3
c
4 2
C2
2
2
2
2 RECTA AUXILIAR
2
1
3
1
2
2
2 V2
P3
2
1
P2
1
1
1
P1 O2
Az 2
1
Az 1 O1 V
sentido de V1
avance del eje
a.5) Configuracin ovoide doble
Esta configuracin se presenta si dos curvas circulares son de igual sentido de curvatura y se cortan o son
exteriores, se puede resolver la unin de las mismas mediante un tercer crculo, exterior a ambas y no
concntrico con ninguna de las curvas circulares y los arcos de clotoide que enlazan los arcos de crculo.
Esta configuracin se muestra en el caso V de la lmina N 4-8.
b) Configuraciones lmite
Existen otras configuraciones, que corresponden a casos lmite de las anteriores, las cuales pueden ser
usadas en caso de ajuste geomtrico.
En la lmina N 4-12 siguiente se muestran los tres casos de configuraciones lmite para los alineamientos
de un eje vial en planta.
NOVIEMBRE 2010
4-39
Lmina N 4-12: Configuraciones lmite

CASO I
Curva circular amplia sin curvas de clotoide
Reemplazo de la clotoide por un crculo

CASO II
R3 > 250 m
3
R3 > R ver cuadro N 4-9
R3 < 2
R
Curvas circulares contiguas

CASO III
R3 > 250 m
3
R3 < 2
R
b.1) Curva circular sin clotoide
La curva de clotoide se puede eliminar cuando la velocidad de diseo es inferior a 50 km/h, pero en
general su uso es preferible. Ver caso I de la lmina N 4-12.
b.2) Reemplazo de la clotoide por un crculo
En casos muy especiales se puede reemplazar el arco de clotoide por un arco de crculo, eligiendo un radio
de curvatura intermedio que cumpla las relaciones indicadas en el caso II de la lmina N 4-12 y cuya
longitud permita pasar del peralte requerido por R3 al requerido por R sin superar los valores de la
pendiente relativa de borde j especificados en el cuadro N 4-14.
b.3) Curvas circulares contiguas
Corresponde a un ovoide sin curva de transicin intermedia. Debe cumplir con las relaciones entre radios
especificados en el caso III de la lmina N 4-12.
NOVIEMBRE 2010
4-40
c) Configuraciones no recomendables
Por ltimo, se puede mencionar algunas configuraciones no recomendables, ya que se ha comprobado en la

prctica que ellas generan zonas donde las curvas no son interpretadas claramente por el conductor,
pudindose producir maniobras errticas.
En la lmina N 4-13 siguiente se muestran los tres casos de configuraciones no recomendables para los
alineamientos de un eje vial en planta.
Lmina N 4-13: Configuraciones no recomendables
Clotoides de vrtice sin arco circular CASO I

En casos inevitables
A1 A2
R > 1,4 Rmin
2
1
2
1
Falso Ovoide
CASO II
2
1
2
1
Curva con clotoides sucesivas CASO III

2
2
1
1
NOVIEMBRE 2010
4-41
c.1) Clotoides de vrtice
En esta configuracin no existe arco circular intermedio. El conductor pasa por el punto de radio R comn,
que supone una inversin del giro del volante, pero el punto donde esta inversin se debe iniciar no queda
siempre claro a los conductores. Ver caso I de la lmina N 4-13.
c.2) Falso ovoide
En esta configuracin el conductor que se acerca al tramo casi recto que se produce en las inmediaciones
del punto de radio infinito, al fijar su vista en un punto ms lejano, tiende a adelantar la maniobra de
viraje correspondiente al radio siguiente. Ver caso II de la lmina N 4-13.
c.3) Curva de enlace con clotoides sucesivas
Esta configuracin introduce alineaciones con distinta razn de curvatura y desarrollo, lo cual contradice
el objetivo de la curva de clotoide en este aspecto. Si A1 y A2 son muy similares el problema es menor,
pero la diferencia con respecto al trazado ejecutado mediante una sola clotoide no justifica recurrir a este
artificio. Ver caso III de la lmina N 4-13.
4.5.2.5 Transiciones de peralte
a) Descripcin del problema y pendiente relativa de borde
El cambio de sentido de curvatura o su variacin de magnitud puede suponer un cambio en el valor de la

pendiente transversal de la calzada o de alguna(s) de sus pistas. Esto, que en carreteras es un fenmeno
frecuente y sistemtico, no lo es tanto en la vialidad urbana, principalmente porque los trazados curvos
son menos frecuentes y porque se utiliza exhaustivamente el contraperalte (ver literal d del prrafo
4.5.2.2 Curvas circulares).
El cambio de pendiente transversal a lo largo de un tramo, llamado desarrollo o transicin del peralte,
supone un giro de parte o de la totalidad de la calzada en torno a un eje, llamado eje de giro del
peralte, comnmente asociado al eje vial tridimensional o eje en planta, aunque excepcionalmente
puede coincidir con un borde de la calzada. Para la materializacin en terreno del peralte prescrito ser
necesario entregar, adems de las cotas del eje vial, las de los bordes de las calzadas involucradas. Una de
las maneras de hacer esto es mediante un diagrama de peraltes, en el cual aparece horizontal el eje de
giro, midindose con respecto a l las diferencias de cota que presentan ambos bordes de la calzada, si
dicho eje de giro coincide con el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se pueden obtener
las cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, de la cota en el eje (perfil longitudinal), las
dimensiones correspondientes del diagrama de peraltes. En el caso especial de girar con respecto a un
borde, ser este el que mantenga la cota del eje en alzado en cada perfil y ser preciso modificar dicho
eje en elevacin, restando o sumando las distancias correspondientes del diagrama.
Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los bordes, al subir y bajar con
respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente relativa a dicho eje, que en diagrama de peraltes
aparece como al ngulo que forman las lneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximacin
aceptable.
Dicha pendiente, representada con la letra j y llamada Pendiente relativa de borde, no puede ser muy
grande, para evitar que se produzca un efecto dinmico desagradable (momento de vuelco) y/o un efecto
antiesttico, como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la va.
Los mximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde son:
NOVIEMBRE 2010
4-42
Cuadro N 4-14: Pendiente relativa de borde j (%)

TIPO DE j SEGN EL NMERO DE PISTAS (1) PARA VD (km/h)
n(1)
MXIMO 30 40 50 60 70 80 90 100
NORMAL 0,80 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
1
ABSOLUTO 1,80 1,50 1,20 1,00 0,80 0,70 0,60 0,50
NORMAL 1,20 1,05 0,95 0,90 0,80 0,75 0,65 0,60
1,5
ABSOLUTO 2,10 1,70 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
NORMAL 1,60 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
2
ABSOLUTO 2,50 2,00 1,50 1,30 1,10 1,00 0,90 0,80
NOTA: (1) el nmero de pistas n se mide a partir del eje de giro del peralte.
b) Longitudes para la transicin de peraltes
En la lmina N 4-14 se bosqueja un tramo de calzada en el cual se ejecuta una transicin de peraltes.
Esta calzada tiene dos pistas y su eje vial coincide con el eje de giro de peraltes (caso I).
La transicin del ejemplo consiste en el paso de un peralte p1 a otro p2, a lo largo de una longitud . En
los casos II y III se muestran los perfiles transversales en A y B respectivamente, que corresponde a la
calzada con pendientes transversales o peraltes p1 y p2.
En los puntos A y B se tienen anchos de pista a1 y a2. Esto determina, en conjuncin con los peraltes, una
variacin en la distancia vertical de los bordes de calzada con respecto al eje vial (h1 y h2), entre estos dos
puntos, denominada h (h2 - h1). El borde exterior, en este caso, se elevan sobre el eje de giro, y el
interior se encuentra bajo l. Las expresiones para h1 y h2 aparecen en la lmina 4-14.
Para la construccin del diagrama de peraltes, como se ver ms adelante, se considera slo el ancho
bsico de las pistas, dejando de lado los sobreanchos por curvatura.
Puede ocurrir que entre el eje de giro y el borde ms alejado de la calzada exista ms de una pista; n
representa dicho nmero de pistas, que puede ser fraccionario si el total de pistas es impar y el eje de giro
coincide con el de simetra.
En el caso general, entonces, h1 n a p1 y h2 n a p2 . Estas expresiones aparecen en la lmina, y de

ellas se deriva el concepto de pendiente relativa de borde. En el caso del ejemplo, los bordes exteriores
e interiores han variado su cota entre los puntos A y B en un valor igual a +h y -h respectivamente. Como
esta variacin se ha producido a lo largo de la longitud , la pendiente relativa de borde j ser igual a
h / = (h2 h1) / , entonces:
Los casos IV y V grafican los perfiles transversales de una transicin de bombeo doble b a peralte p,
tambin separadas por una longitud . Aparecen bajo ellas las correspondientes expresiones.
NOVIEMBRE 2010
4-43
Lmina N 4-14: Geometra de la transicin de peraltes

CASO I - PLANTA
PERFIL A
PERFIL B
BORDE EXTERIOR (B.E.)

EJE DE GIRO DE PERALTES
COINCIDENTE CON EJE VIAL
BORDE INTERIOR (B.I.)
BOMBEO
NICO
CASO II CASO III
PERFIL A B.E. PERFIL B
B.E.
p h2 p
h1 1 2
..
h1 = n a1 p 1
..
EJE GIRO EJE GIRO h2 = n a2 p2
B.I.
B.I.
na 1 na 1 na 2 na 2
a 1 = a2 = a .. ..
h 1 = n a p1 h2 = n a p 2 (n = N de pistas entre el Eje de Giro y el borde ms alejado de la calzada)
.
h = h 2 - h 1 = n a(p2 - p1) = n a.. p ..
j = h/ = n a p/
= na .. p
j
BOMBEO
DOBLE CASO IV CASO V
PERFIL A PERFIL B
b b B.E.
h1 h1 = n.a.b
h2 p
EJE GIRO
B.E. B.I.
EJE GIRO ..
h2 = n a p
B.I.
na na na na
..
B.E. : h = h1 + h2 = n a b + n a p .. j = h/ = n a (p+b)/ ..
..
= n a (p + b)
j
B.I. : h = h 2 - h1 La transicin se ejecuta a partir del momento en que el borde exterior y el interior quedan
alineados con el eje de giro y se utiliza el mismo valor de "j" que para el borde exterior (ver texto).
c) Transicin cuando no existen clotoides
c.1) Proporcin del peralte a desarrollar en recta
El requisito de longitud precisado en el acpite anterior no constituye problema si se han utilizado

clotoides, porque en tal caso, segn lo visto en el literal c) del acpite 4.5.2.3 Las clotoides, se ha
impuesto la condicin de que el desarrollo de la clotoide cumpla con la condicin de no producir una
pendiente relativa de borde j superior a los valores aceptados.
Cuando no se utilizan clotoides, siempre deber existir un tramo recto entre dos curvas circulares (ver
literal c) del acpite 4.5.2.1 Alineaciones rectas). Si stas tienen el mismo sentido, el tramo en cuestin
cumple una funcin de guiado ptico y su longitud mnima L= VD 10(m) es ms que suficiente para
resolver las transiciones de peralte, sobre todo porque se permite mantener dicho tramo con una
pendiente transversal nica, en la zona del mismo que no es afectado por el desarrollo del peralte, con
una pendiente transversal de 3% y excepcionalmente hasta del 3,5%. Si las curvas tienen distinto sentido,
se exige que la recta intermedia tenga el desarrollo suficiente para transitar peraltes.
La inexistencia de clotoides plantea el problema de donde ejecutar la transicin: en la recta, en la curva,

o entre ambas? Evidentemente, slo la ltima solucin supone un compromiso adecuado entre la primera,
que obliga a tener una recta con pendiente transversal excesiva, incmoda y hasta peligrosa para vehculos
NOVIEMBRE 2010
4-44
altos si p es considerable, y la segunda, que obliga a tener parte de una curva con peralte insuficiente,
ms peligroso an.
La proporcin del peralte que se debe desarrollar en la recta se tabula a continuacin:
Cuadro N 4-15: Proporcin del peralte final a desarrollar en recta

MNIMO NORMAL MXIMO
0,5 p 0,7 p 0,8 p
Los valores mnimos pueden usarse cuando el tramo recto entre dos curvas de distinto sentido es breve. En
este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con bombeo, sino un punto con pendiente transversal
nula, producto del paso de uno a otro peralte en forma continua.
Los valores mximos se pueden utilizar cuando una curva circular tiene un desarrollo breve, ya que el
peralte que le corresponde a dicha curva debe mantenerse al menos en una longitud igual a VD/4 (m).
c.2) Ejemplos de transicin cuando no existen clotoides
En la lmina N 4-15 se presenta la manera de resolver la transicin de peralte en un trazado que pasa
directamente de una recta a una curva circular, suponiendo que el eje de giro es el eje de la calzada. Se
reitera que este es el caso normal y preferible, ya que el efecto visual es mucho menor que cuando el eje
de giro es un borde. El caso cuando el eje de giro es un borde de la calzada se presenta en la lmina N 4-
16, y el efecto es ms desfavorable salvo que se utilice valores de j menores, lo cual produce longitudes
proporcionalmente mayores.
En ambas lminas se muestra tambin las variaciones de los mismos diagramas si en vez del bombeo inicial
a dos aguas se tiene bombeo a una agua (doble y nico respectivamente).
Cada ejemplo muestra un diagrama de curvaturas y los perfiles transversales inicial, intermedio y final (A,
B, C...), situados stos en el punto singular de su ocurrencia. Esta ubicacin queda explicita con los
acotamientos que muestran las distancias relativas entre los distintos perfiles transversales en cuestin.
A continuacin aparece el diagrama de peraltes propiamente tal, donde los bordes reflejan la situacin
esquematizada mediante los perfiles transversales (A, B, C,....).
d) Transicin con clotoides
Cuando existen arcos de clotoide, al cual se le exige una longitud compatible con la transicin del peralte
(ver literal c) del acpite 4.5.2.3 Las clotoides), el desarrollo de la transicin de peralte se puede hacer
linealmente a lo largo de las clotoides, teniendo en cuenta dos aspectos importantes
Primero, que cuando la calzada presenta bombeo a dos aguas (bombeo doble) o bombeo nico opuesto al
peralte de la curva siguiente, se debe transitar la pendiente transversal de la calzada o de las pistas en
cuestin desde b a 0% dentro de la alineacin recta, para as tener la pendiente transversal nula al
comienzo de la clotoide (si el bombeo es doble, slo la mitad de la calzada estar en esa situacin y la
otra mantendr su pendiente transversal b). Esto se muestra en la lmina N 4-17 y lmina N 4-18.
Segundo, tambin puede suceder que la longitud de la curva de clotoide sea muy superior a la necesaria
para desarrollar el peralte entre 0% y p%. En estos casos la pendiente relativa de borde j del (de los)
borde(s) peraltado(s) puede resultar pequea y, por lo tanto, la zona con pendiente transversal cercana al
0% puede ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje, lo cual se torna grave si la pendiente
longitudinal es escasa. En tal caso se tomar la precaucin de efectuar la transicin, entre el valor b%
NOVIEMBRE 2010
4-45
hasta +b% en torno al punto de inicio de la clotoide o el punto de inflexin si se tratase de una curva en S,
con el valor de j que le corresponda a la velocidad de diseo, y el resto de la transicin, desde +b% a p% se
ejecutar linealmente en lo que resta de la clotoide. Este caso se muestra en la lmina N 4-19 y lmina N
4-20, donde se muestran las soluciones con eje de giro coincidente con el eje vial y con el borde derecho,
respectivamente.
Lmina N 4-15: Transicin de peralte. Ejemplo Recta Crculo. Eje giro = Eje vial
+R
DIAGRAMA DE CURVATURAS
8
R=
A B C D E
n.a.b n.a.b na.(0,7p-b)

j j j
n.a.p . .
0,7 0,3 n a p
j j
DIAGRAMA DE PERALTES (bombeo doble)
B.E. B.I.
B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I. 0,7p p
b b 0 b b
na na na na na na
na na na na
B.E.
*
j
B.E. nap
nab 0,7 nap
EJE GIRO 0% j EJE GIRO
cL cL
nab j nab nab 0,7 nap
nap
* * j
B.E. y B.I. B.I.
*
B.I.
CASOS ESPECIALES (bombeo nico)
B.E. B.I. B.E. p B.I.

b
na na na na
1
B.E. B.E. j
*
nab nab
EJE GIRO EJE GIRO
cL cL
nab nab
* j
B.I. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. p B.I.

b 0 0
na na na na na na
2 B.I.
* j
B.E.
nab EJE GIRO 0% nab EJE GIRO
cL cL
nab nab
B.I.
* j
B.E.
* : Si j > 0.5, ESTOS VERTICES DEBERAN REDONDEARSE EN UNA LONGITUD DE 5 m.
CARACTERISTICAS DEL PRESENTE EJEMPLO

R= R = 175 m V = 60 Km/h Pmx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m j = 0.6%

ESCALA DIAG. CURVAT: Horiz 1/250 Vert 1/R.
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz 1/250 Vert 1/10.
NOVIEMBRE 2010
4-46
Lmina N 4-16: Transicin de peralte. Ejemplo Recta Crculo. Eje giro = Borde
DIAGRAMA DE CURVATURAS +R
8
R=
A B C D E
n.a.b n.a.b n a.(p - b)
j j j
na.(0,7p-b) p.n.a
0,3
j j
EJE GIRO : cL
EJE GIRO : B.I.
DIAGRAMA DE PERALTES (bombeo doble)

B.E. B.I. B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I. p
0 0,7p
b b b b
na na
na na na na na na
B.E.
*
nap
j
EJE GIRO
B.E. * 0,7 p cL
EJE GIRO (DESDE A C) 0% j nab j
cL 2 nap
0,7 p
nab j nab nab
B.E. y B.I. B.I. B.I.

EJE GIRO (DESDE C E)
CASOS ESPECIALES (bombeo nico)
B.E. B.I. B.E. B.I.

p
b
na na na
B.E.
1 B.E. *
nab nab
EJE GIRO EJE GIRO cL
cL
nab nab
B.I. B.I.
B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. p
b 0 0
na
na na na na B.E.
*
B.E. nab
j EJE GIRO cL
2 B.I. 0% j/2 nab
nab B.I.
EJE GIRO j/2
B.I.
cL
nab j
*
B.E.
* : Si j es > 0.5 ESTOS VERTICES DEBERAN REDONDEARSE EN UNA LONGITUD 5 m.
CARACTERISTICAS DEL PRESENTE EJEMPLO

R= R = 175 m V = 60 Km/h n = 1 n = 2 Pmx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m j = 0,6% j = 1,2%

ESCALA DIAG. CURVAT: Horiz 1/250 Vert 1/R.
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz 1/250 Vert. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-47
Lmina N 4-17: Transicin de peralte. Ejemplo Recta Clotoide - Crculo. Eje giro = Eje vial
DIAGRAMA DE CURVATURAS +R
A
R=
8
A B C D
n.a.b n.a.b na.(p - b)

j j j
n.a .p .R
j= 2
A
DIAGRAMA DE PERALTES (BOMBEO DOBLE)
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I.

B.E. B.I.
p
b b 0 b b
na na na na na na
na na
* B.E.
B.E.
j
nap
nab
EJE GIRO 0% B.E. j
cL EJE GIRO cL
nab j nab
nab
nap
B.E. y B.I. * B.I. * j
B.I.
* B.I.
CASOS ESPECIALES (BOMBEO UNICO)
B.E. B.I.
B.E. B.I. p
b
na na
na na
* B.E.
C
B
B.E. B.E. * j
nap
nab nab
cL EJE GIRO EJE GIRO cL
nab nab
nap
B.I. B.I. * j
* B.I.
B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. p
b 0 0
na na
na na na na
* B.E.
B.E.
B.I. *
B.I. nap
nab nab
EJE GIRO j 0% j EJE GIRO
cL cL
j j
nab B.E. nab
nap
B.E. *
B.I.
* B.I.
*: Si j, j` o j` > 0.5, ESTOS VERTICES DEBERAN REDONDEARSE EN UNA LONGITUD DE 5m.
CARACTERISTICAS DEL PRESENTE EJEMPLO:

R= A = 65 m. R = 175 m. V = 60 Km/h. Pmx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m. n=1 j = 0,60% j = 0,580%

ESCALA DIAG. CURVAT: HORIZ. 1/200 VERT. 1/R.
ESCALA DIAG. PERALTE: HORIZ. 1/200 VERT. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-48
Lmina N 4-18: Transicin de peralte. Ejemplo Recta Clotoide - Crculo. Eje giro = Borde
DIAGRAMA DE CURVATURA +R
A
A B C D
n.a. b n.a.b n a .(p - b)
j j j
A2
R
2
na.(p - b) R j A nab
j= ; L= ; l 0=
j A2 - bna R R j
DIAGRAMA DE PERALTES (BOMBEO DOBLE)
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I.

B.E. B.I.
b b 0 b b p
na na na na na na na
* B.E.
B.E.
ap
j
B.E. * cL
EJE GIRO
ab
(DESDE A C) 0% j j
cL EJE GIRO /2 ap
j ab
ab ab
B.E. y B.I. * B.I. B.I. B.I.
EJE GIRO (DESDE C D)

CASOS ESPECIALES (BOMBEO UNICO)
p 2%.
B.E. B.I.
B.E. B.I.
p
b
na
na na
* B.E.
B.E.
C` nap
j
B.E. B.E. *
EJE GIRO cL
nab nab nab
cL EJE GIRO j /2
nap
nab nab nab

B.I. B.I. B.I.
EJE GIRO (DESDE C D)
B.E. D B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I.
p
b 0 0
na
na na na na
* B.E.
B.E.
C` nap
* j
EJE GIRO cL
nab
j/2 j
/2 nap
0% j/2
B.I. nab
nab j/2 B.I.
EJE GIRO
cL
j/2
j
nab
B.E. *
*: Si j, j`, |j`` - j| o (j`` - j`) > 0.5, ESTOS VERTICES SE DEBERAN REDONDEAR EN UNA LONGITUD 5m.

R= A = 65 m. R = 175 m. V = 60 Km/h. Pmx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m. j = 0,60% (Se mantiene hasta tener p = 2%) j = 1,122%

ESCALA DIAG. CURVAT: HORIZ. 1/200 VERT. 1/R. ESCALA DIAG. PERALTE: HORIZ. 1/200 VERT. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-49
Lmina N 4-19: Transicin de peralte. Ejemplo Crculo Clotoide1 Clotoide2 - Crculo. Eje giro = Eje vial
DIAGRAMA DE CURVATURA
+R 1
A1
A2
- R2
A B C D
na.(p1 - b) n.a.b n .a.b na. (p2 - b)

j j j j
2 2
A1 A2
R1 R2
n. a.(p1 b)-R1j n .a. (p2 b) .R 2 j

j = j =
A21 j-bna R 1 A22 j-bna R 2
2 2
na (p 1 - b) A 1 nab A 2 na (p2 - b)
j = L 1= ; l0 = ; L 2= j =
L1 - l 0 R1 j R2 L 2- l0
DIAGRAMA DE PERALTES
p b b p2
1
na na na na na na na na
B.E. B.I. B.E. B.I. B.I. B.E. B.I. B.E.
BORDE EXTERNO Borde Externo
B.E. j B.E. B.E.

B.E. j
nap 1 nap2
j
nab 0% nab
EJE GIRO EJE GIRO
cL cL
nab j nab
nap 1 nap 2
j
B.I. j B.I. B.I. B.I.
Borde Interno Borde Interno

R 1 = 300 A 1 = 150 A 2 = 200 R2 = 400 V = 80 Km/h Pmx = 4%
p 1= 4% b = 2% a = 3,5 m n = 1 j = 0,5% j = 0,115% j = 0,041%
p 2= 3%
ESCALA DIAG. CURVAT. Horiz. 1/1000 Vert. 2/R
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz. 1/100 Vert. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-50
Lmina N 4-20: Transicin de peralte. Ejemplo Crculo Clotoide1 Clotoide2 - Crculo. Eje giro = Borde
DIAGRAMA DE CURVATURA:
+R 1
A1
A2
- R2
A B C D
na.(p1 - b) n.a.b n.a.b na.(p2 - b)

j j j j
2 2
A 1 A 2
R1 R2
2 2
A1 A 2 nab
na .(p1 b).R j 1 L1= ; L 2= ; l 0= na .(p2 b).R j 2
j = 2
R1 R2 j j = 2
A1 j-bna R 1 A2 j-bna R2
na (p1 - b) na (p 2 - b)
j = j =
L1 - l 0 L 2- l 0
DIAGRAMA DE PERALTES
p b p2
1 b
na na na na
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I.
B.E. Borde Externo

j
na p1
2 B.E.
EJE GIRO
cL j
/2 ba
*
na p1 jn
2
Borde Interno B.I. ba B.I.
0% ba Borde Interno
na p2
j /2 2
ba EJE GIRO
cL
* j
na p2
B.E. 2
B.E.
Borde Externo

R 1 = 300 A 1 = 150 A 2 = 200 R 2= -400
V = 80 Km/h a = 3,5 m n = 2 j = 1,0% Pmx = 4%
p 1 = 4% b = 2% p 2= 3% j = 0,230% j = 0,081%
ESCALA DIAG. CURVAT. Horiz. 1/1000 Vert. 2/R
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz. 1/1000 Vert. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-51
4.5.3 PERFIL LONGITUDINAL (ALINEAMIENTO VERTICAL)
El eje vial tridimensional (ver acpite 4.5.1 Eje vial tridimensional) asociado a la calzada, ya sea a su eje
de simetra o uno de los bordes de la calzada, queda definido en planta por las coordenadas horizontales
(x,y) de los puntos singulares, que corresponden a los puntos de empalme de las distintas alineaciones que
configuran el trazado de planta; y de una serie de puntos fijos espaciados en forma regular, segn la
precisin que sea recomendable dar al replanteo (10 20 m, por ejemplo ) y que habrn de servir de base
para los perfiles transversales.
Para la completa descripcin del eje vial tridimensional ser preciso asociar al eje en planta un eje en
alzado o elevacin que defina en forma continua las cotas de todos sus puntos y, en particular, de cada
uno de dichos puntos fijos, al nivel de la superficie del pavimento (rasante).
El perfil longitudinal estar constituido por tramos que presentan pendientes constantes de distinta
magnitud y sentido, empalmndose entre s mediante parbolas de segundo grado, que permiten una
transicin paulatina entre los tramos rectos, que al cortarse lo hacen en un ngulo que representara un
quiebre inadmisible de la rasante.
Convencionalmente se define como pendientes positivas aquellas que, al avanzar el kilometraje de la va,
van haciendo aumentar la cota del eje perfil longitudinal, y negativas las que la hacen disminuir.
4.5.3.2 Pendientes de las rasantes
a) Pendientes verticales mximas admisibles
Las rasantes de las vas urbanas deben presentar pendientes mximas de acuerdo a su categora. Se debe
destacar que los valores mximos, entregados a continuacin, corresponden por lo general a accesos a
estructuras a distinto nivel, y que su utilizacin puede ser antieconmica si se consideran sus efectos sobre
los flujos, por lo tanto, en lo posible han de evitarse.
Cuadro N 4-16: Pendientes verticales mximas (%)

VD PENDIENTES POSITIVAS MXIMAS SEGN CATEGORA VA, SIN SEMFOROS
(km/h) EXPRESAS TRONCALES COLECTORAS DE SERVICIO LOCALES
20 12,0
25 12,0
30 11,0 12,0
35 10,5
40 10,0 10,0
45 9,5
50 8,0 9,0
55 8,0
60 7,5
65 7,5
70 7,5
75 7,0
80 6,5 7,0
85 6,5
90 6,0
95 6,0
100 5,5
NOVIEMBRE 2010
4-52
En calzadas unidireccionales independientes, las pendientes de bajada podrn superar estos valores hasta
en un 2%.
En pasos inferiores de glibo reducido (ver prrafo 4.5.4.3 Glibos), estos valores pueden ser aumentados
en un 2%.
La existencia de semforos o sealizacin que limite la preferencia de paso, obliga a imponer ciertas
restricciones a los valores anteriores. En el caso de pendientes positivas de calzadas independientes,
debern reducirse los mximos del cuadro anterior en un 2%, y en el caso de bajadas, ya sean calzadas
independientes o no, se deber implementar una reduccin de la pendiente de tal modo que al menos 60
m antes del punto de eventual detencin, si la velocidad de diseo es igual o superior a 60 km/h, o 40 m
en caso contrario, se tenga una pendiente no superior al 4%, y adems se deber tratar de conseguir un
tramo de unos 20 m antes de dicho punto con la pendiente lo ms prxima a la mnima que sea posible (ver
literal c) Pendientes verticales mnimas siguiente).
Desde el punto de vista de la seguridad vial, se recomienda evitar pendientes superiores al 7%, dado que
hay estudios que han demostrado que sobre esta pendiente, se incrementa la ocurrencia de accidentes.
Tambin se indica que las maniobras de los vehculos comienzan a ser menos estables o seguras a partir de
pendientes del 4%.
b) Pendientes mximas en zonas especiales
En zonas de geografa accidentada, que tengan un nivel de consolidacin tal que no se puedan desarrollar
trazados con las pendientes longitudinales mximas indicadas en el literal anterior caractersticas de
muchas ciudades costeras o cordilleranas de nuestro pas se podrn usar pendientes mayores a las
indicadas, siempre que se restrinja le velocidad a no ms de 30 Km/h.
Si bien no se encuentran con facilidad recomendaciones en la literatura internacional que entreguen

pendientes superiores a las mencionadas en el cuadro N4-16, en la prctica nacional si se aplican algunos
criterios de diseo para pendientes fuertes, que operan de manera adecuada.
Excepcionalmente se pueden desarrollar pendientes de hasta el 15% en tramos cortos, que no cuenten
con la existencia de dispositivos (paraderos, cruces peatonales, accesos, etc.) o intersecciones.
El pavimento recomendado para las calzadas es de hormign, al que normalmente se deber realizar
un tratamiento de la superficie de rodado para mejorar el agarre (friccin) de las ruedas de los
vehculos. Este tratamiento superficial consiste en generar estras o pequeas canalas transversales a
la pendiente (pueden haber otras tcnicas que tambin se podran implementar).
Se recomienda tambin que las losas de los pavimentos de hormign se sujeten (anclen) al suelo de
fundacin, evitando que se desplacen por la gravedad, aumentada por la fuerza de friccin que
ejercen los vehculos de subida. En la prctica, una solucin que resuelve esta condicin es la
incorporacin de vigas de anclaje en la punta de la losa.
Al acercarse a una interseccin o un dispositivo que se relacione con peatones o ciclistas, se debe
sealizar adecuadamente el trmino de la zona de pendiente excesiva y luego esta se debe llevar a
pendientes mximas recomendadas en el cuadro N 4-16.
Si se generan ngulos con deflexiones importantes, se deber suavizar con recomendaciones de enlace
de rasantes (ver prrafo 4.5.3.3), o en su defecto con recomendaciones de suavizacin de borde en
intersecciones.
NOVIEMBRE 2010
4-53
En el caso que el tramo no tenga interferencias importantes, de igual forma se debe limitar la
longitud de pendiente fuerte, dado que vehculos pesados en bajada, pueden tener problemas de
recalentamiento del sistema de freno, por lo que se requieren de tramos con pendientes menores para
lograr enfriarlos.
Situaciones en que se exceda esta pendiente, podrn ser permitidas slo localmente y con la autorizacin
de la autoridad competente. Las soluciones debern ser tcnicamente justificadas, considerando aspectos
geomtricos, de traccin, de visibilidad, de seguridad, de pavimentos, de saneamiento, entre otras
condiciones de diseo particulares de rea de proyecto.
c) Pendientes verticales mnimas
En las vas urbanas, sobre todo en los diseos tradicionales bordeados por soleras, es indispensable conferir
al eje vial una pendiente longitudinal no inferior al 0,35% si se tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas
de transicin de peraltes, en las cuales la pendiente transversal puede llegar a ser nula, este mnimo es del
0,5% y en lo posible un 1%.
En el caso de vas sin solera, o con solera permeable, se puede aceptar pendientes nulas si se tiene peralte
o bombeo.
4.5.3.3 Enlace de rasantes
a) Definiciones
El ngulo de deflexin entre dos tramos rectos que se cortan, con pendientes i1e i2respectivamente (en
tanto por uno y con su signo convencional), queda definido por la expresin = |i1 i2|.
Cuando 0.005 (0,5%) se deber proyectar una curva vertical para enlazarla, que ser una parbola de
segundo grado.
Para todos los efectos de clculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace est dada segn
medidas proyectadas sobre la horizontal y se define como sigue.
| |
Siendo K una constante expresada en la nomenclatura propia de las parbolas y que es asimilable, slo por
aproximacin, al valor del radio de curvatura del crculo que es tangente a ambas rectas en los mismos
puntos que la parbola de segundo grado.
En la lmina N 4-21 siguiente se ilustran la geometra y caractersticas de estas curvas de acuerdo vertical
y se incluyen las expresiones algebraicas que permiten calcularlas.
NOVIEMBRE 2010
4-54
Lmina N 4-21: Curvas de acuerdo vertical en el perfil longitudinal
CASO I CASO II +i 2
0- 0-
-i 2
+i 1
2T +i 1
2T
CASO IV
CASO III
-i 1
2T
-i 1 2T
+i 2
0-
0-
-i 2
T
0-
0- = | i 1 - i 2 |
. 0-
f
X
2T= K
f = T2 = T 0 - .
2K 4 Y
y = x2 = f x 2 .
2K T2
i1 e i2 con su signo y
expresado en tanto por uno
2T -i 2
+i 1
b) Parmetros mnimos
b.1) Curvas convexas
Los valores de estos parmetros fueron reportados en el prrafo 2.4.2.2 numeral c.4) Visibilidad en curvas
verticales del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano.
El parmetro mnimo est dado por la expresin:
( )
Donde,
Dp : distancia de visibilidad de parada (m)
h1 : altura ojos conductorh1= 1,1(m)
h2 : altura obstculo fijoh2= 0,2 (m)
Los valores de Kv para cada velocidad de diseo (VD) se tabulan en el cuadro N 4-17.
NOVIEMBRE 2010
4-55
b.2) Curvas cncavas
En este caso se suponen tres casos distintos: que la curva est iluminada, que no lo est, o que exista un
obstculo sobre la rasante, por ejemplo, viga de paso superior que cruza la va en cuestin, que obstruya
la visin de un conductor de vehculo motorizado alto.
Lo normal y recomendable en una ciudad es que la va este iluminada. En tal caso, el parmetro mnimo de
una curva de acuerdo cncava se calcula de tal modo que el conductor no sufra los efectos de una
aceleracin radial superior a 0,3 m/s2, lo cual produce la expresin
Donde,
VD : velocidad de diseo (Km/h)
ar : aceleracin radial 0,3 (m/s2)
Si la va no consulta iluminacin, el parmetro mnimo est dado por la expresin
( )
Donde,
h : altura de los focos del vehculo 0,6 (m)
: ngulo de abertura del haz luminoso de los focos del vehculo motorizado con respecto a su
eje (la visibilidad queda limitada slo por la noche) = 1
o sea,
Por ltimo, si la va cruza en paso inferior a otra, los conductores de camiones o buses situados a unos 2,5
m sobre la rasante pueden tener obstruida su lnea de visin por la estructura si el glibo es parcial. En
tales casos, la expresin para el parmetro para el caso ms desfavorable (2T >Dp), est dada por:
( )
Donde,
c : glibo libre entre el punto ms bajo de la estructura y la rasante, considerando el vrtice de
la curva bajo ese punto (m).
h3 : altura de los ojos del conductor del camin o bus: 2,5 m.
h4 : altura de luces traseras de un vehculo o nivel interior perceptible de un vehculo en sentido
contrario: 0,45 m
Si c corresponde al glibo normal (4,5m), se observa que esta exigencia no es relevante. Si se tratase de un
glibo reducido (3,0 m), es preciso contrastar el valor de Kc o de Kci con el de Kce.
Los valores de los parmetros mnimos para curvas cncavas aparecen en el cuadro N4-17 siguiente.
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4-56
Cuadro N 4-17: Parmetros mnimos para curvas verticales

VD
20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
Kv 50 100 250 500 1000 1650 2650 4000 6000
Kci 100 250 400 650 950 1250 1650 2100 2600
Kc 100 250 450 800 1200 1750 2400 3000 4000
NOTA: Si existen pasos superiores de glibo vertical reducido, verificar Kce.
c) Longitudes mnimas de curvas verticales
Conviene evitar los desarrollos demasiado cortos de las curvas verticales, que se producen cuando es
pequeo y se usan valores de K prximos a los mnimos.
Por ello se recomienda hacer que 2T (m) 2/3VD (km/h). Es decir, que el desarrollo en metros sea mayor
o igual a 2/3 del nmero de km/h de la velocidad de diseo (VD). Ejemplo: Si VD = 60 km/h, 2T 2/3 * 60
= 40m.
d) Drenaje en curvas verticales
En curvas verticales con i1 e i2 de distinto signo, los valores grandes de K producen zonas relativamente
extensas en que la pendiente longitudinal es inferior a los mnimos que garantizan el escurrimiento de las
aguas superficiales.
En el caso de existir soleras, se deber hacer a estas discontinuas o bien disponer sumideros. Si no hay
soleras, la pendiente transversal bastar para evacuar las aguas hacia el borde de la calzada y desde all
hacia el dispositivo proyectado para disponer de ellas.
4.5.4 PERFILES TRANSVERSALES
La definicin transversal de un diseo vial urbano es la parte final del proceso iterativo entre la definicin
en planta, la definicin en perfil longitudinal y la definicin en perfil transversal de un proyecto.
Los perfiles transversales reflejan, en cada uno de los puntos del eje vial elegidos para la descripcin del
proyecto, la geometra que la obra proyectada presenta en un plano perpendicular a dicho eje.
Tal descripcin lleva implcitas, a travs de la eleccin previa de los anchos y pendientes transversales de
cada una de las unidades y fajas constitutivas del perfil, todas las normas y recomendaciones aplicables al
diseo y los cuidados tenidos frente a los imperativos de drenaje.
El dibujo del perfil transversal es la culminacin del referido proceso de definicin altimtrica, y es
recomendable que se realice en intervalos regulares del desarrollo de los ejes viales -cada diez o veinte
metros por ejemplo- y tambin en puntos donde la planta presente singularidades cuya definicin ayude a
clarificar sus complejidades. Ejemplos de estas singularidades son las siguientes:
Inicio y final de tramos donde se han generado separadores.

Inicio y final de cuas cuando se generan pistas de cambio de velocidad y/o pistas de viraje.
NOVIEMBRE 2010
4-57
Puntos donde las canalizaciones y los ramales (ver Captulo 08: Diseo de intersecciones) se
independizan altimtricamente del tramo de la calzada y donde se inicia la definicin de sus propios
perfiles transversales.
Inicio y final de zonas donde se realizan cambios de ancho de pistas.
Ejes de estructuras, como pilares y estribos.
Los perfiles transversales permiten, adems de definir cabalmente la geometra vial, cubicar las
demoliciones y los movimientos de tierras necesarios para la construccin de las obras. En la siguiente
lmina N 4-22 se presenta una definicin en planta de perfiles transversales y un ejemplo de los mismos.
Lmina N 4-22: Ejemplo de perfiles transversales
CR=98.5
6.76 / 99.35
3.27 / 99.44
0.00 / 99.41
22.02 / 99.37
14.06 / 99.22
-3.61 / 99.06
-7.10 / 98.99
-10.68 / 98.90
-14.40 / 98.85
-22.96 / 98.71
DIST.EJE/ COTA
TERRENO
16.000 / 99.174
9.500 / 99.304
0.000 / 99.273
-8.100 / 98.968
-16.000 / 98.810
PROYECTO
DIST.EJE/ COTA
4.5.4.2 Pendientes transversales de las calzadas
a) Bombeos
Las calzadas debern tener una pendiente transversal mnima, llamada bombeo, en alineaciones rectas, o
en aquellas cuyo radio de curvatura permite el contraperalte, segn los lmites fijados en los cuadros N 4-
16 y N 4-18.
El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona, ya que
tiene por objetivo evacuar las aguas superficiales que caigan sobre ellas. Los valores del bombeo se
detallan en el cuadro siguiente.
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4-58
Cuadro N 4-18: Bombeos de la calzada (%)

PENDIENTE TRANSVERSAL - BOMBEO
TIPO DE SUPERFICIE
PRECIP.< 500 mm/ao PRECIP.> 500 mm/ao
PAVIMENTO SUPERIOR 2,0 2,5
OTRO TIPO DE PAVIMENTO 2,5 (1) 2,5 - 3,0 (2)
NOTA (1): En climas definitivamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta el valor lmite de 2%.
(2): El diseador deber afinar su eleccin, dentro de este rango, dependiendo de los factores como
la rugosidad de la superficie, la pluviometra y las consideraciones relativas al contraperalte.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de calzada(s) y de las conveniencias
especficas del proyecto en una zona dada (ver lmina N 4-23 siguiente).
Lmina N 4-23: Bombeos en calzadas
CASO I CASO II
b b
b
CASO III
b b
CASO IV
b b
CASO V
b
b
eje de giro de peraltes
Si la calzada es nica, bidireccional o unidireccional, se puede dar de dos maneras. La ms frecuente,

debido a que resuelve mejor el problema de las aguas y a que generalmente ocasiona menor problema
altimtrico, es aquella llamada doble o a dos aguas. Esto es, la que contempla el punto alto en el
NOVIEMBRE 2010
4-59
centro de la calzada y un perfil transversal con inclinaciones simtricamente descendentes a partir de all,
con los valores del cuadro anterior (ver caso I de la lmina anterior).
Sin embargo, puede convenir el uso de bombeo nico o a una agua, con uno de los bordes de la
calzada por encima del otro. Se genera as una pendiente transversal nica que debe respetar los valores
del cuadro N 4-18 (ver caso II de la lmina anterior).
Por otra parte, esta forma de plantear el bombeo puede ser muy til cuando se trata de rectas de poca
longitud entre curvas del mismo sentido que llevan peralte. En tal caso, se permite que la pendiente
transversal en dichas rectas pueda llegar a ser superior a los valores del cuadro N 4-18, hasta un 3,5%.
Por ltimo, si se trata de un diseo en el que se prev una ampliacin posterior, consistente en una
segunda calzada independiente de la primera, puede ser necesario planificar desde el inicio un perfil
transversal como el reflejado en el caso II, para la calzada original.
Si se presentan calzadas separadas, cada una de ellas puede ser tratada con bombeo doble o nico, lo cual
quedar determinado por las caractersticas del proyecto. En general, es preferible el caso III, puesto que
minimiza el problema del drenaje de la zona central.
En los casos IV y V se muestran dos perfiles transversales en los que la pendiente transversal mnima b est
dada en el mismo sentido. Este caso puede ser utilizado cuando existen tramos rectos relativamente
breves entre curvas con igual sentido. Tambin se da esta configuracin como peralte mnimo cuando la
curvatura es amplia, pero no lo suficiente como para contraperaltar, caso que queda asimilado en el caso
III.
La diferencia entre los casos IV y V es que en el primero los ejes de giro corresponden a los ejes de
simetra de cada calzada y en el segundo a los bordes interiores de las mismas. El ltimo caso favorece la
solucin altimtrica del separador, lo cual llega a ser importante si se trata de un separador mnimo. Sin
embargo, las variaciones de cota en los bordes exteriores de las calzadas son menores en el primer caso.
Todo esto suponiendo que los ejes longitudinales de ambos ejes de giro son altimtricamente idnticos.
b) Peraltes
La pendiente transversal de la calzada en curvas -peraltes- ha sido tratada en el prrafo 4.5.2.2 Curvas
circulares y las transiciones de los mismos en el prrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte.
4.5.4.3 Glibos
a) Definiciones
Las vas a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento estructural o de otro tipo, como
pueden ser tneles, puentes, muros, etc., deben contemplar espacios libres en todos los sentidos, con el
fin de asegurar el paso de los vehculos tipo considerados en el diseo sin interferencias fsicas (tambin se
deben considerar espacios para mantencin y en algunos casos para el paso de peatones y/o ciclistas), con
plena visibilidad y sin efectos sicolgicos, para evitar las dificultades operativas y las correspondientes
disminuciones en la capacidad y nivel de servicio.
Para ello se definen glibos laterales y verticales esquematizados en la lmina N 4-24 y dimensionados en
el cuadro N 4-19.
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4-60
b) Glibos laterales
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstculo de altura
superior a 0,15m que se encuentre a su lado prximo: estribos, muros, pilares, barreras, rboles, etc.
El efecto de un obstculo situado a la izquierda del conductor es menor que el de aquel que se encuentra a
su derecha. Esto hace necesario distinguir un glibo lateral izquierdo (GI) y uno derecha (GD). El primero
debe considerarse en el caso de las calzadas unidireccionales.
En la lmina N 4-24 se muestran varios casos mediante perfiles transversales que contemplan barreras de
seguridad y espacios laterales para peatones o biciclos (casos I y II) y el caso ms simple de no existir ni
una ni otras (casos III y IV). Ambos tipos cubren este aspecto cuando se est refiriendo el problema a pasos
inferiores, y los segundos, pueden ser considerados casos generales aplicables a cualquier perfil de la va.
En el cuadro N 4-19 se entrega los valores mnimos para los glibos laterales izquierdo (GI) y derecho
(GD).
Cuadro N 4-19: Glibos en calzadas
GLIBO DERECHO (GD)
GLIBO IZQUIERDO (GI)
(1)
SIN PISTA AUXILIAR CON PISTA AUXILIAR
MN. ABS. MN. REC. MN. ABS. MN. REC. MN. ABS. MN. REC.
(m) (m) (m) (m) (m) (m)
0,50 1,25 0,50 1,75 0,50 1,25
NOTA (1): pueden ser pistas lentas, canalizaciones o ramales, donde la velocidad es menor.
Para determinar las dimensiones de fajas en aceras y calzadas, se deben revisar
recomendaciones de anchos en los captulos 05: Diseo de aceras y 09: Facilidades para
ciclovas, adems del presente.
Es preciso recordar que si el obstculo lateral se encuentra situado al lado interior de la curva, el criterio
para determinar estos valores es distinto, pues el caso presenta caractersticas que obligan a considerar la
visibilidad en planta. Recurrir en tal caso a los criterios expuestos en el Captulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseo vial urbano.
c) Glibos verticales
Las distancias libres en el sentido vertical deben ser como mnimo de 4,5m sobre todo el ancho de las
calzadas u otra faja ocupada por los vehculos motorizados (calzadas, fajas estacionamientos, si es el
caso).
Si dicha faja contiene superficies peatonales o para biciclos, la distancia libre correspondiente puede
reducirse hasta un mnimo de 2,5m, salvo en los 0,5m prximos a las fajas vehiculares motorizadas, donde
tambin se exige los 4,5m anteriores.
Estas dimensiones se ilustran en los casos de la lmina N 4-24. Se debe destacar que en esta lmina, la
zona sombreada no constituye geometra obligada para los obstculos en cuestin (tneles, pasos bajo
nivel, etc.); ella slo delimita el perfil de glibo mnimo que debe quedar libre de obstculos.
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4-61
Lmina N 4-24: Glibos en calzadas
CASO I CASO II
0,5 0,5 0,5 0,5
GV 4,5
GV 4,5
GV 4,5
GV 2,5
GV 2,5
GV 2,5
GV 2,5
GD CALZADA GI GI CALZADA GD GD CALZADA GD
VEREDA VEREDA VEREDA VEREDA
CASO III CASO IV CASO V

TUNEL
GV 4,5
GV 4,5
4,90
GD CALZADA GD GD CALZADA GI Ancho externo + 1,20 m (*)
0,50 0,50
MINIMO 7,20
(*) Ancho externo = ancho total de la

calzada fuera del tunel
Lmina N 4-25: Ejemplos de aplicacin de glibos en un

PASO paso inferior con paso de peatones y ciclistas:
INFERIOR
NOTA: Los anchos de las fajas de ciclovas, caminata, seguridad y separadores, deben respetar las recomendaciones
especficas para estas componentes y unidades.PUENTE
NOVIEMBRE 2010
4-62
SECCIN 4.6: MODIFICACIONES AL ANCHO DE CALZADAS
Existen variadas situaciones en las que una calzada modifica su ancho, a saber, variacin del nmero de
pistas, variacin del ancho de las pistas, sobreanchos en curvas circulares, generacin de faja de
estacionamiento adyacente a la calzada (ver acpite 4.7.1 Estacionamiento), generacin de ciclobandas
(ver Captulo 09: Facilidades para ciclovas), generacin de bahas de buses (ver Captulo 10: Facilidades
para el transporte pblico por buses), etc.
En todos los casos se requiere efectuar una transicin del ancho de una forma normalizada, para que la
uniformidad resultante de lugar a una experiencia comn a todos los usuarios, con el consiguiente
beneficio operativo, y para contribuir a una apariencia urbana ms ordenada.
En todos los casos anteriores la modificacin se realiza en los bordes de la calzada, es decir, corresponde a
una modificacin de la solera que confina la calzada. Cabe destacar que si el problema geomtrico no se
puede solucionar en los bordes de la calzada, entonces se est en un caso de resolver la geometra del eje
vial, y para ello se debe ocupar las recomendaciones de la seccin 4.5 Geometra en calzadas.
4.6.1 VARIACIN DEL NMERO DE PISTAS
El caso de variacin del nmero de pistas de una calzada es el caso ms comn de modificacin de ancho
de calzadas, por ello se trata como una situacin normalizada.
Lo primero en este caso es fijar la longitud a lo largo de la cual se debe hacer la transicin. Para ello, se
entrega el cuadro siguiente, en el cual LT es la longitud de transicin, distinguindose dos casos: la
necesaria para aumentar una pista y la que se requiere para disminuir una pista.
Cuadro N 4-20: Longitudes requerida para aumento y disminucin de una pista

VELOCIDAD DISEO (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100
LONGITUD Aumento 20 20 25 30 35 40 45 60 60
TRANSICIN (m) Disminucin 30 30 35 40 45 50 55 75 75
Luego, se debe aplicar una ley para ir modificando el ancho desde su valor E en el inicio, hasta el valor
final ET a la distancia LT de dicho inicio, pasando por anchos sucesivos en a distancias sucesivas ln. Esta ley
se denomina Ley de transicin de anchos y se entrega en el cuadro N 4-21 siguiente y se grafica en la
lmina N 4-26.
Cuadro N 4-21: Ley de transicin de anchos

ln / LT en / ET ln / LT en / ET
0,05 0,0029
0,10 0,0127 0,55 0,5923
0,15 0,0321 0,60 0,6810
0,20 0,0629 0,65 0,7630
0,25 0,1073 0,70 0,8344
0,30 0,1656 0,75 0,8927
0,35 0,2370 0,80 0,9371
0,40 0,3190 0,85 0,9679
0,45 0,4077 0,90 0,9873
0,50 0,5000 0,95 0,9971
1,00 1,0000
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4-63
Lmina N 4-26: Ley de transicin de anchos
LT LONGITUD DE TRANSICIN DE ANCHO ln

= 0,05; 0,10;...;1,00
ln VER CUADRO N 4-20 LT
en
= VER CUADRO N 4-21
ET en ET
Ejemplo: Se aumenta en uno el nmero de pistas en una va en la que la velocidad de diseo (VD) es 50 km/h. El
ancho de la pista es 3,0 m, encontrar los anchos de calzada en la zona de generacin de dicha pista.
LT= 30m (cuadro N 4-20). ET= 3m. El cuadro N 4-21 permite encontrar valores de en para 20 puntos intermedios,
distantes del origen del aumento distancias Ln= 0,05 LT, 0,1 LT..., 1,0 LT; o sea, cada 1,5 metros. Como esto es
excesivo, se consideran diez puntos, a 3m cada uno. Entonces, a 3m del origen (ln/ LT= 0,10), en/ ET= 0,0127, de
donde en= 0,0127 * 3m = 0,0381m; a 6m del origen (ln/ LT= 0,20), en/ ET= 0,0629, de donde en= 0,0629 * 3m = 0,1887m
y as sucesivamente (ver lmina N 4-26).
4.6.2 VARIACIN DEL ANCHO DE LAS PISTAS
Esta variacin puede ocurrir cuando las circunstancias que ocasionaron anchos de pista menores que los
mnimos recomendables cambian, posibilitando un perfil tipo ms holgado, o darse el caso contrario.
Evidentemente, como ya se ha dicho, no se debe recurrir a modificaciones reiteradas del perfil tipo
cuando las circunstancias sean cambiantes, sino ms bien buscar compromisos entre todas las posibles y
mantenerlas durante tramos de longitudes significativos.
La forma de efectuar las transiciones cuando ellas sean procedentes- va a depender de la geometra del
eje vial, ya sea en recta o en curva, y las transiciones debern cumplir con todas las recomendaciones y lo
estipulado en la seccin 4.5 Geometra en calzadas; y las pistas adyacentes y los bordes de calzada se
obtienen a partir de las transiciones del eje vial.
Un caso particular se presenta cuando estas transiciones se efectan en recta. La forma de realizar las
transiciones debe ser tal de minimizar la discontinuidad que implican y que se traducen en un efecto
visual. Esto se consigue prefiriendo efectuar las transiciones en las intersecciones, en el caso de ser posible
mantener al menos uno de los bordes de cada pista sin variaciones. Esto ocurre cuando se desea ampliar
slo las pistas exteriores y existe espacio a cada lado de la calzada.
El ensanche o disminucin se ejecuta en 20 m (mnimo absoluto 10m), aplicando la ley de transicin de

anchos (ver cuadro N 4-21) a dichos bordes. Este caso particular, variacin de ancho de pistas en recta y
en una interseccin, se esquematiza en la lmina N 4-27 siguiente.
Lmina N 4-27: Variacin de anchos de pista en recta
e e
e
3,5
3,5
3,0 3,5
3,0
3,0
3,0
e 3,0
3,5
e
3,5 e
3,5
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4-64
4.6.3 SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES
Los vehculos motorizados, al describir una curva, aumentan su glibo horizontal. Este aumento depende
inversamente del radio de curvatura y se le considera significativo para los efectos de su influencia en la
operacin de la va, cuando es inferior a 200 m. Con el fin de mantener los espacios laterales libres que
normalmente existen en recta, entre vehculos o entre stos y el borde de la calzada, es necesario
ensanchar la calzada all donde se dan tales curvaturas.
Esto supone resolver tres problemas: magnitud del sobreanchos, modo de resolver las transiciones de
ancho y la forma de demarcar las lneas.
La magnitud total del sobreancho, cualquiera sea el nmero de pistas, no podr exceder el mximo de 3m.
Su valor, bajo ese lmite, depender de la proporcin de vehculos articulados.
40
3,0 s n Si hay una proporcin importante de vehculos articulados
R
20
3,0 s n Si slo pasan vehculos rgidos
R
30
3,0 s n Si no se puede prever la proporcin
R
Donde,
n: nmero de pistas
R: Radio de curvatura (m)
La transicin desde el ancho normal al ancho final se debe hacer en una longitud que depende de la
velocidad de diseo (VD) y que se entrega en el cuadro N4-22 siguiente.
Cuadro N 4-22: Longitudes mnimas para efectuar el desarrollo del sobreancho (s)
VELOCIDAD DISEO
20 30 40 50 60 70
(km/h)
LONGITUD TRANSICIN
15 20 25 30 35 40
(m)
Si el trazado no consulta clotoides, el sobreancho deber generarse y desaparecer en las alineaciones

previas y posteriores a la curva en cuestin, en forma lineal, y debe ser ubicado al costado de la calzada
que corresponde al interior de la curva.
Si el trazado consulta clotoides, el sobreancho deber generarse y desaparecer a lo largo de stas en forma
lineal, mantenindose en la curva circular con su valor calculado. Si la clotoide tiene un desarrollo mayor
que los mnimos del cuadro N 4-22, es preferible utilizar toda la longitud de la clotoide para la transicin
de anchos. En este caso, el sobreancho puede repartirse en ambos lados de la curva, lo cual es preferible.
Si se da el caso de dos alineaciones circulares separadas por una recta, con ambos radios de curvatura
menores de 200m y en el mismo sentido, la transicin del sobreancho se realizar linealmente, utilizando
la expresin:
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4-65
( )
Donde,
S : sobreancho de la primera curva
S : sobreancho de la segunda curva
L : longitud de la recta
Esto puede hacerse para L menor o del orden de 80m. Para longitudes mayores debe compararse las
ventajas de la simplicidad que este mtodo supone con el mayor costo del pavimento.
NOVIEMBRE 2010
4-66
SECCIN 4.7: DISPOSITIVOS EN CALZADAS
4.7.1 ESTACIONAMIENTOS
4.7.1.1 Emplazamiento y definiciones
El problema del estacionamiento en la ciudad es sin duda alguna, uno de los problemas ms importantes
que se plantea en la actualidad en las medianas y grandes ciudades de nuestro pas.
La facultad para poder incorporar estacionamientos en vas urbanas est indicada en la ordenanza general
de urbanismo y construcciones, donde se indica: No est permitido implementar estacionamientos en fajas
adyacentes a la calzada en vas expresas ni troncales, slo se podrn implementar estacionamientos
segregados, con accesos bien definidos y regulados. En vas colectoras no son recomendados los
estacionamientos, pero la autoridad competente lo podr autorizar, mientras no influya en la operacin y
seguridad de la va. En vas de servicios son permitidos slo en fajas al borde de las calzadas. Finalmente
en vas locales pueden hacerlo incluso sobre la calzada, manteniendo condiciones de seguridad y operacin
adecuada.
En las ciudades de nuestro pas, normalmente nos encontramos con cuatro zonas destinadas al
estacionamiento de vehculos:
Estacionamiento adyacente a la calzada: es el tipo ms comn y familiar de todos y consiste en

destinar el uso de una faja contigua a la calzada, al estacionamiento de vehculos.
Estacionamiento segregado: se trata de zonas resguardadas de la circulacin de vehculos, y

destinadas exclusivamente para el estacionamiento.
Estacionamiento subterrneo: este tipo es propio de zonas cntricas y de alta densidad de trfico,
donde es impensable destinar reas superficiales al estacionamiento de vehculos.
Estacionamiento en inmueble: bsicamente se trata de edificios cuyo uso est destinado

parcialmente o en su totalidad al estacionamiento de vehculos.
En este acpite se entregan recomendaciones para estacionamientos adyacentes a la calzada y

estacionamientos segregados, debido a que otros tipos de estacionamientos normalmente se encuentran
fuera del espacio pblico, no obstante para esos casos se pueden asimilar las recomendaciones entregadas.
4.7.1.2 Estacionamientos adyacentes a la calzada
a) Geometra y dimensiones
Los estacionamientos adyacentes a la calzada corresponden a una faja pavimentada destinada al

estacionamiento de vehculos, en un tramo determinado de la va. La faja de estacionamiento puede ser
adosada a cualquier tipo de pista con la excepcin de las Pistas Slo Buses (ver Captulo 10: Facilidades
para el transporte pblico por buses) y deben evitarse con presencia de ciclobandas, recomendndose slo
si existen las espacios de seguridad entre ambas fajas, que permitan al menos la apertura de puertas y que
el ciclista pueda maniobrar adecuadamente, en el caso de generarse un conflicto (ver Captulo 9:
Facilidades para ciclovas).
Para determinar el ancho de la faja de estacionamiento se debe tener en cuenta la situacin del trnsito
en la va y la posicin en la que se pretende permitir el estacionamiento. Lo primero porque este tipo de
facilidad supone una restriccin a la capacidad de la va, la cual debe quedar justificada por un beneficio,
NOVIEMBRE 2010
4-67
al menos equivalente, que se desprende de la existencia de los mismos. Lo segundo porque el espacio
transversal ocupado por los vehculos depende del ngulo que forman los vehculos con la calzada.
Adems tanto los lugares permitidos como prohibidos para estacionar deben ser autorizados por la
autoridad competente, deben estar sealizados segn el Manual de Sealizacin de Trnsito y respetar las
recomendaciones de dimensionamiento que a se entregan en el presente acpite.
Los estacionamientos deben respetar los anchos necesarios de la calzada o pista adyacente al
estacionamiento, para que operen de manera segura. Adems para la dimensin de la superficie de
estacionamiento se debe considerar la operacin del estacionamiento (paralelo, inclinado o perpendicular)
y tambin se debe tener presente la composicin de los vehculos.
Finalmente, la eleccin del tipo de estacionamiento depende principalmente de dos factores: espacio y
forma deseada de operacin; los ngulos mayores que cero pueden facilitar la operacin de entrada, y
eventualmente las de salida, sobre todo cuando estn comprendidos entre 35y 50.
En el caso de existencia de accesos a propiedades en la faja de estacionamientos, se puede mantener la

faja, paro se debe evitar que se estaciones frente al acceso, demarcando de manera adecuada.
A continuacin, se detallan las caractersticas de los diferentes tipos de estacionamiento:
a.1) Estacionamiento paralelo a la calzada
El vehculo estaciona de forma que su eje longitudinal se sita paralelo al de la va por la que circula. Este
tipo de estacionamiento requiere menor espacio (mnimo 3,5 m de pasillo definido por la pista adyacente y
en la misma circulacin del estacionamiento), aunque aumenta la dificultad de las maniobras necesarias
para realizarlo. Por lo anterior, es recomendable sobre todo en vas estrechas.
Es difcil que estos estacionamientos permitan un ascenso y descenso seguro de las personas, el punto est
en asegurar el ancho adecuado y las circulaciones en fajas que lo requieran en la acera, especialmente
peatones y ciclistas.
Por normativa de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU) las dimensiones
mnimas de estos estacionamientos son de 2,5x5,0 m, permitiendo incluso un ancho de 2,15 m a 2,45 m.
Sin embargo, se debe considerar la composicin vehicular (por ejemplo, slo considerando vehculos
livianos del tipo americano cuyas dimensiones son de 2,1,x 5,8, no tienen cabida en los espacios
recomendados por la ordenanza).
En la lmina siguiente se muestran las dimensiones mnimas recomendadas para este tipo de
estacionamiento.
Lmina N 4-28: Ejemplo estacionamientos adyacentes a la calzada, tipo paralelo (0)

mn rec 6,0 m
PARED O SOLERA
mn abs 5,8 m
0 faja estacionamiento
mn rec 2,50 m
mn abs 2,15 m
mn 3,5 m
NOTA: En la prctica, lo que normalmente controla la buena operacin de este tipo de estacionamiento es el ancho,
dado que los vehculos van ocupando los espacios en la medida que se van incorporando, siendo las
operaciones ms complejas cuando los espacios disponibles son bajos y menores a las dimensiones indicadas.
NOVIEMBRE 2010
4-68
a.2) Estacionamiento perpendicular a la calzada
El estacionamiento del vehculo se realiza de forma perpendicular a la trayectoria de circulacin. Este tipo
de estacionamiento consigue un ptimo aprovechamiento del espacio, aunque requiere un mayor ancho de
pista adyacente (pasillo mnimo de 7,0 m) para que el vehculo pueda virar cmodamente. Este tipo es muy
empleado en todo tipo de estacionamientos.
Las dimensiones mnimas absolutas son 2,5x5,0 m y mnima recomendable de 2,5x5,8 m, dependiendo de
la composicin de los vehculos livianos, siendo importante para el valor recomendado la presencia de
vehculos tipo americano (ver cuadro 2-5 que contiene dimensiones mximas de vehculos urbanos).
Lmina N 4-29: Ejemplo estacionamientos adyacentes a la calzada, tipo perpendicular (90)

2,50 PARED O SOLERA
90
faja estacionamiento
mn rec 5,8 m
mn abs 5,0 m
2,50
7,0 m
a.3) Estacionamiento inclinado con respecto a la calzada
El vehculo estaciona rpidamente, al seguir una trayectoria oblicua de fcil maniobra. El ngulo de
estacionamiento vara, siendo los ms comunes 35, 50 y 70. Este tipo de estacionamiento se emplea
sobre todo en vas de cierto ancho generoso, requiriendo un pasillo mnimo de 3,5 m.
El ancho mnimo del sitio de estacionamiento es de 2,5 m, mientras que el largo mnimo de la faja, para el
largo mnimo absoluto de 5,0 m, es de 5,0 m 5,5 m 5,6 m, para 35, 50 y 70 respectivamente. Para el
uso del largo mnimo recomendado de 6,0 m, esta faja debe ser de 5,5 m 6.2 m 6,5 m para 35, 50 y
70 respectivamente.
No obstante, el largo de los sitios u ancho de la faja (segn inclinacin) depender de las dimensiones de
los vehculos que se pretendan albergar, pero siempre se deben respetar los mnimos anteriores.
Lmina N 4-30: Ejemplo estacionamientos adyacentes a la calzada, tipo inclinado (35- 50- 70)
m n
m
n a b
re s 5
c ,0
6, m
0
2,50 PARED O SOLERA

m
Ancho faja
35 estacionamiento (m)
50 35 50 70
70 faja estacionamiento
mn rec 5,5 6,2 6,5
mn abs 5,0 5,5 5,6
2,50
mn 3,5 m
NOVIEMBRE 2010
4-69
a.4) Estacionamientos para personas con discapacidad
Los lugares de estacionamientos para personas discapacitadas deben encontrarse prximos a los accesos y
comunicados mediante un itinerario accesible y seguro para las personas, es decir, dicho trayecto peatonal
debe encontrarse libre de obstculos y permitir el descenso y circulacin libre y segura de una silla de
ruedas.
Los circuitos que deben desarrollar las personas en silla de rueda nunca deben pasar por detrs de otros
vehculos estacionados, evitando la posibilidad de no ser vistos debido a la altura. No olvidar que la altura
de una persona sentada puede no ser advertida por algn chofer.
Estos estacionamientos deben estar claramente sealizados con el smbolo internacional de accesibilidad a
una altura tal que pueda ser visto mientras un vehculo es estacionado.
El ancho mnimo de un estacionamiento debe ser de 3,6 m y su largo mnimo absoluto de 5 m (6,0 m
mnimo recomendado), dimensiones que permiten la maniobra de acercamiento, entrada y salida del
vehculo.
A continuacin, se muestra una lmina con las dimensiones de los estacionamientos para personas con
discapacidad, tambin para diferentes ubicaciones con respecto al eje de la calzada.
Lmina N 4-31: Ejemplo de estacionamientos para personas con discapacidad
1,1 m
FAJA
2,5 m
ESTACIONAMIENTO
faja estacionamiento
FAJA
ESTACIONAMIENTO
1,1 m
2,5 m 2,5 m 2,5 m
NOVIEMBRE 2010
4-70
a.5) Pendiente transversal
La pendiente transversal de la faja de estacionamiento debe ser igual a la de la pista adyacente si se prev
su posible utilizacin como pista futura (especialmente en estacionamientos del tipo paralelo). Si no es ese
el caso, se permitir efectuar quiebres en la arista separadora de la faja de estacionamiento y la pista.
Este quiebre no debe ser superior al 8%. En efecto, puede ser necesario reducir la pendiente transversal
por razones altimtricas. Esto se puede hacer siempre que se garantice el drenaje mediante una lnea de
mxima pendiente con inclinacin mayor que el 1,5% y respetando un mnimo de 0,5% de pendiente
mnima hacia afuera.
Tambin, en el caso de tener la calzada un peralte vertiendo hacia el lado opuesto, y no estar previsto el
uso de la faja de estacionamiento como pista, prefirase una pendiente del 1,0 % mnima hacia la calzada
(mnimo absoluto del 0,5 %).
Cuando no se prevea el uso de la faja de estacionamiento como pista futura, puede elevarse la faja de
estacionamiento en 5 cm, mediante el uso de soleras.
Especialmente en el caso de estacionamientos para personas con discapacidad, las rampas que se generen
para la subida de la silla de rueda deben respetar las recomendaciones entregaras en el captulo de aceras,
especficamente en acpite 5.7.2 Dispositivos de accesibilidad universal y cambios de nivel y prrafo
5.8.9.3 Rampas.
b) Acceso a los estacionamientos adyacentes
Cuando se provee una faja de estacionamiento que pretende cumplir estrictamente esos fines, es
preferible generarla e interrumpirla a una distancia de la esquina no inferior a 10 m desde la lnea de
detencin o del cruce de peatones, aunque este sea slo implcito. Lo anterior permite usar el ancho en
favor de la ampliacin de aceras, minimizando el cruce de peatones y generando una zona de interaccin o
espera para el cruce ms amplia.
En el caso de existir un paradero de buses cercano a la esquina, la faja del andn se debe interrumpir a lo
menos 5 m del inicio del sitio de parada ms cercano o del andn (prevaleciendo la ms conservadora) y en
ningn caso se debe permitir que se obstruya la visibilidad de los pasajeros que esperan en el andn,
evitando que estos tengan que acceder a la calzada para mejorar la visibilidad.
Si el paradero se encuentra alejado de la esquina (tramo central de una cuadra o manzana), la faja del
estacionamiento se debe interrumpir en el largo de todo el paradero (debe incluir sitios y andenes) ms 5m
de holgura a cada lado. Esta configuracin se asimila a una pennsula.
En la lmina N 4-32 se ilustran distancias de la aparicin o desaparicin de una faja de estacionamientos

paralelos.
La forma geomtrica de generar o terminar una faja de estacionamiento debe ser de manera abrupta,
redondeando el ngulo que forman la solera correspondiente a la calzada y la solera transversal, mediante
un arco de crculo de radio 1, 2 3 m segn el proyecto particular. Dicha solera transversal se remata
directamente, sin redondeo, sobre la solera correspondiente al trmino del estacionamiento. El ngulo de
la solera transversal debe ser de aproximadamente 45 (ver lmina N 4-33).
NOVIEMBRE 2010
4-71
Lmina N 4-32: Ubicacin de aparicin y desaparicin de fajas de estacionamientos
CASO I
DISTANCIA MNIMA A ESQUINA
10 m (mn)
CASO II
DISTANCIA MNIMA A PARADERO
5 m (mn)
CASO III
PARDERO CENTRAL (PENNSULA)
5 m (mn) 5 m (mn)
Lmina N 4-33: Redondeo de soleras en estacionamientos adyacentes
VER DETALLE
e
Faja estacionamiento e r
r
NOVIEMBRE 2010
4-72
c) Pavimentos.
Si la faja tiene la posibilidad de ser empleada como una nueva pista de la calzada, se debe imponer la
misma estructura de pavimentos que sta, pero si esto no se prev, por conceptos econmicos y de diseo,
se recomienda materializar las fajas de estacionamiento mediante pavimentos de textura (diferenciarlo de
las pistas de la calzada) y estructura (menor costo) diferente.
4.7.1.3 Estacionamientos segregados a la calzada
a) Geometra y dimensiones
Los estacionamientos segregados son zonas destinadas a estacionamiento que quedan incluidas en la va,
pero separadas de las calzadas mediante separadores (ver Captulo 06: Diseo de separadores).Estos
dispositivos se pueden implementar en forma aislada, constituyendo en tal caso perfiles tipo especiales
dentro de un proyecto, o en forma regular.
Esto es, por otra parte, la nica manera aceptable de conferir espacio de estacionamiento a vas troncales,
en las que no son permitidas las fajas destinadas a esos fines, ni en las calzadas ni adyacentes a la calzada
(ver seccin 4.2 Categora de las calzadas).
Las ventajas de este tipo de solucin son una mayor capacidad de estacionamiento y una operacin de
entrada y salida ms expedita, que perturba al mnimo al flujo de la calzada en los puntos de conexin.
Las desventajas son el mayor espacio que ocupan, al ser necesario espacios internos para maniobras, y el
aspecto antiesttico que ofrece la aglomeracin de vehculos. Este ltimo factor negativo puede ser
resuelto mediante un tratamiento urbanstico y paisajstico adecuado.
Las dimensiones de los estacionamientos segregados dependen de muchas variables: de la configuracin

interna del espacio, del ngulo de estacionamiento, de la existencia de fajas de circulacin peatonal a uno
o dos lados de las pistas de circulacin interna, del ancho y nmero de las pistas de circulacin, de alguna
otra faja que sea necesario implementar, etc.
Las recomendaciones de dimensionamientos de estacionamientos adyacentes a la calzada son vlidas

tambin para este tipo de estacionamientos segregados.
Estos estacionamientos segregados, cuando son de dimensiones menores, se disponen de manera similar a
los estacionamientos adyacentes (paralelo o inclinado), considerando la pista interior como va adyacente,
la que normalmente es unidireccional y permite el acceso a los sitios desde el punto de ingreso a la zona
de estacionamiento y tambin a la salida de ste.
En recintos de estacionamientos segregados (privados o pblicos) de grandes superficies, donde la

velocidad de circulacin interior no supera los 30 Km/h, la configuracin recomendada es la disposicin de
estacionamientos perpendiculares de 2,5 x 5,0 m, ubicados en dos lneas enfrentadas, a los que se accede
desde vas interiores de ancho mnimo de 6,0 m (una pista por sentido). La red de estas vas de acceso a
los sitios de estacionamientos, normalmente se conectan hacia los accesos del predio o zona a travs de
vas mayores (ms de dos pistas por sentido), normalmente perimetrales. Estas configuraciones deben
contar con circuitos peatonales bien definidos, sealizados e iluminados, minimizando los cruces entre
vehculos y peatones.
Las pendientes transversales y longitudinales deben ser lo menores posibles, asegurando eso si la correcta
evacuacin de las aguas: la lnea de mxima pendiente debe presentar en todo momento una inclinacin al
menos igual al 1,5%.
NOVIEMBRE 2010
4-73
b) Acceso a los estacionamientos segregados
Uno de los propsitos fundamentales de los estacionamientos segregados es el de perturbar lo menos

posible a los flujos de paso, por ello es necesario que los accesos permitan una maniobra de entrada y
salida lo ms expedita posible.
Tambin los ingresos y salidas a estos estacionamientos segregados deben cumplir con las recomendaciones
que velan por la seguridad peatonal y por el buen funcionamiento de los accesos.
Para el diseo de los accesos es vlido los esquemas del acpite 7.6.3 Acceso vehicular tipo a nivel de
acera, Captulo 07: Diseo de zonas mixtas. Tambin es pertinente, si la categora de la va lo amerita,
ocupar las recomendaciones entregadas en las materias de pista de cambio de velocidad en el acpite
8.7.3: Pistas cambio de velocidad del Captulo 08: Diseo de intersecciones.
La ubicacin de las entradas y salidas de un estacionamiento segregado deben ubicarse alejado de una
esquina, de un cruce o de un paradero, respetando las mismas recomendaciones mnimas que para accesos
a estacionamientos adyacentes, sin embargo, dado que en esta caso se generan puntos de concentracin
de vehculos que entran o salen, se debe revisar la operacin de la va afectada de tal manera que no se
produzcan perturbaciones importantes en la operacin del trfico. Condicin que el diseador debe
justificar adecuadamente, incluso si la situacin lo amerita se deben realizar modelaciones en la va o rea
de influencia, considerando flujos de diseo (vehiculares, peatonales, ciclistas, entre otros usuarios del
sistema intervenido).
Lmina N 4-34: Ejemplo de estacionamientos segregados

CASO I
Valla peatonal
CASO II
Valla peatonal
En la lmina, el CASO I corresponde a un ejemplo de una situacin de estacionamiento a la salida de un

colegio, en la que los vehculos se detienen para dejar o tomar pasajero solamente, mientras que el CASO
II, si se genera un espacio de estacionamiento con permanencia ms prolongada.
NOVIEMBRE 2010
4-74
4.7.2 DISPOSITIVOS CALMANTES DE VELOCIDAD
Se entiende como trfico calmado o medidas calmantes de la velocidad a la implementacin de

diseos que apuntan a calmar las velocidades vehiculares. Si bien su aplicacin se vincula mayormente a
sitios puntuales o tramos, este enfoque ha ido evolucionado hacia una ptica ms integral de trfico
calmado, y cuyo objetivo es producir una red vial por la cual se conduce calmadamente y en forma segura,
a una velocidad acorde a la jerarqua de la va y apropiada para el entorno y para los usuarios ms
vulnerables. Sostiene como principio que la apariencia de la va debe transmitir al conductor la velocidad
adecuada, es decir, la velocidad de circulacin debiera ser idealmente auto acatable.
Se debe destacar, que para que dichos dispositivos resulten eficaces y contribuyan realmente a la
seguridad de las vas, sin generar efectos adversos tales como daos a los vehculos y al entorno, o generar
reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalacin debe responder a criterios tcnicos de
justificacin y su diseo debe cumplir con requisitos y estndares predeterminados, y adems deben poder
ser advertidos por los conductores con suficiente anticipacin.
De la gama de posibilidades que existen para el generar medidas de trfico calmado en vas urbanas, en
este acpite se abordan las que afectan o tienen relacin con intervenciones directas en las calzadas, a
travs de deflexiones verticales y horizontales.
Luego, en lo que sigue se entregan especficamente recomendaciones de dimensiones y descripcin de

funciones de dispositivos de trfico calmado, una vez que se ha decidido incorporarlos en el diseo.
Respecto a su utilizacin y justificacin, se debe dejar en claro que se rige por la normativa vigente o ser
responsabilidad de la autoridad correspondiente disponerlos en la va seleccionada.
4.7.2.1 Dispositivos calmantes de trfico con deflexiones verticales
a) Tipos de dispositivos
Este tipo de medidas son conocidas con el nombre de resaltos reductores de velocidad, de acuerdo a la
normativa vigente, y se distinguen los siguientes tipos de dispositivos:
Lomo de Toro: resalto perpendicular al eje de la calzada, construido o instalado en todo el ancho de
sta. Su superficie puede ser redondeada o plana.
Acera continua: prolongacin de la acera a lo largo de la calzada de un cruce (su altura debe ser
coincidente con la acera que se prolonga).
Plataforma: elevacin a nivel de las soleras de un tramo de calzada o del rea de una interseccin
extendindose hacia las vas que la componen.
Lomillo: resalto similar al lomo de toro redondeado, de altura menor a ste, dispuesto
perpendicularmente al eje de calzada.
Cojn: Resalto que afecta solamente una pista, permitiendo que afecte de manera diferente a
usuarios de vehculos menores y buses, tratando especficamente que los pasajeros y conductores de
los buses afecten su comodidad.
Pueden haber otros dispositivos reductores de velocidad que se pueden emplear, no obstante la
implementacin de estos debern cumplir con los siguientes principios: (i) contribuir a la seguridad sin
generar efectos adversos, (ii) ser advertidos con adecuada anticipacin, (iii) ser justificados con criterios
tcnicos, (iv) responder a estndares predeterminados y (v) ser autorizados por las autoridades
competentes.
NOVIEMBRE 2010
4-75
b) Lomos de toro
Uno de los objetivos de los lomos de toro es reducir la velocidad promedio a 30 km/h.
Se podrn instalar en vas urbanas de menor jerarqua (vas locales de la Red Vial Bsica 2, y en vas de
servicio, locales y pasajes definidos en la OGUC 3), cuyas calzadas no tengan ms de dos pistas.
No se podrn instalar lomos de toro del tipo redondeado cuando los flujos de vehculos de carga superen el
25% del flujo de un da hbil representativo, ni lomos de toro planos cuando el flujo de vehculos de carga
pesada y/o de pasajeros supere el 2% del flujo de un da hbil representativo.
Los lomos de toro debern ubicarse conforme a las siguientes recomendaciones:
A no menos de 30 m de un cruce cebra o de un cruce peatonal semaforizado, con excepcin de los

lomos de toro planos que coinciden con dichos pasos para peatones.
A no menos de 25 m de una lnea de ferrocarril.
A no menos de 25 m de cualquier parte de una estructura que est bajo o sobre la calzada, como es el
caso de pasarelas, prticos, pasos sobre nivel, tneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
En vas con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25m de la cima, y a una distancia no mayor a 70m
de otro resalto ubicado en la va con pendiente.
A no ms de 5 m de una luminaria pblica, medidos desde el borde del resalto; de lo contrario, deber
instalarse iluminacin especfica para este dispositivo.
La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomo de toro ms prximo al cruce, a la lnea
de detencin demarcada o imaginaria determinada por la prolongacin de la solera, no debe ser mayor
a 25 m.
No debe interferir con accesos vehiculares, sumideros, cmaras de inspeccin, espiras, paraderos de
buses, etc.
Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del trnsito desde el punto de fin de stas la curva al
borde ms cercano del lomo de toro deber ser de a lo menos 70 m. En vas de un sentido de trnsito
el ltimo lomo de toro en un tramo recto no deber ubicarse ms all del punto de inicio de una curva.
Los lomos de toro debern instalarse preferentemente en serie, con un mnimo de dos. La distancia entre
ellos, medida entre sus bordes ms cercanos, no deber ser menor a 20 m ni mayor a 150 m.
En relacin al diseo de los lomos de toro las recomendaciones son las siguientes:
Deben ser instalados formando un ngulo recto con el eje longitudinal de la calzada, debiendo
posibilitar en sus extremos el drenaje de las aguas.
Pueden ser de superficie redondeada o de superficie plana. Su forma ser plana cuando coincidan con
un cruce peatonal.
La superficie vertical que se une a la calzada de los lomos de toro planos, no debe superar los 6 mm.
2
Las categoras de vas definidas en la Red Vial Bsica se hace a travs de Decreto Supremo N 83 de 1985 del MTT
3
Las categoras de vas definidas en la OGUC se hace a travs del Decreto Supremo N 47 de 1992 del MINVU
NOVIEMBRE 2010
4-76
La altura de los lomos de toro redondeados ser de 7,5 cm mximo y 5 cm mnimo, y su ancho (sentido
longitudinal) de 3,7 m.
En el caso de los lomos de toro planos, su altura debe ser la misma de la solera, sin embargo su altura
mnima no debe ser menor de 5 cm. Si en la va circulan buses, la altura no debe superar los 7,5 cm,
de no cumplirse esta condicin (las soleras tienen una altura mayor) debern hacerse rebajes a las
soleras. El ancho (sentido longitudinal) de su rea plana no debe ser inferior a 4 m, y de 6 m cuando
circulan buses. En las rampas la pendiente debe ser de 1:12 y 1:20 (cuando circulan buses).
Se pueden instalar en vas con pendientes de hasta el 10% aproximadamente, la primera rampa (de
subida) de los lomos de toro planos debe ser de 1:15 hasta 1:35. La segunda rampa (de bajada) debe
ser de 1:10 hasta 1:13.
Los lomos de toro, deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuacin de aguas para evitar su
acumulacin, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo
contrario se debern complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba
del lomo de toro. LOMO DE TORO REDONDEADO ALTURA (H) 5,0 cm.
Lmina N 4-35: Diseo lomo de toro redondeado H=5,0 cm
PLANTA CORTE A-A
B 15 cm mn.
20 cm 30 cm max.
A A
3,7 m
5 cm
B
CORTE B-B, altura (H)= 5,0 cm

3,7 m
0 0,00
15 0,80
31 1,53
46 2,18
62 2,78
77 3,30
93 3,76
108 4,13
123 4,46
139 4,68
154 4,87
170 4,97
185 5,00
200 4,97
216 4,87
231 4,68
247 4,46
262 4,13
277 3,76
293 3,30
308 2,78
324 2,18
339 1,53
355 0,80
370 0,00
COTAS EN CENTIMETROS
LOMO DE TORO REDONDEADO ALTURA (H) 7,5 cm.
Lmina N 4-36: Diseo lomo de toro redondeado H=7,5 cm

PLANTA CORTE A-A
B 15 cm mn.
20 cm 30 cm max.
A A
3,7 m
7,5 cm
CORTE B-B, altura (H)= 7,5 cm

3,7 m
0 0,00
15 1,20
31 2,30
46 3,30
62 4,20
77 5,00
93 5,60
108 6,20
123 6,70
139 7,00
154 7,30
170 7,45
185 7,50
200 7,45
216 7,30
231 7,00
247 6,70
262 6,20
277 5,60
293 5,00
308 4,20
324 3,30
339 2,30
355 1,20
370 0,00
COTAS EN CENTIMETROS
NOVIEMBRE 2010
4-77
LOMO DE TORO PLANO
Lmina N 4-37: Diseo lomo de toro plano

PLANTA
B
Largo depende de la pendiente

(ver corte B-B)
A A
mnimo 4,0m
(6,0 m cuando circulan buses)

(ver corte B-B)
B
CORTE A-A CORTE B-B
A nivel de solera Mnimo 4,0 m
mnimo 5,0 cm (6,0 m cuando circulan buses)
(no mayor a 7,5 cm cuando circulan buses) 1/12 mn.
1/20 max. (cuando circulan buses)
A nivel de solera
mnimo 5,0 cm
(no mayor a 7,5 cm cuando circulan buses)
c) Aceras continuas
Uno de los objetivos de las aceras continuas es reducir la velocidad promedio a 30 km/h.
Se podrn instalar en vas urbanas de menor jerarqua (vas locales de la Red Vial Bsica, y en vas de
servicio, locales y pasajes definidos en la OGUC), cuyas calzadas no tengan ms de dos pistas.
Sin embargo, en los casos en que el flujo de vehculos de carga pesada y/o de pasajeros supere el 2% del
flujo de un da hbil representativo, no se podrn instalar aceras continuas.
Estos dispositivos pueden ser empleados para dar continuidad peatonal en zonas comerciales, parques y
otras zonas similares.
Las aceras continuas debern ubicarse conforme a las siguientes recomendaciones:
A no menos de 25 m de cualquier parte de una estructura que est bajo o sobre la calzada, tales como
pasarelas, prticos, pasos sobre nivel, tneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
En vas con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25 m de la cima.
A no ms de 5 m de una luminaria pblica, medidos desde el borde de la acera continua o de la

plataforma, segn sea el caso, ms prximo a ella. En caso contrario, deber proveerse iluminacin
especial.
buses, etc.
Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del trnsito desde el punto de fin de la curva al
borde ms cercano de la acera continua deber ser de a lo menos 70 m. En vas de un sentido de
NOVIEMBRE 2010
4-78
trnsito la ltima acera continua en el tramo recto no deber ubicarse ms all del punto de inicio de
una curva.
La ubicacin de las aceras continuas, deber considerar el impacto del flujo vehicular que vira y la
fluidez del trnsito, a menos que exista una clara intencin de privilegiar el desplazamiento peatonal
por sobre el vehicular.
En relacin al diseo de las aceras continuas las recomendaciones son las siguientes:
La altura de las aceras continuas debe ser la misma de las soleras; su ancho debe ser acorde al ancho
de la acera que se prolonga, pero no menor a 2 m; las pendientes deben ser de 1:12 mximo.
La superficie vertical que se une a la calzada de las aceras continuas no debe superar los 6 mm
Se pueden instalar en vas con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las
aceras continuas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de
1:10 hasta 1:13.
Las aceras continuas deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuacin de aguas para evitar su
acumulacin, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contrario se
debern complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba del dispositivo.
ACERA CONTINUA
Lmina N 4-38: Diseo acera continua
PLANTA
B

(ver corte B-B)
A A
Ancho acorde a la acera
que se prolonga (mnimo 2,0 m)

(ver corte B-B)
CORTE A-A B CORTE B-B

ancho acorde a la acera
que se prolonga (mnimo 2,0 m)
A nivel de solera A nivel de solera 1/12 mn.
d) Plataformas
Para los dispositivos de plataformas valen las mismas consideraciones, vas de uso, justificacin y ubicacin
que para las aceras continuas.
A continuacin se entrega algunas recomendaciones de diseo geomtrico para las plataformas:
La altura de las plataformas debe ser la misma de las soleras. Las plataformas pueden tener un ancho
libre, pero nunca menor a 6 m, y su diferencia con los lomos de toro planos, es que las plataformas se
usan, adems de calmar la velocidad, para dar continuidad a usos de suelo, especialmente en
parques, plazas, reas comerciales y cvicas, etc.
NOVIEMBRE 2010
4-79
En las rampas de acceso a las plataformas la pendiente mxima debe ser de 1:12, y cuando circulan
buses 1:20.
La superficie vertical que se une a la calzada de las plataformas no debe superar los 6 mm.
Se pueden instalar en vas con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las
plataformas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de 1:10
hasta 1:13.
Las plataformas deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuacin de aguas para evitar su
acumulacin, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo
contrario se debern complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba
del dispositivo.
Lmina N 4-39:PLATAFORMA
Diseo de plataformas
PLANTAS
5,0 m
mnimo
Superficie
A nivel de solera Superficie
mnimo
5,0 m C A nivel de solera
~
~
mnimo
A A B B
6,0 m
C
INTERSECCION TRAMO
A nivel de solera
mnimo 5,0 cm 1/12 mn.
CORTE A-A 1/20 max. (cuando circulan buses)
CORTE B-B
CORTE C-C
A nivel de solera 6,0 m 1/12 mn.
mnimo 5,0 cm mnimo 1/20 max. (cuando circulan buses)
e) Lomillos
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4-80
Uno de los objetivos de los lomillos es reducir la velocidad promedio a 20-30 km/h.
Se podrn instalar slo en vas urbanas de baja velocidad (vas locales de la Red Vial Bsica, y en vas de
locales y pasajes definidos en la OGUC), y en reas de circulacin de estacionamientos.
Los lomillos debern ubicarse en las vas de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
A no menos de 30 m de un paso cebra o de un paso peatonal semaforizado.
A no menos de 25 m de cualquier parte de una estructura que est bajo o sobre la calzada, como es el
caso de pasarelas, prticos, pasos sobre nivel, tneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
En vas con pendientes sobre 10%, a no menos 25 m de la cima, ni a ms de 70 m de otro lomillo que
se encuentre en la va con pendiente.
La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomillo ms prximo al cruce a la lnea de
detencin demarcada o imaginaria determinada por la prolongacin de la solera, no debe ser menor a
10 m.
A no ms de 5 m de una luminaria pblica, medidos desde el borde del lomillo ms prximo a sta; en
caso contrario, deber proveerse iluminacin especial.
buses, etc.
En el caso de lomillos instalados en calles locales u otras excepcionalmente autorizadas por la

autoridad, se debe dejar un espacio de 75cm. (transversal) desde la solera hasta el inicio del lomillo,
para el paso de biciclos.
Los lomillos debern instalarse siempre en serie, con un mnimo de dos. En los pasajes, stos no debern
ocupar todo el ancho de la faja pavimentada, debiendo dejar un espacio libre de a lo menos 1,5 m. Deben
ubicarse en forma alternada a cada lado de la faja pavimentada, y a una distancia entre ellos, no menor a
6 m ni mayor a 10 m, medida entre sus bordes ms cercanos.
A continuacin se entregan algunas recomendaciones de diseo geomtrico para los lomillos:
La altura de los lomillos no debe ser menor a 2,5 cm ni mayor a 5 cm y su ancho (sentido longitudinal)
de 0,9 a 1 m. Los extremos deben ser redondeados.
La superficie vertical que se une a la calzada de los lomillos no debe superar los 6 mm.
Los lomillos deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuacin de aguas para evitar su acumulacin,
permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contrario se debern
complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba del dispositivo.
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Lmina N 4-40: Diseo de lomillos
LOMILLO - ALTURA 5,0 cm LOMILLO - ALTURA 2,5 cm
PLANTA PLANTA
de 0,9 a 1,0 m A A
de 0,9 a 1,0 m
A A
CORTE A-A CORTE A-A
L=0,9 a 1,0 m
L=0,9 a 1,0 m
H=2,5 cm
H=5 cm
R=205,0 cm 252,5 cm
R=radio de curvatura
,25 cm
R=radio de curvatura
R=406,25 cm 501
Lmina N 4-41: Ubicacin de lomillos en pasajes
LOMILLOS - UBICACIN EN PASAJES LOMILLOS - UBICACIN EN VA LOCAL
Solera rebajada
10 m (mn.)
1,5 m
De 6 m a 10 m
1,5 m 0,75 m
(TIP)
f) Cojines
Uno de los objetivos de los cojines es reducir la velocidad promedio a 50-60 km/h.
Se podrn instalar en vas urbanas de mayor jerarqua (todo tipo de vas urbanas, excepto en autopistas y
autovas definidas en la Red Vial Bsica, ni tampoco en vas Expresas definidas segn OGUC).
Los cojines debern ubicarse en las vas de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
No deben instalarse a menos de 35 m de un cruce cebra o de un cruce peatonal semaforizado.
No deben instalarse a menos de 35 m de una lnea de ferrocarril.
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No deben ser instalados a menos de 35 m de cualquier parte de una estructura que est bajo o sobre
la calzada, como es el caso de pasarelas, prticos, pasos sobrenivel, tneles, pasos bajo nivel,
colectores, etc.
En vas con pendientes sobre el 10%, no debe estar a menos de 25 m de la cima, ni separado ms de
70 m de otro resalto en la va con pendiente
La distancia a intersecciones, medida desde el borde del cojn ms prximo al cruce, a la lnea de
detencin demarcada o imaginaria determinada por la prolongacin de la solera, no debe ser menor a
25 m.
Deben instalarse prximos a luminaria pblica (distancia no mayor a 5 m medidos desde el borde del
cojn). De lo contrario debe instalarse iluminacin especial
Cuando existan bahas de buses los cojines no deben instalarse a menos de 30 m de stas
Su instalacin no debe interferir con accesos vehiculares ni servicios pblicos tales como: sumideros,
cmaras de inspeccin, espiras, etc.
Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del trnsito desde el punto de fin de la curva debe
ser de 70 m al borde ms cercano del cojn. En vas de un sentido, el ltimo cojn no debe ubicarse
ms all del punto de inicio de la curva.
A continuacin se entregan algunas recomendaciones de diseo geomtrico para los cojines:
Deben ser instalados en cada pista de circulacin en forma perpendicular al eje de la calzada
Los cojines pueden ser instalados en forma individual, series individuales, en pares o series de pares
La distancia longitudinal entre los cojines debe ser no menor a 50 m ni superior a 150 m, medidas
tomadas desde sus bordes ms cercanos. Para mayor efectividad debiera minimizarse el
espaciamiento entre cojines, tanto por razones de efectos en la reduccin de velocidad como tambin
por los efectos de ruido y emisiones
El ancho del cojn debe ser de 1,5 m mnimo y 1,7 m mximo
El largo del cojn debe ser de 2,0 m mnimo y 2,5 m mximo
La altura del cojn debe ser de 5,0 cm mnimo y 7,0 cm mximo
Las rampas longitudinales de entrada y salida del cojn deben ser de 1:8. Las rampas transversales
deben ser de 1:4.
La distancia entre cojines, en el sentido transversal de la va, debe ser de 1,4 m; esto cuando no
exista mediana o bandejn u otro elemento que cumpla dicha funcin. Esta distancia podr reducirse
a 1,2 m cuando en la va no circulen servicios de buses de transporte pblico.
La distancia entre el cojn y la solera (solera de acera o separador) u otro elemento que cumpla la
misma funcin, no debe ser menor a 0,75 m (para permitir circulacin de ciclistas) ni mayor a 1,20 m.
En el caso de cojines prefabricados, su diseo deber ser aprobados por la autoridad competente.
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Lmina NCOJINES
4-42: Diseo de Cojines
PLANTA
CORTE B-B
1:8
LARGO = 2,0 - 2,5 m
H (altura)=5 - 7 cm
A A
DIMENSIONES DE a y (cm)
B
H a
(altura)
CORTE A-A
a 5 40 20
ANCHO = 1,5 - 1,7 m 1:4 6 48 24
7 56 28
H (altura)=5 - 7 cm
a
L
DISTANCIA ENTRE COJINES

Lmina N 4-43: Separacin de Cojines
Distancia entre cojines
1,4 m (cuando no exista mediana o bandejn)
0,75 - 1,20 m 1,2 m (para vias sin servicio de buses) 0,75 - 1,20 m
eje calzada
solera solera
Distancia entre cojin y la solera (acera, mediana o bandejn) u otro elemento que cumpla la misma funcin de separador
0,75 - 1,20 m 0,75 - 1,20 m 0,75 - 1,20 m 0,75 - 1,20 m

eje calzada
solera solera
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4.7.2.2 Dispositivos calmantes de trfico con deflexiones horizontales
Estas medidas calmantes de trfico se logran generando una desalineacin horizontal controlada en la
circulacin de vehculos, a travs de la incorporacin de dispositivos en la calzada o del trazado en planta
de esta misma.
a) Chicanas
Uno de los objetivos de las chicanas es reducir la velocidad promedio al rango 20-60 km/h, dependiendo
del diseo.
Se podrn instalar en vas urbanas de mayor jerarqua, excepto en autopistas y autovas definidas en la Red
Vial Bsica, ni tampoco en vas expresas definidas segn OGUC.
Los criterios de ubicacin de las chicanas, en vas de zonas urbanas son los siguientes:
No deben instalarse a menos de 20 m de una interseccin cuando la chicana est en una va de doble
sentido de trnsito e interrumpa uno de los sentidos.
Cuando se instalen prximas a una rotonda, su distancia a sta debe ser de un rango de 40 a 80 m.
La va donde se encuentra la chicana debe tener alumbrado pblico.
Su ubicacin no debe interferir con accesos vehiculares, sumideros, cmaras de inspeccin, espiras,
paraderos de buses, etc.
No deben instalarse a menos de 35 m de una lnea de ferrocarril.
En vas de doble sentido con pendiente sobre el 8%, no deben instalarse chicanas cuando stas
obstaculicen el sentido de trnsito ascendente.
A continuacin, se entrega algunas recomendaciones de diseo geomtrico para las chicanas:
Las chicanas deben instalarse en forma alternada en el sentido longitudinal a la calzada
La distancia entre las chicanas se medir desde el punto ms alto y cercano entre ellas. Dicha
distancia deber ser acorde a la velocidad y al ancho de las pistas que se quiere lograr, es decir, se
debe permitir que la maniobra del vehculo (curva y contra curva) se desarrolle de manera segura para
la velocidad de control.
El lado de la chicana que enfrenta la calzada tendr una longitud (l) de entre 1 m y 6 m. El lado de la
chicana que enfrenta la acera tendr una longitud (L) resultante de los ngulos de entrada y salida.
El ngulo de entrada no debe ser mayor a 30 (respecto de la lnea solera). El ngulo de salida no
debe ser mayor a 45 (respecto de la lnea solera).
El ancho de la chicana (a) depender del nmero y ancho de pistas proyectado (P) y del ancho de la
brecha transversal (T).
La altura de la chicana debe estar en el rango entre 6 cm y 15 cm, para alturas mayores, se deben
respetar espaciamientos entre un vehculo circulando y un obstculo lateral (espacio mnimo 30 cm).
En las chicanas incorporadas en el diseo o rediseo de vas por cambio en la alineacin del eje (D),
stos deben ajustarse -segn las velocidades que se desee lograr- a las recomendaciones del Captulo
NOVIEMBRE 2010
4-85
06: Diseo de separadores; mientras que el tramo recto (L) entre dichos cambios en alineacin, se
ajustar a los valores entregados en el cuadro N 4-23 adjunto para chicanas en el diseo.
En caso de existir pista para ciclistas, la chicana deber considerar la continuidad de dicha pista, si
sta es afectada.
Las chicanas, deben ser provistas de un sistema eficaz de escurrimiento y evacuacin de aguas.
Lmina N 4-44: Diseo de chicanas

D
L
45 a 30
P
T
P
30 a 45
L
Cuadro N 4-23: Distancia entre chicanas

Brecha VELOCIDAD (km/h)
TIPO
transversal
VEHCULO 25 30 40 50
(m)
+ 1.0 15 20 28 39
Pesado 0.0 20 25 35 48
- 1.0 22 28 40 56
+ 1.0 14 17 25 34
Liviano 0.0 18 22 32 44
- 1.0 21 26 38 52
CHICANAS EN DISEO Y REDISEO DE VIAS

Lmina N 4-45: Diseo en planta de chicanas
Urbano
Velocidad L
(km/h) (m)
D
20 6,0
30 9,0
40 11,0
P 50 14,0
60 17,0
L
D
D
D: Cambio de alineamiento (transicin), segn recomendacin de generacin de separadores en tramos recto

(ver Captulo 06 del manual)
L: Largo del tramo recto, segn distancia de percepcin y reaccin (ver Captulo 02 del manual)
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4-86
b) Estrechamientos
Los estrechamientos consisten en angostar la calzada a travs del ensanchamiento de las aceras o de la
provisin de separadores de tal forma de permitir el paso solamente de uno o dos vehculos motorizados.
Uno de los objetivos de los estrechamientos es reducir la velocidad promedio al rango de 20-60 km/h,
dependiendo del diseo.
Existen dos formas de materializar un estrechamientos: los estrechamientos con extensiones de acera que
permiten mejorar la visibilidad de los peatones que desean cruzar y de los conductores (los peatones ven
mejor y son mejor vistos); y los estrechamientos con separadores que permiten que los peatones crucen
ms seguros en dos etapas.
Los estrechamientos se podrn instalar en vas urbanas de mayor jerarqua, excepto en autopistas y
autovas definidas en la Red Vial Bsica, ni tampoco en vas expresas definidas segn OGUC.
A continuacin, se entregan recomendaciones de ubicacin y diseo de los estrechamientos con

extensiones de acera:
Los estrechamientos con extensiones de acera pueden instalarse tanto en tramos de vas como
tambin en las esquinas.
Lmina N 4-46: Ubicacin de estrechamientos en esquinas
Los estrechamientos pueden ubicarse en la mitad de la calzada con respecto al eje, o desplazados,
segn sea las condiciones del uso de la va y del entorno.
Lmina N 4-47: Ubicacin de estrechamientos en tramo
El ancho del espacio de circulacin debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y
transiciones de acuerdo a la seccin 4.5: Geometra en calzadas, considerando la velocidad de control
deseada en el tramo del angostamiento y tipo de vehculos. Para lograr un mejor efecto de reduccin
de velocidad, se aplicarn en estas situaciones las recomendaciones con mnimos absolutos.
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4-87
La longitud de los estrechamientos construidos en tramos, pueden tener un mnimo de 1 m pero si

existen cruces de peatones debe ser de a lo menos 5 m. En algunos casos, como lo es el caso de
colegios, los estrechamientos pueden ser mucho ms largos, incluso cubriendo toda la extensin de la
fachada del establecimiento educacional.
La longitud de los estrechamientos construidos en esquinas para impedir estacionamientos de

vehculos no debe ser menor a 10 m; y el ancho de las extensiones de acera, debe tener un mnimo de
2,0 m. El ngulo de los extremos de las extensiones de la acera con respecto a la solera debe ser de
aproximadamente 45.
Lmina N 4-48: Longitud estrechamiento en esquinas
10 m (mn)
A continuacin, se entregan recomendaciones de ubicacin y diseo de los estrechamientos con

incorporacin de separadores:
Los estrechamientos con mediana pueden instalarse tanto en tramos de vas como tambin en las
esquinas.
Lmina N 4-49: Estrechamientos con separadores
El ancho del espacio de circulacin debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y
transiciones de acuerdo a la seccin 4.5 Geometra en calzadas, considerando la velocidad de control
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4-88
deseada en el tramo del angostamiento y tipo de vehculos. Para lograr un mejor efecto de reduccin
de velocidad, se aplicarn en estas situaciones las recomendaciones con mnimos absolutos.
La longitud del separador puede variar pero cuando exista cruce de peatones se recomienda que sta
no tenga menos de 2 m y cuando el cruce sea explcito, no menos de 5 m, y debe proveerse rebaje de
soleras. En algunos casos, por ejemplo, frente a colegios, las medianas pueden ser mucho ms largas,
incluso cubriendo todo el largo de la fachada del establecimiento.
Cuando el separador est conformado por islas peatonales, el espacio entre la dupla (sentido
longitudinal al eje de la calzada) no debe ser mayor a 2,5 m para impedir que sea usada por vehculos.
En cuanto al ancho del separador este no debe ser menor de 2 m. Slo en zonas consolidadas, y que
corresponda a situaciones en que se est implementando medidas correctivas, y sin ninguna
posibilidad de intervenir el ancho del resto de las fajas, se podr aceptar un ancho mnimo absoluto
de 1,2m.
Para el diseo de los extremos del separador, se tomar el dimetro del ancho de la mediana, para as
poder conformar una semicircunferencia.
Por ltimo, se entregan criterios generales de diseo para los estrechamientos:
Cuando los estrechamientos incorporen vegetacin, la altura de sta no debe ser mayor a 60 cm.
Cuando se requiera mantener la reduccin de velocidad a lo largo de un tramo amplio, se puede

implementar varios estrechamientos distantes entre ellos de 30 a 50 m.
Lmina N 4-50: Distancia entre estrechamientos
30 a 50 m
30 a 50 m
En caso de existir pistas para ciclistas, se deber considerar la continuidad de dicha pista, si sta es
afectada.
Las vas donde se instalan estos estrechamientos deben contar con alumbrado pblico. La ubicacin de
las medianas o islas peatonales, no deben interferir con accesos vehiculares, sumideros, cmaras de
inspeccin, espiras, paraderos de buses, etc.
Cuando se instalen estrechamientos en vas urbanas con velocidades permitidas sobre el lmite legal,
debe considerarse un tramo de transicin para que la velocidad sea reducida gradualmente antes de
ingresar al tramo en donde se encuentra el estrechamiento. La reduccin de velocidad y la
sealizacin correspondiente- debe ser en bloques de 20 km/h (ver Captulo 2. Seales Verticales,
Manual de Sealizacin de Trnsito, MTT).
En cada pista de circulacin antes de enfrentar un estrechamiento se deber demarcar

adecuadamente (ver Captulo 3. Demarcaciones, Manual de Sealizacin de Trnsito, MTT).
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SECCIN 4.8: ELEMENTOS EN CALZADAS
4.8.1 SOLERAS
Se define como solera a los elementos que delimitan la calzada, de una acera, de un separador, de un
andn o de cualquier otra unidad de uso diferente. Las soleras son los elementos que confinan una
calzada.
Las soleras diferencian altimtricamente las unidades de las vas urbanas: calzadas, aceras y separadores,
cumpliendo distintas funciones, tipos y usos segn sea el caso.
Las soleras deben ser capaces de resistir los eventuales impactos que inevitablemente van a tener que
soportar, principalmente como elementos de contencin.
Las soleras podrn cumplir distintas funciones segn sea el perfil tipo que se considere. Las funciones
podrn ser complementarias, Sin perjuicio, de que una de ellas determine las caractersticas dimensionales
principales. Las funciones sern: delimitacin (permiten delimitar las superficies de las diferentes
unidades), recoleccin: permiten la conduccin y evacuacin de aguas superficiales que escurran por la
calzada), contencin (permiten resistir los eventuales impactos que tienen que soportar), demarcacin
(son una prolongacin fsica de las demarcaciones y complemento de las mismas), seguridad (esta
condicin es un requisito fundamental para las soleras que se utilizan).
4.8.1.2 Tipos de solera
Solera normal tipo A
Se recomienda para toda categora de vas, preferentemente para calzadas importantes de alto trnsito,
vas expresas y troncales, o pavimentos de gran espesor, pero tambin en vas de categoras inferiores y en
accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere el canto redondeado en su cara superior, para
proporcionar un grado de seguridad al vehculo en caso de impacto, esto sin perjuicio de lo que se
especifique en el proyecto respectivo.
Tambin se pueden ocupar en corredor segregado de buses como separador entre las pistas de buses y las
de transporte privado.
Es de uso generalizado como elemento delimitador entre calzada y otra superficie adyacente desnivelada
(acera, mediana, bandejn, isla, etc.). Si bien en ciclopistas puede consultarse su uso tambin, no es
recomendable por cuanto las dimensiones son desmedidas para efectos de canalizar flujo de vehculos no
motorizados, como lo son los biciclos, encareciendo el proyecto en forma injustificada.
Particularmente, su excesiva altura constituye un obstculo visual, lo que redundara en una reduccin de
la capacidad de la va, lo que induce a pensar que se puede consultar en ciclopistas de anchos holgados,
superiores a los mnimos.
Solera normal tipo B
Se recomienda para vas de poco trnsito o pavimentos de reducido espesor, en vas de categoras
inferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere canto redondeado por motivos de
seguridad. Sus usos son similares a las de tipo A, pero no como elemento separador para un corredor
segregado de buses. Las caractersticas de estas soleras se entregan en la lmina N 4-51.
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4-90
Solera normal tipo C
Se recomienda para calzadas de poco trnsito, preferentemente vas locales, o pavimentos de reducido
espesor.
Sus usos son similares a los del tipo B, pero, adems, por sus menores dimensiones es recomendable para
ciclopistas. Las caractersticas de estas soleras se entregan en la lmina N 4-51.
Solera rebajada
Independientemente de la solera tipo que se consulte normalmente en un proyecto, debe considerarse

rebajes de solera en cruces de peatones, ciclovas, accesos a estacionamientos, accesos a la propiedad,
etc.
La conexin con la solera tipo proyectada se har mediante una transicin de hormign in situ. Las
caractersticas de estas soleras se entregan en la lmina N 4-52.
Solera tipo montable
Elemento de hormign prefabricado. Tal como el nombre lo indica, se trata de soleras sobrepuestas en el
pavimento existente, fijadas mediante clavijas, si se trata de pavimento rgido (hormign),o adhesivo, si el
pavimento es flexible (asfalto), preservando el existente. Se aplica esta tcnica ya sea porque no se desea
romper ste y/o porque las caractersticas del flujo que circula por la calzada colindante lo permite, como
por ejemplo ciclopistas generadas a partir de calzadas existentes. En otras ocasiones, cuando se desea
generar un separador fsico entre pistas de distinta naturaleza, tambin se puede usar soleras montables,
como por ejemplo en un corredor segregado de buses, para separar las pistas de buses con la pista de
vehculos particulares.
En general se recomienda para calzadas de poco trnsito o para requerimientos especficos, como los
mencionados anteriormente u otro que el especialista considere oportuno. Acta como elemento de
contencin. Las caractersticas de estas soleras se entregan en la lmina N 4-52.
Solerilla
Elemento prismtico de hormign, generalmente prefabricado. Su canto superior puede ser redondeado o
biselado. Se utiliza principalmente como contencin lateral en pasajes, calles-vereda, estacionamientos;
contencin de elementos prefabricados como baldosas, adoquines y empedrados; definicin de reas
verdes en aceras y paseos, delimitacin de tazas de rboles y jardines, etc. En la lmina N 4-52 se
presentan los diseos ms usados.
Solera tipo Kassel
Se define este tipo de solera que tiene una altura libre de 30 cm. Su uso es para zonas de paraderos de
buses en un corredor segregado de buses y en paraderos de buses de mayor estndar. La mayor altura se
establece para mejorar el acceso de los pasajeros a los buses de transporte pblico y para evitar que las
aguas superficiales inunden las zonas destinadas a la espera y acceso de los peatones. La mayor altura
tambin facilita el acceso a los buses a las personas con discapacidad.
Tambin existen soleras tipo kassel de 15 cm de altura que se ocupan en las zonas de transicin. Las
caractersticas de estas soleras se entregan en la lmina N 4-52.
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4-91
Otros tipos
Existen otros tipos de soleras en el mercado que se diferencian de las mencionadas anteriormente porque
se busca resolver situaciones especficas de un proyecto.
Lmina N 4-51: Ejemplos de soleras normales tipo A B - C
TIPO A TIPO B
TIPO C SOLERA CON DUCTO PARA CABLES
NOTA: las dimensiones de las soleras tambin se detallan en el Manual de Carreteras, volumen N 4 (MOP, 2002)
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4-92
Lmina N 4-52: Ejemplo de solera tipo rebajada, montable, solerillas y solera tipo kassel
TIPO REBAJADA TIPO MONTABLE
2,5
10
7
3
20
TIPO SOLERILLA
TIPO KASSEL
NIVEL DE ACERA
NIVEL DE ACERA 30 O ANDN
DETALLE SOLERA KASSEL K30 O ANDN DETALLE SOLERA KASSEL K15 18.8
R=10
40
25
R=10
10
10
COTAS EN CENTMETROS
NOTA: las dimensiones de las soleras tambin se detallan en el Manual de Carreteras, Volumen N 4 (MOP, 2002)
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4-93
NDICE
CAPTULO 5: DISEO DE ACERAS ..................................................................... 1

SECCIN 5.1: ASPECTOS GENERALES ................................................................. 1
SECCIN 5.2: CATEGORA DE ACERAS ................................................................ 2
5.2.1 ACERAS MNIMAS (0,6 A 1,0 M) .....................................................................2
5.2.2 ACERAS PEQUEAS (>1 A 3 M) ........................................................................2
5.2.3 ACERAS NORMALES (>3 A 5 M) ........................................................................3
5.2.4 ACERAS INTERMEDIAS (>5 A 7 M) .....................................................................3
5.2.5 ACERAS GRANDES (>7 A 10 M) ........................................................................3
5.2.6 ACERAS ESPECIALES (MAYOR A 10 M) ...................................................................3
SECCIN 5.3: FAJAS EN ACERAS ....................................................................... 4
5.3.1 TIPOS DE FAJAS EN ACERAS .............................................................................4
5.3.1.1 Faja de caminata o de circulacin peatonal ..................................................4
5.3.1.2 Faja de servicios y/o paisajismo .................................................................4
5.3.1.3 Faja de seguridad ...................................................................................5
5.3.1.4 Faja de concesin o comercio ....................................................................5
5.3.1.5 Faja de ajuste o separacin ......................................................................5
5.3.1.6 Faja mixta ............................................................................................5
5.3.1.7 Ciclova ................................................................................................5
5.3.2 CABIDA DE FAJAS ........................................................................................6
5.3.3 DIMENSIONES MNIMAS DE LAS FAJAS ....................................................................7
5.3.4 TRASLAPE DE FAJAS .....................................................................................8
SECCIN 5.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE FAJA DE CAMINATA ....................... 9
5.4.1 CAPACIDAD DE LA FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIN ..................................................9
5.4.2 NIVEL DE SERVICIO EN FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIN............................................ 11
5.4.3 ESTNDAR O CALIDAD DE SERVICIO EN ACERAS ........................................................ 14
SECCIN 5.5: GEOMETRA EN ACERAS .............................................................. 16
5.5.1 GEOMETRA EN PLANTA................................................................................ 16
5.5.2 PENDIENTE TRANSVERSAL ............................................................................. 16
5.5.3 PENDIENTE LONGITUDINAL ............................................................................ 17
SECCIN 5.6: ESQUINAS, INTERSECCIONES Y ACCESOS ......................................... 19
5.6.1 LAS ESQUINAS ......................................................................................... 19
5.6.2 REAS DE EXCLUSIN Y ACUMULACIN ................................................................ 20
5.6.3 ESQUINAS SIN CRUCE TRANSVERSAL ................................................................... 21
5.6.4 ESQUINAS CON CRUCE TRANSVERSAL .................................................................. 21
5.6.5 INTERSECCIONES MENORES Y ACCESOS ................................................................ 22
SECCIN 5.7: DISPOSITIVOS EN ACERAS ............................................................ 23
5.7.1 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD, ENCAUZAMIENTO Y CRUCE ............................................. 23
5.7.1.1 Encauzamientos de cruce ....................................................................... 23
5.7.1.2 Cruce peatonal a desnivel....................................................................... 24
a) Paso peatonal superior (tipo pasarela) ................................................................................ 25
b) Paso peatonal inferior (tipo tnel) ...................................................................................... 25
c) Accesos a pasos desnivelados ............................................................................................. 25
d) Accesos vehiculares sobre acera ......................................................................................... 26
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5.7.2 DISPOSITIVOS DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y CAMBIOS DE NIVEL ..................................... 26

5.7.2.1 Cambios de nivel .................................................................................. 26
a) Dispositivos de rodado (cruce universal) ............................................................................. 26
b) Cambios de nivel en aceras ................................................................................................. 29
5.7.2.2 Alertadores ......................................................................................... 29
5.7.2.3 Guas para discapacitados ....................................................................... 29
5.7.3 DISPOSITIVOS DE APARCAMIENTO, DETENCIN Y ACUMULACIN ...................................... 30
5.7.3.1 Detencin y acumulacin ....................................................................... 30
a) Detencin y acumulacin en intersecciones ....................................................................... 30
b) Detencin y acumulacin frente a edificaciones ................................................................. 31
b.1) Frente a establecimientos educacionales ................................................................ 31
b.2) Frente a recintos de eventos masivos: ..................................................................... 33
5.7.3.2 Descanso y observacin.......................................................................... 33
5.7.3.3 Estacionamientos vehiculares en acera ...................................................... 34
5.7.4 DISPOSITIVOS DE ESTACIONES DE TRANSPORTE PBLICO .............................................. 34
SECCIN 5.8: ELEMENTOS EN ACERAS.............................................................. 35
5.8.1 ELEMENTOS DE PAVIMENTOS .......................................................................... 35
5.8.1.1 Huella tctil ........................................................................................ 37
5.8.2 ELEMENTOS DE SEGREGACIN, DELIMITACIN, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD ........................ 38
5.8.2.1 Topes ................................................................................................ 39
5.8.2.2 Vallas peatonales .................................................................................. 40
5.8.3 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRNSITO (DEMARCACIN, SEALIZACIN Y SEMAFORIZACIN)......... 42
5.8.4 ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATN .................................................. 43
5.8.5 ELEMENTOS DE ILUMINACIN .......................................................................... 45
5.8.6 ELEMENTOS DE MONUMENTOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE URBANO ........... 48
5.8.7 ELEMENTOS DE PAISAJISMO, CUERPOS DE AGUA Y ELEMENTOS DE APOYO ............................ 49
5.8.8 ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA SANITARIA, ELCTRICA Y COMUNICACIONES ...................... 51
5.8.9 ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS ESPECIALES.............................................................. 52
5.8.9.1 Escaleras ............................................................................................ 53
5.8.9.2 Rampas escalonadas .............................................................................. 53
5.8.9.3 Rampas .............................................................................................. 54
5.8.9.1 Escaleras mecnicas .............................................................................. 54
5.8.9.2 Ascensores .......................................................................................... 55
NOVIEMBRE 2010
El peatn es el principal protagonista en las actividades urbanas y un factor muy importante en

cualquier problema de circulacin, especialmente desde el punto de vista de la seguridad, siendo sus
actitudes ms diversas que las de los conductores y obedeciendo con menos rigor la sealizacin y
las normas especficas. Su conducta es difcil de analizar, presenta una gran versatilidad dado el tipo
de movimientos que puede realizar el cuerpo humano mquina infinitamente ms perfecta que el
mejor de los vehculos- lo que le permite una gran adaptacin al medio en que se desenvuelve.
De acuerdo a nuestra normativa, en el espacio vial urbano, la circulacin de peatones se debe hacer
por las aceras, donde adems se localizan sus actividades y elementos de apoyo, como el paisajismo,
el equipamiento y la infraestructura entre otros, y se ubican entre la lnea oficial, lnea de cierre o
el lmite natural del espacio vial urbano y el borde de la calzada. Su diseo consiste en la seleccin,
definicin y disposicin de fajas funcionales, dispositivos y elementos necesarios.
Estas unidades, consideradas en su conjunto, son las zonas peatonales de mayor trascendencia
dentro del espacio vial urbano; por representar superficies de cuanta mayoritaria dentro del total
de las reas no vehiculares; por ser stas, frecuentemente, las nicas reas disponibles para paliar
los impactos negativos de la actividad vehicular; y por concentrarse en stas una parte significativa
de las actividades ciudadanas, entendindose por tales actividades, los quehaceres que se realizan
en ella por su sola condicin de espacios urbanos (sociales, comerciales y esparcimiento) y las
funciones propias del trnsito peatonal.
Las aceras presentan en trminos generales dos situaciones de operacin bien diferenciadas, por una
parte los tramos, donde predomina el movimiento de los usuarios, y por otra las intersecciones y
esquinas donde predomina la detencin y acumulacin de stos. En este captulo, la primera
situacin se desarrolla como parte de las fajas y la segunda de forma independiente.
El dimensionamiento de las aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas funcionales requeridas y en

la cabida de su categora de ancho. En ese contexto una vez hechos los estudios de base y
establecidas las condiciones de demanda, movilidad, seguridad y aquellos aspectos de significado y
estticos (estndar), se procede a definir tipos y cantidad de fajas a incluir en la acera; todo esto
sobre la base de las dimensiones mnimas recomendadas para cada faja. Sin embargo, y en la
medida que se reduce el tamao y categora de la acera, se tiende a reducir tambin la cantidad y
dimensin de las fajas y/o a producir traslapes entre ellas, por lo cual se debe poner especial
cuidado en no limitar la movilidad de peatones y usuarios no motorizados, afectando el uso y
funcionamiento adecuado de cada una de estas fajas y sus dispositivos.
En el caso de rediseos o proyectos desarrollados en vas consolidadas, la disponibilidad de espacio

normalmente es limitada, pero igualmente las recomendaciones para el diseo de aceras deben
respetarse, considerando que niveles de servicio de calzadas y aceras sean equivalentes.
En el Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, se define el rol que la va
peatonal cumple en la acera y que se debe considerar en su diseo particular. En este Captulo 05:
Diseo de aceras, se establece el concepto de nivel de servicio y estndar (calidad de servicio) de
las facilidades peatonales, y tambin se procede a dimensionar y especificar los distintos
componentes que integran las aceras. Se inicia el captulo con la definicin de las categoras de
aceras, luego se describen las fajas y se entregan recomendaciones para su dimensionamiento en
tramos, tambin se describe la capacidad de la faja de caminata, y los niveles de servicio a aplicar,
luego se acompaan recomendaciones de diseo de esquinas e intersecciones y se entregan
antecedentes para la definicin, localizacin y dimensionamiento de los dispositivos; finalmente se
clasifican y describen los elementos que componen el espacio vial urbano a modo de apoyar al
diseador en la seleccin y especificacin de stos.
NOVIEMBRE 2010
5-1
SECCIN 5.2: CATEGORA DE ACERAS
El dimensionamiento de aceras se encuentra ntimamente relacionado con la relacin entre la

cantidad de peatones y vehculos no motorizados que en ellas pudieran llegar a circular y las
actividades e interferencias de sus bordes, ya sea de la calzada o del borde construido o natural. En
esta seccin se definen las categoras de aceras, sus dimensiones y las fajas que las contienen.
En este contexto la definicin de categoras de aceras responden a dos factores; por una parte a su
rol y por otra al tamao necesario para satisfacer adecuadamente las condicionantes y
requerimientos de diseo.
Es importante recalcar que una acera de una categora determinada puede cambiar de estndar
(calidad de servicio) e incluso modificar su rol en el tiempo, pero difcilmente puede cambiar de
categora o tamao. Por esta razn en el momento de componer es clave asignar la categora
adecuada a la situacin actual y futura.
Las categoras de aceras tienen una cabida mxima en trminos de las fajas y dispositivos que
pueden albergar y deben cumplir al menos con las dimensiones mnimas de cada componente. En
este contexto se definen seis categoras de ancho, en base a las fajas que las componen y respecto a
umbrales mnimos requeridos, como siguen: mnimas, pequeas, normales, intermedias, grandes y
especiales.
Cada una de estas categoras de aceras acepta una cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que
a su vez deben responder a los usuarios y al espacio, con sus caractersticas y requerimientos. El
diseador debe establecer la categora o tamao de acera sobre la base de las condicionantes y
establecer el tipo, cantidad, disposicin y tamao de las fajas y sus componentes que la conforman.
5.2.1 ACERAS MNIMAS (0,6 a 1,0 m)
Son aquellas aceras generadas para proveer un ancho slo de seguridad entre la calzada y un
determinado borde, otorgando una segregacin mnima, libre de obstculos permitiendo el uso
peatonal de emergencia, generalmente usada en zonas vehiculares exclusivas como tneles, y pasos
desnivelados, y no permite el uso de otra faja funcional que no sea la de seguridad.
En general estas aceras existen como consecuencia de proyectos consolidados y no son

recomendadas para la caminata, salvo en situaciones de emergencia, dado que dificultan la
caminata y la existencia de otras actividades o funciones.
5.2.2 ACERAS PEQUEAS (>1 a 3 m)
Son aquellas que permiten la caminata y otras funciones simples o sobrepuestas. Estas aceras
aceptan los accesos peatonales pero dificultan enormemente los accesos vehiculares en ngulo o
perpendiculares respecto a la solera, como tambin la arborizacin.
Este tipo de aceras generalmente produce conflictos e interferencias en las esquinas para la
disposicin de dispositivos de rodados en ambos sentidos y localizacin de la postacin, y son
recomendadas en casos de muy baja demanda peatonal, donde no hay accesos vehiculares a la
propiedad y en donde la arborizacin y los requerimientos de servicios y de equipamiento son
mnimos.
NOVIEMBRE 2010
5-2
5.2.3 ACERAS NORMALES (>3 a 5 m)
Son aquellas aceras que permiten caminatas junto a otras funciones, sean estos servicios, paisajismo
y/o seguridad. A partir de los 4,5 m de ancho se puede disponer de una ciclova limitando el
desarrollo de otras funciones.
En este tipo de aceras, la disposicin de reas verdes se hace recomendable a partir de los 4 m y
presentan dificultades con la accesibilidad vehicular perpendicular respecto a la solera.
Adicionalmente, existen conflictos e interferencias en las esquinas, especialmente si se consideran

la integracin de biciclos en la acera.
En este tipo de aceras las reas verdes y arborizacin generalmente se traslapan con otros espacios
funcionales.
5.2.4 ACERAS INTERMEDIAS (>5 a 7 m)
Son aquellas aceras que permiten la disposicin de espacios de caminata junto a otras funciones y
ciclovas alternativamente. Eventualmente se puede considerar estacionamiento vehicular de tipo
paralelo respecto a la solera.
Tambin estas aceras permiten accesos en ngulo respecto a la solera sin generar obstrucciones a
partir de los 6 m, a menos que se considere disponer vereda y ciclova simultneamente. Se generan
condiciones aceptables en las esquinas, para la generacin de espacios de espera y cruce sin
mayores interferencias incluso si se considera el paso para la ciclova.
5.2.5 ACERAS GRANDES (>7 a 10 m)
Son aquellas aceras que permiten la disposicin de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclova.
Eventualmente se pueden considerar fajas de estacionamiento vehicular en ngulo o paralelas
respecto a la solera. Asimismo, se pueden generar ciertas condiciones para la extensin de
actividades de borde disponiendo zonas de concesin comercial o de otro tipo.
Adems, estas aceras permiten accesos en ngulo y perpendiculares respecto a la solera sin
obstrucciones y se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la conformacin de espacios
de espera y cruce sin mayores interferencias.
5.2.6 ACERAS ESPECIALES (MAYOR a 10 m)
Son aquellas aceras que permiten la disposicin de veredas junto a otras funciones y ciclova. En
este tipo de aceras se puede considerar estacionamientos vehiculares en ngulo o paralelos respecto
a la solera. Asimismo, se pueden generar condiciones para la extensin de actividades de borde
disponiendo de zonas de concesin.
Asimismo, estas aceras permiten accesos transversales sin generar obstrucciones. Ms an, se
dispone de condiciones ptimas en las esquinas, para la generacin de espacios amplios de espera y
cruces sin interferencias. Estas aceras por su magnitud adquieren condiciones de permanencia y
caractersticas propias de paseos, parques, con objetivos ms all de la movilidad.
NOVIEMBRE 2010
5-3
SECCIN 5.3: FAJAS EN ACERAS
Dentro de las unidades de las vas urbanas calzadas, aceras y separadores- las divisiones
longitudinales para desarrollar una funcin particular son las fajas. El uso de las fajas en el diseo de
las aceras optimiza el espacio disponible, mejora las condiciones espaciales, de seguridad, y
favorece la comprensin por parte de los usuarios del sistema.
En esta seccin se definen las caractersticas y tipos de fajas en aceras, su interaccin y relacin con
las categoras, y se entregan algunas recomendaciones de dimensionamiento
El diseador debe velar para que las aceras contengan las fajas necesarias para satisfacer los
requerimientos y el rol que se le ha asignado y no pretender colocar ms fajas de las que caben
sobrepasando los mnimos recomendados.
El diseador debe tratar siempre de mantener niveles de servicio y estndares equivalentes a las
dems unidades y componentes de la va, especialmente en el caso de vas consolidadas y de
rediseos.
5.3.1 TIPOS DE FAJAS EN ACERAS
En aceras se distinguen las siguientes fajas funcionales1:

Faja de caminata o circulacin
Faja de servicios
Faja de paisajismo
Faja de seguridad
Faja de concesin y comercio
Faja de ajuste o separacin
Faja mixta
Ciclovas (ciclopistas)
5.3.1.1 Faja de caminata o de circulacin peatonal
La faja de caminata es el espacio disponible para la circulacin peatonal comnmente denominado

vereda o faja peatonal. Es una faja que debe estar absolutamente libre de obstculos hasta una
altura no inferior a 2,5 m, para el desenvolvimiento ptimo y seguro del movimiento peatonal. En el
caso de las zonas de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo
de otras fajas funcionales, la faja de caminata ocupar todo el ancho de la acera.
5.3.1.2 Faja de servicios y/o paisajismo
Corresponde al espacio disponible sobre el cual se localizan los ejes de arborizacin, los elementos
de mobiliario urbano, seales, publicidad, iluminacin y seguridad cuando se indique. Tambin, en
estas fajas se organizan las redes de servicios pblicos y privados.
Generalmente estas fajas se presentan en forma conjunta (traslapadas) ya que la convivencia de

arborizacin y reas verdes con equipamiento y servicios urbanos es recomendada pero tambin se
pueden plantear como dos fajas independientes.
1
Adicionalmente podrn proponerse otras fajas que el diseador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del
entorno.
NOVIEMBRE 2010
5-4
Es importante en el caso de fajas con paisajismo considerar los espacios necesarios para el
mantenimiento, de modo que garanticen la seguridad del personal y faenas respectivas.
5.3.1.3 Faja de seguridad
La faja de seguridad corresponde a una faja continua, dispuesta, en aceras y separadores, entre el
borde de la solera y el primer elemento vertical.
El objetivo de esta faja es permitir un distanciamiento mnimo entre la calzada y cualquier elemento
vertical que pueda interferir la operacin de los vehculos que por ella circulan. Por otro lado, se
puede usar una faja de seguridad como faja de separacin entre zonas de permanencia, detencin,
trnsito peatonal o ciclovas, pero no son recomendables para salvar condiciones de empalme
altimtrico.
5.3.1.4 Faja de concesin o comercio
Corresponde a la faja dispuesta en forma explcita para el desarrollo de actividades de comercio en

aceras o separadores2 y para una eventual extensin de las actividades de los bordes.
Generalmente esta faja de concesin deslinda con el borde de las propiedades pero tambin puede
desarrollarse entre la faja de caminata y la calzada o en un separador.
5.3.1.5 Faja de ajuste o separacin
Corresponde a las fajas de separacin entre fajas o entre faja y cierros o lmites, y su objetivo es
evitar conflictos en deslindes o friccin entre fajas, como a la vez servir, de ajuste tanto
planimtrico como altimtrico. Puede presentar elementos verdes o pavimentos y no debiera servir
de caminata.
5.3.1.6 Faja mixta
Corresponde a las fajas de uso compartido entre peatones y vehculos y se utilizan de forma
indistinta o con prioridad. Siempre la velocidad de circulacin debe ser restringida y nunca superar
los 30 km/h3.
La faja mixta se distingue de los pasajes y calles veredas por no ser una unidad independiente y
encontrarse inserta en la acera como solucin que permite el acceso vehicular a las propiedades de
borde en zonas donde no es posible habilitar calzadas, o eventualmente en separadores de mayor
tamao, para acceder a sectores con funciones de estacionamiento o parque, o tambin por
necesidades de seguridad y mantencin de estos espacios.
5.3.1.7 Ciclova
Corresponde a una faja continua, para el paso preferente de biciclos. En aceras normalmente se
denominan como ciclopistas4.
Dependiendo de los requerimientos del eje y sus tramos, las aceras requieren de ms o menos fajas,
de distintos tipos y dimensiones. A continuacin, a modo de ejemplo se acompaa una lmina con
distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de la acera.
2
Slo se pueden considerar en separadores de categora especiales (ancho mayor a 10 m). Ver Captulo 06: Diseo de separadores
3
Estas fajas son tratadas de manera ms precisa en el Captulo 07: Diseo de zonas mixtas
4
Las ciclovas por su importancia se tratan en forma independiente en el Captulo 09: Facilidades para ciclovas
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5-5
Lmina N 5-1: Fajas en aceras con ciclova junto a calzada o separada

L.O. L.O.
EJE CALZADA
EJE CALZADA
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SERVICIOS
FAJA SERVICIOS
Y/O PAISAJISMO
Y/O PAISAJISMO
FAJA CAMINATA
FAJA CAMINATA
FAJA CICLOVIA
FAJA CICLOVIA
CALZADA
CALZADA
L.O. L.O.
5.3.2 CABIDA DE FAJAS
Tal como se ha mencionado, para poder satisfacer las condicionantes del entorno, de los usuarios y
de las actividades que en ellas se desarrollan, las aceras deben contar con las fajas y dispositivos
necesarios.
Cada categora de aceras presenta implcitamente una cabida en trminos de la cantidad de fajas
que puede albergar, por lo que en el momento de componer y al seleccionar la categora de acera
correspondiente, el diseador debe tener en cuenta las presentes recomendaciones.
En la medida que se requiere de un mayor nmero de fajas o de una mayor capacidad para poder
cumplir con las distintas funciones requeridas por sus condicionantes, la acera debiera ser de mayor
categora de tamao.
Con el objeto de apoyar en la seleccin de las categoras y su relacin con las fajas, a continuacin
se acompaa un cuadro con las seis categoras de aceras en donde se entregan recomendaciones
para la seleccin de fajas y dispositivos principales -que requieren de mayor espacio y que
interactan con las fajas- en base a tres niveles de factibilidad: posibles, opcionales y no
recomendados.
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5-6
Cuadro N 5-1: Factibilidad de fajas y dispositivos segn categora

DISPOSITIVOS
RANGO FAJAS
PRINCIPALES
CATEGORA DE ANCHO
ACERAS ACERA SERVICIOS PARADERO
AJUSTE O CONCESIN O ESTAC.
SEGURIDAD CAMINATA Y/O CICLOVA CON
(m) SEPARACIN COMERCIO VEHICULAR
PAISAJISMO REFUGIO
1. MNIMA 0,6 a 1
2. PEQUEA >1 a 3 NOTA (1)
3. NORMAL >3 a 5
4. INTERMEDIA >5 a 7
5. GRANDE >7 a 10
6. ESPECIAL > 10
Posible
Opcional
No recomendada
NOTA (1): Segn Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses, ancho mnimo de acera
con refugio 3,0m. Para anchos menores revisar recomendaciones especiales del captulo.
5.3.3 DIMENSIONES MNIMAS DE LAS FAJAS
La seleccin, disposicin y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de

composicin de las aceras y es tarea del diseador, quin deber poner especial cuidado en no
incluir fajas o dimensiones que no corresponden a los requerimientos ni respetan los mnimos
recomendados.
A continuacin se acompaa cuadro que establece anchos mnimos recomendados para las fajas. En
base del cual el diseador deber dimensionar la faja y definir el tamao necesario de las aceras.
Tambin deber analizar traslapes de fajas permitidos de manera de cumplir con los mnimos.
Cuadro N 5-2: Dimensiones mnimas y ubicacin de fajas en aceras

ANCHO MNIMO ANCHO MNIMO
UBICACIN
FAJAS ABSOLUTO RECOMENDADO FUNDAMENTO
RECOMENDADA
(m) (m)
Cantidad de peatones y sentidos,
1 Caminata 1,2(1) 1,5 hacia borde interior
interferencia, seguridad y accesos.
Normativa vigente, flujos y velocidades
2 Seguridad 0,5 0,6 borde exterior
vehiculares, existencia de elementos.
Redes y servicios involucrados
0,6 slo postacin 0,8 solo postacin
3 Servicios hacia borde exterior Respetar distancias entre vehculos en
1,2 postacin y mobiliario 1,5 postacin y mobiliario
movimiento y elementos de la faja.
Equipamientos y servicios intercalados a
Servicios y 1,2 slo arborizacin 1,5 solo arborizacin los rboles y vegetacin.
4 hacia borde exterior
paisajismo 1,6 csped o cubresuelos 2,0 csped o cubresuelos Respetar distancias entre vehculos en
movimiento y elementos de la faja.
Portn, puerta o acceso a la propiedad
5 Ajuste de borde 0,6 0,8 borde interior
desde la acera, seguridad peatonal
Segn condiciones fsicas (altimtricas),
6 Ajuste intermedio 0,2 --- variable
operativas u otras
7 Concesin 1,5 2,0 variable Tipo de uso o actividad del borde
8 Ciclova 2,0(2) 2, 5(3) variable Captulo 09: Facilidades para ciclovas
9 Mixta 3,5 4,0 hacia el centro Captulo 07: Diseo de zonas mixtas
NOTAS: (1) La OGUC permite aceras de un ancho mnimo de 1,0 m slo en el caso de viviendas sociales.
(2) Para el caso de una ciclova bidireccional.
(3) Para ciclovas troncales o desplazadoras bidireccionales.
NOVIEMBRE 2010
5-7
5.3.4 TRASLAPE DE FAJAS
Entenderemos como traslapes a las situaciones en que ms de una faja pueden coexistir usando el
mismo espacio sin alterar la funcionalidad de ninguna de ellas, como por ejemplo paisajismo y
servicios, seguridad y paisajismo, seguridad y ajuste, entre otros.
Las fajas pueden definirse de manera virtual cuando se mantiene una misma cobertura en distintas
fajas -pavimento o cubierta vegetal- o de manera explcita aplicando coberturas diferenciadas por
fajas. Asimismo, pueden presentarse combinadas o traslapadas dentro de las aceras aprovechando
mejor el espacio disponible. Estos traslapes son aceptables en algunos casos pero en otros no son
recomendables ya que pueden afectar la seguridad, confort y movilidad en forma significativa.
La faja de caminata, debido a la flexibilidad y versatilidad que presenta el peatn, es la que ms se

tiende a sobreponer con las de paisajismo y servicios. Esto es recomendable siempre que se generen
sobreanchos y en ningn caso se debe sobreponer al ancho mnimo de 1,2 m.
Si la faja de caminata o una ciclova se encuentra limitando a una faja de seguridad, puede
permitirse el traslape siempre y cuando existan elementos canalizadores o protectores que dividan
estas fajas de la de seguridad y que se respeten los anchos efectivos necesarios para la circulacin
peatonal o de ciclistas, respectivamente. Por ejemplo incorporando vallas o defensas, en cuyo caso
la ubicacin de estos elementos puede determinar el ancho de la faja de seguridad, la que podra
ser inferior a los 0,5m.
Se debe destacar que si se traslapa la faja de caminata con otra posible, se debe asegurar siempre
que exista el espacio mnimo de circulacin establecido y la accesibilidad.
La faja de servicios y paisajismo se puede traslapar a la faja de seguridad siempre que no presenten
obstculos verticales. Tambin se puede traslapar a la faja de concesin especialmente cuando la
caminata se encuentra hacia el interior y la acera presenta anchos mayores.
Las ciclovas nunca se pueden traslapar a otras fajas y deben mantener su ancho preferentemente
constante y segregado, excepto en esquinas e intersecciones.
Es importante en el diseo determinar los traslapes adecuados que se ajusten a los anchos
disponibles y evitar traslapes que afecten la funcionalidad de la acera como un todo.
En situaciones en que se traslapen fajas, los espacios comunes se deben ubicar y dimensionar de
acuerdo a las condiciones de diseo ms restrictivas de cada una de las fajas involucradas. Por
ejemplo si se traslapan fajas de seguridad y ajuste de borde, no se pueden ubicar escalones o
pendientes muy fuertes, dado que la faja de seguridad no las permite, aunque la faja de ajuste
pueda admitirlas por si sola.
NOVIEMBRE 2010
5-8
SECCIN 5.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE FAJA DE CAMINATA
En esta seccin se define la aplicacin del concepto de nivel de servicio y capacidad para el caso de
la faja de caminata o circulacin en aceras, siguiendo las categoras y criterios estipulados en el
Captulo 2 del presente manual.
5.4.1 CAPACIDAD DE LA FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIN
La capacidad de la faja de caminata est determinada por la cantidad de peatones que se pueden
desplazar en un lapso de tiempo determinado.
El volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una faja continua depende del ancho de dicha faja
(l), de la densidad del flujo (d) y de la velocidad (v), segn la expresin:
En el proceso de diseo, la ecuacin anterior puede ser aplicada de ms de una forma, dependiendo
de las variables que se usen como condicin de diseo:
Caso I: Conocido el flujo peatonal de diseo, a partir de conteos y proyecciones de demanda 5

para uno o ms escenarios de crecimiento, se puede asumir como condicin de diseo
un cierto nivel de servicio para la faja peatonal (ver cuadro N5-3), con lo que se
obtiene la densidad de peatones.
Con lo anterior, adoptado un tipo de trfico (comercial o domicilio-trabajo) se ingresa

al baco de la lmina N5-2 y se determina la cantidad de peatones por minuto que
puede evacuar un metro de faja caminata (equivale al producto d x v de la ecuacin).
Tambin se obtiene la velocidad de los peatones, con lo que se puede validar y/o
controlar esta variable.
Finalmente se divide el flujo de diseo (peatones/min.) por el resultado obtenido

(peatones/min./m) y se obtiene el ancho requerido (m) para la faja caminata.
Caso II: Conocido el flujo peatonal de diseo, se puede asumir como condicin de diseo una
cierta velocidad del grupo de peatones.
En este caso, adoptado un tipo de trfico, se ingresa al baco de la lmina N5-2 y se

determina la cantidad de peatones por minuto que puede evacuar un metro de faja
caminata (equivale al producto d x v de la ecuacin). Tambin se obtiene la densidad de
peatones, con lo que se puede validar y/o controlar el nivel de servicio de la faja
caminata (ver cuadro N5-3).
Finalmente se divide el flujo peatonal de diseo (peatones/min.) por el resultado

obtenido (peatones/min./m) y se obtiene el ancho requerido (m) para la faja caminata.
Cualquieras sean las condiciones del diseo, incluso distintas a los casos indicados, este ancho
determinado puede ser considerado como una verificacin ms o el punto de partida para la
determinacin final de la faja caminata, dado que hay otra variables y condiciones ms subjetivas,
que se relacionan con el estndar de una acera o sus fajas, que tambin deben ser tomadas en
cuenta, y que son explicadas en del desarrollo de este captulo.
5
En el MESPIVU se desarrolla la metodologa de estimacin de demanda peatonal segn la fase de desarrollo de un proyecto.
NOVIEMBRE 2010
5-9
Lmina N 5-2: Capacidad circulacin de peatones

VELOCIDAD DE PEATONES
FLUJO m/mn (m/s)
peatones/mn/m
7)
(1,6
7)
33)
)
)
17
)
(1,5
83
0,6
(1,
(1,
(1)
(0,
(
100
40
90
70
80
60
50
120
110
5)
100 (0,
30
90
80
TRAFICO
DOMICILIO-TRABAJO
70
60
TRAFICO
COMERCIAL
50
40
30
20
10
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

DENSIDAD
peatones/m2
La lnea punteada del baco muestra un ejemplo que se interpreta de la siguiente forma:
Como condicin de diseo se sugiere que el flujo en horas punta desarrolle al menos una velocidad
de 1,5 m/s, para una faja peatonal con trfico predominante domicilio-trabajo.
Del baco se desprende que la densidad de peatones no debe superar los 0,7 peatones/m2 (nivel de
servicio E) y tambin que en un metro de ancho de la faja se pueden evacuar 62 peatones por
minuto.
Finalmente el ancho de la faja se obtiene de la divisin de la cantidad de peatones por minuto en

horas punta dividido por la cantidad de peatones por minuto que caben en un metro (62
peatones/min.).
Para las variables involucradas en la determinacin del ancho de una faja caminata, es necesario
tener en cuenta las siguientes consideraciones:
El baco anterior est relacionado con la lmina N2-3: Velocidad y densidad de peatones en
movimiento del Captulo 02, por lo que tambin se puede usar esta ltima para relaciones
velocidad / densidad / tipo de trfico.
El baco anterior, utiliza como una de las variables la cantidad de peatones por minuto y
metro de ancho de faja, luego, considerando que esta variable no tiene un comportamiento
lineal, y por ejemplo si se cuenta con mediciones o datos de peatones por hora o cada 15
min., se debe realizar la transformacin de unidades necesarias, para lo cual se puede apoyar
en el baco que se ilustra en la lmina siguiente:
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Lmina N 5-3: Transformacin de flujo de peatones

FLUJO
peatones/mn La lnea punteada del baco
muestra un ejemplo que se
10000
9000 interpreta de la siguiente forma:
8000
7000
Supngase una acera comercial,
n
m
6000
donde se han medido los volmenes
50
5000
t=
de peatones en perodos punta (1 a
4000 2 horas), fraccionados en sub-
n
perodos de 10 minutos, y se ha
m
30
3000 obtenido un promedio de 600
t=
peatones cada 10 min.
n
m
20
2000
t=
Para saber cuntos peatones por
1500 minuto equivalen, se entra al baco
con el valor 600 y se proyecta
n
m
10
horizontalmente hasta cortarla con
t=
1000
900 la curva correspondiente a los 10
800 minutos, en un punto desde el cual
700 se baja hasta la de un minuto. El
n
5m
600
encuentro entre esta ltima y la
t=
500 referida proyeccin vertical

400 corresponde a un volumen de 80
n
peatones/min.
2m
300
t=
Si se desea determinar el ancho de

200
la faja caminata con este valor,
ahora se puede ingresar al baco de
n
la lmina N2-3, y para una

1m
150
condicin de diseo de densidades
t=
mnimas (0,5 peatones/m2) para

100
este tipo de actividad, se determina
una velocidad entre 0,75 m/s y 1,25
m/s.
50 As, asumiendo una velocidad

40 promedio de 1 m/s, se obtiene que
el ancho de la faja debe ser de al
30 menos 2,3m
5.4.2 NIVEL DE SERVICIO EN FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIN
El nivel de servicio aplicable a la faja de caminata o de circulacin peatonal es una forma de

establecer un parmetro de medida que nos permita comparar entre distintas alternativas de
proyecto y situaciones. Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la
circulacin peatonal estn basados en medidas subjetivas que, por lo tanto, pueden resultar
imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la intensidad, la ocupacin, la
densidad peatonal o la velocidad son suficientes para hacerse una idea de la calidad de la
circulacin de una va.
El nivel de servicio de las vas peatonales y vehiculares, debe ser estimado no solo en la situacin
actual sino que a futuro una vez implementado el proyecto, para lo que se debe contar con los
estudios de demanda vehiculares y peatonales pertinentes. Adems es deseable que estos niveles
sean equivalentes en un mismo tramo y proyecto, para lo cual el diseador vial urbano junto con las
dems especialidades deber negociar y consensuar un nivel comn, segn demanda y rol
establecido para la va y sus componentes.
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En base a estos criterios se han establecido niveles de servicio para la evaluacin global de la
calidad de una va peatonal, cuya nomenclatura y funcionamiento es idntico al ya visto para
vehculos, ordenndose en seis niveles de la A a la F, como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N 5-3: Nivel de servicio en faja de caminata
DENSIDAD
NS PEATNAL CARACTERSTICAS REPRESENTACIN
peatn/m2
Los peatones prcticamente caminan en la trayectoria que
desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros
peatones.
A < 0,1
Se elige libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre
los peatones son poco frecuentes.
Los cambios de sentido y detenciones no generan conflicto.
Proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones
elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a
otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre s.
B 0,1 - 0,3 Los peatones comienzan a acusar la presencia del resto, hecho
que manifiestan en la eleccin de sus trayectorias.
Existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad

normal de marcha y permitir el adelantamiento, principalmente
en corrientes de sentido nico de circulacin.
C 0,3 - 0,5 En el caso de que tambin haya movimiento en sentido contrario
o incluso entrecruzado- se producirn ligeros conflictos
espordicos y las velocidades y el volumen sern un poco menores.
Se restringe la libertad individual de elegir la velocidad normal de

marcha y el adelantamiento.
En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido
contrario existe una alta probabilidad de que se presenten
D 0,5 - 0,7 conflictos, siendo preciso frecuentes cambios de velocidad y de
posicin para eludirlos.
Este nivel de servicio proporciona un flujo razonablemente fluido;
no obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas
fricciones e interacciones notables.
Prcticamente todos los peatones vern restringida su velocidad
normal de marcha, lo que les exigir con frecuencia modificar y
ajustar su paso.
En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia delante slo
es posible mediante una forma de avance con arrastre de pies.
E 0,7 - 1,9 No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento
de los peatones ms lentos.
Los movimientos en sentido contrario o entrecruzados slo son
posibles con extrema dificultad.
La intensidad de este nivel se identifica con la capacidad de la va
peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo.
Todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente
restringidas y el avance slo se puede realizar mediante el paso de
arrastre de pies.
Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos,
F > 1,9
y los movimientos en sentido contrario y entrecruzado son
virtualmente imposibles de efectuar.
El flujo es interrumpido e inestable, y se producen frecuentes
colas y aglomeraciones.
Fuente: Highway Capacity Manual (TRB, 2000)
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Existen zonas de la va donde el peatn se halla detenido temporalmente a la espera de efectuar un

determinado movimiento cruzar una calle- o de emplear un determinado servicio, como coger un
autobs o ver una pelcula, por ejemplo. Este tipo de situaciones puede incluso extrapolarse a
determinadas instalaciones como ascensores, autobuses o metros.
La medida de la calidad de estas zonas, llamadas de acumulacin o de formacin de colas, se rige al

igual que en el caso anterior- por una serie de niveles de servicio, determinados en funcin de la
superficie media por peatn, la comodidad que experimenta el mismo y el grado de movilidad
interna.
Cuadro N 5-4: Nivel de servicio en zonas de acumulacin de peatones

NS PEATN/m2 CARACTERSTICAS REPRESENTACIN
Son posibles los movimientos de parada y libre circulacin a

travs de la zona de espera sin causar molestias a los integrantes
de la cola.
A < 0,9
La densidad peatonal es muy baja.
La circulacin es posible, aunque parcialmente restringida en

determinados momentos, sin molestar apenas a los integrantes
de la cola.
B 0,9 1,1
A diferencia del anterior nivel, aunque la parada y la circulacin

tambin restringida- son posibles, se causan ciertas molestias a
los peatones que se hallan en espera.
C 1,1 1,6
Todava es posible la parada sin que haya contacto fsico; la

circulacin en el interior de la cola se halla muy restringida y el
movimiento hacia delante slo es posible para todo el grupo en
D 1,6 3,7 conjunto.
En este nivel, las esperas prolongadas resultan incmodas.
En la parada, el contacto fsico resulta inevitable,

imposibilitndose la circulacin dentro de la zona de
acumulacin de peatones.
E 3,7 5,6
La formacin de colas en este nivel debe slo prolongarse
durante breves periodos de tiempo para que no se produzca una
incomodidad exagerada.
Prcticamente todas las personas que forman la cola se hallan en

contacto fsico directo con aqullas que les rodean.
Esta densidad resulta extremadamente incmoda, no siendo
F > 5,6 posible ningn movimiento dentro de la zona afectada.
En grandes aglomeraciones, existe la capacidad potencial de que
se produzcan situaciones de pnico generalizado.
Fuente: Highway Capacity Manual (TRB, 2000)
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5.4.3 ESTNDAR O CALIDAD DE SERVICIO EN ACERAS
En forma complementaria a los niveles de servicio de la faja de caminata, se establecen tambin

estndares o calidades de servicio para las aceras y sus fajas, en base a cada uno de los
componentes que en ella se disponen y segn condicionantes de movilidad, accesibilidad, seguridad
y confort, adems de consideraciones estticas y de significado.
El estndar o calidad de la acera tiene relacin tanto con la capacidad y nivel de servicio de la faja
de caminata, como con la definicin del estndar de los dems componentes y fajas, ya sean
peatonales o no.
El objeto de establecer estndares en aceras es, al igual que con los niveles de servicio, para poder
entregar pautas de diseo que permitan compatibilizar, comparar y evaluar distintas alternativas de
proyecto y situaciones.
El estndar de las aceras se define en relacin a dos aspectos; por una parte se consideran las
dimensiones y la cantidad de componentes (fajas, dispositivos y elementos) que tiene la acera y por
otra se considera, como esos componentes responden a las condicionantes de accesibilidad, confort,
seguridad y caractersticas estticas y de significado del lugar.
En ese sentido y a modo de simplificar y compatibilizar, siendo el concepto de estndar un concepto

ms subjetivo, se establecen tres posibilidades; alto o superior, medio o intermedio, y bsico o
mnimo, como se describen a continuacin:
Estndar superior: cuando se sobrepasan las dimensiones mnimas recomendadas de ancho de

faja y se cuenta con varias fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad que
permiten una gran flexibilidad y el diseador puede lograr un espacio confortable, seguro,
accesible para todos y estticamente atractivo para el usuario. Respecto al nivel de servicios de
una faja caminata, el estndar superior se asocia a las categoras A y B.
Estndar intermedio: cuando se cumple slo con el mnimo recomendado sin holguras, y se
cuenta slo con alguna fajas, a veces con traslapes, y algunos dispositivos y elementos de
seguridad, accesibilidad y confort. Las fajas tienen una dimensin que permite cumplir con su
objetivo pero sin generar excedentes de espacios. El estndar intermedio se asocia con los
niveles de servicio de la faja de caminata de categora C y D.
Estndar mnimo: cuando se recurre al ancho mnimo aceptable y se cuenta con pocas fajas,
algunos traslapes, una mnima cantidad de dispositivos y a veces elementos y materiales de
baja calidad. Las fajas cuentan con el mnimo que permite operar sin afectar a los dems
espacios dentro de la acera, y los aspectos de seguridad, accesibilidad y confort tienden al
lmite. El estndar mnimo se asocia con los niveles de servicio de la faja de caminata de
categora E y F.
Un buen diseo del espacio vial urbano presenta una relacin de equilibrio entre los distintos niveles
de servicio, tanto peatonales como vehiculares y de transporte pblico, y la calidad o estndar de
las aceras.
El diseador debe respetar e intentar mantener este equilibrio en su propuesta, especialmente

cuando se trata de vas consolidadas y rediseos, y mediante la definicin de estndares,
dimensionamiento de fajas, implementacin de dispositivos adecuados, y la seleccin y
especificacin de los elementos que los componen, lograr la mejor calidad y el ms adecuado diseo
de aceras.
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A continuacin, se acompaa un cuadro en donde se muestra un ejemplo con cada uno de las
posibilidades de estndares en aceras, segn condicionantes de diseo, y con algunos de los
dispositivos, elementos y fajas que las caracterizan.
Cuadro N 5-5: Ejemplo de estndar por condicionantes en aceras
ESTNDAR NS ESTTICA Y
FAJA ACCESIBILIDAD CONFORT SEGURIDAD
ACERA SIGNIFICADO
CAMINATA
Faja de paisajismo y Faja de seguridad sin

Pavimentos de aceras servicios traslape
especiales Faja de paisajismo y
Arborizacin y Dispositivos de seguridad y
servicios
Alertadores sonoros sombreaderos encauzamiento
Cableado soterrado
Alertadores y gua tctil Paradero con refugio Iluminacin peatonal
dedicada Sealizacin especial
Sin cambios de nivel en Faja de ajuste o
SUPERIOR A-B acera o con rampas separacin Visibilidad despejada Iluminacin y
especiales paisajismo y especial
Dispositivos de Vallas y separadores
Rebajes de solera en detencin peatonales Dispositivos especiales
cruces de observacin
Mobiliario y Barandas y elementos de
Cruces peatonales en equipamiento apoyo Fajas y espacios de
todas las vas concesin.
Pavimentos slidos y Pavimentos antideslizantes
transversales.
nivelados Dispositivos de alerta
Alertadores y gua tctil Faja de seguridad con

en esquinas Faja de paisajismo y traslape
servicios
Rebajes de solera en Iluminacin peatonal Faja de paisajismo y
INTERMEDIO C-D
cruces Arborizacin servicios
Visibilidad despejada
Cruces peatonales a Paradero con refugio
ms de 150 m.
Sin rebajes de solera

en cruces Paradero sin refugio Sin faja de seguridad Sin rboles ni
MNIMO E -F vegetacin, o muy
Cruces peatonales a Sin mobiliario Iluminacin slo vehicular precaria
ms de 300 m.
La aplicacin de estos estndares de aceras, en la prctica, tal como se indic anteriormente,

permite comparar diversas alternativas de solucin en un proyecto especfico, tanto a nivel de
aceras, como respecto a otras unidades (calzadas y separadores). No obstante, tambin puede
ocurrir que dentro de los requerimientos de un proyecto se exija explcitamente un estndar de
acera (por ejemplo a travs de los trminos de referencia), lo que de inmediato genera condiciones
de diseo que deben ser consideradas tanto en la etapa de composicin (identificacin y ubicacin
de fajas y dispositivos), como de dimensionamiento (seleccin de anchos).
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SECCIN 5.5: GEOMETRA EN ACERAS
En esta seccin se definen y hacen recomendaciones respecto a la geometra de las aceras, tanto
respecto a su diseo en planta como en perfil; longitudinal y transversal.
5.5.1 GEOMETRA EN PLANTA
La geometra en planta de la acera en su conjunto, entendida como la unidad definida entre la

calzada y la lnea de cierre o lnea de edificacin o lnea oficial, puede ser muy variable y compleja,
pero debe constituir una unidad homognea, que acoja las fajas tratadas anteriormente.
La principal caracterstica de la geometra en planta de las aceras es que debe compatibilizar la

geometra de las calzadas y de las lneas de cierre, edificacin u oficial, es decir, es una geometra
que se debe proyectar adyacente a ambas condiciones de borde; o que ser la resultante de una de
las condiciones, en este caso la ms restrictiva las calzadas- y se deber complementar con la
menos restrictiva -la lneas de cierre, edificacin u oficial- que es la segunda condicin.
Tambin no olvidar que las aceras son superficies elevadas con respecto a la calzada, y que la lnea
de separacin entre ambas, donde se produce la discontinuidad altimtrica, corresponde a la cara
libre de la solera.
Para el caso particular de la faja peatonal (vereda) hacia el borde edificado, esta faja se puede
trazar sensiblemente paralela a la envolvente de la lnea de cierre, edificacin u oficial.
Adems, el trazado de sus borde no debe presentar quiebres cuando la faja no queda flanqueada por
elementos de cierta altura, que pueden servir de gua ptica, o cuando las densidades son altas. En
tales casos un cambio fuerte de direccin opera como recodo y puede producir algn
entorpecimiento del flujo. Es estas situaciones, en los bordes se recomienda emplear radios de giro
no inferior a 5 m.
5.5.2 PENDIENTE TRANSVERSAL
Siempre ser esperado que las aceras, por la naturaleza de sus funciones, sean homogneas y sin
irregularidades en su seccin que pueda significar un peligro para los usuarios. Razn por lo que la
pendiente transversal deseable para una acera debe estar en el rango de 1% a 4%.
En caso de no ser suficientes estos rangos para resolver el desnivel entre lnea de propiedad y solera
se podr incluir escalones en faja de ajuste fuera del acceso a propiedades o desniveles en faja de
servicios y paisajismo.
No se recomienda el uso de dobles soleras con escalonamiento hacia la calzada, situacin que debe
ser analizada ya en la fase de composicin, dado que si se requiere una faja de ajuste altimtrico,
es en el momento en que se debe proponer e incorporar.
De existir desniveles transversales que requieran pendientes o muros de contencin estos debern
estar ubicados en una faja de ajuste ubicada, preferentemente entre la faja de seguridad y la lnea
de propiedad. Esta ltima situacin es muy importante y necesaria en ciudades ubicadas en zonas
geogrficas complejas.
En el cuadro siguiente se muestran las pendientes extremas recomendadas en las fajas principales
componentes de las aceras y la posibilidad de admitir escalones, segn su funcin.
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Cuadro N 5-6: Pendientes extremas y escalonamientos de fajas

FAJA PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONES OBSERVACIN
1% a 2% con revestimiento liso
CAMINATA No permitido
2% a 4% con revestimiento rugoso
1% a 2% con revestimiento liso

SEGURIDAD No permitido
2% a 4% con revestimiento rugoso
CONCESION - COMERCIO 1% a 2% No permitido
Se puede aprovechar para resolver

SERVICIOS Y PAISAJISMO 2% a 50% Permitido
problemas altimtricos
1% a 2% con revestimiento liso Se debe respetar el ajuste en accesos

AJUSTE DE BORDE INTERIOR No permitido existentes o formalizados en las tres
2% a 4% con revestimiento rugoso dimensiones.
Se recomienda preferentemente para

AJUSTE INTERMEDIO 2% a 50% Permitido
compatibilizar problemas altimtricos.
CICLOVA 2% a 4% No permitido Captulo 09: Facilidades para ciclovas
MIXTA 2% a 4% No permitido Captulo 07: Diseo de zonas mixtas
La pendiente indicada es a una o dos aguas y debe ser compatible con el saneamiento de la faja y
acera en su totalidad.
En el caso que las pendientes sean hacia el centro de la faja, como puede ser en fajas mixtas o de
concesin y comercio, estas deben contar con captaciones superficiales y colectores pertinentes
para evacuar al sistema integral de saneamiento de la va.
Con el objeto de controlar los escurrimientos superficiales y evitar apozamientos indeseados, no es

recomendado usar pendientes transversales en el rango 0% a 1%, siempre deben ser mayores. Estas
condiciones slo se pueden aceptar en tramos en que la pendiente longitudinal sea superior al 1%.
Si el sistema de saneamiento requiere de puntos de apozamientos o de captacin de aguas

superficiales para ser incorporados a un sistema de colectores o de drenes subterrneos, estos se
deben ubicar fuera
En fajas que en el sentido transversal presentan escalonamientos con el objeto de compatibilizar

condiciones altimtricas, si la diferencia de cotas en sus bordes supera los 30 cm, se deben sealizar
adecuadamente, deben ser iluminadas y reforzar con defensas o canalizaciones peatonales (por
ejemplo vallas), para que estos no caigan accidentalmente del escaln o no se tropiecen en sentido
contrario. Adems, si la altura a salvar es mayor y por la parte superior circulan peatones, ciclistas u
otros vehculos, tambin se debe disponder de una faja de seguridad entre el borde superior del
desnivel y la faja de circulacin.
5.5.3 PENDIENTE LONGITUDINAL
En una acera, cuya funcin en la va es acoger a peatones y usuarios no motorizados en general, la

pendiente longitudinal estar condicionada por la posibilidad que estos usuarios resuelvan sus
necesidades de movilidad y accesibilidad.
Se debe tener en consideracin que la pendiente de subida reduce la velocidad de los peatones,
hacindose esta reduccin significativa con pendientes sobre el 5%. Hay estudios que indican que
con pendientes del 10% los peatones que suben reducen su velocidad de hasta un 30%.
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Normalmente, la pendiente longitudinal de la vereda (faja caminata o circulacin) se aproxima

normalmente a la de la calzada, salvo en situaciones excepcionales en que puede ser necesario
salvar un desnivel ocasional.
En estos casos se recomienda el uso de rampas, dado que permiten la accesibilidad de todos los
usuarios, si cuenta con pendientes adecuadas (inferior al 12%). En casos justificados se pueden salvar
estas diferencias de cotas con escaleras u otros dispositivos, teniendo presente que sern restrictivos
para algunos usuarios.
En cualquiera de los casos, siempre ser recomendable contar con una faja de seguridad hacia la
calzada, adems de la faja de ajuste necesaria para compatibilizar la altimetra de acera y calzada,
a travs de pendientes transversales o escalones. Adicionalmente, se debern considerar pasamanos,
vallas peatonales, protecciones, muros de contencin, separadores y todos los dispositivos y
elementos que sean necesarias para reforzar la seguridad del usuario y garantizar la accesibilidad.
En al cuadro siguiente se muestran las distintas soluciones para una faja caminata en funcin de la
pendiente longitudinal de la acera. Adems, se incorpora una nueva condicin de ancho mnimo de
la faja, para soluciones con pendientes superiores al 5%.
Cuadro N 5-7: Solucin longitudinal de faja peatonal en funcin de la pendiente longitudinal
PENDIENTE
SOLUCIN ACCESIBILIDAD ANCHO MNIMO OBSERVACIN
LONGITUDINAL
Segn condiciones: NS, Vereda con pendientes
05% Faja peatonal Todos los usuarios densidad, velocidad, mnimos normales para la circulacin de
absoluto de faja peatonal, etc. usuarios no motorizados.
Todos los usuarios Con pendientes del 8% se
Sillas de rueda de 2,0 m mnimo absoluto pueden desarrollar longitudes
58% Rampa
manera 2,5 m recomendable de rampa de hasta 9m sin
independiente descanso.
Todos los usuarios Con pendientes del 12% se

2,0 m mnimo absoluto pueden desarrollar longitudes
8-12 % Rampa Sillas de rueda con
2,5 m recomendable de rampa de hasta 2m sin
ayuda descanso.
Rampa Permite subida de coches de
12 40 % Restringida 2,0 m mnimo absoluto
escalonada nios
1,2 m unidireccional Requiere descanso para ms de
40 -60 % Escalera Restringida
2,0 m doble sentido 15 escalones
Escalera Se debe contar escalera

58 70 % Restringida 0,6 m
mecnica alternativa
Debe cumplir con estndares de accesibilidad universal. Solo se
> 70 % Ascensor Todos los usuarios
debe considerar si no hay otra solucin.
Hay situaciones en que estos elementos que permiten superar pendientes mayores al 5% se utilizan
en aceras de pendientes normales, para acceder a ostros dispositivos como cruces peatonales
desnivelados. En estos casos se debe complementar las recomendaciones anteriores, con otros
espaciamientos de aceras para los usuarios que las usan sin acceder a estos elementos de cruce (ver
acpite 5.8.9: Estructuras y elementos especiales).
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SECCIN 5.6: ESQUINAS, INTERSECCIONES Y ACCESOS
Adems de los tramos, en aceras existen intersecciones, esquinas y accesos de varios tipos que
afectan el flujo y la calidad de las facilidades peatonales.
A pesar de que estos elementos constituyen restricciones a la movilidad y generan friccin e

interrupciones a la caminata, por otra parte enriquecen el recorrido, mejoran los niveles de
seguridad, y muchas veces hacen ms agradable y amena la circulacin.
En esta seccin analizaremos las esquinas e intersecciones generadas entre calzadas, los accesos
entre calzada y propiedades, y los accesos directos de la acera a las propiedades o a situaciones de
borde.
5.6.1 LAS ESQUINAS
El problema de la esquina de aceras es ms complejo que el tramo en seccin entre esquinas, est
influida por los flujos de cada acera confluyente y por las muchas combinaciones de movimientos
posibles como se puede observar en la lmina N 5-4. Cada uno de los movimientos que llegan a la
esquina pueden bien seguir recto, bien girar a la izquierda, o bien girar a la derecha.
Dependiendo del tipo de cruce disponible y de la existencia o no de semaforizacin, estos

movimientos pueden seguir o deben esperar y generan zonas de acumulacin que interfieren con la
operacin de la esquina.
Lmina N 5-4: Esquema funcional de acera en esquina
FAJA CAMINATA
FAJA PAISAJIMO / SEGURIDAD
rea de interaccin y
acumulacin para cruzar
CRUCE PEATONAL
FAJA CAMINATA
FAJA PAISAJIMO / SEGURIDAD
CRUCE PEATONAL
Dependiendo del tipo de interseccin vehicular, la prioridad y la existencia o no de cruces

peatonales, la esquina y su relacin con la calzada difiere.
A continuacin, se acompaa una lmina con ejemplos de intersecciones y formas distintas de

solucin de esquinas y cruces peatonales.
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Lmina N 5-5: Ejemplos de intersecciones

INTERSECCIN EN T INTERSECCIN EN CRUZ
INTERSECCIN CON VALLAS PEATONALES INTERSECCIN CON UNIDADES CANALIZADORAS
Valla peatonal
5.6.2 REAS DE EXCLUSIN Y ACUMULACIN
Desde el punto de vista de la seguridad de trnsito, tanto para los peatones como para los vehculos,
se requiere por una parte que el entorno a las esquinas sea un espacio despejado de elementos
verticales para que no se obstruya el trnsito y la visibilidad, y por otra, que existan los espacios
suficientes para permitir la acumulacin de peatones y biciclos antes del cruce y sin interferir con
ello el movimiento de los usuarios que giran.
Entorno a la esquina, es recomendable prodigar, de alguna manera, superficies lo ms amplias

posibles a la actividad peatonal. En este sentido es til influir en las decisiones que exijan una lnea
de edificacin retranqueada en estas zonas. Tambin resulta muy eficaz la eliminacin de las fajas
de estacionamiento si las hay en favor de una extensin de las veredas antes de las esquinas.
En aceras y separadores se define un rea de exclusin definida por la proyeccin desde la visual de
un conductor a 2,5 m desde la esquina hasta otro punto imaginario dibujado en el eje del borde de
la calzada de la va perpendicular a 20 m desde la esquina.
En el rea de exclusin no se debe instalar elementos verticales mayores a 60 cm que obstruyan la

visibilidad ni publicidad de ningn tipo y solo se permitir la postacin y vallas peatonales de
seguridad y de alta visibilidad que sean indispensable para la operacin de una interseccin.
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Lmina N 5-6: rea de exclusin
20 m 20 m
2,5 m
2,5 m
Las reas de acumulacin y espera deben ser estimadas segn los flujos peatonales y los tiempos de
programacin en el caso de existir semaforizacin. Su ubicacin debiera estar fuera del rea de
exclusin y la superficie de acumulacin tiene que estar libre de obstculos y vegetacin y
preferentemente diferenciada de biciclos y peatones.
5.6.3 ESQUINAS SIN CRUCE TRANSVERSAL
Son aquellas en las cuales no existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se est
proyectando. En este caso no es necesario interrumpir las fajas funcionales, pero es recomendable
introducir faja y elementos de seguridad que eviten el cruce no autorizado.
5.6.4 ESQUINAS CON CRUCE TRANSVERSAL
Son aquellas en las cuales existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se est
proyectando. En este caso es necesario interrumpir las fajas funcionales, la interrupcin de las fajas
tiene como objetivo generar una superficie libre de obstculos al trnsito y se recomienda que sea a
una distancia entre 8 m y 12 m de la solera de la calle transversal, dependiendo de la ubicacin de
cruces y rebajes de solera. Con el fin de facilitar circulacin, orientacin y seguridad de peatones se
incorporan elementos asistencia y proteccin al cruce. De ellos los principales son; rebaje de
soleras, huella tctil6 y vallas peatonales.
Lmina N 5-7: Ejemplo de esquinas con cruce transversal (izq.) y sin cruce transversal (der.)
6
Ver Seccin 5.8: Elementos en aceras
NOVIEMBRE 2010
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5.6.5 INTERSECCIONES MENORES Y ACCESOS
Adems de las esquinas, en aceras se producen otro tipo de intersecciones que no necesariamente
involucran la interaccin con vehculos motorizados, pero que si alteran significativamente la
movilidad peatonal.
En las secciones normales y generalmente al mismo nivel de la acera se produce una serie de
interferencias producto de accesos, cruces y situaciones que involucran aglomeraciones y generan
tramos de trfico crtico afectando el nivel de servicio y calidad de las facilidades peatonales y
aceras.
Cuando se refiere a accesos e intersecciones peatonales exclusivas la preocupacin principal apunta

a absorber las aglomeraciones y evitar los accidentes. Cuando se refiere a accesos vehiculares y
mixtos a nivel de acera la preocupacin apunta a evitar los atropellos y la ocupacin y aparcamiento
indebido de vehculos en aceras.
Accesos peatonales, vehiculares o mixtos, a supermercados, iglesias, colegios, servicios pblicos e

incluso a propiedades particulares y residencias, ya sean, con desnivel generando calzadas o a nivel
de acera, deben ser considerados en el diseo y este debe proveer los elementos y dispositivos que
eviten sacrificar significativamente la movilidad, la accesibilidad, el confort y la seguridad de los
usuarios.
En este tipo de situaciones la mayora de las fajas se interrumpen con la excepcin de la caminata y
la ciclova, que se ven interferidas, por lo que, dependiendo de cada caso, se deben considerar
alertadores, vallas, topes y bolardos, iluminacin y sealizacin entre otros. Del mismo modo la
provisin de espacios de permanencia y acumulacin peatonal, adicional a los contemplados para la
caminata, como tambin la introduccin de vallas, jardineras o elementos de contencin peatonal
ayudan a mantener las condiciones de movilidad y seguridad.
Dependiendo del tipo de interseccin y de los flujos estimados el diseador deber incorporar en
accesos e intersecciones menores, los dispositivos y elementos necesarios para evitar la
aglomeracin y el deterioro en los niveles y calidad de servicio de la acera.
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SECCIN 5.7: DISPOSITIVOS EN ACERAS
Los dispositivos son mecanismos dispuestos para producir una accin concreta de ayuda al
desplazamiento, el transbordo o a la interaccin de los peatones, sus elementos de apoyo (sillas de
ruedas, coches, maletas, carros, etc.) y los biciclos que coexisten en el espacio de la acera. Se
localizan tanto en los tramos como en las intersecciones y responden tanto a los requerimientos y
condicionantes de las aceras, como a los requerimientos de la interaccin con las propiedades del
borde y calzadas.
En esta seccin se entregan definiciones y ejemplos de algunos de los dispositivos ms utilizados en

el diseo de aceras.
Una vez definido el tamao requerido de las aceras, las fajas que las componen y su disposicin. Se
procede a identificar los dispositivos necesarios para la operacin adecuada del eje y sus
componentes. Cada faja al interior de las aceras, puede contener distintos tipos de dispositivos
dentro de los que distinguimos los siguientes grupos:
Dispositivos de seguridad, encauzamiento y cruce

Dispositivos de accesibilidad universal y cambios de nivel
Dispositivos de aparcamiento, detencin y acumulacin
Dispositivos de estaciones de transporte pblico
En general el diseo de los dispositivos responde a una decisin del diseador sobre los
requerimientos del espacio sobre el que interviene. En este contexto su definicin y emplazamiento
es propio de cada caso, siendo posible slo entregar ciertos principios y ejemplos de soluciones
probadas.
5.7.1 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD, ENCAUZAMIENTO Y CRUCE
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatn que estn dirigidos a protegerlo de eventuales

accidentes en zonas de interaccin con los vehculos motorizados. De acuerdo a su ubicacin y
funcin distinguimos las siguientes familias:
Encauzamiento de cruce
Cruce peatonal desnivelado
Acceso vehicular sobre acera
5.7.1.1 Encauzamientos de cruce
Las zonas de interseccin o cruce a nivel requieren de dispositivos dispuestos para favorecer el
resguardo y encauzamiento de peatones. Particularmente en zonas de encuentro y entrecruzamiento
con el trnsito vehicular. Estos dispositivos se localizan preferentemente en las esquinas, aunque
tambin en puntos intermedios donde se justifiquen cruces especiales.
En general estos dispositivos alteran el trayecto natural de un recorrido peatonal y su incorporacin

sirve para mejorar las condiciones de seguridad de peatones reduciendo la posibilidad de
interferencias con vehculos motorizados.
En el diseo de estos dispositivos es importante generar encauzamientos mnimos, que permitan un

flujo peatonal fluido evitando desvos forzados e injustificados, de lo contrario, los dispositivos sern
vulnerados y su objetivo funcional desvirtuado.
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Especial cuidado se debe tener en los cruces sobre calzadas bidireccionales y en diagonal, donde los
retranqueos pueden ser excesivamente largos y finalmente no respetados, incentivando finalmente
usos informales y arriesgando la seguridad de los peatones.
En cruces de doble calzadas con separador, en los que el cruce se hace en dos etapas usndose el
separador para la proteccin de los peatones que esperan, se recomienda desalinear ambos pasos en
una distancia mnima de 3,0 m, incorporando vallas peatonales que permitan que los peatones slo
crucen por los extremos del dispositivo.
Las entradas y salidas de este dispositivo deben ubicarse de tal manera que los peatones que
circulan por su interior, lo hagan enfrentando el trfico de vehculos motorizados que les
corresponda cruzar. No obstante, hay situaciones en intersecciones en que adems los vehculos que
viran requieren acumularse para no entorpecer el flujo de paso y permitir que los peatones crucen,
en estas situaciones la configuracin de este dispositivo se puede acomodar a esta necesidad,
alejando el paso de la calzada de acumulacin de la interseccin, en una distancia que permita la
acumulacin deseada, para el nmero de pistas disponibles.
Lmina N 5-8: Ejemplo de encauzamiento de cruce
Valla peatonal
Valla peatonal
5.7.1.2 Cruce peatonal a desnivel
Este tipo de paso es necesario cuando el trfico de peatones y vehculos es elevado o cuando la calle
que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de circulacin altas o a calzadas amplias.
Un paso de estas caractersticas brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operacin de
los vehculos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar
a nivel existe.
En nuestro pas, la normativa obliga a que los accesos a pasos inferiores o superiores deben ser
accesibles a personas con discapacidad. No se puede dejar abierta la opcin al diseador de
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escaleras, rampas escalonadas o escaleras mecnicas, a no ser que exista una alternativa accesible.
Ninguno de stos elementos por si solo cumple condiciones de accesibilidad universal.
Esta necesidad de proveer rampas de acceso para personas con discapacidad implica la ocupacin de
superficies mayores y tiene un impacto paisajstico negativo en el caso del paso superior, pudiendo
presentar riesgos de seguridad pblica y dificultades de mantencin en el caso del paso inferior.
El manual de sealizacin de trnsito define estos dispositivos como paso peatonal a desnivel y
entrega recomendaciones que se deben tener presente en su diseo y dimensionamiento. No
obstante, a continuacin se presentan algunas recomendaciones complementarias.
a) Paso peatonal superior (tipo pasarela)
Los pasos superiores tienen la ventaja de ser ms fciles y econmicos de construir que los
inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece. Un paso superior debe
contar con un ancho mnimo de 2,5 m, respetar el galibo vertical (normalmente con un mnimo
de 4,5 m en vas urbanas) de la va que pasa bajo l. Adems su pavimento debe ser
antideslizante e incluir barandas altas (1,2 m 2,0 m).
Deben contar con iluminacin adecuada en acceso, rampas, escaleras y pasillos superiores, y se
debe evitar rincones o reas cerradas, todo son el objeto de no incrementar el riesgo social del
sector. Tambin en algunos casos se deben proteger a los usuarios que pasan bajo estos pasos,
evitando que caigan objetos desde arriba, accidental o intencionalmente. En estos casos se
recomienda hacer una seccin cerrada que cruza todo el tramo involucrado.
b) Paso peatonal inferior (tipo tnel)
En general estos pasos son ms costosos y presentan mayores desafos en trminos de seguridad
social o pblica por lo que solo se recomiendan en entornos urbanos sensibles a la intrusin
visual de un elemento sobre nivel.
Deben ser bien iluminados, con paredes lisas y lavables, en ellos se debe considerar diseo de
accesos amplios con vistas despejadas y evitar recodos sin control ciudadano. Adems es muy
recomendable asociarlos a un programa que genere control social como comercio, estaciones
de metro u otro.
El ancho mnimo es de 3 m, siendo recomendable mantenerse entre 4 m y 6 m con una altura

mnima de 2,5 m. El dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio
expuesto para las fajas continuas de flujo peatonal en zonas peatonales.
c) Accesos a pasos desnivelados
Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras, rampas
escalonadas, rampas o escaleras mecnicas.
La acera, cuando existe alguno de estos elementos, debe tener un ancho mnimo de 5m.
Conviene situar el acceso en el lado prximo a la calzada, por razones de economa
principalmente, salvo que alguna consideracin de otra ndole obligue a desplazarlo hacia el
interior. Rara vez ser conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado
de l, un espacio peatonal de al menos 2,0 m de ancho.
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d) Accesos vehiculares sobre acera
Corresponden a dispositivos que permite el acceso vehicular hacia las propiedades a travs de la
acera. Criterios y recomendaciones para el diseo y dimensionamiento de estos dispositivos se
tratan en Captulo 07: Diseo de zonas mixtas.
5.7.2 DISPOSITIVOS DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y CAMBIOS DE NIVEL
Corresponden a dispositivos de apoyo a personas con movilidad reducida temporal o permanente.

Los ms conocidos son los dispositivos de rodados y los de apoyo a personas con problemas de visin.
Dentro de estos dispositivos se incluyen tambin aquellos destinados para apoyar al peatn en
situaciones de dificultad, ya sea por pendientes, cambios de nivel y todas aquellas condiciones que
atenten contra su movilidad expedita.
Se incluyen dentro de estos dispositivos aquellos que se deben considerar en situaciones climticas o
geogrficas extremas en donde la circulacin peatonal o de vehculos no motorizados requiere de
apoyo para su normal circulacin.
En caso donde el viento, la lluvia, hielo u otra condicionante climtica es una limitante a la
movilidad y accesibilidad de personas con movilidad reducida, el diseador deber proveer de los
dispositivos con los pavimentos, resaltes, barandas, elementos cableados, pantallas, aleros,
plataformas, galeras, u otros que sean necesarios en tal sentido para facilitar la circulacin de
manera autnoma.
Del mismo modo en el caso donde las restricciones topogrficas o la materialidad del suelo sea una
limitante a la accesibilidad, el diseador deber incorporar los dispositivos de pasarelas, rampas,
resaltos, ascensores, gradas, muros, peldaos, y otros que sean necesarios para permitir la
circulacin de personas con discapacidad.
Dentro del espectro de facilidades necesarias distinguimos las siguientes familias de dispositivos de
accesibilidad universal: cambios de nivel, alertadores y guas.
5.7.2.1 Cambios de nivel
Son los dispositivos ms comunes y satisfacen la necesidad bsica de permitir fsicamente el cambio
de nivel por parte de peatones. Existen dos tipologas bsicas; dispositivos de rodado y cambios de
nivel en aceras.
a) Dispositivos de rodado (cruce universal)
Son rebajes de solera destinados a permitir salvar el desnivel entre calzada y acera a todo tipo
de personas, incluyendo personas con discapacidad y vehculos no motorizados (sillas de ruedas,
coches y biciclos, entre otros). Se aplican en puntos de cruces habilitados y pueden llegar a ser
piezas de diseo de primer orden en el espacio pblico, que en forma sencilla pueden mejorar
considerablemente el espacio vial.
Los dispositivos de rodados constan de dos partes fundamentales: los desniveles laterales y el
desnivel central. Los desniveles laterales corresponden a las superficies desniveladas que se
disponen a ambos costados del dispositivo de modo que el desnivel central tenga una superficie
uniforme y una pendiente constante. Tambin es posible generar dispositivos de rodados sin
desniveles laterales, confinando el desnivel central mediante soleras o solerillas, siempre y
cuando la superficie adjunta no sea un rea transitable. En zonas transitables no se considera
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recomendable dispositivos de rodados sin desniveles laterales, con el objeto de prevenir

eventuales accidentes por posibles tropiezos y cadas.
Se recomienda que los desniveles centrales de los dispositivos de rodados, siempre tengan lados
iguales, paralelos con el objeto de permitir una pendiente homognea y un encauzamiento
regular y consistente con la demarcacin.
Asimismo la superficie del desnivel central debe ser materializada con una textura de alerta y
detencin, segn los conceptos de accesibilidad garantizada establecidos por el MINVU. Es
decir, debe instalarse en todos estos cruces universales un pavimento tctil de advertencia de
60 a 80 cm de largo como mnimo y en todo el ancho del cruce. No obstante, los rebajes en
cruces peatonales no deben cubrirse completamente de pavimento tctil de advertencia, es
molesto para las sillas de ruedas, con los 60 a 80 cm es suficiente.
En el caso de alta demanda se considera deseable que el dispositivo de rodados tenga un ancho
equivalente al demarcado para el cruce peatonal o biciclos. En el caso de las ciclovas, el ancho
del desnivel central debe ser equivalente al ancho proyectado por la ciclova, asegurando la
seguridad del cruce y encuentro de biciclos en ambos sentidos. Asimismo se debiera seleccionar
materiales que permitan favorecer su identificacin y diferenciacin respecto del resto.
Si el espacio disponible en la esquina es estrecho, se recomienda unificar los dispositivos de

rodados a modo de simplificar su forma y su ejecucin, evitando relieves intrincados y difciles
de ejecutar en obra o porque pueden generar puntos de eventuales accidentes por tropiezos.
Para estas configuraciones de geometra especial se deben introducir elementos de seguridad
para que vehculos motorizados no invadan la zona de acera.
Similar situacin ocurre en separadores angostos o estrechos con cruces peatonales, si se

encuentran muy cercanos los rodados, y no se permite la generacin de una superficie elevada
a nivel del separador que permita contener una silla de rueda, bicicleta, coche u otro vehculo
no motorizado con ruedas, en estas situaciones se recomienda que los pasos peatonales en todo
su ancho se bajen a nivel de calzada. El ancho mnimo, en su tramo ms corto, que debe tener
la superficie elevada generada por dos o ms dispositivos de rodado no debe ser inferior a 2,0
m. Un caso frecuente ocurre cuando dos rodados se enfrentan en un separador, si al ubicar
ambos rodados no se logra una distancia en el separador de a lo menos 2,0m, entonces se baja
el paso peatonal completo en todo su ancho- a nivel de calzada.
No es posible realizar un rebaje con alas si no se dispone de un ancho de vereda mnimo de

2,2m, y en casos de dimensiones inferiores (aceras mnimas y pequeas) no queda otra
alternativa que la vereda baje en todo su ancho antes de enfrentar el cruce con una pendiente
mxima del 8%. En estas situaciones se deben introducir elementos de seguridad para que
vehculos motorizados no invadan la zona de acera.
Los dispositivos de rodados deben estar asociados a rebajes de soleras cuyo plinto debe ser
0cm, con el objeto de minimizar los impactos sobre ruedas, especialmente de silla de ruedas y
coches. En situaciones en que por condiciones de los materiales empleados no se pueda lograr
esta terminacin, la tolerancia mxima de construccin permitida no podr superar los 5 mm.
Respecto de la seleccin del color y material del desnivel central se debe considerar la
necesidad de generar un contraste suficiente con el pavimento de acera, a modo de orientar
adecuadamente a peatones con problemas de visin.
Respecto de la seleccin de color y material para los desniveles laterales, se consideran dos
posibles alternativas.
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Utilizar el mismo material previsto para las aceras en zonas de cruce, lo que no requiere
que los desniveles laterales sean regulares.
Utilizar el mismo material y textura utilizado en el desnivel central. Esto implica que el
dispositivo deba mantener bordes regulares y paralelos.
Cuadro N 5-8: Estndares para dispositivos de rodados

ANCHO PENDIENTE MXIMA LARGO (m)
Mnimo absoluto: 1,0 m 12 % Rodado Determinado por la pendiente y la diferencia
Recomendable: Ancho demarcado en 8% Rebaje faja de nivel entre la acera y la calzada que
el paso peatonal completa conecta. Siempre debe ser mayor a 1 m.
Lmina N 5-9: Dispositivos de rodados

DIMENSIONES DE RODADOS RODADOS EN ESQUINA CON ALERTADORES
FAJA CAMINATA (VEREDA)

i max 12%
SOLERA
min 0,6m min 1,0m min 0,6m
CALZADA
NIVEL
min 0,6m min 1,0m min 0,6m ACERA
SOLERA SOLERA
PLINTO = 0 mm
(TOLERANCIA MAX. CONSTRUCTIVA +5mm)
NIVEL
CALZADA
RODADOS EN ACERAS ANGOSTAS

FAJA CAMINATA
ANGOSTA
REBAJE
imax 8%
FAJA
COMPLETA
REBAJE
FAJA
COMPLETA
imax 8%
SUPERFICIE A NIVEL
FAJA CAMINATA DE CALZADA
ANGOSTA
CALZADA
Topes, para impedir invasin

de vehculos que viran
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b) Cambios de nivel en aceras
Si bien las aceras son reas predominantemente planas pueden existir en ellas cambios de nivel
transversal o longitudinalmente. En estos casos se debe asegurar que existan circulaciones
adecuadas para sillas de rueda y personas con movilidad reducida, de manera que puedan hacer
uso del espacio pblico y acceder a las propiedades de borde.
Los desniveles pueden ser salvados con rampas, escaleras y eventualmente ascensores. En el
caso de las escaleras se recomienda incluir pasamanos cuando la escalera supere los 4 peldaos
y los 3 m de ancho. Asimismo se deber incluir pasamanos en escaleras de menor ancho
ubicadas en zonas de heladas o vientos de ms de 50 km/h.
5.7.2.2 Alertadores
Corresponden a elementos de alerta para personas con discapacidad visual frente a cruces,
intersecciones u obstculos. Ellos pueden ser fsicos incluidos en pavimentos como parte del sistema
de guas para discapacitados o auditivos, emitiendo sonidos reconocibles que indican detencin o
avance. Estos ltimos normalmente corresponden a dos tipos: cruce sobre acera que emite una
alerta durante el cruce de vehculos sobre la acera en accesos vehiculares de alto flujo, y cruce
sobre calzada el que indica seal de cruce seguro a peatones sobre la calzada durante la luz verde.
5.7.2.3 Guas para discapacitados
Son elementos destinados a guiar a personas con discapacidad visual parcial o total, corresponden a
superficies de huella tctil diseadas de acuerdo a las recomendaciones de accesibilidad garantizada
establecidas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo MINVU7 .
La instalacin de pavimento tctil de advertencia debe mantener un criterio de instalacin que

advierte sobre situaciones de peligro o cambio de nivel. No se recomienda abusar ya que termina no
cumpliendo la misin.
En la lmina siguiente se ilustran ejemplos de alertadores fsicos, en cuanto a su configuracin en

una esquina y en un acceso vehicular, mostrando adems la disposicin de guas tctiles.
Lmina N 5-10: Configuracin de alertadores fsicos

Alertador tctil
Rodado
Alerta cambio de direccin
Lnea gua
Alertador tctil
Acceso
vehicular
7
Ver documento Accesibilidad garantizada en el espacio pblico, MINVU.cl
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5.7.3 DISPOSITIVOS DE APARCAMIENTO, DETENCIN Y ACUMULACIN
Los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar

seriamente la circulacin y movilidad del resto de los usuarios. En este contexto este tipo de
dispositivos estn dirigidos a ordenar y facilitar la detencin, estar o descanso de peatones y el
aparcamiento de vehculos.
Generalmente consisten en espacios de detencin antes de un cruce, en espacios de acumulacin de

peatones y en zonas o espacios para aparcar las bicicletas. Tambin pueden ser zonas destinadas
para realizar una detencin prolongada de descanso o para disfrutar de una vista atractiva o un
evento especial dentro de la acera.
Normalmente estos dispositivos se ubican en un espacio anexo a las zonas de circulacin. En el caso
de dispositivos de detencin ellos pueden estar delimitados mediante pavimentos diferenciados,
jardineras o sealizacin y demarcacin. Eventualmente pueden contar con mobiliario urbano y en el
caso de las zonas de acumulacin se suele mantener el pavimento de circulacin.
Dentro de estos dispositivos se distingue las siguientes sub-categoras:
Detencin y acumulacin
Descanso y observacin
Estacionamientos vehiculares en aceras
5.7.3.1 Detencin y acumulacin
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatn y dirigidos tanto para ordenar como para facilitar la
detencin y acumulacin en reas de alta demanda peatonal en orden de facilitar su interaccin
con las fajas funcionales y minimizar las posibles interferencias.
Los dispositivos de detencin y acumulacin se agrupan en las siguientes tipologas: (a) Detencin y
acumulacin en intersecciones, (b) Detencin y acumulacin frente a edificaciones de acceso a
pblico que generan aglomeracin de peatones como gimnasios, estadios, iglesias, establecimientos
educacionales, centros de espectculos, cines y teatros entre otros.
a) Detencin y acumulacin en intersecciones
Frente a cruces de calzada es conveniente generar reas despejadas donde acumular los
peatones que esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulacin de stos
dificulte la circulacin de los que pasan con otros destinos.
El criterio de dimensionamiento ser proveer reas suficientes como para que la densidad en el
momento de dicha acumulacin no supere un rango entre 2 - 3 peatones/m2, en ningn caso
deber sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulacin de peatones (ver cuadro 5-4)
En calles existente donde la calzada permite zonas de estacionamiento se pueden generan

extensiones de acera en las esquinas que delimiten los espacios de esquina y permitan puntos
de acumulacin mayores. Estos ensanches son fciles de hacer ya que la supresin de
estacionamientos en las proximidades del cruce permite disponer del espacio adicional
necesario.
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Lmina N 5-11: reas de detencin y acumulacin tipo en intersecciones

Zona de detencin y acumulacin Zona de detencin y acumulacin
Calzada Calzada
Zona de detencin y acumulacin
b) Detencin y acumulacin frente a edificaciones
El ingreso o evacuacin8 a o desde un edificio de acceso pblico es un problema que debe ser
resuelto por cada edificio. Sin embargo, en la mayora de los casos, los edificios de accesos
pblico, afectan el entorno inmediato de la acera, debiendo sta adecuarse a circunstancias de
aglomeracin por situacin de espera, detencin, colas asociadas al ingreso y salida de este tipo
de edificio. En efecto la acera debe seguir funcionando para la circulacin de los peatones y dar
cabida a la demanda peatonal asociada al edificio.
El proyecto de vialidad debe estudiar la forma en que las zonas de acera frente a los ingresos a
edificios de acceso pblico puedan ser mejorados con el objeto de evitar interferencias,
especialmente en lo que respecta al acceso a colegios y recintos de eventos masivos. Es
recomendable que el diseo de aceras considere espacios libres de obstculos y vallas de
seguridad para impedir el ingreso de peatones a la calzada.
b.1) Frente a establecimientos educacionales
Los espacios destinados a estas detenciones y acumulaciones deben ser considerados en los
diseos de los establecimientos educacionales mismos ms que en el de la va.
Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales
fines, el diseador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimiento,
prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer reas despejadas y utilizar elementos
de apoyo para reforzar la seguridad de todos los usuarios en el acceso y entorno del centro
educacional.
Frente a los accesos peatonales deben instalarse vallas u otro elemento que impida salir
directamente a la calzada. Los pasos peatonales deben estar desfasados del acceso.
8
El trmino evacuacin se usa aqu explcitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseo de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que
impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a
este tipo de lugares, especialmente cuando ellos estn situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuacin de los mismos en
ocasiones de emergencia
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Lmina N 5-12: Ejemplo de acceso de establecimientos educacionales con paso peatonal desfasado
ACCESO
PEATONAL
VALLA PEATONAL
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
En vas consolidadas, si existe un paso peatonal justo frente al acceso peatonal y no es posible
o conveniente desplazarlo, se recomienda instalar un sistema doble de vallas de tal forma de
deflectar los movimientos peatonales, siempre y cuando el espacio lo permita y no signifique
un obstculo para la circulacin peatonal.
Lmina N 5-13: Ejemplos de acceso de establecimientos educacionales con paso peatonal enfrentado
ACCESO
PEATONAL
> 1,5 m
> 1,5 m
VALLA PEATONAL
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
ACCESO
PEATONAL
> 1,5 m
(tip)
VALLA PEATONAL
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
ACCESO
PEATONAL
VALLA PEATONAL >2m

> 1,5 m
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
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b.2) Frente a recintos de eventos masivos:
En el caso de que la acumulacin motivo de acceso o evacuacin produzca el efecto pelotn,

la solucin no puede ser abordada con el criterio de proveer superficies suficientes para un
flujo a densidades normales. Un estudio serio de las reas en cuestin implica estudiar las
condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la
configuracin del interior del mismo hasta el punto de evacuacin.
Lmina N 5-14: Detencin y acumulacin frente a edificaciones
Zona de detencin y acumulacin
Valla peatonal
Calzada
Lnea de cierre
Edificacin
5.7.3.2 Descanso y observacin
Corresponden a espacios destinados a permitir un cambio de ritmo en el flujo de personas, el

descanso de peatones y la observacin o contemplacin de vistas atractivas o edificios de inters.
Tambin corresponde a reas destinadas a estaciones de descanso vinculadas a ciclovas o circuitos
de ejercicios.
En general se recomienda asociar reas de descanso a lugares de vistas atractivas tales como
miradores en bordes costeros o en reas altas de las ciudades. Tambin es recomendable asociarlas
a otros programas del espacio pblico tales como quioscos, aparcaderos de bicicletas o juegos
infantiles.
El diseador debe asegurarse de que las reas de descanso y contemplacin se ubiquen adyacentes
pero sin interferir con circulaciones peatonales o ciclovas y considerar los elementos necesarios
para impedir el ingreso de peatones a la calzada. Asimismo, deben ser reas seguras y con visibilidad
despejada desde y hacia los mviles con el fin de evitar accidentes y contar con vigilancia natural.
De ser factible se recomienda incluir mobiliario de apoyo tal como bebedero, escaos, y papeleros.
Se debe cuidar eso si de evitar el exceso de elementos de manera de contar con reas despejadas
para movimiento fluido y visin despejada.
Lmina N 5-15: Dispositivo de descanso y estacionamiento biciclos

CALZADA ESTACION DE
BEBEDERO PAPELERO
DESCANSO
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Lmina N 5-16: Descanso y observacin

CALZADA CICLOVIA ZONA DE
ESCAO
CONTEMPLACION
5.7.3.3 Estacionamientos vehiculares en acera
Corresponden a espacios destinados a estacionamiento de vehculos dentro de las aceras, el tipo ms

comn es estacionamiento para bicicletas pero tambin se puede dar situaciones de espacios
reservados para vehculos motorizados en situaciones tales como accesos a propiedades, emergencia
o carga y descarga.
En el caso de un estacionamiento de bicicletas se recomienda ubicarlos en torno a ciclovas y puntos

de atraccin de bicicletas tales como; comercio, plazas o cercano a edificios de alta afluencia de
pblico. Siempre se deben ubicar fuera de circulaciones y contar con espacio libre para operar el
bicicletero, adems de espacio suficiente para poner bicicletas sin interrumpir la faja de caminata o
circulacin. Del mismo modo, se deben contemplar medidas para desincentivar el cruce de ciclistas
en sectores no habilitados para acceder o salir de estos estacionamientos.
En cuanto a materialidad se debe considerar material que resista la accin de los elementos, sea de
fcil mantencin y reposicin, antivandlicos y amigables con el medio ambiente.
En el caso de estacionamiento de vehculos motorizados, se pueden incluir reas reservadas para

detencin ocasional. La situacin ms comn es el acceso a propiedades en donde el vehculo ocupa
parte del antejardn de la propiedad perpendicular a la calzada, otra alternativa es la inclusin de
una faja pavimentada paralela a la calzada interrumpiendo fajas verdes. En ambos casos el rea
vehicular deber estar ubicada de manera de nunca interrumpir fajas de caminata ni ciclova.
Adicionalmente, se requiere reforzar el pavimento para soportar el peso de los vehculos.
Lmina N 5-17: Ejemplo de estacionamiento en acera

CALZADA
ACCESO
VEHICULAR
5m
5.7.4 DISPOSITIVOS DE ESTACIONES DE TRANSPORTE PBLICO
Corresponde a dispositivos (paraderos de buses, andenes, etc.) que buscan apoyar a los peatones
para el transbordo entre distintos modos de transporte. Generalmente se disponen lejos de los
espacios de riesgo y deben contar con el espacio suficiente para que no interfieran con la operacin
de las dems componentes. En el Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses se
reportan criterios y recomendaciones de dimensionamiento de estos dispositivos.
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SECCIN 5.8: ELEMENTOS EN ACERAS
La intervencin en el espacio vial urbano implica una labor multidisciplinaria, donde participan reas
temticas diversas, que deben interactuar entre s para obtener una propuesta integral. En ese
sentido la definicin de los elementos y componentes del espacio vial urbano, se tiende a dar en un
escenario en que cada disciplina maneja sus propios requerimientos y aplica criterios propios en la
eleccin de stos, lo cual puede generar un resultado catico. Para evitarlo, postes, seales,
mobiliario, rboles, cmaras y pavimentos, entre otros elementos, deben seguir una lgica comn,
no slo en su diseo sino tambin en su localizacin y disposicin.
Un buen diseo debiera compatibilizar estos elementos diversos, propios de cada especialidad y
lograr un resultado armnico, en donde se equilibre lo funcional y lo esttico.
En la presente seccin se entrega un listado con los elementos posibles de ser incorporados en el
diseo del espacio vial urbano, con el objeto, no slo de entregar recomendaciones de diseo, sino
tambin como una forma de abrir nuevas posibilidades e ideas al diseador.
El listado de elementos se acompaa con recomendaciones de diseo respecto al tipo, escala,

ubicacin y disposicin de gran parte de ellos, dejando fuera del manual, normas especficas y
aspectos de materialidad, dimensiones, especies, acabados, instalacin y otros alcances tcnicos
que el diseador deber consultar directamente con los organismos y autoridades competentes y con
fabricantes y proveedores.
Los elementos se presentan asociados en nueve grupos de acuerdo a su funcin y caractersticas

como siguen:
Pavimentos
Segregacin, delimitacin, confinamiento y seguridad
Control de trnsito (demarcacin, sealizacin y semaforizacin)
Mobiliario y servicios al peatn
Iluminacin
Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano
Paisajismo, cuerpos de agua y elementos de apoyo
Infraestructura sanitaria, elctrica y comunicaciones
Estructuras y elementos especiales
5.8.1 ELEMENTOS DE PAVIMENTOS
Los pavimentos son parte fundamental del espacio vial urbano. La definicin del tipo de pavimentos
a utilizar est dada por la funcin de cada una de las componentes del perfil vial urbano, ya sea
trnsito vehicular, peatonal, de bicicletas, o mixto. Tambin se debe considerar aspectos tales como
la jerarqua del eje, las del entorno urbano, el tiempo de vida requerido, las condiciones climticas,
la geometra y pendientes, las condiciones de mantenimiento y los costos de inversin.
En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas ptreas elaboradas, cuya funcin
principal es el trnsito. Normalmente se disponen en fajas vehiculares, ciclovas y fajas de
caminata. Sin embargo, en ocasiones tambin se considera la pavimentacin de otras fajas
funcionales de aceras o separadores.
Para la seleccin de tipos y calidades de pavimentos es relevante conocer los requerimientos de las
autoridades, especialmente en relacin con la factibilidad real de que exista mantencin adecuada
en el tiempo, por lo que se recomienda optar por soluciones constructivas realistas y sustentables.
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En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas ptreas elaboradas, cuya funcin
principal es el trnsito. Normalmente se disponen en fajas vehiculares, ciclovas y fajas de
caminata. Sin embargo, en ocasiones tambin se considera la pavimentacin de otras fajas
funcionales de aceras o separadores.
De esta manera la propuesta de pavimentos puede abordar cada una de las fajas funcionales, las
que junto con el tipo de material, pueden estar diferenciadas por la textura y color. Por ejemplo, en
algunas ciudades se ha establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovas, en otras
las pistas de transporte pblico han sido definidas con verde, etc.
Respecto de la eventual pavimentacin de zonas no transitables, se deber evaluar uso previsto, la

jerarqua de la va, el ancho disponible, la factibilidad de mantencin y los costos asociados. Por
ejemplo, en aceras estrechas de alto flujo se recomienda la completa pavimentacin si no se cuenta
con un programa de mantencin adecuado que garantice el cuidado de zonas no pavimentadas.
Mientras en las fajas de trnsito se requiere la pavimentacin de toda la faja funcional, esto no es
requerimiento en las fajas de servicio o paisajismo, las cuales dependiendo del espacio disponible y
del diseo propuesto, la pavimentacin podr ser parcial.
En los espacios peatonales, tanto en aceras como en separadores, se sugiere evaluar las condiciones
de pavimentacin para cada una de las fajas funcionales. Por ejemplo, en algunos casos, se
considera deseable la diferenciacin de pavimentos a modo de apoyar una clara identificacin de las
fajas funcionales ya sea por cambio de textura, color e incluso tipo de material a utilizar. Por
ejemplo, en las fajas de caminata se suele considerar la utilizacin de pavimentos antideslizantes,
dependiendo de las condiciones climticas de cada ciudad, donde la lluvia y/o el hielo y/o la
humedad sean factores significativos. Por su parte, en las fajas complementarias (servicios,
paisajismo, concesin y seguridad) esto no es un requerimiento relevante. Efectivamente, en estas
fajas se puede considerar pavimentos muy rugosos e irregulares (adoquines, piedra), para
desincentivar el trnsito para caminata o bicicleta y delimitar en forma ms clara la localizacin de
equipamiento, vegetacin, o la extensin de actividades de borde.
Respecto de la implementacin de pavimentos en obra y prefabricados, se debe considerar las

dilataciones adecuadas segn recomendaciones definidas por el clculo respectivo o segn las
recomendaciones de fabricantes. En el caso de la utilizacin de pavimento de prefabricados, se
recomienda modular de manera de favorecer el mximo aprovechamiento del materiales.
Cuadro N 5-9: Tipos de elementos de pavimentos

N ELEMENTOS DE PAVIMENTOS
1 Pavimentos de alta resistencia y durabilidad
2 Pavimentos de fcil reposicin
1 Calzadas
3 Pavimentos especiales (antideslizantes, permeables, de colores, etc.)
4 Otros
1 Pavimentos faja de caminata
2 Pavimentos faja de servicios y de seguridad
3 Pavimentos faja de concesin y comercio
Aceras y 4 Pavimentos faja de ajuste
2
separadores 5 Pavimentos de faja mixta
6 Pavimentos en separadores
7 Pavimentos de intersecciones
8 Otros
1 Ciclovas (resistencia, color, textura, tipo de carpeta etc.)
3 Especiales 2 Paraderos
3 Otros
1 Senderos y zonas de estar en plazas y plazoletas
4 Blandos 2 Zonas de juegos
3 Otros
1 Huella tctil de alerta
2 Huella tctil de detencin
5 Accesibilidad 3 Rebajes vehiculares, vados o rampas de acceso vehicular
4 Rebajes peatonales y biciclos (dispositivo de rodados), vados o rampas de acceso peatonal
5 Otros
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5.8.1.1 Huella tctil
Corresponden a superficies tctiles diseadas para ser detectadas con el pie o bastn de personas
ciegas, posibilitando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas con
discapacidad visual total o parcial en base a dos cdigos: uno de fajas longitudinales orientada en la
direccin del movimiento que indica condiciones de avance seguro y otro de pequeas formas
cnicas dispuestas en cuadrcula que funcionan como aviso de alerta, avance con precaucin o, en
trminos generales, interrupcin de la condicin de avance seguro. Estas superficies se crean
mediante el uso de baldosas tctiles denominadas MINVU 1, como la de avance, y MINVU 0, como
detencin, y se grafican en la lmina N 5-18.
La configuracin bsica de este circuito urbano se grafica en la lmina N 5-19 y es de suma

importancia considerar un color contrastante entre las baldosas, a modo de ayuda adicional para las
personas con discapacidad visual parcial.
En general, deben usarse fajas tctiles de advertencia y que las fajas de movimiento seguro deben
dejarse para situaciones muy especficas de itinerarios o circuitos donde se den las condiciones de
espacio y objetivo claro a lograr.
Se recomienda mucha precaucin en los lugares donde se recomienda su uso. Ningn elemento
vertical debe estar instalado en el trayecto y siempre debe garantizarse el recorrido libre en el
ancho y el alto.
Tambin se recomienda la implementacin de la faja de alerta para todas las situaciones de

advertencias de cambio de nivel y cruces peatonales. No obstante, se debe cuidar en no superar un
ancho mximo de 80 cm de estas fajas ya que dificultan la circulacin de sillas de ruedas manuales.
En algunos sectores se cubren los rebajes de vereda en forma completa con estas texturas lo que
complica el cruce.
Lmina N 5-18: Baldosas tctiles

3.0 cm 1.5 cm
5.0 cm 2.0 cm
40.0 cm 40.0 cm
1.5 cm
3.0 cm
40.0 cm
40.0 cm
4.0 cm 2.5 cm
3.6 cm
36 cm
3.1 cm
3.1 cm
8.0 cm 5.0 cm
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Lmina N 5-19: Configuracin bsica de la huella tctil MINVU 1 y MINVU 0
Ac ceso ro d ivo c
A c r a d e o s it
Pa Dis
ce a e t ru
so es ran ce
a e tac sp pe
p
dif in ort ato

icio d e p na
rel el m bli l
ev etr co
an o
te
Giro en ngulo de 135 o menos
30 cm espacio
libre mnimo
30 cm espacio
libre mnimo
Interseccin
Representacin grfica
5.8.2 ELEMENTOS DE SEGREGACIN, DELIMITACIN, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD
Estos elementos son muy importantes especialmente para la definicin y delimitacin de unidades y
fajas funcionales. En general, corresponden a piezas modulares, que agrupados en forma lineal,
generan una barrera que permite canalizar tanto flujos motorizados como los peatones y bicicletas.
Por lo general, este tipo de elementos se encuentran localizados en los bordes de las unidades y/o
fajas funcionales. Sin embargo, algunos elementos de seguridad son tambin utilizados en forma
transversal, como por ejemplo, las bandas alteradoras o algunas medidas calmantes de velocidad
(ver Captulo 04: Diseo de calzadas).
El distanciamiento entre dichos elementos depender de la funcin que estos deban cumplir. Por lo
general, si se requiere delimitar y confinar generando un desnivel entre dos superficies se utilizan
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bordes continuos. Un ejemplo de esto, es la solera, el elemento de confinamiento ms caracterstico

del espacio vial urbano, la que es utilizada para delimitar el espacio de calzada de las aceras.
En calles veredas, dentro de las aceras y algunos tipos de estacionamiento, donde no se proyecte
desnivel se pueden considerar la disposicin de elementos discontinuos, ya sea como topes, bolardos
o soleras discontinuas.
Los elementos de confinamiento y delimitacin son piezas fundamentales en las terminaciones

constructivas de la va, especialmente respecto a las soleras. En nuestro pas tenemos algunos
ejemplos donde la implementacin de soleras especiales ha impactado positivamente generando
espacios urbanos de mayor jerarqua.
Si se requiere canalizar flujos con mayores rangos de seguridad se deben considerar vallas continuas
que favorezcan una segregacin en un trayecto dado. Nunca se debe despreciar el espesor de los
elementos de confinamiento y segregacin, ellos son parte integral de la conformacin de una faja.
5.8.2.1 Topes
Los topes vehiculares se utilizan como elementos slidos de segregacin cuando es necesario impedir
el estacionamiento, el ingreso de vehculos a reas destinadas slo al uso de peatones, o para
mejorar la percepcin de conductores y aumentar la notoriedad de ciertos puntos como
intersecciones y accesos entre otros. Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre la acera,
en forma paralela a la lnea de solera o calzada, a una distancia adecuada a ella. Para que resulten
eficaces se recomienda que dos elementos contiguos no estn separados por ms de 1,5 m, ni menos
de 0,9 m para permitir el paso de una silla de rueda. Al igual que otros elementos de segregacin,
los topes vehiculares verticales requieren una mantencin frecuente, especialmente el reemplazo
inmediato de dispositivos deteriorados.
En general tienen forma cilndrica, sin embargo existen varias alternativas a esta presentacin, las
que generalmente se encuentran determinadas por las caractersticas del mobiliario pblico y
pavimentos del sector donde se emplazan.
Es muy importante que la localizacin y el diseo de los topes consideren la visualizacin por parte
de los usuarios, ya sean peatones, conductores o ciclistas, y no slo para aquellas personas con
visin reducida sino tambin para los mismos conductores de los vehculos que interactan con ellos,
especialmente en condiciones de retroceso. En ese sentido el tamao, la altura y el color son
relevantes, por lo que se recomienda un contraste de color adecuado y una proporcin entre altura y
tamao que permita su fcil visualizacin y evite accidentes.
Adicionalmente, se recomienda reforzar la visibilidad de los topes vehiculares con elementos

retrorreflectantes que mejoren su percepcin nocturna.
Lmina N 5-20: Ejemplo de topes vehiculares

Muro borde hormign
0.40 Borde arquitectnico
20.0 hormign (H25)
prefabricado
0.50
30.0
MURO BORDE PLAZA TOPE ARQUITECTONICO
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5.8.2.2 Vallas peatonales
La funcin de las vallas peatonales es impedir el cruce de peatones a la calzada y canalizar a stos
al lugar adecuado para cruzar, o para desincentivar cruces en los lugares de mayor riesgo, como por
ejemplo, en las esquinas cuando existen conflictos entre vehculos que viran y peatones que cruzan
y cuando existen salidas en pelotn, como por ejemplo, frente a los accesos de establecimientos
educacionales o lugares de eventos masivos. En algunos casos, las vallas peatonales tambin pueden
ser empleadas para desincentivar detenciones y estacionamientos vehiculares a modo de topes.
A continuacin, se entrega dos ejemplos de diseos bsicos:
Valla peatonal convencional: los cuales dejan en la parte superior un espacio libre para la
visibilidad de los nios peatones.
Lmina N 5-21: Valla peatonal convencional
20
10
90
A A
10 a 15
200
40
ELEVACION
10 CORTE A - A
Valla peatonal de alta visibilidad: cuyos barrotes se ubican en ngulo de tal forma de otorgar
ptima visibilidad al nio peatn.
Lmina N 5-22: Valla peatonal de alta visibilidad
10
90
A A
10 a 15
200
40
ELEVACION
DISPOSICIN DE BARROTES NGULO VISUAL OPTIMO NGULO SEGN VELOCIDAD
2.5 a 5 EN VAS RECTAS, VELOCIDADES

MODERADAS A RPIDAS (50 a 60)
EN VAS RECTAS, VELOCIDADES

5 a 14 BAJAS A MODERADAS (30 - 50)
ESTA ES LA MAS UTILIZADA
14 EN CURVAS DE RADIO< 15 m.
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Ambos tipos de vallas deben cumplir con los siguientes requisitos bsicos:
Su altura debe ser de 1,0 m medida desde la viga superior al nivel de la acera.
La distancia entre barrotes, y entre barrotes y un poste estructural, no debe ser mayor a 10
cm con una tolerancia de 5 mm.
La distancia vertical entre la viga superior y la inferior no debe exceder de 90 cm, y entre
esta ltima y el terreno no debe superar los 15 cm.
En los casos en que se use viga intermedia, su distancia a la viga superior debe ser de 20 cm
con una tolerancia de 5 mm.
Sin perjuicio de lo anterior, se pueden introducir otros elementos y materiales en el diseo, siempre
y cuando cumplan con los requisitos de visibilidad y cuenten con las condiciones que impida que
sean atravesadas y/o trepadas. La siguiente lmina muestra un ejemplo de diseo bsico con
variaciones adicionales.
Lmina N 5-23: Valla peatonal con variaciones diseo
20
10
90
A A
200 10 a 15
40
ELEVACION
Las vallas peatonales se deben ubicar en forma paralela a la lnea de solera o calzada y a una
distancia entre 30 cm y 50 cm (dependiendo de la velocidad de vehculos motorizados por la
calzada) del borde conformado por la solera y la calzada, tratando de evitar que circulen peatones
por ese espacio. Los conectores usados debern permitir, si fuera necesario, desviaciones
horizontales y verticales entre vigas adyacentes. Los extremos de las vallas peatonales en zonas no
iluminadas debern ser provistos de iluminacin o marcas reflectantes, por razones de seguridad.
Cuando se necesiten puertas, stas debern cumplir, cuando estn cerradas y aseguradas, las
especificaciones de la valla peatonal. Ellas no debern disearse, por ningn motivo, de modo que
puedan proyectarse sobre la calzada. La apertura ser a travs de cerraduras con llaves y deben
estar provistas de un mecanismo que las mantenga abiertas cuando sean usadas.
A continuacin, se enumeran en general elementos de segregacin, delimitacin, confinamiento y

seguridad.
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Cuadro N 5-10: Tipos de elementos de segregacin, delimitacin, confinamiento y seguridad

N ELEMENTOS DE SEGREGACIN, DELIMITACIN, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD
1 Solera, solern y solerillas y elementos de borde menores
2 Tachas, tachones, estoperoles (ojos de gato)
3 Alertadores, lomos de toro
1 Vehicular
4 Topes o bolardos vehiculares, esquineros
5 Vallas y defensas
6 Otros
1 Bordes, lmites, solerillas y soleras
2 Topes de segregacin barrera arquitectnica
3 Bolardos, pilonas, pilarotes (colapsables, telescpicos, retractiles, iluminados, goma,
caucho, plstico, metal (acero, aluminio, fierro fundido, hormign, piedra, madera, )
2 Peatonal
4 Barandas y pasamanos
5 Rejas de delimitacin y cierro, vallados y empalizadas y vallas peatonales
6 Barandillas (barandas bajas)
7 Otros
1 Lmite o borde de confinamiento reas verdes.
3 reas Verdes 2 Barandillas y cercos bajos
3 Otros
1 Bordes, lmites, solerillas y soleras
2 Alertadores
4 Biciclos
3 Tachas
4 Otros
5.8.3 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRNSITO (DEMARCACIN, SEALIZACIN Y SEMAFORIZACIN)
Como parte importante del control de trnsito de los vehculos que circulan en las calzadas y de los
peatones en las aceras, se requiere de una serie de elementos de control que dadas las
caractersticas de operacin de la calzadas, se deben localizar dentro de las aceras.
Los proyectos de demarcacin y sealizacin y los de semaforizacin deben realizarse en forma

coordinada con la organizacin espacial programada en el espacio urbano. Los elementos verticales
se deben localizar a una distancia mnima de 0,5 m respecto a la solera en las fajas de servicio
dispuestas en aceras y separadores. Si por razones operativas ineludibles no se puede ocupar las
fajas de servicio disponible, la localizacin de la postacin no deber interferir nunca con la faja de
caminata.
Los elementos de control de trnsito, podran considerar algunos elementos de color, materialidad y
diseo, que no afecten la funcionalidad y que aporten a la conformacin de un sello propio, de
acuerdo a las directrices de cada municipio. Por ejemplo, en algunos municipios los semforos son
revestidos con los colores determinados para la postacin comunal. Este tipo de decisiones deben
ser fundadas en un acuerdo entre la autoridad municipal y las unidades tcnicas respectivas.
La demarcacin no debe exagerar sus propsitos operacionales sacrificando la imagen urbana del
rea intervenida. Por lo tanto, la demarcacin solamente debe disponerse en las fajas de
circulacin, faja vehicular y faja ciclova preferentemente, evitando invadir otras fajas y elementos,
a menos que circunstancias especiales de seguridad as lo ameriten.
Como criterio general de diseo se debe tender a racionalizar la cantidad de postacin requerida, a
modo de minimizar el impacto visual y el costo de dichos elementos.
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Cuadro N 5-11: Tipos de elementos de control de trnsito

N ELEMENTOS DE CONTROL DE TRNSITO
1 Sealizaciones
2 Demarcaciones
1 Vehicular 3 Semaforizacin
4 Alertadores
5 Otros
1 Sealizaciones
2 Demarcaciones
2 Biciclos 3 Semaforizacin
4 Alertadores
5 Otros
1 Sealizaciones
2 Demarcaciones
3 Peatones y otros 3 Semaforizacin
4 Alertadores
5 Otros
5.8.4 ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATN
Estos elementos corresponden a todas aquellas componentes de soporte y servicio para las distintas
actividades peatonales a considerar, sean estas de descanso, transbordo, aseo, informacin y
comercio. Para la definicin y seleccin de stos se deber, al menos, considerar la funcin y
cobertura de cada uno de los elementos requeridos, la jerarqua del eje, las condiciones climticas,
las lneas de diseo local, las condiciones de mantenimiento y reposicin, el espacio disponible y las
condiciones de seguridad.
Todos estos elementos deben cumplir con estndares de diseo que cumplan con las condiciones de
accesibilidad universal.
La seleccin y diseo de los elementos debe ser sustentable con los sistemas de mantenimiento y
reposicin disponibles o comprometidos por las autoridades municipales. En este contexto se debe
considerar elementos econmicamente viables, no solo en la inversin sino tambin para ser
mantenidos en el tiempo. Si no se cuenta con unidades de gestin operativa que garanticen una
adecuada mantencin de los elementos, se recomienda minimizar el mobiliario a proyectar.
Como el espacio urbano es dinmico, es fundamental que los elementos de mobiliario y servicios
puedan ser trasladables, para efectos de su mantencin, reposicin y/o relocalizacin. En este
contexto se debe favorecer los diseos de prefabricacin, que puedan ser provistos por el mercado
local. Se deben evitar los elementos fabricados en obra y los diseos especiales, a menos que el
nmero de elementos requeridos y/o la falta de elementos de lnea de diseo municipal, justifiquen
su implementacin.
Se recomienda dar preferencia a los elementos de lnea municipal que han demostrado ser efectivos
en el espacio urbano. Si no existen lineamientos definitivos se debe acordar los componentes a
utilizar por el municipio. Es bien probable que el mobiliario generado se implemente en otros
proyectos.
Localizacin de mobiliario: Es muy importante que sta sea acorde con la funcin, las
condiciones del entorno y el ancho disponible de las aceras. En general, las aceras
emplazadoras integran una mayor variedad de elementos de mobiliario que las aceras de tipo
desplazadora. La disposicin de elementos de mobiliario, en reas de alto trnsito de
peatones, pero cuya acera es estrecha, hace que los elementos terminen siendo obstculos y
finalmente daados producto de la friccin entre usos. Los elementos del mobiliario deben ser
localizados en las fajas de servicio preferentemente, aunque algunos de estos componentes
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tambin pueden ser cuidadosamente localizados en fajas de paisajismo y concesin. Nunca se

deben ubicar al interior de las fajas de caminata o circulacin.
Seleccin de mobiliario: se debe considerar que cada uno de stos cuenta con requerimiento
espaciales mnimos para su operacin. Asimismo, en la configuracin del perfil vial, se debe
considerar espacios adecuados para la localizacin de elementos de mobiliario requeridos.
Existen elementos que requieren un espacio mayor de operacin que el requerido por la
estructura propuesta. Por ejemplo, los estacionamientos de bicicletas deben considerar todo el
espacio utilizado por la bicicleta o en un quiosco se debe considerar un espacio de espera
mnimo para evitar que los clientes se conviertan en obstculos en la faja de caminata.
Disposicin y distanciamiento de mobiliario: cada tipo de elementos tiene reglas propias para
definir su cobertura, las que estn relacionadas. Por ejemplo, los paraderos deben considerar
las caractersticas del entorno al definir zonas de mayor afluencia peatonal y el espacio
disponible. Como regla fundamental para el diseador se recomienda optimizar la cantidad de
elementos urbanos a utilizar para evitar congestionar fsica y visualmente el espacio peatonal.
Los elementos de aseo tienen algunas consideraciones fijas mnimas y otras variables segn las
condiciones del entorno. Por ejemplo, se debe considerar un basurero en cada paradero, acceso
a terminales, accesos a instituciones de salud, educacin, deportivas, junto a los quioscos, las
unidades de descanso y en las esquinas de las intersecciones importantes. En los tramos
intermedios se recomienda disponer al menos un basurero por cada 1.000 o 2.000 m2.
Publicidad: El efecto de la publicidad visual, en trminos de la seguridad de los usuarios de la

va pblica, es negativo. En este sentido, sera deseable que no existiese en ella ningn objeto
que pueda aumentar los riesgos de colisin, en el caso de distraccin; que pueda obstaculizar la
visin que el conductor y los peatones necesitan tener de la va y de su sealizacin, o que
pueda eventualmente desviar la atencin que ellos deben prestar a sus funciones como usuarios
de dicha vialidad.
Es necesario evitar la aparicin de elementos de publicidad sobre la calzada y alejarla de las

soleras un mnimo de 2,5 m si ella est orientada segn un eje visual perpendicular al eje de la
va, y otro mnimo de 4,0 m si lo est segn un eje visual no perpendicular a dicho eje.
Cuadro N 5-12: Tipos de elementos de mobiliario y servicios al peatn

N ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATN
1 Sillas, banquetas, escaos y bancos
Descanso y 2 Asientos y bordes
1
restauracin 3 Barras de apoyo (paraderos, parques y plazas)
4 Mesas (zonas de alimentacin y recreacin)
1 Papeleros, basureros y ceniceros (desechos mascotas)
2 Lavapies
3 Fuentes y bebederos
Aseo, limpieza y
2 4 Contenedores de desechos (SKIP)
reciclaje
5 Contenedores para reciclaje (de recogida selectiva)
6 Composteras y recipientes de residuos vegetales (hojas, ramas, pasto, etc.)
7 Canastillos de basura domiciliaria, otros
1 Refugios peatonales, paraderos y marquesinas
Transbordo y 2 Estacionamientos de bicicletas (racks, horquillas, peinetas, ciclo-parking y guarderas, aparcabicis)
3
estacionamiento 3 Parqumetros y PMC
4 Otros (sujeta mascotas) vallas torniquetes, molinetes
1 Cabinas telefnicas y telfonos
2 Cabinas sanitarias
Servicios
4 3 Buzones y expendio postal (murales, de pilar y autosoportantes)
pblicos
4 Quioscos o cabinas de informacin, seguridad ciudadana y servicios de informacin turstica
5 Otros
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N ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATN

Quioscos, cabinas o carritos de venta, prensa, flores, bebidas, ropa souvenirs, comida, artesana,
1
helados, etc.
Servicios
5 Mquinas automticas expendedoras de productos autoservicio, expendido de diarios, revistas y
comerciales 2
folletos y ATM, parqumetros colectivos (PMC)
3 Otros (ambulantes)
1 Orientacin y direccionamiento
2 Nombre calle, plaza o lugar
3 Nmero o nombre edificio (solo en espacio pblico)
Paneles, ttems o columnas, o faro (paleta), de informaciones (generales, tursticas, entorno,
Sealizacin, 4 ciudad, redes de transporte pblico, edificios, usos de suelo, y otros) para consulta directa
6 informacin y comercial y publicitaria
publicidad 5 Columnas, faros, mupis o paletas, bomas y totems publicitarios
Informacin variable no permanente hora t, noticias, avisos (relojes, termmetros, clima, paneles
6
de noticias y avisos)
7 Advertencia, emergencia
8 Otros
1 Postes y columnas con accesorios (pendones, colgadores de macetas, colgadores y pedestales)
7 Decorativos 2 Arcos y prticos decorativos
3 Otros
1 Juegos infantiles (destreza y motrices)
2 De ejercicios y deportivos (circuitos biosaludables)
8 Recreativos
3 Ldicos y de destreza mental (juegos de mesa, palitroques, rayuela, bocha)
4 Fuentes recreativas y piletas
1 Prgolas, glorietas
Estructuras 2 Canopys, toldos, quitasoles, paraguas y sombreaderos
9 menores
(movibles) 3 Muelles, miradores, puentes, torres y sillas de vigilancia
4 Otros
5.8.5 ELEMENTOS DE ILUMINACIN
Corresponden a los elementos de iluminacin vehicular, peatonal y ornamental. Para la seleccin del
tipo de elemento de iluminacin se debe considerar variables funcionales tales como los estndares
lumnicos exigidos para los distintos usuarios (valores de Luminancia media mantenida, de la
superficie de la calzada, uniformidad global y uniformidad longitudinal, Razn de Entorno e
Incremento de umbral), la tecnologa a utilizar, el consumo energtico y los costos de operacin y
mantenimiento. Asimismo, se debe considerar variables espaciales como las caractersticas del perfil
a intervenir, la presencia de ejes de postacin existente, tratamientos especiales para algunos
dispositivos como refugios, cruces, intersticios o zonas de juegos y la existencia de las distintas fajas
que requieran iluminacin especfica (pistas vehiculares, veredas, ciclovas, entre otras) . Tambin
se debe evaluar las condiciones de vandalismo existente y la necesidad de producir algunos efectos
especiales mediante el uso de la luz, destacando edificaciones relevantes, juegos de agua,
esculturas, monumentos, u otra zona especial.
Es importante que el diseador tenga en cuenta que el objetivo principal de los elementos de
iluminacin en el espacio vial urbano, es iluminar los espacios de circulacin, y que la posibilidad de
usos complementarios y/u ornamentales no pueden afectar la circulacin y deben ser considerados
como secundarios, y se deber poner especial atencin en los encandilamientos, contrastes y focos
de distraccin que atenten contra la seguridad.
Localizacin de elementos de iluminacin: se deben localizar en fajas de servicios. Tambin,

se puede localizar postes en fajas de separacin a modo de favorecer la divisin de dos fajas
distintas, tales como caminata y ciclova. Asimismo, la postacin de iluminacin podra
disponerse en zonas de concesin a modo de proveer mejores condiciones lumnicas en las reas
de extensin de actividades. Por ltimo, se pueden localizar en fajas de paisajismo adjuntas a
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fajas de caminata localizadas tanto en aceras como en separadores. Se deben localizar a una
distancia de 0,3 a 0,5 m desde el borde de solera (dependiendo de la velocidad de circulacin
de usuarios motorizados) ni en la faja de caminata o ciclova.
Disposicin y distanciamiento: se debe optimizar la cantidad de los elementos previstos,

evitando duplicar ejes de postacin, con el objeto de hacer un uso racional de los recursos
disponibles y reducir el impacto visual. La localizacin de los postes de iluminacin debe
integrarse al proceso de configuracin del perfil tipo en la etapa de anteproyecto, donde puede
reconocer y compatibilizar la relacin con los principales componentes del espacio y donde se
puede predecir la distribucin ms eficiente de dichos elementos.
En caso que se requiera mantener los ejes de postacin preexistente para el tendido areo, se
aconseja en lo posible acoplar los ganchos de luminaria a los postes reduciendo, de este modo la
contaminacin visual.
El distanciamiento entre los postes de iluminacin peatonal y vehicular debe ser compatible con el
distanciamiento de rboles y el espacio definido para las esquinas. Los postes en aceras no deben
ser del tipo colapsable, puesto que este factor de seguridad es aplicable slo a calles en las que no
existe el peligro de que la cada del mismo se produzca sobre personas o propiedades adyacentes.
No es posible separar del todo los elementos de iluminacin segn sirvan a peatones o a vehculos,
ya que por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales,
propios de las calles y aceras, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones y otras reas
singulares. En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depende principalmente de dos
factores: el nivel de iluminacin y la uniformidad de este nivel.
Las unidades relativas a iluminacin utilizada en Chile corresponden a las del Sistema Internacional
(SI) y aparecen definidas en la norma chilena NCh 1437, de 1979.
En la lmina N5-24, se acompaa un ejemplo con sistemas de postacin de iluminacin

recomendada.
Cuadro N 5-13: Tipos de elementos de iluminacin

N ELEMENTOS DE ILUMINACIN
1 Luminaria vehicular central (doble gancho o mstil)
2 Luminaria mixta (vehicular peatonal)
3 Luminaria simple de borde (de gancho, brazo o columna)
1 Vehicular
4 Aplique y brazo mural
5 Luminaria en tnel y desnivel
6 Otros
1 Columna o poste, farola o farol luminria, lampelunas
2 Brazo mural, aplique, (sobrepuesto, embutido de piso o de muro)
2 Peatonal 3 Balizas o bornas
4 Proyectores y focos dirigidos
5 Otros
1 Como parte de elementos del mobiliario
2 Proyectores o luminaria de edificios, monumentos y equipamiento
Especial y 3 Luminaria especial reas verdes (prados y follajes.)
3
ornamental 4 Luminaria en bordes, barandas, muros y suelos (focos, faroles y apliques)
5 Bajo estructuras, pasarelas, tneles
6 Otros
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Lmina N 5-24: Postacin para iluminacin

POSTACIN UN COSTADO
H<E<2H
D<H/4
H
E
si H > L
POSTACIN DOS COSTADOS ALTERNADA

H
si H < L
POSTACIN DOS COSTADOS FRENTE A FRENTE

H
si H < 2/3 L
POSTACIN EN INTERSECCIN
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5.8.6 ELEMENTOS DE MONUMENTOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE URBANO
Estos elementos pueden ser puntuales en aceras o separadores, a modo de esculturas, murales,
lpidas, bustos, etc. Tambin estos mismos elementos pueden disponerse en secuencia y asociado a
un recorrido peatonal; o tambin pueden llegar a ser hitos ms significativos, asociados a un espacio
urbano ms amplio, como intersecciones importantes, en la modalidad de portales, obeliscos,
mstiles, fuentes de agua y esculturas monumentales. La seleccin de estos elementos est
definida, por las condiciones espaciales disponibles, los efectos visuales deseados, las condiciones de
visibilidad, la durabilidad y mantenimiento.
Es importante que la escala del monumento sea acorde con la jerarqua de la va y que no afecten el
funcionamiento y seguridad del eje. Si es un elemento conmemorativo relevante o potencialmente
importante, este debe considerar un espacio adecuado para recibir visitantes, proteger a los
peatones, proveer cruces peatonales amplios y/o restringir la velocidad vehicular.
Si monumentos, esculturas u otros invaden espacio de circulacin de personas deben ser detectables
por personas ciegas y para esto deben estar ubicadas sobre algn elemento detectable con bastn,
nunca con elementos volados.
El ordenamiento funcional del perfil vial y la localizacin de los elementos urbanos asociados debe
hacerse en orden de favorecer la visibilidad hacia los monumentos.
Los monumentos deben considerar la prevencin del vandalismo y grafiti, al momento de elegir los
materiales a utilizar, la rugosidad de superficies, facilidades de acceso, la facilidad de mantencin y
reparacin.
Es indispensable, que en el proceso de concepcin de monumentos e intervenciones artsticas, se

cuente con la participacin y aprobacin de las autoridades locales y de representantes de la
comunidad. Es muy importante que dichos elementos sean significativos para la comunidad. Si la
comunidad no se encuentra identificada en alguna medida con los monumentos es muy difcil que
stos puedan ser mantenidos adecuadamente. Cualquier modificacin a los monumentos existentes,
su entorno, su relocalizacin, traslado o eliminacin debe ser acordada explcitamente con los
actores locales.
Cuadro N 5-14: Tipos de elementos de monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano
N ELEMENTOS DE MONUMENTOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE URBANO
1 Monumentos
Monumentos y fuentes
1 2 Fuentes
ornamentales
3 Otros
1 Placas, lpidas, paletas
Conmemorativos y
2 2 Animitas y recordatorios
recordatorios
3 Otros
1 Esculturas
Esculturas y obras de
3 2 Obras de arte e instalaciones urbanas
arte urbanas
3 Otros
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5.8.7 ELEMENTOS DE PAISAJISMO, CUERPOS DE AGUA Y ELEMENTOS DE APOYO
Para la seleccin de los elementos de paisajismo en un proyecto se debe, al menos, considerar, la

jerarqua del eje, las condiciones del entorno, la funcin a realizar, los efectos espaciales
esperados, las condiciones climticas, el espacio disponible y las condiciones de mantencin
existente.
Respecto de la arborizacin se sugiere que la especie seleccionada sea proporcional a la jerarqua de

la va, utilizando rboles de mayor tamao y resistencia en torno a los principales ejes (tamao
adulto, mayor a 15 m), arborizacin intermedia (tamao adulto, entre 8 a 15 m) para vas
secundarias y especies pequeas (tamao adulto, entre 4 a 8 m) en vas locales y pasajes.
En general, para la seleccin de las especies se debe tomar en cuenta las condiciones climticas, de
suelo, la disponibilidad de riego y las posibilidades de reposicin en el mercado local.
Asimismo, los elementos vegetales requieren de un espacio propicio para un adecuado crecimiento y
desarrollo, el cual debe ser considerado durante el proceso de dimensionamiento de las aceras. En el
caso de los rboles mayores se deben consideran tazas entre 1,5 a 2,0 m. Un rbol mediano debiera
considerar al menos 1,2 m.
En el caso de los paos vegetales, el ancho adecuado de stos depender de las condiciones de
mantenimiento disponible. Las buenas condiciones de mantenimiento estn definidas por la
existencia de un programa permanente de mantencin profesional que debiera incluir el
mejoramiento de suelos, programa poda, corte, riego, control de plagas, reposicin y aseo.
No se considera deseable proyectar fajas de csped, arbusto y cubresuelo si no existen condiciones

adecuadas de mantencin. Respecto a los rboles, si no existen condiciones adecuadas de
mantencin deber buscar especies que requieran mnimas condiciones para su crecimiento y
subsistencia.
Se debe seleccionar cuidadosamente el tipo de rbol u otra vegetacin, segn el follaje, resistencia
al viento, ganchos y frutos, de tal forma que se requiera el mnimo de mantenimiento. Por ejemplo,
en medianas y bandejones no es recomendable instalar vegetacin que requiera de mucho
mantenimiento por cuanto es altamente peligroso realizarlo desde la pista de ms alta velocidad.
Para facilitar el proceso de mantenimiento, no es recomendable generar paos de reas verdes

menores a 1,6 m de ancho. Los paos menores se ven proporcionalmente ms afectados por las
fricciones generadas por las fajas continuas, y por lo tanto resulta muy difcil mantener la integridad
de las reas verdes.
Los elementos de paisajismo podrn ser localizados en fajas de paisajismo y eventualmente en fajas
de servicios. No obstante, si la faja de paisajismo se combina con la faja de circulacin, las tazas de
los rboles deben estar cubiertas por alcorques de tal manera que no exista el peligro de cada de
los peatones. Respecto de la disposicin y distanciamiento, existen distintas estrategias, segn los
efectos deseados en el diseo, si se desea generar un corredor continuo es deseable que las copas en
estado adulto puedan interceptarse. Si se quiere integrar los rboles al diseo de pavimentos, el
distanciamiento debera ser compatible con la modulacin propuesta siendo 6,0 m entre rboles una
medida comnmente aplicada.
El diseador debe manejar, en el momento de la composicin y dimensionamiento de las aceras, las

posibles interferencias que generalmente el paisajismo presenta con los elementos de
infraestructura. Postacin y rboles, cmaras de registros y reas verdes entre otros, deben
compatibilizarse en distanciamiento y funcionalidad, al comienzo del proceso de diseo, dentro de
los elementos de paisajismo y dependiendo del diseo de la faja verde o de los separadores y
elementos de riego entre otros.
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En la lmina siguiente se muestra una aplicacin de alcorques en aceras con faja de paisajismo
reducida.
Lmina N 5-25: Ejemplo de elementos de paisajismo
Eje Arborizacin
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
PAISAJISMO Arborizacin S/E.E.T.T de paisajismo
Alcorque hormign 120X120X12cm
FAJA
SERVICIOS
SUBE
1.00 %
FAJA
CAMINATA
FAJA CAMINATA FAJA SERVICIO FAJA PAISAJISMO
A continuacin, se acompaa un cuadro con los distintos tipos de elementos del paisajismo, piletas,
cuerpos de agua y elementos de apoyo.
Cuadro N 5-15: Tipos de elementos de paisajismo, cuerpos de agua y elementos de apoyo

N ELEMENTOS DE PAISAJISMO, CUERPOS DE AGUA Y ELEMENTOS DE APOYO
1 Confinados (alcorques y jardineras)
rboles 2 Faja verde
3 Espacios abiertos (plazas y parques)
1 Confinados (jardineras)
Arbustos
2 Faja verde
Setos 1 Fajas y separadores
1 Sobre estructuras (prgolas, parronales, etc.)
Enredaderas y trepadoras 2 Confinados y sobre muros y terrazas
1 3 Otros
1 Confinados (jardineras)
Rastreros
2 Faja verde
1 Fajas menores
Csped y prados
2 Faja verde y separadores
1 Macizos confinados
Flores
2 Faja verde
1 En cuerpos de agua
Otras especies
2 Otras
1 Jardineras movibles para arbustos y flores
2 Jardineras para especies mayores
2 Jardineras 3 Jardineras fijas en obra y de gran escala
4 Macetas y jardineras menores
5 Otros
1 Tazas o marcos de alcorque en aceras y plazas
2 Taza en faja o rea verde
3 Alcorques (Metlico, madera u hormign)
Confinamientos y proteccin
3 4 Protecciones de rboles
de rboles
5 Tutores y apoyos
6 Tensores y puntales
7 Otros
1 Recintos y bodegas de mantenimiento
2 Cmaras
Mantenimiento y 3 Aspersores y surtidores
4
riego 4 Canaleta riego y evacuacin de aguas superficiales, cmaras, tuberas
5 Medidores, vlvulas y Llaves
6 Otros
1 Piletas, espejos de agua y piscinas
2 Lagunas y lagunillas
5 Piletas y cuerpos de agua
3 Canales fosos y zanjas de agua
4 Otros
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5.8.8 ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA SANITARIA, ELCTRICA Y COMUNICACIONES
Estos elementos son parte de la infraestructura pblica fundamental asociada al espacio vial urbano,
utilizada tanto para servir el espacio vial, como para canalizar las matrices de servicios pblicos
requeridos por las urbanizaciones aledaas. Los proyectos de mejoramiento vial, por lo general,
implican el replanteamiento parcial o total de dicha infraestructura, dependiendo de las
caractersticas funcionales definidas para el eje vial propuesto.
Los elementos de infraestructura deben ser considerados dentro del marco funcional y formal
previsto en el perfil vial, incluyendo tanto los componentes visibles y emergentes como postes,
tendido, cmaras y tableros, como aquellos elementos subterrneos, cmaras, ductos y caeras. Los
elementos superficiales y visibles deben ser localizados en la faja de servicios, evitando bajo
cualquier circunstancia su localizacin dentro de la faja de caminata o circulacin.
Si las cmaras quedan localizadas en zonas pavimentadas, se debe mantener los niveles y se sugiere
revestir las tapas con el mismo material utilizado en los pavimentos, a modo de favorecer la
uniformidad del diseo y la circulacin.
Respecto de la postacin se requiere optimizar al mximo posible la cantidad de elementos en orden

de maximizar la inversin y reducir el impacto visual de dichos elementos. La postacin tambin
debe ser compatible con la configuracin de esquinas, evitando convertirse en obstculos del
trnsito peatonal.
Se debe evitar, la duplicacin innecesaria de ejes de postacin. Es recomendable que la

modificacin de servicios se adecue tambin a los requerimientos y distanciamientos del proyecto de
iluminacin para que los ganchos de luminaria (vehicular y peatonal) se adosen a postacin de
servicios, antes de generar un nuevo eje de postacin paralelo.
Respecto al distanciamiento de elementos como postacin y vlvulas de riego, junto con los
requerimientos propios de cada especialidad, se deben compatibilizar con el distanciamiento
previsto para la arborizacin del eje. En efecto, la distancia entre cada poste o vlvula debiera ser
mltiplo de la distancia utilizada entre cada rbol. Por ejemplo, si se consideran 6 m entre cada
rbol, la distancia entre postes o vlvulas, debieran ser mltiplo de 6, es decir 30, 36, 42, 48. En el
caso de la postacin tambin se debe considerar postacin peatonal en el punto intermedio de cada
poste. Por lo tanto, la distancia seleccionada tambin debiera ser compatible con el distanciamiento
de los rboles.
Cuadro N 5-16: Tipos de elementos de infraestructura sanitaria, elctrica y comunicaciones

N ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA SANITARIA, ELCTRICA Y COMUNICACIONES
1 Sumideros bocas y drenajes
2 Cmaras y tuberas
Aguas lluvias y
1 3 Rejillas y canaletas
saneamiento
4 Soluciones de drenaje en reas verdes, zanjas de infiltracin, pozo absorbente etc.
5 Otros
1 Vlvulas y medidores
Aguas de riego, potable y 2 Cmaras
2
servidas 3 Rejillas y canaletas
4 Otros
1 Grifos
3 Combate de incendios 2 Cmaras y tuberas
3 Otros
1 Cmaras y ductos
2 Trafos, casetas, tableros, medidores y gabinetes
4 Fuerza
3 Postes y tensores
4 Otros
1 Cmaras y ductos
Comunicaciones y 2 Tableros, casetas y gabinetes
5
corrientes dbiles 3 Postes y tensores
4 Otros
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5.8.9 ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS ESPECIALES
Este punto se enfoca a aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del
espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehculos, pero donde su existencia
responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, razones muchas
veces ajenas al diseo del espacio vial urbano mismo.
Ascensores, escaleras mecnicas, ventilaciones, pasos a desnivel, tneles, puentes, parqueaderos de

bicicletas, zonas pagas y centros o estaciones de intercambio modal entre otros, corresponden a
este tipo de estructuras.
El diseo de estas estructuras es responsabilidad del diseador, y no est dentro del alcance de este
manual y por lo que solo se abordan aspectos o criterios de ubicacin, disposicin y caractersticas
generales en la medida que ellos afectan la movilidad en el espacio urbano. En general todas las
estructuras o elementos mayores, potencialmente pueden generar efectos negativos irreversibles en
el espacio urbano, si estas no se realizan considerando adecuadamente las condiciones del entorno.
Debido a los altos costos involucrados difcilmente estas estructuras podrn ser modificadas.
En los proyectos viales gran parte de estas estructuras se desarrollan siguiendo soluciones
estandarizadas, que difcilmente pueden ser ajustadas, a las diferentes condiciones fsicas y
funcionales que cada lugar requiere. Sin embargo desde las estructuras ms complejas como
puentes, pasarelas, hasta la definicin de una rampa requieren de un detallado estudio de las
condiciones del entorno, implicando la mayora de las veces, ampliar el rea de proyecto a modo de
ofrecer soluciones ms integrales que potencien las condiciones del entorno en vez de perjudicarlas.
Un tema sensible respecto a las estructuras y elementos mayores se refiere a las condiciones de
habitabilidad que estos entregan. Por ejemplo, en los pasos desnivelados, los puentes privilegian la
continuidad vehicular, estrangulando las aceras para reducir los costos de inversin. Por su parte, los
pasos bajo nivel, por lo general optimizan las luces de dichas estructuras restringiendo al mximo
tambin los espacios peatonales. Como resultado de lo anterior se generan espacios inseguros,
incmodos, difciles de mantener y controlar, desincentivando la circulacin de peatonales,
generando finalmente una barrera en el rea urbana intervenida, que afecta las condiciones de
localizacin de los paos aledaos.
En este contexto es relevante que el proyecto vial genere infraestructuras que involucren las
mejores condiciones posibles para los peatones y en el caso de los puentes y desniveles se debe
como mnimo mantener los estndares desarrollados en las aceras de los tramos contiguos. Asimismo
es recomendable evaluar la factibilidad de proveer de pendientes adecuadas para el trnsito de
bicicletas.
Se debe tender a generar espacios ms atractivos, amplios, visibles y luminosos, que impida su
subutilizacin y prevenga el vandalismo. Los muros deben incorporar superficies cuyo diseo
desincentive su intervencin o sea de fcil limpieza.
En el caso de las ventilaciones, se debe buscar soluciones que eviten generar obstculos o
embotellamientos en aceras y separadores. Por lo tanto, se debe evaluar la modificacin de estas
estructuras en orden de mejorar las condiciones espaciales en superficie.
A continuacin se acompaa un cuadro con los distintos tipos de estructuras y elementos mayores.
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Cuadro N 5-17: Tipos de estructuras y elementos especiales

N ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS ESPECIALES
1 Escaleras
2 Pasarelas
3 Rampas
4 Zonas pagas
5 Ascensores y elevadores
En aceras y
1 6 Puentes
separadores
7 Escotillas
8 Ventilaciones y claraboyas
9 Edculos, de ascensores, o de escalas de acceso (metro, parqueadero, etc.)
10 Ventilaciones, rejillas, lucarnas (metro, recintos subterrneos)
11 Otras
1 Puentes
2 Pasarelas
3 Prticos
2 En calzadas
4 Rampas
5 Muros
6 Otras
1 Terrazas
2 Miradores
3 Otras
3 Pilares y apoyos
4 Otras
Tanto gradas, escaleras como rampas y otros sistemas que se diseen para salvar los desniveles
propios de aceras o de cruce se consideran como elementos que deben ser diseados como parte de
la propuesta de diseo urbano respectiva.
5.8.9.1 Escaleras
El ancho mnimo de una escalera es de 1,2 m si funciona en un sentido y de 2,0 m para dos sentidos.
Debe considerarse una capacidad de flujo 9 de 25 a 40 peatones/min/m2.
Si se tienen ms de 15 escalones seguidos, es preciso intercalar en el medio de la escalera un

descanso de 1,5 m de huella.
La huella (H) y la contra huella (C) se determinan con la frmula 2C + H = 62 cm, eligiendo un par de
valores (H, C) entre los rangos siguientes:
14 cm C 17 cm y 28 cm H 34 cm
Salvo contadas excepciones y sobre la base del nmero de peldaos, se recomienda siempre
acompaar las escaleras de barandas o pasamanos a un costado, a ambos o al centro, dependiendo
10
del ancho de stas.
Las escaleras deben siempre ser antideslizantes en su superficie horizontal o presentar elementos
rugosos en el frente externo.
5.8.9.2 Rampas escalonadas
La ventaja de las rampas escalonadas es que generan una solucin intermedia entre una rampa y una
escalera. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella puede tener las inclinaciones
9
En el Captulo N02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, se entrega ms detalles y recomendaciones de diseo en relacin al usuario.
10
Ver requerimientos de la OGUC al respecto.
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correspondientes a las rampas y las contrahuellas permitirn pendientes mayores como las descritas.
Su ancho mnimo es de 2 m y las relaciones entre unas y otras sern:
2C + H = 90 cm H 60 cm
5.8.9.3 Rampas
Estos dispositivos permiten la circulacin de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben
hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el
12%. Es recomendable aumentar su ancho mnimo de 2,0m, siempre que se pueda, a 2,5 m, sin
embargo el ancho necesario se debe determinar considerando la siguiente expersin:
(peatones s)
l
d(peatones m ) v(m s) ( i )
Donde:
l = ancho de la faja
F = volumen del flujo peatonal
i = pendiente de la rampa
d = densidad del flujo
v = velocidad del flujo
En el caso que se requiera desarrollar una rampa de ms de 2 m de longitud, su pendiente mxima

no deber exceder de 8%, y si se requiere de un largo mayor a 9 m, se debern introducir descansos
de un mnimo de 1,5 m cada 9 m de desarrollo.
5.8.9.1 Escaleras mecnicas
Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar a y desde los distintos pasos, haciendo a
estos ltimos ms efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan ms fciles de
adaptar en espacios restringidos. Sin embargo existen restricciones para su implementacin; los
costos de instalacin y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas
o mayores de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse
una escalera normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo este en reparaciones.
Cuadro N 5-18: Caractersticas de escaleras y rampas

ELEMENTO PENDIENTE ANCHO (MNIMO) OFERTA OBSERVACIONES
No accesible a coches ni sillas
1,2 m (unidireccional) de ruedas.
ESCALERA 40% - 60% 25 40 peatones/m/min
2,0 m (bidireccional) Descanso para ms de 15
escalones.
RAMPA
12% - 40% 2,0 m 40 60 peatones/m/min Accesible a coches de nios.
ESCALONADA
F = d v (1 i / 100 ) Sobre longitudes de 9m para

5 % recomendado F = Flujo i=8% o 2m para i=12%, requiere
RAMPAS 8 % hasta 9 m de longitud 2,0 m d = densidad de descansos de 1,5 m de
12% hasta 2 m de longitud v = velocidad longitud mnima (recomendable
i = pendiente accesible a del ancho de la faja).
todos
ESCALERAS Debe existir escalera
58% - 70% 0,6 m 60 peatones/m/min.
MECANICAS alternativa.
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Lmina N 5-26: Ubicacin de escaleras en acera, pendientes recomendadas de rampas y escaleras
CASO I
L mn =5m CASO II 70
60
58
H
40
A
LER
CA
ES
A C
NIC
CA NES
A ME CALO 20
LE
R N ES
CA P A CO
ES RAM
15
0.5 2.0 2.0
RAMPA 5
DORA
PORTA
0.25 0.25 TRANS
CINTA VEREDA
5.8.9.2 Ascensores
La superficie y la potencia de elevacin de un ascensor deben ser, por lo menos, las adecuadas para
trasladar a una persona en silla de ruedas y a su acompaante.
Respecto a los espacios de accesos y acumulacin debern responder a los necesarios por personas
con y sin discapacidad, en sillas de ruedas, entre otras, para lo que se deben revisar estos
espaciamientos en Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano.
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NDICE
CAPTULO 6: DISEO DE SEPARADORES ............................................................. 1

SECCIN 6.1: ASPECTOS GENERALES .............................................................................1
SECCIN 6.2: CATEGORA DE MEDIANAS Y BANDEJONES ......................................................3
6.2.1 MEDIANAS Y BANDEJONES MNIMOS ( < 2 M) ............................................................3
6.2.2 MEDIANAS Y BANDEJONES PEQUEOS ( 2 Y 3 M) ....................................................4
6.2.3 MEDIANAS Y BANDEJONES NORMALES (> 3 Y 5 M) ....................................................4
6.2.4 MEDIANAS Y BANDEJONES INTERMEDIOS (> 5 Y 7 M) .................................................4
6.2.5 MEDIANAS Y BANDEJONES GRANDES (> 7 Y 10 M) ....................................................4
6.2.6 MEDIANAS Y BANDEJONES ESPECIALES (> 10 M) ........................................................4
SECCIN 6.3: FAJAS EN MEDIANAS Y BANDEJONES ............................................................5
6.3.1 TIPOS DE FAJAS .........................................................................................5
6.3.2 CABIDA DE FAJAS ........................................................................................6
6.3.3 DIMENSIONES MNIMAS DE LAS FAJAS ....................................................................6
6.3.4 ANCHO MNIMO DE MEDIANAS Y BANDEJONES............................................................8
SECCIN 6.4: GEOMETRA EN MEDIANAS Y BANDEJONES ................................................... 12
6.4.1 GEOMETRA EN PLANTA................................................................................ 12
6.4.2 PENDIENTE TRANSVERSAL ............................................................................. 14
6.4.3 ABERTURA DE MEDIANAS .............................................................................. 15
6.4.3.1 Continuidad altimtrica ........................................................................... 15
6.4.3.2 Abertura mnima de un separador en zona de cruce ........................................ 16
6.4.3.3 Trazados alternativos para rematar la mediana interrumpida............................. 16
6.4.3.4 Trazados mnimos para virajes a la izquierda................................................. 19
6.4.3.5 Trazados por sobre los mnimos para virajes a la izquierda ................................ 19
6.4.3.6 Ensanches en medianas para cruces por etapas .............................................. 20
6.4.3.7 Virajes en U en torno a la mediana ............................................................. 20
6.4.3.8 Aplicacin de los trazados para medianas abiertas a las islas divisorias de
intersecciones ...................................................................................... 21
SECCIN 6.5: ISLAS ................................................................................................. 22
6.5.1 FUNCIN PEATONAL DE ISLAS ......................................................................... 22
6.5.2 FUNCIN VEHICULAR DE ISLAS ......................................................................... 23
6.5.3 RETRANQUEO DE ISLAS ................................................................................ 23
SECCIN 6.6: DISPOSITIVOS EN SEPARADORES ................................................................ 27
SECCIN 6.7: ELEMENTOS EN SEPARADORES .................................................................. 28
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Los separadores son unidades longitudinales o puntuales presentes en el espacio vial urbano cuya funcin
es separar calzadas entre s o de otras componentes, formando parte del perfil en un tramo determinado.
Estas unidades son elevadas respecto al nivel de las calzadas, y por lo tanto no son accesibles a vehculos
motorizados.
Los separadores, adems de cumplir con una funcin divisoria, de acuerdo a sus dimensiones, tambin
pueden cumplir un rol urbano, paisajstico o acoger a otros usuarios como peatones y vehculos no
motorizados. Cuando esto ocurre, al estar los usuarios no motorizados rodeados de usuarios motorizados,
los aspectos de seguridad son relevantes para el dimensionamiento de las fajas de desplazamiento o espera
dentro del separador. Asimismo, en el caso de incluir paisajismo o mobiliario urbano, se deben considerar
dimensiones mnimas para que el proceso de mantencin nunca requiera desplazamiento de operarios en la
calzada.
Dentro de las componentes de vas urbanas que se pueden clasificar como separadores se encuentran las
medianas, los bandejones y las islas.
Los bandejones y medianas son unidades geomtricamente similares pero que cumplen funciones
cualitativamente distintas, en cuanto a los sentidos de flujos que separan; los bandejones son aquellos que
separan flujos del mismo sentido y las medianas aquellos que separan flujos de sentidos opuestos que
circulan por sus calzadas respectivas. Esta diferencia genera condiciones de diseo distintas para cada
unidad1, y por ello es necesario diferenciarlos nominalmente.
En efecto, ambos separadores son unidades continuas, realzadas altimtricamente mediante soleras, de un
ancho por lo general constante, que tambin pueden servir como resguardos peatonales, y en algunas
ocasiones pueden plantearse como reservas de espacio para ampliaciones futuras de pistas. Siempre es
recomendable evitar usar estos separadores como estacionamientos, y de permitirse slo se podr en los
bandejones cuando la categora de la va lo admita y sea justificado de acuerdo al rol del separador.
Tambin, ambos separadores pueden ser interrumpidos mediante aberturas, pero existen
condicionamientos mayores para aceptar dichas aberturas en las medianas, puesto que a travs de stas se
posibilitan los virajes en U, lo cual puede provocar ms de un conflicto.
Hay casos particulares en que un bandejn separa una calzada unidireccional de una calzada lateral
bidireccional, en estas situaciones, el bandejn est afecto a los requerimientos de diseo para medianas.
Adems, ambos separadores generan una zona entre calzadas, y cuando su ancho es el adecuado puede ser
utilizada como almacenamiento para los vehculos que viran desde la primera calzada y que deben esperar
antes de cruzar la segunda. Asimismo, ambos permiten la creacin de pistas de viraje, a costa de su ancho
normal. Pero en el caso de los bandejones, estas maniobras pueden tener la alternativa de conectar las
calzadas de igual sentido que estn separadas por ellos, con lo que el viraje a la izquierda podra
producirse desde la calzada lateral. Esta maniobra es mejor mientras mayor sea el ancho del bandejn y su
consiguiente capacidad de almacenamiento para los vehculos que han de efectuar dicho viraje.
Por otro lado, las islas son un tipo de separador de menor extensin que cumple una doble funcin, tanto
de proteccin peatonal como de canalizacin vehicular. Una funcin de proteccin peatonal debido al
servicio que prestan al principal protagonista de la vida urbana, el peatn, ya que sirven como zona de
1
Las medianas prestan un servicio cualitativamente ms amplio que los bandejones, al separar flujos opuestos y disminuir los efectos derivados de tal situacin:
encandilamientos, temores y riesgos.
NOVIEMBRE 2010
1
resguardo a los peatones que no han alcanzado a cruzar ms que una parte de la calzada. Una funcin de
canalizacin vehicular, ya que las islas estn situadas entre pistas de circulacin y acotadas por ellas, por
lo que sus bordes pueden coincidir con los ejes de replanteo de dichas pistas o, en todo caso, representan
un componente que sirve de gua ptica al conductor durante sus maniobras en la interseccin.
Respecto a los niveles de servicio de estas unidades, slo como elemento divisor de flujos no son
aplicables, no obstante, en funcin de las fajas que alberga, se podrn asociar niveles de servicio
especficos de estas fajas. Es as, como si se contempla alguna faja peatonal (circulacin, acumulacin o
detencin) a lo largo del separador o en un cruce, se puede aplicar el nivel de servicio indicado en el
Captulo 05: Diseo de aceras, o si incluye ciclova, corresponde considerar los niveles de servicio indicados
en el Captulo 09: Facilidades para ciclovas.
En el caso de vas consolidadas o rediseos, donde la faja existente difcilmente se puede ampliar, la
incorporacin de separadores se debe considerar donde su inclusin es necesaria, y el diseo y
dimensionamiento de stos se debe hacer sin perjudicar el estndar de aceras y nivel de servicio de
calzadas, y tal como se ha dicho antes, predominando el factor de seguridad de todos los usuarios.
El dimensionamiento de medianas y bandejones se basa por un lado en la configuracin geomtrica vial,

por otro en la cantidad y tipo de fajas funcionales que requiere en cada tramo en particular, y en la cabida
de la categora de ancho. En ese contexto y una vez determinados las condicionantes de diseo (estudios
de base, condiciones de demanda, movilidad y accesibilidad, seguridad y confort, y aspectos de significado
y estticos relevantes) se proceden a definir los tipos y cantidad de fajas que requieren las medianas y
bandejones. Todo esto sobre la base de las dimensiones mnimas recomendadas para cada faja.
En la medida que se reduce el tamao y categora de la mediana o bandejn, se tiende a reducir la

cantidad y dimensin de las fajas y/o a producir traslape entre ellas. De esta manera se limita la
posibilidad de incorporar reas verdes y arborizacin, o la movilidad de peatones y usuarios no
motorizados. En general un exceso de carga termina afectando el uso y funcionamiento adecuado de cada
una de estas fajas y sus dispositivos.
El diseador debe velar para que las medianas y bandejones contengan las fajas necesarias para satisfacer
los requerimientos, y no pretender colocar ms fajas de las que caben sobrepasando los mnimos
recomendados.
Durante el proceso de composicin, reportado en el Captulo 03: Composicin de vas urbanas, se defini el
rol que cada separador puede cumplir, quedando representado fundamentalmente por la posibilidad de
permitir, o no, la circulacin de usuarios no motorizados, y las condicionantes asociadas a ste, y por tanto
que deben ser consideradas en su diseo particular.
En el presente captulo se entregan criterios y recomendaciones de diseo para separadores (medianas,

bandejones e islas), tambin se indican las categoras de medianas y bandejones, las fajas funcionales que
pueden albergar, entregando dimensiones mnimas de estas componentes.
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SECCIN 6.2: CATEGORA DE MEDIANAS Y BANDEJONES
La definicin de categoras de medianas y bandejones responde a dos factores; por una parte a su rol y por
otra al tamao necesario para satisfacer adecuadamente las condicionantes y requerimientos de diseo.
Por ejemplo, para cumplir el rol de circulacin una mediana o bandejn debe al menos considerar
caminata o ciclova.
Es importante recalcar que una mediana o bandejn podra cambiar de rol con el tiempo, en funcin de la
necesidad y espacios disponibles, pero difcilmente podr cambiar de categora de tamao. Por esta razn
en el momento de componer es clave asignar una categora adecuada a la situacin actual y futura.
Las categoras de medianas y bandejones tienen una cabida mxima en trminos de las fajas y dispositivos
que pueden albergar y deben cumplir al menos con las dimensiones mnimas de cada componente. En este
contexto se definen seis categoras de ancho en base a las fajas que las componen y respecto a umbrales
mnimos requeridos como siguen:
Mnimos
Pequeos
Normales
Intermedios
Grandes
Especiales
Cada una de estas categoras de medianas y bandejones dependiendo de su capacidad, acepta una
cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que a su vez deben responder a los usuarios y al espacio, con
sus caractersticas y requerimientos. El diseador debe establecer la categora o tamao de mediana o
bandejn sobre la base de las condicionantes y establecer el tipo, cantidad, disposicin y tamao de las
fajas y sus componentes que las conforman.
6.2.1 MEDIANAS Y BANDEJONES MNIMOS ( < 2 M)
Corresponden al mnimo absoluto, son aquellos que cumplen slo con la funcin de separacin de flujos y
no permite el desplazamiento de peatones, ni resguardo en cruces de calzadas.
Excepcionalmente, en vas consolidadas y slo en calidad de medida correctiva, no existiendo ninguna

posibilidad justificada de subir a la categora siguiente a travs del diseo, estos separadores se pueden
acondicionar para el resguardo de peatones que cruzan. No obstante se debe revisar que sus dimensiones
logren cobijar la cantidad de peatones en espera o que cruzan, respetando las densidades de diseo
recomendadas para cada accin.
En estos separadores tampoco es recomendable la ubicacin de elementos paisajsticos ni urbanos,

excepcionalmente podrn contener postacin simple y cuando su ancho no sea inferior a 1 m. No obstante,
en el caso de postes de seales o semforos, se debe respetar distancias mnimas entre bordes de las
seales o cabezal y borde de calzada, por lo que de no tener cabida se debern generar los ensanches
necesarios.
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6.2.2 MEDIANAS Y BANDEJONES PEQUEOS ( 2 Y 3 M)
Son aquellos que permiten adicionalmente espacio opcional para paisajismo, servicios o circulacin de
peatones. En esta categora no es recomendable incluir ciclovas.
Esta categora de mediana y bandejn no permite incluir simultneamente ms de un tipo de funcin, por
lo que no es posible incluir circulacin peatonal y paisajismo simultneamente en un mismo tramo. En esta
categora est considerado el ancho mnimo para resguardo peatonal, que corresponde a 2 m de ancho.
6.2.3 MEDIANAS Y BANDEJONES NORMALES (> 3 Y 5 M)
Corresponden a medianas y bandejones de ancho estndar y son aquellos que permiten la funcin de
seguridad y adicionalmente la incorporacin de servicios y paisajismo, pudiendo opcionalmente incluir
caminata o ciclova. Tambin se puede incorporar dispositivos tales como andenes y paradero de buses.
En esta categora la incorporacin de servicios y paisajismo tiende a no presentar problemas de seguridad

si se consideran los resguardos correspondientes. El ancho disponible no permite la incorporacin
simultnea de caminata y ciclova.
Esta categora en su rango mximo, permite la incorporacin de pistas de viraje especializadas en el

separador, implementando un ancho mnimo para el resguardo en el cruce de peatones de 2 m.
6.2.4 MEDIANAS Y BANDEJONES INTERMEDIOS (> 5 Y 7 M)
Corresponden a medianas y bandejones de ancho que permite un mayor grado de flexibilidad de diseo
que las categoras anteriores. Permiten usos de paisajismo (reas verdes y arborizacin), servicios y
caminata de manera segura si se generan los resguardos necesarios. Pudiendo opcionalmente incluir
ciclova.
Facilita la incorporacin de pistas de viraje especializadas en el separador, manteniendo un ancho mnimo

para el resguardo en el cruce de peatones, que corresponde a 2 m de ancho.
6.2.5 MEDIANAS Y BANDEJONES GRANDES (> 7 Y 10 M)
Son aquellas medianas y bandejones amplias que permiten la funcin de caminata, paisajismo, servicio y
ciclova, con los resguardos de seguridad necesarios.
Adems, en ellas se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la conformacin de espacios de
espera y cruce sin mayores interferencias.
6.2.6 MEDIANAS Y BANDEJONES ESPECIALES (> 10 M)
A esta categora corresponden las medianas y bandejones que por su ancho disponible tienen mayor nivel
de libertad de diseo sin comprometer los requerimientos de movilidad de usuarios no motorizados. En
este contexto su diseo se rige prioritariamente por parmetros propios de su arquitectura o proyecto
paisajstico siendo la aplicacin de las recomendaciones de este manual una condicin de borde.
En estos separadores se pueden permitir fajas mixtas, que permita accesos a reas de estacionamientos
vehiculares, terminales externos, de vehculos de emergencia o aseo, entre otros. En tales casos, como en
toda faja mixta, los vehculos motorizados deben circular a baja velocidad (menor a 30 km/h) y los
criterios y recomendaciones de diseo son los reportados en el Captulo 07: Diseo de zonas mixtas.
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SECCIN 6.3: FAJAS EN MEDIANAS Y BANDEJONES
6.3.1 TIPOS DE FAJAS
Al igual que en otras unidades viales urbanas calzadas y aceras- las divisiones longitudinales para
desarrollar una funcin particular asociada al rol y categora del separador son las fajas. Adems, estas
fajas pueden contener dispositivos y elementos que apoyan a la geometra de separador, para lograr de
manera ntegra su funcionalidad.
La implementacin de fajas en medianas y bandejones optimiza el espacio disponible, mejora las

condiciones espaciales de seguridad y favorece la comprensin por parte de los usuarios del sistema.
En medianas y bandejones se pueden distinguir, entre otras2, las siguientes fajas funcionales:
Faja de caminata o circulacin
Faja de servicios
Faja de paisajismo
Faja de seguridad
Faja mixta
Ciclovas (ciclopistas)
La definicin de cada una de estas fajas funcionales en medianas y bandejones se reporta en el acpite
5.3.1 del Captulo 05: Diseo de aceras.
En la lmina siguiente se entregan ejemplos con distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de una
mediana.
Lmina N 6-1: Fajas en mediana con caminata y con ciclova
EJE CALZADA
EJE CALZADA
EJE CALZADA
EJE CALZADA
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SERVICIOS
FAJA SERVICIOS
Y/O PAISAJISMO
Y/O PAISAJISMO
FAJA CAMINATA
FAJA CICLOVIA
CALZADA
CALZADA
CALZADA
CALZADA
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Adicionalmente podrn proponerse otras fajas que el diseador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del entorno.
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6.3.2 CABIDA DE FAJAS
Cada categora de medianas y bandejones presenta implcitamente una cabida en trminos de la cantidad
de fajas que puede albergar, por lo que en el momento de componer y al seleccionar la categora de
mediana o bandejn correspondiente, el diseador debe tener en cuenta las presentes recomendaciones.
En la medida que se requiere de un mayor nmero de fajas o de una mayor capacidad para poder cumplir
con las distintas funciones requeridas por sus condicionantes, la mediana o bandejn debiera ser de mayor
categora de tamao.
Con el objeto de apoyar en la seleccin de las categoras y su relacin con las fajas y dispositivos, a
continuacin se acompaa un cuadro con las seis categoras de medianas y bandejones en donde se
entregan recomendaciones para la seleccin de fajas y dispositivos principales en base a tres niveles de
factibilidad: posibles, opcionales y no recomendados.
Cuadro N 6-1: Factibilidad de fajas y dispositivos segn categora

RANGO FAJAS DISPOSITIVOS PRINCIPALES
CATEGORA DE ANCHO
MEDIANA O MEDIANA O AJUSTE O
SERVICIOS
PARADERO ESTAC.
BANDEJN BANDEJN SEGURIDAD CAMINATA Y/O CICLOVA MIXTA
SEPARACIN DE BUSES VEHICULAR
PAISAJISMO
(m)
1. MNIMO <2
2. PEQUEO 2a3 NOTA (1) NOTA (2)
3. NORMAL >3a5
4. INTERMEDIO >5a7
5. GRANDE > 7 a 10
6. ESPECIAL > 10
Posible
Opcional
No recomendada
NOTAs: (1) Ancho mnimo efectivo de proteccin para el cruce de peatones 2m. Para la circulacin
longitudinal, a este ancho se deben agregar los anchos de seguridad y elementos de proteccin
pertinentes.
(2) Segn Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses, ancho mnimo en separador
con refugio 3,0m.
6.3.3 DIMENSIONES MNIMAS DE LAS FAJAS
La seleccin, disposicin y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de

composicin de las medianas y bandejones y es tarea del diseador, quin deber poner especial cuidado
en no incluir fajas o dimensiones que no corresponden a los requerimientos ni respetan los mnimos
recomendados.
A continuacin, se acompaa cuadro que establece las fajas con sus anchos mnimos recomendados. En
base a este cuadro, el diseador deber dimensionar la faja y definir el tamao necesario de las medianas
y bandejones. Tambin deber definir aquellos traslapes de fajas permitidos de manera de cumplir con los
mnimos.
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Cuadro N 6-2: Dimensiones mnimas y ubicacin de fajas en mediana o bandejn

ANCHO MNIMO
ANCHO MNIMO UBICACIN
FAJAS RECOMENDADO FUNDAMENTO
(m) RECOMENDADA
(m)
Cantidad de peatones y sentidos,
1 Caminata 1,2 1,5 interior
interferencia, seguridad y accesos
Normativa vigente, flujos y velocidades
2 Seguridad 0,5 0,6 bordes exteriores
vehiculares, existencia de elementos.
Redes y servicios involucrados.
0,6 slo postacin 0,8 slo postacin
3 Servicios bordes exteriores Respetar distancias entre elementos y
1,2 postacin y mobiliario 1,5 postacin y mobiliario
vehculos en movimiento.
rboles y vegetacin.
1,2 slo arborizacin 1,5 slo arborizacin
4 Paisajismo bordes exteriores Respetar distancias entre elementos y
1,6 csped o cubresuelos 2,0 csped o cubresuelos
vehculos en movimiento.
Ajuste o Segn condiciones fsicas (altimtricas),
5 0,2 --- variable
separacin operativas u otras
6 Ciclova 2,0(1) 2,5(2) variable Captulo 09: Facilidades para ciclovas
7 Mixta 3,5 4,0 interior Captulo 07: Diseo de zonas mixtas
NOTAS: (1) Para el caso de una ciclova bidireccional.

(2) Para ciclovas troncales o desplazadoras bidireccionales.
Del cuadro anterior, es necesario precisar que los anchos mnimos indicados responden solamente a una
dimensin mnima de la faja indicada y no del separador completo, el ancho total de la unidad quedar
determinado por la composicin de las distintas fajas que deben respetar estos mnimos. Por ejemplo, una
faja caminata o ciclova en un separador no pueden ir solas y requieren al menos de una faja de seguridad
en ambos costados, que las separa de las calzadas.
Adems, estos anchos mnimos de fajas permiten la circulacin de usuarios sin problemas de interaccin
entre ellos, por lo que en cada caso se deben revisar estos anchos con volmenes (densidades) de usuarios
en perodos de mayor demanda (flujos de diseo).
En el caso de faja caminata el ancho mnimo se debe verificar (o determinar) suponiendo una densidad
mxima de 1,5 peatones/m2 en movimiento y nunca se deber sobrepasar el nivel de servicio E en fajas de
caminata o circulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de aceras).
En el caso que peatones se acumulen por alguna accin particular en un separador, por ejemplo un
paradero de buses, se deber dimensionar con una densidad mxima de 3 peatones/m2 en las horas de
mxima demanda, y nunca se deber sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulacin de
peatones (ver Captulo 05: Diseo de aceras).
Adicionalmente, se debe revisar que los espaciamientos mnimos que requiere los distintos usuarios,
incluyendo personas con discapacidad (ver Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano).
En el caso de ciclovas, las recomendaciones de anchos mnimos indicados en el Captulo 09: Facilidades
para ciclovas son suficientes, dado que en la realidad de nuestro pas, los diseos de estas facilidades
quedan determinados ms bien por el rol y uso de esta facilidad, que por los volmenes de biciclos que
circulan.
Para fajas mixtas, las recomendaciones de anchos mnimos se entregan en el Captulo 07: Diseo de zonas
mixtas.
Finalmente, las recomendaciones de traslape de fajas entregadas en el acpite 5.3.4 del Captulo 05:
Diseo de aceras son vlidas tambin para las medianas y bandejones.
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6.3.4 ANCHO MNIMO DE MEDIANAS Y BANDEJONES
Si bien, a partir de criterios y recomendaciones indicadas en el Captulo 03: Composicin de vas urbanas y
en los acpites anteriores de la presente seccin, se puede conformar cualquier configuracin de fajas
funcionales y a partir de ello determinar el ancho del separador, a continuacin se presentan situaciones
normales en vas urbanas para los que, aplicando estas recomendaciones, se obtienen los anchos mnimos
necesarios.
Se debe recalcar que estos anchos se aplican en los tramos en que el separador contiene fajas funcionales
especficas, y no es necesario aplicarlo a lo largo de todo un eje, especialmente en casos en que el ancho
de la va urbana es restrictivo. Por ejemplo, se puede ampliar slo en la proximidad de las intersecciones,
como una manera de reducir las expropiaciones en los dems tramos, donde estos separadores no cumplan
funciones especficas. Esto es particularmente vlido cuando se requiere espacios de almacenamiento
amplios para virajes, los cuales incrementan considerablemente la capacidad de las intersecciones con
movimientos de viraje importantes, especialmente cuando ellos son a la izquierda.
Ancho mnimo separador con funciones slo de separacin
El ancho mnimo absoluto en estos casos es de 1 m, siendo recomendable adems complementarlo

con elementos fsicos (vallas, cercos, otros) que eviten el cruce y la circulacin longitudinal de
peatones o ciclistas en sectores no habilitados.
Dimensiones menores que estas no permiten que el separador pueda desarrollar las distintas
funciones indicadas anteriormente, dado que no hay cabida para las distintas fajas, salvo las de
seguridad o ajuste.
Luego, en situaciones en que slo requiera separar pistas sin la incorporacin de elementos
verticales, se puede apoyar en diversos elementos como tachones, delineadores, canalizadores,
estoperoles, soleras sobrepuestas u otros, cuya seleccin depender del tipo de divisin que se
pretenda materializar. Estos elementos normalmente se distribuyen en forma longitudinal sobre la
demarcacin de pistas. En ningn caso se aceptarn anchos inferiores a 0,5 m para este tipo de
funcin.
Antes de decidir el uso de anchos mnimos absolutos, en el proceso de composicin se deber

analizar rigurosamente la funcin de un separador en la va o en tramos de sta, dado que si en el
futuro se cambia el rol o funcin es muy difcil ensanchar el separador, por lo que es la instancia de
tomar las previsiones necesarias, siempre dentro desde una ptica de integracin y equilibrio con el
resto de las unidades del perfil.
Ancho mnimo separador con presencia de peatones
El ancho mnimo recomendable para que medianas y bandejones cumplan con la funcin de
resguardo para peatones que la cruzan es de 2 m, medida que corresponde al mnimo efectivo
absoluto. Se recomienda igualmente implementar dispositivos tipo pelcano, especialmente
cuando de calzadas se hace por etapas, ya que su incorporacin permite mejorar las condiciones de
seguridad de peatones y personas con discapacidad.
Para lograr este dispositivo especial se recomienda generar un espacio mayor de espera
desalineando ambos pasos peatonales en una distancia mnima de 3,0 m, incorporando vallas
canalizadoras que permitan que los peatones slo crucen por los extremos del dispositivo, adems,
las entradas y salidas de este dispositivo deben ubicarse de tal manera que los peatones que circulan
por su interior, lo hagan enfrentando el trfico de vehculos motorizados que les corresponda cruzar.
El diseo de estos dispositivos y otros similares, debe permitir la circulacin de personas con
discapacidad (sillas de rueda, seoras con coches, etc.), usuarios que pueden requieren espacios
adicionales a los anchos mnimos indicados, los que deben ser analizados y definidos de acuerdo a
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condiciones de circulacin y giros necesarios de estos usuarios (ver Captulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseo vial urbano).
En situaciones en que dentro del tramo el separador tiene anchos menores a 2 m y superiores al
mnimo absoluto de 1 m, este deber ensancharse hasta 2 m en la zona donde la funcin de
resguardo peatonal sea necesaria, especialmente en el caso de utilizar una solucin del tipo pelcano
donde coches y sillas de ruedas deben circular, lo que ocurre generalmente en las intersecciones y
eventualmente en tramos rectos, debidamente materializados (sealizados, iluminados, con
dispositivos de seguridad, etc.).
En el caso que los peatones requieran circular longitudinalmente por estos separadores, se debe
asegurar que el ancho requerido para la faja caminata sea efectivo, al que se deben agregar los
anchos necesarios para los elementos canalizadores y fajas de seguridad respectivas, considerando
los traslapes permitidos.
Slo en vas consolidadas y en calidad de medida correctiva se podr recomendar islas peatonales
con anchos inferiores a los indicados anteriormente, no pudiendo ser inferiores a 1,2 m de ancho.
Ancho mnimo separador con presencia de virajes vehiculares
Si se planifica el aprovechamiento de estos separadores para insertar en ellos eventuales pistas de

viraje, el ancho mnimo recomendable es de 5 m, siendo deseable 6 m (ver caso I de lmina N 6-2).
Medianas y bandejones de 6 m de ancho tambin ofrecen una capacidad mnima de almacenamiento

de vehculos livianos en sus aberturas, reemplazando una pista de viraje y espera (ver caso II de
lmina N 6-2). En estos casos, el ancho y nmero de pistas o sitios necesarios, deber ser justificado
a partir del diseo operacional, apoyado de herramientas de simulacin de trnsito con flujos de
diseo (requerimientos proyectados en perodos ms cargados). Si la operacin no es recomendable
o los vehculos que viran bloquean el flujo de paso, se debe analizar con las mismas herramientas
tcnicas la incorporacin y dimensiones (cantidad y longitud) de pistas de viraje especiales.
Si estos virajes se realizan a travs de pistas de viraje canalizadas, estas dimensiones mnimas se
deben aumentar (ver lmina N 6-3). En estos casos tambin se deben respetar los anchos mnimos
en pistas canalizadas (Captulo 04: Diseo de calzadas), segn la composicin del trfico que vira.
Ancho mnimo separador con reserva de pistas vehiculares
Si se pretende reservar espacio para ampliaciones futuras de la calzada, deber estudiarse el

esquema final de funcionamiento de la va, considerando la cantidad y anchos de las pistas que se
reservan, y de all surgir el perfil tipo inicial. El caso III de la lmina N 6-2 muestra un perfil tipo
que una vez ampliado deja una mediana de 6 m.
Ancho mnimo separador con dispositivos de paraderos de buses
Las recomendaciones de anchos mnimos para las componentes de paraderos de buses en

separadores se presentan en el Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses.
Ancho mnimo separador con faja de paisajismo (reas verdes y arborizacin)
En el caso de incluir reas verdes, dado que siempre se debe pensar en la existencia de riego y un
ancho libre de arbustos u obstculos - csped o cubresuelos de alturas menores de hasta 30 cm el
ancho mnimo de la faja debe ser de 1,2 m desde la solera para permitir la operacin del personal
de mantencin y evitar accidentes por trnsito sobre calzada.
Se puede incluir arborizacin, siempre y cuando no vaya en desmedro o atente con la seguridad
vehicular y/o social de los usuarios; es decir no se debe dificultar la visibilidad de los usuarios,
NOVIEMBRE 2010
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especialmente en los espacios de interaccin de stos (intersecciones, paraderos, accesos, pasos

peatonales o ciclistas, etc.), no debe interferir con la sealizacin ni con la iluminacin de los
espacios, no debe ocultar zonas de peligro (desniveles, hoyos, etc.), entre otras posibilidades de
riesgo. En los casos que se permita la incorporacin de rboles, el ancho mnimo de la faja de
arborizacin no debe ser inferior a 1,2 m e idealmente de 2,0 m cumpliendo con las siguientes
condiciones:
Cuadro N 6-3: Distancia desde la solera a eje de plantacin de rboles
VELOCIDAD DISEO DISTANCIA MNIMA MEDIDA ADICIONAL
(km/h) (m)
< 30 0,50 No contempla
30 - 60 1,10 No contempla
> 60 1,60 Proteccin para vehculos fuera de control (defensa vehicular)
Adicionalmente, el diseador debe seleccionar especies que sean adecuadas para el clima y el nivel
de mantenimiento previsto en base de las condicionantes, en ningn caso el paisajismo deber
implicar riesgos a la seguridad de vehculos, peatones o personal de mantenimiento.
Tambin, se deben verificar espaciamientos de glibos verticales y horizontales para vehculos

motorizados y no motorizados (ver Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano),
por lo que en la eleccin de especies se deber tener presente el espacio que ocupan las ramas de
los rboles y si estos llegan a interferir con los glibos, se deben considerar las mantenciones y
podas necesarias.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, en tramos cercanos a intersecciones se debe considerar
una distancia de despeje mnima de 20 m al cruce, para no bloquear visibilidad de seales
verticales y semaforizaciones, y tambin para no obstruir la visibilidad entre los diversos usuarios
motorizados y no motorizados.
En algunas situaciones, cuando el separador es de categora especial (> 10 m), adems de dar cabida
a faja de paisajismo con reas verdes y arborizaciones, se pueden incorporar fajas ms amistosas
con el peatn, propicias para funciones de desplazamiento, descanso y recreacin. Estos
separadores se conocen tambin con el nombre de paseos.
En la determinacin de los anchos de estos separadores, adems de las recomendaciones de

ubicacin de los elementos de paisajismo, se deben respetar dimensiones mnimas que protejan a
peatones para que estos puedan motivarse a cruzar las calzadas. El peatn no suele motivarse para
esta maniobra si no prev las ventajas de un mnimo aislamiento entre l y los flujos circundantes.
Complementariamente, en estos separadores, la accesibilidad de usuarios no motorizados debe ser

regulada adecuadamente con seales y elementos canalizadores, y deben contemplar la
incorporacin de elementos que desincentiven el cruce de peatones en lugares no habilitados.
Este ancho debe ser del orden del doble y el triple de las calzadas principales que bordean el
separador, si stas son troncales. Si el separador es lateral y la calzada lateral que lo flanquea del
lado de la acera presenta volmenes pequeos y perfil reducido, se puede disear la faja de paseo
(peatonal + paisajismo) con un ancho mnimo de 9 m, ms las fajas de seguridad pertinentes hacia
los bordes de las calzadas.
Adems, de la favorable contribucin al ambiente que estos separadores suponen, ellos otorgan
facilidades a los movimientos de viraje desde y a las calzadas involucradas, al proveer de espacios
de almacenamiento entre ellas.
Finalmente, como una condicin general de diseo, se debe precisar que cualquier dispositivo o elemento
que se inserte en un separador, siempre se debern resguardar los distanciamientos entre estos y los
usuarios motorizados y no motorizados que eventualmente circulan por el separador con motivo de
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circulacin normal, mantenciones u otros, considerando tambin los vehculos (volumen, composicin y
velocidades) que circulan por las calzadas adyacentes. Adems de considerar los anchos necesarios del
propio dispositivo o elemento, para cumplir con la funcin por la que se han incorporado.
Lmina N 6-2: Ejemplos de medianas

CASO I CASO II CASO III
2 x 3,5 5,0 2 x 3,5 2 x 3,5 6,0 2 x 3,5 2 x 3,5 3,5 6,0 3.5 2 x 3,5
m m m m m m m m m m m
A A A A A A
Lmina N 6-3: Singularidades en medianas y bandejones

PISTA DE VIRAJE A LA MEDIANAS Y BANDEJONES BANDEJONES ESPECIALES
IZQUIERDA CANALIZADA CASO MNIMO ABSOLUTO CON CALZADAS LATERALES
2,0 m 2,0 m 2,0 m Mayor a 10 m Mayor a 10 m
A A
LINEA OFICIAL
LINEA OFICIAL
Mn. Abs. 0,5 m

Mn. Rec. 1.0 m
Mn. Abs. 4,0 m ver
Mn. Rec. 4,5 m seccin 6.4
Mn. Abs. 1,0 m

Mn. Rec. 2,0 m
A-A
Mn. Abs. 5,5 m
Mn. Des. 7,5 m
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SECCIN 6.4: GEOMETRA EN MEDIANAS Y BANDEJONES
En vialidad urbana es frecuente la generacin de medianas o bandejones a partir de una calzada nica
(normalmente del eje) o tambin el ensanche o angostamiento de estos separadores en el caso que estos
estn presentes y sea necesario modificar su ancho.
Esta modificacin se debe ejecutar mediante alteraciones del eje o los ejes involucrados en la definicin
geomtrica por el cambio que se produce en el perfil a nivel de calzadas, separadores y eventualmente
otras fajas.
La alteracin de los ejes geomtricos que permiten el posterior replanteo de las unidades, siempre deben
cumplir con las recomendaciones de diseo reportadas en el Captulo 04: Diseo de calzadas, en cuanto a
geometra en planta y alzado, bombeos y transiciones de peraltes, para una velocidad de diseo adoptada.
Recordar siempre que si hay holguras, se pueda hacer un trazado ms amistoso.
En la siguiente lmina se ilustran casos en que se genera o modifica el ancho de un separador, afectando
obviamente el ancho de las calzadas.
Lmina N 6-4: Casos de generacin o modificacin de anchos de separadores

Caso I: Modificacin de ancho CASO I
en tramo recto. Se resuelve a EN TRAMO RECTO
travs del desarrollo de curvas

y contracurvas (curvas en S)
E
Caso II: Modificacin de ancho

en tramo curvo. Se resuelve
con geometra en planta por
cada calzada de manera
independiente.
Caso III: Modificacin de ancho

CASO II E
para incorporar paradero de EN CURVA
buses. A pesar de realizarse en
un tramo recto, la complejidad
es mayor debido a que los
ensanches de calzadas y
separadores son de distintas
dimensiones. Luego, es
necesario desarrollar
CASO III
alineaciones independientes RECTO CON GENERACIN DE PISTAS
para las calzadas que se
desplazan, medianas que se
ensanchan e incluso para la
generacin de pistas de
adelantamiento.
NOTA: Estos esquemas slo ilustran el problema de la modificacin de ancho de calzadas y
separadores, la solucin final debe incluir al menos el tratamiento de la demarcacin
de acuerdo al diseo operacional, ms los retranqueos pertinentes.
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No obstante la diversidad de casos que se pueden presentar, es frecuente en las ciudades que la
modificacin de ancho o generacin de un separador se realice en un tramo recto en planta (las calzadas
son paralelas antes y despus del cambio de perfil), por lo que se pueden dar los casos que se ilustran en la
lmina N 6-5. En el caso I se muestra la generacin de una mediana en una va recta con dos pistas para
cada sentido, mediante el desdoblamiento del eje (central) en dos ejes auxiliares: ABC y A BC, que son
simtricos con respecto al primero. En el caso II se ilustra el caso de mantener una de las calzadas sin
alterar y ejecutar el desdoblamiento en la otra.
Lmina N 6-5: Generacin de medianas y bandejones en recta

En uno y otro caso, el problema
consiste en la provisin de una L1 L2
curva en S desde A a C (C) CASO I

mediante dos curvas circulares C'
B' E2
de radios R1 y R2, las cuales E1 E1
E
son tangentes entre s en el A E1 E1

E
B
punto de inflexin B (B). El E2
C
desarrollo de cada uno de estos
arcos de crculo genera
desplazamientos laterales E1 y
E2, respectivamente, cuya CASO II L1 L2
suma corresponde al ancho

total E del ensanche. La
A E1 E1
longitud de cada arco, B E
E2
proyectada sobre el eje recto, C
es L1 y L2, por lo que L, que es
la suma de ellas, representa la
longitud de la va a lo largo de
la cual se produce la E = E 1+ E 2
ESQUEMA
modificacin del ancho. Estas
E
magnitudes y parmetros se E1 =
ilustran en el esquema de la 1 + R2 /R 1
2
R
lmina N 6-5.
R2
L1 E
A E2 =
Los valores de R1 y R2 deben 1 + R1 /R 2
E1
respetar las normas de diseo E
B
E
geomtrico en planta, para la E2 L = L1 + L 2
C
velocidad de diseo del eje y
de la configuracin de peraltes L2
R1
y bombeos presentes (Captulo 2

1
L 1= 2R1 E1 - E1
R
04: Diseo de calzadas). A

partir de los radios obtenidos se
determina E1 y E2 aplicando 2
L 2= 2R2 E2 - E2
ecuaciones de esquema de la
lmina, resolviendo con ello las L
transiciones necesarias.
Dentro de las generaciones o modificaciones de anchos de separadores en recta, cuando las calzadas son a
dos aguas, muchas veces es recomendable mantener esta condicin, por lo que a la salida de la zona de
transicin, la maniobra de los vehculos es a contraperalte.
NOVIEMBRE 2010
13
Para estas situaciones particulares, con bombeos normales (cercanos a 2,0% - 2,5%) se pude determinar
directamente R2 aplicando los cuadros N4-9 y N 4-10 del Captulo 04: Diseo de calzadas, donde
aparecen los radios mnimos en contraperalte para vas no expresas (20 - 80 km/h) y vas expresas (80 - 100
km/h). Respecto al radio R1, este se puede obtener de los cuadros N 4-7 en los que se recomiendan para
estas velocidades, radios mnimos considerando p=2%. En Anexo 6-1 se entregan cuadros para distintos
anchos E con resultados de las ecuaciones anteriores (E1, E2, L1, L2, L), determinados para esta situacin
particular en vas urbanas no expresas y vas expresas.
Se acepta que los separadores presenten cualquier pendiente transversal que resulte de las necesidades de
conciliacin altimtrica del conjunto de la va, mientras sea asumido razonablemente por el ancho de ste
y est acorde las funcionalidades de las eventuales fajas que presente.
En el caso que los perfiles transversales presenten desniveles importantes entre sus extremos, condicin
importante en la definicin del perfil tipo en la fase de composicin, estas se debern salvar en conjunto
con el control altimtrico y ancho de las fajas del resto de las unidades (calzadas y aceras). Se trata de no
usar siempre el separador para resolver problemas altimtricos y de saneamiento, perjudicando empalmes
de cruces, aberturas o generacin de pistas.
La razn principal de lo anterior es que en los separadores se puede encontrar la forma de resolver o
aminorar los problemas de altimetra que suelen producirse cuando las calzadas son anchas y el bombeo
determina desniveles significativos, sobre todo si este se ejecuta a un agua (bombeo nico). Esto es an
ms evidente cuando existen peraltes y/o cuando la va queda definida por ms de un eje de replanteo.
La existencia de reducciones o aberturas de medianas y bandejones, con o sin pista de viraje en ellos,
plantea una restriccin a la solucin altimtrica de las secciones transversales. En efecto, es muy
preferible que en las aberturas se mantengan las inclinaciones de al menos una de las pistas adyacentes, y
cuando tal cosa no es posible, la diferencia absoluta de pendientes transversales (deflexin vertical), entre
dicha pista y la superficie paralela que proviene del angostamiento del separador, que se verifica en la(s)
arista(s) correspondiente(s), debe cumplir con las recomendaciones del cuadro N6-4.
Hay situaciones en que el separador se discontina para dar cabida a una calzada transversal, en cuyo caso
se debe resolver requerimientos altimtricos de las calzadas que cruzan (ver Captulo 08: Diseo de
intersecciones), y con ello se debe ajustar las pendientes del separador en las zonas cercanas al cruce, sin
perjudicar la funcin de posibles fajas contenidas en l.
En la lmina N 6-6 se muestran dos calzadas con medianas que albergan pistas de viraje central, la
primera en recta (bombeo doble) y la otra en curva (peralte). En el caso de la mediana en recta se indica
la solucin ms obvia para resolver las pendientes transversales, existiendo la alternativa BB, que
consulta una arista en la lnea que separa la tercera pista normal de la pista de viraje central.
En el caso de la mediana en curva, se muestran dos soluciones posibles (ver lmina N 6-6 casos II y III). En
el caso II se tiene que la mediana lleva la misma pendiente transversal de las calzadas. En el caso III, en
cambio, al mantenerse a igual cota los bordes interiores de las calzadas en la zona de mediana normal, la
reduccin de esta ltima y la prolongacin de la calzada por ese lado, con su pendiente p, va inclinando la
superficie de la mediana hasta un valor pm fijo para la zona de ancho reducido. En este caso, se debe
verificar que | p pm |< 6%.
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Lmina N 6-6: Pendientes transversales en medianas y bandejones

A A CASO I
p
b m b
A-A p =0
m
p
b m b
B-B 0 = p < 8%
m
B B
p
b p' m b
B`-B` p' = pm = 0
b b
C C C-C
A
CASO II CASO III
A
p
p m p p p
p =p p m
A-A m A-A p =0
m
B B p p
p m p m
p p
B-B p=p 0 = pm < 8%
m B-B
C C p p p
p m p m p
C-C p =p I pm - p I < 6 %
m C-C
1m * 1m
* Si I p - pm I > 4% redondeo de la
arista en un metro
6.4.3 ABERTURA DE MEDIANAS
En vas divididas por un separador, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de sta para dar
paso al trnsito que cruza o que vira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Segn sea la
importancia de la interseccin y de la va de paso, debern adoptarse distintos diseos que garanticen la
fluidez y seguridad de las maniobras.
6.4.3.1 Continuidad altimtrica
Adicional al problema de diseo en planta de las aberturas de mediana y bandejn (materia principal del
presente acpite), se debe resolver el problema de la continuidad altimtrica de estas uniones, para lo
cual, es ideal que en estas situaciones la pendiente transversal de la mediana sea similar a la de la calzada
que cruza o empalma.
No obstante, cuando la condicin de pendientes similares no es posible, la maniobra que realizan los
vehculos al superar esta zona, sea sta de cruce o de viraje puede resultar muy incmoda e incluso
peligrosa, dependiendo de las diferencias algebraicas entre las pendientes transversales (deflexin
vertical) de la calzada principal y de la zona de unin. Para evitar dichos problemas, estos "quiebres" o
aristas de uniones que se producen no deben superar ciertos valores, los cuales se tabulan a
continuacin.
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Cuadro N 6-4: Deflexin mxima en aristas de uniones de separadores y calzadas

CRUCE O EMPALME
VIRAJES EN U
SEMAFORO CEDA EL PASO PARE
6% 2% 4% 6%
NOTAS:
Los valores se aplican para la arista que se genera al abrir la mediana o bandejn.
En casos excepcionales si la va secundaria es una va local, en un cruce semaforizado, la arista puede
aumentar hasta un 4%.
Para deflexiones mayores a 4% se recomienda suavizar la arista en un ancho de 1m
En ciudades con vas en zonas de cerros con pendientes fuertes sin la posibilidad de ser suavizadas en estos
sectores de abertura, especialmente si hay cruce de vehculos, se permitir el uso de una deflexin mxima del
8% para todas las formas operativas indicadas en el cuadro y se deber controlar la velocidad de diseo (< 30
Km/h) y eventualmente el tipo de vehculo (por ejemplo no permitir vehculos articulados).
En cualquier situacin, la pendiente transversal de la zona abierta de una mediana no debe superar el 5%,
lo cual condiciona la aplicacin del cuadro anterior, dependiendo de la inclinacin transversal de las pistas
de la calzada principal.
En casos excepcionales, especialmente en ciudades con geografa accidentada, cuyas vas normalmente
tienen pendientes fuertes sin ninguna posibilidad de poder suavizarse, este valor podr ser superado y la
pendiente del cruce del separador podr ser similar al de la va que cruza, pero nunca superarla. En estas
situaciones se debe revisar rigurosamente la visibilidad del cruce para resguardar la seguridad de los
usuarios motorizados y no motorizados, y se recomienda reducir y controlar la velocidad vehicular.
Finalmente, es importante destacar que en situaciones en que en una primera instancia no se logra cumplir
con las recomendaciones anteriores, se recomienda revisar las soluciones altimtricas de calzadas e
intersecciones en la zona de apertura, incorporando todos los tramos de los accesos de la interseccin, de
modo que con el ajuste posible de todas estas pistas de calzadas se pueda alcanzar una compatibilidad
altimtrica adecuada. Slo si con el anlisis anterior no se logra una continuidad altimtrica segura, se
podr recurrir a las recomendaciones excepcionales, previa autorizacin del solicitante o revisor del
proyecto.
6.4.3.2 Abertura mnima de un separador en zona de cruce
Ya sea que se trata de una interseccin de 3 o 4 ramales, la abertura mnima de la mediana o bandejn en
zona de cruce debe ser a lo menos igual al ancho de la o las calzadas que cruza, incluyendo separadores
eventuales (faja pavimentada ms separadores), ms 1 m de retranqueo hacia cada lado (2 m en total).
Esta longitud total no debe ser inferior a 12 m para cualquier tipo de va que cruza y a 10 m si la va
transversal es del tipo local o pasaje y la composicin de vehculos que viran en cualquier direccin es
mayoritariamente liviano.
Se debe evitar generar aberturas muy amplias en sectores en que no se requiera por los movimientos
involucrados, dado que permiten la realizacin otras operaciones indebidas y peligrosas.
6.4.3.3 Trazados alternativos para rematar la mediana interrumpida
La geometra de una abertura de mediana se genera a partir de los radios de viraje de todos los
movimientos permitidos (flujos de diseo) en la interseccin o empalme, para las velocidades de diseo de
las vas involucradas y considerando la composicin del flujo (ver Captulo 08: Diseo de intersecciones).
Una vez realizado este trazado se definen retranqueos y se controlan espaciamientos mnimos,
configurando de esta manera la abertura definitiva. En general, se deben evitar aristas vivas en aberturas
de medianas, por lo que el retranqueo se puede materializar directamente suavizando las aristas que se
generan con arcos de crculos de radio no menor a 0,6 m.
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En medianas de anchos de hasta 3 m (separadores de categora mnimo y pequeo), a partir del trazado de
los virajes permitidos, se definen los puntos desde donde la mediana debe estar abierta sin obstculos para
los virajes, y a partir de los puntos ms alejados se ejecuta el remate trazando simplemente un
semicrculo (ver lmina N 6-7).
Cuando el sentido de la va transversal es unidireccional y presenta ms de una pista, la alineacin de los

virajes se puede realizar hacia una pista ms alejada, con lo que se reduce el tamao de la abertura y se
organiza de mejor forma la operacin de la interseccin, especialmente si se desarrollan cruces peatonales
(caso II de la lmina N 6-7).
Si la interseccin es esviada y al analizar soluciones con semicrculos, la abertura presenta dimensiones

muy amplias, se puede plantear una solucin asimtrica que consiste en unir los trazados de los virajes con
un radio no inferior a 0,6 m (caso III de la lmina N 6-7).
Lmina N 6-7: Trazados mnimos en abertura de medianas con ancho inferior a 3 m

1,0 m (m
1,0 m (mn) 1,0 m (mn) 1,0 m (mn) 1,0 m (mn) n) 1,0 m (mn)
< 3,0 M. < 3,0 M. < 3,0 M.

. .
12,0 m (mn) 12,0 m (m
12,0 m (mn) n)
Si el ancho de la mediana es mayor a 3 m se preferir un trazado denominado punta de proyectil.

Consiste en apoyarse en los arcos formados por los virajes permitidos que dividen el separador en un
ngulo agudo, el que es redondeado mediante una curva de radio mnimo 0,6 m (ver lmina N 6-8).
Ntese que los arcos de crculo de la zona de la punta de proyectil, son tangentes a la mediana y al eje
o borde de la calzada que cruza, segn sea la direccin de los flujos de esta ltima (bidireccional y
unidireccional, respectivamente).
Este trazado presenta dos ventajas sobre el de forma circular en medianas de ms de 3 m de ancho:
Requiere menor espacio para acomodar virajes en mediana de igual ancho.

Canaliza mejor los movimientos de viraje ya que dirige el trnsito desde su pista correspondiente de
la va cruzada, en tanto que el remate en forma de semicrculo permite al trnsito que vira invadir
la pista de sentido contrario.
Si el sentido de la va transversal es unidireccional y presenta ms de una pista, la alineacin de los virajes

se puede realizar hacia una pista ms alejada, con lo que se reduce el tamao de la abertura y se organiza
de mejor forma la operacin de la interseccin, especialmente si se desarrollan cruces peatonales (caso II
de la lmina N 6-8).
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17
Cuando el cruce es desviado, el remate en forma de proyectil se construye asimtrico, usando un radio de
curvatura mayor que el mnimo en los cuadrantes que corresponden al ngulo obtuso que forman los ejes
de la va. Este trazado da un mejor encauzamiento al trnsito, ya que la prolongacin de dicho arco vuelve
a ser tangente al eje de la calzada de la va que cruza (ver caso III de la lmina N 6-8).
En medianas muy anchas, mayores de 20 m (categora especial), o cuando la abertura necesaria resulta de
ms de 25 m de largo, es conveniente estudiar un remate en forma de punta de proyectil truncado, tal
como se indica en el caso IV de la lmina N 6-8, incluso el tramo central puede ser tratado como un
segmento de calzada con dos intersecciones cercanas.
Lmina N 6-8: Trazados mnimos en abertura de medianas con ancho superior a 3 m

1,0 m (mn
)
1,0 m (mn) 1,0 m (mn) 1,0 m (mn) 1,0 m (mn) 1,0 m (mn
)
R=0,6 (mn) R=0,6 (mn) R=0,6 (mn) R=0,6 (mn) R=0,6 (mn)
. . .
12,0 m (mn) 12,0 m (mn) 12,0 m (m
n)
CASO IV
ancho de
calzada
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6.4.3.4 Trazados mnimos para virajes a la izquierda
Los virajes mnimos a la izquierda a travs de la mediana de ms de tres metros de ancho se estudian a
partir de la trayectoria que sigue el vehculo tipo tal como en el caso de virajes a la derecha.
No existe en este caso la limitacin de ancho del ramal de viraje, pues la curva debe darse
obligatoriamente en la zona abierta de la mediana que es suficientemente amplia; slo es necesario que al
empalmar con la pista correspondiente del camino cruzado, el vehculo se mantenga dentro de ella sin
invadir la pista contraria.
Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgas de al
menos 0,6 m entre las ruedas y los bordes de las pistas son los siguientes:
Vehculo liviano: 9,0 m

Camiones y buses: 12,0 m
Vehculos articulados: 22,5 m
En situaciones en que no se conozca la composicin del flujo, se recomienda hacer el diseo mnimo en
base a un vehculo tipo camiones y buses, dado que los vehculos articulados en general son escasos.
Estos ltimos podrn efectuar el viraje aunque sin huelga o eventualmente invadiendo en un corto trecho
parte de la pista contraria.
Para ciudades o sectores de ellas con presencia de vehculos de mayor envergadura, por la existencia de
actividad minera, portuaria o industrias en general, se deber revisar adecuadamente el viraje de estos
vehculos mayores en las aberturas de medianas.
6.4.3.5 Trazados por sobre los mnimos para virajes a la izquierda
Siempre que sea posible debern elegirse radios mayores que los mnimos en el diseo de los arcos del
remate en Punta de Proyectil. Se logra de esta manera una circulacin ms fluida y la parte
correspondiente al arco de mayor radio puede recorrerse a mayor velocidad que la impuesta por el diseo
mnimo.
La lmina N 6-9 especifica el diseo que debe adoptarse indicando los elementos necesarios para el
replanteo. La abertura de la mediana queda definida en estos casos por el radio R =15 m, cuyo arco de
crculo aparece en lnea punteada en la figura. Si el camino que cruza es una doble calzada las aberturas
indicadas en esta lmina pueden ser estrechas, en este caso, el diseador fijar un valor de L adecuado y a
partir de ese dato localizar el centro de la curva de radio R2. En estas condiciones el radio R queda
determinado construyendo una circunferencia tangente al eje de la calzada que cruza y al punto de
tangencia de R2 con el R1 elegido. Si la interseccin presenta esviaje, se requerir adaptar tambin los
radios R y R2 para lograr una abertura de ancho adecuado.
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Lmina N 6-9: Abertura de medianas, trazados superiores a los mnimos

eje via transversal
TRANSITO B
DE PASO
L
R1 M
eje calzada
con mediana R2
TRANSITO R
DE PASO
R = 15 m.
R2= M/5 m.
NOTAS: R considerado es para camiones y buses (15m)
R2 = M/5, NO puede ser inferior a 0,6m
Cuadro N 6-5: Elementos de replanteo para trazados superiores a los mnimos

ANCHO R1 = 30 m R1 = 45 m R1 = 70 m
MEDIANA L B L B L B
6m 18,0 20,0 20,0 24,0 21,5 27,5
9m 15,0 21,0 17,0 26,0 19,5 31,0
12 m 12,5 22,0 15,0 27,5 17,5 33,0
15 m -- -- 13,5 29,0 15,5 35,0
18 m -- -- -- -- 14,0 37,0
21 m -- -- -- -- 12,5 39,0
6.4.3.6 Ensanches en medianas para cruces por etapas
En ciertas intersecciones ser conveniente que el trnsito de la va transversal pueda cruzar en dos etapas,
en cuyos casos la mediana deber proveer un ancho suficiente como para servir de resguardo. El ancho
requerido depender del largo del vehculo tipo elegido y por tanto en el sector del cruce ser necesario
ensanchar la mediana de acuerdo a los siguientes valores:
Vehculo liviano: 5,8 m
Camin o bus: 12,0 m a 14,0 m
Vehculo articulado: 18,0 m
6.4.3.7 Virajes en U en torno a la mediana
Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia
puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras
circunstancias entorpecen el funcionamiento de una interseccin.
Normalmente se ubican Inmediatamente antes de una interseccin importante, con el objeto de posibilitar
virajes en U que de otro modo se daran en la interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la
va principal. Situacin que debe ser justificada con el anlisis operativo y de seguridad de la interseccin,
considerando flujos de diseo para usuarios motorizados y no motorizados. Sin embargo, la distancia
mnima entre la lnea de paso (peatonal, ciclista u otra) en el separador o entre la lnea de detencin en el
sentido que viene el vehculo, hasta el punto ms cercano de la apertura (normalmente en el eje del
separador), no debe interferir con la operacin de la interseccin (por ej. evitar bloqueos) ni con la
seguridad (por ej. visibilidad, prioridades, etc.) de los usuarios que cruzan. Esta distancia en ningn caso
debe ser inferior a 20m.
NOVIEMBRE 2010
20
Evidentemente para que el viraje en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que la mediana
tenga un ancho amplio. La lmina N 6-10 indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de
maniobra que se est realizando.
Lmina N 6-10: Abertura de medianas (m), mnimos para virajes en U

ANCHO MNIMO DE LA MEDIANA M
PARA VEHCULO TIPO:
TIPO DE MANIOBRA
VEHCULO CAMIN Y CAMIN
LIVIANO BUS ARTICULADO
3.50
L'
PISTA INTERIOR A
M 11,0 22,0 21,0
PISTA INTERIOR
3.50
3.50
PISTA INTERIOR A M
7.5 18,5 17,5
PISTA EXTERIOR
7.00
7.00
PISTA EXTERIOR A
M 4,5 15,5 14,5
PISTA EXTERIOR
7.00
L - REMATE CON TRANSICIN (1) 6,0 6,0 9,0

LONGITUD MNIMA
DE ABERTURA (m)
L REMATE SEMICIRCULAR (2) 7,0 6,0 9,0
NOTAS:
(1) Usar la siguiente combinacin de radios
M= 9 m o menor: 15,0 / 0,6 / 15,0 (m)
M= 12 m a 15 m: 22,5 / 0,6 / 22,5 (m)
M= 19 a 24 m: 30,0 / 0,6 / 30,0 (m)
(2) La longitud L es mayor cuando M>15 m, preferir remate con transicin.
La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mnimo de los previstos en la lmina
citada puede resumirse en al cuadro N 6-6.
Cuadro N 6-6: Tipo de maniobra en medianas

ANCHO DE LA TIPO DE MANIOBRA POSIBLE EN UNA VIA DIVIDIDA, PERMITE RESGUARDO MIENTRAS SE
MEDIANA (m) DE CUATRO PISTAS: ESPERA EN LA MEDIANA PARA:
Permite a todos los vehculos virar en U, prcticamente de pista Todos
22
interior a pista interior opuesta
Permite a los automviles livianos, virar en U de pista interior a pista Livianos, camiones y buses
18
interior, y vehculos mayores de pista exterior a pista exterior. articulados
Permite a los vehculos livianos virar de pista interior a pista exterior. Livianos
<8
Es imposible el giro de camiones.
Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en la mediana y el viraje en U sea importante, se debe
analizar la posibilidad de rerutear estos virajes, apoyndose en la vialidad adyacente al punto afectado.
6.4.3.8 Aplicacin de los trazados para medianas abiertas a las islas divisorias de intersecciones
Todas las recomendaciones expuestas en los prrafos anteriores para el trazado de medianas abiertas, son
de aplicacin para separadores del tipo islas divisorias en intersecciones (ver seccin 6.5 siguiente).
NOVIEMBRE 2010
21
SECCIN 6.5: ISLAS
Las islas corresponden a un tipo de separador que se desarrolla en una extensin menor, llegando incluso a
superficies muy localizadas. Pueden tener formas variadas, dependiendo del esquema general del diseo
que se trate; y en trminos comunes las islas pueden presentar alguna(s) de las siguientes caractersticas
funcionales:
Proteccin de peatones
Separacin de conflictos
Control del ngulo del conflicto
Reduccin de reas pavimentadas
Instalacin de sealizacin
Favorecimiento de algunos virajes predominantes
Prohibicin de algunos movimientos
Control de velocidad
Por las cualidades indicadas, una isla se puede recomendar para cumplir con funciones peatonales o
vehiculares.
6.5.1 FUNCIN PEATONAL DE ISLAS
Las islas cumplen una funcin peatonal, ya que sirven como zona de resguardo a los peatones que no han
logrado cruzar ms que una parte de la calzada.
Estas islas pueden tener formas variadas, pero su ancho mnimo al igual que en medianas y bandejones-
deber ser de 2 m, y las otras dimensiones tales que se cumplan las condiciones siguientes:
En el caso que sobre la isla, la circulacin de peatones predomine por sobre la espera o
acumulacin de stos, la densidad mxima de peatones en horas de mayor demanda pueden
considerarse de 1,5 peatones/m2. En estos casos se debe evitar de sobrepasar el nivel de servicio E
en fajas de caminata o circulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de Aceras)
Ahora, si sobre la isla, los peatones la usan preferentemente para acumulacin, las dimensiones de
la isla se deben verificar (o determinar) suponiendo una densidad mxima 3 peatones/m 2 en las
horas punta en la superficie til de la isla, y nunca se deber sobrepasar el nivel de servicio D en
zonas de acumulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de Aceras).
De manera complementaria, se debe destacar que se deben revisar los espaciamientos mnimos
que requiere los distintos usuarios, incluyendo personas con discapacidad y/o personas con
movilidad reducida, para lo que se deben respetar indicaciones del Captulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseo vial urbano, donde se especifican los espacios ocupados o requeridos por
los peatones en diversas situaciones.
No obstante las condiciones anteriores, adems se deben respetar algunas dimensiones mnimas en
la definicin geomtrica de la isla:
NOVIEMBRE 2010
22
Superficie total del separador debe ser superior a 4,5 m2, preferiblemente 7 m2
Longitud no inferior a 3,6 m, preferiblemente 6 m, cuando tienen forma de gota
Lado mnimo de 2,4 m, preferiblemente 3,6 m, cuando tienen forma triangular.
En ningn caso la zona de cruce de peatones en la isla debe tener un ancho inferior a 2 m.
Cuando existe una mediana o un bandejn, pueden operar como resguardo peatonal en aquellas zonas en
las que el cruce est permitido; esto ocurre especialmente en las esquinas, donde el ancho de la mediana
puede reducirse para proveer una pista de viraje a la izquierda. Tambin cuando la isla est instalada en
el centro de la calzada, cumple con el objetivo de posibilitar el cruce de una va en dos etapas.
Las islas de resguardo peatonal, sean triangulares o alargadas, deben ser tratadas en sus vrtices, segn su
posicin respecto al sentido del trnsito, de acuerdo a los criterios de retranqueo descritos en el acpite
6.5.3.
6.5.2 FUNCIN VEHICULAR DE ISLAS
Las islas permiten evitar virajes en puntos no convenientes tal que los hagan materialmente imposibles, y
facilitar otros virajes que si lo ameritan. As, la seguridad es mayor si se disponen de islas elevadas que si
la canalizacin se obtiene mediante demarcacin en el pavimento, siempre que las soleras no reduzcan la
capacidad o constituyan obstculos peligrosos.
Las islas proporcionan a los vehculos los espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad
de paso. Asimismo, pueden servir para que cuando un vehculo necesite cruzar varias pistas pueda hacerlo
por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultneamente se produzca en todos ellos la
necesaria interrupcin de trfico, por ejemplo, una pista de viraje a la izquierda situada en las medianas.
La configuracin de una isla triangular o alargada se genera a partir de la geometra de las calzadas
involucradas, por lo que si bien la forma general es definida, sus lados no son necesariamente rectos ni
curvos, incluso puede formar parte de otro tipo de transicin.
Dada una configuracin de una isla, se deben analizar los retranqueos segn acpite 6.5.3 y luego ver las
dimensiones de la superficie envuelta por soleras, si esta no tiene anchos superiores a 0,5 m ser
recomendable slo demarcarla y reforzarla con elementos como tachones, delineadores, canalizadores,
estoperoles, u otros, cuya seleccin depender del tipo de divisin que se pretenda materializar.
6.5.3 RETRANQUEO DE ISLAS
Cualquiera sea la configuracin de una isla, siempre la superficie contar con bordes y vrtices que es
preciso tratar mediante un trazado especfico. En lo que sigue se definirn y recomendarn dimensiones
geomtricas para la generacin de lados y vrtices de las islas.
Para lo anterior, en la lmina N6-12 se muestran los espacios generados en una interseccin por una
canalizacin de viraje a la derecha y los bordes de las calzadas que se cruzan,
Normalmente, las islas entre calzadas principales y canalizaciones divergentes son triangulares, tal como
se muestra en los casos I, II y III de la lmina N 6-12. En ellas se aprecia que los bordes de las islas,
materializados mediante soleras, distan del borde terico de las calzadas de paso una distancia
denominada retranqueo que puede oscilar dentro del rango que va de 0,5 m a 3 m.
NOVIEMBRE 2010
23
Si los lados mayores corresponden a los que generan el vrtice divergente, se puede generar un retranqueo
variable que se inicia desde un valor mximo de retranqueo hasta empalmar al borde de la solera de la
calzada normal.
Esta transicin obedece una ley parablica de la forma:
Lmina N 6-11
donde
x: distancia desde el comienzo de la
transicin, en metros.
y: retranqueo correspondiente a la
distancia x, en metros.
R: retranqueo total o valor de y mximo,
en metros.
L: longitud del tramo a lo largo del cual
se realiza la transicin, en metros.
Tanto los valores del retranqueo (R) como los de su longitud (L) que se deseen aplicar, depende de la
geometra en cuestin y de la operacin asociada y de la velocidad de diseo de la va involucrada. Es as
como el valor recomendado para el retranqueo (R) en estos casos vara entre 1 m y 3 m, mientras que para
la longitud de desarrollo (L) se recomiendan las siguientes tres relaciones respecto al retranqueo:
Adems, para todas las situaciones descritas, una vez retranqueados los vrtices (paralelo o parablico), se
deben unir con arcos circulares con los radios de curvatura de 0,3 m a 1,5 m, dependiendo del ngulo
formado por sus aristas. De igual forma, para el lado de la isla adyacente a la calzada curva, cuando esta
requiere de un sobreancho por efecto de canalizacin o de radio de viraje estrecho, este se debe
considerar antes de aplicar el retranqueo pertinente.
En la eleccin de los retranqueos, se deber tener la precaucin de revisar si la divergencia de flujos se

realiza desde una sola pista o cuenta con pistas especiales para el viraje y flujo directo, dado que en el
primer caso es ms desfavorable la maniobra de viraje y en el segundo la que se genera si un vehculo que
viene por la pista del borde y quiere seguir de largo. Por lo anterior, en la primera situacin se recomienda
no usar mnimos absolutos en el retranqueo para la pista que presenta viraje, mientras que en la segunda
situacin se recomienda lo mismo para los que siguen directo (ver caso II de la lmina N6-12), ambas
situaciones con lado corto menor a 30 m.
En el caso ilustrado en la lmina N6-13, se aprecia una isla que presenta alguno de sus lados con
dimensiones mayores a 30 m.
Adems, si el lado mayor no forma parte del vrtice de divergencia, en estos casos se puede obviar el
retranqueo, dado que se puede considerar como un cruce de calzadas en intersecciones.
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Lmina N 6-12: Retranqueo de vrtices de islas
m
m
,0
,0
-2
-1
1,0
0,5
0,5 - 1,0 m 1,0 - 2,0 m 0,5 - 1,0 m
0,5 - 1,0 m
r =0,3 a 0,5 m r=0,3 a 0,5 m
< 30,0 m
r =0,6 a 1,2 m
r =0,6 a 1,5 m r=0,6 a 1,5 m r=0,6 a 1,2 m
Lmina N 6-13: Retranqueo de vrtices de isla especial
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Las islas que se conforman a partir de la generacin de medianas, que resultan de la separacin de flujos,
como las que aparecen en la lmina N 6-14 y que se disean segn recomendaciones de generacin de
medianas o geometra de calzadas, tambin deben presentar un retranqueo. Este se ejecuta por el lado
que corresponde al borde por el cual circulan los vehculos que se acercan a la isla. El retranqueo puede
variar entre 1 m (velocidad menor a 50 km/h) y 2 m (velocidad mayor a 50 km/h) y la transicin debe ser
del tipo 1:15, por lo que su longitud tendr un mnimo de 15 m y 30 m, segn la velocidad de diseo.
Lmina N 6-14: Retranqueo de vrtices de islas generacin de medianas

Islas alargadas
Doble sentido de trnsito Un sentido de trnsito
Geometra en medianas y
bandejones (ver seccin 6.4)
Como ayuda al clculo de replanteo de las transiciones parablicas, se entrega un cuadro que contiene
para distintos retranqueos y razones, los valores de x e y.
Cuadro N 6-7: Coordenada Y (m) de retranqueo a partir de R, para un X dado parciales

R L DISTANCIA X (m)
R:L
(m) (m) 1,25 2,50 3,75 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00
5 5 0,06 0,25 0,56 1,00

1 10 10 0,02 0,06 0,14 0,25 0,56 1,00
15 15 0,01 0,03 0,06 0,11 0,25 0,44 0,69 1,00
5 7,5 0,04 0,17 0,38 0,67 1,50

1,5 10 15 0,01 0,04 0,09 0,17 0,38 0,67 1,04 1,50
15 22,5 0,00 0,02 0,04 0,07 0,17 0,30 0,46 0,67 0,91 1,19 1,50
5 10 0,03 0,13 0,28 0,50 1,13 2,00

2 10 20 0,01 0,03 0,07 0,13 0,28 0,50 0,78 1,13 1,53 2,00
15 30 0,00 0,01 0,03 0,06 0,13 0,22 0,35 0,50 0,68 0,89 1,13 1,39 1,68 2,00
5 12,5 0,03 0,10 0,23 0,40 0,90 1,60 2,50

2,5
10 25 0,01 0,03 0,06 0,10 0,23 0,40 0,63 0,90 1,23 1,60 2,03 2,50
5 15 0,02 0,08 0,19 0,33 0,75 1,33 2,08 3,00

3
10 30 0,01 0,02 0,05 0,08 0,19 0,33 0,52 0,75 1,02 1,33 1,69 2,08 2,52 3,00
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SECCIN 6.6: DISPOSITIVOS EN SEPARADORES
Al igual que en aceras, en separadores es posible implementar diferentes dispositivos; y la descripcin y

ubicacin que se entrega en el Captulo 05: Diseo de aceras, seccin 5.7: Dispositivos en aceras, es vlida
para la unidad de separadores.
Hay que tener especial cuidado de recordar las caractersticas propias de los separadores, y aplicar los
dispositivos que correspondan. En todo caso, los planteamientos generales son vlidos, y se deben hacer
los anlisis correspondientes, en particular recordando que los separadores tienen presencia de flujo
vehicular motorizado en todos sus bordes.
Tambin en los separadores se pueden encontrar los dispositivos de estaciones de transporte pblico, que
corresponden a dispositivos que buscan apoyar a los pasajeros para el transbordo entre distintos modos de
transporte. En particular estos dispositivos se reportan en el Captulo 10: Facilidades para el transporte
pblico por buses, y se entregan criterios y recomendaciones de dimensionamiento.
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SECCIN 6.7: ELEMENTOS EN SEPARADORES
Al igual que en aceras, en separadores los elementos posibles se ordenan en fajas funcionales y la
descripcin y ubicacin que se describe en el Captulo 05: Diseo de aceras, seccin 5.8: Elementos,
seleccin y especificacin es vlida para la unidad de separadores.
Adems de los elementos posibles en aceras, en el caso de separadores hay elementos que dispuestos de
manera longitudinal refuerzan o generan una funcin separadora o segregadora, asemejndose a la funcin
de la unidad tratada en el presente captulo.
Dentro de una diversa gama de estos elementos o similares, pudiendo adems existir muchos otros, el
Volumen 7 del Manual de Sealizacin de Trnsito, muestra los denominados elementos de apoyo
permanente, que son utilizados como apoyo o refuerzo a las seales y dispositivos tradicionales,
contribuyendo con ello a mejorar las condiciones de seguridad para los diferentes tipos de usuarios de las
vas, a travs del mejoramiento de la delineacin y segregacin. Los elementos de apoyo permanente se
clasifican segn su funcin en:
Delineadores: Tienen el objetivo de entregar a los conductores y conductoras informacin visual

adicional sobre la delineacin de la va y sus alrededores, especialmente en zonas de curvas, durante
la noche y en otros perodos de baja visibilidad. Alternativamente, estos elementos son denominados
canalizadores.
a) Delineadores verticales
b) Delineadores direccionales
c) Placas (captafaros)
Hitos de Advertencia: Estos elementos se utilizan para reforzar el mensaje de advertencia sobre la
existencia de una singularidad en la va entregado por seales verticales o demarcacin, como islas
peatonales, bifurcaciones u otras aristas. Si bien estos elementos tambin pueden ser llamados
delineadores, son tratados en forma separada dada su aplicacin puntual dentro de la va.
a) Hitos verticales
b) Hitos de vrtice
c) Hitos luminosos
d) Luces
Segregadores de Flujo: Son dispositivos utilizados para reforzar la segregacin de distintos tipos de
usuarios de la va - vehculos y peatones -, modos de transporte - buses y vehculos livianos - o
movimientos.
a) Tachones
b) Topes vehiculares verticales
c) Topes vehiculares horizontales
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ANEXO 6-1: Generacin de medianas en tramo recto, con R2 determinado a partir de recomendaciones en
contraperalte y R1 para un peralte del 2%.
Cuadro N 6-1-1: Generacin de medianas y bandejones en recta en vas no expresas

V 20 R1 15 m V 25 R1 35 m V 30 R1 45 m V 35 R1 70 m
km/h R2 20 m km/h R2 30 m km/h R2 50 m km/h R2 80 m
E E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 2,5 3,4 5,9 0,3 0,2 4,3 3,7 8,0 0,2 0,3 4,6 5,1 9,7 0,2 0,3 5,7 6,5 12,2
1,0 0,4 0,6 3,6 4,7 8,3 0,5 0,5 6,1 5,2 11,4 0,5 0,5 6,5 7,2 13,7 0,5 0,5 8,1 9,2 17,3
1,5 0,6 0,9 4,3 5,8 10,1 0,8 0,7 7,5 6,4 13,9 0,7 0,8 8,0 8,9 16,8 0,7 0,8 9,9 11,3 21,2
2,0 0,9 1,1 5,0 6,7 11,7 1,1 0,9 8,6 7,4 16,0 0,9 1,1 9,2 10,2 19,4 0,9 1,1 11,4 13,0 24,4
2,5 1,1 1,4 5,6 7,4 13,0 1,3 1,2 9,6 8,2 17,9 1,2 1,3 10,3 11,4 21,7 1,2 1,3 12,7 14,5 27,3
3,0 1,3 1,7 6,1 8,1 14,2 1,6 1,4 10,5 9,0 19,5 1,4 1,6 11,2 12,5 23,7 1,4 1,6 13,9 15,9 29,8
3,5 1,5 2,0 6,5 8,7 15,3 1,9 1,6 11,3 9,7 21,0 1,7 1,8 12,1 13,4 25,5 1,6 1,9 15,0 17,2 32,2
4,0 1,7 2,3 7,0 9,3 16,2 2,2 1,8 12,1 10,4 22,4 1,9 2,1 12,9 14,4 27,3 1,9 2,1 16,1 18,4 34,4
4,5 1,9 2,6 7,4 9,8 17,2 2,4 2,1 12,8 11,0 23,8 2,1 2,4 13,7 15,2 28,9 2,1 2,4 17,0 19,4 36,5
5,0 2,1 2,9 7,7 10,3 18,0 2,7 2,3 13,5 11,5 25,0 2,4 2,6 14,4 16,0 30,4 2,3 2,7 17,9 20,5 38,4
5,5 2,4 3,1 8,1 10,8 18,8 3,0 2,5 14,1 12,1 26,2 2,6 2,9 15,1 16,8 31,9 2,6 2,9 18,8 21,5 40,2
6,0 2,6 3,4 8,4 11,2 19,6 3,2 2,8 14,7 12,6 27,3 2,8 3,2 15,7 17,5 33,2 2,8 3,2 19,6 22,4 42,0
6,5 2,8 3,7 8,7 11,6 20,3 3,5 3,0 15,3 13,1 28,3 3,1 3,4 16,4 18,2 34,5 3,0 3,5 20,4 23,3 43,7
7,0 3,0 4,0 9,0 12,0 21,0 3,8 3,2 15,8 13,5 29,3 3,3 3,7 17,0 18,8 35,8 3,3 3,7 21,1 24,2 45,3
V 40 R1 95 m V 45 R1 125 V 50 R1 170 m V 55 R1 220 m
km/h R2 110 m km/h R2 160 km/h R2 220 m km/h R2 290 m
0,5 0,2 0,3 6,6 7,7 14,3 0,2 0,3 7,4 9,5 16,9 0,2 0,3 8,6 11,1 19,7 0,2 0,3 9,7 12,8 22,6
1,0 0,5 0,5 9,4 10,9 20,2 0,4 0,6 10,5 13,4 23,9 0,4 0,6 12,2 15,7 27,9 0,4 0,6 13,8 18,2 31,9
1,5 0,7 0,8 11,5 13,3 24,8 0,7 0,8 12,8 16,4 29,2 0,7 0,8 14,9 19,3 34,2 0,6 0,9 16,9 22,2 39,1
2,0 0,9 1,1 13,2 15,3 28,6 0,9 1,1 14,8 18,9 33,7 0,9 1,1 17,2 22,3 39,4 0,9 1,1 19,5 25,7 45,1
2,5 1,2 1,3 14,8 17,1 31,9 1,1 1,4 16,5 21,1 37,7 1,1 1,4 19,2 24,9 44,1 1,1 1,4 21,8 28,7 50,4
3,0 1,4 1,6 16,2 18,7 34,9 1,3 1,7 18,1 23,2 41,2 1,3 1,7 21,0 27,2 48,3 1,3 1,7 23,8 31,4 55,2
3,5 1,6 1,9 17,5 20,2 37,7 1,5 2,0 19,5 25,0 44,5 1,5 2,0 22,7 29,4 52,1 1,5 2,0 25,7 33,9 59,6
4,0 1,9 2,1 18,7 21,6 40,3 1,8 2,2 20,9 26,7 47,6 1,7 2,3 24,3 31,4 55,7 1,7 2,3 27,5 36,2 63,7
4,5 2,1 2,4 19,8 22,9 42,7 2,0 2,5 22,1 28,3 50,4 2,0 2,5 25,8 33,3 59,1 1,9 2,6 29,2 38,4 67,6
5,0 2,3 2,7 20,9 24,1 45,0 2,2 2,8 23,3 29,8 53,2 2,2 2,8 27,1 35,1 62,2 2,2 2,8 30,7 40,5 71,2
5,5 2,5 3,0 21,9 25,3 47,2 2,4 3,1 24,4 31,3 55,7 2,4 3,1 28,4 36,8 65,3 2,4 3,1 32,2 42,5 74,7
6,0 2,8 3,2 22,8 26,4 49,2 2,6 3,4 25,5 32,7 58,2 2,6 3,4 29,7 38,4 68,1 2,6 3,4 33,6 44,4 78,0
6,5 3,0 3,5 23,7 27,5 51,2 2,9 3,6 26,5 34,0 60,5 2,8 3,7 30,9 40,0 70,9 2,8 3,7 35,0 46,2 81,2
7,0 3,2 3,8 24,6 28,5 53,1 3,1 3,9 27,5 35,2 62,8 3,1 3,9 32,1 41,5 73,6 3,0 4,0 36,3 47,9 84,2
V 60 R1 270 m V 65 R1 330 m V 70 R1 400 m V 75 R1 500 m
km/h R2 370 m km/h R2 470 m km/h R2 600 m km/h R2 750 m
0,5 0,2 0,3 10,7 14,6 25,3 0,2 0,3 11,7 16,6 28,3 0,2 0,3 12,6 19,0 31,6 0,2 0,3 14,1 21,2 35,4
1,0 0,4 0,6 15,1 20,7 35,8 0,4 0,6 16,5 23,5 40,0 0,4 0,6 17,9 26,8 44,7 0,4 0,6 20,0 30,0 50,0
1,5 0,6 0,9 18,5 25,3 43,8 0,6 0,9 20,2 28,8 49,0 0,6 0,9 21,9 32,9 54,8 0,6 0,9 24,5 36,7 61,2
2,0 0,8 1,2 21,3 29,2 50,6 0,8 1,2 23,3 33,2 56,5 0,8 1,2 25,3 37,9 63,2 0,8 1,2 28,3 42,4 70,7
2,5 1,1 1,4 23,8 32,7 56,5 1,0 1,5 26,1 37,1 63,2 1,0 1,5 28,3 42,4 70,7 1,0 1,5 31,6 47,4 79,0
3,0 1,3 1,7 26,1 35,8 61,9 1,2 1,8 28,6 40,7 69,2 1,2 1,8 31,0 46,4 77,4 1,2 1,8 34,6 51,9 86,6
3,5 1,5 2,0 28,2 38,6 66,8 1,4 2,1 30,8 43,9 74,8 1,4 2,1 33,4 50,2 83,6 1,4 2,1 37,4 56,1 93,5
4,0 1,7 2,3 30,1 41,3 71,4 1,7 2,4 33,0 46,9 79,9 1,6 2,4 35,7 53,6 89,4 1,6 2,4 40,0 60,0 99,9
4,5 1,9 2,6 32,0 43,8 75,8 1,9 2,6 35,0 49,8 84,7 1,8 2,7 37,9 56,9 94,8 1,8 2,7 42,4 63,6 106,0
5,0 2,1 2,9 33,7 46,2 79,8 2,1 2,9 36,8 52,5 89,3 2,0 3,0 39,9 59,9 99,9 2,0 3,0 44,7 67,0 111,7
5,5 2,3 3,2 35,3 48,4 83,7 2,3 3,2 38,6 55,0 93,6 2,2 3,3 41,9 62,8 104,7 2,2 3,3 46,9 70,3 117,1
6,0 2,5 3,5 36,9 50,5 87,4 2,5 3,5 40,3 57,5 97,8 2,4 3,6 43,8 65,6 109,4 2,4 3,6 48,9 73,4 122,3
6,5 2,7 3,8 38,4 52,6 91,0 2,7 3,8 42,0 59,8 101,8 2,6 3,9 45,5 68,3 113,8 2,6 3,9 50,9 76,4 127,3
7,0 3,0 4,0 39,8 54,6 94,4 2,9 4,1 43,6 62,0 105,6 2,8 4,2 47,2 70,9 118,1 2,8 4,2 52,8 79,3 132,1
V 80 R1 560 m
km/h R2 850 m
E E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 14,9 22,6 37,5
1,0 0,4 0,6 21,1 32,0 53,1
1,5 0,6 0,9 25,8 39,2 65,0
2,0 0,8 1,2 29,8 45,3 75,1
2,5 1,0 1,5 33,3 50,6 83,9
3,0 1,2 1,8 36,5 55,4 91,9
3,5 1,4 2,1 39,4 59,9 99,3
4,0 1,6 2,4 42,2 64,0 106,1
4,5 1,8 2,7 44,7 67,9 112,6
5,0 2,0 3,0 47,1 71,5 118,6
5,5 2,2 3,3 49,4 75,0 124,4
6,0 2,4 3,6 51,6 78,3 129,9
6,5 2,6 3,9 53,7 81,5 135,2
7,0 2,8 4,2 55,7 84,6 140,3
NOVIEMBRE 2010
1
Cuadro N 6-1-2: Generacin de medianas y bandejones en recta en vas expresas

V 80 R1 560 m V 85 R1 670 m V 90 R1 750 m
km/h R2 1100 m km/h R2 1400 m km/h R2 1600 m
E E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 13,7 27,0 40,7 0,2 0,3 14,7 30,8 45,5 0,2 0,3 15,5 33,0 48,5
1,0 0,3 0,7 19,4 38,2 57,6 0,3 0,7 20,8 43,5 64,3 0,3 0,7 21,9 46,7 68,5
1,5 0,5 1,0 23,8 46,8 70,6 0,5 1,0 25,5 53,3 78,8 0,5 1,0 26,8 57,2 84,0
2,0 0,7 1,3 27,5 54,0 81,5 0,6 1,4 29,4 61,5 91,0 0,6 1,4 30,9 66,0 96,9
2,5 0,8 1,7 30,7 60,3 91,1 0,8 1,7 32,9 68,8 101,7 0,8 1,7 34,6 73,8 108,4
3,0 1,0 2,0 33,7 66,1 99,8 1,0 2,0 36,1 75,3 111,4 1,0 2,0 37,9 80,8 118,7
3,5 1,2 2,3 36,3 71,4 107,7 1,1 2,4 38,9 81,4 120,3 1,1 2,4 40,9 87,3 128,2
4,0 1,3 2,7 38,9 76,3 115,2 1,3 2,7 41,6 87,0 128,6 1,3 2,7 43,7 93,3 137,1
4,5 1,5 3,0 41,2 80,9 122,1 1,5 3,0 44,2 92,3 136,4 1,4 3,1 46,4 99,0 145,4
5,0 1,7 3,3 43,4 85,3 128,7 1,6 3,4 46,5 97,2 143,8 1,6 3,4 48,9 104,3 153,2
5,5 1,9 3,6 45,5 89,5 135,0 1,8 3,7 48,8 102,0 150,8 1,8 3,7 51,3 109,4 160,7
6,0 2,0 4,0 47,6 93,4 141,0 1,9 4,1 51,0 106,5 157,5 1,9 4,1 53,6 114,3 167,8
6,5 2,2 4,3 49,5 97,2 146,8 2,1 4,4 53,1 110,9 163,9 2,1 4,4 55,7 118,9 174,7
7,0 2,4 4,6 51,4 100,9 152,3 2,3 4,7 55,1 115,0 170,1 2,2 4,8 57,8 123,4 181,2
V 95 R1 840 m V 100 R1 920 m
km/h R2 1800 m km/h R2 2000 m
E E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 16,3 35,0 51,4 0,2 0,3 17,0 37,0 54,0
1,0 0,3 0,7 23,1 49,5 72,7 0,3 0,7 24,1 52,3 76,4
1,5 0,5 1,0 28,3 60,7 89,0 0,5 1,0 29,5 64,1 93,6
2,0 0,6 1,4 32,7 70,1 102,7 0,6 1,4 34,0 74,0 108,1
2,5 0,8 1,7 36,5 78,3 114,9 0,8 1,7 38,1 82,7 120,8
3,0 1,0 2,0 40,0 85,8 125,8 0,9 2,1 41,7 90,6 132,3
3,5 1,1 2,4 43,2 92,7 135,9 1,1 2,4 45,0 97,9 142,9
4,0 1,3 2,7 46,2 99,0 145,3 1,3 2,7 48,1 104,6 152,8
4,5 1,4 3,1 49,0 105,1 154,1 1,4 3,1 51,1 111,0 162,0
5,0 1,6 3,4 51,7 110,7 162,4 1,6 3,4 53,8 117,0 170,8
5,5 1,8 3,8 54,2 116,1 170,3 1,7 3,8 56,4 122,7 179,1
6,0 1,9 4,1 56,6 121,3 177,9 1,9 4,1 58,9 128,1 187,1
6,5 2,1 4,4 58,9 126,2 185,1 2,0 4,5 61,4 133,4 194,7
7,0 2,2 4,8 61,1 131,0 192,1 2,2 4,8 63,7 138,4 202,1
NOVIEMBRE 2010
2
NDICE
CAPTULO 7: DISEO DE ZONAS MIXTAS............................................................... 1

SECCIN 7.2: FAJAS EN ZONAS MIXTAS ............................................................................2
SECCIN 7.3: PASAJES .................................................................................................4
7.3.1 DEFINICIONES..............................................................................................4
7.3.2 GEOMETRA EN PLANTA ...................................................................................6
7.3.3 PENDIENTE LONGITUDINAL ................................................................................6
7.3.3.1 Pasajes en pendiente suave .......................................................................... 6
7.3.3.2 Pasajes en pendiente elevada ....................................................................... 6
7.3.4 PENDIENTE TRANSVERSAL .................................................................................6
SECCIN 7.4: CALLES-VEREDA .......................................................................................7
7.4.1 DEFINICIONES..............................................................................................7
7.4.2 GEOMETRA EN PLANTA ...................................................................................9
7.4.3 PENDIENTE LONGITUDINAL .............................................................................. 10
7.4.4 PENDIENTE TRANSVERSAL ............................................................................... 10
SECCIN 7.5: CALLES PEATONALES ............................................................................... 11
SECCIN 7.6: DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS ................................................................. 12
7.6.1 RETORNOS EN FAJAS MIXTAS SIN SALIDA ................................................................ 12
7.6.2 ACCESOS VEHICULARES .................................................................................. 14
7.6.2.1 Definiciones ........................................................................................... 14
7.6.2.2 Acceso vehicular a una propiedad privada ...................................................... 15
7.6.2.3 Acceso vehicular a nivel de acera ................................................................. 16
7.6.2.4 Acceso vehicular a nivel de calzada .............................................................. 19
7.6.3 OTROS DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS ................................................................. 21
SECCIN 7.7: ELEMENTOS EN ZONAS MIXTAS ................................................................... 22
NOVIEMBRE 2010
Las zonas mixtas dentro del espacio vial urbano son aquellas que estn destinadas a la circulacin de
usuarios no motorizados y al trnsito eventual de vehculos motorizados.
Los denominados pasajes, calles-vereda y calles peatonales son casos en que unos y otros usuarios
coexisten sobre las superficies as definidas, y los dispositivos en zonas mixtas, como por ejemplo los
accesos vehiculares, constituyen el caso de ocupaciones de un espacio comn en momentos distintos.
Las zonas mixtas permiten a los usuarios no motorizados utilizar todo el perfil de la vialidad urbana entre
lneas oficiales. No se puede impedir totalmente el flujo vehicular motorizado, pero se limita
drsticamente a partir de la imposicin de una velocidad compatible con la seguridad de los peatones.
Esta velocidad debe ser aproximadamente la misma de los peatones, y si por la configuracin de la unidad
es permitido aumentarla, nunca se debe superar los 30 km/h.
Considerando la ocurrencia de conflictos en el interior de las zonas mixtas, debido a la velocidad de

circulacin de los eventuales flujos motorizados, es conveniente implementar soluciones que mitiguen ese
impacto negativo. En las zonas mixtas no debe caber la posibilidad de que las velocidades de los vehculos
motorizados contradigan su definicin.
La justificacin de las zonas mixtas se basa en dar preferencia a los usuarios no motorizados en la vialidad
urbana, se privilegia la presencia de los peatones en un sector de la ciudad, favoreciendo explcitamente
la caminata, el acceso a la propiedad adyacente, las velocidades bajas y la presencia de biciclos, con
flujos eventuales de vehculos motorizados.
Son unidades con una amplia gama de fisonomas y diseos, en las que es necesario afirmar su condicin
local compatible con actividades peatonales y trfico calmado, mediante diseos especficos, tales como
dispositivos calmantes de velocidad para vehculos motorizados. Adems, las zonas mixtas no presentan
distincin altimtrica.
Por ltimo, la implementacin de estas unidades debe estar de acuerdo a la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU), a la normativa vigente, y debe contar con el respaldo de la
autoridad correspondiente.
NOVIEMBRE 2010
7-1
SECCIN 7.2: FAJAS EN ZONAS MIXTAS
Las zonas mixtas al igual que las aceras y separadores presentan fajas funcionales que acogen los distintos
usos y actividades dentro de ellas, y estas cuentan con dispositivos que permiten regular los
desplazamientos e interacciones que en ellas ocurren. Tanto las fajas como los dispositivos cuentan a su
vez con los elementos de apoyo al peatn y al vehculo motorizado y no motorizado, que hacen la
diferencia entre un espacio pblico y otro.
Al incluir flujos tanto peatonales como de vehculos motorizados y no motorizados, el tamao de las zonas
mixtas, los tipos y dimensin de fajas, sus dispositivos, y la cantidad y tipo de elementos, debe responder
tanto a los peatones como a los otros usuarios, as como a las actividades asociadas.
El diseador debe velar para que las zonas mixtas contengan las fajas necesarias para satisfacer los
requerimientos que se le han asignado, y no pretender colocar ms fajas de las que caben sobrepasando
los mnimos recomendados.
En las zonas mixtas se pueden distinguir las siguientes fajas funcionales 1:
Faja mixta (caminata y vehculos motorizados y no motorizados)

Faja de servicios y/o paisajismo
Faja de seguridad
La definicin de las fajas es similar desde el punto de vista funcional a la entregada en el Captulo 05:
Diseo de aceras. Sin embargo, en las zonas mixtas la particularidad concierne a la faja del mismo nombre,
faja mixta, que corresponde a una faja pavimentada que adems de contemplar la circulacin de los
peatones, tambin lo es para vehculos no motorizados y vehculos motorizados. Adicionalmente puede
contener dispositivos y elementos viales urbanos.
La faja mixta como principal componente de una zona mixta, se debe disear de acuerdo a las
condicionantes que significan un espacio compartido, y de acuerdo a lo mencionando anteriormente
facilitando la caminata, acceso a la propiedad, presencia de biciclos, con flujos eventuales de vehculos
motorizados, los que adems deben circular a velocidades bajas,
En las zonas mixtas, dependiendo de la configuracin que se adopte, los espacios destinados a otras
funciones necesarias y complementarias a la movilidad de usuarios motorizados y no motorizados, no se
presentan normalmente como fajas, sino como superficies discretas. No obstante, en otras, se puede
diferenciar explcitamente una faja caminata o circulacin peatonal de la faja mixta, segregada por el tipo
de pavimento y eventualmente reforzada con canalizadores o delineadores verticales como topes,
jardineras u otros.
Dependiendo de los requerimientos del eje a intervenir y sus tramos, las zonas mixtas requerirn de ms o
menos fajas, de distintos tipos y dimensiones.
A continuacin, se muestra una lmina con ejemplos de diseo en planta de una zona mixta.
1
Adicionalmente podrn proponerse otras fajas que el diseador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del entorno.
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7-2
Lmina N 7-1: Ejemplos de zona mixta y sus componentes
Solera rebajada Solera rebajada
LNEA OFICIAL
LNEA OFICIAL
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
LNEA OFICIAL
LNEA OFICIAL
E
E
E
E
E
Solera rebajada Solera rebajada
FAJA MIXTA (peatones, biciclos y vehculos motorizados)

ESTACIONAMIENTO
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7-3
SECCIN 7.3: PASAJES
7.3.1 DEFINICIONES
Un pasaje es una zona mixta con un diseo bsico y con una configuracin simple de fajas. En efecto, el
ancho del pasaje no permite sino una disposicin simplificada de su planta, cumpliendo de la manera ms
efectiva su principal objetivo de servir de acceso a la propiedad en las urbanizaciones.
Su longitud mxima entre vas de circulacin vehicular permanente es de 200 m, o de 100 m cuando slo
tienen acceso a una de ellas.
La particularidad de los pasajes consiste en que el perfil tipo de los mismos no consulta diferenciacin
(tanto para diseo en planta como en altimetra) para peatones ni para vehculos motorizados y no
motorizados. Los pasajes no presentan veredas.
A continuacin, se acompaa un cuadro resumen con las categoras de los pasajes.
Cuadro N 7-1: Tipos de intersecciones

FAJA TOTAL ANTEJARDINES
FAJA MIXTA
TIPO PASAJE ENTRE L.O. (Faja paisajismo)
(mnimo)
(mnimo) (mnimo)
Pasajes en general mayor a 10 m 3,5 m mayor a 2,0 m
Pasajes de 50 m o ms 8m 3,5 m 2,0 m
Pasajes de menos de 50 m 6m 3,0 m -
FUENTE: Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU)
En los pasajes, como en toda unidad vial, es deseable la arborizacin, pero en este caso ella debe estar
situada de tal modo de dividir el ancho del pasaje en forma continua, dejando una faja mixta de acuerdo
al cuadro N 7-1 anterior para circulacin vehicular motorizada y no motorizada y peatones, y suficiente
espacio entre cada rbol -mnimo 15 m- para permitir eventuales estacionamientos y maniobras de carga y
descarga entre ellos. En el caso de pasajes cuyo ancho entre lneas oficiales sea menor a 8 m, no se
recomienda aumentar la arborizacin.
En los pasajes se pueden distinguir las siguientes fajas funcionales principales:

Tal como se ha dicho anteriormente, la faja mixta es la faja funcional principal en un pasaje, y es la que
acoge a usuarios no motorizados y al trnsito eventual de vehculos motorizados.
La faja de ajuste o separacin es la faja adyacente a las propiedades, y se desarrolla entre las propiedades
y la faja mixta. La faja de servicios y/o paisajismo, si existe, es la que acoge la presencia de rboles y
reas verdes (antejardines) y da la cabida con la misma faja de ajuste.
A continuacin, se muestra una lmina con ejemplos de diseo de pasajes.
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7-4
Lmina N 7-2: Ejemplos de diseo de un pasaje

Planta Perspectiva
LNEA OFICIAL
a
jad
eba
ra r
sole
AL
ICI
A OF
L NE

LNEA OFICIAL
solera rebajada
Los pasajes y vas sin salida en general, como su nombre lo indica, son aquellas fajas que estn cerradas o
que terminan en un extremo, generalmente porque son parte de un diseo vial asociado a sectores
habitacionales, o porque no se desea su acceso a vas de mayor jerarqua, que no cuentan con calzadas
laterales que acojan sus conexiones.
En estos casos, en el extremo final del pasaje debe existir un dispositivo que permita las maniobras de
retorno de vehculos livianos, emergencia y mudanza, dimensiones que quedan controladas por las
maniobras este ltimo vehculo tipo (ver acpite 7.6.1 Retorno en fajas mixtas sin salida). Se debe
destacar que en este tipo de soluciones, la presencia de vehculos mayores es inesperada, por lo que s es
obligatorio el paso de vehculos articulados, difcilmente ser aplicable un diseo de esta naturaleza.
Igualmente, para los fines de diseo de pavimentos, se puede asignar a este camin las cargas por eje
mximas consultadas en el Manual de Carreteras (MOP, 2002) que en este caso corresponden a 11 y 7
toneladas en el eje trasero (simple de 4 ruedas) y en el eje delantero (simple de 2 ruedas)
respectivamente (110 kN y 70 kN en unidades S.I.).
Las vas sin salida son ventajosas en muchos sentidos. Al eliminar el trnsito de paso (ni originado en la
cuadra en cuestin, ni destinado a ella) mejora notoriamente la seguridad y el nivel de contaminacin
atmosfrica y acstica. Incluso en zonas industriales, tales diseos favorecen las actividades propias de las
mismas, al hacer de la va un lugar muy cmodo para carga y descarga.
NOVIEMBRE 2010
7-5
Sin embargo, en las vas que poseen cierto nivel de servicio este esquema es por lo general negativo, salvo
en el caso de algunas vas peatonales, por la disminucin de la accesibilidad. Si se prev esto, se puede
analizar la conexin de dos o ms vas para mejorar la circulacin.
Los diseos geomtricos de pasajes en recta son simples, con una configuracin simple de fajas. Interesa
en estos casos aplicar diseos que tengan calidad desde los puntos de vista de seguridad y ambiental.
Por las caractersticas socioeconmicas de algunas urbanizaciones en las que se definen pasajes, resulta
particularmente deseable que el espacio pblico sea tratado considerando que ste, ms que en otros
casos, es la prolongacin natural del espacio privado.
La velocidad de diseo en los pasajes no debe superar los 20 km/h y slo si la faja mixta cuenta adems
con espacios laterales como fajas de ajuste o paisajismo, que permitan tambin la caminata y exista buena
visibilidad entre todos los usuarios, esta se podr aumentar hasta 30 km/h. Con el objeto de asegurar el
cumplimiento de estas restricciones, es recomendable el uso de dispositivos calmantes de velocidad a
travs de desalineaciones verticales, del tipo lomillo u otros. Slo si los espacios o geometra del pasaje lo
permiten, tambin se pueden implementar desalineaciones horizontales. Todos estos dispositivos
calmantes de velocidad son tratados en el Captulo 04: Diseo de calzadas.
Como se seal anteriormente, los pasajes sin salida deben consultar, en el extremo opuesto a su conexin
con la va, un rea pavimentada que permita el retorno de vehculos livianos, emergencia y mudanza (ver
acpite 7.6.1 Retorno en fajas mixtas sin salida).
7.3.3.1 Pasajes en pendiente suave
La geometra en alzado de los pasajes debe cumplir con lo estipulado en el Captulo 04: Diseo de
calzadas, y debe resolver los requerimientos de escurrimientos superficiales de aguas lluvia (saneamiento).
7.3.3.2 Pasajes en pendiente elevada
Pasajes en pendiente elevada estn presentes en muchas ciudades de nuestro pas, son recomendados solo
para peatones, tal como se indica en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU),
definindolas como vas de uso pblico exclusivamente para la circulacin peatonal (ver artculo 2.3.3 de
la OGUC).
Los pasajes con pendiente elevada pueden ser ejecutados en terrenos de pendiente promedio superior a
20%. Deben tener un ancho entre lneas oficiales no inferior a 4 m, con una faja caminata o circulacin de
un ancho no menor a 1,2 m dispuesta como escalera, rampa o combinacin de ambas (rampa escalonada).
Los pasajes con pendiente elevada deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y
de hasta 15% para las rampas (ver acpite 5.8.9 del Captulo 05: Diseo de aceras). Igualmente se debe
resolver los requerimientos de escurrimientos superficiales de aguas lluvia (saneamiento).
Las pendientes transversales de los pasajes debe cumplir con lo estipulado en el Captulo 04: Diseo de
calzadas, y debe resolver los requerimientos de escurrimientos superficiales de aguas lluvia (saneamiento).
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7-6
SECCIN 7.4: CALLES-VEREDA
7.4.1 DEFINICIONES
Una calle-vereda corresponde a una zona mixta con presencia de elementos de paisajismo y mobiliario
urbano, donde al igual que en el caso anterior, la faja mixta es su principal componente, y es la que
atiende los usuarios no motorizados y el flujo eventual de vehculos motorizados. En este sentido, desde el
punto de vista funcional, son similares a los pasajes, pero se diferencian de ellos en que las calles-vereda
tienen mayores pretensiones como elementos urbanos.
Las calles-vereda pueden presentar recorridos sinuosos entre espacios discontinuos inaccesibles para los
vehculos motorizados, con plantaciones, estacionamientos, mobiliario urbano, etc.
La velocidad de diseo en calles veredas no debe superar los 20 km/h, salvo en que en las fajas que la
configuren existan fajas explcitas de caminata, en cuyo caso la velocidad de diseo podr aumentarse
hasta los 30 km/h.
Por lo anterior, las calles-vereda pueden tener incorporados diversos dispositivos calmantes de velocidad,
por ejemplo para la desalineacin horizontal pueden ser chicanas o estrechamientos y para el perfil
longitudinal pueden ser lomos de toro, lomillos u otros; tal que resulten insalvables a velocidades
superiores a las deseadas. Todos estos dispositivos calmantes de velocidad son tratados en el acpite 4.7.2
Dispositivos calmantes de velocidad.
La inexistencia de una diferenciacin drstica para unos y otros usuarios, completa un ambiente en el cual
el vehculo motorizado aparece como un intruso que debe someterse al arbitrio peatonal.
Las calles-vereda son aplicables principalmente a pequeos recorridos comerciales, cuando existen
alternativas razonables para los flujos que operaran con un trazado convencional y que resultan
deprimidos por el nuevo diseo. Por ejemplo, el caso de una calle-vereda adyacente a una plaza, puede
ser un buen ejemplo de una situacin del tipo comercial.
Tambin es aplicable muy especialmente a sectores residenciales, en los cuales el servicio no se ve tan
deteriorado, ya que la demanda es escasa y suele tener alternativas fciles.
En las calles-vereda se pueden distinguir las siguientes fajas funcionales:

Faja de seguridad
En las lminas siguientes se muestran lminas con ejemplos de diseo en planta de calles-veredas. En la
primera destaca el trazado sinuoso de la faja mixta y espacios que cumplen funciones de fajas de
paisajismo y servicio. La segunda presenta fajas caminatas adems de la faja mixta.
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7-7
Lmina N 7-3: Ejemplo de diseo en planta de una calle-vereda (trazado sinuoso)
LNEA OFICIAL LNEA OFICIAL LNEA OFICIAL

solera rebajada
solera rebajada
E E E E
E EE
EE
E
LNEA OFICIAL

E ESTACIONAMIENTO
MEDIDAS CALMANTES VELOCIDAD
Lmina N 7-4: Ejemplo de diseo en planta de una calle-vereda (con faja caminata)
LNEA OFICIAL
solera rebajada
solera rebajada
LNEA OFICIAL
FAJA MIXTA
A continuacin, se dan algunas recomendaciones para el diseo de las calles-vereda, que tendrn fajas
funcionales continuas y espacios discontinuos segn el criterio paisajstico utilizado.
a) Los lmites de la calle-vereda deben ser fcilmente distinguibles y la apariencia general de las
mismas debe contrastar notoriamente con la vialidad que accede a ella.
b) La velocidad de operacin que se espera en una calle vereda debe ser perceptible por los
conductores de vehculos motorizados, a travs del trazado y de la incorporacin de dispositivos y
elementos, y no slo basta con la sealizacin de restriccin de velocidad.
c) En el caso de calles-vereda residenciales, se debe preferir los trazados sin salida, en cuyo caso se
deben considerar los dispositivos de retorno indicados en acpite 7.6.1 Retorno en fajas mixtas sin
salida.
d) Si la calle vereda est conformada por una faja mixta, sola o acompaada de otras fajas o
dispositivos, se recomienda que en la faja mixta propiamente tal no se diferencien las superficies de
uso peatonal y vehicular motorizado y no motorizado.
e) En el caso de calles-vereda comerciales, se debe preferir los trazados de un slo sentido de

circulacin. Idealmente se deben permitir slo vehculos de emergencia, y de carga y descarga.
f) En el caso de calles-vereda comerciales se puede implementar una diferenciacin explcita entre la

faja mixta, y otras fajas funcionales, especialmente faja de caminata, de servicios y paisajismo. En
estas configuraciones la faja mixta mantiene su funcionalidad pero puede eventualmente incorporar
dispositivos operacionales que especifiquen puntos de pasos masivos de peatones, como por ejemplo
en las esquinas de cruces con otras vas, en los casos en que estas se extiendan por ms de una
cuadra.
NOVIEMBRE 2010
7-8
g) Los espacios para estacionamiento deben quedar claramente demarcados y no obstruir los flujos.
h) Debe estudiarse el espacio entre las superficies para flujos y cualquier rea adyacente (accesos a
casas, garajes, estacionamientos, etc.) considerando el aspecto visibilidad entre peatones y
vehculos.
i) Donde se prevea la existencia de nios (sectores residenciales) se debe extremar las medidas
conducentes a la limitacin de los flujos y las velocidades de los vehculos motorizados.
j) La iluminacin debe ser suficiente como para ver los obstculos existentes, especialmente los
eventuales lomos de toro, y para que los peatones se distingan entre s.
k) El diseo de estas componentes y en general de zonas mixtas, se deben incluir facilidades de

accesibilidad universal (es decir deben permitir el acceso y desplazamiento de personas con
discapacidad), de lo contrario no es una solucin segura y con ello no recomendable.
l) Si en la composicin de los flujos de una va se espera la presencia obligada de vehculos mayores

(articulados o buses interurbanos), no ser aplicable un diseo de esta naturaleza.
La faja ms determinante a considerar en las calles-vereda es la faja mixta que comparte flujos peatonales
y vehiculares motorizados y no motorizados. A dicha faja habr que agregar, componindolas
adecuadamente, cualquier otra faja de que resulte en cada caso: faja de servicios y/o paisajismo, faja de
seguridad, faja de ajuste o separacin, etc.; las cuales han sido tratadas en el Captulo 05: Diseo de
aceras.
Generalmente, y sobre todo en los sectores residenciales, el ancho de una faja mixta til a las maniobras
de los vehculos motorizados debiera ser ms que suficiente para atender los flujos peatonales.
Sin perjuicio de lo anterior, respecto a las dimensiones de la faja mixta se debe verificar (o determinar)
suponiendo una densidad mxima de 1,5 peatones/m2 de peatones en movimiento y nunca se deber
sobrepasar el nivel de servicio E asociado a faja de caminata de peatones (ver Captulo 05: Diseo de
aceras, cuadro N 5-3).
Tambin las dimensiones de la faja mixta se deben verificar (o determinar) suponiendo una densidad
mxima 3 peatones/m2 de peatones detenidos en las horas punta en la superficie til, y nunca se deber
sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de aceras,
cuadro N 5-4).
De manera complementaria a lo indicado anteriormente, en la faja mixta se debe revisar los

espaciamientos mnimos que requieren los distintos usuarios, incluyendo personas con discapacidad y/o
personas con movilidad reducida, para lo que se deben respetar indicaciones del Captulo 02: Definiciones
y fundamentos del diseo vial urbano (ver prrafo 2.4.3.1 del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del
diseo vial urbano), donde se especifican los espacios ocupados o requeridos por los peatones en diversas
situaciones.
Por otro lado, la faja mixta se debe disear permitiendo las maniobras del vehculo de tamao mediano
descrito en el Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano. Este vehculo requiere un
ancho de pista mnimo de 5 m para maniobras de viraje que no excedan los 100g dentro de un anillo de
radio interior de 6 m. En todos los casos se debe agregar las fajas funcionales que tienen relacin con la
operacin y seguridad (por ejemplo faja de seguridad y faja de ajuste).
NOVIEMBRE 2010
7-9
Para el diseo de estacionamientos en calles-vereda se debe revisar las recomendaciones contenidas en el

Captulo 04: Diseo de calzadas. Sin perjuicio de lo anterior, se recomienda utilizar los espacios en recta
para la incorporacin de estacionamientos.
Se sugiere en estos casos de calles-vereda, el empleo de medidas calmantes de velocidad de acuerdo a lo

establecido en los decretos vigentes de la autoridad correspondiente, los cuales pueden emplearse en los
tramos rectos de la faja mixta, cuando su longitud exceda los 60 m. Si se prev el paso de motos en
cantidades significativas, esta distancia se reduce a 30 m, y si adems se tienen radios de curvatura
interior mayores de 15 m, las medidas calmantes de velocidad deben disponerse incluso dentro de dichas
curvas, teniendo cuidado con los problemas de drenaje que ellos pudieran causar.
Las medidas calmantes de velocidad que corresponden a medidas calmantes de trfico se pueden revisar
con mayor detalle en el acpite 4.7.2: Dispositivos calmantes de velocidad del Captulo 04: Diseo de
calzadas; mientras que los que se implementan a travs del trazado geomtrico se deben realizar segn
recomendaciones del mismo Captulo 04: Diseo de calzadas.
Las pendientes longitudinales y los acuerdos a emplear en el diseo de fajas mixtas pueden ser los
mximos y mnimos que se tabulan en el Captulo 04: Diseo de calzadas. No obstante, si existen fajas de
caminatas exclusivas, estas se deben disear de acuerdo a recomendaciones del Captulo 05: Diseo de
aceras.
Al igual que en el trazado en planta, para el uso dispositivos calmantes de velocidad a travs de
deflexiones verticales se debe consultar el acpite 4.7.2: Dispositivos calmantes de velocidad.
La consideracin que debe primar en la definicin de los perfiles longitudinales de las calles-vereda es que
ellos sean compatibles con un adecuado drenaje de la superficie, para lo cual se debe estudiar
interrelacionadamente con los perfiles transversales de la calle-vereda.
Las pendientes transversales deben permitir el escurrimiento expedito de las aguas hacia puntos
estudiados de la calle-vereda, donde estarn situados los sumideros adecuados para su evacuacin.
Puede disponerse un perfil transversal a dos aguas, con pendientes transversales mnimas comprendidas
entre 2% y 2,5%, si el pavimento es liso, y entre 2,5% y 3,5% si el pavimento es rugoso. La aplicacin de un
valor exacto dentro de estos rangos se hace teniendo en cuenta los siguientes aspectos: la pluviometra de
la zona (mayor inclinacin en zonas ms lluviosas), el ancho del rea a desaguar (la pendiente debe
aumentar con el ancho), y la influencia del perfil longitudinal (si la pendiente longitudinal en alguna
direccin es significativa, pueden limitarse las pendientes transversales a los mnimos).
Tambin se puede utilizar, si ello es conveniente para una mejor coordinacin de la altimetra de la calle-
vereda con la vialidad circundante, una pendiente transversal a una agua. En tal caso son tambin
vlidos los valores dados anteriormente.
Tambin la solucin puede ser con bombeo hacia el centro y con soluciones de saneamiento longitudinal de
aguas lluvias superficiales.
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SECCIN 7.5: CALLES PEATONALES
Las calles peatonales corresponden a una zona mixta donde todo el espacio vial urbano entre lneas
oficiales est dedicado, en forma exclusiva, al quehacer peatonal y a los varios elementos de mobiliario
urbano y servicios que se demuestren adecuados a las finalidades del diseo. Tambin, presentan la
posibilidad de proyeccin de los espacios privados hacia la va y una fuerte actividad comercial en los
bordes.
El diseo de las calles peatonales permite una gran flexibilidad, debindose slo respetar la eventual
necesidad de ser utilizada por vehculos de emergencia o especiales (carros bomba, ambulancias,
transportes de dinero, policiales, etc.). En este sentido, sus elementos deben configurarse dejando libre
una faja mixta continua, recta o sinuosa, la cual no debe presentar diferencias superficiales ni de cota con
el resto de la va.
Las calles peatonales se han demostrado fehacientemente tiles al mejoramiento de la vida urbana, all
donde su implementacin ha sido producto de estudios y metodologas acordes con los sistemas de
transporte urbano de las ciudades de nuestro pas.
Las experiencias realizadas en distintos lugares de las ciudades de nuestro pas han producido numerosos
efectos favorables, para el comercio, al activar este aspecto en forma notoria; para todas las actividades
adyacentes que han visto reducidos los niveles de contaminacin especialmente acstica- y para la
poblacin peatonal, que ha visto recuperado un espacio seguro y agradable, tanto para los quehaceres
propios de dichos espacios como para desplazarse dentro del sector de la ciudad en cuestin.
Las recomendaciones de dimensionamiento de las calles peatonales se pueden obtener del Captulo 05:
Diseo de aceras, del presente manual.
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SECCIN 7.6: DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS
7.6.1 RETORNOS EN FAJAS MIXTAS SIN SALIDA
Este dispositivo de retorno, consiste en una superficie pavimentada (cul de sac), cuyo diseo permite
que se realicen las maniobras de retornos de los usuarios, en fajas mixtas o calzadas sin salida.
En pasajes, calles-vereda y calzadas sin salida, normalmente la composicin de vehculos es

predominantemente liviano, no obstante se deber permitir la operacin de vehculos de emergencia y
camiones de mudanza, siendo las caractersticas de estos ltimos las que condicionan los espacios
necesarios para ejecutar las maniobras de retornos, en sus diversas posibilidades (ver literal 2.4.3.2.d del
Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano). Nuevamente se destaca que si en la
composicin de los flujos de una calle se espera la presencia obligada de vehculos mayores, tipo bus
interurbano o articulados, no se puede aplicar una solucin de esta naturaleza.
En las lminas citadas (ver Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano) se presentan las
maniobras ms frecuentes posibles de un camin de este tipo. Todas las dimensiones de las mismas son las
mnimas para completar dichas maniobras, por lo que se debe aadir las fajas de seguridad, paisajismo,
servicios y ajuste necesarias.
En el cuadro N 7-2 siguiente se dan los valores mximos de los anchos ocupados por un vehculo de
mudanzas tipo, en funcin del radio de curvatura que describe su rueda delantera exterior, con y sin
considerar el voladizo delantero.
Cuadro N 7-2: Anchos ocupados por vehculo mudanza tipo (sobreanchos en curva)
RADIO DE GIRO RUEDA
15 30 45 60 75-100 400
DELANTERA EXTERIOR (m)
ANCHO ENTRE RUEDAS

3,44 2,96 2,80 2,73 2,68 2,53
TRASERAS (m)
ANCHO CON VOLADIZO

3,89 3,19 2,95 2,84 2,77 2,54
(m)
FUENTE: Design Bulletin N32. Dept. of the Environment: Dept. of Transport (1980)
A continuacin, se detallan algunos ejemplos de retornos en fajas mixtas sin salida.
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7-12
Lmina N 7-5: Ejemplos de diseo de un pasaje con retorno
>a >a
>a >a >a
>a
>a
>a
R= 3,0 m
R= 3,0 m
R= 3,0 m
a a a
NOTA: LOS RADIOS COMO MNIMO DEBEN SER DE 3,0m
LNEA OFICIAL LNEA OFICIAL
solera rebajada
FUENTE: Residential Road Design Guide (Lancashire County Council, UK)

NOTAS: a representa el ancho de la faja mixta sin salida en metros, se encuentra en al rango de 4,5 a 5,5 m.
Para valores de a> a 5,5 m se deben respetar dimensiones del retorno segn camin de diseo (mudanza)
Lmina N 7-6: Ejemplos de formas de retornos
a + 12 m
>a >a >a
R= 6,0 m
R= 6,0 m
R= 4,5 m (mn)
R= 6,0 m
a a a
NOTA: SE PUEDE PRESCINDIR DEL CRCULO INTERIOR
a + 9,4 m
a + 18,4 m
a
a
R= 6,0 m
R= 4,5 m (mn)
R= 9,0 R= 4,5 m (mn)
a a a a
a: CORRESPONDE AL ANCHO DE LA FAJA MIXTA EN METROS (m)
FUENTE: Residential Road Design Guide (Lancashire County Council, UK)

NOTAS: a representa el ancho de la faja mixta sin salida en metros, se encuentra en al rango de 4,5 a 5,5 m.
Para valores de a> a 5,5 m se deben respetar dimensiones del retorno segn camin de diseo (mudanza)
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7-13
7.6.2 ACCESOS VEHICULARES
Los accesos vehiculares corresponden a los dispositivos que permiten el ingreso o egreso vehicular hacia las
propiedades a travs de la acera, en la prctica, las aceras pueden ser invadidas por vehculos motorizados
provenientes de la calzada, al ingresar stos a la propiedad adyacente, o por los que ejecutan la maniobra
inversa.
En las vas de menor jerarqua, donde los flujos vehiculares y peatonales son bajos y la accesibilidad al
entorno altamente deseable, no deben existir ms restricciones a los accesos vehiculares que las impuestas
por los lmites de la propiedad y por las conveniencias de los vecinos. Es importante asegurar que la
superficie afectada no sea revestida con materiales incmodos o peligrosos para los peatones, o
francamente conflictivos con la esttica urbana planteada por los municipios, tambin se requiere de una
superficie reforzada que evite que el revestimiento se deteriore.
En las vas de mayor jerarqua, en cambio, a medida que dichos flujos crecen, se hace necesario controlar
la aparicin de accesos vehiculares, especialmente cuando la pista prxima a la acera est destinada al uso
exclusivo de vehculos de transporte pblico, o cuando volmenes vehiculares elevados en dicha pista se
suman con la proximidad del acceso a una esquina para producir congestin de sta o para agravar la
existente.
Por lo general, se recomienda buscar vas de menor jerarqua para solucionar los accesos vehiculares,
evitando afectar las vas de mayor jerarqua. Sin perjuicio de lo anterior, la ubicacin y cantidad de
accesos vehiculares deben cumplir con lo dispuesto en la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones (OGUC, MINVU), que es el instrumento que se aplica para efectos de la normativa
territorial.
En cualquier caso, los diseos deben inducir a los vehculos motorizados a reducir al mnimo la velocidad
antes de ingresar a la acera.
Los accesos vehiculares estn sujetos a permanente cambio en la medida que los bordes se van
modificando. La renovacin de un eje es un gran estmulo para la renovacin de los bordes, por lo tanto,
es muy importante que el diseo sea lo ms neutro y compatible con el diseo de las aceras para que
cualquier modificacin posterior no afecte en gran medida la configuracin de lo propuesto.
El criterio para decidir la autorizacin o no de los accesos vehiculares, se debe basar en una estimacin lo
ms certera posible de los costos sociales que produce la implantacin del acceso sobre aquellos usuarios
de la red que no se privilegian con su aparicin. Cualquier desequilibrio de la evaluacin correspondiente,
en perjuicio de la comunidad, debe ser resuelto mediante inversiones en terreno y/o infraestructura, las
cuales debern ser hechas por los interesados.
El presente manual recomienda tener presentes los conflictos que se producen en estas situaciones y
respetar la geometra mnima que se propone.
Los conflictos en cuestin son distintos si los accesos vehiculares funcionan como entrada o como salida de
vehculos motorizados hacia y desde la propiedad. Sin embargo, sus efectos cualitativos son similares:
disminucin de la capacidad de la va donde ellos estn situados. La magnitud de este deterioro vara
segn las condiciones en las que estas ltimas se ejecutan.
Los factores principales que inciden en el problema son:
a) Frecuencia de las maniobras de entrada y/o salida.
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7-14
b) Agilidad con que las maniobras pueden ser ejecutadas. En este sentido, influyen poderosamente: el
tipo de vehculo predominante, ya sea en entradas o en salidas; el ngulo que forma el eje del
acceso con el eje de la calzada, en mayor grado en el caso de un egreso desde la va, y el nmero de
peatones que transita por las veredas, que afecta casi exclusivamente la citada maniobra de egreso.
c) Proximidad del acceso a una interseccin. Se entiende para estos efectos que la distancia entre uno
y otra se mide a lo largo de la lnea de solera correspondiente, entre el punto donde sta o sus
prolongaciones se corta(n) con la(s) de la calle transversal involucrada y con el borde ms prximo a
la esquina del acceso en cuestin o su prolongacin.
d) Posicin relativa del acceso con respecto a la cuadra: los egresos desde la calzada que quedan
situados prximos a la interseccin aguas arriba afectan la capacidad de la interseccin, pues la
deceleracin del vehculo que entra a la propiedad o su eventual detencin puede provocar un
efecto hacia atrs que resulte en una disminucin de la tasa de descarga de la interseccin en
cuestin, e incluso una obstruccin en la interseccin.
Esta situacin se ve agravada en la medida que la composicin del flujo tiende a inclinarse hacia los
vehculos pesados. Cuando tal dispositivo queda situado cerca de la interseccin aguas abajo, el
efecto producido es distinto, pero en conjunto menor.
En efecto, si la interseccin se encuentra prxima a la saturacin, y por lo tanto la probabilidad de

cruzarla sin detenerse es pequea, una perturbacin como la descrita es de importancia relativa
menor, y si el flujo es pequeo, la probabilidad de producir dichas perturbaciones tambin
disminuye.
Lo contrario ocurre con los accesos vehiculares que atienden el ingreso a la calzada desde la
propiedad, puesto que a medida que la interseccin se acerca a la saturacin, disminuyen las
oportunidades de ejecutar la maniobra en cuestin, llegando a ser prcticamente nulas si la cola
bloquea el dispositivo. En tal caso, es altamente probable que el vehculo que desea incorporarse al
flujo lo haga a costa de la operacin ptima de la interseccin o incluso con riesgo a la seguridad
propia y de los dems.
Atendiendo a estos factores, el presente manual entrega los valores mnimos para los distintos
componentes que intervienen en el diseo de los accesos vehiculares.
7.6.2.2 Acceso vehicular a una propiedad privada
Los accesos vehiculares a propiedades privadas tales como viviendas unifamiliares, edificios de
departamentos, estacionamientos o instalaciones, conjuntos habitacionales, condominios, u otro similar,
que originen el paso frecuente de vehculos motorizados por la acera, desde o hacia la calzada adyacente,
debern cumplir los requisitos que se detallan a continuacin.
a) Para los accesos vehiculares, las entradas y salidas no podrn interrumpir las soleras, sino que ellas
debern ser soleras rebajadas.
b) La longitud de cada rebaje de soleras no podr ser superior a 14 m y el cruce con la vereda tendr
un ancho mximo de 7,5 m.
c) Entre las entradas o salidas sucesivas, correspondientes a un mismo predio, deber existir un
resguardo peatonal de una longitud mnima de 2 m, en el sentido de la circulacin peatonal.
Tambin el rea a considerar no debe ser menor a 4,5 m2 (ver funcin peatonal de las islas en
Captulo 06: Diseo de separadores y cumplir con las recomendaciones del acpite 6.5.1 Funcin
peatonal de islas).
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7-15
d) El punto de inicio ms prximo a la esquina del rebaje de solera del acceso vehicular, no podr
distar menos de 6 m de la lnea de detencin de los vehculos, ni menos de 10 m de la interseccin
virtual entre las lneas de solera de dicha esquina.
e) El pavimento del acceso debe subir al nivel de la acera, manteniendo la faja de caminata su
continuidad geomtrica. La conexin del acceso con la calzada debe ser utilizando soleras
rebajadas, de acuerdo a lo indicado en la lmina siguiente (ver tambin Captulo 04: Diseo de
calzadas).
f) En el caso de accesos vehiculares a viviendas unifamiliares, si la distancia entre lnea de solera y

vereda es mayor a 1 m, se podr proyectar dos huellas de 0,3 m de ancho.
g) Las propiedades privadas debern contar con una solucin interna de aguas lluvias, de modo de
asegurar que ellas no evacuarn el diferencial de aguas lluvias generado por la nueva urbanizacin
hacia la va urbana.
h) Respecto al valor de los radios a considerar en los accesos vehiculares, se debern disear para una
velocidad apropiada de ingreso, utilizando radios menores o iguales a 3 m. Se permite tambin la
conexin mediante ochavos.
i) Los edificios o instalaciones podrn tener sus accesos y salidas frente a vas expresas slo a travs de
una calle de servicio o cuando no puedan comunicarse directamente con vas de menor categora.
Lmina N 7-7: Ejemplo acceso vehicular tipo a una propiedad privada
L = Variable
(mx 14 m solera rebajada)
R= puede ser ochavo R= puede ser ochavo

3,0 m
R= 3,0 m mx. R= 3,0 m mx.
2,0 m
1,0 m (mn.) 1,0 m (mn.)

REFORZADA
REFORZADA
VEREDA
VEREDA
LINEA OFICIAL
Variable (Mx 7,5 m)
CALZADA
7.6.2.3 Acceso vehicular a nivel de acera
Corresponde a los accesos vehiculares que se materializan a nivel de acera, donde se diferencian
operacionalmente las entradas y salidas al establecimiento, y generalmente se localizan cerca de una
interseccin.
Se debe tener presente en los diseos de los accesos vehiculares a nivel de acera, que la preferencia de
circulacin es exclusiva del peatn, en tal sentido, los diseos deben considerar trazados preferentemente
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7-16
rectos de las fajas de caminata, soleras rebajadas en los accesos vehiculares y, que el pavimento del
acceso se eleva al nivel de la acera, adoptando su pendiente transversal.
Como ejemplo se puede citar los accesos vehiculares a una estacin de servicio, farmacia, centro
comercial, Strip Center, shopping, etc. Tambin debe corresponder a los accesos a un estacionamiento
segregado en una va troncal.
Para este acceso vehicular tipo a un establecimiento, las caractersticas geomtricas ms importantes son
las distancias desde los accesos vehiculares a la interseccin. Le siguen en importancia, por su efecto sobre
las dimensiones requeridas por los establecimientos, el ngulo que forman los ejes de los accesos
vehiculares con el de la calzada, el ancho de los mismos y la distancia entre uno de entrada a la propiedad
y el de salida correspondiente, si tal es el caso. Esta ltima distancia depender fundamentalmente de las
caractersticas del funcionamiento interno de dicho establecimiento.
Para todos estos efectos se considera que la interseccin es semaforizada, puesto que ste es el caso ms
frecuente y restrictivo en la vialidad urbana que presenta volmenes de trnsito importantes. En los otros
casos, como son las intersecciones reguladas con seal de prioridad, donde no existe la necesidad presente
o futura de semforos, dichos valores tambin pueden ser tomados como recomendaciones.
En la lmina N 7-8 se define el emplazamiento tipo de un establecimiento ubicado en la interseccin de

dos vas bidireccionales.
En este caso particular, el terreno ocupado por la instalacin dispone de dos frentes, en los cuales se ha
dibujado una configuracin de accesos vehiculares de entrada y salida, acorde al sentido de circulacin de
las pistas adyacentes al terreno en cuestin.
Para los accesos vehiculares que se encuentran prximos a la esquina se ha especificado la distancia
mnima que debe existir entre ellos y la interseccin de las lneas de solera asociadas a cada frente. Se
distinguen dos casos: el primero corresponde al frente por el cual los vehculos motorizados pasan en su
camino a la interseccin; el segundo corresponde a aqul por el cual los vehculos motorizados pasan una
vez superada la interseccin.
Para el primer caso se han definido dos distancias:
d1: distancia comprendida entre la interseccin de ambas lneas de solera y la lnea de detencin
vehicular. Este espacio es la reserva necesaria para la materializacin de un paso peatonal.
dq: distancia comprendida entre la lnea de detencin y el vrtice (terico) ms prximo a ella de la
salida del establecimiento. Esta distancia es funcin del flujo de vehculos que arriban a la
interseccin en veq/h-pista y se determina calculando el largo de cola promedio que se produce para
dicho flujo.
d2: para el segundo caso se ha definido slo una distancia (d2), que corresponde a aquella comprendida
entre la interseccin de ambas lneas de solera y el vrtice (terico) ms prximo a ella del acceso de
entrada al establecimiento. Mientras mayor es esta distancia, menor es el efecto que el ingreso de un
vehculo produce sobre la interseccin, como resultado de la maniobra correspondiente de
deceleracin. Los valores de d2 asumidos corresponden a los que la experiencia internacional
recomienda, de acuerdo a la tendencia que los mismos instaladores han observado en el sentido de
hacer accesos vehiculares a establecimientos ms amplios.
Las distancias dq y d2 son funcin del flujo vehicular que pasa por cada uno de los frentes del terreno que
habra de ocupar el establecimiento.
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7-17
Para el clculo de los flujos vehiculares de diseo se debe seguir el procedimiento establecido en las
metodologas del manual MESPIVU.
El resultado que debe obtener el diseador debe ser el flujo de vehculos que llega a la interseccin en las
unidades de vehculos equivalentes por hora y por pista (veq/h-pista), para poder determinar los valores
de las distancias involucradas de acuerdo al cuadro N 7-3 siguiente. Los valores de d2 son mnimos
absolutos, ellos deben adecuarse a la realidad local de la interseccin lo cual puede exigir distancias
mayores.
Cuadro N 7-3: Distancias dq y d2 acceso vehicular tipo a nivel de acera
FLUJO VEHICULAR dq d2
(Veq / h / pista) (m) (m)
0 - 100 6 10
101 - 200 10 10
201 - 300 16 10
301 - 400 21 16
401 - 500 26 16
501 - 600 31 16
601 - 700 36 21
701 - 750 41 21
751 - 800 51 21
mayor a 800 no recomendable no recomendable
La distancia d1 es 6 m como mnimo, y de acuerdo a lo mencionado anteriormente debe corresponder a la

materializacin de un paso peatonal adecuado a las caractersticas de la interseccin.
Las definiciones anteriores son compatibles con la configuracin entregada en la lmina N 7-8 siguiente.
Lmina N 7-8: Ejemplo acceso vehicular tipo a nivel de acera

solera rebajada
solera rebajada
ESTABLECIMIENTO
d2
solera rebajada solera rebajada
solera
d1 dq
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
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En la lmina N 7-9 siguiente en conjunto con el cuadro N 7-4 se especifican los parmetros de diseo para
la definicin geomtrica de las fajas que aparecen en los accesos vehiculares y las entradas y salidas a
nivel de acera al establecimiento.
Lmina N 7-9: Ejemplo acceso vehicular tipo a nivel de acera (detalles)
b1 R 2 R4
b2
solera
b3 R R 3
.
1
.
solera rebajada seal no entrar solera rebajada
d1 + dq a1 d mn. a2 d2
VER LAMINA 7-8
CALZADA = NGULO DE INCIDENCIA

FAJA DE CAMINATA O VEREDA Ri = RADIO DE CURVA CIRCULAR "i"
FAJA DE SEGURIDAD b 1 = ancho faja de servicios y/o paisajismo (ver Captulo 05: Diseo de aceras)
FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO b2 = ancho faja de caminata o vereda, 2 m mn. (ver Captulo 05: Diseo de aceras)
b3 = ancho faja de seguridad (ver Captulo 05: Diseo de aceras)
Cuadro N 7-4: Distancias acceso vehicular tipo a nivel de acera

a1 a2 R2 R4
R1 R3
(m) (m) (m) (m)
() (m) (m)
mn. mx. mn. mx. mn. mx. mn. mx.
45 6,5 7,0 7,0 7,5 4,0 1,0 4,0 4,0 1,0 4,0
50 6,5 7,0 7,0 7,5 4,0 1,0 4,0 4,0 1,0 4,0
55 6,0 6,5 7,0 7,5 5,0 1,0 4,0 5,0 1,0 4,0
60 6,0 6,5 7,0 7,5 5,0 1,0 4,0 5,0 1,0 4,0
65 5,5 6,0 7,0 7,5 6,0 1,0 4,0 6,0 1,0 4,0
70 5,5 6,0 7,0 7,5 6,0 1,0 4,0 6,0 1,0 4,0
La distancia dmn resulta de la particular configuracin interna del acceso, y debe cumplir con la seguridad
de los peatones por lo que se debe disear una isla de resguardo que cumpla con las recomendaciones para
la faja caminata o circulacin peatonal del Captulo 05: Diseo de aceras. Tambin el rea a considerar no
debe ser menor a 4,5 m2 (ver acpite 6.5.1 Funcin peatonal de islas del Captulo 06: Diseo de
separadores).
7.6.2.4 Acceso vehicular a nivel de calzada
De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (ver artculo 2.4.4 OGUC, MINVU), los
edificios o instalaciones que originen el paso frecuente de vehculos motorizados por la acera, desde o
hacia la calzada adyacente deben hacerlo sin interrumpir la solera, incorporando solera rebajada en todo
el lado comn del acceso y la calzada. Obligacin de la que se desprende que en los accesos vehiculares el
paso de los vehculos motorizados sobre la faja caminata o de circulacin peatonal (vereda) se debe
realizar necesariamente a la misma cota de sta.
Si bien esta exigencia apunta en la direccin correcta, correspondiente a la proteccin de los usuarios ms
vulnerables, en la prctica hay situaciones en que es difcil materializarla de manera correcta,
NOVIEMBRE 2010
7-19
especialmente en aceras de anchos mnimos, en las que no se pueden desarrollar adecuadamente las
rampas vehiculares para alcanzar la cota de la acera, generndose una geometra muy exigida que se
traduce en una operacin incmoda para los vehculos motorizados, incluso llegando a convertirse en
insegura para el resto de los usuarios, dado que los conductores tienden a preocuparse de las maniobras
del vehculo despreocupndose de su entorno. Tambin se debe mencionar, que al generar una
desalineacin vertical muy brusca, hace que vehculos menores topen el pavimento o que otros vehculos
generen movimientos bruscos e indeseados para sus pasajeros o carga (ambulancias, bomberos, etc.).
Luego, en situaciones excepcionales, en que la geometra y operacin del acceso no se logre desarrollar de
manera adecuada, generando maniobras poco confortables e indeseadas para los vehculos y sus
ocupantes, poniendo en riesgo a los usuarios ms vulnerables, y no exista posibilidad alguna de reubicarlo
en la misma va u otra adyacente al predio afectado, se podr disear el acceso a nivel de calzada.
Tambin se podr considerar como una situacin excepcional aquella que, teniendo espacios adecuados
para el desarrollo geomtrico del acceso, su operacin e interaccin con las fajas en aceras
(especialmente veredas y ciclovas) presenta conflictos importantes sobre la acera o en la misma calzada
adyacente, como por ejemplo accesos con presencia de volmenes importantes de vehculos pesados o
mayores (puerto, terminal de buses urbanos e interurbanos, etc.). En estos casos, si la holgura de espacios
es suficiente se recomienda analizar la posibilidad de incorporar pistas especiales de viraje de entrada y
salida del acceso.
La regulacin del acceso, semforo o seal de prioridad, deber ser el resultado de un estudio especfico,
analizando los flujos de diseo de vehculos motorizados y no motorizados.
Entre las entradas o salidas sucesivas, correspondientes a un mismo predio, deber existir un resguardo
peatonal de una longitud mnima de 2 m, en el sentido de la circulacin peatonal. Tambin el rea a
considerar no debe ser menor a 4,5 m2 (ver acpite 6.5.1 Funcin peatonal de islas del Captulo 06: Diseo
de separadores).
La geometra en planta y alzado de estos accesos deben responder a las recomendaciones de cada unidad
intervenida y considerada, sus dispositivos y elementos contenidos, por lo que se debe considerar la
composicin en conjunto y recomendaciones de los captulos Captulo 03: Composicin de vas urbanas,
Captulo 04: Diseo de calzadas, Captulo 05: Diseo de aceras y Captulo 06: Diseo de separadores.
En la lmina N 7-10 siguiente se define un ejemplo de emplazamiento de un acceso vehicular tipo a nivel
de calzada.
Lmina N 7-10: Ejemplo acceso vehicular tipo a nivel de calzada
ACCESO
LNEA OFICIAL LNEA OFICIAL
CALZADA
SEPARADOR
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7-20
7.6.3 OTROS DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS
En las zonas mixtas aparecen algunos dispositivos que tienen por objetivo disminuir la velocidad de los
vehculos motorizados. Lo anterior coincide con las materias referentes a trfico calmado en vas urbanas.
Si bien la aplicacin de estas medidas calmantes de velocidad se vincula mayormente a sitios puntuales o
tramos o zonas mixtas, en particular por ejemplo calles-vereda o pasajes, este enfoque ha ido
evolucionado hacia una ptica ms integral de trfico calmado (la apariencia de la va debe transmitir al
conductor la velocidad adecuada), y cuyo objetivo es producir una red vial por la cual se conduce
calmadamente y en forma segura, a una velocidad apropiada (auto acatable) para el entorno y para los
usuarios ms vulnerables.
Se debe destacar, que para que dichos dispositivos resulten eficaces y contribuyan realmente a la
seguridad de las vas, sin generar efectos adversos tales como daos a los vehculos y al entorno, o generar
eventuales reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalacin debe responder a criterios tcnicos
de justificacin y su diseo debe cumplir con requisitos y estndares predeterminados. Adems, deben
poder ser advertidos por los conductores con suficiente anticipacin.
Los dispositivos que son conocidos con el nombre de medidas calmantes de velocidad, de acuerdo a la
normativa vigente, son entre otros: lomos de toro, acera continua, plataforma, lomillo, etc. Tambin
estn los dispositivos que consisten en angostar la calzada en sentido horizontal, tales como, chicanas y
estrechamientos. Las recomendaciones de diseo asociadas a medidas calmantes de la velocidad se
entregan en el Captulo 04: Diseo de calzadas.
Finalmente, se debe mencionar que en este manual se dan recomendaciones de composicin y

dimensionamiento de estos dispositivos, y la decisin de incorporarlos, su utilizacin y justificacin se rige
por la normativa vigente o ser responsabilidad de la autoridad competente disponerlos en la va
seleccionada.
NOVIEMBRE 2010
7-21
SECCIN 7.7: ELEMENTOS EN ZONAS MIXTAS
En relacin a los elementos en las zonas mixtas se puede indicar que todos los elementos ya mencionados,
reportados o citados en los captulos de aceras y separadores, pueden estar presente en las zonas mixtas,
dependiendo de cada proyecto implementado y situaciones particulares de las ciudades de nuestro pas.
Adems, como ya se ha mencionado anteriormente la intervencin en el espacio vial urbano implica una
labor multidisciplinaria, donde participan reas temticas diversas, que deben interactuar entre s para
obtener una propuesta integral. En ese sentido la definicin de los elementos y componentes del espacio
vial urbano, se tiende a dar en un escenario en que cada disciplina maneja sus propias condiciones y aplica
criterios propios en la eleccin de stos, lo cual puede generar un resultado catico. Para evitarlo, postes,
seales, mobiliario, rboles, cmaras y pavimentos, entre otros elementos, deben seguir una lgica comn,
no slo en su diseo sino tambin en su localizacin y disposicin.
Al igual que en aceras y en separadores, en zonas mixtas los elementos posibles se ordenan en fajas
funcionales y su descripcin y ubicacin se puede consultar en el Captulo 05: Diseo de aceras, seccin
5.8: Elementos en aceras.
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7-22
NDICE
CAPTULO 8: DISEO DE INTERSECCIONES ............................................................ 1

SECCIN 8.2: TIPOS DE INTERSECCIONES ..........................................................................4
8.2.1 INTERSECCIN TIPO EMPALME .............................................................................5
8.2.2 INTERSECCIN TIPO CRUCE ................................................................................7
8.2.3 INTERSECCIN TIPO ENCUENTRO (ESTRELLA) .............................................................8
8.2.4 INTERSECCIN TIPO ROTONDA .............................................................................9
8.2.5 INTERSECCIN TIPO MINIROTONDA ...................................................................... 12
8.2.6 ELECCIN DEL TIPO DE INTERSECCIN ................................................................... 14
8.2.7 REGULACIN EN INTERSECCIONES ....................................................................... 15
SECCIN 8.3: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ..................................... 16
8.3.1 NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ................................................................. 16
8.3.2 NIVEL DE SERVICIO EN RAMALES ......................................................................... 18
8.3.3 NIVEL DE SERVICIO EN TRENZADOS ...................................................................... 19
8.3.4 CAPACIDAD EN INTERSECCIONES ......................................................................... 21
8.3.4.1 Definiciones ........................................................................................... 21
8.3.4.2 Factores que influyen en la capacidad de intersecciones .................................... 23
8.3.4.3 Influencia de la superficie y la forma de la interseccin sobre la capacidad ............. 25
a) Relacin entre superficie y capacidad ........................................................... 25
b) Relacin entre forma y capacidad ................................................................ 25
8.3.5 CAPACIDAD EN RAMALES................................................................................. 25
8.3.6 CAPACIDAD EN ROTONDAS ............................................................................... 26
8.3.7 CAPACIDAD EN TRENZADOS .............................................................................. 28
SECCIN 8.4: GEOMETRA EN INTERSECCIONES ................................................................ 30
8.4.1 GEOMETRA EN PLANTA ................................................................................. 30
8.4.1.1 Configuracin de una interseccin ................................................................ 30
8.4.1.2 Parametrizacin geomtrica de una interseccin .............................................. 31
8.4.1.3 Radios mnimos ....................................................................................... 33
a) Radios mnimos para velocidades muy bajas .................................................... 34
b) Radios mnimos en intersecciones sin canalizar y VD 20 km/h ............................ 36
c) Radios mnimos en intersecciones canalizadas y VD > 20 km/h ............................. 36
8.4.1.4 Curvas de transicin ................................................................................. 39
a) Clotoides ............................................................................................... 39
b) Curvas circulares compuestas...................................................................... 39
8.4.1.5 Ancho de pavimentos en ramales ................................................................. 39
8.4.2 GEOMETRA EN ALZADA.................................................................................. 41
8.4.2.1 Perfil longitudinal derivado de una va principal ............................................... 42
a) Inclinacin y deflexin vertical de la va secundara en condiciones normales ........... 43
b) Inclinacin y deflexin de la va secundara en condiciones crticas ........................ 43
8.4.2.2 Desarrollo de peraltes en uniones de ramales de viraje ...................................... 43
a) Descripcin de situaciones ......................................................................... 43
b) Aristas entre calzada y superficies anexas ...................................................... 45
c) Transicin de peraltes .............................................................................. 45
8.4.2.3 Definicin de la altimetra de intersecciones en plataforma vial nica.................... 46
a) Va principal con altimetra de control .......................................................... 46
b) Sin control altimtrico de una va ................................................................ 47
8.4.2.4 Saneamiento (drenaje) de la plataforma vial de una interseccin ......................... 48
NOVIEMBRE 2010
SECCIN 8.5: GEOMETRA EN ROTONDAS ........................................................................ 50

8.5.1 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE UNA ROTONDA ..................................................... 50
8.5.1.1 Geometra de los accesos........................................................................... 50
8.5.1.2 Pistas de acceso ...................................................................................... 50
8.5.1.3 Radio de los accesos ................................................................................. 51
8.5.1.4 Pistas de salida ....................................................................................... 51
8.5.1.5 Radio de las salidas .................................................................................. 51
8.5.1.6 Calzada circular (anular) o anillo de la rotonda ................................................ 51
8.5.1.7 Tramo de rotonda entre accesos .................................................................. 52
8.5.1.8 Geometra de la isla central ....................................................................... 52
8.5.1.9 Canalizacin de virajes a la derecha ............................................................. 52
8.5.1.10 Paraderos de buses .................................................................................. 52
8.5.1.11 Sealizacin de una rotonda ....................................................................... 53
8.5.2 GEOMETRA EN MINIROTONDAS .......................................................................... 54
8.5.2.1 Elementos bsicos de una minirotonda .......................................................... 54
8.5.2.2 Diseo de isla central (isleta) ...................................................................... 55
SECCIN 8.6: ENLACES ............................................................................................... 57
8.6.1 DESCRIPCIN GENERAL .................................................................................. 57
8.6.2 TIPOS DE ENLACES....................................................................................... 58
8.6.3 COMPONENTES DE ENLACES ............................................................................. 59
8.6.4 GEOMETRA EN ENLACES................................................................................. 60
SECCIN 8.7: DISPOSITIVOS EN INTERSECCIONES .............................................................. 61
8.7.1 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD ....................................................................... 61
8.7.1.1 Definiciones ........................................................................................... 61
8.7.1.2 Pista de aceleracin ................................................................................. 62
8.7.1.3 Pista de deceleracin ............................................................................... 65
a) Caso I: existe curva de transicin mayor igual que LD ......................................... 65
b) Caso II: curva de transicin menor que LD o no existe ........................................ 68
8.7.1.4 Ancho de pistas ....................................................................................... 69
8.7.1.5 Pendiente transversal de pistas ................................................................... 69
8.7.2 PISTAS DE VIRAJE........................................................................................ 69
8.7.2.1 Pistas viraje izquierda .............................................................................. 70
8.7.2.2 Pistas viraje derecha ................................................................................ 70
8.7.2.3 Pendiente transversal de pistas ................................................................... 71
8.7.3 CANALIZACIONES Y RAMALES EN INTERSECCIONES ....................................................... 71
8.7.3.1 Uso de canalizaciones ............................................................................... 71
8.7.3.2 Geometra de canalizaciones y ramales ......................................................... 72
8.7.3.3 Tratamiento de uniones en ramales .............................................................. 72
8.7.3.4 Tratamiento de puntas en empalme.............................................................. 74
a) Puntas en empalmes de salida ..................................................................... 75
b) Puntas en empalmes de entrada .................................................................. 76
8.7.4 INTERSECCIONES CON PRESENCIA DE CALZADAS LATERALES ............................................. 78
SECCIN 8.8: ELEMENTOS EN INTERSECCIONES ................................................................ 80
SECCIN 8.9: OTROS CRUCES DE VAS NO VEHICULARES ..................................................... 81
NOVIEMBRE 2010
Al conectarse o cruzarse dos vas urbanas, se puede dar ms de una configuracin, originando una
interseccin o un enlace, dependiendo si el cruce o cambio de trayectoria se realiza en un mismo plano o
nivel, o si el cruce se realiza desnivelando una o ms vas respecto a otras.
Sin duda estos puntos son crticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los usuarios
motorizados y no motorizados cambian en su entorno. Para el caso de usuarios no motorizados, en el
Captulo 05: Diseo de aceras y Captulo 09: Facilidades para ciclovas, ya se ha revisado la interferencia
de estos entre s mismos y con vehculos motorizados en intersecciones o reas de interferencias, por lo
que en el presente captulo lo que se presenta es el cruce vehicular motorizado en intersecciones.
Dentro de las situaciones anteriores, obviamente la interseccin es la que genera mayores interacciones de
los vehculos motorizados, por lo que la superficie comn debe ser diseada de modo de permitir, a una
cantidad y composicin determinada de vehculos, en la forma ms expedita y segura posible, parte o la
totalidad de los movimientos origen-destino que sean tcnicamente factibles de acuerdo al nmero de vas
que confluyen y al nmero de sentidos permitidos en cada una de ellas.
La configuracin bsica de cada una de ellas: nmero de pistas destinadas a cada movimiento considerado
y tipos de dispositivos, se resuelve a partir del esquema de servicio (oferta) con el cual se pretende
satisfacer una demanda predeterminada.
La geometra propiamente tal es la peculiar configuracin de los elementos de diseo que permiten,
facilitan, dirigen, separan, delimitan y/o encauzan dichos movimientos. Esta geometra debe definirse
analtica y grficamente.
En el caso de los enlaces, si bien se disminuyen los conflictos por los cruces sin interferencias, en algunos
casos requieren conectar las vas desniveladas para generar los cambios de trayectoria demandados, por lo
que se deben implementar conexiones que muchas veces requieren de pistas de aceleracin o deceleracin
y adems generan entrecruzamientos al ingresar o salir de una de las vas principales.
Un problema adicional que genera un enlace en el rea urbana es la intrusin visual y la segregacin fsica
de una extensin importante del espacio urbano, con todos los impactos negativos asociados a estas
situaciones: de seguridad vial y ciudadana, por reruteos importantes para usuarios no motorizados, se ve
deteriorada la calidad de vida de los vecinos, entre otras. Razones por las que no son soluciones deseadas
deben tratar de evitarse - en el diseo vial urbano y su incorporacin debe ser necesariamente justificada,
requirindose solamente para cruzar autopistas urbanas o vas expresas.
En el caso que se necesite un cruce desnivelado, se deben tener muy en cuenta los principios urbanos de
composicin (Seccin 3.2) y la composicin general de vas urbanas (Seccin 3.3), adems de la
consideracin de los requerimientos del proyecto y las condicionantes reales para el diseo de las
componentes de las vas urbanas (ver seccin 2.4).
En cuanto al proceso que permite encontrar una solucin adecuada para una interseccin, considerando
que el diseo o rediseo de intersecciones no puede ser rgido por la cantidad de factores que involucra,
este es inicia con la identificacin de los usuarios y antecedentes involucrados, a partir de los que se
obtienen las condicionantes para el diseo (ver Seccin 2.4).
A continuacin se listan algunos antecedentes considerados relevantes para el diseo de intersecciones

urbanas. Pudiendo existir otros especficos para un proyecto o para parte de l, que deber ser identificas
por el diseador dentro de las tareas iniciales del estudio.
NOVIEMBRE 2010
8-1
Antecedentes para el diseo

- Tipo de vas que confluyen
- Topografa, instalaciones de servicios y otras restricciones
- Edificaciones, urbanismo y paisajismo del entorno
- Anlisis del trfico. Flujos de diseo por movimiento y composicin de vehculos
- Anlisis de peatones y ciclistas que cruzan la interseccin
- Velocidad de vehculos motorizados en los accesos
- Existencia de accidentes (nmero y causas)
- Tipo de control o gestin (modelaciones y programaciones)
- Clasificacin de intersecciones similares (uniformidad)
- Impacto al trfico durante la construccin
- Impacto en rea adyacente a la interseccin
- Factores econmicos
Sobre estos requerimientos y condicionantes, a partir de los principios de composicin de intersecciones

(ver Seccin 3.5) se deben organizar las diferentes componentes viales urbanas, los que finalmente son
precisados y dimensionados a partir de recomendaciones especficas, requeridas por cada usuario. Los
principios relevantes se listan a continuacin, recalcndose que no todos pueden cumplirse
simultneamente y que algunos pueden ser hasta contradictorios en ciertos casos, adems pueden haber
otros que deben incorporarse al buen criterio del diseador, cuya utilidad depende de las condiciones
existentes y cuya validez puede no ser absoluta en ciertos casos.
Principios de diseo
- Preferencia de los movimientos principales
- Reduccin de las reas de conflicto
- Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan
- Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen
- Separacin de los puntos de conflicto
- Separacin de los movimientos
- Control de la velocidad
- Control de los puntos de viraje
- Creacin de zonas protegidas para usuarios vulnerables
- Visibilidad
- Previsin de crecimiento
- Sencillez y claridad
- Esttica urbana y ambiental
El proceso de diseo de una interseccin, considerando estos antecedentes y principios, debe buscar
soluciones que respondan a requerimientos de un nivel de servicio adecuado (capacidad, operacin,
seguridad, confort, esttica urbana y ambiental, etc.), sobre condiciones dadas por los usuarios, la
geografa y que deben responder a una realidad econmica.
En la lmina siguiente se muestra la secuencia que se debe seguir para el diseo de una interseccin,
desde su concepcin hasta logar la solucin definitiva.
NOVIEMBRE 2010
8-2
Lmina N 8-1: Proceso de ejecucin de intersecciones
FACTORES CONDICIONANTES
- CAPTULO 02
DE DISEO
Composicin de vas e intersecciones

SOLUCIONES CONCEPTUALES
- CAPTULO 03 - Empalme - Cruce
SOLUCIONES TIPO - Estrella - Rotonda
- Enlace (solucin no deseada en vas urbanas)
ANLISIS DE SOLUCIONES
- CAPTULO 02 al 10
PRELIMINARES
Diseo fsico y operativo

- Aplicacin de metodologas especficas
- CAPTULO 02 al 10 SOLUCIN DEFINITIVA
- Uso de modelos de transporte
- Interaccin modelador-diseador
- CAPTULO 02 al 10 PROYECTO FINAL DE

- ANEXO DE DISEO INTERSECCIN
NOVIEMBRE 2010
8-3
SECCIN 8.2: TIPOS DE INTERSECCIONES
Dentro de la innumerable variedad que supone el conjunto de las intersecciones, es posible definir una
topologa que permite clasificar la mayor parte de los casos reales, en funcin del nmero de accesos,
existiendo tambin diferencias por la disposicin geomtrica de estos accesos.
Cuadro N 8-1: Tipos de intersecciones

IDENTIFICACIN N ACCESOS DIAGRAMA DESCRIPCIN
Perpendiculares Se llama as a configuraciones de tres accesos,
que asemejan una T o una Y.
En stas, es frecuente el caso de accesos de
diversa importancia, lo cual se obtiene de conteos
o modelaciones (flujos de diseo).
En T
Empalme Tres La cantidad de movimientos posibles es seis, si
Oblicuas todos los accesos tienen doble sentido, y cuatro y
dos si uno de ellos o todos tienen sentido nico,
respectivamente. Esto sin considerar la
posibilidad de virajes en U.
En Y
Perpendiculares Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro
accesos, que asemejan una cruz o una equis
(ngulo agudo inferior a 35).
La cantidad mxima de movimientos posibles es
doce, si todos los accesos tienen doble sentido, y
siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen
En cruz sentido nico, respectivamente (sin virajes en
Cruce Cuatro U).
Oblicuas
La importancia de los movimientos se detecta
mediante conteos o modelaciones (flujos de
diseo).
En X
Este tipo de interseccin es difcil de tratar y por

lo general se prefiere suprimir uno de los accesos,
Encuentro o Ms de empalmndolo con otra fuera de la interseccin,
estrella cuatro si ello es posible. Si no lo es, la solucin suele ser
complicada o del tipo rotonda, o bien fuerza al
establecimiento de sentidos nicos en algunos de
los accesos.
Este tipo de solucin consiste en empalmar los

accesos sobre un anillo circular, elptico o similar,
por el cual los vehculos viran hasta llegar al
Rotonda o Ms de acceso de salida. Para esto pueden tener que
giratoria cuatro trenzarse en uno o ms puntos con los flujos
provenientes de otros ingresos y destinos de otras
salidas. No se emplean semforos y la preferencia
corresponde al que viene por el anillo (desde la
izquierda).
NOVIEMBRE 2010
8-4
Con el objeto de explicitar de mejor manera las configuraciones de intersecciones mencionadas, a

continuacin se presentan ejemplos de algunos de ellos.
8.2.1 INTERSECCIN TIPO EMPALME
En la lmina N 8-2 y lmina N 8-3 se muestran algunos ejemplos de empalmes en T y otros en Y,

respectivamente.
Lmina N 8-2: Ejemplos de empalmes en T
CASO I CASO II
EMPALME EN T CON FLUJOS BAJOS EMPALME EN T CON ISLA DE SEPARACION EN LA VA SECUNDARIA
CASO III CASO IV

EMPALME EN T CON CANALIZACIONES PARA MOVIMIENTOS EMPALME EN T CON VA PRINCIPAL DE DOBLE SENTIDO
DE VIRAJE A LA DERECHA
CASO V CASO VI
EMPALME EN T CON UNA VA DE CUATRO PISTAS
EMPALME EN T CON UNA VA DE CUATRO PISTAS CON MEDIANA EN VA
SECUNDARIA DE ANCHO SUPERIOR DE 12 mts.
CASO VII CASO VIII

EMPALME EN T CON RAMALES INDEPENDIENTES EMPALME EN T CON RAMALES INDEPENDIENTES
TIPO RAQUETA TIPO FALSA ROTONDA
NOVIEMBRE 2010
8-5
Lmina N 8-3: Ejemplos de empalmes en Y

CASO I
CASO II
CASO III CASO IV
En un principio, las intersecciones en T son ms recomendables, al concurrir perpendicularmente las vas,

lo que aumenta la visibilidad en el cruce; por otro lado, la interseccin en Y facilita determinados
movimientos principales, aunque debe procurarse que si la interseccin se produce en una curva de la va
principal, la alineacin de la va secundaria no quede tangente a ella para evitar confusin. Aun as, no son
aconsejables intersecciones en Y, salvo circunstancias excepcionales.
Conforme aumenta el tamao de los radios de giro utilizados, aumenta la superficie del rea pavimentada,
lo que puede producir confusiones y dudas entre los conductores respecto de qu trayectoria seguir. Esto
se evita canalizando la interseccin mediante islas alargadas o triangulares (separadores).
En algunas situaciones, para favorecer determinados movimientos pueden construirse pistas

independientes (ramales1) que facilitan la incorporacin del vehculo mediante un viraje indirecto, as
como intersecciones en T con falsa rotonda o tipo raqueta. Aunque en algunos casos resultan ms
econmicas, no son recomendables, ya que el cruce de dos pistas es siempre ms peligroso que el de una
sola, aunque se realice perpendicularmente a los mismos, por lo que muchas veces se termina por
1
En las intersecciones los ramales y canalizaciones cumplen una funcin similar que corresponde a la generacin de una pista (tambin puede ser ms
de una dependiendo de la demanda) que permite resolver un movimiento especfico de la interseccin. Se usa el trmino canalizacin (filtro) cuando
esta pista se puede definir en planta y alzada a partir de la geometra de los accesos de la interseccin, a travs de radios de giro y lneas paralelas
que permiten tanto la generacin de la pista, como de la isla separadora. En el caso de los ramales, a diferencia del anterior, se requiere que el
diseo en planta o en alzada (al menos uno) se debe desarrollar de manera independiente, dado que no se puede referenciar desde la geometra de los
accesos de la interseccin. En estos ltimos casos, normalmente lo que se genera es una calzada unidireccional de una pista que resuelve el
movimiento de la interseccin, y en el caso de enlaces, estos ramales incluso pueden llegar generar calzadas bidireccionales en algunos de sus tramos.
NOVIEMBRE 2010
8-6
recomendar la eliminacin del viraje izquierda conflictivo de la interseccin, siempre y cuando los
vehculos reruteados no generen impactos mayores en otras intersecciones o vas. Luego, nicamente, este
tipo de soluciones pueden considerarse si se hallan reguladas mediante semforos.
8.2.2 INTERSECCIN TIPO CRUCE
En la lmina N 8-4 se muestran algunos ejemplos de cruces canalizados que pueden significar un trazado
adecuado segn las circunstancias del caso.
Lmina N 8-4: Ejemplos de cruces
CASO I CASO II
CRUCE CON FLUJOS CRUCE DE VA PRINCIPAL Y

BAJOS POR CADA ACCESO SECUNDARIA CON TRFICO
BAJO ENTRE AMBAS.
CASO III CASO IV
CRUCE DE VA PRINCIPAL Y
SECUNDARIA CON TRFICO
CONSIDERABLE ENTRE AMBAS.
CRUCE DE DOS VAS CON
TRFICO CONSIDERABLE
ENTRE AMBAS.
CASO V
CRUCE DE VA DE CUATRO
PISTAS CON MEDIANA DE
ANCHO SUPERIOR A 12 m
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; segn vaya aumentando el trfico
ser conveniente colocar islas o pistas de espera tanto en la va principal como en la va secundaria.
Al igual que en los empalmes de tres accesos, cuando el trfico en la va principal tiende a no desviarse de
dicha va puede ser conveniente el proyecto de intersecciones con canalizaciones o ramales (pistas)
indirectos para el viraje (falsa rotonda), aunque en este caso dada su mayor peligrosidad- con mayor
razn conviene que los cruces estn regulados por semforos.
NOVIEMBRE 2010
8-7
Las intersecciones en X muy esviadas proporcionan una mala visibilidad de la calzada, por lo que es
conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en dos empalmes en T (doble T), como muestran
los casos de la lmina N 8-5 siguiente. Esta recomendacin toma mayor importancia con la existencia de
ciclistas y peatones en la interseccin, dado que la solucin doble T es mucho ms segura.
Lmina N 8-5: Ejemplos de conversin de cruces tipo X
CASO I CASO II CASO III CASO IV
Cuando este tipo de rectificacin es posible (disponibilidad de espacios), debe preferirse las soluciones de
los casos I y II. Entre los casos III y IV es ms recomendable la segunda, pues el viraje a la izquierda que
deben hacer los usuarios que desean continuar por la va secundaria (entendiendo que es la va que se
desalinea), que es la que interrumpe, supone la espera sobre esta misma, sin detenciones en la primaria
(que es la que se debe mantener continua).
8.2.3 INTERSECCIN TIPO ENCUENTRO (ESTRELLA)
Las intersecciones en estrella presentan una operacin muy compleja e insegura, especialmente con la
presencia de peatones, bicicletas u otros usuarios no motorizados que deben cruzar, por lo que se deben
evitar siempre que sea posible.
Cuando no se puedan evitar, se debe recurrir a cambios de alineacin en los accesos de las vas
secundarias para separar los movimientos conflictivos de la interseccin principal. Se crean as
intersecciones condicionadas, las que tienen menos movimientos permitidos.
Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las Intersecciones subsidiarias
sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos deben
disearse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 km/h.
Lmina N 8-6: Ejemplo de conversin de interseccin de 5 accesos o ms
CASO I CASO II
MEJORAMIENTO DE MEJORAMIENTO DE
INTERSECCION DE INTERSECCION DE
5 ACCESOS 6 ACCESOS
NOVIEMBRE 2010
8-8
8.2.4 INTERSECCIN TIPO ROTONDA
La rotonda o interseccin giratoria se caracteriza por la confluencia de los accesos en un anillo de

circulacin rotatoria en sentido antihorario alrededor de un separador (isla) central, teniendo prioridad de
paso aquellos vehculos que circulan por ella.
Este tipo de interseccin surge como un intento de remediar los incipientes problemas de congestin
(capacidad) y accidentalidad (seguridad) en las ciudades de principios del siglo XX. Su diseo se basa en la
idea de obligar a los vehculos a rodear un obstculo, describiendo trayectorias casi concntricas que se
corten bajo ngulos muy pequeos.
A continuacin, se describen las componentes viales principales de una rotonda, las que adems deben ser
complementadas con sealizacin, demarcacin, iluminacin, elementos de saneamiento superficial,
canalizaciones peatonales y vehiculares, entre otras obras o elementos complementarios.
Lmina N 8-7: Componentes principales de una rotonda en zonas urbanas

acceso
facilidades
para ciclistas
paso para rodados
vereda
calzada de
circulacin interna isla central
acceso
acceso
IC
D
isla separadora faja de seguridad

(proteccion peatonal)
retranqueo isla central

linea de ceda el paso
vereda
paso peatonal y otros

usuarios no motorizados
acceso
NOVIEMBRE 2010
8-9
Isla central
La isla central es la zona elevada en el centro de una rotonda en torno al cual el trfico circula. Se
debe delimitar por soleras y su dimetro debe superar los 4 m.
Isla separadora
Es una zona elevada o pintados en un enfoque utilizado para separar el trfico de entrada del trfico
de salida, desviar y frenar el trfico de entrada, y proporcionar espacio de almacenamiento para
peatones que cruzan las calzadas en dos etapas.
Calzada circular o anular
Es la calzada curva utilizada por los vehculos para viajar en un sentido contrario a los punteros del
reloj (sentido anti-horario) rodeando el retranqueo interior de la isla central.
Retranqueo interior
Sobreancho de la calzada circular hacia el centro de la rotonda, que permite que los vehculos operen
en el viraje exigido de manera segura, especialmente para vehculos mayores. Este puede generarse a
partir de una extensin de la calzada o con otro pavimento que permita que pueda ser montado por
ruedas de vehculos virando.
Lnea de ceda el paso
Lnea demarcada en el pavimento para marcar el punto de entrada de un acceso a la rotonda, y es

generalmente un arco de circunferencia. Los vehculos que entren deben ceder el paso a cualquier
trfico que circula desde la izquierda antes de cruzar esta lnea.
Accesibilidad peatonal
Toda rotonda debe contar con pasos peatonales claramente identificados, sealizados y
materializados, as como tambin las conexiones de estos con el resto de la red de veredas o fajas de
caminata. Estos pasos, cuando hay islas separadoras, deben ser protegidos por estas componentes,
complementando con elementos de apoyo a la canalizacin e iluminacin de los pasos, entre otros.
En un acceso, el paso se debe emplazar entre la lnea de ceda el paso y el fin de la isla separadora, y
el diseo de estas componentes deber realizarse bajo las exigencias de accesibilidad universal,
especialmente los cruces de rodados en los separadores y aceras (ver acpite 5.7.2: Dispositivos de
accesibilidad universal y cambios de nivel). La distancia del cruce respecto a la lnea de ceda el paso
debe responder a criterios operativos y de seguridad2, evitando que los vehculos bloqueen la
circulacin por la rotonda, que exista buena visibilidad entre los usuarios no motorizados que cruzan y
los vehculos, entre otras consideraciones.
Facilidades para ciclistas
Dentro de los usuarios no motorizados se encuentran tambin los ciclistas, por lo que las rotondas
deben contar con facilidades para los cruces o virajes demandados por estos usuarios. Los ciclistas
pueden ocupar la rotonda por la calzada o por la acera, dependiendo el rol y categora de las vas
motorizadas y de la ciclova.
2
El Manual de Sealizacin de Trnsito, Captulo 6. (MTT, 2003) recomienda que los pasos peatonales deben situarse a no menos de 20 m de la lnea
Ceda el Paso.
NOVIEMBRE 2010
8-10
reas verdes
Normalmente en separadores e isla central, si las dimensiones lo permiten (ver seccin 5.3 Fajas en
aceras) se puede disponer de reas verdes que apoyen la canalizacin de cruces de peatones y que no
dificulten la visibilidad de los usuarios motorizados y no motorizados que interactan. Estas fajas
tambin se pueden ubicar en los bordes de aceras adyacentes a la rotonda, canalizando tambin a los
peatones, en cuyo caso se debe tratar como una faja de seguridad. Evidentemente, esos espacios
mejoran significativamente la esttica de la interseccin.
El uso de rotondas para resolver cruces y virajes de usuarios motorizados y no motorizados en

intersecciones urbanas, es recomendable en ciertas condicionas especiales, que son las que se describen a
continuacin. No obstante su justificacin deber estar respaldada idealmente a travs de modelos de
transporte especializados, para flujos de diseo estimados, considerando usuarios motorizados y no
motorizados.
Intersecciones de cinco o ms accesos, con intensidades de trfico aproximadamente iguales en todos

los accesos.
Predominio de movimientos de viraje relativamente importantes, que lleguen a superar en cantidad a

los movimientos que continan rectos, especialmente con alto porcentaje de virajes a la izquierda 3.
Distancias entre cada par de accesos consecutivas de longitud suficiente para permitir el trenzado (se
debe tener presente que el tramo ms crtico de trenzado es el que en algunas situaciones llega a
determinar la capacidad de toda la rotonda).
reas disponibles extensas y parejas (horizontales), es decir, que no se demanden grandes inversiones
en la materializacin de la rotonda.
En situaciones donde confluyan vas de diferente jerarqua, ya que diferencia y facilita los cambios en
la funcionalidad de las mismas.
Como transicin entre zonas urbanas y rurales, entre vialidad urbana y vialidad interurbana.
Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineacin en el trazado de una va, que no podran
lograrse mediante curvas.
Con importante presencia de ciclistas, la operacin de bicicletas y vehculos motorizados en una

rotonda es ms segura, debido a que los vehculos motorizados se desplazan a baja velocidad y no
circulan en direccin opuesta a los ciclistas.
Por el contrario, no se recomienda su empleo en las siguientes situaciones, entre otras posibles
condiciones particulares de una interseccin:
Zonas urbanas con intersecciones cercanas reguladas mediante semforos, ya que provocan la
agrupacin de pelotones de vehculos, que difcilmente podr absorber la rotonda.
En reas con fuertes pendientes, superiores al 3%. Una rotonda es la interseccin horizontal por
excelencia.
3
En la prctica, si comparamos cruces semaforizados, con volmenes equilibrados en las dos vas que se cortan en ngulo recto y con un porcentaje alto
de virajes a la izquierda (35% o ms), se ha observado que las rotondas ofrecen mayor capacidad para una misma superficie.
NOVIEMBRE 2010
8-11
En caso de predominio de uno de los trficos de acceso sobre el resto.
Si en hora punta se prev la formacin de colas en alguna de las entradas a la interseccin. Esto
acarrea un aumento de los accidentes debido a la falta de visibilidad.
En el cuadro siguiente se reporta un resumen con las ventajas y desventajas del uso de rotondas en
intersecciones.
Cuadro N 8-2: Ventajas y desventajas de las rotondas
VENTAJAS DESVENTAJAS
- Posibilidad de interseccin de mltiples accesos (ms de - Ocasionan la prdida de prioridad de todos los tramos que
4). En muchos casos puede ser la nica posibilidad. acceden a ella.
- Sencillez y uniformidad de funcionamiento, facilitando - Impone demoras a todos los usuarios.
su comprensin por parte de los usuarios.
- No siempre corresponde a la solucin que reporta mayor
- Mayor capacidad para algunas condiciones dadas. Implica capacidad para los movimientos demandados en una
tiempos de espera menores para todos los usuarios. interseccin.
- Menor grado de accidentalidad. Los accidentes que - Uniformiza los criterios funcionales de las vas, desvirtundose
resultan ocurrir no son tan severos. su jerarqua.
- Mejor integracin ambiental (intrusin visual y ruido) - Plantea problemas de desplazamiento (recorridos mayores) a
que los enlaces y algunas intersecciones normales. La los peatones.
isla central permite un tratamiento paisajstico.
- Impide una correcta gestin del trfico (prioridad) del
- Correctamente diseada, a igual capacidad ofrece mayor transporte pblico.
fluidez y seguridad, especialmente con la existencia de
bicicletas. - Un mal diseo o un cambio en las condiciones de circulacin
puede desvirtuar todas las ventajas que en teora posee.
- Repetida a lo largo de un tramo, es un elemento
calmante de la velocidad. - No es predecible fcilmente su comportamiento ante ciertas
situaciones de trfico, por lo que se debe apoyar en
- Conecta vas de distinto rgimen y categora. modelaciones de trfico (uso de microsimuladores).
- Requieren de menores costos de materializacin y - No se puede ampliar con facilidad, por lo que es difcil
mantencin que los enlaces. implementarlas por etapas.
8.2.5 INTERSECCIN TIPO MINIROTONDA
Las minirotondas, al igual que las rotondas tradicionales, son elementos separadores de flujos, instaladas
en intersecciones, formando una isla central. El ingreso se hace cediendo el paso a los vehculos que ya
est circulando por la minirotonda; es decir, los conductores slo deben mirar a su izquierda para ingresar
a la interseccin.
La eficiencia operacional de una mini rotonda depender de la habilidad de los conductores para entrar a
sta en forma segura en las brechas del trfico que viene por su izquierda, y que cedan el paso a aqullos
que ya estn en ella para que no se bloquee.
La diferencia entre una rotonda y una minirotonda es que en sta ltima la isla central es pequea,
presentando un dimetro siempre inferior a 4 m y superior a 1 m, y se pueden materializar de una manera
tan simple como un crculo pintado en la calzada, sin necesariamente generar un abocinamiento en el
acceso de entrada al anillo.
En este tipo de intersecciones, el separador o anillo central suele ser ocupado o atravesado los vehculos
pueden invadirlo con relativa facilidad-, estando a veces definido mediante demarcacin nicamente. Este
hecho se debe a que los vehculos largos con un mayor radio de giro seran incapaces de maniobrar en un
espacio tan reducido, por lo que deben de invadir el separador para franquear la interseccin. El resto de
vehculos se ven obligados a describir una trayectoria circular.
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8-12
Lmina N 8-8: Esquema de una minirotonda

acceso
valla peatonal
seales
isla central
flechas de direccin
acceso
acceso
IC
D
paso peatonal
separador
(proteccin cruce peatonal)
acceso
Respecto a la facilidad de ser ocupada una minirotonda, se pueden distinguir dos clases:
Parcialmente franqueables: la isla central es parcialmente ocupada, es decir, parte de la isla

permite el paso de vehculos largos a su travs. Presentan un dimetro exterior (ICD) entre 18 m y 24
m y no suelen plantear problemas especiales de diseo.
Totalmente franqueables: La totalidad del separador es montable por los vehculos. Los dimetros
exteriores (ICD) de este subtipo oscilan entre 14 m y 20 m.
Las principales ventajas de este tipo de intersecciones son su reducido tamao, su simplicidad de
construccin y uso, su economa (materializacin y mantencin) y su seguridad.
El reducido espacio que ocupa una minirotonda la convierte en una solucin vlida para zonas urbanas
fuertemente densificadas, donde la necesidad de suelo es muy alta. Muchas veces se emplean para
reemplazar intersecciones preexistentes que han quedado saturadas.
A diferencia de las rotondas, la construccin de una minirotonda no requiere inversiones excesivas. A la

menor superficie ocupada se une la simplicidad de sus elementos, en ocasiones la isla central puede
definirse nicamente mediante demarcaciones y tachas u otros dispositivos reflectantes. Estos dos factores
suponen una mayor economa en su construccin.
La baja velocidad de circulacin en este tipo de intersecciones supone dos caractersticas: por un lado,
limita su empleo a zonas urbanas, con velocidades en las vas de acceso inferiores a 50 km/h.; por otro
lado, esta limitacin de velocidad -unida a la propia geometra de la interseccin- reducen el nmero de
accidentes producidos en este tipo de intersecciones respecto a otro tipo cruce.
NOVIEMBRE 2010
8-13
Es tambin, por las caractersticas operacionales de estas intersecciones, que en muchas ocasiones se
recomiendan para ser empleadas como una medida ms segura, dado que su operacin es menos compleja
y ms clara que un cruce normal con muchos virajes, especialmente a la izquierda. Lo anterior obedece
fundamentalmente a que con un bajo costo se pueden eliminar conflictos generados por los virajes a la
izquierda. As por ejemplo, si en una interseccin de dos vas de doble sentido regulada por seales de
prioridad se dan 32 conflictos, stos se reducen a 8 si se instala una minirotonda. Caractersticas de este
tipo hacen que la minirotonda, en algunos casos, pueda ser recomendada como una medida calmante de
velocidad, especialmente en vas de larga extensin y rectas.
8.2.6 ELECCIN DEL TIPO DE INTERSECCIN
En el proceso de diseo de una interseccin el estudio de capacidades es muy importante y tiene

directamente relacin con la definicin de la operacin de la interseccin y en general de la red vial
adyacente afectada (uso de pistas, nmero de pistas, longitudes de pistas especiales para los virajes o
directas, identificacin de movimientos vehiculares y peatonales, separacin de conflictos, reruteos, etc.),
llegando a determinar los espacios que esta solucin demanda en la interseccin y resto del sistema vial
afectado. Este estudio de capacidad debe considerar a todos los usuarios del sistema vial (motorizados y
no motorizados), y debe ser complementado con estudios de urbanismo (normativo, paisajismo y uso de
suelos), revisin de la afeccin de instalaciones superficiales y subterrneas existentes, adems del
saneamiento de pavimentos de calzadas y aceras.
Ahora, respecto a metodologas y procedimientos que se deben aplicar en la determinacin de la

interseccin ms adecuada para una situacin determinada, se escapan del mbito de este manual y ms
bien el diseador interacta con modeladores y urbanistas para que entre todos tomen las mejores
decisiones de manera informada y justificada.
La labor especfica del diseador, y por tanto lo que compete a este manual, tiene directamente relacin
con la definicin de las dimensiones que requiere cada una de las componentes (calzadas, pistas,
separadores, facilidades peatonales, facilidades para ciclovas, fajas funcionales, saneamiento,
iluminacin, etc.) establecidas en el proceso de diseo operativo de la interseccin.
Explicado lo anterior, a continuacin se entregan algunas recomendaciones y criterios que permiten guiar
al diseador sobre las soluciones que debe considerar al enfrentar el diseo de intersecciones, orientadas
especialmente al dimensionamiento fsico de las componentes, dejando si claro que necesariamente debe
haber una retroalimentacin entre modeladores y diseadores.
Prcticamente no existen criterios estrictos que pueden definir con precisin el tipo de interseccin que se
adoptar para ciertas condiciones. Lo anterior se debe a que esta eleccin es un problema complejo que
implica conciliar volmenes de trfico, velocidades, diferentes tipos de usuarios, aspectos topogrficos,
presupuestos, y en especial el grado de aleatoriedad en la distribucin del trfico. Sin embargo, como ya
se ha mencionado, hay condiciones y principios generales que, revisados estos factores, conduce a una
serie de criterios de seleccin para el tipo de interseccin para tomar en cada caso.
Cuando un usuario motorizado o no motorizado se acerca a una interseccin, no debera tener problemas
con las decisiones que debe tomar para cruzarla o virar en ella, sin embargo, si no resulta evidente la
solucin (regulacin y tipo de interseccin, necesidad de canalizaciones y pistas especiales de virajes,
entre otras definiciones) a considerar, es recomendable el empleo de modelos de transporte especializados
tanto para intersecciones prioritarias como semaforizadas. En casos de operaciones ms complejas (altos
volmenes de virajes, interaccin de muchos usuarios, u otra caracterstica exigente), incluso se deben
emplear modelos de microsimulacin.
NOVIEMBRE 2010
8-14
A modo de ejemplo, considerando los volmenes de trfico solamente, existen recomendaciones para la
solucin del tipo de interseccin ms conveniente, en funcin de las intensidades de trfico de las vas
principales y secundarias.
Lmina N 8-9: Tipo de interseccin en funcin del trfico por acceso
1.500
TRAFICO EN LA VIA SECUNDARIA
A DISTINTO
NIVEL
(miles de vehiculos/da)
1.000
ROTONDAS O
SEMAFOROS
500
CONVENCIONALES
CON PROPRIDAD
5 10 15 20 25 30 35 40 45
TRAFICO EN LA VIA PRINCIPAL (miles de vehiculos/da)
8.2.7 REGULACIN EN INTERSECCIONES
La regulacin de una interseccin tiene relacin con la forma de cmo se regulan o controlan los
movimientos de usuarios motorizados y no motorizados en una interseccin, es decir quin tiene la
preferencia o cede el paso a otro usuario similar a l o de otras caractersticas, y en qu momento esto
ocurre, puede ser de manera permanente o en funcin de la demanda de cruces en horas especficas del
da.
Luego, de acuerdo a las posibilidades mencionadas, una interseccin puede estar regulada por seales de
prioridad (pare o ceda el paso, aplicando el criterios del tringulo de visibilidad) o por semforos cuando
exista mayor demanda de movimientos en los cruces, de tal manera de permitir que todos logren sus
objetivos de manera ordenada, segura, y en el menor tiempo posible.
Los criterios y recomendaciones orientados a definir qu tipo de regulacin (pare, ceda el paso o
semforo) debe asignarse a una interseccin particular, se encuentran establecidos en el Manual de
Sealizacin de Trnsito (MTT, 2001). Tambin, los criterios de implementacin (tipo de elemento,
ubicacin, dimensionamiento y operacin) de seales verticales y horizontales para regular un cruce
prioritario o semaforizado se encuentran desarrollados en ese mismo manual.
Mientras que recomendaciones de implementacin (tipo, ubicacin, dimensiones, equipamiento,

conexiones, alimentacin, especificaciones, etc.) de componentes fsicos de los semforos se encuentran
en documentos de especificaciones de instalacin de semforos elaborados por la Unidad Operativa de
Control de Trnsito de Santiago (UOCT).
Adicionalmente, un semforo adems del diseo fsico de sus componentes, debe contar con el diseo
operativo (programacin de ciclos y fases en horas tipo de una semana representativa del cruce, respecto
a la demanda de usuarios motorizados y no motorizados), para lo cual tambin la UOCT cuenta con
recomendaciones para el diseo operativo de los semforos.
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8-15
SECCIN 8.3: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES
Los conceptos de nivel de servicio y capacidad en intersecciones, si bien son dos conceptos muy
importantes para el diseo y la planificacin (funcionamiento global de una interseccin), no se relacionan
directamente como en el caso de un tramo de va urbana, y por tanto se deben analizar por separado.
La capacidad se puede determinar a travs del anlisis de intensidades de cada grupo de pistas que
conforma cada uno de los accesos, en cambio el nivel de servicio se basa en la demora media de parada de
los diversos movimientos de una interseccin. Aunque la relacin intensidad/capacidad afecta a la demora,
hay otros parmetros que la pueden afectar en mayor magnitud an, como son las fases y ciclos en el caso
de intersecciones semaforizadas.
De lo anterior se desprende que, a travs de la relacin intensidad/capacidad se puede medir la

suficiencia de la capacidad de una interseccin de acuerdo a su geometra y condiciones de regulacin,
mientras que la demora representara un ndice de la calidad de servicio percibida por el usuario de la va.
Ambas se deben analizar para entender correctamente las caractersticas de operacin esperada de la
interseccin, y ninguna de las dos puede sustituirse por la otra. Sin embargo, se debe admitir que una
interseccin no puede operar indefinidamente por encima de su capacidad sin que experimente una
demora excesiva.
A continuacin se entregan recomendaciones para la determinacin del nivel de servicios en intersecciones

y algunas otras componentes que se relacionan normalmente con stas.
8.3.1 NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES
Tal como se mencion anteriormente, el nivel de servicio en intersecciones se representa por la demora
debido a que esta interrupcin en el viaje de los usuarios representa una medida de frustracin, molestia,
contaminacin y tiempo de viaje para el conductor y los pasajeros de un vehculo motorizado.
En el caso de intersecciones semaforizadas, a travs de una coordinacin de semforos adecuada se logra

mejorar sustancialmente las demoras, por lo que si bien la sincronizacin de los semforos no es una
accin directa de diseo fsico de componentes viales urbanas, si se recomienda que sean analizadas en el
proceso de diseo entre modeladores y diseadores, dado que con esto se puede mejorar la calidad del
servicios de los usuarios. Esta accin puede ser muy importante en zonas cntricas consolidadas en las que
no se puedan realizar intervenciones fsicas (rediseos) importantes que permitan mejorar el nivel de
servicio de los usuarios, pero s con medidas de gestin y sincronizacin de las redes de semforos se
pueden mejorar sustancialmente.
Para el caso de intersecciones semaforizadas, la metodologa del manual Highway Capacity Manual HCM
(TRB, 2000) indica que el nivel de servicio se establece en trmino de la demora media de parada por
vehculo para un perodo de anlisis de 15 min.
En el cuadro N8-3 se presentan los niveles de servicios para intersecciones semaforizadas, recomendada
por el manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000).
No obstante, tal como se mencion anteriormente, en el diseo de intersecciones semaforizadas se debe

analizar tanto las capacidades como los niveles de servicio en forma separada, lo que permite evaluar total
y adecuadamente el funcionamiento de la interseccin.
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8-16
Cuadro N 8-3: Nivel de servicio para intersecciones semaforizadas

DEMORA POR
NIVEL DE
PARADA POR
SERVICIO CARACTERSTICAS OPERATIVAS / OBSERVACIN
VEHCULO
(NS)
(seg/veh)
Operacin con muy poca demora.
El avance es extremadamente favorable y la mayora de los vehculos llegan durante
la fase verde.
A 5
La mayora de los vehculos no se detienen para nada.
Ciclos de corta duracin contribuyen a que hayan demoras bajas. Sincrona muy
favorable.
Ocurre con buenos repartos (sincrona), ciclos cortos o una combinacin de ambas.
B > 5 y 15
Se detienen ms vehculos que en el NS A.
Presenta demoras ms prolongadas que pueden deberse a repartos de menor calidad,

ciclos ms prolongados o ambas condiciones.
C > 15 y 25 Es probable que se produzcan problemas de capacidad en algn ciclo individual.
El nmero de vehculos que se detiene es significativo, aunque muchos todava
atraviesan la interseccin sin detenerse.
Se hace notable la condicin de congestin

Se producen demoras prolongadas por mala programacin de fases, altas duraciones
de ciclos o alta relacin intensidad/capacidad (I/C).
D > 25 y 40
Muchos vehculos se detienen y la proporcin de vehculos que no se detienen
disminuye.
Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.
Muchos criterios consideran que este NS es el lmite de la demora aceptable.

Se observa un avance lento, ciclos largos y altas relaciones I/C.
E > 40 y 60
En algunos ciclos particulares se presenta con frecuencia una insuficiencia en la
capacidad.
Este tiempo de demora se considera inaceptables por los conductores.

Existe sobresaturacin (intensidad de circulacin de llegada son mayores a la
capacidad de la interseccin).
F >60
Suele ocurrir con relaciones I/C altas (inferiores a 1), con muchos ciclos
insuficientes.
Puede obtenerse a partir de un sincronismo inadecuado y ciclos largos.
Las demoras se pueden medir directamente en la interseccin o estimarse utilizando procedimientos

vigentes, provenientes de metodologas aceptados por el solicitante del estudio o la autoridad
competente, por ejemplo el recomendado por el HCM.
El nivel de servicio C es ampliamente reconocido como objetivo de diseo aceptable
El nivel de servicio E representa una condicin de capacidad de la interseccin. Por lo que se debera
esperar que I/C=1,0, situacin que no necesariamente ocurre en intersecciones semaforizadas.
Un nivel de servicio F no implica automticamente que la interseccin, acceso o grupo de pistas est
sobrecargado, como tampoco un nivel de servicio mejor que E automticamente implica que exista una
capacidad sin usar disponible.
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8-17
8.3.2 NIVEL DE SERVICIO EN RAMALES
Un ramal, es una componente que no slo se emplea en intersecciones o enlaces, sino que tambin se
refiere a ramales a aquellas calzadas que permiten pasar de una va a otra.
Para estas componentes, el nivel de servicio est limitado por el funcionamiento de sus conexiones con las
vas principales, por lo que se define de manera distinta al de una va normal. La descripcin de los seis
niveles, obtenida del manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000), es la siguiente:
Cuadro N 8-4: Nivel de servicio en ramales

NS DESCRIPCIN
El funcionamiento del tramo de la va de paso situado junto al entorno del ramal no es perturbado de manera
apreciable.
El trfico que entra o sale puede circular a la velocidad deseada y los vehculos que entran desde el ramal no
A encuentran ninguna dificultad para ajustar su velocidad o la del flujo de la va de paso e incorporarse a l.
En ningn momento la suma de las intensidades en el ramal y en la pista de conexin pasa de los 1.000 veh/h
con velocidades de unos 100 km/h.
(El nivel de servicio A es inalcanzable en vas urbanas)
Los conductores que circulan por la va de paso empiezan a constatar la necesidad de modificar ligeramente
su velocidad al acercarse al punto de convergencia con el ramal. Sin embargo, cerca de los ramales de salida
no necesitan efectuar este pequeo ajuste.
El trfico entrante tiene que prestar atencin y modificar su velocidad para poder incorporarse a la corriente
de vehculos que circula por la pista de conexin.
B
La suma de las intensidades en la pista de conexin y en el ramal de entrada no sobrepasa los 1.200 veh/h y,
si se trata de una autopista de 4 pistas, la suma de las intensidades en las pistas de conexin y adyacente
(dos pistas) no es superior a 2.000 veh/h, con velocidades prximas a los 90 km/h.
Si la intensidad del trfico que sale de una va de paso es inferior a 1.300 veh/h su efecto sobre el trfico de
la misma es muy pequeo, siempre que los detalles de la salida del ramal estn correctamente proyectados.
Este nivel es el ms bajo que puede asegurar una circulacin fluida.
El conductor que se aproxima a un ramal tiene que ajustar su velocidad.
Las intensidades del ramal de entrada y de la pista de conexin sumadas no sobrepasarn cifras que oscilen
entre 1.300 y 1.550 veh/h, segn sea el factor de hora punta utilizado, admitindose puntas de 5 minutos
que no superen intensidades equivalentes a 1.700 veh/h.
Si se tratase de una va de paso con cuatro pistas, la intensidad total en un sentido ser como mximo de
2.300 a 2.750 veh/h, dependiendo este lmite del factor de hora punta, y la velocidad se aproximar a los 80
C km/h.
Antes de un ramal de salida, la pista de conexin alcanzar como mximo una intensidad equivalente de
1.800 veh/h durante los cinco minutos punta; si la intensidad se mide a lo largo de una hora completa, el
mximo ser de 1.400 a 1.650 veh/h, segn sea el factor de hora punta.
Aunque es deseable, no siempre es recomendable, sobre todo por razones econmicas, que el nivel de
servicio en la va sea el mismo lejos del entorno de un ramal que en la zona de influencia de ste. As, por
ejemplo, es admisible que se obtenga un nivel de servicio C unos 500 m antes o despus del entorno de un
ramal de una va que tiene un nivel de servicio A B.
La circulacin est al borde de la inestabilidad y se puede observar un principio de congestin.
Tanto los vehculos que circulan slo por la va de paso como los que utilizan los ramales, se ven obligados no
slo a ajustar sus velocidades sino tambin a variar de pista, a pesar de lo cual el trfico principal discurre a
velocidades prximas a los 60 km/h. Sin embargo, puede admitirse que si la intensidad en los ramales de
entrada es suficientemente alta, se produzcan en l colas, aunque no de una manera permanente.
D La suma del trfico que utiliza un ramal de entrada con el que circula por la pista de conexin puede
alcanzar como mximo una intensidad equivalente a 1.800 vehculos por hora durante los cinco minutos
punta o lo que es lo mismo durante una hora podrn llegar a pasar de 1.400 a 1.650 vehculos, segn sea el
factor de hora punta.
Antes de un ramal de salida, las intensidades mximas de servicio en la pista de conexin sern de 1.900
veh/h (durante los 5 minutos punta) o estar entre 1.500 y 1.750 veh/h durante una hora completa segn
sean los factores de hora punta.
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8-18
NS DESCRIPCIN
Se puede registrar el paso del mayor nmero de vehculos durante una hora completa. Dado que este nmero
no puede sobrepasar usualmente los 2.000 veh/h en una pista comn, debe tomarse esta misma cifra como
tope mximo en la pista de conexin, ya sea antes de un ramal de salida o despus de uno de entrada.
Esta intensidad mxima se puede sobrepasar y de hecho esto ocurre en algunos ramales situados en la zona
de influencia de ciudades grandes- slo durante perodos cortos de tiempo, generalmente menores a una
E hora.
Puede comprenderse que el funcionamiento con este nivel de servicio en las inmediaciones de un ramal exige
que la pista de conexin de la autopista antes de una entrada tenga que estar prestando un servicio superior
al nivel E, ya que de lo contrario no sera posible que los vehculos procedentes del ramal se incorporasen al
trfico general de la va. Esta exigencia se traduce generalmente en que la distribucin del trfico en las
pistas de la va de paso sea muy desigual.
Cuando aparece la inestabilidad latente que exista en el nivel E, el nmero de vehculos en la pista de
conexin resultar siempre superior a 2.000 veh/h, sin que se pueda dar un valor ni siquiera aproximado a
F este nmero.
Los vehculos avanzarn y se detendrn continuamente, en especial cuando se trate de ramales de
incorporacin.
8.3.3 NIVEL DE SERVICIO EN TRENZADOS
Los tramos de trenzado son una suerte de interseccin, en la cual flujos que circulan en una misma
direccin se entrecruzan, en un tramo de calzada comn y unidireccional, debido a que dichos volmenes
provienen indistintamente de dos calzadas que han confluido, o tambin indistintamente, por cualquiera
de dos calzadas que se bifurcan. El entrecruce as producido tiene la peculiaridad de realizarse en forma
continua, sin detencin de los vehculos, salvo en el caso de producirse congestin.
Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de trenzado se muestran en la lmina N 8-
10, y son las siguientes:
Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar (caso I)
Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida posteriores a ramales de entrada, como
ocurre tpicamente en las configuraciones del tipo trbol (caso II)
Los enlaces tipo diamante con calzadas laterales, en las cuales se entrecruzan los flujos que llegan
de la va principal y de la va secundaria, en su paso a sta y aquella respectivamente (caso III)
Las bifurcaciones y enlaces direccionales (caso IV)
La sucesin de intersecciones en cruz o en X (oblicuas) (caso V)
Las rotondas (caso VI)
Tramos entre enlaces prximos, muy frecuentes en vas expresas urbanas, con situaciones de
trenzado en la calzada principal (CASO VII).
Como los entrecruzamientos que se generan en los trenzados no son deseables, se trata siempre de
evitarlos. Una forma de hacerlo es a travs de la materializacin de pasos desnivelados, solucin tampoco
recomendada en vas urbanas por la intrusin visual y segregacin fsica del espacio urbano que genera.
Luego, cuando no se puedan evitar los entrecruzamientos, se puede controlar su geometra y operacin a
travs de los niveles de servicio y su capacidad.
NOVIEMBRE 2010
8-19
Lmina N 8-10: Tipos de trenzados
CASO I CASO II
CASO III
L L
L L
CASO IV
L
L
L
L
CASO V
L L L
L L L
CASO VI
L
L
CASO VII
NOVIEMBRE 2010
8-20
El manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) clasifica los diferentes tramos de trenzado en tres
clases, para su anlisis:
Tipo A: son los ms sencillos, y obligan a cada vehculo que quiera efectuar la maniobra de trenzado
a realizar un cambio de pista.
Tipo B: son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos de trenzado no requieren
cambio de pista y el resto, como mucho uno.
Tipo C: son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no requiere cambio de pista,
mientras que la otra requiere dos o ms cambios.
La longitud es el factor fundamental de la funcionalidad del tramo de trenzado y por ello determina la
mxima intensidad del mismo. Inversamente, la intensidad de trfico prevista en el tramo de trenzado
condiciona su longitud mnima.
As, una mayor longitud del tramo permite mayores velocidades de circulacin y un mejor nivel de servicio.
No obstante, existen ciertas longitudes de tramos para las cuales no se considera el efecto de trenzado,
siempre y cuando la intensidad del trfico que se entrecruza sea inferior a ciertos valores.
El nmero de pistas necesarias en el tramo de trenzado el ancho del tramo- es funcin del trfico que
efecta el trenzado, del que no lo realiza, de la intensidad admisible por pista y de la dificultad de la
maniobra. Por ello, el nmero de pistas deber ser algo mayor del suficiente para acomodar el trfico
circulante por el tramo, para que de este modo existan los espacios suficientes para que los vehculos que
se entrecruzan efecten los cambios de pista.
El mtodo del manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) implica determinar la calidad de la
circulacin en estos tramos de trenzado, la cual se divide en cinco grados, del I al V. La descripcin de
estos grados puede ser consultada en la misma referencia. Tambin en el Manual de Carreteras (MOP,
2010) se trata este concepto de nivel de servicio en trenzados.
Cabe sealar que slo los grados III, IV y V son aplicables a vas urbanas, y adems existe una
correspondencia entre ellos y los niveles de servicio de las vas que generan el entrecruzamiento; a saber,
III y IV para niveles de servicio A y B, indistintamente, segn las circunstancias, IV para niveles de servicio
C y D, y V para nivel de servicio E. Se considera insatisfactorio el nivel de servicio F en dichas vas.
8.3.4 CAPACIDAD EN INTERSECCIONES
En una interseccin tipo empalme, cruce o estrella, con cualquier tipo de regulacin, su capacidad est
definida como el volumen de vehculos por unidad de tiempo que puede evacuar, especialmente en
perodos ms cargados, y para el diseo o planificacin considerando flujos de diseo (flujos proyectados
en horas puntas, representativo del horizonte de servicio de la interseccin).
Luego, si en uno de los accesos la intensidad de los flujos llega a su mxima capacidad (puede ser todo el
acceso o uno de los grupos de movimientos concentrados en una pista del acceso, dependiendo de la
configuracin de las pistas del acceso), se considerar entonces que la interseccin lleg a su capacidad.
Si un acceso llega a su capacidad mxima y los otros tienen capacidad de reserva, lo que se recomienda es
optimizar la interseccin, interviniendo el acceso crtico, ya sea aumentando el nmero de pistas o
NOVIEMBRE 2010
8-21
reagrupando los movimientos o alargando pistas exclusivas de virajes que pueden estar obstruyendo la
entrada por el acceso, entre otras posibilidades.
En intersecciones semaforizadas, esta optimizacin tambin se puede realizar actuando sobre la

programacin de fases de los accesos, aplicando metodologas y herramientas computacionales
especializadas para el proceso de optimizacin de intersecciones controladas por semforos.
En intersecciones prioritarias, en el anlisis de cada uno de los accesos, se debe distinguir entre los
accesos principales (con preferencia de paso) y secundarios, en los cuales el vehculo debe ceder el paso o
detenerse. En las vas principales, la capacidad es casi la misma que si se tratara de un tramo continuo, ya
que los vehculos no se ven obligados a detenerse, salvo en el caso de aqullos que viren a la izquierda.
Una solucin a este problema es disponer una pista especial de espera y viraje para efectuar este
movimiento.
Sin embargo, en los accesos secundarios que no gozan de prioridad de paso- es necesario emplear otro
mtodo de estimacin de la capacidad. Bsicamente, los mtodos tradicionales se basan en el tiempo que
tarda el vehculo en efectuar la maniobra de cruce (tiempo de cruce) y el intervalo de tiempo que demora
un vehculo que llega a la interseccin desde la va principal, desde que es visto o divisado desde la va
secundaria. Si el intervalo de tiempo de avistamiento es superior al tiempo de cruce, la mayora de los
vehculos entrarn en la interseccin sin apenas demora, mientras que para tiempos de recorrido inferiores
a los de cruce la demora aumentar, disminuyendo la capacidad del acceso.
Existir pues un intervalo crtico (tc) para el que nicamente pasen el 50% de los vehculos, mientras que
la otra mitad esperarn. Pues bien, la capacidad de la interseccin ser tanto mayor cuantos ms
intervalos superiores al crtico se produzcan en la va prioritaria, y por tanto ser funcin de la intensidad4
de la va principal y del intervalo crtico.
El valor de dicho intervalo crtico flucta entre los 4 5 segundos para una interseccin con trazado,
visibilidad y sealizacin ptima (empleo de seales de Ceda el Paso) y los 8 10 segundos para
intersecciones con mala visibilidad o con seal de PARE.
En el anlisis de capacidades y niveles de servicio de accesos de una interseccin, siempre ser necesario
agrupar los movimientos en pistas exclusivas o compartidas, divisin que se realiza en base a dos
condicionantes bsicas: la geometra de la interseccin y la distribucin de los movimientos en la misma.
Debe procurarse emplear el menor nmero de grupos, de forma que describan adecuadamente el
funcionamiento de la interseccin. Una mala decisin en esta definicin puede disminuir la capacidad de la
interseccin completa. Tambin a partir de este anlisis puede surgir la necesidad de incorporar pistas
especiales de cruce o viraje, con el objeto de mejorar la capacidad de una interseccin.
Lmina N 8-11: Tipo de pistas en una interseccin
PISTAS PISTAS
EXCLUSIVAS COMPARTIDAS
4
La intensidad se define como el nmero de vehculos que atraviesan la interseccin en un perodo determinado de tiempo, con lo que capacidad
correspondera a la mxima intensidad capaz de albergar esta interseccin. Es importante precisar que la capacidad de una interseccin est
condicionada por el primer acceso que se congestiona.
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8-22
Para el clculo de capacidades en vas e intersecciones existen varias metodologas vlidas que pueden ser
empleadas, destacando el Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) y el Manual de Diseo y Evaluacin
Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU).
8.3.4.2 Factores que influyen en la capacidad de intersecciones
Existen diversos factores que condicionan la capacidad de una determinada interseccin; algunos de ellos
son de tipo geomtrico y otros de tipo circunstancial, que reflejan el uso que hacen de la interseccin
tanto usuarios motorizados como no motorizados.
Geometra de la calzada
El ancho de la calzada -mejor an, el nmero de pistas- es el factor ms significativo de cara a

evaluar la capacidad de una interseccin. El ancho del acceso no vara nicamente con el de la
calzada, sino que depende de otros factores como la disposicin de la demarcacin o la presencia de
separadores u otros elementos.
El nmero de filas en que se dispone el trfico no slo depende de que as se haya sealizado, ya que
con frecuencia sobre todo en las horas punta- los vehculos se sitan formando ms filas que las
definidas por las demarcaciones viales. Esto no quiere decir que una buena demarcacin de pistas no
contribuya a aumentar la capacidad de la interseccin, por norma general.
Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinacin de la rasante, ya que puede
favorecer o dificultar el movimiento de los vehculos, especialmente de los vehculos pesados.
Composicin del trfico
La proporcin de vehculos pesados existente en la corriente de trfico se hace patente en la

capacidad individual de cada acceso y de la interseccin en su conjunto. El vehculo pesado es ms
lento y voluminoso, y sus maniobras en el mbito urbano estn ms restringidas, debido a su mayor
radio de giro.
Por otro lado, los buses influyen doblemente ya que, aparte de considerarlos como vehculos pesados,
su frecuencia de operacin en los paraderos de buses modifica la capacidad del acceso donde existan
este tipo de zonas.
Estacionamiento
La existencia de vehculos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de la interseccin

es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la interseccin: disminuye el ancho eficaz del
acceso y retarda la circulacin de vehculos, en el caso de existir vehculos realizando maniobras de
estacionamiento.
Por tanto, la presencia de vehculos estacionados en las inmediaciones de la interseccin reducir

notablemente su capacidad de la misma. Por otro lado, si se destina una zona de la va a este fin,
pueden obtenerse mejoras notorias de la capacidad.
Maniobras de viraje
Ante la presencia de una interseccin semaforizada, y dependiendo de la tipologa y la regulacin de

sta, el conductor del vehculo tiene una serie de posibles trayectorias a seguir, que genricamente
son: continuar en la direccin que lleva, virar a la derecha o virar a la izquierda.
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8-23
Se ha comprobado experimentalmente que el porcentaje de vehculos que efectan maniobras de

viraje afecta negativamente a la capacidad de una interseccin. En el caso de los virajes a la
derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso reduce an ms su capacidad.
En determinadas circunstancias puede ser recomendable proteger un viraje: un viraje protegido es

aqul que se realiza en una fase exclusiva, sin oposicin de ninguna corriente, peatonal o de trfico.
Un viraje protegido no afecta a la capacidad del acceso.
Factor de hora punta
Sin duda, el momento ms crtico para la interseccin en lo que a capacidad se refiere se produce
durante la hora punta, por lo que ser necesario tener en cuenta el factor de hora punta (FHP),
definido por el manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) como el cociente entre la
intensidad de la hora punta y cuatro veces la intensidad de los quince minutos ms cargados.
Donde, I = intensidad horaria mxima (hora punta)

I15 = intensidad horaria mxima durante 15 minutos consecutivos dentro de la hora punta.
El FHP ser de aplicacin en intersecciones donde se afore la intensidad de la hora punta (IHP) y no la
mxima de los 15 minutos (I15), ya que los criterios de nivel deservicio que adopta el manual Highway
Capacity Manual HCM (TRB, 2000) se refieren a esta ltima. En zonas urbanas, dicho factor se halla
comprendido normalmente entre 0.75 y 0.90, tomndose como valor medio 0.85.
Situacin de la interseccin
Anlogamente a la influencia del tamao de la ciudad en la fluidez del trfico, tambin ejerce cierta
influencia la localizacin de la interseccin dentro de dicha ciudad.
A efectos de clculo, se distinguen cuatro zonas:
Centro: zona en la que el uso predominante del suelo es la actividad comercial. Se caracteriza
por el gran nmero de peatones, por la frecuencia de los vehculos que cargan y descargan
mercancas, por la alta demanda de estacionamiento y por la alta rotacin del mismo.
Zona intermedia: zona contigua al centro, donde se mezcla la actividad mercantil con suelo
residencial de alta densidad. La mayor parte del trfico no tiene su origen ni su destino dentro de
la zona, caracterizada por la presencia de un nmero moderado de peatones.
Subcentros o centros perifricos: de menor entidad que el centro aunque de caractersticas

similares, con la diferencia de que se observa una mezcla de trfico de paso con el existente
dentro de la propia zona.
Zonas residenciales: son aquellas en las que predomina el uso residencial, y se caracterizan por
poseer una baja densidad peatonal y una renovacin de estacionamiento muy baja.
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8-24
8.3.4.3 Influencia de la superficie y la forma de la interseccin sobre la capacidad
a) Relacin entre superficie y capacidad
En general, la capacidad de una interseccin aumenta con su superficie, pero tambin depende de la
forma en que esta superficie se utilice. En la lmina N 8-12 se representa, a modo de ejemplo, cmo vara
la capacidad de una interseccin tipo cruce de dos calzadas de 6 m de ancho, a medida que aumenta su
superficie, como resultado de la ampliacin de los radios de sus esquinas. Hasta que no se superan los 40 m
para dicho radio, no se dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficie aumentada
apenas se aprovecha. Por encima de un cierto radio, la capacidad no aumenta.
b) Relacin entre forma y capacidad
En la lmina N 8-12 se da una idea de cmo se consiguen capacidades distintas si la forma exterior es
diferente, con vas de 10 m de calzada y con reas involucradas de 1500 m en todos los casos. La forma
ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar al cruce, de forma relativamente brusca.
Lmina N 8-12: Relacin entre superficie y capacidad , entre forma y capacidad
CAPACIDAD MAXIMA OBSERVADA VEHICULOS / HORA
6.000
CAPACIDAD (VEHICULOS POR HORA)
4.000
8.000
7.000
6.000
5.000
2.000
NOTA: EN TODOS LOS CASOS LAS CALZADAS SON DE 10 m DE
10 20 30 40 50 ANCHO Y LA SUPERFICIE PAVIMENTADA ES DE 1500 m2
REPRESENTADA EN EL CASO POR LA ZONA PUNTEADA.
RADIO DEL BORDE INTERIOR EN m.
8.3.5 CAPACIDAD EN RAMALES
Entendiendo por ramal, en trminos generales, a aquellas calzadas que permiten pasar de una va a otra,
se tiene que la capacidad de los mismos, salvo circunstancias excepcionales, est limitada por el
funcionamiento de sus conexiones con las vas principales.
Dichas conexiones pueden afectar muy negativamente las condiciones de operacin de la va, si la
demanda es excesiva o si su diseo es deficiente. Cuando se produce congestin en ellos, algunos vehculos
de paso evitan la pista de conexin al ramal, contribuyendo a la congestin de las dems pistas.
La prdida de eficiencia depende del volumen vehicular que entra y sale de los ramales, de las distancias
entre puntos de entrada y salida y de la geometra de las conexiones con los ramales.
Adems del efecto en el trnsito de paso, aquel otro que utiliza los ramales est expuesto a otra forma de
congestin que no se presta a cuantificaciones en trminos de velocidad, demoras o tensin de los
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8-25
conductores. El grado de congestin en estos movimientos est relacionado con el volumen total en la
pista de conexin al ramal en la vecindad del ramal; esto es, el volumen combinado del trnsito de paso
que usa esa pista y del que usa el ramal.
Las posibles soluciones para el diseo de este tipo de componentes pasan por dos factores importantes:
Una adecuada longitud del tramo de enlace con la va, que permita las suficientes oportunidades de
incorporacin (aceleracin) de los vehculos a sta, en el caso de ramales de entrada, o la deceleracin
de los vehculos que abandonan la va, en el caso de los ramales de salida.
Un espaciamiento suficiente entre puntos de entrada y salida, de forma que las maniobras de trenzado
se hagan con cierta comodidad y la intensidad circulante no experimente variaciones excesivas.
El volumen mximo que puede ser atendido sin producir un grado excesivo de congestin debe permanecer
como objeto de una decisin subjetiva. La experiencia indica que los volmenes tabulados a continuacin
son aceptables para las condiciones indicadas.
Cuadro N 8-5: Volumen mximo en pista de conexin al ramal (va expresa) antes de un ramal
TIPO DE CONEXIN ENTORNO VOLUMEN MXIMO (veh/h)
Urbano 1.500
Entrada
Rural (1) 1.200
Urbano 1.600
Salida
Rural (1) 1.300
NOTA: (1) Los valores para vas rurales pueden ser considerados como mximos deseables en entornos urbanos
El Manual de Carreteras (MOP, 2010) provee los procedimientos para estimar los volmenes de trnsito en
la pista de empalme al ramal, para varias combinaciones de diseo y trnsito, que permiten una operacin
vehicular con un nivel de servicio no inferior a C.
8.3.6 CAPACIDAD EN ROTONDAS
En las rotondas no se emplea el concepto global de capacidad de la interseccin, ya que no existe una
correspondencia unvoca entre su geometra y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la
distribucin de trfico en los diferentes accesos de entrada y salida.
Es fcil de entender que una rotonda tendr mayor capacidad si los vehculos que entran en ella salgan por
la primera salida que encuentran, que si efectan un recorrido ms largo, ya que en este segundo caso
aumentar la probabilidad de conflictos con otros vehculos.
Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las rotondas, es que stas no se comportan slo
como una sucesin de tramos de trenzado, sino ms bien como una asociacin de intersecciones en T. Se
trata, por tanto, de analizar cada una de estas T y calcular su capacidad de manera individual.
Adems, en cada uno de estos segmentos en T, el trfico que circula por el anillo y el que entra por el
acceso son dos magnitudes interdependientes: un mayor trfico anular impedir la incorporacin de
vehculos desde el acceso, y viceversa.
Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor no deriva tanto de las
caractersticas geomtricas de la rotonda, sino de la intensidad circulante por el anillo.
No obstante, no se debe dejar de lado la revisin de las longitudes de trenzado en los tramos de calzadas
circulares formados por dos accesos contiguos, dado que en algunas situaciones estas capacidades pueden
controlar el diseo de la rotonda, bloqueando los accesos y la rotonda en general. Si esto ocurre, se
debern alargar los tramos de trenzados crticos, separando los accesos simplemente o agrandando el
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8-26
dimetro de la rotonda. Tambin se podra mitigar esta situacin agregando pistas de circulacin, por lo
que es una alternativa que se debe analizar.
En la prctica se ha observado que en rotondas de grandes dimetros con dos pistas de circulacin interior,
una entrada en dos pistas aumenta la capacidad de la misma en un 40%.
Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, se debe proceder a redisear la

interseccin, ampliando el nmero de pistas de entrada, de salida o en el anillo. Adems, se debe
considerar la utilizacin de canalizaciones o ramales directos de viraje a la derecha cuando el porcentaje
de virajes supere el 50% del total y la rotonda presente intensidades cercanas a su capacidad.
A modo de referencia, respecto a capacidades de rotondas estudiadas con modelos computacionales

especializados (ARCADY), se pueden obtener algunos rangos de capacidades en funcin del tamao, los que
se presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro N 8-6: Capacidad de rotondas en funcin de su tamao
PARMETRO GEOMTRICO UNIDAD MINIROTONDA ROTONDA NORMAL
Dimetro exterior rotonda (ICD) m 20 30 50
Ancho acceso de salida (e) m 4,50 4,00 6,50 10,0 11,0
Ancho pistas de salida en un acceso (v) m 3,65 3,05 3,65 3,65 7,30
Radio de entrada y salida (r) m 20,0 11,0 12,0
Capacidad veh/h 2650 3300 4500
NOTA: Rotondas de cuatro accesos similares geomtricamente, modeladas con modelos computacional ARCADY
Respecto a las capacidades hay experiencias britnicas que indican que hay condiciones en las que se
puede redisear una interseccin, cambiando incluso su regulacin, como por ejemplo las que se muestran
en la lmina siguiente, en donde se muestra la transformacin de una interseccin en T semaforizada a
una minirotonda, aumentando la capacidad de la interseccin de 3700 veq/h a 4700 veq/h. El segundo
caso muestra la modificacin de una rotonda a minirotonda, aumentando las pistas que acceden por cada
uno de sus accesos y disminuyendo el dimetro de la rotonda considerablemente, en cuyo caso la
capacidad aumenta de 4300 veq/h a 5300 veq/h.
Lmina N 8-13: Ejemplo de mejoramiento de capacidad por rediseo de intersecciones
ANTES: SEMAFOROS DESPUES: MINIROTONDA EXPERIMENTAL
FLUJO DE SATURACION FLUJO DE SATURACION
OBSERVADO 3.700 Veh/h OBSERVADO 4.700 Veh/h
FLUJO DE SATURACION = FLUJO TOTAL CUANDO HAY COLAS EN TODAS LAS RAMAS.
(EXPERIMENTO "PETERBOROUGH JUNCTION". OCTUBRE 1968, ROAD RESEARCH LABORATORY, LONDON.)
ANTES: CAPACIDAD 4.300 veh/h DESPUES: CAPACIDAD 5.300 veh/h
FLUJO DE SATURACION = FLUJO TOTAL CUANDO HAY COLAS EN TODOS LOS ACCESOS
(EXPERIMENTO "CARDIFF ROUNDABOUT". MAYO - JUNIO 1969. ROAD RESEARCH LABORATORY, LONDON.)
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8-27
8.3.7 CAPACIDAD EN TRENZADOS
El anlisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado se puede hacer mediante la metodologa descrita
por el manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000). Un resumen de ella se puede consultar tambin
en el Manual de Carreteras, Volumen N3 (MOP, 2010).
Ocurre, sin embargo, que la metodologa citada se basa en una experiencia referida a vas expresas, con
pocas interferencias en el trnsito debidas al uso del suelo colindante. Ello obliga, si se desea aplicar estos
procedimientos a las zonas urbanas, a aumentar la longitud del tramo, utilizando por ejemplo las curvas
del nivel inmediatamente inferior al que se pretende en el baco correspondiente del Manual de
Carreteras, Volumen N3 (MOP, 2010).
Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanas son muy inferiores a las que son normales en las
vas interurbanas y en el baco aludido los tramos cortos estn peor definidos. Por ello, el manual Highway
Capacity Manual HCM (TRB, 2000) entrega una serie de valores para el nmero de vehculos que pueden
realizar la maniobra de entrecruzamiento en una longitud dada, en funcin de la velocidad media en dicho
tramo. Estos valores se presentan a continuacin y son aplicables el caso de las rotondas.
Cuadro N 8-7: Longitudes de trenzado

LONGITUD DEL INTENSIDAD DEL TRNSITO QUE SE ENTRECRUZA (veh/h)
TRAMO (m) V= 30 km/h (1) V= 50 km/h V= 65 km/h
30 1.500 750 350
60 2.000 1.100 600
90 2.200 1.350 750
120 2.500 1.600 900
150 2.700 1.750 1.050
180 2.900 1.900 1.200
NOTA (1): Las cifras correspondientes a 30 km/h representan la mxima capacidad, resultando difcil en la prctica
superar el 90% de los valores indicados.
Las longitudes de trenzado se miden segn lo indicado en la lmina N 8-14 caso I. Los anchos del tramo se
calculan segn lo indicado en la misma referencia citada.
El T.R.R.L. (Transport and Road Research Laboratory) britnico ha realizado ensayos directos para
determinar la capacidad en tramos de trenzado de tipo urbano, correspondientes a intersecciones
giratorias, llegando a la siguiente frmula.
( )( )

Donde:
C = capacidad (veh/h)
e = ancho medio de los accesos al tramo, en (m).
a = ancho del tramo de trenzado, en (m).
= longitud del tramo, en (m). Se miden segn el caso II de la lmina citada.
p = proporcin del trfico que se entrecruza respecto del total.
La frmula se ha establecido para valores de a entre 6 y 18 m, e/a entre 0,4 y 1,0, a/ entre 0,12 y 0, 4, p
entre 0,4 y 1,0 y entre 18 m y 90 m. Posiblemente sea aplicable a parmetros que se encuentran fuera
de esos lmites, aunque no conviene que la relacin e/a sea mayor que 0,4. Con lluvia se reduce la
capacidad en un 10%.
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Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la que resulta de aplicar la frmula, ya que a partir de
un valor comprendido entre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicacin, la demora por vehculo
aumenta considerablemente.
Lmina N 8-14: Longitudes de trenzado
CASO I
0,60 m 3,50 m
A
RAD S AL
E NT IDA
L = LONGITUD DEL TRAMO
CASO II
TR
TR A MO
EN D E B"
ZA E O D O"
DO AM AD
"A" TR E N Z
TR
A
a= e2 B
e1
ISLA HIPOTTICA
DEFINE EXTREMOS
TRAMOS "A" y "B"
NOTAS: e2: ancho de tramos A y B. Si fueran distintos se toma el menor.

e2 ES EL ANCHO DE LOS TRAMOS
e1: ancho de los accesos
A y B. SIaFUERAN
la rotonda. Si fueran
DISTINTOS SEdistintos se toma el menor
TOMA EL MENOR.
e1 ES EL ANCHO DE LOS ACCESOS

A LA ROTONDA. SI FUERAN DISTINTOS
SE TOMA EL MENOR.
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SECCIN 8.4: GEOMETRA EN INTERSECCIONES
El contenido del presente acpite corresponde a la definicin planimtrica de las componentes vehiculares
de una interseccin, conformada por la calzada, sus bordes (solera). No obstante, se debe recalcar que el
diseo en planta de toda la interseccin en su conjunto debe considerar requerimientos del resto de las
unidades viales (aceras y separadores, ver Captulos 05 y 06 respectivamente), considerando
especialmente la interaccin de vehculos y usuarios no motorizados, que en estos casos se presenta a
travs de las superficies de almacenamiento y fajas de paso. Es decir, estas recomendaciones de
dimensionamientos se deben aplicar una vez que la composicin de las componentes viales urbanas se ha
resuelto de manera equilibrada, para todos los usuarios.
8.4.1.1 Configuracin de una interseccin
La definicin en planta de las distintas componentes que configuran una interseccin se rige por cuatro
aspectos fundamentales que no son independientes entre s.
a) La velocidad que el diseo permitir los vehculos que utilicen dichos elementos, respetando
mrgenes aceptables de seguridad, comodidad y economa. Esta velocidad de diseo se supone
coherente con la situacin ms favorable que impongan los sistemas de control que se prevean en el
dispositivo. En este sentido, al elegir una velocidad de diseo se subentiende que ella puede ser
desarrollada en el elemento en cuestin, ya sea porque los vehculos que lo usen tienen preferencia
sealizada o porque enfrentan una luz verde de semforo. Si no existe preferencia (PARE o CEDA
EL PASO afectando el movimiento) debe considerarse, para efectos del diseo, velocidad nula en
ese punto, salvo que se prevea una posible modificacin futura de tal esquema de priorizacin.
b) La composicin de vehculos que habra de usar el dispositivo en forma significativa. Para estos
efectos se considera la clasificacin que aparece en el prrafo 2.4.1.2 del Captulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseo vial urbano, pero condensada en tres categoras: Livianos (L), Camiones y
buses (C) y vehculos articulados (VA). Aquellos elementos que se vean requeridos por un porcentaje
de vehculos del tipo C o VA superior al 5%, debern ser diseados tomando en cuenta las exigencias
geomtricas superiores que tal demanda supone y que, por otra parte, satisface plenamente los
requisitos operativos de las categoras inferiores.
c) La referencia visual tambin es un aspecto fundamental para el diseo geomtrico de elementos en

intersecciones, debido a que los vehculos, al transitar en una interseccin lo hacen cindose a
alguna referencia visual: Solera, demarcacin, borde de calzada o pista. Estas deben coincidir con
un eje analticamente definido que respete las normas aqu contenidas, o derivarse de l de manera
que se garantice su afinidad geomtrica con la dinmica de los movimientos considerados. La
derivacin ms frecuente es la traslacin paralela de los ejes, pero tambin son frecuentes las
transiciones (ver ley de transicin de anchos en Captulo 04: Diseo de calzadas) de ciertas lneas
(soleras) con respecto al eje o a una paralela a l, as como lneas que convergen o divergen con
respecto a otras, segn leyes que pueden ser lineales o de otra naturaleza.
d) Existencia de peatones y ciclistas, que adems de significar una variable importante desde el punto
de vista operativo, impone restricciones y exigencias al diseo geomtrico de una interseccin. Esto
principalmente debido a la necesidad de proveerlos con protecciones (islas-refugio) si las distancias
a cruzar por ellos (en una fase verde) es superior a 14 m.
En la presente seccin se abordar la descripcin de las componentes geomtricas ms importantes y

usuales de las intersecciones. Estos elementos pueden ser dispositivos completos, como son las
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8-30
intersecciones de vas con calzadas laterales; dispositivos aislados, como las pistas de cambio de velocidad,
o simples alineamientos, como las curvas a emplear como ejes en movimientos de viraje.
8.4.1.2 Parametrizacin geomtrica de una interseccin
Para definir geomtricamente una interseccin es necesaria la eleccin de ciertos alineamientos

relevantes que tendrn categoras de ejes auxiliares.
En la lmina N 8-15 se esquematizan algunas posibilidades de ejes auxiliares, as llamados para

distinguirlos de los ejes principales, que sern los que definen geomtricamente las vas que se empalman,
cruzan o encuentran.
En el caso I se tiene una interseccin en cruz. En ella se definen cuatro ejes auxiliares (A, B, C y D), los
cuales corresponden a cada uno de los bordes de la plataforma vehicular sobre la cual son posibles los
movimientos de viraje. Los ejes A y C son compuestos por tres elementos cada uno: A1A2, A2A3, A3A4 y
C1C2, C2C3 y C3C4 los cuales pueden ser curvas circulares de tres centros o combinaciones clotoide-curva
circular-clotoide, dependiendo de algunas circunstancias que se vern ms adelante. Los ejes B y D son
curvas circulares simples.
Como se puede apreciar, estos ejes constituyen el borde de la calzada, el cual por lo general queda
definido en el terreno por una solera, constituyendo una la gua ptica que el conductor sigue al efectuar
los movimientos de viraje.
En el caso II se tiene un eje A del tipo simple y dos ejes, B y C, que son algo distintos a los anteriores, ya
que corresponden al borde izquierdo y derecho de un ramal de viraje, respectivamente. En ambos casos, el
conductor tiene dos referencias visuales, a las que puede acomodarse indistintamente, sean stas soleras o
lneas demarcatorias. Los ejes pueden ser combinaciones de clotoides con crculo intermedio o curvas de
tres centros. Los bordes opuestos sern una lnea que resulta, en el caso de requerirse anchos distintos del
ramal segn su curvatura, que es el caso normal, de arcos de crculos concntricos (B2B3, C2C3) y de
curvas que resultan de transiciones lineales de ancho: si B1B1' tiene ancho a1 y B2B2' tiene un ancho
distinto a2, B1B2 sern una curva que distar de B1B2 una distancia variable ai = al + li/l (a2-a1) y que
tambin ser aceptable como gua ptica. B0B1 resulta una recta, pues se pasa de un ancho nulo en B0' a
un ancho a1 en B1B1', en forma lineal. Lo mismo se puede decir, respectivamente, de B3B4 y de B4B5. En
el caso del eje C, puede ocurrir que el arco concntrico C2C3 intersecte el borde de las calzadas
principales antes de alcanzar a ser proyeccin del punto correspondiente del eje, como ocurre en la lmina
con los puntos C', lo cual no constituye defecto.
En la misma lmina aparecen los ejes D y D', que son curvas circulares en S que generan la isla central o
mediana (ver Seccin 6.4: Geometra de mediadas y bandejones, del Captulo 06: Diseo de separadores).
En el caso III aparecen los ejes A y B, similares a otros ya vistos en los esquemas anteriores. Adems,
aparece el eje D, que es un arco circular que no tiene reflejo material en la interseccin, sino en los
puntos de llegada y salida donde l limita la solera o la demarcacin. Este eje representa una lnea ms o
menos paralela a la trayectoria de un vehculo que ejecuta el viraje a la izquierda correspondiente. El eje
C, entre C3 y C4 es similar al eje D, pero entre C1 y C2 corresponde a transiciones de ancho que generan la
pista de espera central (ver acpite 8.7.1 Pistas cambio de velocidad).
Cabe hacer notar que a partir de una cierta dimensin de los radios de giro, y por consiguiente de la
plataforma, aparecen las islas y sus consecuentes canalizaciones o ramales.
Todos estos ejes, as como cualquier otro que sirva para representar o reflejar la trayectoria de los
vehculos, debe cumplir con la condicin de continuidad, salvo en los empalmes con bordes de calzada,
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8-31
donde eventualmente pueden iniciarse o morir en un ngulo pequeo. En lo dems, deben ceirse a las
recomendaciones y normas que este manual incluye.
Adicionalmente, adems de su definicin en planta, sobre estos ejes se deben revisar las pendientes (que
corresponden a pendientes de borde de calzada), que es por donde normalmente se conducen las aguas
superficiales en las intersecciones y con ellos se deben controlar puntos bajos, altos u otros de captacin
por alguna condicin de diseo (paso de rodado universal, paso de ciclovas, entre otros).
Lmina N 8-15: Ejes auxiliares en una interseccin
CASO I
C1
B2
C2
C4 C3 B1
D1 A3 A4
A2
D2 A1
A1 A
A2 A'
D'1 D'2 D'3
D1
D2 D3
B1
B'0 C'3
B2 C
B'1 3
a1 C'2
li a
i B'2
l
a2
C2
CASO II
C1
B3
B'3
B0
B'4 B 4
B'5
B1
A2
B2
CASO III
C4
D1
B3 A1
B4
C2 C3
C1 D2
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8.4.1.3 Radios mnimos
En el caso de los ejes principales de las vas, los radios mnimos resultan de la aplicacin de un criterio
fsico-matemtico que relaciona la velocidad de diseo, el radio de curvatura, el peralte y el coeficiente
de friccin transversal.
En el caso de los ejes auxiliares esto tambin puede ser vlido, as como todo lo relativo a las curvas de
acuerdo, pero las limitaciones de espacio que enfrenta el diseo de intersecciones, que se traduce
principalmente en la necesidad de velocidades de diseo an inferiores a 25 km/h y en la imposibilidad de
conseguir desarrollos de ejes lo suficientemente amplios como para desarrollar el peralte normalizado,
obliga a dar un tratamiento distinto al problema de los radios mnimos.
Deber distinguirse, por lo tanto, el caso de las intersecciones que se disean sobre una plataforma
comn, en la cual la altimetra de las superficies ocupadas para los distintos movimientos debe ser resuelta
como un conjunto, siguiendo fundamentalmente imperativos de drenaje o estticos, y aquellas otras en las
que uno o ms ejes tienen un desarrollo suficiente como para poder tratar su altimetra en forma ms o
menos independiente de las calzadas principales y de otras superficies que puedan acoger movimientos
segn el esquema de la plataforma comn.
En la lmina N 8-15, tendramos que el caso I representara el caso tpico de una interseccin sobre una
plataforma comn, donde la altimetra de los ejes auxiliares se deriva fundamentalmente de la de las
calzadas.
En el caso II, en cambio, la elevacin del eje B podra tratarse a travs de un perfil longitudinal del mismo,
quizs sin ninguna concesin a la influencia de la altimetra de las calzadas principales, que podra
absorberse en la isla triangular que separa a estas ltimas del ramal. Pero aun cuando esto no fuera
posible, y el borde B1B4 tuviera que adecuar su altimetra a algn imperativo de drenaje o esttico que
emane del resto de la interseccin, lo que s ser factible es el tratamiento del peralte. En efecto, el
ramal del caso II permitir en los tramos B1B2 y B3B4, efectuar transiciones de peralte para conseguir un
valor dado de ste en el tramo circular B2B3. Incluso se puede adelantar algo en este sentido en las cuas
B0B1 y B4B5.
Un eje como el C, del mismo caso II, no permite la independencia altimtrica del ramal en forma
completa, pero en alguna medida permite bosquejar un desarrollo de peraltes que permita una marcha
ms cmoda.
Los ejes A (canalizacin), C y D del caso III son totalmente dependientes de la elevacin de la plataforma
de la interseccin, y el eje B (ramal) corresponde a un caso similar al del eje B del caso II anterior.
En general, la definicin de ejes por el borde exterior de la plataforma (todos los ejes del caso I, ejes A de
los casos II y III, y eje C del caso III), se adecua mejor a las intersecciones de tamao reducido y medio, ya
que la referencia visual que supone el borde derecho del pavimento (solera) es ms relevante. En
intersecciones grandes, en cambio, puede suponer una ventaja para el proyecto definir el borde izquierdo,
por coincidir ste con el lmite de la plataforma con altimetra dependiente, y por tener este borde una
mayor importancia relativa como gua ptica, si se le compara con el breve borde izquierdo del otro caso.
La mayor parte de las intersecciones urbanas son de tamao reducido, debiendo definirse los bordes
extremos de las mismas.
Los bordes extremos (derechos), entonces, pueden ser resueltos de cualquiera de tres maneras: mediante
una curva circular nica, a travs de una combinacin de curvas circulares, o por la sucesin clotoide-
curva circular-clotoide, pudiendo en este ltimo caso prescindirse de la clotoide final si el empalme del
ramal se hace bajo la condicin de CEDA EL PASO o PARE.
NOVIEMBRE 2010
8-33
Cuando existen ramales independientes, el diseo en planta de los ejes se ajusta a los criterios que rigen
el diseo de las calzadas (ver Captulo 04: Diseo de calzadas).
A continuacin se trata separadamente cada uno de estos esquemas.
a) Radios mnimos para velocidades muy bajas
Una curva circular nica de radio mnimo es aplicable como delimitadora de la acera en vas donde no se
desee promover velocidades de viraje que pueden resultar inadecuadas a la actividad peatonal, o donde no
existe espacio disponible para curvas ms amplias, o donde no se desea reducir la superficie peatonal de la
esquina como resultado de la ampliacin de la curva, o simplemente como una forma de evitar o dificultar
un viraje que sera errneo.
En estas situaciones, donde el viraje se quiera evitar, estos radios pueden llegar a mnimos de 2 m. Sin
embargo, en intersecciones locales donde el trnsito de vehculos mayores (C y VA) sean nulos o muy
escasos y se desee incentivar maniobras lentas, puede usarse un radio de 4 m, condicin que adems
permite el viraje de vehculos de urgencia con las precauciones pertinentes, y tambin admite que si a
futuro se modifican las condiciones operativas permitindose los virajes, prcticamente ya estn los
espacios reservados y slo se requiere de rediseos menores en la interseccin para habilitarlos.
En la lmina N 8-16 se muestra una interseccin tpica urbana, en ngulo recto y con el borde del
pavimento (solera) resuelto mediante curvas de 4,5 m, 6,0 m, 7,5 m, 9,0 m y 12,0 m.
En esta lmina se han dibujado las trayectorias del borde del parachoque ms limitante (exterior) y de las
ruedas interiores, para los tres vehculos considerados (L, C y VA). El diseador deber elegir el ms
adecuado en cada caso, en funcin del servicio que se desee prestar y del compromiso habitual entre
costos y beneficios. En el monto de los primeros, en el caso urbano, suele ser definitiva la influencia de las
expropiaciones. Los principales beneficios se derivan de las concomitancias que tiene sobre el servicio un
aumento de la capacidad del dispositivo, particularmente en trminos de la velocidad de operacin. Esto,
sin embargo, debe ser entendido como una generalidad que no significa desconsiderar los dems factores
especialmente los usuarios no motorizados- involucrados en el diseo vial urbano, resumidos en el Captulo
02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano del presente manual.
En resumen, revisando las consideraciones anteriores, se pueden asumir las siguientes recomendaciones de
radios mnimos para velocidades muy bajas, que permiten realizar virajes desde la pista derecha por el
borde de la solera e incorporarse a la pista del lado derecho del acceso de salida de un cruce recto tipo.
Si no se necesita virar R=4m
Virajes de slo vehculos livianos (L) R=6m
Virajes con buses y camiones (L y C) R =12 m

(permite viraje de VA invadiendo segunda pista)
Para el viraje de todo tipo de vehculo (L, C y VA) R =20 m
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8-34
Lmina N 8-16: Ejes auxiliares en una interseccin
Eje va Borde va Eje va Borde va

principal de 4 pistas principal de 4 pistas
3,5 3,5
3,5 3,5
Eje va Eje va
secundaria secundaria
CASO I CASO II
R = 4,5 m R = 6,0 m
7,0 7,0 7,0 7,0
Eje va
NOTAS:
principal Borde va
de 4 pistas
La trayectoria corresponde a la huella
del voladizo delantero izquierdo y a
la huella de la rueda interior derecha
g
Angulos de interseccin igual a 100
3,5
sin estacionamientos en las vas
3,5
UNIDADES DE MEDIDAS EN METROS
Eje va TIPO VEHICULO

secundaria CASO III
AUTO
R = 7,5 m BUS
V. A.
7,0 7,0 CAMION
Eje va
secundaria
Eje va
Secundaria
3,5
3,5 3,5
3,5
Eje va
principal
CASO V Eje va CASO IV

principal
R = 12,0 m R = 9,0 m
3,5
3,5 3,5
3,5
NOVIEMBRE 2010
8-35
b) Radios mnimos en intersecciones sin canalizar y VD 20 km/h
Este criterio supone un servicio algo mejor que los esquemas mnimos del literal anterior.
En la lmina N 8-17 se muestra la resolucin geomtrica y analtica de la curva de tres centros simtrica.
Mientras que en el cuadro N 8-8 se entregan los radios de giro y retranqueo que deben utilizarse para
curvas sencillas o de tres centros, en funcin del ngulo de giro.
Se considera que un vehculo puede circular a 15 km/h sin salirse de sus pistas inicial y final, ni acercarse a
menos de 0,3 m del borde. Una velocidad algo ms alta exige una aproximacin mayor a dicho borde.
Cuadro N 8-8: Trazados mnimos en intersecciones sin canalizar y V 20 Km/h

CURVA CURVA COMPUESTA DE TRES CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS
ANGULO CENTROS ANGULO
VEHICULO SENCILLA
DE GIRO DE GIRO
TIPO RADIO RADIOS RETRANQUEO RADIOS RETRANQUEO
g m m m g m m
L 18,0 --- --- 30 6 30 0,75
C 30 30,0 --- --- 115 30 10,5 30 0,90
VA 60,0 --- --- 45 12 45 1,95
L 15,0 --- --- 30 6 30 0,60
C 50 22,0 --- --- 130 30 9 30 1,50
VA 45,0 60 30 60 0,90 30 10,5 30 2,10
L 12,0 --- --- 30 6 30 0,45
C 65 18,0 --- --- 150 30 9 30 1,50
VA --- 60 22,5 60 1,05 36 9 36 2,40
L 10,5 30 7,5 30 0,60 22,5 5,4 22,5 0,60
C 85 16,5 36 13,5 36 0,60 165 30 9 30 1,50
VA --- 45 15 45 1,65 36 9 36 2,25
L 9,0 30 6 30 0,75 15 4,5 15 1,50
C 100 15,0 36 12 36 0,60 200 30 9 30 1,50
VA --- 45 15 45 1,50 36 7,5 36 3,30
L= primordialmente para vehculos livianos; permite el viraje ocasional de camiones C, con restriccin en el sobreancho del ramal.
C = adecuado para camiones; permite el viraje ocasional de vehculos articulados con ligera ocupacin de las pistas adyacentes de ambas carreteras.
VA = permite totalmente el viraje de vehculos articulados, sin salirse de sus pistas de origen y destino.
c) Radios mnimos en intersecciones canalizadas y VD > 20 km/h
Cuando se planea una interseccin importante, en la cual interesa posibilitar velocidades superiores a 20
km/h, se tiene que las superficies involucradas aumentan considerablemente y que es necesaria, tanto
para reducir los costos provenientes de la pavimentacin de grandes reas como para encauzar
movimientos que de otra manera resultaran errticos, la disposicin de islas, generalmente triangulares,
que adems sirven como resguardo peatonal (ver Captulo 06: Diseo de separadores).
En estos casos, el eje auxiliar puede ser el borde derecho del ramal, en el sentido del avance de los
vehculos, o el borde izquierdo del mismo. En el primer caso, los radios mnimos, ya sea para curvas
simples o de tres centros asimtrica, son aquellos cuyos valores se indican en cuadro N 8-9.
En la lmina N 8-18 se ilustra la solucin geomtrica y analtica de la curva de tres centros asimtrica.
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8-36
Cuadro N 8-9: Radios mnimos en intersecciones canalizadas V > 20 Km/h

RADIO DEL BORDE
ANGULO EN EL CURVA DE TRES CENTROS PARA EL BORDE INTERIOR DEL
EXTERIOR DEL
CENTRO PAVIMENTO
PAVIMENTO
R0 (m) ()g R1 (m) R2 (m) R3 (m) e (m) s (m)
67 a 100 (1) 50 12,5 75 16,8 3,80
14 (2) 100 a 200 30 8 60 13,4 1,20
> 100 22 7 60 14,0 0,00
67 a 100 (1) 54 13,5 75 17,7 3,80
15 (2) 100 a 200 36 9 60 14,4 1,30
> 200 24 8 60 15,0 0,00
67 a 100 (1) 36 16 90 24,4 3,40
18 100 a 233 36 12 90 17,5 0,40
> 233 24 11,5 90 18,0 0,00
67 a 100 (1) 36 18 90 22,0 2,80
20 100 a 200 36 15 90 19,9 0,70
> 200 30 14 90 20,0 0,00
45 a 67 60 27 90 31,0 4,80
22,50 67 a 233 36 17 90 22,1 0,40
> 233 36 16,5 90 22,5 0,00
0 a 33 65 CURVA DE UN SLO RADIO
30,00 33 a 67 60 27 120 31,0 1,50
> 67 36 25 120 30,0 0,00
45,00
> 28 90 40,5 120 45,0 0,00
60 (3)
> 22 120 56 120 60,0 0,00
NOTAS: (1) No se recomiendan radios menores a 22,5 m para ngulos de menos de 67g o menores de 30 m para ngulos de 45g
porque resultan arcos de corta longitud.
(2) Los radios de 14 m y 15 m slo de admiten para velocidad prcticamente nula si se prevn vehculos articulados; esta
solucin solamente se usar en casos crticos.
(3) Para cualquier radio entre 60 m y 150 m se utilizarn curvas concntricas de radio interior 4 m que el radio exterior,
empleando curvas de transicin.
Si se quisiera disear ejes que definan el borde izquierdo del ramal (en el sentido de la marcha), los radios
mnimos sern los que se recomiendan en el Captulo 04: Diseo de Calzadas ancho de ramales, pero
ampliados en una magnitud igual al ancho del ramal, para compensar el hecho de ser el borde interior de
la curva el que debe cumplir con las normas en cuestin.
Es preciso aclarar que el sistema de definir el borde izquierdo del ramal es particularmente cmodo si
existen pistas de cambio de velocidad en paralelo (ver seccin 8.7 Dispositivos en intersecciones) asociadas
al ramal. Si no las hay, o si existen pistas o cuas de deceleracin directas (ver seccin 8.7 Dispositivos en
intersecciones), tal eje debe ser resuelto de manera que sea posible prolongar el borde derecho del ramal,
hasta empalmar con el borde de las calzadas principales mediante rectas o curvas circulares estticamente
aceptables y que representen una gua ptica clara y continua.
Cuando se define el borde derecho del ramal, este problema no existe, siendo por ello preferido cuando no
existen pistas en paralelo. La cua queda determinada por la interseccin del borde izquierdo del ramal,
paralelo al eje, con el borde correspondiente de la calzada principal. Si se desea conferir a la cua las
longitudes estipuladas en la seccin 8.7 Dispositivos en intersecciones para cambiar de velocidad, ser
preciso efectuar algunos anlisis y tanteos previos a la eleccin de los alineamientos, los cuales pueden
llegar a ser complejos si hay clotoides involucradas.
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8-37
Lmina N 8-17: Curva de tres centros simtrica

Parmetros Geomtricos
g
ngulo de Giro =
Curva Tres Centros = R/r/R m.
Retranqueo = a m.
A C B V
a B'
r B
B'
OD = (R-r) sen . C
CB = r sen . r
VC = (r+a) tg ( /2) ..
VA = VC+OD
..
= (r+a) tg ( /2)+(R-r) sen . A
VB = VC-CB
..
= (r+a) tg ( /2)-r sen . O
.
BB' = r (1- cos )+a D
a
DATOS DEL EJEMPLO
R= 60,0 m
R
r= 22,5 m
O'A = O'B' = R
R OB' = r a= 1,05 m
65 g
RIA
O'D = R-(r+a)
O'O = R-r
ET
O' R R cos = R-(r+a)

IM
R-r
ES
a
(
= arc cos 1 -
R-r
ED
EJ
O'
Lmina N 8-18: Curva de tres centros asimtrica

TE
S T
EJE
1
2
R0
R
T
R3 R2
R
0
R1
TS
1
R
R
3
.
K = R o - a 2 Sen . ( e - R ) cos o
R3 - K
cos =
R3 - R 2
T = (R 1 - R 2 ) sen 1
. K - e 3- a
sen tg
R 1 - (e - a )1
cos =
R1 - R 2
1 1 3
T = (R 3 - R 2 ) sen 3
. e -a1
-
K
sen tg 2
NOVIEMBRE 2010
8-38
8.4.1.4 Curvas de transicin
a) Clotoides
El uso de clotoides como curvas de transicin es particularmente deseable en intersecciones, pues en stas
se magnifican las ventajas que ellas representan desde el punto de vista esttico y operativo.
Las relaciones entre A y R son las que se entregan en el Captulo 04: Diseo de calzadas.
b) Curvas circulares compuestas
Tambin se puede pasar de una alineacin cualquiera a otra de radio de curvatura inferior o superior
usando una curva circular de radio intermedio.
Cuando este sistema es utilizado, debe asegurarse que la relacin entre dos radios sucesivos no sea
superior a dos (siendo preferible que el radio superior sea al inferior como 1,5 es a 1), es decir, precedidas
por una curva de radio doble o seguidas por una curva de la mitad del radio
Adems, la longitud de tales curvas debe ser suficiente para que los conductores las usen efectivamente
para modificar su velocidad. Los valores mnimos y deseables para estas dimensiones se presentan en el
cuadro siguiente.
Cuadro N 8-10: Longitudes (m) de arcos circulares en curvas compuestas
RADIO (m) 30 45 60 75 90 120 150 o ms
MINIMO ABSOLUTO 12 15 18 24 30 36 42
MINIMO DESEABLE 18 21 27 36 42 54 60
8.4.1.5 Ancho de pavimentos en ramales
El ancho del pavimento en calzada de viraje (ramal o canalizacin), est regulado por el volumen y
composicin del trnsito que por ella circula, as como el radio de la curva circular asociada al viraje. Se
describirn varias posibilidades de operacin segn la importancia del ramal.
Todas estas variables han dado motivo a estudios que parten de ciertos datos conocidos como: trayectoria
mnima de los vehculos tipo, distancias libres deseadas a los bordes del pavimento y a otros vehculos,
sobreancho por efecto de la velocidad, etc. Esto ha permitido tipificar los casos y tabular los anchos
mnimos requeridos bajo cada combinacin de factores. Los anchos necesarios para vehculos tipo L o C
pueden calcularse matemticamente, pero los necesarios para V.A. han debido estudiarse
experimentalmente o mediante el empleo de modelos a escala.
Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de viraje, dan origen a una primera
clasificacin de tres posibilidades.
Caso I. Una pista con trnsito en un slo sentido, en que no se consulta la posibilidad de adelantar a un
vehculo que se detenga. Su uso se reserva para ramales de viraje de poca importancia, bajo volumen
de trnsito y corta longitud. Al menos uno de los bordes del pavimento debe tener una berma que
permita ser transitada en una emergencia; si hay soleras, una de ellas debe ser fcilmente montable.
Caso II. Una pista con trnsito en un slo sentido, diseada de modo que sea posible adelantar a un
vehculo detenido por emergencia a un costado de la pista. Consulta la posibilidad de adelantamiento
a bajas velocidades con espacios libres entre vehculos restringido, pero mantenindose ambos dentro
de la pista de circulacin. Esta hiptesis de diseo es adecuada tanto para bajos volmenes de trnsito
como para aquellos prximos a la capacidad del ramal.
NOVIEMBRE 2010
8-39
Caso III. Dos pistas, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos. Se reserva para las situaciones en que
el volumen de trnsito supera la capacidad de una sola pista o para el trnsito en doble sentido cuando
as est consultado.
La segunda clasificacin dice relacin con la composicin del trnsito que utiliza el ramal, identificndola
por medio de los vehculos tipo y la proporcin en que intervienen.
Caso A. Predominan los vehculos ligeros L, considerando el paso eventual de camiones o buses C -.
Caso B. La presencia de vehculos tipo C es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del trnsito total.
Eventualmente circulan vehculos articulados en muy baja proporcin.
Caso C. Los vehculos tipo C son ms del 25% del trnsito total y/o los vehculos articulados (VA)
circulan normalmente por el ramal bajo consideracin.
El cuadro N 8-13 resume los anchos que deben adoptarse segn sea la hiptesis combinada de tipo de
operacin y trnsito que corresponda, a partir de los casos antes enumerados. Se considera adems el
efecto del radio mnimo del ramal de viraje, con sus velocidades mximas asociadas.
La parte inferior de la tabla indica las variaciones que pueden introducirse a los anchos base segn sea las
caractersticas del terreno adyacente al pavimento.
El cuadro que sigue indica a partir de qu vehculo tipo se calcul el ancho establecido en el cuadro N 8-
13, que consulta los espacios adicionales necesarios para que las maniobras puedan realizarse con
seguridad.
Cuadro N 8-11: Tipo de vehculo para cada caso
A B C
Caso I L C VA (15,2)
Caso II LC LC C-C
Caso III LC CC VA (15,2) - VA (15,2)
NOTA: En los casos en que aparecen dos letras, tales como LC (Caso II-B), quiere decir que el vehculo liviano tipo
puede adelantar con la holgura necesaria a un camin estacionado al borde de la pista.
El cuadro que se presenta a continuacin permite apreciar las maniobras que pueden realizar, en un caso
extremo, los vehculos tipo que se indican, al elegir del cuadro N 8-13 un ancho dado por la combinacin
de hiptesis mencionadas.
Esta situacin es en el lmite de las posibilidades y requiere bajas velocidades y conductores

experimentados.
Cuadro N 8-12: Maniobras de adelantamiento que se pueden realizar en cada caso
A B C
Caso I VA (15,2) VA (15,2) VA (16,7)
Caso II LC L - VA (15,2) C - VA (15,2)
Caso III C - VA (15,2) VA (15,2) - VA (15,2) VA (16,7) - VA (16,7)
Por ejemplo, en caso IA se lee VA (15,2), que quiere decir que en el ancho indicado un vehculo articulado de
15,2m puede efectuar el viraje sin saltarse de la pista, pero prcticamente sin huelga alguna entre la trayectoria de
las ruedas y el borde del pavimento.
Caso IIB; se lee LVA (15,2). Esto indica que un vehculo tipo L podr adelantar a un vehculo tipo VA (15,2) que se
encuentre estacionado al borde de la pista (o viceversa) siempre con huelga mnima entre un vehculo y otro y entre
los bordes del pavimento.
NOVIEMBRE 2010
8-40
Cuadro N 8-13: Ancho del pavimento en ramales

ANCHO DEL PAVIMENTO
R CASO I CASO II CASO III
Radio del borde UNA PISTA DE UN SLO SENTIDO DE
UNA PISTA DE UN SLO SENTIDO CON
interior del pavimento CIRCULACIN SIN PERMITIR UN PREVISIN PARA ADELANTAR A UN 2 PISTAS DE UN SLO SENTIDO O DE
(borde derecho en el VEHICULO MOMENTANEAMENTE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIN
ADELANTAMIENTO
sentido de avance) PARADO
(m) CONDICIONES DEL TRAFICO
A B C A B C A B C
15 4,8 5,1 6,0 6,3 7,2 8,1 9,0 9,9 11,1
22,5 4,5 4,8 5,4 6,0 6,6 7,5 8,4 9,1 10,2
30 4,2 4,8 5,1 5,7 6,3 7,2 8,1 9,0 9,9
45 3,9 4,5 4,8 5,4 6,0 6,9 7,8 8,7 9,3
60 3,9 4,5 4,8 5,4 6,0 6,6 7,8 8,4 8,7
90 3,5 4,5 4,5 5,0 5,7 6,3 7,5 8,1 8,4
120 3,5 4,0 4,5 5,0 5,7 6,3 7,5 8,1 8,4
150 3,5 4,0 4,5 5,0 5,7 6,3 7,5 8,1 8,1
Recta 3,5 4,0 4,0 4,7 5,4 6,0 6,5 7,0 7,0
SOLERAS Y BERMAS QUE MODIFICAN LOS ANCHOS ANTERIORES
SOLERA EN UN LADO Aadir 0,30m Sin modificacin Aadir 0,30m
ID. A LOS DOS LADOS Aadir 0,50m Aadir 0,30m Aadir 0,30m
BERMA ESTABILIZADA Sin modificacin Deducir ancho de la solera; Deducir 0,60 donde la berma sea
A UNO O AMBOS ancho mnimo pavimento como de 1,20m como mnimo
LADOS en el caso1
FUENTE: Recomendaciones para el proyecto de intersecciones. Direccin General de Carreteras, MOP, 1967, Espaa.
8.4.2 GEOMETRA EN ALZADA
El contenido del presente acpite corresponde a la definicin altimtrica de las componentes vehiculares
de una interseccin, conformada por la calzada, sus bordes y uniones de ramales. No obstante, se debe
recalcar que el diseo altimtrico de toda la interseccin en su conjunto debe considerar requerimientos
del resto de las unidades viales (aceras y separadores, ver Captulos 05 y 06 respectivamente),
considerando especialmente la interaccin de vehculos y usuarios no motorizados, que en estos casos se
presenta a travs de las superficies de almacenamiento y fajas de paso. Es decir, estas recomendaciones
de dimensionamientos se deben aplicar una vez que la composicin de las componentes viales urbanas se
ha resuelto de manera equilibrada, para todos los usuarios.
Las intersecciones son superficies a las que confluyen vas que presentan caractersticas altimtricas
propias, las cuales deben ser compatibilizadas teniendo en cuenta tres aspectos que se interrelacionan: el
drenaje o saneamiento, la continuidad de los perfiles longitudinales involucrados y las inclinaciones
transversales a los virajes.
Por lo general, en intersecciones urbanas, la mayora de las cuales se desarrollan en una plataforma nica,
dicha compatibilizacin supone sacrificar en alguna medida los dos ltimos aspectos, ya que un adecuado
saneamiento es intransable, por los daos, inconvenientes y riesgos que produce una solucin inadecuada
en este sentido.
Existen numerosas combinaciones de altimetra posibles segn las caractersticas en elevacin de las vas
que se cruzan y de las caractersticas de la interseccin, sin considerar siquiera la posibilidad de que
alguna(s) de las vas confluyentes presente una planta en curva. Resulta prcticamente imposible la
descripcin de cada una de ellas.
S es posible normalizar criterios en algunos aspectos tales como la forma de desarrollar el peralte en
ramales de viraje, lo cual ser considerado como un problema de altimetra en estas circunstancias, o
NOVIEMBRE 2010
8-41
algunas situaciones bsicas para intersecciones mnimas en recta y con ngulos prximos a 100g (grados
centesimales).
8.4.2.1 Perfil longitudinal derivado de una va principal
En estos casos, a medida que la interseccin crece, va siendo cada vez ms posible obtener una superficie
que permita, a la vez, respetar peraltes para los vehculos que viran (canalizaciones o ramales
independientes); dar continuidad a los perfiles longitudinales de la va secundaria, haciendo que ella se
ajuste a la pendiente transversal de la principal, con la sola discontinuidad que supone un bombeo a dos
aguas en esta ltima (ver lmina N 8-19), y todo esto sin impedir que el agua encuentre, en cualquier
punto de la plataforma, una pendiente suficiente para iniciar su fluir hacia el desage ms cercano, cuya
trayectoria debe ser necesariamente controlada.
El perfil longitudinal de la va secundaria mostrado en la lmina N 8-19 se puede iniciar en un punto

cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se inscribir la
interseccin seguir siendo una prolongacin de la pista correspondiente, pero con pendiente variable en
el sentido del eje de la va secundaria, si existe algn acuerdo vertical en esa parte de dicho eje. Para
estos efectos, se considera el eje como un eje de calzada y se aplican los valores del cuadro N 4-6.
Lmina N 8-19: Perfil longitudinal derivado de la va principal
A A'
B B'
E
C C'
F Eo EJE VA SECUNDARIA
EJE VA PRINCIPAL
D
SECCION A-A'
a a
p p
a a
SECCION B-B'
a a
L t p p
p p SECCION C-C'
F p
Eo i
RASANTE
VA SECUNDAR
IA
EO = Punto a partir del cual la va secundaria presenta su seccin normal.

I = Inclinacin longitudinal de la va secundaria. Variable de preferencia a partir a E O con
un valor inicial igual a p.
t = Zona de transicin de peraltes de la va secundaria; en DE el peralte debe coincidir
con la pendiente de la plataforma.
F = Punto donde se cortan el eje de la va secundaria y la prolongacin de los bordes de
la va principal.
NOVIEMBRE 2010
8-42
a) Inclinacin y deflexin vertical de la va secundara en condiciones normales
La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundaria deber ser de preferencia la de la pista
prolongada. Sin embargo, en casos justificados, podr permitirse una arista con diferencias de inclinacin
de hasta un 4% en el caso de condicin de Pare, y de un 1% en el caso de Ceda el Paso.
b) Inclinacin y deflexin de la va secundara en condiciones crticas
En ciudades de geografa compleja, en las que las ciudades se han formado en terrazas o laderas de cerros
muchas a lo largo y ancho de nuestro pas existen muchas vas que suben verticalmente y que se cruzan
con vas transversales de diversas categoras, situacin que difcilmente pueden responder a las exigencias
emanadas de las recomendaciones anteriores sin generar pendientes excesivas en los tramos. Situacin que
se ve ms agravada an si adems se emplaza en un rea consolidada, debido a que la presencia de
accesos condiciona ms an la rasante del eje, en los tramos e intersecciones.
Para estas condiciones extremas en que se demuestre que no se puede resolver el empalme altimtrico de
ambos accesos segn las recomendaciones del literal anterior decisin que debe ser aprobada por la
autoridad competente- , se podr incrementar la deflexin vertical a un 6% y hasta un 8% para cualquier
tipo de regulacin, siempre que la velocidad de la va secundaria se restrinja a no ms de 50 y 40 km/h
respectivamente. En el caso que haya virajes importantes de la va principal hacia la va secundaria,
tambin se deber restringir la velocidad de la va principal a esta misma magnitud.
En estas situaciones extremas, con deflexiones superiores al 4%, se recomienda redondear las aristas en
una longitud de 1 m.
Uno de los puntos claves en el diseo de una interseccin es aqul donde las calzadas de las vas que se
intersectan, anteriormente limitadas segn sus secciones tipo normales, se abren para permitir giros a la
derecha o all donde dicha calzada recupera la seccin normal, despus de haber forzado el ingreso de los
vehculos a la calzada correspondiente. Estas componentes (superficies) reciben el nombre genrico de
uniones5, pudiendo distinguirse los de entrada y salida, segn sea la operacin que sirven.
8.4.2.2 Desarrollo de peraltes en uniones de ramales de viraje
a) Descripcin de situaciones
Rara vez es posible proveer inclinaciones transversales coherentes con la curvatura en uniones donde la
interseccin es poco ms que un ensanche del pavimento, donde se desea mantener la pendiente
transversal de la va principal y donde existe un lmite prctico entre dicha pendiente y la del ramal, la
cual no puede superar ciertos valores.
Para disear una unin de salida debe partirse suponiendo fijas las condiciones altimtricas de las pistas de
paso, determinada por las circunstancias del diseo de las mismas. A medida que la curva de salida diverge
de la calzada principal, el borde del pavimento que se ensancha curvo o recto segn el diseo puede
variar en elevacin con respecto al borde de la calzada de paso, que es una lnea terica desde el
momento que ya no existe tal borde. Esta variacin debe ser gradual.
Un poco despus del punto donde se consigue el ancho total del ramal de viraje, aparece la nariz,
generalmente con soleras, que separan las dos calzadas. All donde la curva de salida es pequea y sin
cua completa ni curva de transicin, no es posible desarrollar una gran parte del peralte del ramal antes
de dicha nariz. Ms all de ella, dependiendo de la longitud del ramal, se podr conseguir dicho peralte.
5
En as versiones antiguas del manual se denominaban terminales, palabra que en esta edicin se ha dejado reservada para componentes especiales
del transporte pblico.
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8-43
Cuando la curva en cuestin supone una desviacin lenta con respecto a la alineacin principal, es posible
efectuar una transicin adecuada del peralte. El mtodo ms deseable para dicha transicin, aparece en la
lmina N 8-20.
Lmina N 8-20: Desarrollo de peraltes en uniones de viraje
CASO II
NARIZ
NARIZ
CASO I
f
e f
e
d d
c
c
b
b
a a
CASO IV
NARIZ
e f
d
CASO III c
NARIZ
f
e
b
d
c CLAVE
SUPERFICIE DEL PAVIMIENTO
SOBRE LA LINEA DE REFERENCIA
b
LINEA DE REFERENCIA
a a
SUPERFICIE DEL PAVIMIENTO
BAJO LA LINEA DE REFERENCIA
En el caso I se muestra un desarrollo del peralte para un ramal que sale de una calzada en recta. Desde a a
b, se prolonga la pendiente transversal de la pista exterior de la calzada de paso. El ancho en b es
convencional, de 0,25 a 1,00 m, dependiendo de las conveniencias del caso, y ello facilita la construccin
de este punto. Ms all de b, existe un ancho suficiente para empezar a inclinar transversalmente la cua
con respecto al bombeo de la pista adyacente, como en c. En d, que es donde se tiene el ancho del ramal,
se puede tener una pendiente transversal an mayor. Esta inclinacin se aumenta en las proximidades de
la nariz, en el punto e, lo cual se facilita inclinando hacia abajo el pavimento de la punta. Ms all de la
nariz, en f, el pavimento se torsiona tan rpido como las condiciones lo permiten hasta conseguir el
peralte total.
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8-44
En el caso II, la calzada principal va en curva, cuyo sentido favorece el diseo si el peralte es superior al
bombeo. En tales casos, no es raro poder conseguir la totalidad del peralte en las vecindades de e y f.
Menos favorable es el caso que se presenta cuando la calzada principal presenta una curvatura en sentido
opuesto a la del ramal, como se ilustra en el caso III. Dependiendo del valor del peralte de la va de paso,
puede ser impracticable invertir la inclinacin transversal del pavimento auxiliar, por lo menos hasta haber
conseguido un ensanche mayor. Esto por razones de esttica, comodidad y seguridad. Lo tpico es
mantener el peralte de la calzada de paso hasta b, y a partir de all empezar a disminuir dicha inclinacin
hasta conseguir la horizontal en d. Desde ese punto hasta la nariz, se puede desarrollar una parte del
peralte del ramal, ya sea generando una arista por el centro de la punta o haciendo esta horizontal. El
resto del peralte debe desarrollarse ms all de la nariz (ver caso IV).
Cuando existe pista de deceleracin en paralelo, sta provee de suficiente espacio como para conseguir
que el peralte del ramal se consiga en las vecindades de la nariz.
Estos esquemas son tambin vlidos para uniones de entrada, excepto que en tal caso la nariz, ms
pequea estara situada en las proximidades de d.
b) Aristas entre calzada y superficies anexas
Estas aristas no se refieren a las que se forman en el centro de la calzada como producto del bombeo, sino
a la diferencia algebraica entre las pendientes transversales distintas de dos pavimentos adyacentes.
Donde ambos pavimentos vierten hacia fuera de la arista, la diferencia algebraica es la suma de sus
pendientes transversales; donde ellos vierten en la misma direccin es la diferencia de dichas
inclinaciones.
Una diferencia algebraica deseable en una arista de este tipo es del 4%, pero puede ser mayor si la
velocidad de diseo es baja y no hay un gran trfico pesado. Los valores mximos aparecen en el cuadro a
continuacin.
Cuadro N 8-14: Diferencias algebraicas mximas en aristas de uniones
VELOCIDAD DE DISEO DEL RAMAL DIFERENCIA ALGEBRAICA MAXIMA DE LA ARISTA
(km/h) ENTRE CALZADA Y RAMAL (%)
< 40 8
40 - 50 6
> 50 5
c) Transicin de peraltes
El desarrollo del peralte a lo largo de un pavimento auxiliar de ancho creciente y a lo largo de la totalidad
de un ramal no debe ser abrupto. Se debe aplicar los criterios consignados en el prrafo 4.5.2.5
Transiciones de peralte del Captulo 04: Diseo de calzadas.
El procedimiento para definir la transicin puede ser el siguiente, utilizando el caso I de la lmina N 8-18.
Se busca el peralte que corresponde a la velocidad de diseo y el radio de curvatura limitante del
ramal, permitiendo hasta un peralte mximo del 8% (ver Captulo 04: Diseo de calzadas).
Se define la pendiente relativa de borde (j) que se usar, que puede ser el mximo del cuadro N 4-13
(ver Captulo 04: Diseo de calzadas).
Se comprueba lo que ocurre con j si se permite en d una diferencia algebraica razonable de la arista
pertinente. Puede ocurrir que sea posible conferir la totalidad del peralte en d, pero ello no ser
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8-45
necesario si la curva circular limitante se inicia ms lejos. Si tal es el caso, es preferible suponer
conseguido el peralte total en dicho punto y comprobar j suponiendo que se debe llegar a tal
inclinacin a partir del bombeo en el punto b.
8.4.2.3 Definicin de la altimetra de intersecciones en plataforma vial nica
Este tipo de interseccin es el ms comn en las ciudades. Se refiere al tpico encuentro de dos vas en un
ngulo aproximadamente recto en los cuales es preciso hacer coincidir altimtricamente los pavimentos
involucrados. Esta operacin, como se ha dicho ya, est dirigida por los requerimientos de drenaje, que
recomiendan conferir a la plataforma vial una lnea de mxima pendiente del orden del 2%, aunque
eventualmente este valor pueda reducirse hasta un 1% si el recorrido del agua por dicha lnea es breve (5 a
10 m). Tambin pueden existir condiciones asociadas a componentes peatonales y en general de usuarios
no motorizados que controlan la altimetra de aceras y calzadas.
a) Va principal con altimetra de control
En este caso, para efectos de la definicin de la altimetra de los ejes y bordes de calzadas, se parte del
supuesto que una de las vas es prioritaria. Esta puede ser aquella de mayor importancia en trminos de
categora y flujos.
La altimetra de la va principal quedar fija segn las caractersticas propias de su trazado: perfil
longitudinal y perfiles transversales.
La altimetra de la va secundaria deber adaptarse a la de la anterior. Es decir, su perfil transversal, en el

punto de empalme con el borde de la calzada principal, debe coincidir con el perfil longitudinal de dicho
borde.
Si el borde en cuestin tiene una pendiente longitudinal superior al 1% y la va secundaria tambin, es

preferible modificar el bombeo de esta ltima hasta ponerlo a una agua, de tal modo que tenga la
magnitud y sentido del referido borde (caso I lmina N 8-21). Esto se hace en una longitud coherente con
lo dicho en prrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte del Captulo 04: Diseo de calzadas.
Si la interseccin se produce en zona plana, donde no se pueda garantizar un buen drenaje si se ejecuta
este esquema, ser necesario hacer empalmar el eje de la va secundaria sobre el borde de la calzada
principal y resolver el empalme de los bordes de la secundaria con el de dicha calzada mediante la
creacin de dos superficies regladas, que en el caso II de la lmina N 8-21 seran 1ab1 y a22b. Estas
superficies debern afectar un tramo de la va secundaria comprendido entre los 5 m y 8 m.
Siempre que sea posible se intentar adecuar el perfil longitudinal de la va secundaria de tal modo de
hacerlo coherente con el perfil transversal de la principal. En los casos citados, esto significa que la
rasante entre Oc y Od (caso I) debera prolongarse ms all de c y d en forma continua. Si tal cosa no es
posible, se permite un quiebre, dicha rasante, generndose una arista en 1 2. Los valores mximos de la
diferencia algebraica entre las inclinaciones de la superficie de los pavimentos que forman tal arista se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro N 8-15: Diferencias algebraicas mximas entre calzadas principales y transversales

DIFERENCIA ALGEBRAICA MXIMA ENTRE PENDIENTE TRANSVERSAL
VD va SECUNDARIA
DE LA CALZADA PRINCIPAL Y PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA
(km/h)
CLAZADA SECUNDARIA
< 40 4%
40 - 50 2%
> 50 1%
NOTA: En el caso de empalmes, debe considerarse los valores del cuadro N 8-11
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8-46
Lmina N 8-21: Altimetra en intersecciones mnimas en ngulo recto
EJE VA EJE VA
CASO I SECUNDARIA SECUNDARIA

EJ
EV
A
P RIN
CASO DE INTERSECCIN CIP d
EN PENDIENTE IAL
d
0
EJE VA PRINCIPIAL
0
c
c o
i
b
a b
a
PERSPECTIVA
PLANTA
EJE VA EJE VA
CASO II SECUNDARIA SECUNDARIA
INTERSECCIN
EN ZONA PLANA
d d
EJE VA PRINCIPIAL EJE VA PRINCIPIAL

0 0
b b
Y COINCIDEN
CON BORDE VA PRINCIPIAL
a a
PLANTA PERSPECTIVA
b) Sin control altimtrico de una va
Se destaca que siempre es recomendable usar la altimetra de una de las vas como control altimtrico de
la otra, por lo que si en una primera instancia no se ha resuelto altimtricamente la interseccin de
manera adecuada, se debe revisar que si ajustando el perfil longitudinal y los perfiles transversales de la
va que controla, y repitiendo el procedimiento para definir la altimetra condicionada de la otra va, an
no se logra obtener una solucin adecuada (que respete las recomendaciones del literal anterior o del
prrafo 8.4.2.1, segn sea el caso), lo que se recomienda es hacer un anlisis tridimensional de todos los
ejes y borde de pistas y calzadas (soleras), adems de incorporar puntos de control altimtrico en aceras
(pasos de rodado, pasos peatonales o ciclistas, etc.), ms las condiciones de saneamiento de la
interseccin.
Para lo anterior, es muy recomendable trabajar con herramientas computacionales tipo CAD, que permitan
analizar en tres dimensiones la geometra de la interseccin en conjunto con todos los controles y a travs
de ajustes de los ejes y bordes, llegar a una solucin que cumpla con los requerimientos de saneamiento,
transiciones de peraltes, y de deflexiones mximas en los quiebres formados por lados comunes de dos vas
que se unen. Respetando adems las condiciones de pasos de usuarios no motorizados, los que pueden
provenir de las aceras o de la misma calzada en el caso de presencia de ciclobandas y sin olvidar de revisar
deseablemente evitar- la interferencia de instalaciones subterrneas.
NOVIEMBRE 2010
8-47
Este procedimiento adems se puede aplicar en intersecciones de forma y geometra compleja (ms de
cuatro accesos, rotondas, accesos muy esviados, pendientes fuertes de una de las vas o accesos, entre
otras posibles).
En estos casos, las variables que se pueden ajustar para lograr una solucin altimtrica adecuada pueden
ser las siguientes:
Rasante de cada una las vas que concurren a la interseccin. Las que incluso se pueden trabajar por
accesos, cuyo lmite deber corresponder a la plataforma comn en la interseccin.
Pendientes transversales de las vas o accesos de stas, las que se pueden manejar a travs de los
ajustes de las pendientes transversales, que deben respetar las transiciones de peraltes indicadas en
el Captulo 06: Diseo de calzadas.
Se deben definir perfiles longitudinales de los bordes de las calzadas, para las que se debe ajustar una
rasante que en primera instancia se define a partir de las pendientes transversales de las vas, y que
ya en la plataforma toma una geometra propia que se genera por la interseccin de los planos de las
pistas de las vas que se juntan.
Estas rasantes, en los bordes comunes, tambin se pueden ajustar, respetando las transiciones de
peraltes y deflexiones en los bordes comunes de calzadas o pistas, con el objeto de encontrar una
solucin geomtrica y de drenaje adecuada.
Tambin para lograr una compatibilidad altimtrica con las aceras se puede apoyar en fajas de ajuste,
las que facilitan los empalmes altimtricos con respecto a las calzadas y edificaciones.
Para este procedimiento de solucin altimtrica de una interseccin, se recomienda ubicar en los planos
de proyecto, todos los puntos de control geomtrico de la interseccin, dado que normalmente esta no se
resuelve slo por la aplicacin de los perfiles transversales. Destacando especialmente los bordes de
escurrimientos superficiales, puntos o bordes de quiebre de las aguas y los puntos de captacin de stas
para introducirlas a un sistema subterrneo tipo dren o colector.
8.4.2.4 Saneamiento (drenaje) de la plataforma vial de una interseccin
En primer lugar, se debe advertir que el anlisis de los escurrimientos superficiales se debe extender a
toda la plataforma de la interseccin, incorporando probables escurrimientos a travs de las aceras
adyacentes y no slo analizando calzadas.
Si bien se ha indicado el saneamiento superficial como una de las condiciones ms relevantes en la

definicin altimtrica de una interseccin, se debe destacar que en muchas ocasiones, la geometra
resultante del empalme de perfiles longitudinales y peraltes o bombeos, aun respetando las
recomendaciones de diseo indicadas en este prrafo, no permite que el drenaje superficial permita
sanear adecuadamente los escurrimientos superficiales que llegan a una interseccin.
En estas situaciones necesariamente se debe complementar el saneamiento con elementos auxiliares de

captacin de las aguas superficiales (por ejemplo sumideros), desde donde posteriormente se conducen
por colectores menores hasta evacuar en el sistema general de saneamiento del rea urbana intervenida
(se recomienda revisar el sistema de drenaje del rea intervenida, previsto en el plan maestro de aguas
lluvias o realiza un estudio hidrolgico especfico en esta rea). Tambin en casos aislados se pueden
materializar zanjas o pozos absorbentes, aunque estos se deben evitar dado que en el tiempo, sin las
mantenciones adecuadas, se tapan y no cumplen con su funcin de eliminar pozas o escurrimientos
superficiales a travs del drenaje y acumulacin.
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8-48
Cuando se decidan estas acciones complementarias a la geometra, se deben tomar las siguientes
consideraciones de diseo.
Se debe contar con un plano de planta que muestre todos los bordes longitudinales y transversales de
los encuentros de los diferentes planos de calzadas y aceras que conforman la superficie
tridimensional de la calzada.
En esta lmina se deben presentar de manera clara y precisa las lneas de escurrimientos (badenes,
cunetas, soleras, etc.) de aguas superficiales.
Adems se deben sobreponer los puntos altos (quiebre de escurrimientos de aguas) y bajos (puntos de
apozamientos).
Tambin se debe superponer y destacar las facilidades orientadas el cruce de peatones y usuarios no
motorizados. Estos no deben coincidir con puntos potenciales de apozamiento, si esta situacin se
presenta se debe ajustar la altimetra reubicando el o los puntos de acumulacin de aguas
superficiales, o tambin se puede optar por la reubicacin del dispositivo.
Slo una vez presentadas todas las consideraciones anteriores se puede definir la ubicacin de un
sumidero en una interseccin, el que en ningn caso deber estar delante de un rodado universal o
cruce peatonal simple, sino que deben ubicarse siempre aguas arriba de estos elementos.
Si existen ciclobandas longitudinales, transversales o simplemente rodados para el cruce de ciclistas

en algn sentido, se debe evitar que estos pasen sobre los sumideros. Si esta condicin no se puede
evitar, se deben tener consideraciones especiales para las rejillas, de tal manera que no atrape las
ruedas de estos vehculos.
En una interseccin o cercana a ella, tambin se pueden presentar una diversidad de dispositivos,
como paraderos (con y sin bahas), pistas especiales de virajes (izquierda y derecha), apertura de
medianas, entre otras.
En general, se recomendar ubicar un sumidero aguas arriba de cada uno estos dispositivos, dado que
se evita que los vehculos mojen a los usuarios de la aceras, al haber un escurrimiento por el borde y
poder ser cruzado por las ruedas de los vehculos motorizados.
Tambin, en los puntos donde se inician o terminan las transiciones de peraltes, si existe un
escurrimiento superficial que llega a estos, para que el agua pueda cambiar de direccin,
necesariamente debe tomar carga, lo que significa que se genera una poza antes de iniciar el
cambio de direccin, la que al ser traspasada por las ruedas de los vehculos motorizados hacen que
esta salpique a usuarios vulnerables de acaras (peatones, ciclistas y otros) y/o calzadas (peatones,
ciclistas, motociclistas, entre otros).
Este efecto indeseado tambin se puede evitar con la ubicacin de un sumidero aguas arriba de los
puntos de potenciales apozamientos, que no necesariamente son puntos bajos de la rasante.
Slo una vez que el diseador vial, haya dispuestos de estas medidas complementarias para el saneamiento
superficial de una interseccin, el especialista hidrulico podr determinar las dimensiones de estos
elementos (sumideros y colectores), incorporando elementos adicionales por requerimientos netamente
hidrulicos.
Finalmente, se debe destacar que si alguna de las situaciones se presenta en tramos de vas y no en
intersecciones, tambin se debe pensar en la necesidad de incorporar elementos de evacuacin especiales.
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8-49
SECCIN 8.5: GEOMETRA EN ROTONDAS
8.5.1 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE UNA ROTONDA
De la eleccin por parte del diseador de unas caractersticas geomtricas adecuadas puede depender el
xito o el fracaso de una rotonda, desde el punto de vista funcional. Para auxiliar esta labor, se han
redactado una serie de directrices y premisas de diseo que afectan a todas y cada una de las
componentes que integran este tipo de interseccin.
A continuacin se entregan recomendaciones de diseo y dimensionamiento de las componentes

principales de las rotondas:
8.5.1.1 Geometra de los accesos
La disposicin de los accesos a la rotonda debe ser uniforme, intentando que los ngulos que forman entre
los mismos difieran lo menos posible, procurando asimismo que los ejes de los ramales no sean tangentes
al anillo. Esto ltimo se debe a que la probabilidad de accidente en una entrada disminuye segn aumenta
el ngulo formado por un ramal y el consecutivo en el sentido de viraje- por lo que es deseable un
espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la calzada circular, lo que en determinados casos
puede obligar a replantear el trazado de algunos de los accesos.
Lmina N 8-22: Disposicin de accesos a la rotonda
X X X
CORRECTOS INCORRECTO
8.5.1.2 Pistas de acceso
La trayectoria de los vehculos a la entrada es uno de los factores ms importantes para la seguridad de la
circulacin, que depende de la inflexin dada a la misma. Un giro inicial de unos 15 g basta para advertir la
presencia de la entrada, mientras que una limitacin del radio de curvatura de la trayectoria a la entrada
a un mximo de 100 m asegura una velocidad razonable de ingreso.
Se recomienda aadir al menos una pista adicional en las ramas de entrada, pero no ms de dos en accesos
de dos pistas y doble sentido de circulacin, ni ms de cuatro en accesos de ms de una pista por sentido.
El ancho mnimo debe respetar el ancho de la pista o las pistas que ingresan a la rotonda, incluyendo
sobreanchos si se considera canalizar el acceso (considerar retranqueo hacia la isla), especialmente si se
considera una pista nica de incorporacin, para lo que adems se deben agregar los 2 m adicionales (ver
4.3.2.2 Anchos de pistas recomendables y mnimos del Captulo 04: Diseo de calzadas).
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8-50
Si se requiere de pistas adicionales para el viraje, abocinamiento del acceso (ensanche de la pista de
ingreso en un tramo curvo), se deben respetar los anchos mnimos de estas pistas (2,75-3,00 m
dependiendo de la velocidad en acceso de entrada) y su largo depender de la cantidad y tipo de vehculos
que se pretenda albergar, debiendo ser superior a 10 m de largo. El ancho de las pistas adicionales debe
lograrse a partir de la mitad de la longitud total del abocinamiento y no deber superar los 100 m.
El ngulo de entrada de los vehculos a la rotonda debe encontrarse entre los 20g y 60g.
8.5.1.3 Radio de los accesos
Estos deben respetar a los radios de los accesos de intersecciones, dado que operativamente cada uno
funciona como un empalme.
No obstante, se recomienda valores mnimos de entre 6 m y 10 m en funcin del porcentaje de trfico

pesado existente, admitiendo un radio mximo de 100 m. Es recomendable el empleo de radios del orden
de 20 m si se prev la presencia de vehculos pesados, con una transicin circular previa de 100 m a 200 m
de radio y lo suficientemente larga como para poder disponer islas separadoras que adems acten como
proteccin peatonal.
8.5.1.4 Pistas de salida
Se aconseja que el nmero de pistas de salida de un determinado ramal sea al menos el mismo que el de la
va a la que desemboca. Si existe una pista nica, se deben considerar los sobreanchos por aspectos de
retranqueos de la isla y correspondiente a una pista nica (sobreancho de 2 m).
Adems, en el caso de pistas nicas de salida, se debe verificar que si hay un vehculo momentneamente
detenido, este pueda ser adelantado, evitando formacin de colas y tapones. Esto especialmente porque
por los radios de los accesos por el borde de salida pueden hacer compleja esta operacin, aunque se
hayan considerado los anchos indicados anteriormente.
8.5.1.5 Radio de las salidas
El radio mnimo del borde del acceso de salida (solera) debe ser como mnimo de 40 m, admitindose
valores menores pero nunca inferiores a 20 m, en casos de fuerza mayor. Tambin es conveniente el
empleo de transiciones circulares de forma anloga a la ya descrita para los accesos, ya que as se facilitan
las maniobras de salida a los vehculos.
Si hay presencia importante de peatones que cruzan en un acceso, se recomienda usar radios de salida
cercanos a los mnimos absolutos.
8.5.1.6 Calzada circular (anular) o anillo de la rotonda
Como mnimo debe tener tantas pistas como tenga el acceso del que mayor nmero de pistas ingresan a la
rotonda (nunca menos de dos).
El ancho de la calzada debe permanecer constante a lo largo de todo su trazado y se obtiene a partir del
nmero de pistas virando, recomendndose adems retranqueos interiores no inferiores a 0,5 m (mnimo
absoluto 0,3 m) y exteriores no mayores a 1,0 m para evitar el estacionamiento o el empleo de stos como
una pista falsa.
En el caso de rotondas de dimetros bajos, no se recomienda usar valores mnimos absolutos para los
anchos de pistas, sino que se deben emplear los recomendados e idealmente aumentarlos en un 20%.
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8-51
8.5.1.7 Tramo de rotonda entre accesos
Considerando que una condicin que se genera en un tramo de rotonda es el entrecruzamiento de los
vehculos que circulan o acceden con los que salen de la rotonda, es necesario introducir el concepto de
longitud de trenzado, que se define como la distancia mnima necesaria para que los vehculos entrantes y
salientes puedan entrecruzar sus trayectorias sin apenas modificar sus condiciones de marcha.
Esta verificacin es muy importante debido a que algunas rotondas podran condicionar la capacidad de
toda la interseccin si se sobrepasa la capacidad del trenzado en el tramo ms crtico (ver acpite 8.3.7
Capacidad de trenzados) y no por la capacidad de los empalmes que se generan en cada acceso.
8.5.1.8 Geometra de la isla central
Luego, el trazado de la isla central est subordinado a la velocidad especfica de la interseccin, al nmero
y situacin de los accesos y a las longitudes de los tramos de trenzado. La forma ms adecuada para dicha
isleta es la circular, con lo que se obtiene el rea y permetro mnimos y posibilita el trazado de todos los
segmentos de la interseccin con la misma velocidad especfica, aunque slo obtiene ptimos resultados
en el caso de ramales equidistantes. Otras formas empleadas son la oval o la poligonal.
El buen funcionamiento de la rotonda tambin est en buena parte condicionado por la facilidad de acceso
y abandono de la misma, de forma que no provoque congestin del trfico. Esto puede conseguirse
proyectndola para velocidades ms altas, lo que tiene el inconveniente de necesitar un mayor radio de
giro y por consiguiente, una mayor superficie para su construccin, lo cual no siempre es posible.
Para que una rotonda opere de manera adecuada y segura para los usuarios motorizados y no motorizados
que las utilizan para cruzar o virar, su dimetro interior no debera ser inferior a 20 m. No obstante, usar
dimetros menores que 20 m y mayores que 4 m pueden considerarse para intersecciones sin problemas de
capacidad y en vas en que se desee mantener una velocidad de operacin regulada por aspectos de
seguridad, o tambin cuando la rotonda se justifique por criterios ms urbanos que operacionales.
8.5.1.9 Canalizacin de virajes a la derecha
Si ms del 50% de los flujos que ingresan a una rotonda por una de sus ramas sale por la siguiente, o si ello
ocurre con ms de 300 veq/h en los perodos punta, se debe plantear el diseo de una pista canalizada que
permita a dichos vehculos obviar el trmite de ingreso a la rotonda. Esto no debe hacerse si la rama de
entrada tiene menos de tres pistas, ni donde existan accesos a la propiedad a lo largo de tales pistas
canalizadas.
El ancho de estas pistas debe mantenerse y respetar las recomendaciones de anchos mnimos (ver 4.3.2.2
Anchos de pistas recomendables y mnimos del Captulo 04: Diseo de calzadas).
La convergencia entre los vehculos procedentes de una pista para viraje a la derecha y los dems que
abandonan la rotonda por la rama de salida normal equivalente debe hacerse dentro de los 50 m siguientes
a dicha salida, cuando las velocidades an son bajas, en una longitud mnima de 10 m.
La canalizacin puede materializarse mediante demarcacin y tachas o fsicamente mediante soleras,

generando una isla.
8.5.1.10 Paraderos de buses
Para la ubicacin de paraderos se deben revisar recomendaciones de la seccin 10.6 Recomendaciones

ubicacin paraderos de buses del Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses, no obstante
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8-52
la distancia mnima entre la lnea de ceda el paso y el punto ms cercano del dispositivo no debe ser
inferior a 25 m.
8.5.1.11 Sealizacin de una rotonda
Sealar adecuadamente y canalizar los movimientos de los usuarios motorizados y no motorizados mejoran
considerablemente el nivel de servicio de una rotonda, pudiendo incluso llegar a mejorar su capacidad.
Las recomendaciones de sealizacin y demarcacin de las rotondas y sus elementos se presentan en el

Manual de Sealizacin de Trnsito (MTT, 2001).
En base a los criterios y recomendaciones antes sealados, en la siguiente lmina se indican algunos de los
valores mnimos a considerar:
Lmina N 8-23: Caractersticas geomtricas de las rotondas
CURVATURA DE LA TRAYECTORIA acceso

DE ENTRADA
Radio mnimo medido en una longitud
de 20-25 m (no mas de desde la marca 1,0 m
de ceda el paso) no debe exceder de 100 m
radio de salida
trayectoria estimada del mn 20 - 40 m
vehiculo a traves de la rotonda
.
ancho pista
5
de salida
-0,
0,3
acceso
4,0 m abs
20,0 m rec
to
ien
ruz de
acceso
am
o
ent T ram
m
r ec
Ancho de calzada en la rotonda 1,0

(ancho mas ancho + retranqueo)
radio de entrada
(mn 6-10 m (L))
1,0
(mn 20 m (VA))
m
ancho pista
de entrada
Entrada a la rotonda
ac para proporcionar
ce pista (s) adicional (es)
so (mn 2,75 m) acceso
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8.5.2 GEOMETRA EN MINIROTONDAS
Las minirotondas se pueden materializar en todo tipo de vas urbanas, excepto en vas expresas definidas
segn Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU).
Las minirotondas se instalan en intersecciones, o bien donde exista un acceso (o accesos) con altos flujos y
virajes hacia izquierda, pero tambin pueden instalarse en tramos en donde sea necesario calmar la
velocidad y proveer puntos de retorno. Son particularmente tiles cuando hay ms de cuatro brazos y en
los puntos donde el flujo vehicular es similar en todos los brazos y de niveles medios a bajos
La mini rotonda es una medida de gestin y seguridad de bajo costo y, por lo general, no es necesario
realizar grandes cambios al trazado de la interseccin, ya que lo ms importante es la isla central que es
de mnima altura, e incluso sta puede ser demarcada solamente y reforzada con elementos que realcen su
notoriedad.
De aqu que una de las caractersticas de una minirotonda es que no representan un problema para un
vehculo largo que desee virar a la izquierda, pues puede pasar sobre ella, lo fundamental es que los
movimientos operen segn las reglas de una rotonda.
8.5.2.1 Elementos bsicos de una minirotonda
En la lmina siguiente se ilustran las componentes principales de una minirotonda urbana, destacando la
isla central, flechas de direccin de viraje, demarcaciones, seales, separadores y resguardos peatonales
en el cruce, retranqueos y vallas peatonales.
Lmina N 8-24: Mejoramiento de capacidad por rediseo de intersecciones
radio interseccin
3,0 - 4,5 m
1 - 4m
1 ,2
5-
3,0
m
mn abs 6,0 m
mn rec 10,0 m
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Los elementos operacionales (seales y demarcaciones) se deben proyectar segn el Manual de

Sealizacin de Trnsito (MTT, 2001), las vallas peatonales segn recomendaciones de elementos en aceras
(ver Captulo 05: Diseo de aceras), los separadores, retranqueos y pasos peatonales protegidos, segn
recomendaciones del Captulo 06: Diseo de separadores.
Respecto al dimensionamiento de la isla central de una minirotonda, este se reporta en los que sigue a
continuacin.
8.5.2.2 Diseo de isla central (isleta)
El dimetro no debe ser mayor a 4 m ni menor a 1 m, dimensin que depende de las caractersticas fsicas
de la interseccin y de las vas que llegan a ella. Cuando la isla est materializada con soleras, la altura en
el punto mayor no debe ser mayor a 12 cm, y para dimetros menores, la altura debe ser no mayor al 3%
de dicho dimetro. La altura debe lograrse gradualmente y el ngulo desde el borde no debe superar los 15
%.
Es importante mencionar que la isla central debe ir complementada con flechas de direccin que se
detallan en Manual de Sealizacin de Trnsito (MTT, 2001), las cuales deben estar (desde su borde
interior) al borde de la isla a una distancia de aproximadamente el doble del dimetro de la isla pero no
inferior a 1,25 m ni mayor que 3,00 m.
El largo de la flecha depende de la dimensin de la isla, siendo de 3,0 m para dimetro de la isla hasta 2,5
m, mientras que para dimetros de la isla superiores a 2,5 m y menores a 4,0 m, este largo aumenta a 4,5
m.
Cuando la isla central es solamente pintada (estndar de pintura acorde a lo indicado en Manual de
Sealizacin de Trnsito) se recomienda reforzar con otros elementos que realcen su notoriedad, como
por ejemplo, tachas, tachones, topes. En algunos casos se pueden instalar topes en un crculo interior cuyo
dimetro no debe ser mayor al 25% del dimetro total de la isla. Estos elementos se pueden combinar,
siendo el criterio ms importante el de una adecuada percepcin por parte de los conductores.
Lmina N 8-25: Ejemplo refuerzo de islas centrales
con solera reforzada pintura blanca pintura blanca con pintura blanca
con tachas reforzada con tachones tachones y topes reforzada con tachas
Los cruces para peatones deben disponerse a no menos de 6 m de la interseccin, idealmente deben ser 10
m, y si el espacio lo permite deben proveerse islas separadoras para proteger a peatones, reforzadas con
topes verticales, y elementos canalizadores, como por ejemplo, vallas peatonales o jardineras (sta
ltimas de una altura no mayor a 60 cm) para desincentivar cruces de peatones muy cerca de las esquinas.
En los accesos a la interseccin, si el espacio lo permite pueden proveerse isla canalizadoras para los
vehculos.
Si hay operacin de transporte pblico con paraderos en la rotonda, se deben revisar recomendaciones de
ubicacin de paraderos de buses (ver Captulo 10: Facilidades para el transporte pblico por buses), sin
embargo la ubicacin mnima de un paradero no debe estar a manos de 20 m, entre el punto ms cercano
del dispositivo a la lnea de ceda el paso.
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En la lmina siguiente se reportan ejemplos de soluciones con minirotondas.

Lmina N 8-26: Ejemplo de minirotondas
MINI ROTONDAS SIMPLES
(de cuatro y tres accesos)
demarcacin
para deflexin solera encauzadora
para deflexin
isla demarcada
isla demarcada para deflexin
para deflexin
MINI ROTONDAS DOBLES
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SECCIN 8.6: ENLACES
8.6.1 DESCRIPCIN GENERAL
Se llama enlace a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladas y ramales de interconexin,
llamadas tambin ramales de enlace, que permite el intercambio de vehculos entre dos o ms vas. La
caracterstica principal de un enlace es que no se dan en l conflictos de cruce franco entre los trnsitos
de paso directo de una y otra va. Existen algunas situaciones en que el enlace no cuenta con ramales,
denominndose en estos casos solamente atravieso y su funcin es cruzar una va de mayor jerarqua o una
va frrea, entre otras posibles aplicaciones.
En la zona de enlace existe una serie de elementos que pueden dar servicio a parte o a la totalidad de los
movimientos de cambio de direccin, encauzndolos y dirigindolos en forma segura, limitando lo menos
posible la capacidad de las vas en los sectores involucrados.
Para materializar este tipo de soluciones, es imprescindible la construccin de estructuras que permitan el
paso a desnivel de las distintas vas. Las ms empleadas son los puentes y viaductos, aunque pueden
emplearse tneles o paso subterrneos en determinadas circunstancias.
Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de los vehculos; uno de los
aspectos ms importantes a considerar en su proyecto es precisamente qu cruces se realizarn a nivel y
cules no.
La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los aspectos a cuidar: muchas
veces la mayor dificultad de los enlaces es hacerlos fcilmente interpretables por los usuarios, lo que se
simplifica con creces si todos ellos se dotan de cierta uniformidad, siempre dentro de la variedad de
situaciones que pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido.
En el Captulo 03: Composicin de vas urbanas, se presentan los principios urbanos de composicin y los
criterios generales de composicin de vas urbanas, ambas recomendaciones fundamentales para decidir
cules son las vas que se deben desnivelar respecto a la otra, considerando la interaccin de los usuarios
motorizados y no motorizados del espacio pblico afectado.
Adems se debe sealar que en zonas urbanas, el aspecto esttico, la adaptacin al entorno urbano
ambiental y la segregacin de los espacios son algunos de factores ms importantes que condicionan su
uso, adems de la forma y el tipo de enlace adoptado como solucin final, en el caso que no se pueda
evitar.
Luego, al igual que las intersecciones urbanas, tal como se mencion en la seccin 8.1 Aspectos generales,
la decisin de un enlace viene justificada por varias condicionantes y principios de diseo de conexiones
viales urbanas, encontrndose dentro de las ms importantes, la funcionalidad (para todos los usuarios del
sistema, motorizados y no motorizados), la capacidad de la interseccin, la seguridad, la intrusin visual,
la segregacin superficial y los montos de inversin (rentabilidad social).
Por lo anterior, y especialmente por los impactos intrusivos del espacio urbano y ambiental, en zonas
consolidadas o con concentracin de peatones y edificaciones en ciudades, un enlace es una alternativa
que se debe evitar, y barajar slo cuando ya las soluciones de intersecciones a nivel definitivamente no
responden los requerimientos funcionales ni operativos de sta, incluyendo anlisis de reruteos con el
objeto de eliminar movimientos demandados en la interseccin y llevndolos a otras intersecciones. No
obstante, en la medida que existan vas expresas y autopistas urbanas, siempre existir la posibilidad de
que se requieran.
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8.6.2 TIPOS DE ENLACES
Los enlaces, al igual que las intersecciones, se clasificarn de acuerdo con el nmero de ramas que a l
concurran. As, los enlaces pueden clasificarse como de tres, cuatro o ms ramas. Estos tipos aparecen
esquematizados en forma general en la lmina N 8-27.
Lmina N 8-27: Tipos de enlaces
TROMPETAS
DE TRES ACCESOS
DIRECCIONALES
TRBOL PARCIAL
CON CONDICION DE PARADA
DIAMANTES
DE CUATRO ACCESOS
TRBOL COMPLETO
DE LIBRE CIRCULACION
OTROS
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8.6.3 COMPONENTES DE ENLACES
Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos vas, conduciendo los
movimientos de los vehculos entre ambas.
En funcin de cmo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales:
a) Directo: es el ramal que realiza la conexin directa entre dos vas, sin cruzarse con ninguna otra ni
utilizar estructuras de paso auxiliares. Se distingue entre ramal directo a izquierdas facilitan el
viraje a la izquierda- y a derechas. Los virajes a la derecha son siempre directos.
b) Semidirecto: en dicho ramal, el trfico que efecta el viraje a la izquierda se desva con
anterioridad a la derecha, incorporndose a la otra va situada a distinto nivel.
c) Lazo: ramal en el que siempre se circula a derechas, atravesando primeramente la estructura por su
parte inferior, para posteriormente desviarse a la derecha para incorporarse a la otra va.
RAMALES DE ENLACELmina N 8-28: Ejemplo ramales de enlace
directo a directo a
izquierdas derechas
semidirecto lazo
Adems existen otros dispositivos asociados a los enlaces que deben ser considerados en el desarrollo de
una solucin de este tipo.
d) Pistas auxiliares: se denomina as, en el contexto de un enlace, a las pistas adicionales y adyacentes
a una calzada que proveen espacio y oportunidades adicionales para maniobras de trenzado en dicha
va, de ingreso a ella y de salida desde la misma.
El ancho de estas pistas debe ser igual a la(s) pista(s) que constituye(n) el perfil de la calzada en el
punto donde la(s) pista(s) auxiliar(es) se agrega(n).
La eficiencia operacional en un enlace puede ser mejorada usando una pista auxiliar continua entre
un terminal de entrada a una carretera y uno de salida de ella cuando los enlaces estn prximos,
cuando la distancia entre el final de una cua de entrada y el inicio de una cua de salida es corta, y
cuando no existe calzada colectora distribuidora que ayude a la operacin vehicular en tal
circunstancia.
Una pista auxiliar puede generarse de manera simple, manteniendo la configuracin determinada
por el empalme de la pista que converge (ramal) a la calzada principal, o en conjunto con un
empalme de dos pistas. La desaparicin de una pista auxiliar puede conseguirse de varias maneras:
Mediante una salida de dos pistas

Mediante una salida de una sola pista.
Manteniendo la pista auxiliar hasta la nariz de la salida y luego hacindola desaparecer
mediante cua normalizada
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8-59
Cuando se aplica estos mtodos para hacer desaparecer una pista auxiliar se debe asegurar que la
zona de la nariz sea visible desde cualquier punto de dicha pista auxiliar.
e) Tramos de trenzado: se denomina as a tramos de va en los que se produce entrecruzamiento de
las trayectorias de los vehculos provenientes de accesos que convergen en el inicio del tramo de
trenzado y que se dirigen a salidas tambin contiguas entre s al final del mismo tramo; esto cuando
se tiene orgenes y destinos distintos para dichas trayectorias vehiculares. Esto ocurre entre
entradas y salidas sucesivas en enlaces y en segmentos de vas que se yuxtaponen.
Es deseable eliminar la ocurrencia de entrecruzamientos, por la prdida de eficiencia que tales

maniobras imponen a la operacin de las vas en los tramos donde stas se producen. Para
conseguirlo se puede recurrir a diseos de enlace en los cuales no se genera trenzados, o
trasladarlos (rerutearlos) a travs de la red vial adyacente.
Para el diseo de tramos de trenzado se debe revisar el acpite 8.7.6.
8.6.4 GEOMETRA EN ENLACES
Considerando que un enlace no se recomienda como una solucin urbana y su uso se limita a situaciones
excepcionales, en este manual de diseo vial urbano no precisa recomendaciones de dimensionamiento
especfico para enlaces.
Luego, para el dimensionamiento de componentes especficas de los enlaces, se pueden emplear los
criterios reportados en el Manual de Carreteras, Volumen N 3 (MOP, 2010), incorporando e integrando las
condiciones de usuarios motorizados y no motorizados, adems de otras condicionantes propias de las vas
urbanas.
Para cualquier componente del enlace que forme parte de las vas urbanas normales (dimensiones de
pistas, radios, trenzados, etc.), deben prevalecer los criterios urbanos de composicin y
dimensionamiento, por lo que se deben respetar las recomendaciones del REDEVU o la ms restrictiva de
ambos manuales de diseo.
Siempre se deber tener presente en el desarrollo del diseo, aspectos de saneamiento, afeccin a
instalaciones existentes, expropiaciones y especialmente a soluciones de accesibilidad de usuarios
motorizados y no motorizados para las vas y predios afectados por el emplazamiento del enlace.
Tambin, siempre ser recomendable proponer un tratamiento arquitectnico, urbanstico y paisajstico

que mitigue el impacto intrusivo de un enlace en el entorno afectado.
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8-60
SECCIN 8.7: DISPOSITIVOS EN INTERSECCIONES
8.7.1 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Cuando un conductor va a hacer un viraje en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone
pasar de una va a un ramal o canalizacin de viraje, deber disminuirla (decelerar) para adecuarla a las
inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las vas, proveniente de
un ramal o canalizacin de viraje, puede ser preferible aumentarla (acelerar) para hacerla compatible con
las condiciones de flujo de aquella.
Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de
perturbaciones, se pueden disear pistas de cambios de velocidad. Estas son pistas auxiliares,
sensiblemente paralelas a las vas desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y
que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.
Segn sus funciones, stas reciben el nombre de pistas de aceleracin o pistas de deceleracin.
A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con
enfoques tericos distintos, puesto que el comportamiento del conductor, que es ms o menos previsible
para el caso de una pista de deceleracin, lo es menos para una de aceleracin, al requerir esta ltima una
maniobra ms compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra mucho ms condicionada por las
eventualidades del trnsito en la va.
Dichos enfoques presentan algunas variaciones de un pas a otro, pero en todo caso se reconoce que estos
dispositivos son propios de carreteras ms que de vas urbanas. En la ciudad, las pistas de cambio de
velocidad son aplicables a vas expresas y ocasionalmente a alguna va troncal, cuando ella tenga una
velocidad de diseo superior a 65 km/h, volmenes de diseo altos (prximos a la capacidad), control
parcial de accesos y caractersticas de la vialidad y propiedad circundante que lo permitan.
Desde el punto de vista de sus formas, las pistas de cambio de velocidad podran agruparse en dos tipos:
en paralelo, cuando dicha pista avanza junto a la calzada de la va, como si fuese una pista ms de ella,
hasta el momento de su separacin o confluencia con la misma (ver lminas N 8-29, N 8-30 y N 8-33); y
directa cuando la pista incide o se desprende desde el borde de la va de manera tal que dicho borde
forma un ngulo con el borde izquierdo del ramal o canalizacin, en el sentido del avance de los vehculos
(ver lminas N 8-29 y N 8-31).
En este ltimo caso se forma una cua de pavimento en la zona de la conexin cuya longitud puede ser
bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto de la pista
se debe desarrollar en un tramo que es totalmente independiente de la va, antes de iniciarse la curvatura
limitante de la canalizacin o ramal.
Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra que sirvan. Las pistas de
tipo paralelo deben ser preferidas para el caso de la aceleracin, en el cual se desea una ptima
retrovisin y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la va en cualquier
momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Las pistas de tipo directo, en cambio, deben
preferirse en el caso de deceleracin porque la maniobra de curva-contracurva no es tan natural y porque
interesa clarificar la situacin de salida mediante un diseo que sea claro para el conductor la funcin de
la pista que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente de rumbo.
No obstante estas recomendaciones, muchas circunstancias especiales pueden requerir otros diseos.
NOVIEMBRE 2010
8-61
En la lmina N 8-29 siguiente se muestran los tipos bsicos de pistas de aceleracin y deceleracin.
Lmina N 8-29: Ejemplos de tipos de pistas de cambio de velocidad
PISTAS DE ACELERACIN PISTAS DE DECELERACIN
BSICAS
EN CURVAS BSICA EN CURVAS
CENTRAL PARALELA DIRECTA
8.7.1.2 Pista de aceleracin
Estas pistas de aceleracin se preferirn, como ya se dijo, del tipo paralelo. En la lmina N 8-30 se
muestra un ejemplo de ellas, para el caso de la va en recta. Si la va est en curva, el caso es idntico,
teniendo en cuenta que podrn ser necesarios sobreanchos de pista en funcin del radio de curvatura (ver
acpite 4.6.3 Sobreancho en curvas circulares del Captulo 04: Diseo de calzadas).
Lmina N 8-30: Ejemplo de pista de aceleracin
VD
LA` LC`
P' A B' B C' C
(1) a b
P A' Ley transicin de anchos
Vr (2)
3,0 m
LA LC
(ver cuadro N 8-16)
LT
(ver cuadro N 8-16)
NOTAS:
(1) Esta zona se define segn seccin 8.4 Geometra en intersecciones. El ramal se define en elevacin mediante eje
longitudinal independiente.
(2) Se obtiene de Ley de transicin de anchos. (ver seccin 4.6 del Captulo 04: Diseo de calzadas), donde LT = Lc y ET = b
(si en C no hay borde) o ET = b - c (si en C hay un borde de ancho c, generalmente c = 1 m
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8-62
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracin propiamente tal (LA) y de
transicin o cua (LC).
LT se mide desde el punto de tangencia del borde izquierdo de la canalizacin o ramal con el borde de la
pista exterior de la calzada principal (punto A en la lmina N 8-32), en el caso de no existir curva de
transicin curva circular o clotoide entre el radio limitante de la canalizacin o ramal y el punto A. Si
existe curva de transicin, LT se medir desde el comienzo de la curva de transicin, pero con una
limitacin prctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia la pista
de aceleracin no puede quedar ms atrs del punto P (ver lmina N 8-32), que es aquel en que la
distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas de la canalizacin o ramal y de la va (PP') es de 3 m.
Esta disposicin permite un ahorro constructivo y se justifica porque el usuario, en esa posicin, puede
discernir las condiciones de circulacin existentes; adems, est circulando por una curva que ya permite
velocidades mayores que las de diseo de la canalizacin o ramal.
En la lmina N 8-30 se muestra una pista de aceleracin para el primero de los casos citados (sin curva de
transicin) en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la posicin de la pista para el segundo (PA en
curva de transicin). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleracin y de la zona de cua respectivamente,
se desplazan en este ltimo caso hasta B y C, cumplindose que BB = CC = PA.
El cuadro N 8-16 siguiente presenta los valores de LT en funcin de las velocidades de diseo del ramal o
canalizacin y de la va (VD). Los valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80 km/h (50
m) y para velocidades superiores a sta (75 m).
Cuadro N 8-16: Longitud pista de aceleracin LT = LA + LC (i = 0)

VD LC Vr=0 Vr=30 Vr=40 Vr=50 Vr=60 Vr=70 Vr=80 Vr=90
(km/h) (m) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
70 50 100 75 50
80 50 150 120 100 80
90 75 240 200 180 140 100
100 75 300 275 250 220 170 140
Los valores LT y LA son vlidos para inclinaciones longitudinales (i) comprendidas entre +3% y 3%, debiendo
corregirse si stas exceden dichos valores lmites. En el cuadro N 8-17 se entregan los factores que
relacionan la longitud en pendiente () con la longitud en horizontal.
En el caso de pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se da el raro caso de una
condicin de parada previa al inicio de la pista de aceleracin, puesto que en este caso se supone que el
vehculo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar. En cambio, si el
vehculo marcha a la velocidad Vr, se impone el criterio de proveer al conductor de suficiente tiempo para
adecuar su marcha a las circunstancias de su ingreso a la va, lo cual supone no reducir la longitud de las
pistas ms all de lo que ya han sido reducidas en relacin a los valores interurbanos.
Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT del cuadro N 8-16, pero la longitud
adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicacin de los coeficientes que correspondan
al caso, afectan slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo.
Si LT es menor que LC, vale como mnimo LC.
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8-63
Cuadro N 8-17: Relacin de longitud entre vas en pendiente y en horizontal

FACTORES DE CORRECIN DE LT(1) EN PISTAS DE ACELERACIN, PARA VELOCIDADES DE DISEO DE LA VIA (VD) DE:
70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h
CASO PENDIENTE DE SUBIDA DE: (%)
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
1,30 1,50 1,30 1,60 1,35 1,70 1,40 1,90
(3)
CASO PENDIENTE DE BAJADA, SI Vr=0 , DE:
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
0,50 0,50 0,75 0,65 0,90 0,80 1,00 1,00
NOTAS: (1) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = constante
(2) LT mximo = 300 m
(3) Si Vr > 0 no hay reducciones
En la lmina N 8-30 se muestran los puntos singulares de las pistas de aceleracin en los que se deben
tener anchos de pavimentos normalizados.
Si el pavimento queda confinado por soleras, c puede ser nulo.
En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el ancho total de la pista
b. Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el trnsito en
la canalizacin o ramal es de poca importancia. Si la pista fuera proyectada en una curva que requiera un
sobreancho s, b = bo + s coincide con b.
En el punto de tangencia A, que puede ser o no el comienzo de la zona de aceleracin, segn lo ya dicho,
se debe tener un ancho a que depende de las caractersticas de la canalizacin o ramal. Si no existen
curvas de acuerdo entre la zona de aceleracin y la curva circular propia de la canalizacin o ramal (o sea,
que en A empalma tangencialmente la curva cuyo radio define la velocidad de diseo de la canalizacin o
ramal, lo que hace que LT se mida a partir de este punto), entonces a debe ser el ancho de pavimento que
corresponde a dicho radio (ver cuadro N 8-13 Ancho de pavimento en ramales, preferiblemente caso I). Si
este valor de a es superior a b lo que generalmente ocurre- la disminucin (a-b) se consigue teniendo en
cuenta este hecho en el momento de la definicin del borde derecho de la canalizacin o ramal (en el
sentido del avance de los vehculos), e imponindose las condiciones de tenerse el ancho a en AA y el
ancho b en una distancia de A (hacia B) que no sea superior a 20 veces el valor (a-b). Si la zona de
aceleracin fuera de longitud nula, dicho trazado del borde derecho empalmara tangencialmente en A
con una separacin a de tal modo de poder continuarse la cua a partir del mismo punto.
Si en A termina una curva circular, de acuerdo entre la curva caracterstica de la canalizacin y este punto
de empalme, a debe ser el ancho que corresponde al valor del radio de curvatura de dicha curva de
acuerdo (ver cuadro N 8-13 Ancho de pavimento en ramales). Este ancho a ser superior a b, por lo
general, y la transicin desde b a a se har igual que en el caso anterior.
Se debe tener en cuenta que puede ser necesaria, adems, una transicin desde el ancho de la
canalizacin o ramal, en su zona de curvatura mxima, al ancho de la curva circular.
Si en A termina una clotoide de transicin, a = b y el aumento de ancho entre A y el primer punto de

curvatura mxima de la canalizacin o ramal, que se producir al comienzo de dicha clotoide, se logra
linealmente a lo largo de esta ltima.
Si LA = 0, a coincide con b.
NOVIEMBRE 2010
8-64
8.7.1.3 Pista de deceleracin
En las lminas N 8-31 y lmina N 8-33 se determinan los tipos de pista de deceleracin que contempla el
presente manual, distinguindose dos tratamientos distintos segn las caractersticas geomtricas de la
canalizacin o ramal.
a) Caso I: existe curva de transicin mayor igual que L D
Este primer caso (ver lmina N 8-31) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o
sea, cuando se puede hacer incidir la canalizacin o ramal sobre la va con un ngulo () que haga
claramente perceptible su funcin.
Lmina N 8-31: Ejemplo de pista de deceleracin tipo directa
Cuadro N 8-18
B VD
A a
(1)
B' C
LC
Cuadro N 8-19 Lm D
ina
8-34 C' b
L
V = D
. VD Vr
LT B F
V
D'
CU
R
TR VA D
AN
SIC E
IN CU
(V RV
r) AC
NOTAS: IR
CU
(1) Esta zona se define segn seccin 8.4 Geometra en intersecciones. El ramal se define en LA
R
elevacin mediante eje longitudinal independiente.
(2) CASO ptimo : CD = 0, o sea BD (curva de transicin) = L D
En este caso, dicho ngulo es el que subtienden las tangentes de los bordes de calzada de la canalizacin
o ramal y de la va en su punto comn B. Cuando el trazado de las canalizaciones no corresponda al caso
de los mnimos absolutos, se debe cuidar que no exceda los valores del cuadro N 8-18.
Cuadro N 8-18: ngulo de incidencia de pista de deceleracin segn VD

VD (km/h) <60 60 70 80 90 100
(g) 12,0 10,0 9,0 6,0 5,5 5,0
Si el eje de definicin geomtrica es el borde derecho de la canalizacin o ramal (en el sentido de avance
de los vehculos, AB ser parte de una alineacin (recta, curva circular o clotoide) que cumpla que AB
AB = LC (largo de la cua)); que produzca en B una separacin del borde de la va ( B'B) igual al ancho a
inicial y mnimo de la pista de deceleracin; que sea igual o inferior al valor que le corresponda segn la
NOVIEMBRE 2010
8-65
tabla aludida y, en lo posible, que se produzca tangencia en A. Si el eje de definicin es el borde izquierdo
de la canalizacin o ramal, lo que facilita la definicin en elevacin una vez cumplido el requisito para ,
debe definirse el borde derecho, entre B y A, mediante un trazado continuo que se adapte a la marcha de
los vehculos (arco de crculo, recta, clotoide o combinaciones de ellas, tangentes en B con el borde
derecho, a la distancia a del eje, y en lo posible con el borde de la calzada de paso en el punto A).
La longitud total de una pista de deceleracin (LT) es la suma de dos longitudes: LC y LD.
Lc es el largo de la cua o zona de transicin (AB AB en la lmina N 8-31), que depende de la

velocidad de diseo y cuyos valores son los que aparecen en el cuadro N 8-19 siguiente.
Cuadro N 8-19: LC segn VD
VD (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
LC (m) 20 30 40 50 60 70 80
NOTA: valores de LC, VD < 70 km/h corresponden a pistas centrales
Para fines del clculo de la longitud de deceleracin LD, se supone que al final de la zona de cua (BB), el
vehculo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fraccin de VD
(FV), que aparece, en funcin de la misma VD, en el cuadro N 8-20. Los valores de Fv disminuyen a
medida que aumenta la velocidad de la va, en parte porque LC es mayor y en parte porque cualquier
maniobra de deceleracin, sea sta hecha an dentro de la calzada principal o una vez dentro de la cua,
produce efectos mayores (y no lineales) en la medida que dicha velocidad inicial aumenta.
Cuadro N 8-20: Fv segn VD
VD (km/h) 70 80 90 100
FV 0,65 0,64 0,63 0,62
LD se calcula a partir de la expresin:
( )
( )
FV es la fraccin del cuadro N 8-20, VD y Vr son las velocidades de diseo (km/h) de la va y del ramal o
canalizacin respectivamente; d es el valor de la aceleracin media, que en este caso se hace igual a 2
m/s e i es la inclinacin de la pista en % (positiva de subida y negativa de bajada).
Los valores LD se grafican en la lmina N 8-32, para las velocidades especficas de va que van desde 70
km/h hasta 100 km/h, considerando distintas velocidades de diseo en los ramales, y en funcin de las
inclinaciones longitudinales de las pistas.
LD, en este caso, se mide desde BB hasta CC. Se observa que esta dimensin BC ( BC), en el caso ms
afinado, ser igual a BD ( BD), que es el largo de la curva de acuerdo. En efecto, al final de la pista de
deceleracin (CC) ya se puede tener la velocidad correspondiente a la curvatura limitante del ramal. Se
hace notar tambin que el radio de una curva circular de acuerdo debe ser compatible con la velocidad en
BB (FV * VD) en caso de ser sta preferida a una clotoide.
En la lmina N 8-31 se muestran los puntos singulares de estas pistas en los que se deben tener anchos de
pavimentos normalizados.
Si BC (o BC) es parte de una clotoide, a = 3,5 m.
Si BC es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho s1, a = 3,5 + s1 (m).
NOVIEMBRE 2010
8-66
En DD se debe tener el ancho de canalizacin o ramal que corresponda (ver cuadro N 8-13 Ancho de
pavimento en ramales). Los aumentos de ancho s2, con respecto a a se dan a lo largo de la curva de
transicin.
Lmina N 8-32: Longitud de deceleracin LD. VD= 70, 80, 90, 100 km/h
Ld (m) Ld (m)
100 100
V = 70 km/h V = 80 km/h
90 Fv = 0,65 90 Fv = 0,64
80 80
70 70
60 60
50 50
45 45
40 40
35 35
Vr = 0 km/h
Vr = 10 km/h
30 30
Vr = 20 km/h
Vr = 0 km/h
25 Vr = 10 km/h 25
Vr = 30 km/h
Vr = 20 km/h
20 20
15 Vr = 30 km/h 15
Vr = 40 km/h
-10 -5 0 +5 +10 i (%) -10 -5 0 +5 +10 i (%)
Ld (m) 150 Ld (m) 150

140 140
V = 90 km/h V = 100 km/h
130 130
Fv = 0,63 Fv = 0,62
120 120
110 110
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50 Vr = 0 km/h
Vr = 10 km/h
45 45 Vr = 20 km/h
Vr = 0 km/h
40 40
Vr = 10 km/h
Vr = 30 km/h
35 Vr = 20 km/h 35
30 Vr = 30 km/h 30
Vr = 40 km/h
25 25
Vr = 40 km/h
20 20
Vr = 50 km/h
15 15
-10 -5 0 +5 +10 i (%) -10 -5 0 +5 +10 i (%)
NOVIEMBRE 2010
8-67
b) Caso II: curva de transicin menor que LD o no existe
Este caso obliga a una pista de deceleracin en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones
de espacio que condicionan a estos diseos (ver lmina N 8-33).
Lmina N 8-33: Ejemplo de pista de deceleracin tipo paralela
A B C V
b a (1)
D
Ley transicin de anchos B' C' d
(2) Vr
D'
LC LD
Cuadro N 8-19
.
VB = FV VD Lmina 8-34
CURVA DE
TRANSICI
N
LT
CURV
A CIR
C
(Vr) ULAR
NOTAS:
(1) Esta zona se define segn seccin 8.4 Geometra en intersecciones. El ramal se define en elevacin mediante eje
longitudinal independiente.
(si en A no hay borde) o ET = b - c (si en A hay un borde de ancho c, generalmente c = 1 m )
Si se proyecta una pista de deceleracin de este tipo, 0. Esto significa que la canalizacin o ramal debe
empalmar tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en la lmina N 8-33).
La cua es igual que en el caso I (ver literal anterior), slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro,
con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo general hace
desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que
para el caso de la pista de aceleracin, segn lo indicado en la seccin 4.6 Modificaciones al ancho de
calzadas, considerando en B un ancho b = b0 + s1 (ver acpite 4.6.3 Sobreancho en curvas circulares, si
procede). Los valores de LC, as como los de LD, son los que aparecen en el cuadro N 8-19 y en la lmina
N 8-32 respectivamente, pues son los mismos que para el primer caso (ver literal anterior).
Ahora, la longitud BC = BC, o BC BC en caso de curva, que se desarrolla en paralelo a la va, ser
necesaria para conseguir una longitud LD antes del inicio de la curva limitante de la canalizacin o ramal
(DD).
Se observar que si no existe curva de acuerdo, la totalidad de la pista de deceleracin transcurrir en

paralelo.
Si CD(o CD) es una clotoide, a = b = 3,5 m (+s1), y la transicin de ancho requerida para llegar al valor
d, ancho propio de la curvatura de la canalizacin o ramal (ver cuadro N 8-13 Ancho de pavimento en
ramales) se hace a lo largo de dicha clotoide progresivamente.
Si CD(o CD) es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho s2, a = b + s2 y el aumento de
ancho se confiere haciendo las mismas consideraciones expuestas para el caso de la pista de aceleracin
en similares condiciones de trazado.
NOVIEMBRE 2010
8-68
8.7.1.4 Ancho de pistas
El ancho de una pista de cambio de velocidad -que se desarrolla entre la cua correspondiente y el punto
de tangencia de la primera alineacin en planta que sirve al propsito de cambiar de direccin- es un valor
constante, que depende de la velocidad de diseo de las pistas adyacentes; cuyos anchos mnimos se
tabulan en el cuadro N 4-2 Ancho de pistas comunes del Captulo 04: Diseo de calzadas.
Los anchos mnimos absolutos de las pistas de cambio de velocidad pueden llegar a ser los de una pista
normal de velocidad de diseo hasta 20 km/h menores que los asumidos para la calzada madre, con un
mnimo de 2,75 m; todo esto si dicha calzada tiene ms de una pista con anchos mayores a los mnimos
absolutos.
Este mnimo se puede justificar incluso para calzadas con VD de 30, 40 y 50 km/h, cuando se pretende con
ello descongestionar una interseccin en la que los vehculos pesados sobre la va principal no superan, en
nmero, el 25% del flujo total.
8.7.1.5 Pendiente transversal de pistas
En lo posible la inclinacin transversal debe ser constante, lo que se puede conseguir si la canalizacin
asociado contiene elementos de trazado en planta que permitan desarrollar las transiciones de peralte
dentro de ellas (arcos de clotoide de preferencia), o si el separador que contiene a las pistas de
aceleracin o deceleracin tiene pendiente transversal constante (bordes interiores de calzadas
verticalmente paralelos).
Las pistas de cambio de velocidad pueden tener cualquier inclinacin transversal que permita cumplir con
las condiciones descritas en este captulo, en particular, para la arista que ellas forman con su pista
adyacente (mxima diferencia algebraica de 6%).
Si es necesario utilizar parte de la pista de cambio de velocidad para transitar la inclinacin transversal,
son vlidas tambin las limitantes relativas a la arista antes referida.
8.7.2 PISTAS DE VIRAJE
Por temas de velocidad de acercamiento antes de un viraje o por aspectos operativos, en los cuales los
vehculos que viran bloquean a los flujos de paso, o incluso los virajes son tan fuertes que se requiere ms
pistas para dar una capacidad acorde a la demanda. En estas situaciones y donde las velocidades de las
pistas involucradas son similares (normalmente bajo 60 km/h), no se necesita de una longitud de frenado o
aceleracin, sino que solamente se debe permitir la acumulacin de un porcentaje importante de los
vehculos que viran.
Es decir, las pistas auxiliares o adicionales son necesarias para evitar que los vehculos que no viran desde
la pista que circulan sean bloqueados por los que estn esperando que la regulacin de la interseccin les
permita el viraje, mejorando con ello la capacidad y demoras de la interseccin.
Estas longitudes de acumulacin se pueden determinar a travs de metodologas y aplicaciones de modelos

de transporte que permiten simular intersecciones con operaciones aisladas o en sistemas de redes.
Adicionalmente la generacin y trmino de estas pistas tiene relacin con recomendaciones de ensanche
de calzadas o generacin de pistas y con radios de giro en intersecciones, respectivamente.
NOVIEMBRE 2010
8-69
8.7.2.1 Pistas viraje izquierda
Las pistas de viraje izquierda tambin se han denominado pistas centrales de deceleracin y espera, y
corresponden a las pistas para vehculos que viran a la izquierda desde las vas principales. Estas pistas se
sitan, por lo general, en el centro de la va, entra las calzadas.
Lmina N 8-34: Ejemplo de pista de viraje izquierda central
Separador B C D
A b b
Ley transicin de anchos
(1)
LC LD LE
Lmina N 8-34 Cuadro N 8-21
NOTAS:
En la lmina N 8-34 se muestra una pista de este tipo. Las longitudes LC y LD son las del cuadro N 8-19 y
las de la lmina N 8-32 respectivamente. A LC y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de
espera, que depende del nmero de vehculos por hora que viran y que debe considerarse si existe
condicin de parada al final de la zona de deceleracin, lo cual generalmente ocurre.
Si existe un semforo en ese punto (D en la lmina N 8-34), LE estar determinada por el clculo del largo
de la fila de vehculos que esperan en un ciclo. Si existe una seal PARE, LE tendr el valor que le
corresponda del cuadro a continuacin.
Cuadro N 8-21: Longitud adicional para almacenamiento y espera de vehculos (seal PARE)
N DE VEHICULOS HORA QUE VIRAN <30 120 >300
LONGITUD ADICIONAL (m) 20 40 80
La cua tiene la forma prevista para el caso pistas de cambio de velocidad. La Ley de transicin de anchos
(ver seccin 4.6 Modificaciones al ancho de calzadas del Captulo 04: Diseo de calzadas) indica el trazado
que se debe dar a esta zona de cua para ganar una pista en base al espacio disponible en la mediana. En
general es conveniente colocar soleras delineando la mediana en todo el sector afectado por la pista
central, de modo que sea evidente el trazado de sta y se eviten movimientos prohibidos, tales como
virajes en U en zonas en que no estn previstos.
8.7.2.2 Pistas viraje derecha
Las pistas de viraje a la derecha se debern disear de acuerdo a las recomendaciones de la seccin 4.6
Modificaciones al ancho de calzadas del Captulo 04: Diseo de calzadas y segn los radios de giro en
intersecciones.
Respecto a la longitud de acumulacin, esta se determinar con procedimientos y modelos de transporte

vigentes y aprobados por el solicitante del estudio.
NOVIEMBRE 2010
8-70
8.7.2.3 Pendiente transversal de pistas
En el caso de pistas viraje a la izquierda (pistas centrales), inmersas en un separador que puede ser
utilizado como superficie de conciliacin altimtrica (ver Captulo 06: Diseo de separadores), ser el
tratamiento de este separador el que determinar las caractersticas verticales de tales pistas; pero, al ser
tambin vlidas las limitantes relativas a la arista referida, resulta que es el tratamiento altimtrico del
separador en su totalidad el que se ve restringido por tales condiciones.
8.7.3 CANALIZACIONES Y RAMALES EN INTERSECCIONES
8.7.3.1 Uso de canalizaciones
En situaciones en que las intersecciones generan grandes superficies pavimentadas por conformarse de
radios de giro amplios, o sean muy esviadas, pueden generar virajes peligrosos e inducir a confusin a los
conductores, debido a que el cruce no se realiza por un espacio bien delimitado, y adems que los
peatones deben cruzar largos espacios sobre las calzadas sin proteccin. Estas soluciones no son eficientes
econmicamente, al haber grandes superficies pavimentadas que no se utilizan.
Estos conflictos descritos anteriormente se pueden mitigar o eliminar incorporando islas en los diseos,
canalizando los movimientos y obligndolos a realizar una trayectoria ms clara y apropiada en la zona de
cruce. Adicionalmente, estas islas pueden servir de proteccin a peatones y otros usuarios no motorizados
en zonas de cruces.
Lmina N 8-35: Ejemplo de intersecciones sin canalizar y canalizada
Es decir, desde el punto de vista funcional, se puede encontrar con dos tipos de islas, tal como se ha
descrito en el Captulo 06: Diseo de separadores: islas con funcin peatonal e islas con funcin vehicular.
Islas con funcin peatonal: separador destinado al resguardo de los peatones, empleadas
normalmente por razones de seguridad en tramos excesivamente anchos de va. De esta forma, se
reducen los tiempos de cruce, aumentando la capacidad de la interseccin.
Islas con funcin vehicular: su principal misin es controlar y dirigir las distintas trayectorias que los
vehculos pueden realizar en la interseccin. De esta forma, los movimientos se realizan en las zonas
previstas, y con los ngulos y velocidades ms convenientes. Tambin se utilizan para delimitar
superficies en las que se debe impedir la circulacin.
La materializacin de las islas se puede realizar a travs del uso de soleras y suavizando sus vrtices,
quedando una superficie a nivel de acera; o tambin con demarcacin reforzada con tachas o tachones
sobre la calzada existente.
NOVIEMBRE 2010
8-71
Para el diseo de las islas en intersecciones canalizadas se debe revisar las recomendaciones de formas,
tratamiento de vrtices (redondeo) y retranqueos en la seccin 6.5 Islas del Captulo 06: Diseo de
separadores.
Lmina N 8-36: Ejemplo de islas en intersecciones canalizadas
8.7.3.2 Geometra de canalizaciones y ramales
En el caso canalizaciones en intersecciones, estas se resuelven en funcin de las recomendaciones de

radios de giro en intersecciones (ver acpite 8.4.1 Geometra en planta), y retranqueos de separadores
(ver Captulo 06: Diseo de separadores).
Para resolver la geometra de un ramal, este se debe abordar como una calzada, por lo que se debe
considerar la velocidad de diseo, vehculo de diseo y las caractersticas geogrficas y urbanas del sector
de emplazamiento.
Siempre se debe respetar la accesibilidad de usuarios motorizados y no motorizados en las vas

intervenidas.
Respecto a la pendiente transversal de ramales se aplican los mismos criterios y valores utilizados en el
caso de pistas comunes (ver Captulo 04: Diseo de calzadas), teniendo las consideraciones necesarias para
el saneamiento de estas calzadas canalizadas, que por su configuracin presentan un comportamiento de
canales y no debe permitirse apozamientos, ni escurrimientos superficiales que pongan en riesgo a usuarios
vulnerables que cruzan o circulan adyacente a estos dispositivos. Si no se evitan las situaciones anteriores,
se deben considerar elementos auxiliares como sumideros y colectores que permitan evacuar las aguas al
sistema de saneamiento general del rea intervenida.
Respecto al ancho de las calzadas en canalizaciones, se deben considerar como pistas nicas (o ms de una
pista, si es el caso), y se deben aplicar las recomendaciones correspondientes del Captulo 04: Diseo de
calzadas.
8.7.3.3 Tratamiento de uniones en ramales
Puntos claves en el diseo de una interseccin son aquellos donde una pista o una calzada se separa de una
calzada madre, estas superficies o bordes pueden recibir el nombre genrico de uniones. Se pueden
distinguir las uniones de salida y entrada, segn sea la operacin que sirven. Ejemplos de las primeras son
las uniones de la lmina N 8-37.
NOVIEMBRE 2010
8-72
Adems de esta divisin bsica, es preciso distinguir las uniones en funcin del tipo de maniobra que se
pretende que ellos puedan atender.
En efecto, una unin de salida puede ser diseada para permitir el egreso de un vehculo a una cierta
velocidad, pero sin exigirse un esquema que permita a dicho vehculo reducir la suya en una superficie
ajena a la calzada principal; o sea sin una pista de deceleracin propiamente tal. O bien, si la unin es de
entrada, sta puede ser diseada sin la provisin de una superficie anexa a la calzada, apta para acelerar
el vehculo hasta una velocidad compatible con la del flujo; o sea, sin una pista de aceleracin.
En los diseos urbanos, estos tipos simples de uniones son las ms utilizadas. Primero, porque la baja
velocidad de diseo no justifica pistas auxiliares; segundo, porque stas ltimas requieren de espacios
mayores, y tercero, en el caso de las pistas de aceleracin, porque tales pistas presentan, salvo en los
casos de vas expresas, ms riesgos que ventajas a la circulacin, siendo preferible un esquema de unin
simple, con PARE o CEDA EL PASO en sus extremos.
Las pistas de cambio de velocidad fueron materia de acpite 8.7.1 Pistas de cambio de velocidad.
En la lmina N 8-37 se muestran varios tratamientos para uniones en los que se consideran velocidades de
diseo para el viraje de 30 y 40 km/h respectivamente.
Los casos I muestran el esquema mnimo para dichas velocidades, consistentes en el empalme tangencial
de los radios mnimos correspondientes (ver Captulo 04: Diseo de calzadas, cuadro N 4-7 Radios
mnimos, redondeado al mltiplo de 5 ms cercano y suponiendo posible el desarrollo de peralte hasta
alguno de los mximos posibles).
En los casos II y III se intercalan clotoides entre dichas curvas circulares; primero de parmetro mnimo y
luego otro ms generoso, que permiten la generacin de una superficie a b c d adecuada para iniciar y
eventualmente completar si la magnitud de A es suficiente la transicin del peralte. Esto se hace segn el
criterio expuesto en recomendaciones de tratamiento de altimetra de las intersecciones (ver seccin 8.4
Geometra en intersecciones).
En los casos IV se utilizan curvas circulares para la transicin, con radios de curvatura que duplican los de
la curva final, de acuerdo a lo expresado en la seccin 8.4 Geometra en intersecciones y con desarrollos
extrados del cuadro N 8-9.
En los casos V se utilizan dos curvas circulares sucesivas de transicin, con radios R1, R2 y R3 que estn en
la relacin 1:1/2:1/4 y con desarrollos extrados del referido cuadro N 8-9.
Se aprecia que para cada tipo de esquema, a mayor valor del retranqueo , mejor resulta el diseo para
los efectos de conseguir un desarrollo cabal del peralte que corresponde al radio mnimo y ms suave es la
transicin resultante. Por esto, deben considerarse preferibles los diseos del tipo III y V, evitarse los del
tipo IV y II y usar slo en casos extremos los del tipo I.
En estos esquemas se aprecia el retranqueo de las narices, las cuales se reducen o eliminan en el caso
de las uniones de entrada, y deben responder a recomendaciones de retranqueos en islas (ver Captulo 06:
Diseo de separadores).
En el caso V se muestra, mediante lnea punteada, la solucin del caso que se plantea.
El diseo de una unin, entonces, no concluye con la definicin del eje del ramal correspondiente, sino
con la completa definicin de la zona, que incluye adems el de la punta posterior o anterior al
empalme mismo de dicho eje con el borde de la calzada principal (ver seccin 8.4 Geometra en
intersecciones).
NOVIEMBRE 2010
8-73
Lmina N 8-37: Tipo de uniones en intersecciones
VD = 30km/h VD = 40km/h
CASO I CASO I
PISTA DE PASO abc d PISTA DE PASO abc d

=0 =0
R
R=
=2
45
0,
,0
0
m
m
CASO II CASO II
a c d a c d
A=20 b =0,68 m
=0,83 m =35 b
LA=20 m
R
R=
=2
L A=27,22 45
0,
,0
0
m
m
CASO III CASO III
a d a d
c =2,82 m
=1,99 m A=25 b =50 c
LA=31,25 m LA=55,56 b
R=
20
R=
,0
45
,0
m
m
CASO IV CASO IV
a d a d
=2,45 m b c c
=4,37 m R=9 b
R =40,0 m 0, 0
m
LA =20 m
R
=2
L r =40 m R=
0,
45
0
,0
m
CASO V CASO V
a d a d
R=135,0 m
=6,48 m
c =10,30 m
R=80,0 m R= b
40 Lr =40 m
,0
m
R=9 c
L = 25 m 0, 0
Lr =15 m m b
R
L r =30 m
=2
UNA CUA RECTA PUEDE SER

R=
0,
0
USADA EN VEZ DE LOS

45
m
,0
ARCOS CIRCULARES
m
8.7.3.4 Tratamiento de puntas en empalme
All donde flujos de trnsito deban bifurcarse o confluir y las velocidades de diseo sean altas, se requiere
diseos especiales de la zona triangular que sigue a la abertura de una calzada en dos o antecede a la
unin de dos de ellas. Esta zona recibe el nombre de punta y aunque es vlido lo dicho en el prrafo
anterior con respecto al tratamiento de los extremos de las islas, es preciso hacer algunas consideraciones
adicionales, las cuales se presentan a continuacin.
Dentro de la zona en cuestin, se llama nariz al punto en el cual el ramal y la va quedan independientes
la una de la otra, lo cual ocurre a una cierta distancia del punto donde se separan las calzadas. La punta
es, entonces, precisamente la zona comprendida entre ambos puntos y que es susceptible de ser invadida
por usuarios que maniobran en sus proximidades.
NOVIEMBRE 2010
8-74
a) Puntas en empalmes de salida
Un empalme que consulte pistas de deceleracin debe tener su nariz retranqueada con respecto a la lnea
del borde del pavimento, con el fin de minimizar la probabilidad de su embestida por los vehculos. Ms
all de la nariz, una cua gradual debe permitir, a los usuarios que han entrado equivocadamente a la
pista de deceleracin, regresar a la calzada principal. Es preferible utilizar soleras en las narices, con el
fin de mejorar la visibilidad, redondearlas mediante crculos de 0,5 m a 1,0 m y pintarlas adecuadamente
para enfatizar la demarcacin pertinente.
En la lmina N 8-38, este retranqueo aparece designado con la letra C. Su dimensin depende de la
longitud y forma del pavimento auxiliar que configura la superficie de la punta y que est limitado por
dicha nariz. Para una salida del tipo directa (lneas gruesas en el caso I de la lmina N 8-38), los
retranqueos deben estar entre 1,2 m y 3,5 m y mientras ms larga y gradual sea la salida, ms largo el
pavimento auxiliar de la cua de la nariz.
Lmina N 8-38: Ejemplos de tratamiento de puntas en empalmes de salida
CASO I
SIN BERMA O CON BERMA ANGOSTA
PUNTA PAVIMENTADA
PAVIMENTOS CONTRASTADOS LARGO CUA DE NARIZ

Z
RADIO 0,6 a 1,20 m

EN PISTAS DE DECELERACIN
DE TIPO PARALELO
C = 3,0 a 3,5 m
C=1,0 a 3,5 m
C=0,5 a 2,0 m
CASO II
BERMAS PAVIMENTADAS AMPLIAS
PUNTA PAVIMENTADA
PAVIMENTOS CONTRASTADOS PREFERIBLEMENTE

Z PAVIMENTADA
BERMA RADIO 0,6 a 1,2 m

C= ancho berma
CASO III
REDUCCIN DE PISTAS DE TRNSITO DIRECTO
PUNTA PAVIMENTADA
PAVIMENTOS CONTRASTADOS Z
PISTA DE TRNSITO DIRECTO

CONTINA EN RAMAL DE SALIDA RADIO 0,6 a 1,2 m
C = 3,5
CASO IV
BIFURCACIN EN VA EXPRESA
PUNTA PAVIMENTADA Z
RADIO 0,6 a 1,2 m
C = 1,8 min
NOVIEMBRE 2010
8-75
Si existe pista de deceleracin en paralelo (lnea de puntos), el valor de C debe ser aproximadamente igual
al ancho de las pistas de paso involucradas.
Si existe berma (caso II), bastar con mantenerla despus de la nariz.
Por el lado del ramal, la nariz puede ser retranqueada algo menos (0,5 m a 1,0 m) si su importancia es
menor (casos I, II y III), pero a medida que la situacin se acerca a la de una bifurcacin propiamente tal
(caso IV), el retranqueo deber crecer hasta un mnimo de 1,8 m, salvo cuando los bordes que se separan
toman una disposicin paralela y la distancia entre ambos (bandejn) no lo permita. En tales casos, 0,5 m
seguir siendo el mnimo absoluto para dicho retranqueo.
En el cuadro siguiente se entrega las longitudes deseables (Z) de la cua de la nariz, que debe ser al menos
revestida. Se supone que en estas distancias un conductor que ha errado el camino y decide volver a la
calzada principal puede hacerlo sin salirse de la superficie tratada.
Cuadro N 8-22: Longitud adicional para almacenamiento y espera de vehculos
VD EN LA VIA PRINCIPAL
Z (m)
(km/h)
50 7
60 9
70 10
80 11
90 13
100 14
Cuando el nmero de pistas se reduce despus de un empalme de salida (caso III), las cuas de la nariz
pueden ser diseadas como una pista de deceleracin, suponiendo que el vehculo que pretende reingresar
lo hace partiendo de una velocidad inferior a la de diseo (70% aproximadamente).
No se debe disponer barreras de seguridad en las proximidades de una nariz, salvo que su diseo asegure
una adecuada amortiguacin de un eventual golpe.
b) Puntas en empalmes de entrada
En empalmes de entrada la nariz convergente de la isla de canalizacin debe ser lo ms pequea posible.
En el caso que se empleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0,30 m a 0,45 m. Cuando no
se usen soleras, los correspondientes bordes del pavimento deben converger y cortarse en un ngulo
agudo. Siempre que sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casi paralelamente con
la va principal.
Cuando la canalizacin tiene limitacin de espacio, el largo y radio del ramal de viraje pueden no ser
suficientes para obtener el casi paralelismo con la va principal. En estos casos la nariz convergente de
la isla de canalizacin es la simple interseccin de los bordes del pavimento, redondeada o cuadrada a una
dimensin prctica.
Cuando el trnsito converge hacia la va principal a alta velocidad, y siempre que sea posible, es deseable
realizar ajustes de alineacin y/o ancho en el empalme de entrada.
El caso I de la lmina N 8-39 muestra el trazado tpico de un empalme de entrada con pista de
aceleracin, de tipo paralelo (zona con puntos). Si el pavimento del ramal corresponde al caso I del cuadro
N 8-9, ste se mantiene uniforme hasta la nariz convergente (en la lmina se designa con w1). Si el ancho
de pavimento corresponde al caso II del mismo cuadro N 8-9 (w2 en el caso A), ste preferiblemente debe
estrecharse en la nariz al ancho W1, para evitar que los vehculos entren abiertamente a la va principal,
NOVIEMBRE 2010
8-76
obligndolos a hacer uso de una sola pista despus de la nariz. Este estrechamiento se lleva a cabo
ajustando preferiblemente el borde izquierdo del ramal; tambin puede hacerse ajustando el borde
derecho.
El estrechamiento de ancho del pavimento debe comenzarse con anterioridad a la nariz convergente en
una longitud (F) que permita a los conductores acomodar lateralmente su rumbo a medida que se acercan
al punto ms angosto. En el cuadro N 8-23 se indican las longitudes mnimas en que debe realizarse el
estrechamiento del pavimento en empalmes de entrada, en funcin de la velocidad de operacin y de la
reduccin de ancho.
Lmina N 8-39: Ejemplos de tratamiento de puntas en empalmes de entrada
CASO I
EMPALME DE ENTRADA CON PISTA DE ACELERACIN
SI HAY SOLERA
L REDONDEO: 0,30 a 0,50 m
W1
W2
CASO II
AUMENTO DEL NMERO DE PISTAS EN LA VA PRINCIPAL
W2
L
CASO III
VAS EXPRESAS
Cuadro N 8-23: Longitud adicional para almacenamiento y espera de vehculos

REDUCCIN DE ANCHO (m)
1,20 1,80 2,40 3,00 3,60
MINIMO (1) 120 180 240 300 360
F (m)
DESEABLE (2) 180 270 360 450 540
NOTAS: (1) Mnimos corresponden a velocidades de operacin de 36 km/h
(2) Deseables corresponden a velocidades de operacin de 48 km/h
La introduccin de una pista adicional en la va principal a partir del empalme de entrada (caso II) se
justifica en los siguientes casos:
El volumen de trnsito que se incorpora a la va principal a travs del empalme de entrada est
prximo a la capacidad de una pista.
El volumen de trnsito entrante ms el directo sobrecargan la capacidad de la va principal.
NOVIEMBRE 2010
8-77
En el caso III se muestra el diseo de dos vas de dos pistas cada una, que convergen a una sola de tres
pistas. Debido a la alta velocidad que este diseo implica, las alineaciones deben formar un ngulo muy
agudo, de razn aproximada 50:1, para obtener un estrechamiento gradual de cuatro pistas a tres pistas.
Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la va principal, se emplean los mismos detalles de
diseo analizados anteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la berma en lugar del
borde del pavimento.
8.7.4 INTERSECCIONES CON PRESENCIA DE CALZADAS LATERALES
Las calzadas laterales, propias de las autopistas, pueden eventualmente ser contempladas en algunos
tramos de vas urbanas, con el fin de controlar parcialmente los accesos a estas ltimas y por consiguiente
mejorar sus capacidades. Es preciso tener en cuenta, eso s, que las intersecciones a nivel que se producen
en tales circunstancias son mucho ms complejas y peligrosas, al ser ellas, en realidad, tres intersecciones
adyacentes.
En zonas donde la vialidad transversal es de importancia menor, las intersecciones con la va principal
pueden ser simplemente eliminadas o resueltas para acomodar los virajes de los vehculos particulares. En
zonas comerciales o densamente pobladas, en cambio, ser necesario prohibir algunos movimientos y
disear fases de semforo adicionales, todo lo cual permite simplificar la operacin, pero a costa de
demoras crecientes.
Es preferible disear la interseccin de la manera ms amplia posible, especialmente en lo que se refiere a

los bandejones que separan las calzadas centrales de las calzadas laterales.
Un ancho de 35 m para tales bandejones es el mnimo deseable cuando el trnsito es intenso, ya que
permite la colocacin de sealizacin para dirigir al trnsito que ingresa a esta zona, ofrece un espacio de
almacenamiento importante, permite virajes cmodos en U si las calzadas laterales son bidireccionales y
alivia el problema de las entradas contra el trfico.
Los virajes ms afectados por el ancho del bandejn son:
Virajes a la izquierda desde la calzada lateral a la va transversal.

Virajes en U desde las pistas de paso a las de la calzada lateral (bidireccional).
Virajes a la derecha desde las pistas de las calzadas centrales de la va hacia la va transversal.
Si se restringe alguno o la totalidad de estos movimientos, segn las conveniencias del caso, se puede
reducir la mediana y/o bandejn a los mnimos absolutos (ver Captulo 06: Diseo de separadores). En tales
casos hay que extremar las precauciones para evitar las entradas a contraflujo, mediante sealizacin
exhaustiva.
Los dems elementos de una interseccin de esta naturaleza son los mismos de las convencionales. En la
lmina N 8-40 aparecen cuatro esquemas de vas con calzadas laterales cruzadas a nivel por una va
transversal. En ellas se consideran posibles todos los movimientos, controlados mediante semforos.
Tambin se han considerado pistas de deceleracin para virajes a la derecha, las cuales pueden requerir
una longitud de espera si el ancho del bandejn no es suficiente.
En los casos I y II se muestran dos diseos que persiguen una situacin ideal para vas de esta naturaleza,
con calzadas laterales bidireccionales. Anchos de bandejones de ese orden suponen todas las ventajas
posibles, pero evidentemente se requiere la habilitacin de una vialidad de grandes dimensiones. El diseo
en planta de las calzadas laterales del caso II depender de la velocidad de diseo de las mismas.
NOVIEMBRE 2010
8-78
En el caso III se dibujan dos diseos alternativos para un bandejn que permite virajes en U a vehculos
livianos. En la mitad inferior se tiene un bandejn constante de 8 m, alterado slo por la aparicin de una
cua de deceleracin, que es coherente con una calzada lateral que contina sin variaciones a travs de la
interseccin. La cua reduce el espacio para virajes en U, pero es preferible eso al entorpecimiento que
se produce cuando los vehculos que viran disminuyen su velocidad en las pistas directas.
En la mitad superior, donde el bandejn es inferior a 8 m, ste se ensancha en las proximidades de la

interseccin, hasta dicho mnimo, a costa del perfil de la calzada lateral. En este caso ello se consigue
eliminando la faja de estacionamiento.
Las lneas de trazos en el ltimo caso muestran el diseo para el caso de tener que mantener el ancho de
la calzada lateral.
En caso IV aparece un esquema para calzadas laterales unidireccionales. Se proveen pistas de deceleracin
tanto para virajes a la izquierda como a la derecha y canalizaciones (en negro), mediante islas. El
bandejn es de 6 m, mnimo deseable para proveer una pista de viraje a la derecha.
Lmina N 8-40: Ejemplos de intersecciones con calzadas laterales

CASO I CALZADA LATERAL DE DOBLE SENTIDO CASO II CALZADAS LATERALES DE DOBLE SENTIDO
CON SEPARACIONES AMPLIAS CON SEPARACION AMPLIA LOCALIZADA
CALZADA LATERAL
35 m o ms
CALZADA
35 m LATERAL
o ms
TRANSITO DE
PASO
TRANSITO DE
PASO
35 m
o ms
35 m o ms
TRANSITO DE
PASO
CALZADA LATERAL
VA TRANSVERSAL
VA TRANSVERSAL
CASO III CALZADAS LATERALES DE DOBLE SENTIDO CASO IV CALZADAS LATERALES DE UN SENTIDO
DISENO MINIMO DESEABLE DISENO MINIMO DESEABLE
LIMITE DE 8 m min EJE VA

CALZADA LATERAL
ESTACIONAMIENTO TRANSVERSAL LINEA DE
PARADA
CALZADA LATERAL
13 m
o
mas
13 m
o
mas
TRANSITO
CALZADA LATERAL 8 m min DE PASO
TRANSITO DE PASO
VA TRANSVERSAL
VA TRANSVERSAL
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8-79
SECCIN 8.8: ELEMENTOS EN INTERSECCIONES
En relacin a los elementos en las intersecciones se puede indicar que todos los elementos ya
mencionados, reportados o citados en los captulos de calzadas, aceras y separadores, pueden estar
presente en las intersecciones, dependiendo de cada proyecto implementado y situaciones particulares de
las ciudades de nuestro pas.
Adems, los semforos son los elementos reguladores de trfico por excelencia en las zonas urbanas, en
particular en las intersecciones. La configuracin de semforos en las intersecciones debe cumplir con las
normas y recomendaciones de la Unidad Operativa de Control de Trnsito (UOCT), tales como:
Especificaciones tcnicas controladores de trfico, Especificaciones tcnicas instalacin de semforos,
Manual programacin y modelacin de semforos, entre otros manuales y especificaciones vigentes.
Tambin en las intersecciones aparecen las seales verticales, como elementos de los proyectos de
sealizacin, demarcacin y seguridad vial, las cuales deben cumplir con las normas y recomendaciones del
Manual de Sealizacin de Trnsito (MTT, 2001), o en su defecto del manual vigente.
Todos los elementos en las intersecciones deben estar despejados, deben ser visibles, de tal manera que
los usuarios motorizados y no motorizados y las personas con discapacidades temporales o permanentes
puedan identificarlos; y que los elementos puedan cumplir su rol de informacin y control, para lo cual
fueron diseados e instalados.
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8-80
SECCIN 8.9: OTROS CRUCES DE VAS NO VEHICULARES
En nuestras ciudades existen cruces de calzadas con otras vas no vehiculares y elementos geogrficos que
deben ser salvados por dispositivos especiales.
Los organismos responsables de las vas involucradas cuentan con normas y recomendaciones especficas
para dar soluciones a estos dispositivos, por lo que en estos casos se deben consultar normativas y
recomendaciones de manuales de diseo especficos vigentes.
Dentro de los elementos o dispositivos especiales podemos mencionar, al menos, los siguientes:
Cruces ferroviarios (vehculos, peatones, biciclos)
Cruces de canales, y diversos cauces de agua
Puentes
Tneles
Pasarelas peatonales
Otros
Los organismos competentes, a saber, Ministerio de Obras Pblicas, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, los
Servicios de Vivienda y Urbanismo Regionales, la empresa Metro S.A., etc. cuentan con sus normas tcnicas
especficas, las cuales pueden ser consultadas por el diseador para cada proyecto en particular.
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8-81
NDICE
CAPTULO 9: FACILIDADES PARA CICLOVAS.......................................................... 1

SECCIN 9.2: FAJAS DE CICLOVAS ..................................................................................2
9.2.1 TIPOS DE CICLOVAS .......................................................................................2
9.2.1.1 Ciclopistas ............................................................................................... 2
9.2.1.2 Ciclobandas ............................................................................................. 2
9.2.1.3 Ciclocalles ............................................................................................... 2
9.2.1.4 Otras facilidades para ciclistas ...................................................................... 2
9.2.1.5 Red de ciclovas ........................................................................................ 3
9.2.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEO FAJAS DE CICLOVAS .................................................3
9.2.2.1 Fsicas .................................................................................................... 3
9.2.2.2 Operativas ............................................................................................... 3
9.2.2.3 Funcionales.............................................................................................. 4
9.2.3 ELECCIN DEL TIPO DE CICLOFACILIDAD...................................................................5
SECCIN 9.3: NIVEL DE SERVICIO DE CICLOVAS ..................................................................6
SECCIN 9.4: PRINCIPIOS BSICOS PARA EL DISEO DE CICLOVAS ..........................................8
9.4.1 PRINCIPIO DE COHERENCIA ................................................................................8
9.4.2 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVA EN TRAMOS ..............................................................8
9.4.2.1 Directas en trmino de tiempo y distancia ........................................................ 8
9.4.2.2 Atractivas ................................................................................................ 8
9.4.2.3 Cmodas (confortables) ............................................................................... 8
9.4.2.4 Seguras (seguridad vial)............................................................................... 9
a) Evitar conflictos con el trfico que avanza en direccin contraria al ciclista .............. 9
b) Evitar conflictos con el trfico que cruza la ciclova ............................................ 9
c) Segregar tipos de usuarios .......................................................................... 10
d) Reducir velocidad de vehculos motorizados .................................................... 10
e) Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovas ................. 10
f) Categoras de vas reconocibles por los usuarios ............................................... 10
g) Evitar la ambigedad en las diferentes situaciones de trfico .............................. 10
h) Minimizar los riesgos por virajes de los ciclistas ............................................... 10
9.4.2.5 Seguridad ciudadana (seguridad social) .......................................................... 11
9.4.3 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVA EN INTERSECCIN ...................................................... 11
9.4.3.1 Directas en trminos de tiempo y distancia ..................................................... 11
9.4.3.2 Seguras (seguridad vial) ............................................................................. 12
a) Evitar conflictos con el trfico que viene en direccin contraria al ciclista .............. 12
b) Evitar conflictos con trfico que intersecta y cruza ........................................... 12
c) Minimizar y juntar los conflictos .................................................................. 12
d) Reducir la velocidad en puntos de conflicto .................................................... 13
e) Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta .......................................... 13
f) Crear categoras viales reconocibles en cruces ................................................. 13
g) Asegurar situaciones de trfico uniformes ...................................................... 13
9.4.3.3 Cmodas ............................................................................................... 13
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9.4.4 APLICACIN DE LOS PRINCIPIOS DE DISEO .............................................................. 14

9.4.4.1 Recomendaciones para distintas configuraciones de ciclovas ............................... 14
9.4.4.2 Recomendaciones para el diseo de ciclovas en intersecciones ............................ 16
a) Intersecciones entre vas menores (de servicio - locales) .................................... 16
b) Intersecciones entre vas principales (troncales - colectoras) y menores (de servicio
- locales) ............................................................................................... 17
c) Intersecciones entre vas principales (colectoras y troncales)............................... 21
d) Interseccin va secundaria - ciclopista aislada o apartada .................................. 28
e) Interseccin va principal - ciclopista aislada o apartada .................................... 30
f) Interseccin entre ciclopistas aisladas o apartadas............................................ 30
g) Interseccin pista de transporte pblico ciclopista aislada o apartada .................. 31
h) Cruce de ciclovas con vas frreas ............................................................... 31
SECCIN 9.5: DISEO GEOMTRICO DE CICLOVAS ............................................................. 32
9.5.1 VELOCIDAD DE DISEO................................................................................... 32
9.5.2 ANCHOS DE CICLOVAS................................................................................... 32
9.5.2.1 Anchos de fajas en condiciones normales ....................................................... 32
9.5.2.2 Sobreanchos en ciclovas por condiciones especiales ......................................... 34
a) Por pendiente ......................................................................................... 34
b) Por radio de curvatura .............................................................................. 35
9.5.3 GEOMETRA EN PLANTA ................................................................................. 35
9.5.4 PERFIL LONGITUDINAL ................................................................................... 36
9.5.4.1 Pendientes mximas ................................................................................. 36
9.5.4.2 Acuerdos verticales .................................................................................. 37
9.5.5 PERFIL TRANSVERSAL.................................................................................... 37
SECCIN 9.6: DISPOSITIVOS EN CICLOVAS ...................................................................... 38
9.6.1 ESTACIONAMIENTOS ..................................................................................... 38
9.6.1.1 Aspectos funcionales ................................................................................ 38
9.6.1.2 Ubicacin y dimensionamiento .................................................................... 39
9.6.1.3 Sealizacin ........................................................................................... 40
9.6.2 ACCESOS A TRANSPORTE PBLICO, CENTROS DE COMERCIO, PARQUE Y OTROS. ........................ 40
9.6.3 CRUCE DE CICLOVA EN ACCESOS VEHICULARES ......................................................... 40
9.6.4 CRUCE DE CALZADAS .................................................................................... 41
9.6.5 REAS DE TRANSICIN FUNCIONAL ...................................................................... 41
9.6.6 REAS DE DESCANSO Y OBSERVACIN ................................................................... 41
9.6.7 PARADEROS DE BUSES ................................................................................... 42
9.6.7.1 Ciclopistas en pistas especializadas de buses ................................................... 43
9.6.7.2 Interferencia de ciclopistas en paraderos de buses ............................................ 43
SECCIN 9.7: ELEMENTOS EN CICLOVAS ........................................................................ 45
NOVIEMBRE 2010
El ruido, exceso de contaminantes emitidos al ambiente y el desmedido crecimiento de la cultura del

automvil (vehculo particular) han obligado a buscar soluciones sustentables para la movilidad, lo cual ha
generado un impulso a los medios no motorizados como la bicicleta, modo que resulta muy eficiente para
viajes con origen destino inferiores a 10 Km; y permite dar mayor equilibrio a la composicin de fajas en
espacio pblico favoreciendo medios ms eficientes. Por lo anterior, desde principio de siglo la bicicleta ha
sido considerada nuevamente como un modo de transporte que merece ser incentivado dado su buen
desempeo y sus condiciones como modo de transporte sustentable, sin embargo, para fomentar este tipo
de incentivos, se considera necesario la sostenibilidad de polticas pblicas.
Este medio de transporte es un componente de desplazamiento intermedio entre el vehculo motorizado y

el peatn, que requiere un espacio de circulacin segregado para no invadir otros, ya que cuando no existe
tal separacin, el trnsito se realiza por la calzada o la vereda (faja peatonal); en la primera situacin
representa un riesgo enorme para el ciclista que es tremendamente vulnerable frente a un vehculo, y en
el segundo caso el riesgo que implica al peatn es considerable.
Siempre se deber tener presente que la bicicleta es inestable frente al viento, paso de vehculos
(especialmente mayores), baches y hoyos en los pavimentos, y frente a otras situaciones, por lo que debe
estar protegida y segregada adecuadamente y/o contar con los espacios para realizar las maniobras
evasivas necesarias.
En este captulo, las recomendaciones del manual de ciclofacilidades1 estn orientadas exclusivamente a
bicicletas impulsadas por la fuerza humana, excluyendo recomendaciones para motos, bicimotos u otros
similares.
Para el caso de triciclos, en general se pueden adoptar las recomendaciones del presente captulo, pero se
debern respetar especialmente los mayores espaciamientos requeridos por estos vehculos (ver prrafo
2.4.3.3). Adems se deben incorporar condiciones especiales de diseo que se puedan presentar para estos
vehculos de acuerdo al uso considerado (carga, paseo, transporte, etc.).
En el caso de vehculos motorizados de dos o tres ruedas, especialmente de menor cilindrada, no se

pueden aplicar directamente las recomendaciones de composicin ni dimensionamiento del presente
manual, debido a que las condiciones para el diseo son diferentes, especialmente por las exigencias de
velocidad de circulacin, emisin de gases y estructura de estos vehculos. Sin embargo, el diseador podr
usar como referencia los planteamientos y criterios de diseo de estas fajas presentadas, pero
necesariamente incorporando los requerimientos especficos de los vehculos y conductores, adems de
analizar el impacto e interaccin con el resto de los usuarios, lo que podra demandar de anchos o fajas
adicionales a las exigidas para en caso de las ciclovas.
1
Una ciclofacilidad corresponde a la implementacin de componentes viales urbanas especiales explcitas, orientadas a facilitar el desplazamiento y
operacin de las bicicletas, interactuando con el resto de los usuarios motorizados y no motorizados de las vas urbanas.
NOVIEMBRE 2010
9-1
SECCIN 9.2: FAJAS DE CICLOVAS
Una ciclova, en s, es una faja destinada exclusivamente al trnsito de bicicletas impulsadas por fuerza
humana, independizando su circulacin de otros usuarios motorizados y no motorizados (peatones, triciclos
y motos de baja ciclindara, etc.), salvo en intersecciones de calzadas y esquinas de aceras u otros
dispositivos, donde pueden compartir reas comunes.
9.2.1 TIPOS DE CICLOVAS
De acuerdo al emplazamiento respecto a calzadas, aceras y separadores; condicionantes relevantes de

diseo, adems de la funcin que debe cumplir dentro de la red vial urbana, las ciclofacilidades se pueden
clasificar fundamentalmente en ciclopistas y ciclobandas.
9.2.1.1 Ciclopistas
Faja destinadas solo al uso de bicicletas de una o ms pistas, con uno o ambos sentidos de circulacin,
segregadas con elementos fsicos del trnsito de usuarios motorizados (calzada) y peatones (veredas).
Normalmente se ubican en aceras y separadores amplios, pudiendo apegarse incluso al borde de una
calzada o al borde de una vereda, sin embargo en ambas situaciones se deben respetar las segregaciones y
separaciones correspondientes, de acuerdo a los estndares de diseo de cada unidad. Tambin pueden
trazarse por una ruta aislada o apartada (trazado independiente), como por ejemplo reutilizando fajas
fuera de servicio, de vas ferroviarias, de caminos antiguos u otras; situaciones en que se pueden
denominar ciclopistas aisladas o apartadas.
9.2.1.2 Ciclobandas
Faja destinadas solo al uso de bicicletas de una o ms pistas, con uno o ambos sentidos de circulacin
(evitando contraflujo), adyacente a calzadas, que resultan de una ampliacin o adaptacin de estas
superficies, segregadas solo por demarcacin. Slo se pueden implementar en vas cuya velocidad mxima
de circulacin de usuarios motorizados no supere los 60 Km/h.
9.2.1.3 Ciclocalles
Faja mixta, que consiste en un espacio utilizado por usuarios motorizados y no motorizados (vehculos,
bicicletas, peatones y otros), condicionado por la velocidad y sealizacin; cuya velocidad vehicular
mxima permitida no excede los 30 km/h. Puede requerir de medidas calmantes de velocidad.
9.2.1.4 Otras facilidades para ciclistas
Adems, existen instalaciones destinadas al uso exclusivo de ciclistas, a veces compartidas con usuarios no
motorizados, pero con funciones distintas a las de las ciclovas, orientadas al esparcimiento (recreacin,
paseo, etc.) o a la competencia deportiva, funciones que no responden al objeto de diseo del presente
manual2; por tanto no se incluyen recomendaciones de diseo especficas.
Un ejemplo de estas instalaciones son las mencionadas pistas recreativas, cuyo uso justificado, no deber
percibirse como una forma de evadir recomendaciones ni principios de diseo o bajar el estndar necesario
2
En situaciones en que se quieran utilizar recomendaciones de diseo de ciclovas en pistas recreativas, se podrn aplicar al menos con las exigencias
de ciclopistas emplazadoras, sin dejar de lado que pueden haber exigencias particulares que generan demandas especiales en tramos o dispositivos, e
incluso pueden requerir de dispositivo especiales.
NOVIEMBRE 2010
9-2
de una ciclova, sino que debe responder a las necesidades reales del diseo urbano de un espacio
particular y cumplir con el objetivo de brindar su funcin de manera segura y adecuada.
9.2.1.5 Red de ciclovas
Las ciclovas urbanas deben formar una red o circuito conexo y coherente (red ciclista o cicloruta), de
manera que los ciclistas cuenten con facilidades explcitas a travs de una ruta de viaje. Esta red podr
estar compuesta por ciclopistas, ciclobandas y ciclocalles, inclusive podr lograr accesibilidad y
conectividad adecuada, apoyndose en parques, pistas recreativas y calzadas en vas que permiten el
trnsito de biciclos, entre otras fajas posibles.
9.2.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEO FAJAS DE CICLOVAS
En el Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano se entregan las caractersticas de los
usuarios y de los vehculos, condiciones que se deben tener en consideracin para el diseo de las ciclovas
y sus dispositivos.
9.2.2.1 Fsicas
Dentro de las condicionantes fsicas ms relevantes que se deben tener en consideracin para el diseo de
ciclovas, pueden destacarse las siguientes:
a) Usuarios de ciclovas: En el literal 2.4.3.1.d) El ciclista, del Captulo 02: Definiciones y fundamentos
del diseo vial urbano, se entregan caractersticas de los ciclistas, destacndose que las facilidades
para ellos deben considerar las necesidades del usuario de ciclovas ms vulnerable.
b) Espacios ocupados y requeridos por una bicicleta: En el literal 2.4.3.3.a) Vehculos no motorizados,
del mismo captulo 02, se recomiendan los espacios que demanda una bicicleta en movimiento con
distintas condiciones de borde (estticas o dinmicas), incluyendo el ciclistas y las holguras necesarias
para una conduccin segura. Se destaca que requiere de una superficie libre de obstculos y no slo
de una faja.
c) Trazados para ciclovas: En el literal 2.4.3.3.b) Trazado, del mismo captulo 02, se dan
caractersticas de los trazados que requiere una ciclova, de acuerdo a la funcin que debe cumplir
como medio de transporte en el sistema vial urbano, bajo una condicin muy especial: depender
exclusivamente de la energa humana.
d) Pavimentos para ciclovas: En el literal 2.4.3.3.c) Pavimentos, del mismo captulo 02, se destacan las
caractersticas que deben cumplir los pavimentos de una ciclova, tanto para un adecuado y seguro
desplazamiento (estructura y superficie), como para usarlo por aspectos de seguridad a travs de
texturas y colores (pigmentacin de color en pavimentos) caractersticos.
9.2.2.2 Operativas
Respecto a la operacin de las ciclovas, estas ms bien tienden a quedar condicionadas por las
caractersticas fsicas y funcionales de las facilidades, la que se complementa con la gestin en tramos,
cruces y otras interferencias con otros usuarios, con componentes viales urbanas o instalaciones de
terreno. Gestin que se regula por sealizacin vertical y horizontal, ms la incorporacin de dispositivos y
elementos especiales de seguridad, confortabilidad, esttica, descanso, aparcamiento, entre otras.
En nuestro pas, por la demanda de ciclistas que se observan en nuestras vas, an no requiere de estudios
de capacidades para determinar las dimensiones de las ciclovas, sino que se obtienen directamente de las
NOVIEMBRE 2010
9-3
facilidades de materializacin y de la funcin otorgada a la facilidad (se estima que la capacidad de una
ciclova es de 0,22 bicicletas por segundo, por cada 30 cm de faja)
Solo en los ltimos aos se han propuesto metodologas para justificar su implementacin desde una ptica
econmica, a travs de la estimacin de indicadores de rentabilidad, metodologa que se podrn consultar
en manuales como el MESPIVU u otro vigente y validado por organismos competentes en estas materias.
9.2.2.3 Funcionales
Una funcin relevante de las vas urbanas es resolver requerimientos de movilidad de usuarios motorizados
y no motorizados desde una perspectiva de equilibrio e integracin, sin pensar necesariamente en la
segregacin y separacin de stos, especialmente de las personas.
En este sentido, es importante crear un espacio que permita que los viajes cortos y de paseos se realicen
de manera cmoda y segura, evitando conflictos nocivos entre los distintos usuarios y modos, e igualmente
importante proveer una infraestructura de calidad que permita a los ms expertos viajar distancias
mayores en la bicicleta.
Luego, como medio de transporte, tal como indica el acpite 2.5.3 Funcin de las civlovas, del Captulo
02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, una ciclofacilidad debe cumplir una funcin
especfica dentro de la red vial del sistema de transporte urbano de una ciudad, para lo cual se pueden
agrupar en dos categoras:
a) Ciclova desplazadora (prrafo 2.5.3.1 del Captulo 02)
Se usan para conectar zonas con demanda importante de ciclistas, por lo que sus diseos deben ser
directos, con interferencias mnimas e idealmente con prioridad y segregadas de otros usuarios.
El tipo de facilidad puede ser ciclopista o ciclobanda, pero deben cumplir con la necesidad de
desarrollar tramos largos, rectos y directos, de desplazamiento expedito, priorizando la velocidad y
con ello los tiempos de viaje.
La seguridad puede ser reforzada en cruces y tramos a travs de la incorporacin de elementos

auxiliares (utilizando materiales, texturas y/o colores llamativos, que alerten y contrasten con las
dems fajas de circulacin).
b) Ciclova emplazadora (prrafo 2.5.3.2 del Captulo 02)
Se usan como accesos a la red de ciclovas principales y zonas de intercambio con otros modos de
transporte, por lo que normalmente son de ms corto alcance y su trazado puede ser ms flexible, lo
que permite que puedan ajustarse a condiciones de emplazamientos existentes, restringiendo el nivel
de servicio de la facilidad.
Es necesario resaltar la seguridad mediante la incorporacin de elementos auxiliares (utilizando

materiales, texturas y/o colores llamativos, que alerten y contrasten con otras fajas de circulacin).
Estos tipos de ciclofacilidades se pueden apoyar en fajas que se desarrollan por circuitos de parques,
reas verdes, costaneras, u otros espacios urbanos. Componentes que se encuentran fuera del mbito
de accin del manual, pero en algunos de sus tramos de vas urbanas podrn dar un servicio
emplazador.
Las exigencias de operacin de ciclovas (nivel de servicio) para una funcin especfica dentro del sistema
de transporte urbano de una ciudad, son distintas (velocidad, interaccin, concentracin, etc.) y por lo
tanto las recomendaciones de diseo de las ciclofacilidades deben estar acorde su funcin designada.
NOVIEMBRE 2010
9-4
9.2.3 ELECCIN DEL TIPO DE CICLOFACILIDAD
A partir de requerimientos funcionales para una ciclova que se deba implementar, se pueden producir dos
situaciones para encontrar una solucin adecuada:
Seleccionar el tipo de ciclofacilidad posible que responda a la funcin designada sobre una va urbana
previamente establecida.
Seleccionar una va urbana que permita el emplazamiento de ciclovas, con espacios disponibles que
admitan una ciclofacilidad que responda a la funcin establecida.
Adems, considerando que las recomendaciones de separacin o segregacin de una ciclofacilidad estn
condicionadas especialmente por el volumen, velocidad y composicin del trfico motorizado, adems del
volumen de usuarios no motorizados (ver lmina 3-1 del Captulo 03: Composicin de vas urbanas), y
conjugando esta condicin con las posibilidades que ofrecen las vas urbanas para la implementacin de
una ciclofacilidad (ver seccin 2.5 del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano), y
con la funcin que debe cumplir esta componente, en el cuadro siguiente se recomiendan los tipos de
ciclovas admisibles.
Cuadro N 9-1: Recomendacin de tipo de ciclofacilidades en vas urbanas
CATEGORA VELOCIDAD SEGREGACIN PRESENCIA INTENSIDAD FUNCIN DE LA CICLOFACILIDAD
VA MOTORIZADOS CON EL TRANSPORTE DE DESPLAZADORA EMPLAZADORA
ENTORNO PBLICO TRFICO (ALIMENTADORA)
(OGUC) Km/h (TRONCAL)
LOCAL / PASAJES < 30 No Indeseado Bajo NO APLICA CICLOCALLE
SERVICIO 30 40 No Predomina Bajo/Medio CICLOPISTA / CICLOBANDA CICLOPISTA / CICLOBANDA
COLECTORA 40 50 No Bajo Medio/Alto CICLOPISTA /CICLOBANDA(1) CICLOPISTA /CICLOBANDA(1)
50 - 60 Parcial Predomina Alto CICLOPISTA / CICLOBANDA(2) CICLOPISTA / CICLOBANDA(2)

TRONCAL
60 - 80 Parcial Predomina Alto CICLOPISTA CICLOPISTA
(3)
EXPRESA > 80 Total Presente Alto NO RECOMENDABLE NO RECOMENDABLE(3)
NOTA: (1) En vas colectoras el uso de ciclobanda se recomienda solo si son unidireccionales.
(2) En vas troncales la OGUC recomienda solo el uso de ciclopistas. No obstante, hay situaciones en que la velocidad de circulacin de la va no
supera ni superar los 60 Km/h, la composicin de trfico pesado no superar el 10% del trfico total, y no hay espacios disponibles
suficientes para desarrollar un perfil que albergue una ciclopista, se podr implementar una solucin tipo ciclobanda en sentido nico.
(3) En vas expresas, el emplazamiento de las ciclovas se realiza en las vas de servicio o locales, segn sea la configuracin del sistema
expreso, pero no es recomendable ubicar la ciclova directamente en la faja de emplazamiento de las calzadas expresas.
Puede haber ms de una solucin para una situacin determinada, lo importante es que se est pensando
en una facilidad ptima para los ciclistas, bajo las condiciones del entorno y de otros usuarios de las vas,
considerando los principios de diseo entregados en la seccin 9.4.
Siempre se deber dar preferencia a una facilidad del tipo ciclopista por sobre una ciclobanda. Slo si los
espacios no lo permiten o se acta sobre calzadas existentes que facilitan su implementacin, se podrn
recomendar ciclobandas.
La eleccin de considerar soluciones unidireccionales (una pista sola, o una por lado de la calzada) o
bidireccionales, depender de la funcin demandada para la ciclofacilidad, de los espacios y recursos
disponibles, y de la velocidad de diseo de los vehculos motorizados, especialmente en el caso de
ciclobandas. Tambin en esta definicin se debe revisar el cumplimiento de los principios de diseo en
tramos e intersecciones (ver Seccin 9.4), especialmente el de evitar el enfrentamiento con vehculos
motorizados, que es muy condicionante para el caso de ciclobandas.
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SECCIN 9.3: NIVEL DE SERVICIO DE CICLOVAS
El nivel de servicio para ciclovas est condicionado especialmente por la sensacin de seguridad y
comodidad percibida por el ciclista con respecto al trfico motorizado, en una situacin de circulacin por
tramos e intersecciones de las vas urbanas. En general este nivel de servicio puede dar indicaciones sobre
la calidad de los viajes de ciclistas entorno a las vas urbanas.
Las situaciones que condicionan el nivel de servicio de ciclovas en vas urbanas se pueden resumir en las
siguientes:
Circulacin en tramos rectos
Cruce en intersecciones semaforizadas
Conflictos no controlados por unidad de longitud (accesos, cruces, etc.)
Luego, el nivel de servicio para la ciclova en toda su extensin resultar de la ponderacin de los niveles
de servicios de cada una de las condiciones de circulacin anterior, es decir ponderacin del NS en tramos
rectos, en intersecciones y otros conflictos puntuales.
Para determinar el nivel de servicios en cada una de las condiciones anteriores, se cuenta con modelos
matemticos que involucran una serie de variables que deben ser consideradas:
TMDA
Composicin de flujo (especialmente % vehculos pesados)
N de pistas vehiculares por cada sentido de circulacin
Pistas especiales de viraje, canalizaciones o ramales
Existencia de separadores (una o ms calzadas)
Velocidad mxima de circulacin de vehculos motorizados
Ancho de la pista vehicular exterior
Ancho de faja de ciclova
Ancho de faja de estacionamiento (si existe) y % de ocupacin (revisar presencia de accesos laterales)
Ancho total de la faja vial (incluye fajas de paisajismo, separadores, etc.)
Estado de pavimentos de calzadas, ciclovas y otras fajas presentes
Materialidad y sealizacin de la ciclova
Pendiente de va
Presencia de fajas de caminata (veredas)
Existencia de faja de paisajismo (reas verdes, rboles, etc.) al borde de la calzada
Existencia de faja de servicio (postes, buzn, etc.) al borde de la calzada
Posibilidad de ampliacin del perfil de la va (calzada, separador o acera)
Adems de otras variables especiales para cruces en intersecciones:

Distancia de cruce en intersecciones
Volumen de trfico que se cruza
N de pistas vehiculares que se cruzan
Los niveles de servicios que se obtienen de estos modelos, permiten agruparlos en seis categoras, al igual
que para otras componentes viales (A, B, C, D, E, F), siendo el nivel A el que ofrece una mejor calidad
del servicio, mientras que el nivel F el peor.
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En cuanto a la valoracin de la funcionalidad de las infraestructuras destinadas a bicicletas, la base

metodolgica ms completa corresponde al Manual de Capacidad para Carreteras (Highway Capacity
Manual, HCM 2000). En dicho manual se encuentra la terminologa correspondiente al tema, adems de las
diferentes relaciones matemticas entre variables relevantes, valores estimados para su aplicacin en el
clculo de niveles de servicio para estas fajas especializadas. No obstante, debido a que estos modelos
representan el nivel de comodidad de un hipottico ciclista tipo, y considerando que hay ciclistas que
puedan sentirse ms cmodos y otros que pueden sentirse menos cmodos para un mismo nivel de servicio,
su aplicacin debe ser ajustada a cada realidad.
Por ejemplo en Bogot3, se han realizado estimaciones de los niveles de servicio, aplicando los criterios de
la HCM sobre la red de ciclovas de Bogot (316 Km), considerando que el nivel de servicio de las ciclovas
est relacionado con la libertad de hacer maniobras o la comodidad que perciben los usuarios de la
infraestructura, con lo que se analizaron dos parmetros referenciales: el volumen de bicicletas en el
sentido ms cargado y la frecuencia de eventos (adelantamientos). La comodidad que perciben los
usuarios de las ciclovas, se midi por medio de encuestas y se correlacion con curvas flujo-velocidad. El
resultado obtenido se ilustra en lmina y cuadro siguiente.
Lmina N 9-1: Curva Velocidad Nivel de Servicio

30
A
25
B
VELOCIDAD MEDIA DE BICICLETAS (km / h)
C
20
D
15
E
10
5
F
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
FLUJO TASA DE FLUJO (bic
DE BICICLETAS / h / pista)
(Bic/h/pista)
Cuadro N 9-2: Nivel de servicio en funcin del volumen y frecuencia de adelantamientos

NIVEL VOLUMEN (bic/h/pista) FRECUENCIA EVENTOS
SERVICIO MN. MX. 1 evento cada "n" seg
A 0 67 < 1/268
B 67 172 < 1/36
C 172 665 < 1/8
D 665 1342 < 1/2
E 1342 1617 < 1
F 1617 -- > 1
Este nivel de servicio, al igual que el caso de otras componentes, se debe emplear para asegurar que el
estndar de esta facilidad est acorde a sus exigencias y es compatible con el resto de las componentes de
la va (calzadas con pistas normales o especializadas, veredas, etc.), condicin definida desde la etapa de
composicin.
Tambin el uso de estos indicadores de la calidad para estas facilidades se puede emplear para evaluar
ciclovas existentes y proponer medidas correctivas, con el objeto de uniformar e idealmente mejorar su
nivel de servicio.
3
Las ciclovas y su operacin en Bogot D.C., infraestructuras sostenibles y para la movilidad, Bogot D.C. Colombia 2008. (Anglica Mazorra Obando
y Ricardo Jos Pea Lindarte)
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SECCIN 9.4: PRINCIPIOS BSICOS PARA EL DISEO DE CICLOVAS
Para el diseo de cicofacilidades como medio de transporte, a diferencia de otras unidades como aceras y
calzadas que son ms cercanas a los usuarios de las vas urbanas y diseadores, es necesario que se
conozcan las necesidades de estos usuarios en los espacios habilitados para su uso y especialmente en
sectores de interferencia con otros.
Por esta razn, en la presente seccin se entregan principios bsicos de diseo, los que se deben tener a
nivel general en el proceso de composicin y con mayor profundidad en el proceso de dimensionamiento.
Los que se inician con el principio de coherencia que es indispensable para que una ciclofacilidad
desarrolle una funcin de transporte propiamente tal, seguido de otros requisitos particulares de diseo
que deben ser considerados en su desarrollo, siendo distintos en tramos y en intersecciones.
9.4.1 PRINCIPIO DE COHERENCIA
Un principio4 fundamental de estas facilidades, para que sean un aporte favorable a las necesidades del
sistema de transporte urbano, es que sean coherentes, es decir que conformen un sistema conexo, dando
conectividad y accesibilidad a los ciclistas de manera simple y clara. Esto significa, que conecten orgenes
y destinos con demanda de estos usuarios, que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones, que
sean consistentes (forma, material, color, etc.) y fcilmente entendibles.
9.4.2 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVA EN TRAMOS
9.4.2.1 Directas en trmino de tiempo y distancia
La circulacin debe asegurar una velocidad adecuada a travs de un trazado lo ms recto y corto posible.
En tramos el ciclista puede viajar a su velocidad ptima, pudiendo sobrepasar a otros usuarios que sean
ms lentos, y sin tener que detenerse demasiado por interrupciones causadas por otros usuarios. Para los
vehculos a traccin humana, es particularmente importante no tener que detenerse una y otra vez, esto
debe evitarse en lo posible.
9.4.2.2 Atractivas
Es bueno para la seguridad ciudadana que tanto la ciclova como el entorno sean visibles e iluminados,
adems de contar con mantencin adecuada. Muchas veces este requerimiento se logra mediante una
segregacin adecuada, aunque los tipos y velocidades de los usuarios permitan una solucin ms ajustada.
Para lograr de mejor manera este requisito, es aconsejable incorporar reas verdes y elementos de
paisajismo en el entorno del emplazamiento de las ciclovas.
9.4.2.3 Cmodas (confortables)
Segn la funcin en el tramo de ciclova acceso local, viajes cortos o largos se establece una velocidad
de diseo que el ciclista debe mantener en el tramo, para lo que la solucin propuesta debe permitirlo.
4
El manual Holands CROW, Recomendations for Traffic Provisions in Built-up Areas, 1998 y Design Manual for Bicycle Traffic, CROW 2007,
entregan recomendaciones de diseo de componentes de trfico en reas urbanas. Presentan de manera desarrollada y justificada diversos criterios y
principios para el diseo de ciclovas. El contenido de la presente seccin se basa en los criterios de este manual, los que adems se repiten en otros
documentos internacionales, ajustndolo a la realidad de las necesidades de los ciclistas, a las condiciones climticas y geogrficas de nuestro pas.
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Esto establece ciertos estndares para curvas y anchos de fajas. Las curvas tambin producen incomodidad
para los usuarios, particularmente cuando llevan alguna carga, la que adems tiende a desestabilizar.
La calidad de la superficie tambin impacta en la comodidad, por lo que siempre ser recomendable
superficies de rodado suaves y sin imperfecciones, la rugosidad debe ser suficiente para la adherencia
entre rueda y superficie de rodado. En las intersecciones se deben proyectar rampas (dispositivos de
rodado) para dar continuidad a estas facilidades, ver acpite 9.6.4 Cruce de calzadas.
Es bueno minimizar la cantidad y el grado de las pendientes, escogiendo rutas ms planas. Se recomienda
mantener a los ciclistas al nivel de suelo, por ejemplo, pasando los vehculos motorizados debajo de las
ciclofacilidades.
Tambin es importante proteger del clima las ciclovas, particularmente (en buena parte de Chile) del sol,
a travs de la sombra de rboles que adems puedan ayudar a absorber las emisiones de monxido de
carbono y las partculas.
Finalmente, el trfico tambin juega un papel importante en la comodidad, dado que otros vehculos
pueden molestar la circulacin de los ciclistas o tambin en situacin de contaminacin (humo y ruido)
importante es mejor buscar vas alternativas para ciclistas.
9.4.2.4 Seguras (seguridad vial)
Facilidades para ciclistas bien diseadas aportan a la seguridad vial de los usuarios fundamentalmente de
tres maneras:
a) Primero, minimizan los riesgos de accidentes de trnsito a travs de una definicin clara del uso del
espacio vial, permitiendo que todos los usuarios perciban claramente por donde viajan los ciclistas y
puedan tomar las decisiones del caso para la seguridad y comodidad de todos;
b) Segundo, porque tienden a atraer usuarios, y por lo tanto, concentrar los ciclistas en ciertas vas,
aumentando as su visibilidad y, por lo tanto, la conciencia de los automovilistas y otros usuarios de
su presencia y la necesidad de velar por su seguridad; y
c) Finalmente porque segrega trfico motorizado y no motorizado, disminuyendo su interaccin en

espacios comunes. Al mismo tiempo, lugares de menor trnsito y velocidades, donde se mezclan a los
ciclistas y los otros usuarios pueden fomentar mejores hbitos de atencin, comunicacin, cuidado y
respeto mutuo.
Para mantener los factores de riesgo bajo control, los criterios para lograr un diseo seguro de una ciclova
deben ser:
a) Evitar conflictos con el trfico que avanza en direccin contraria al ciclista
Estos conflictos pueden generar accidentes serios, por lo que se debe contar con anchos, visibilidad,
orientacin adecuados, y siempre que se pueda mantener la ciclova segregada de la calzada.
En tramos estrechos se debe reforzar la visibilidad y sealizacin, adems en situaciones complejas es

recomendable reducir velocidades de vehculos motorizados.
b) Evitar conflictos con el trfico que cruza la ciclova
Para minimizar estos conflictos, si es que no se pueden evitar, es necesario contar con buena
visibilidad, compresibilidad del cruce y velocidades adecuadas para proteger a todos los usuarios.
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c) Segregar tipos de usuarios
En tramos con altas velocidades es recomendable la segregacin de las ciclovas del trfico
motorizado. Tambin se pueden segregar las ciclovas de otros usuarios motorizados cuando se
presentan porcentajes importantes de vehculos pesados o mayores (camiones, buses, etc.).
d) Reducir velocidad de vehculos motorizados
Particularmente donde hay puntos de conflicto se recomienda ajustar la velocidad de vehculos

motorizados, al nivel de ciclovas (20 a 30 km/h), con lo que se reduce el riesgo de accidentes y si
estos ocurren las lesiones son menos graves.
e) Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovas
Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie de pavimentos, radios de giro, visibilidad y
presencia de otros elementos del espacio urbano.
Una superficie sin imperfecciones (solo con la rugosidad suficiente para lograr una buena adherencia
entre el neumtico y la superficie de rodado) es ideal para la operacin de los ciclistas, de lo
contrario se pueden generar hoyos y baches que pueden ocasionar cadas por s mismos, o acumular
agua o hielo que obliga a los ciclistas a salirse de sus vas, especialmente en las curvas.
Respecto a otros elementos que pueden generar maniobras indeseadas, estos pueden emplazarse en
los pavimentos de ciclovas (cmaras, rejillas de sumideros u otro que interfieren con las ruedas de
las bicicletas) o muy cercanos al borde de la faja de ciclistas (postes, sealizacin, rboles u otros
que obstaculizan los espacios necesitados para la circulacin de los ciclistas). Por lo que sus diseos y
espaciamientos deben permitir una operacin clara y segura de los ciclistas, incorporando las fajas de
ajuste, separacin o seguridad necesarias, dependiendo de la composicin del perfil de la va.
f) Categoras de vas reconocibles por los usuarios
Todas las disposiciones de diseo y gestin deben permitir que las vas sean reconocibles con facilidad
por los diversos usuarios del sistema de transporte urbano (uniformidad en las soluciones).
Este requerimiento adquiere mayor relevancia en la medida que la funcin de la va es mayor, dado
que cuando las velocidades son mayores, los ciclistas tendrn menor tiempo de reaccin y con ello su
operacin ser ms riesgosa.
Sobre este criterio, la visibilidad de las ciclovas es muy importante, y se debe lograr tanto en el da
como en la oscuridad, incluso en condiciones climticas adversas.
g) Evitar la ambigedad en las diferentes situaciones de trfico
Situaciones que no se prestan para equivocaciones o menos ambiguas, aseguran que los usuarios de
las vas acten de buena manera en los momentos en que se requiera de una respuesta a
solicitaciones del trfico.
h) Minimizar los riesgos por virajes de los ciclistas
Para los virajes hacia la izquierda y hacia la derecha de los ciclistas, si bien es cierto, se pueden
aplicar adecuadamente recomendaciones de diseo geomtrico y operativo de una interseccin
considerando las condicionantes de diseo y a todos los usuarios del sistema de transporte
involucrados, si los ciclistas no son visibles por el resto de los usuarios se incrementan las
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posibilidades de accidentabilidad. Por lo anterior, las facilidades de ciclistas deben ser visibles y
entendidas por el resto de los usuarios.
9.4.2.5 Seguridad ciudadana (seguridad social)
Siempre se debe tener presente en el diseo de ciclovas, tanto en tramos como intersecciones, el
requisito de la seguridad ciudadana (social), al igual que para el diseo de las otras componentes del
diseo vial urbano. Para ello, la ciclovas debern estar iluminadas, debe haber vigilancia del entorno, los
espacios deben ser visibles y contar con mantencin adecuada.
9.4.3 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVA EN INTERSECCIN
Estadsticas de trnsito indican que la causa ms importante de accidentes graves que involucran a
ciclistas, son las colisiones con automviles, ocurriendo ms de la mitad en intersecciones de reas
urbanas, especialmente en intersecciones con velocidades vehiculares sobre los 50 km/h.
Esto se debe posiblemente a que en las intersecciones los conflictos son mltiples, generados por usuarios
motorizados y no motorizados, que cruzan o que viran.
Por lo anterior, como una forma de mitigar estos conflictos, el diseo de una interseccin debe apoyar la
funcin del intercambio de la mejor manera posible (segura y cmoda) y debe ser comprensible para todos
los usuarios del espacio vial urbano.
Como recomendacin general, siempre ser aconsejable reducir al mnimo las velocidades de los distintos
usuarios del espacio vial urbano durante el intercambio, dado que en una colisin con un automvil a baja
velocidad, la probabilidad de supervivencia es mucho mayor que cuando el vehculo circula a una mayor
velocidad.
Tambin, a primera vista se puede pensar que eliminar conflictos puede ser una buena accin, pero se
debe tener cuidado de no generar problemas mayores en otra interseccin (en alguna parte se realizan los
movimientos reruteados), sobre todo si esta presentan un peor diseo para el movimiento transferido. Es
decir, para estos casos, no se debe perder de vista la seguridad del sistema completo involucrado en una
accin particular y no slo se debe analizar aisladamente en una interseccin particular.
En el caso de las intersecciones, los requisitos ms relevantes en el diseo son: directas, seguras y
cmodas, siendo menos importante o aplicable el requerimiento de ser atractivas.
9.4.3.1 Directas en trminos de tiempo y distancia
La circulacin debe asegurar una velocidad adecuada a travs de un trazado lo ms recto y corto posible.
En intersecciones con mucho flujo, adems se deben evitar retrasos indeseados (demoras), minimizando
tiempos de espera (maximizar la preferencia del ciclista) a travs del diseo de dispositivos o ajustando la
regulacin de la interseccin. Especialmente en el caso de ciclovas desplazadoras (principales o
troncales), siempre ser aconsejable minimizar la probabilidad de que el ciclista deba detenerse.
El cruce adecuado de una calzada por los ciclistas responde a este requerimiento, el que queda
determinado por el tiempo de espera, que a su vez depende de la distancia a ser cruzada y los volmenes
de trfico a ser cruzado. El diseador tiene a su disposicin una serie de instrumentos para lograr un buen
nivel de cruces. Se puede mejorar, por ejemplo, al situar los cruces en lugares adecuados, haciendo que
las distancias a cruzar sean cortas, y reduciendo los tiempos de espera.
NOVIEMBRE 2010
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9.4.3.2 Seguras (seguridad vial)
La seguridad, al igual que en el diseo de otras componentes del diseo vial urbano, es prioritaria en el
diseo de ciclovas en intersecciones, para lo cual se debe tomar en cuenta las siguientes
recomendaciones:
a) Evitar conflictos con el trfico que viene en direccin contraria al ciclista
Para la prevencin de conflictos con el trfico en direccin contraria es importante que el usuario del
espacio vial reconozca (perciba) a travs de la sensacin visual los flujos vehiculares opuestos y
puntos de conflicto. En el diseo de ciclovas, uno de los aspectos fundamentales es la visibilidad; los
ciclistas deben estar dentro del campo visual de los automovilistas para que stos puedan percibirlos
y as reaccionar a su presencia oportunamente.
b) Evitar conflictos con trfico que intersecta y cruza
En las intersecciones los conflictos con el trfico que intersecta son inevitables dada la funcin de
intercambio que se produce, sin embargo, el diseo de una interseccin tiene un impacto significativo
en el nmero y tipo de conflictos.
Un cruce desnivelado, por ejemplo, elimina completamente los conflictos con el trfico que
intersecta y cruza, pero en la mayora de los casos no son soluciones urbanas viables.
Tambin, los conflictos de cruce se pueden convertir parcialmente en conflictos de paso

(generalmente menos graves) si por ejemplo una interseccin se transforma en rotonda5. Por la misma
razn, intersecciones tipo Y o T donde se realizan menos movimientos que en una interseccin en
cruz, son preferibles en trminos de seguridad.
No obstante lo anterior, el las situaciones en que estos conflictos persistan, y el intercambio de los
flujos vehiculares se da al mismo nivel, todos los usuarios viales (conductores de vehculos
motorizados, ciclistas, peatones, etc.) deben poder ver la interseccin oportunamente (visibilidad de
parada); adems, el trfico que cruza debe tener una buena visin del flujo vehicular a ser cruzado
(visibilidad de cruce6).
En intersecciones semaforizadas se recomienda que los ciclistas cuenten con sus propios cabezales, el
igual que lo se exige para peatones. Esto permite claridad y comodidad para la lectura de la seal de
control del paso.
c) Minimizar y juntar los conflictos
Minimizar el nmero de conflictos y lograr que el ciclista est el ms tiempo posible dentro del campo
visual de los conductores favorece la seguridad (soluciones del tipo rotonda, T, Y o bayoneta
presentan condiciones de seguridad mejores a la que se da en un cruce tpico).
Para la seguridad de los ciclistas en una interseccin es extremadamente importante que el resto del
trfico, especialmente el motorizado, los pueda advertir. Por este motivo, se recomienda que en vas
urbanas una ciclopista se acerque a una distancia comprendida entre 0 a 2 m a la calzada, antes de
llegar a una interseccin, en una distancia no inferior a 20 m. Es decir, si la ciclova se ubica al lado o
a una distancia corta de la calzada adyacente, esto crea condiciones ptimas para que los
conductores tengan una buena visibilidad de los ciclistas al llegar a la interseccin.
5
Recordar que en un cruce de dos vas bidireccionales se pueden realizar hasta 32 movimientos, mientras que si se incorpora una solucin de rotonda
estos se reducen solo a 8.
6
La velocidad de cruce se relaciona con la distancia que precisa ver el conductor de un vehculo para poder cruzar otra va que intersecta su
trayectoria.
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d) Reducir la velocidad en puntos de conflicto
Dado que muchos conflictos surgen en las intersecciones, se recomienda que se minimice la diferencia
de velocidad entre los distintos usuarios, acercndola a la del ciclista. Se recomienda que la velocidad
de vehculos motorizados y cualquier otro no superen los 30 km/h.
Para logar la disminucin de velocidad deseada de usuarios motorizados, se pueden implementar

medidas calmantes de velocidad (ver acpite 4.7.2 del Captulo 04: Diseo de calzadas).
e) Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta
Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie del pavimento, los radios de giro, la
visibilidad y la existencia de otros elementos del espacio urbano (sumideros, cmaras, postacin,
rboles, etc.). Una superficie sin imperfecciones tambin se relaciona con el requisito de la
comodidad.
Complementariamente, es recomendable que se demarque adecuadamente la trayectoria de los

movimientos de las bicicletas, inclusive se puede hacer un tratamiento completo de la superficie de
la faja que deben ocupar los ciclistas, con pintura o textura especial de la superficie de rodado. Lo
cual adems ayuda a los conductores de vehculos motorizados a percibir y estar alerta acerca de la
presencia de ciclistas en la interseccin, especialmente en situaciones de virajes.
f) Crear categoras viales reconocibles en cruces
Al disear, es recomendable usar un nmero limitado de situaciones en intersecciones, en las que

intervienen diferentes tipos de vas, facilitando el reconocimiento de stas, logrando as que los
usuarios del espacio vial estn ms conscientes del comportamiento que se espera de ellos.
Dentro de las recomendaciones, es importante resolver de manera adecuada las prioridades de los
usuarios que circulan por las diversas vas (troncales, colectoras, de servicio, locales y ciclovas).
g) Asegurar situaciones de trfico uniformes
Normalmente no es posible uniformar el diseo de intersecciones, no obstante, la aplicacin uniforme

de elementos produce un diseo de interseccin comprensible para el usuario.
9.4.3.3 Cmodas
El pavimento de las intersecciones debe cumplir con las normas para lograr una superficie sin
imperfecciones, especialmente en cruces entre vas principales y secundarias, solo con la rugosidad
suficiente para lograr una buena adherencia entre el neumtico de la bicicleta y la superficie de rodado.
Se debe maximizar la capacidad de avanzar sin obstculos, los ciclistas deben ver la va a ser cruzada
desde una distancia que debe ser igual o mayor a la visibilidad de cruce, para que puedan aumentar o
disminuir su velocidad segn el caso, evitando detenerse, sino existen riesgos para el ciclista. Tambin, el
radio de giro debe ser lo suficientemente ancho para permitir que los ciclistas avancen en las
intersecciones sin obstculos. Las curvas se ensanchan si es necesario (ver prrafo 9.5.4.2 Sobreanchos en
ciclovas por condiciones especiales).
Poder avanzar fluidamente tambin se relaciona con evitar retrasos en las intersecciones. Luego, debe
minimizarse la cantidad de esperas a lo largo de la ciclova y el tiempo de cada espera, en el caso que sta
sea inevitable. Recordar que las demoras en intersecciones estn relacionadas de manera inversa con el
nivel de servicio de los ciclistas, es decir a mayor demora, peor es el nivel de servicio.
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Se deben evitar molestias por trfico en las intersecciones cuando los vehculos motorizados detenidos no
permiten el movimiento de los ciclistas o cuando los ciclistas deben ceder el paso al trfico en la calzada
principal. En situaciones con mucho trfico, con emanaciones de gases y ruido importantes, se recomienda
buscar una ruta alternativa.
Es muy importante que el diseador preste mucha atencin a formas de minimizar las molestias por el
viento, la lluvia y el sol, aunque sea difcil en las intersecciones.
9.4.4 APLICACIN DE LOS PRINCIPIOS DE DISEO
A continuacin, se aplican los principios de diseo de ciclovas, para diversas situaciones que se presentan
normalmente en tramos e intersecciones de las vas urbanas.
9.4.4.1 Recomendaciones para distintas configuraciones de ciclovas
a) Las ciclobandas se debern segregar de los vehculos motorizados manteniendo una faja demarcada
de ancho mnimo 50 cm.
Cuando la ciclobanda es ancha y permita el adelantamiento puede ser recomendable reforzar la

demarcacin con tachas o similar, ya que en estos casos el ancho mayor fomenta la circulacin de
vehculos en la pista para bicicletas.
En estos casos de calzadas amplias, siempre ser recomendable analizar la posibilidad de transformar
la facilidad en una ciclopista en calzada, la que se emplazara sobre la calzada segregada
adecuadamente a travs de un separador o con elementos que cumplan dicha funcin (tachones o
soleras sobrepuestas, entre otros). Esta configuracin debe respetar criterios y recomendaciones de
dimensionamiento de una ciclopista y de separadores (ver Captuo 06: Diseo de separadores).
Estas situaciones se permiten en vas de calzadas anchas (ms de 9 m), o en calzadas normales con
presencia de una banda de estacionamiento que se puede transformar en una facilidad para ciclistas.
Esta reasignacin (optimizacin) del uso de fajas da flexibilidad al uso de componentes viales
urbanas, compatible con la dinmica del sistema de transporte urbano que se realizan normalmente
en nuestras ciudades.
b) Es recomendable proteger la ciclova con valla peatonal en sectores de probable invasin por parte de
peatones, como por ejemplo en salidas de lugares pblicos (colegios, iglesias, etc.), con esto se logra
la percepcin adecuada de la existencia de la ciclova.
c) Dependiendo de la ubicacin de la ciclova, si sta permite un bombeo que deslice el agua hacia un
rea verde, se recomienda instalar la solera o el elemento que cumpla esa funcin a ras de piso para
la evacuacin del agua.
d) La ciclova deber cruzar preferentemente en forma perpendicular una va frrea u otras vas
similares.
e) El equilibrio de los ciclistas mejora con la velocidad y viceversa, por lo tanto, mientras ms
condiciones a favor de un diseo directo y menos interferencias se presenten, se logra generar un
mejor funcionamiento. En intersecciones o situaciones donde los ciclistas deben detenerse a menudo,
son particularmente inestables, por lo cual se debe reforzar la seguridad por otros medios,
manteniendo una continuidad de un modo claro, consecuente y bien sealizado.
f) En ciclocalles, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones
de los peatones. Los vehculos motorizados deben dar prioridad a ciclistas y peatones. Estas
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9-14
preferencias debern ser indicadas adecuadamente con la sealizacin reglamentaria, informativa

y/o preventiva correspondientes para este fin.
g) Las ciclobandas se restringen a vas donde la velocidad mxima de circulacin permitida es de 60

km/h (ver cuadro 9-1).
h) En soluciones de ciclobanda es recomendable reglamentar con sealizacin la prohibicin de estacio-

nar a vehculos, ya que suelen interrumpir el trnsito de ciclistas, por lo que se hace casi indispensa-
ble crear cultura mediante normas legales.
En el caso de combinar con estacionamiento de vehculos, se debe incluir una faja adicional entre la
ciclova y el estacionamiento, de un ancho de 0,5 m como mnimo (espacio de seguridad contra la
apertura de puertas y de reaccin del ciclista frente al conflicto). Esta recomendacin tambin puede
aplicarse en ciclopistas en calzadas.
Lmina N 9-2: Ejemplos de sobreanchos por presencia de estacionamientos
2,0 m
0,5 m 1,5 m 0,5 m
1,0 m 1,0 m 0,5 m
VEREDA SEGURIDAD CICLOPISTA EN CALZADA SEPARADOR ESTACIONAMIIENTO CALZADA

VEREDA SEGURIDAD ESTACIONAMIIENTO CALZADA CICLOBANDA CALZADA
i) En cruces es recomendable considerar demarcaciones y sealizaciones visibles que informen a los

vehculos la existencia de ciclovas, y dependiendo de la regulacin- semforos especiales para
ciclistas, conforme a la altura del ojo (1,8 m para adultos y 1 m para nios).
Es particularmente recomendable demarcar mediante pintura de color o pigmentacin del pavimento

el cruce de una ciclova en calzada, lo cual ayuda a los conductores de vehculos motorizados a
percibir y estar alerta acerca de la presencia de ciclistas en la interseccin, especialmente en
situaciones de virajes.
Lmina N 9-3: Ejemplos pasos de ciclistas pintados en intersecciones
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
j) En el caso de ciclopistas adyacentes a veredas (en similitud a lo que podra ser una ciclobanda en
aceras), la separacin de fajas debe realizarse idealmente con algn tratamiento especial en el
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9-15
pavimento (material, textura y/o color diferente, como puede ser una lnea de adoquines o baldosas
de textura irregular u otros), generando una separacin de ancho mnimo (ver prrafo 5.3.1.5 Faja de
ajuste o separacin del Captulo 05: Diseo de aceras). Excepcionalmente podr compartir la
superficie de pavimento con la faja caminata (vereda) separada solo con demarcacin.
Es conveniente, que la ciclova presente una superficie de pavimento de color diferente al de la

vereda y no slo el elemento o la demarcacin separadora.
Estas soluciones se recomiendan especialmente en vas consolidadas con el objeto de evitar

expropiaciones para la incorporacin de la ciclova, o en situaciones de aceras angostas sin posibilidad
de ampliarse, circunstancias que siempre deben ser debidamente justificadas.
Las ciclobandas en aceras no son recomendables para ciclofacilidades que cumple una funcin
desplazadora o troncal, en estos casos es aconsejable el uso de ciclopistas segregadas o aisladas
(apartadas).
k) En vas locales, con el objeto de mantener controlada la velocidad vehicular, es recomendable

incorporar dispositivos calmantes de velocidad (ver Captulo N 04 Diseo de calzadas).
l) Ciclovas en separadores se disean de manera similar que en aceras considerando la funcin de la

facilidad. Sin embargo, es bueno precisar que la configuracin y dimensionamientos de fajas de cada
una de estas unidades debe respetar las recomendaciones reportadas en el Captulo 06: Diseo de
separadores y Captulo 05: Diseo de Aceras.
9.4.4.2 Recomendaciones para el diseo de ciclovas en intersecciones
Las recomendaciones que a continuacin se reportan corresponden a algunos casos que el diseador se
puede enfrentar en intersecciones, situaciones a las que se aplican los principios de diseo descritos
anteriormente.
Se debe destacar que cuando se refiera a vas principales se est hablando de vas troncales y colectoras,
mientras que vas menores se refiere a vas de servicio y locales, segn clasificacin de la Ordenanza
General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU). De la misma forma, ciclovas principales
corresponden a las denominadas desplazadoras o troncales y menores a las emplazadoras o alimentadoras.
a) Intersecciones entre vas menores (de servicio - locales)
El principio bsico para estas vas, en las que el trfico motorizado no viaja a ms de 30Km/hr, es que
todos los usuarios (conductores) son iguales, si bien en casi todos los casos se regula la prioridad, en
algunos casos esto no se hace, particularmente cuando los flujos son iguales o menores a 100 veh/hr
en algn perodo del da, y los conductores que vienen por la derecha tienen la preferencia.
En algunas situaciones, como por ejemplo con la existencia de ciclovas principales o pistas
especializadas (por ejemplo de buses), puede sugerir dar prioridad a estas facilidades. En estas
situaciones, se recomienda sealizar adecuadamente y controlar velocidades con medidas
calmantes de velocidad (ver Captulo N 04 Diseo de calzadas).
Si una calle con ciclova se aproxima a una interseccin sin una clara definicin de la prioridad de
usuarios7, puede crear la impresin de ser una va con preferencia, con los riesgos que esto
7
En estas intersecciones sin prioridad explcita, en la prctica normalmente se asume una preferencia a travs de la suposicin de una va ms
importante que la otra (volumen de trfico, ancho, edificaciones, ciclovas, etc.), cuya clasificacin se toma arbitrariamente por los conductores, lo
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involucra. Luego, por seguridad, dentro de las soluciones que se puedan recomendar, es truncar
la ciclova antes de la interseccin o dirigirla hacia la calzada unos 20 m antes de la interseccin.
b) Intersecciones entre vas principales (troncales - colectoras) y menores (de servicio - locales)
Siempre se define la prioridad cuando los usuarios deban cruzar una va principal, cuyo principio
bsico es que el trfico en la va principal tiene preferencia sobre el de la va secundaria. La
sealizacin y el diseo deben apoyar esta regulacin.
Existen cuatro tipos de intersecciones segn la forma como se regulan los flujos de trfico: de
prioridad, rotondas (que tambin son intersecciones de prioridad), semaforizadas, y desniveladas.
b.1) Interseccin de prioridad, sin dispositivos especiales
Una interseccin normal se implementa donde la va principal presenta niveles de flujos no muy altos
y la operacin con la va secundaria no genera conflictos importantes.
Una solucin en T con presencia de ciclistas, algunas veces opera ms segura que una interseccin en
cruz, por lo que es recomendable estudiar una configuracin escalonada (dos intersecciones en T
separadas por una pequea distancia desfasada la izquierda).
Desde una perspectiva de las componentes viales urbanas como medios de transporte, la ciclova
representa un modo de transporte ms, por lo que del punto de vista de las prioridades, en estas
intersecciones se aplica la misma en la ciclova que en la calzada.
Si la va principal (velocidad mxima de 60 km/h) con preferencia, presenta una ciclova

unidireccional que se encuentra retirada de la calzada, se recomienda acercarla a la calzada 20 m
previos a la interseccin con la va menor. El resultado es que el ciclista entre de manera ptima
en el campo visual del automovilista, lo que favorece la seguridad.
Adems, el vehculo que este virando y cualquier otro que venga detrs debe detenerse cuando
encuentre un ciclista. Esto mejora la seguridad de la interseccin y genera ms posibilidades para
que se integre el trfico proveniente de la va secundaria. Una desventaja puede ser que los
vehculos que vienen de la va secundaria deben detenerse para ceder el paso y por ende
entorpecer el paso de los ciclistas que siguen derecho por la ciclova. Esta desventaja puede
reducirse con una demarcacin apropiada.
Curvar la ciclova hacia la calzada no se recomienda en vas con una velocidad mxima sobre los
60 km/h. La diferencia de velocidad entre los vehculos que viran y que deben detenerse porque
esperan que pase un ciclista y los vehculos que circulan es tan grande que surge un riesgo
considerable de un choque desde atrs. Para este tipo de situaciones, se recomienda que la
ciclova cerca de una va secundaria se site al menos entre 5 m a 7 m desde el costado de la
calzada principal, para que exista un espacio entre la va principal y la ciclova donde los
vehculos que viran desde la va secundaria puedan detenerse.
En el caso de ciclovas menores (emplazadoras o alimentadoras) en intersecciones con problemas

de espacios, se pueden generar reas comunes para ciclistas y peatones en las aceras, con lo que
el cruce de las vas principal y secundaria se genera por una faja comn, claramente reconocible
(demarcacin o tratamiento con colores o textura de la superficie de pavimentos), y que
resguarde la prioridad peatonal sobre el ciclista.
que puede causar accidentes. El diseador debe evitar estas situaciones a travs de la geometra o de la incorporacin de dispositivos en las
intersecciones, o sugerir que se normalice la prioridad a travs de elementos de gestin y/o control.
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Se deben evitar, en la medida de lo posible, la generacin de reas comunes para ciclistas y pea-
tones. No obstante de no poderse, el peatn debe tener la prioridad en estos casos y el ciclista
debe inclusive desmontar.
En las lminas siguientes se ilustran las recomendaciones anteriores, mientras que en cuadro 9-4
adjunto en acpite 9.3.3 se presentan las recomendaciones de anchos pertinentes para las ciclovas y
en seccin 5.3 Fajas en aceras del Captulo 05: Diseo de aceras los anchos para las fajas en estas
unidades, mientras que en el Captulo 08 Diseo de intersecciones se encuentran recomendaciones de
diseo de los elementos de la calzada y bordes.
Lmina N 9-4: Ejemplo de cruce de ciclopista en calle principal a travs de calle menor
> 20 m
vp
5-7 m
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
vs
Lmina N 9-5: Ejemplo de cruce de ciclopista emplazadora en interseccin prioritaria
vp
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
vs
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Lmina N 9-6: Ejemplo de cruce de ciclobanda en interseccin prioritaria
vp
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
vs
b.2) Interseccin prioritaria, con dispositivos complementarios
Se puede mejorar el cruce de ciclistas en intersecciones con vas principales de mayor trfico con
un separador (ancho 2,5 m) en la va principal (ver Captulo 06: Diseo de separadores).
Las ciclopistas junto a vas principales se curvan hacia la calzada y luego cruzan la interseccin,
generando continuidad de los ciclistas en la calzada principal.
Lmina N 9-7: Ejemplo de cruce de ciclovas con dispositivo
vp
CICLOPISTA
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR (DISPOSITIVO)
FAJA DE SEGURIDAD
vs
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Cuando la intensidad de los vehculos motorizados en dos direcciones sea alta (>1.200 veq/h), y
cuando hay ciclovas con mucho trfico junto a vas principales, el espacio de espera para los
ciclistas que vienen de la va secundaria y quieren cruzar la va principal merece una atencin
especial. Para evitar que los ciclistas que viran entorpezcan el paso de los ciclistas que siguen
derecho, la ciclova puede construirse a 2,0 m 2,5 m de la calzada principal, para crear un
espacio de espera. Esto, sin embargo, aumenta el riesgo de que los vehculos detenidos en el
costado bloqueen el paso de los ciclistas que siguen derecho.
Lmina N 9-8: Ejemplo de cruce de ciclovas con dispositivo y espacio de espera
CICLOPISTA
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR (DISPOSITIVO)
FAJA DE SEGURIDAD
vp
>2,0 m
vs
Dada la vulnerabilidad de los ciclistas en las intersecciones, se recomienda que se d prioridad al

requisito de la seguridad por sobre el de rutas directas y el paso ininterrumpido.
Existen situaciones en las cuales en la va secundaria se implementa una ciclova principal,

mientras que la va principal no cuenta con ciclofacilidad. En las ciclovas principales, se deben
cumplir rigurosamente los requisitos con respecto al flujo y la comodidad de los ciclistas. Se debe
reconocer la preferencia a la ciclova principal, respetndole la prioridad mediante el diseo
(geometra y gestin). Si la intensidad de vehculos en la va principal es muy alta, es difcil
resolver adecuadamente el problema de prioridad, por lo que se puede recurrir a otras
soluciones.
Las siguientes condiciones deben cumplirse para asegurar que los conductores de vas principales
entiendan y respeten la preferencia imperante:
- El flujo del trfico de la va secundaria es mayor al de la va principal.
- El diseo de la interseccin refuerza una preferencia (inesperada), por ejemplo otorgndole

un pavimento continuo a la calle menor, con demarcaciones adecuadas. La construccin de
dispositivos (plataformas, separador, u otros) tambin es altamente recomendable.
- La preferencia para la direccin lateral (ciclova principal) debera apoyarse preferentemente

en elementos de urbanismo y paisajismo, reforzando la lgica de la preferencia desde la pers-
pectiva espacial.
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- Si la va principal tiene ciclopistas, stas debieran, preferentemente, transformarse en ciclo-

bandas 20 m antes de la interseccin, para que los ciclistas puedan entrecruzar para virar a la
izquierda y mantenerse lo ms visible posible frente a usuarios motorizados.
c) Intersecciones entre vas principales (colectoras y troncales)
Dos vas principales que se cruzan son equivalentes desde una perspectiva funcional. Si esto se
combina con el principio bsico de la preferencia, existen tres opciones de regulacin: rotonda,
semforo o paso a desnivel.
c.1) Rotonda
Las caractersticas principales del cruce de bicicletas en intersecciones del tipo rotonda son:
Evitan encuentros entre vehculos motorizados conduciendo en direcciones opuestas eliminando

los virajes a la izquierda8.
Aseguran velocidades bajas en puntos conflictivos (calmante de velocidad)
Con estas caractersticas, las rotondas son una alternativa segura para intersecciones tipo cruces con
presencia de ciclovas, complementndose adems que en algunas situaciones presentan buenas
capacidades y demora relativamente baja, no obstante deben estar justificadas adecuadamente para
flujos de diseo vehiculares, peatonales y de bicicletas, adems del impacto urbano del entorno.
Estas soluciones tambin son adecuadas para articular intersecciones de vas de diferentes categoras
(ver literal 9.3.2.1.b), por ejemplo se puede recomendar instalar rotondas antes de ingresar o
despus de salir de una va expresa.
En una rotonda con relativamente poco trfico, hasta 6.000 veq, no se requieren facilidades
especiales para ciclistas, pero son posibles si crean un mejor calce con las vas que se conectan. En
tal caso, es preferible una ciclopista. Mientras que en rotondas con ms trfico, se recomienda solo el
uso de ciclopistas.
En general no se recomiendan las ciclobandas en rotondas, dado que conductores de camiones al virar
tienen una visin demasiado restringida de los ciclistas andando en las ciclopistas por su punto ciego.
Adicionalmente, los siguientes puntos de consideracin se aplican a las facilidades para bicicletas:
El diseo de la ciclova debe estimular la atencin de los ciclistas
La ubicacin del cruce para ciclistas en la calzada debe ser suficientemente claro y evidente
Los pasos peatonales y de ciclistas deben estar desplazados a lo menos a 20 m de los accesos
(ramales) de salida de la rotonda.
No se deben construir dentro de la rotonda ciclovas bidireccionales, ya que los conductores de

vehculos motorizados, adems de no contar con las condiciones ptimas de visibilidad, no espe-
ran encontrarse con ciclistas viniendo de direcciones inesperadas (opuestas).
Los ciclistas deben ser claramente visibles y predecibles al llegar al lugar donde deben cruzar la
calzada
8
Las rotondas y minirotondas cuando regulan dos vas de doble sentido, reducen los conflictos de 32 a slo 8.
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El diseo de las ciclovas alrededor de las rotondas debe ceirse a la norma de la preferencia
En las siguientes lminas se ilustran soluciones generales para rotondas, mientras que en cuadro 9-4
adjunto en acpite 9.3.3 se presentan las recomendaciones de anchos pertinentes para las ciclovas y
en seccin 5.3 del Captulo 05: Diseo de aceras se recomiendan anchos para las fajas en aceras,
mientras que en el Captulo 08 Diseo de intersecciones se encuentran recomendaciones de diseo de
los elementos de la calzada y bordes.
Lmina N 9-9: Ejemplo de ciclopistas en rotonda
Troncal
TRONCAL Alimentadora
ALIMENTADORA
CICLOPISTA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
Lmina N 9-10: Ejemplo de ciclobandas en rotonda

Troncal
TRONCAL Alimentadora
ALIMENTADORA
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
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9-22
c.2) Semforos
Los criterios de instalacin de semforos en nuestro pas se basan fundamentalmente en niveles de

flujos vehiculares e interrupciones de la continuidad de flujos, es decir es un criterio ms bien
econmico que considera preferentemente los consumos (tiempo y operacin) vehiculares. Slo se
mencionan criterios que consideran los accidentes (seguridad), sin existir todava una metodologa
explcita para su aplicacin.
Desde el punto de la seguridad de trnsito es importante indicar que segn el Manual de Sealizacin
de trnsito, Cap. 6, en cruces semaforizados deben proveerse cabezales especiales para ciclistas en
los casos en que los ciclistas no puedan ver los cabezales vehiculares o peatonales o bien cuando las
indicaciones sean distintas a la de los peatones y vehculos.
Criterios y requisitos de diseo
Justificacin de semforos
En relacin a la bicicleta, los semforos pueden considerarse desde la perspectiva de la

seguridad y los flujos de bicicletas. La seguridad es un tema importante, especialmente en
intersecciones de tres y cuatro accesos: los semforos pueden considerarse si el volumen y/o
velocidad del trfico a ser cruzado es tan grande que dificulta el paso de los ciclistas, pero
solamente si es evidente que otras medidas no son posibles.
El flujo tambin puede ser un motivo para instalar semforos, especialmente en situaciones
donde una ciclova principal cruce una va principal con mucho trfico. En intersecciones
como sta, los ciclistas debieran tener preferencia frente al trfico motorizado. Si esta
preferencia no parece lgica al usuario del espacio vial y por lo tanto no es respetada
adecuadamente, entonces los semforos pueden apoyar esta preferencia de los ciclistas.
Capacidad de flujo
La capacidad de flujo de las ciclopistas es alta (0,22 bicicletas/s por cada 30 cm de faja de
ciclova9, lo que equivale aproximadamente a 4.000 bic/h en una ciclova de 1,5 m de
ancho), por lo que para los ciclistas las demoras ocurren preferentemente en las
intersecciones, donde se pueden generar colas y concentraciones muy altas de bicicletas.
Tiempo de espera y probabilidad de detenerse
Los trminos tiempo de espera y probabilidad de detenerse/seguir para el ciclista son

muy importantes para evaluar qu tan generoso son los semforos, esperar en luces rojas
parece ser el motivo ms significativo de retrasos, ciertamente en ciudades grandes.
Detenerse requiere frenar y volver a acelerar, con la inevitable prdida de energa e
incomodidad.
En el proceso de programacin de semforos, el diseador deber analizar el tiempo de

espera de los ciclistas, de tal manera de incluirlos en las programaciones definitivas del
semforo. En algunos pases se recomienda como mximo un tiempo de espera de 90 s para
los ciclistas en intersecciones semaforizadas.
9
Safety and Locational Criteria for Bicycle Facilities. User Manual Vol.2, Federal Highway Administration, 1976 (valor usado en manual HCM 2000)
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Longitud de ciclo
El tiempo de espera para los ciclistas tambin est relacionado con la longitud del ciclo en
intersecciones semaforizadas. Mientras ms corto el ciclo, mejor, pero preferentemente no
debe durar ms de 90 s. Un tiempo de 120 s, aceptado para el trfico motorizado, es por lo
tanto demasiado largo para los ciclistas.
Conflictos entre vehculos motorizados y bicicletas
Puede ser deseable, por una serie de motivos, permitir conflictos entre vehculos
motorizados y bicicletas en una situacin con semforos, por ejemplo para reducir tiempos
de espera o por falta de espacio. Dichos conflictos solo deben permitirse entre ciclistas que
siguen derecho y vehculos motorizados que viran desde el flujo de trfico paralelo (o
viceversa). La buena visibilidad de los ciclistas es de vital importancia.
No se recomiendan los conflictos entre vehculos motorizados y bicicletas si:
- la intensidad del trfico motorizado que vira es muy fuerte (>150 veq/h)
- hay una ciclopista bidireccional, ya que algunos ciclistas aparecen desde una direccin
inesperada
- muchos camiones viran a la derecha (por el riesgo de un accidente relacionado con el

punto ciego)
Se pueden distinguir tres movimientos principales de los ciclistas en una interseccin:

pueden virar a la derecha, pueden seguir de largo, o pueden virar a la izquierda. La opcin
del tipo de facilidad para bicicletas en una interseccin controlada depende de las
facilidades existentes en las vas principales de la interseccin, la existencia de conflictos y
las intensidades del trfico motorizado.
- Ciclistas que viran a la derecha: En una interseccin semaforizada, se pueden limitar los
retrasos para los ciclistas virando a la derecha, al doblar por una pista especializada (ca-
nalizacin) que les permita evitar la luz roja o, si es necesario, virar durante la luz roja.
En este caso, los ciclistas que viran a la derecha no se deben ver obstaculizados por los
ciclistas que siguen derecho (y viceversa). Tambin se debe prestar atencin a los ciclis-
tas ingresando al trfico (usar rea de proteccin si es necesario).
Lmina N 9-11: Ejemplo de canalizaciones de ciclovas en intersecciones semaforizadas
CICLOPISTA
CICLOBANDA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
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9-24
- Ciclistas que siguen derecho: En una situacin de trfico mixto, y sin ciclobandas en las
vas de acercamiento, los ciclistas que siguen derecho pueden fluir en paralelo al trfico
motorizado. Puede ser aconsejable construir una ciclopista o ciclobanda prioritaria, que
permita que los ciclistas sobrepasen a los automviles en espera. Tambin es posible
darle una fase de luz verde propia a los ciclistas que siguen derecho. En este caso, con
trfico mixto, se recomienda introducir una ciclopista prioritaria o una pista de espera
para ciclistas. Es importante que los ciclistas permanezcan dentro del campo visual de
los automovilistas. Si el flujo de ciclistas sigue a una ciclova, debe haber opciones para
que los ciclistas que siguen derecho lo hagan junto a otros grupos que no estn en con-
flicto. Esto ofrece ms posibilidades para que una interseccin controlada sea amistosa
con la bicicleta.
- Ciclistas que viran a la izquierda: La mayora de las veces, los ciclistas que viran a la iz-
quierda tienen la peor suerte en una situacin de control de trnsito, especialmente
cuando, en el caso de dos ciclopistas separadas, doblar a la izquierda es considerado
como dos movimientos diferentes. El tiempo de espera puede acortarse considerable-
mente si se considera esta maniobra un solo movimiento de paso. Donde hay un perfil
combinado (con una intensidad de vehculos motorizados relativamente baja en las ca-
lles aledaas) se puede construir un bicibox (menos de 500 veq/h en un tramo u 800
veq/h en una interseccin). Un bicibox debera preferentemente combinarse con islas
para crear una facilidad de espera segregada para bicicletas en las calles aledaas.
Otra buena solucin donde haya grandes cantidades de ciclistas virando a la izquierda es
tener luces en verde en todas las direcciones simultneamente para los ciclistas.
Lmina N 9-12: Ejemplo de BICIBOX para virajes en intersecciones semaforizadas,
4-5 m
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Tiempo de espera mximo para el trfico motorizado
Para un sistema de control de trnsito amigable con la bicicleta, se debe considerar los
criterios de flujos y los requisitos de diseo para el trfico motorizado y las bicicletas juntos.
Los requisitos de calidad para el trfico motorizado tambin determinan las posibilidades de
acortar los tiempos de espera para el trnsito de bicicletas. En general, se usa un tiempo de
espera promedio de 60 s y un tiempo de espera mximo de 120 s para el trfico motorizado.
Diseos amigables con los ciclistas en intersecciones semaforizadas
En el cuadro que sigue se entrega un listado de recomendaciones que se pueden aplicar de forma
individual o complementndose con otras que permiten realzar el diseo de las ciclovas en
intersecciones semaforizadas.
Cuadro N 9-3: Recomendaciones de diseo de ciclovas amigables en intersecciones semaforizadas

No MEDIDA PUEDE COMBINARSE CON
1 Acortar la duracin de la fase del semforo 2, 16
2 Incluir opcin de luz verde adicional para ciclistas 1, 3, 4, 7-9, 11-16
3 Permitir viraje a la derecha en luz roja 1, 2, 3-11, 14, 15, 16
4 Dar luz verde a todos los movimientos de ciclistas al mismo tiempo 1, 2, 3, 10-13, 15
5 Aceptar conflictos vehculos motorizados/bicicletas 1, 3, 7-9, 11-13
6 Establecer un tiempo de espera favorable a ciclistas 1, 3, 4, 9, 11-13, 15, 16
7 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto al transporte pblico 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11-16
8 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto con otros sentidos 1, 2, 3, 5, 7, 9, 11-16
9 Establecer secuencias de fases favorables a los ciclistas que viran a la izquierda 1, 2, 3, 5, 7, 8, 10-13, 15, 16
10 Establecer una ola verde para el trnsito de bicicletas 1, 3, 4, 5, 9, 11-16
11 Mantener conflictos entre vehculos de menor velocidad fuera del control todas las medidas
12 Implementar viraje a la derecha en luz roja todas las medidas, salvo 3
13 Introducir deteccin larga distancia/pre-peticin para trnsito de bicicletas todas las medidas
14 Crear un punto de espera para bicicletas (bicibox) todas las medidas, salvo 6, 7, 8,
15 Aumentar la capacidad de flujo para el trfico motorizado todas las medidas, salvo 5
16 Establecer luz verde en dos direcciones todas las medidas, salvo 4, 5, 14
En las lminas siguientes se entregan algunos ejemplos de soluciones en las que se han aplicado las
recomendaciones de intersecciones semaforizadas presentadas en este numeral.
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Lmina N 9-13: Ejemplo de cruce de ciclopistas en interseccin semaforizada
vs
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
vp
NOTA: Compartir el paso peatonal para generar el cruce de la ciclova solo es permitido si los espacios son insuficientes o
la configuracin de fajas en aceras no permite mantenerlos segregados, de lo contrario siempre ser deseado que
veredas y ciclovas operen de manera independientes en los cruces de calzadas.
Lmina N 9-14: Ejemplo de virajes de ciclobandas en interseccin semaforizada
vs
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
vp
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c.3) Solucin en desnivel
Las facilidades a desnivel se recomiendan o son necesarias cuando otras soluciones para las
intersecciones no cumplen con los requisitos en relacin a rutas seguras en trminos viales y de
seguridad ciudadana (social). Esto no solo se aplica a las ciclovas desplazadoras, sino tambin a las
emplazadoras, especialmente a las partes de sta que intersectan vas principales con mucho trfico
o con velocidades mximas superiores a 70 km/h. Sin embargo, con frecuencia no habr suficiente
espacio o disponibilidad monetaria para una solucin en desnivel.
Una vez que se ha decidido construir una interseccin en desnivel para el trnsito de bicicletas, existe
la opcin entre un tnel (inferior) y un puente (superior), en cuya decisin se deben considerar los
siguientes aspectos.
Accesibilidad (inferior)
Seguridad ciudadana (superior)
Urbanismo (inferior)
Arquitectura (superior)
Comodidad (inferior)
Inversin
La informacin ente parntesis destaca que solucin normalmente presenta ventaja sobre la otra, no
obstante no siempre ocurre as, por lo que la decisin se debe tomar con un anlisis caso a caso.
d) Interseccin va secundaria - ciclopista aislada o apartada
Las intersecciones de ciclopistas aisladas o apartadas con vas secundarias estn sujetas a las mismas
condiciones que las intersecciones entre dos vas menores (todos los conductores que vienen de la
derecha tienen la preferencia). Ambos tipos de intersecciones pueden tratarse de la misma manera,
sin embargo, el diseo de intersecciones con ciclopistas aisladas requiere de atencin especial, ya
que el comportamiento informal de la preferencia fcilmente se desarrolla en esta situacin. Ms
especficamente, si los conductores en la va secundaria "no se dan cuenta" de que hay una ciclopista,
es poco probable que cedan el paso a los ciclistas que vienen cruzando. Cuando haya posibilidades
reales de este tipo de comportamiento, deben tomarse medidas para garantizar la visibilidad e
igualdad.
Si la ciclopista aislada es una ciclova principal, la ciclopista debiera tener la preferencia por sobre la
va secundaria a ser cruzada. En estos casos, se puede requerir complementar con medidas calmantes
de velocidad cuando el trfico vehicular debe ceder el paso a la ciclofacilidad.
Estas intersecciones entre ciclovas y calzadas de menor categora no son recomendados y se debera
tratar de mantener el trazado al mismo costado de la calzada hasta las cercanas de una interseccin
y en ese lugar materializar el paso de la calzada. No obstante, si se decide una solucin de este tipo,
estas deben estar adecuadamente justificadas y cumplir con la normativa vigente, especialmente en
situaciones en que un cruce a mitad de un tramo podra estar restringido o muy condicionado.
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Lmina N 9-15: Ejemplo de cruce de ciclopista aislada con va secundaria

CICLOPISTA EMPLAZADORA
CICLOPISTA DESPLAZADORA
Lmina N 9-16: Ejemplo de cruce de ciclobanda aislada con va secundaria
CICLOBANDA EMPLAZADORA
CICLOBANDA DESPLAZADORA
CICLOPISTA FAJA DE CAMINATA O VEREDA

CICLOBANDA FAJA DE SEGURIDAD
CALZADA FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
SEPARADOR
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e) Interseccin va principal - ciclopista aislada o apartada
Las intersecciones entre ciclopistas aisladas y vas principales deben tratarse de la misma manera que
las intersecciones entre vas secundarias y principales. En principio, el trnsito por la va principal
tiene la preferencia.
Hay situaciones en que la ciclova principal puede tener la prioridad por sobre la va principal, bajo
las condiciones que el diseo debe tomar en cuenta cualquier tipo de comportamiento informal de la
preferencia y que la seguridad de los ciclistas que cruzan se garantice efectivamente (bajas
velocidades del trfico motorizado). Estas situaciones deben ser analizadas tambin en el contexto
normativo, revisando de no cumplir con la Ley de Trnsito, OGUC u otra disposicin legal vigente.
f) Interseccin entre ciclopistas aisladas o apartadas
Una interseccin entre dos ciclopistas de estas caractersticas puede considerarse como una
interseccin entre dos vas secundarias. Una diferencia con las vas secundarias es que no hay grandes
diferencias de masa entre los participantes del trfico. Por lo tanto, hay pocas razones para reducir la
velocidad y una interseccin en T tpica o un cruce completo sern suficientes.
Como se seala anteriormente en las vas secundarias, el principio bsico aqu es la igualdad de las
vas que se intersectan. Esto significa que en teora, no se necesita ninguna regulacin de la
preferencia. Solo si una de las rutas es una ciclova principal (desplazadora) puede considerarse la
preferencia a favor de los ciclistas en esta conexin. El diseo de la interseccin debiera ajustarse a
esto, utilizando pequeos separadores en la ciclopista menor o condicionada (emplazadora), por
ejemplo.
Tambin debe analizarse la posibilidad de realizar dos cruces en T en vez de una interseccin de
cuatro accesos. Esto enfatiza la diferencia de funcin y la regulacin de la preferencia. Dicha solucin
slo es aceptable, sin embargo, si no pone en riesgo los requisitos de diseo en cuanto a rutas
directas.
Si la interseccin involucra dos ciclovas principales, puede considerarse una rotonda para bicicletas.
Un cruce triangular tambin es una solucin en este caso.
Lmina N 9-17: Ejemplo de empalme entre ciclopistas aisladas
CALZADA
CICLOPISTA
CALZADA
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g) Interseccin pista de transporte pblico ciclopista aislada o apartada
En cuanto a las caractersticas de trnsito, una Pista Solo Bus puede compararse con una va principal,
por lo que se pueden aplicar las soluciones mencionadas anteriormente.
Una alta concentracin de cruces para el trnsito lento en una calzada especializada para buses
tienen un mismo efecto en las ciclovas que cruzan, sean desplazadoras o emplazadoras. En ambos
casos, se recomienda un separador ancho en la pista o calzada especializada de buses para proteger a
los ciclistas que cruzan la va. Esta recomendacin se puede utilizar siempre que la normativa lo
permita- en combinacin con un reductor de velocidad para el bus (ver Captulo N 04 Diseo de
calzadas).
Si el flujo de transporte pblico que usa la va es intenso y rpido, se puede usar semforos
complementarios, con un control favorable al trnsito de bicicletas, en el caso que las funciones de
ambas facilidades lo permitan.
Si la preferencia para las bicicletas no es apropiada y se favorece la Pista Slo Buses, una interseccin
en desnivel o una solucin semaforizada puede garantizar la seguridad y el flujo de ciclistas.
h) Cruce de ciclovas con vas frreas
La prioridad absoluta del tren en las vas frreas no es un tema abierto a discusin. En cada paso de
un tren o simplemente una locomotora, todos los otros usuarios del espacio vial deben ceder el paso
cuando las barreras de la va frrea se cierran. Si una ciclova desplazadora o principal cruza la lnea
del tren, es preferible hacerlo en distintos niveles, para que los ciclistas no se vean retrasados como
resultado del trnsito de trenes.
Para otras ciclovas, si no es posible un cruce en desnivel, el cruce del tren siempre debiera estar
equipado con barreras automticas. Especialmente en itinerarios escolares, los cruces de trenes sin
barreras son puntos potencialmente peligrosos. No se recomiendan cruces de trenes sin supervisin en
conexiones para bicicletas. Es muy importe preservar suficientes cruces en las lneas de tren que para
los ciclistas, especialmente en trminos de coherencia y rutas directas.
En intersecciones entre conexiones de bicicletas y vas frreas el ngulo entre los rieles y la lnea de
recorrido de los ciclistas debe ser lo ms recto posible para evitar que las ruedas de la bicicleta se
atasquen entre el riel y el pavimento. Un ngulo mnimo de aproximadamente 45 grados puede usarse
como gua.
Un punto adicional son las ciclovas bidireccionales. Se construyen reservas centrales en los cruces de
trenes para que los ciclistas no esquiven a las barreras cerradas cuando se estn cerrando o el tren
acabe de pasar.
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SECCIN 9.5: DISEO GEOMTRICO DE CICLOVAS
9.5.1 VELOCIDAD DE DISEO
De acuerdo a la funcin que cumpla una ciclofacilidad en la red vial urbana de una ciudad, se puede
asociar una velocidad de diseo, de la que dependern posteriormente muchos de los parmetros de
diseo geomtricos que la definen fsicamente, as como tambin depende la distancia de visibilidad del
ciclista, que corresponde a una variables muy importante que se debe controlar en el diseo para la
seguridad de ste.
Cuadro N 9-4: Velocidad de diseo de ciclovas

VELOCIDAD DE DISEO DISTANCIA DE VISIBILIDAD DISTANCIA DE PARADA(1)
FUNCIN DE LA CICLOVA DEL CICLISTA DEL CICLISTA
(Km/h) (m) (m)
DESPLAZADORAS
30 35 a 42 40
(TRONCAL / PRINCIPAL)
EMPLAZADORA
20 22 a 30 21
(ALIMENTADORA)
FUENTE: Design manual for bicycle traffic (CROW, 2007)
NOTA: (1) En el clculo se considera un tiempo de reaccin del ciclista de 2 (s) y deceleracin de 1,5 (m/s2)
Si la pendiente longitudinal es pronunciada, la velocidad de diseo para descensos deber ser mayor que la
empleada en los tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con seguridad. La
variacin de la velocidad con la longitud y la pendiente se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro N 9-5: Velocidad de diseo en funcin de la pendiente (Km/h)

PENDIENTE LONGITUD
(%) 25 A 75 m 75 a 150 m > 150 m
3a5 35 40 45
6a8 40 50 55
9 45 55 60
FUENTE: Instituto de Desarrollo Urbano, Manual de Diseo de Ciclorutas, Santa F de Bogot D.C., 1999
NOTA: Estas recomendaciones son vlidas solo para el diseo en bajada.
En estas situaciones, se debe generar una longitud de deceleracin al final de la pendiente, el que deber
estar libre de obstculos, sin curvas cerradas, ni cercano a una interseccin.
9.5.2 ANCHOS DE CICLOVAS
9.5.2.1 Anchos de fajas en condiciones normales
Para el proceso de composicin y dimensionamiento de aceras y calzadas es fundamental conocer los

requerimientos de anchos de las ciclovas, por lo que, apoyado en las exigencias de espacios de los ciclistas
y de las categoras de ciclovas (funcin), se deben recomendar las dimensiones mnimas necesarias.
En el cuadro siguiente se presentan recomendaciones para el ancho de ciclovas en condiciones normales

(buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimentado).
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Cuadro N 9-6: Anchos de ciclovas y segregacin (m)

CICLOVIA EMPLAZADORA / ALIMENTADORA
Categora Velocidad CICLOCALLE CICLOBANDA CICLOPISTAS
Va motorizados Mixta Unidireccional Bidireccional Segregacin Unidireccional Bidireccional Segregacin calzada
OGUC km/h ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MAT ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MIN MAT
Local / Pasajes < 30 Si
Servicio 30 - 40 1,25 1,50 2,00
2,00 2,50 3,00 0,50 1,00
Colectora 40 - 50 0,50 DEM
1,50 1,75 2,00 1,80 2,00 2,50 2,00 2,50 3,00 ELEM
50 - 60
Troncal 1,00 1,50
60 - 80
Expresa > 80
CICLOVIA DESPLAZADORA / TRONCAL
Categora Velocidad CICLOCALLE CICLOBANDA CICLOPISTAS
Va motorizados Mixta Unidireccional Bidireccional Segregacin Unidireccional Bidireccional Segregacin calzada
OGUC km/h ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MAT ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MIN MAT
Local / Pasajes < 30
Servicio 30 - 40 1,00 1,50 2,00 2,00 2,50 3,00 0,50 1,00
Colectora 40 - 50 0,50 DEM
1,50 1,75 2,00 2,00 2,50 3,00 2,50 3,00 3,50 1,00 1,50 ELEM
50 - 60
Troncal
60 - 80 1,50 2,00
Expresa > 80
NOTA: ABS: Mnimo Absoluto / MIN: Mnimo recomendado / DES: Valor deseado o ideal / MAT: Materialidad / DEM: Solo demarcacin / ELEM: Segregacin con elementos fsicos.
a) Los anchos de ciclovas indicados son libres, es decir los anchos de separadores o elementos
segregadores no estn incorporados. Se entregan como un valor adicional que se debe respetar.
b) Seleccionado un ancho, se debe mantener libre de obstculo (placas seales, ramas de rboles,
cabezal de semforos, vigas en pasos inferiores, etc.), hasta una altura mnima de 2,5 m.
c) El elemento de confinamiento de la ciclova (solerilla, adoqun, vereda o pavimentos en general) no

debe formar un desnivel mayor a 5 cm con la superficie de rodado de la ciclova. En los casos que el
elemento de borde supere esta distancia por sobre la superficie de rodado de la ciclova, se debe
generar un sobreancho de 25 cm en al lado donde ocurre esta escalonamiento longitudinal (si ocurre
en ambos lados de la faja, el sobreancho total ser de 50 cm).
d) Estas dimensiones no consideran la circulacin de triciclos ni motos. A partir de requerimientos fsicos

y operativos especficos de estos vehculos u otros similares, se podrn configurar las dimensiones
adecuadas, aplicando la lgica del presente captulo, apoyado en recomendaciones y antecedentes
reportados en los captulos 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano y 03: Composicin
de vas urbanas.
e) Siempre que haya la disponibilidad de espacios y el proceso de composicin logre equilibrio en las
soluciones de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados a travs de la disposicin de las
fajas funcionales requeridas, siempre ser recomendable utilizar los anchos deseados. En la medida
que los espacios disponibles disminuyan se deber recomendar los mnimos requeridos y en
condiciones extremas (justificadas) se podr aplicar los mnimos absolutos.
f) Recomendaciones de mnimos absolutos no permiten adelantamiento seguro, por lo que para lograr
maniobras de adelantamiento se recomienda usar slo anchos mnimos recomendados (Mn).
g) Para el dimensionamiento de pistas recreativas, respetar anchos mnimos de ciclovas emplazadoras,

sin dejar de lado que pueden haber exigencias particulares en tramos o dispositivos.
h) Para volmenes de bicicletas importantes (sobre 500 bicicletas a la hora por sentido) se recomienda
no usar mnimos absolutos, sino partir de los mnimos recomendados.
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i) En el caso de ciclobandas con anchos mayores al mnimo recomendado, es aconsejable que la faja de
segregacin demarcada de 50cm de ancho se refuerce con tachas o similar, evitando que vehculos
motorizados traten de circular por la ciclobanda. En estos casos se debe analizar la posibilidad de
transformarlo directamente en una ciclopista en calzada incorporando un separador.
j) En ciclobandas con estacionamiento paralelos, a los valores recomendados se deben adicionar 0,5m
para maniobras de reaccin de los ciclistas.
k) Ciclobandas bidireccionales son aceptadas slo si se evita el enfrentamiento con de flujos vehiculares
motorizados. Por ejemplo una ciclobanda bidireccional ubicada al lado derecho de una calzada
unidireccional, o al lado izquierdo si la calzada es unidireccional pero en sentido contrario.
l) En el caso de ciclocalles, se puede tener un trfico compartido de peatones y ciclistas con preferencia
sobre vehculos (pasajes, calles veredas, etc.)
m) En vas troncales cuyo rango de velocidad de diseo flucta entre los 50 a 80 Km/h, la OGUC
recomienda que de existir ciclovas, stas se deben ubicar en las aceras. En estos casos, si se asegura
que la velocidad de circulacin de la va no supera ni superar en el futuro los 60 Km/h, la
composicin de trfico pesado no supera el 10% del trfico total, y no hay espacios suficientes para
desarrollar un perfil que albergue una ciclopista, se recomienda implementar una solucin tipo
ciclobanda. Si en un tramo particular de la va una condicin de velocidad o composicin vehicular es
superada, necesariamente se debe transformar la ciclobanda en ciclopista. (ver cuadro 3-1 del
Captulo 03: Composicin de vas urbanas)
9.5.2.2 Sobreanchos en ciclovas por condiciones especiales
Hay situaciones en que los anchos recomendados en el cuadro N9-8 anterior requieren ampliarse por
alguna condicin de operacin de los ciclistas, como por ejemplo cuando se enfrentan a subidas
pronunciadas o curvaturas en tramos, situaciones que hacen que los ciclistas desarrollen una trayectoria
sinuosa o se inclinen ms de lo normal y con ello ocupar un mayor ancho de pista. Situaciones similares
ocurren en pistas destinadas al uso de nios, los que por aprendizaje o fuerza fsica difcilmente recorren
trayectorias rectas, sino muy sinuosas.
A continuacin se entregan recomendaciones de sobreanchos para algunas situaciones que se pueden

frecuentar en la prctica, las que se deben respetar en el diseo, aunque sea en situaciones extremas
considerando anchos mnimos absolutos.
Si se superpone ms de una situacin que requiera sobreancho, se deber recomendar el valor ms

exigente, en este caso el sobreancho mayor.
a) Por pendiente
A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de espacios
adicionales para maniobrar. El ciclista necesita un sobre ancho para realizar las correcciones de su
trayectoria; por otro lado, un ciclista subiendo una pendiente necesita un corredor ancho, pues l
tiene la necesidad de desplazarse desde un lado hacia otro para mantener su balance; por ello las
ciclovas debern contar con sobreanchos en pendientes, an ms si stas son bidireccionales.
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Cuadro N 9-7: Sobreancho de ciclova por pendiente (cm)

PENDIENTE LONGITUD DEL TRAMO EN PENDIENTE
(%) < 30 30 A 75 m 75 a 120 m > 150 m
>5 a 6 0 0 20 30
>6 a 9 0 20 30 ---
>9 20 --- --- ---
NOTA: Valores ajustados, obtenidos del Manual de Diseo de Ciclorutas, Santa F de Bogot D.C., 1999. Instituto de
Desarrollo Urbano.
b) Por radio de curvatura
Solo en el caso de curvas en tramos y no en esquinas donde las velocidades de circulacin son bajas y
no se pueden desarrollar radios amplios, cuando se toma una curva estrecha con radios inferiores a 25
m, el ciclista se inclina y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia la va debe
ensancharse en el interior de la curva. El sobre ancho requerido en funcin del radio de curvatura se
detalla en el cuadro siguiente:
Cuadro N 9-8: Sobreancho de ciclova por radio de curvatura (cm)
RADIO DE CURVATURA SOBREANCHO REQUERIDO
(m) PENDIENTE LONGITUDINAL < 4%
20 a 30 25
10 a 20 50
< 10 75
NOTA: Valores ajustado, obtenidos del Manual de Diseo de Ciclorutas, Santa F de
Bogot D.C., 1999. Instituto de Desarrollo Urbano.
Por lo general, la geometra empleada para los tramos de las vas urbanas es apta, desde el punto de vista
dinmico, para la circulacin de los biciclos y otros vehculos que circulan a velocidades similares al de un
ciclista. Esto, obviamente, cuando la geometra de dichos tramos guarda relaciones de paralelismo con las
ciclovas incluidas.
Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relacin no se da, como puede ser el caso de trazados
sinuosos dentro de una faja amplia o ciclopistas aisladas (apartadas), las recomendaciones para los radios
mnimos se pueden obtener del cuadro N9-6.
No obstante, si no se tiene claridad respecto al estndar de la ciclofacilidad, como recomendacin general

se debe usar radios no inferiores a 10 m, y en sectores de velocidades de ciclistas bajas, este se podra
llevar a radios de 5 m. Radios inferiores hacen que el ciclista empeore su operacin y desarrolle una
trayectoria ms inestable y sinuosa, requiriendo mayores espacios para su desplazamiento. Solo en
intersecciones, cruces o esquinas este mnimo puede reducirse a un radio de 2,5 m.
Para la determinacin de radios mnimos segn la velocidad de diseo de la ciclova, es necesario realizar
un anlisis del comportamiento dinmico en funcin de la velocidad, de las inclinaciones transversales y
del coeficiente de friccin transversal que equilibra a la fuerza centrfuga. Este problema se explica con la
siguiente expresin:
Donde: VD es la velocidad de diseo en Km/h

p es la inclinacin transversal en %
f corresponde al coeficiente de friccin transversal en tanto por uno
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La solucin de la expresin anterior pasa por elegir valores del coeficiente de friccin, variable que
depende del clima, del tipo de neumticos y de la superficie de rodado entre otros parmetros y que la
AASTHO ha estudiado y tiene recomendaciones para sectores urbanos, rurales y en intersecciones (ver
prrafo 2.4.2.2 del Captulo N 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano). Para el caso del
diseo de ciclovas urbanas, los valores recomendados a emplear corresponden a los presentados para vas
urbanas, en los extremos de menor velocidad.
En el cuadro siguiente se presenta el resultado de la aplicacin de la ecuacin anterior, entregando radios

para distintas velocidades de diseo y peraltes de 2%, 4%, 6% y 8%.
Cuadro N 9-9: Radios mnimos de ciclovas (m)

VELOCIDAD COEF. FRICCIN PERALTE CICLOVA
Km/h f 2% 4% 6% 8%
10 (1) 0,35 2,5 2,5 2,5 2,5
15 0,33 5 5 5 5
20 0,31 10 10 10 10
25 0,29 16 15 15 14
30 0,28 24 23 21 20
40 0,25 47 44 41 39
50(2) 0,21 86 79 73 68
60(2) 0,18 140 130 120 110
NOTA (1) Estos radios son permisibles solo en intersecciones, cruces de calles o esquinas.
(2) Estas velocidades se debe considerar solo en el caso de bajadas pronunciadas en un tramo
largo (ver cuadro 9-3)
9.5.4 PERFIL LONGITUDINAL
9.5.4.1 Pendientes mximas
En general se recomienda que el diseador no considere pendientes longitudinales mayores a 5%, ya que
las subidas son difciles para muchos ciclistas y, cuando se desciende, estas pendientes adems estimulan
velocidades de bajada por sobre las que permiten circular en forma cmoda y segura. Es as como una
pendiente mxima del 4% no genera inconvenientes importantes a ningn tipo de ciclofacilidad.
En algunas vas con uso compartido, y en las que las condiciones topogrficas lo requieran, los diseadores
pueden exceder pendientes de 5% slo en tramos de largo restringido, para lo cual se recomienda respetar
los valores del siguiente cuadro:
Cuadro N 9-10: Tramos mximos para pendiente mayores al 5%

PENDIENTE LONGITUD MXIMA CON LA PENDIENTE
(%) (m)
6 240
7 120
8 90
9 60
10 30
> 11 15
Cuando se producen longitudes mayores a las recomendadas se deber agregar un ancho adicional de 1,2 m
mnimo para permitir a los ciclistas bajar y caminar. Como medida complementaria se recomienda
incorporar dispositivos de descanso (ver acpite 9.6.6).
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9.5.4.2 Acuerdos verticales
Considerando que en nuestro pas, las ciclovas urbanas se desarrollan por calzadas, aceras o separadores
de vas vehiculares, los diseos viales generan condiciones ms seguras a los ciclistas en cuanto a
alineamiento vertical y longitudes de frenado, por lo que se simplifica el acuerdo vertical de los perfiles
longitudinales de las ciclovas, segn lo siguiente: en los cambios de inclinacin longitudinal se recomienda
usar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5 m para curvas cncavas y no inferiores a 10 m para las
convexas. Si se prevn velocidades de ciclovas superiores a los 30 Km/h, se deben duplicar estos mnimos
absolutos.
9.5.5 PERFIL TRANSVERSAL
La pendiente transversal mnima deseable para ciclovas urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor
puede reducirse hasta el 1%, en tramos de no ms de 50m, si la pendiente longitudinal en stos es del
orden del 2% o superior.
Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferrseles una inclinacin transversal (peralte) que
depende de la velocidad de diseo y del radio de curvatura, segn se muestra en recomendaciones de
trazado en planta de ciclovas (ver cuadro N9-9).
El peralte nunca debe superar el 12% debido a porcentajes ms altos pueden causar movimientos lentos
por la sensacin de incomodidad de la pendiente. Para ayudar a los ciclistas que van subiendo en una
ciclova bidireccional con curvas y pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.
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SECCIN 9.6: DISPOSITIVOS EN CICLOVAS
Junto con el fortalecimiento de la implementacin de la red de ciclovas, se requiere una serie de

elementos conjugados de una cierta forma para optimizar su uso. Esta disposicin de elementos genera
dispositivos, los cuales complementan el funcionamiento y permiten que se desarrolle de forma adecuada
y segura, ya que la utilizacin de una bicicleta requiere vas conectadas, espacios y elementos para
estacionar, descansar, prohibir o permitir accesos, entre otros.
As se retroalimenta este sistema, las vas y sus redes mejoran y por consecuencia aumenta el nmero de
ciclistas que las utilizan, al haber ms ciclistas se requieren cada vez ms y mejores ciclovas, se genera un
mejoramiento circular.
Como estas facilidades pueden componer las fajas de las unidades de aceras, calzadas o separadores,
todos los dispositivos existentes en estas unidades pueden tener cierta interaccin con una ciclofacilidad,
por lo que se deben consultar -en la medida que se necesiten- en los captulos correspondientes. Sin
embargo, en los acpites siguientes se reportan recomendaciones de diseo de dispositivos especficos de
ciclovas.
9.6.1 ESTACIONAMIENTOS
Los estacionamientos de bicicletas son dispositivos esenciales para este medio de transporte. La mayora
de los viajes en bicicleta comienzan y/o terminan con la necesidad de un lugar seguro para estacionar, que
ofrezca proteccin contra robo y daos. La promocin del uso de la bicicleta resultante de la mejora de
las condiciones de movilidad, se ver perjudicada al no encontrarse facilidades y seguridad para
estacionar.
La gran variedad de dispositivos de aparcamiento de bicicletas por lo general son agrupados en dos niveles
de proteccin: de mayor y menor seguridad, principalmente, relacionado con el tiempo de permanencia
que requieren estacionar. La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y larga duracin se
caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en funcin del tiempo de exposicin a la intemperie y
su vulnerabilidad.
Ningn tipo de estacionamiento satisface todas las necesidades, en la mayora de las facilidades para
bicicletas, una composicin de estacionamientos de alta y baja seguridad es aconsejable.
9.6.1.1 Aspectos funcionales
A continuacin se detallan los aspectos funcionales mnimos que los estacionamientos deben cumplir:
a) Accesibilidad: Como los automovilistas, los ciclistas tratan de estacionar su vehculo lo ms cerca po-
sible de su destino, por lo tanto los estacionamientos deben disponerse cercanos a las entradas de
grandes edificios o reas de concentracin de actividades. Se debe proveer suficiente espacio para
acceder a la instalacin, adems de un acceso sin obstculos o con rampas para bicicletas.
b) Visibilidad: El estacionamiento debe ser visible y con buena iluminacin, con niveles similares a un
estacionamiento de automviles. No debe estar escondido sino debe ser perfectamente visible por los
ciclistas, adecuadamente sealizado y de acceso fcil y directo.
c) Concurrencia: Las bicicletas deben ser estacionadas en lugares concurridos, donde pasa gente a me-
nudo, no es seguro disponerlos en sitios aislados o solitarios.
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d) Interferencia: Si bien los estacionamientos deben ubicarse en sectores concurridos, no deben interfe-
rir el desplazamiento de peatones u otros vehculos, de modo de no obstaculizar el flujo normal de s-
tos.
e) Proteccin: Las bicicletas deben quedar protegidas de la lluvia, calor excesivo y otros factores clim-
ticos, sobre todo si es un estacionamiento utilizado para larga estada. El elemento para estacionar
debe ofrecer la posibilidad de amarrar la bicicleta correctamente, ojala en dos puntos de ella. Ade-
ms es recomendable instalarlos en lugares que cuenten con cmaras de vigilancia o guardia.
f) Capacidad: El estacionamiento debe contar con un nmero de espacios coherente con la demanda del
sector urbano donde se ubica.
9.6.1.2 Ubicacin y dimensionamiento
Como parmetros generales se indica que para minimizar los conflictos con peatones, los estacionamientos
deben ubicarse en la faja de servicios y/o paisajismo (donde estn los postes, basureros, rboles, etc.).
Adems, la ubicacin de las bicicletas entre la calzada y los espacios usados por los peatones impulsan a
evitar conflictos, al incorporar un elemento de separacin de flujos, siendo un aporte a la seguridad y la
comodidad.
Donde el espacio es insuficiente, se puede considerar dedicar un estacionamiento de autos por cuadra para
la ubicacin de bicicletas (el nmero de bicicletas que cabe en un estacionamiento de automvil depende
del sistema de fijacin, pero normalmente es entre 10-15 como mnimo), aumentando esta proporcin
segn la demanda. Tambin cuando existe falta de espacio, pero particularmente en lugares que
concentran mucha actividad comercial o institucional, y por lo tanto peatonal, se puede eliminar pistas de
estacionamiento de automvil para ensanchar las veredas, soterrar los cables de servicios areos, y contar
con el espacio necesario para ciclobandas y ciclovas, estacionamientos de bicicletas, bancas para sentarse
y otros, que hace ms atractivo y seguro el espacio pblico.
En aceras estrechas y sin oportunidad de utilizar sectores de la calzada para estacionar bicicletas, la
disposicin de stos puede orientarse de manera que las bicicletas queden alineadas paralelamente al
borde.
El espacio operativo de estacionamiento de bicicletas es la superficie necesaria para acceder y utilizar

estas instalaciones, requiere un rea adyacente a los estacionamientos mismos, libre de estructuras,
mobiliario urbano y otros. Para fundamentar estos espacios y con respecto al diseo se considera como
base un tamao estndar de bicicleta en tres dimensiones: 1,75 m de largo, 0,6 m de ancho y 1,2 m de
alto.
Como pautas generales para la ubicacin del estacionamiento para bicicletas se puede mencionar:
a) Que los elementos para estacionar (en forma de U invertida por ejemplo) paralelos a una va principal
debe estar por lo menos a 0.9 m del borde de la solera.
b) Que estos elementos deben ubicarse entre 0,6 a 0,9 m de cualquier obstculo puntual presente en la
va, tales como postes, macetas y otros.
c) La distancia entre un elemento para estacionar y un obstculo continuo como muros, vallas, defensas,
soleras, etc., debe ser no menor de 0,9 m tanto hacia el lado como atrs o adelante. Si el estaciona-
miento es perpendicular al obstculo y no hay acceso entre ellos se puede separar a una distancia de
0,6 m.
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d) Con respecto a la distancia que debe tener a dispositivos como refugios de parada o elementos de
emergencia que deban funcionar en alguna oportunidad sin interferencias como grifos, el estaciona-
miento debera estar a no menos de 4,5 m para permitir un adecuado movimiento o acceso.
e) Bastidores se debe instalar un mnimo de 1,8 m de mobiliario urbano (por ejemplo, sealizacin de
trfico, buzones de correo, bancos, telfonos) para cumplir con requerimientos de accesibilidad uni-
versal.
El espacio requerido para los estacionamientos depender bsicamente del tipo de instalacin que se
disee, que puede ser de corta o larga permanencia, y de su capacidad. La idea fundamental es destinar
un espacio suficiente para asegurar su eficiencia y adaptacin a los distintos tipos de bicicletas, dentro del
comn existente en el pas.
Se puede hacer una estimacin del espacio mnimo requerido contemplando el nmero de bicicletas a
contener, multiplicndolo por un ancho de 0,6 m y un largo de 2,5 m.
9.6.1.3 Sealizacin
Cabe mencionar que el Captulo 6, Facilidades explcitas para peatones y ciclistas, del Manual de
Sealizacin de Trnsito, del Ministerio de Transportes, incorpora como seal reglamentaria una que
indica donde est permitido estacionar bicicletas. Es importante ocupar una sealizacin clara, visible y
consistente en todas las instalaciones de esta naturaleza, para que sean fciles de ubicar y utilizar.
9.6.2 ACCESOS A TRANSPORTE PBLICO, CENTROS DE COMERCIO, PARQUE Y OTROS.
Los accesos son un factor importante dentro del diseo de las ciclovas, permitiendo el paso adecuado a
distintos sectores, en especial a reas donde los ciclistas pueden detenerse o estacionar. Estas vas de
acceso pueden ser absolutamente exclusivas para bicicletas o sectores compartidos con peatones, lo
importante es permitir un trnsito fluido y seguro.
Para el diseo de las ciclovas se debe tener en cuenta la ubicacin de estacionamientos, a pesar de
pertenecer al sistema privado muchas veces, ya que algunas personas utilizan el automvil para combinar
con el transporte pblico conduciendo distancias menores, las cuales podran estar dispuestas a trasladarse
en bicicleta si se proveen las condiciones necesarias. Proporcionando accesos se facilita e incentiva el uso
de la bicicleta, y se aprovecha de forma ms eficiente los estacionamientos existentes o proyectados. Un
caso simple de visualizar es el Metro de Santiago; otros ejemplos son los accesos a centros comerciales, de
asistencia pblica, a parques o plazas.
Resumiendo, para dar acceso a diversos lugares se requiere principalmente continuidad en las ciclovas,
proyectando estas salidas con un tipo de pavimento o color de forma que se genere un canal visual claro, y
complementndolo con sealizacin adecuada para optimizar los recursos y proveer un atractivo y cada
vez ms seguro modo alternativo de transporte.
9.6.3 CRUCE DE CICLOVA EN ACCESOS VEHICULARES
Por otra parte estn los cruces de ciclovas en accesos de vehculos motorizados, que deben tener un
tratamiento particular, que muestre claramente la prioridad de los ciclistas. Para ello las ciclovas, adems
de las demarcaciones pueden incorporar superficies que las diferencien, como por ejemplo diferencia de
color o textura.
En estos lugares, los ciclistas deben mantenerse visibles por los conductores de vehculos motorizados y si
esto no es posible con facilidad, se debe advertir su presencia con el apoyo con elementos
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complementarios, como espejos u otras soluciones similares que permita a los conductores advertir la
presencia de ciclistas y tambin de peatones. A pesar que el ciclista tenga la prioridad en estos accesos,
tambin se puede emplear elementos que adviertan la presencia de vehculos motorizados, como por
ejemplo bocina o alarma, de tal manera que el ciclista sienta la presencia de un vehculo motorizado en el
acceso y tome las precauciones pertinentes.
El pavimento de la ciclova debe reforzarse con el objeto de soportar las solicitaciones de los vehculos que
ocupan el acceso.
9.6.4 CRUCE DE CALZADAS
Son dispositivos necesarios para compatibilizar altimtricamente los pavimentos de ciclovas y calzadas, su
diseo se puede asimilar a dispositivos de accesibilidad universal reportados en el Captulo 05: Diseo de
aceras, especficamente en el literal 5.7.1.1.a) Dispositivos de rodado del Captulo 05: Diseo de aceras.
El ancho del rodado debe coincidir con el ancho de la faja de ciclova y debe cumplir con los mnimos de
un dispositivo de rodado universal, al igual que el resto de los parmetros que definen a la geometra.
Si la ciclova es del tipo ciclopista adyacente a la vereda, se recomienda que se fundan los dispositivos de
rodados de ambas facilidades (faja caminata y de ciclistas) en una superficie comn.
Si la ciclova es del tipo desplazadora (troncal), se recomienda que el dispositivo de rodado universal sea
una continuacin del trazado de esta hacia la calzada. Ahora, si es del tipo emplazadora (alimentadora) se
permite que stas se puedan ubicar desalineadas con respecto a la direccin de la ciclova, e incluso en
esquinas con poca superficie se permite que se use un dispositivo nico para ciclistas y peatones.
9.6.5 REAS DE TRANSICIN FUNCIONAL
Cuando una ciclova se acerca a un punto de cambio de funcin (por ejemplo pasar de troncal a
alimentadora o se incorpora a una ciclova recreativa en un parque) o a un dispositivo (rea comn en
esquina entes de cruzar, paradero de transporte pblico, etc.) y requiera pasar a condiciones de menor
nivel de servicio: ms lenta, ms insegura o con mayor interaccin con otros usuarios motorizados y no
motorizados, es necesario generar un tramo (espacio) de transicin complementario con la sealizacin
requerida, el que permita al ciclista advertir esta modificacin en las condiciones de su viaje.
La longitud mnima de este tramo de alerta no debe ser inferior a 5 m y la superficie que genera con el
ancho de la ciclova se puede materializar con un color y textura especial de alerta, que el ciclista pueda
percibir desde su bicicleta en marcha. Tambin estas superficies, como medida correctiva, se pueden
materializar aprovechando el uso de bandas alertadoras especiales para bicicletas.
9.6.6 REAS DE DESCANSO Y OBSERVACIN
En redes de ciclovas, especialmente troncales de extensiones importantes, deber evaluarse la ubicacin

de reas de descanso segn el diseo de las vas, por ejemplo, evaluar si existen pendientes fuertes que
deban prolongarse por las singularidades del sector una distancia mayor a lo recomendado, o
definitivamente se requiera emplazar un rea por requerimientos externos, o se den las condiciones
(espacios) y necesidades conjuntas de materializarlo, entre otros motivos que puedan existir.
Esta reas pueden ubicarse en las aceras, pero se recomienda que se ubiquen superficies con mayor
disponibilidad de espacios para incorporar equipamiento urbano, hacindolo ms confortable a los
ciclistas. En general se recomienda asociar reas de descanso a lugares de vistas atractivas tales como
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9-41
miradores en bordes costeros o en reas altas de las ciudades y es recomendable asociarlas a otros
programas del espacio pblico tales como quioscos, aparcaderos de bicicletas o juegos infantiles.
De ser factible se recomienda incluir mobiliario de apoyo tal como bebedero, escaos, y papeleros. Se
debe cuidar eso s de evitar el exceso de elementos de manera de contar con reas despejadas para
movimiento fluido y visin despejada.
El diseador debe asegurarse de que las reas de descanso y contemplacin se ubiquen adyacentes pero
sin interferir con circulaciones peatonales o la misma ciclova y considerar los elementos necesarios para
impedir el ingreso de peatones a la calzada. Asimismo, deben ser reas seguras y con visibilidad despejada
desde y hacia los mviles con el fin de evitar accidentes y contar con vigilancia natural.
La ruta de acceso desde la va a esta rea debe ser claramente demarcada y sealizada especialmente
para dirigir flujo hacia el lugar de estacionamiento de bicicletas.
Lmina N 9-18: Ejemplo de rea de descanso en acera
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
NOTA: Se aprecia tambin un rea de transicin funcional
9.6.7 PARADEROS DE BUSES
La interaccin de ciclovas con pistas de buses de transporte pblico genera si no se toman los resguardos
necesarios10- condiciones de riesgos importantes para los usuarios vulnerables, tanto en tramos como en
intersecciones, y adems en los paraderos, dado que al haber un bus detenido subiendo pasajeros bloquea
al ciclista que opera por la calzada con o sin ciclobanda- y tambin genera interferencias a en ciclopistas
con los pasajeros que ingresan y salen de un andn, cruzando muchas veces estas ciclofacilidades.
Respecto a la ubicacin de ciclofacilidades en pistas o calzadas especializadas para buses, hay dos puntos
de vistas contrapuestos para su recomendacin.
a) Como medida de proteger a los ciclistas, no se permiten ciclofacilidades en unidades o fajas

especializadas para buses urbanos.
b) Se permiten ciclofacilidades, bajo el entendimiento que al tener identificados a un grupo definido de

conductores de buses, se facilita el tema formativo y educativo, respecto a la operacin segura en
estas facilidades (experiencia adoptada en pases con sistemas de transporte pblico modernos).
10
Se pueden tomar medidas en el diseo fsico y operativo de estas facilidades, con el objeto de mejorar la interaccin y seguridad de todos los usuarios
involucrados. No obstante, en estos casos, tambin es muy importante la formacin de conductores y ciclistas, respecto a buen uso de las
componentes viales urbanas, especialmente consideradas en estas vas.
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9-42
El presente manual no es el responsable de tomar tal decisin, sino que esta debe contar con otras
definiciones del mbito administrativo e incluso legal, dado que no involucra solo a aspectos de diseo vial
urbano, sino que tambin a otras materias pblicas, como por ejemplo controlar que los conductores de
buses y ciclistas obtengan la capacitacin pertinente, a travs de licencias de conducir u otros medios.
En la eventualidad que se permita la existencia de ciclofacilidades en pistas o calzadas, a continuacin se

presentan algunas recomendaciones generales de diseo.
9.6.7.1 Ciclopistas en pistas especializadas de buses
Si la facilidad es explcita, se deben respetar todas las recomendaciones del presente manual,
especialmente de los captulos: 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, 03: Composicin de
vas urbanas, 09: Facilidades para ciclovas y 10: Facilidades para transporte pblico por buses.
En el caso que se permita que los ciclistas usen las pistas de buses sin materializar fsicamente una
facilidad explcita del tipo ciclobanda o ciclopista, y que adems los ciclistas puedan ser adelantados por
los buses, el ancho mnimo absoluto es de 4,60 m (ancho bus=2,6 m + ancho mnimo faja ciclista=1,0 m +
separacin mnima bus y ciclistas=1,0 m) y recomendado de 5,1 m (ancho bus=2,6 m + ancho mnimo faja
ciclista=1,5 m + separacin mnima bus y ciclistas=1,0 m).
9.6.7.2 Interferencia de ciclopistas en paraderos de buses
Dentro de las interferencias de estas facilidades, una muy importante se genera en los paraderos, para la
que se pueden dar diversas soluciones, dependiendo del tipo de ciclofacilidad presente.
En la lmina 9-19 se muestran diversas situaciones de interferencias de ciclvas con paraderos de

transporte pblico.
En el caso I se muestra una situacin sin ciclofacilidad, por lo que el paradero funciona de manera normal
y se exige un sobreancho a la pista compartida para permitir el adelantamiento de buses en tramos y de
ciclistas en los paraderos.
El caso II muestra una ciclobanda que se desplaza hacia la calzada en al paso del paradero de bus,
mientras que en los casos III y IV se muestran soluciones de pasos de paraderos para soluciones del tipo
ciclopistas que cumplen diferentes funciones.
En los casos II a IV se destaca que en un cruce de una ciclofacilidad con una faja caminata, siempre
tendrn la prioridad los peatones. No obstante se debe destacar que en una ciclova del tipo desplazadora
o troncal, esta podr requerir la prioridad en algunas de estas interferencias, condicin de diseo que
deber ir de la mano con indicaciones normativas para permitir su aplicacin.
Todas las componentes que se muestran en estos casos, se pueden dimensionar a partir de las
recomendaciones del presente captulo, del 03: Composicin de vas urbanas, del 05: Diseo de aceras y
10: Facilidades para transporte pblico por buses.
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9-43
Lmina N 9-19: Ejemplos de ciclofacilidades en paraderos de buses

CASO I CASO II CASO III CASO IV
SIN CICLOFACILIDAD CICLOBANDA CICLOPISTA TRONCAL CICLOPISTA ALIMENTADORA
> 4,6 m
CICLOPISTA FAJA DE CAMINATA O VEREDA

CICLOBANDA FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
CALZADA FAJA DE SEGURIDAD
SEPARADOR ANDN PARADERO BUSES
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SECCIN 9.7: ELEMENTOS EN CICLOVAS
Las facilidades para ciclistas pueden componer las fajas de las unidades de aceras, calzadas o separadores,
todos los elementos existentes en estas unidades pueden tener cierta interaccin con una ciclofacilidad,
por lo que se deben consultar -en la medida que se necesiten- en los captulos correspondientes. Sin
embargo, a continuacin se mencionan algunos elementos relevantes para ciclovas.
Dentro de los elementos que frecuentemente se pueden necesitar en una ciclofacilidad, se pueden
mencionar los siguientes:
Sealizacin (faja de seguridad o paisajismo)

Iluminacin (faja de servicio)
Saneamiento (sumideros o elementos canalizadores)
Mobiliario de reas de descanso y observacin
Elementos para reas de transicin
Elementos de canalizacin y segregacin
Elementos complementario en accesos vehiculares
Elementos constituyentes de los estacionamientos para bicicletas
Tambin los elementos de las intersecciones, pueden estar presente en las ciclovas, dependiendo de cada
proyecto implementado y situaciones particulares de dicho proyecto en las ciudades de nuestro pas.
Adems, aparecen los semforos para ciclovas. La configuracin de semforos para ciclovas debe cumplir
con las normas y recomendaciones de la Unidad Operativa de Control de Trnsito (UOCT) vigentes.
Todos los elementos en las ciclovas deben estar despejados, deben ser visibles, de tal manera que los
usuarios motorizados y no motorizados y las personas con discapacidades temporales o permanentes
puedan identificarlos; y que los elementos puedan cumplir su rol de informacin y control, para lo cual
fueron diseados e instalados.
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9-45
CAPTULO 10: FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PBLICO POR BUSES
NDICE
CAPTULO 10: FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PBLICO POR BUSES ...................... 1

SECCIN 10.1: ASPECTOS GENERALES ................................................................. 1
SECCIN 10.2: FAJAS O VAS PARA EL TRANSPORTE PBLICO ..................................... 2
10.2.1 Vas exclusivas .......................................................................................2
10.2.2 Pistas Slo Buses ....................................................................................3
10.2.2.1 Definiciones ........................................................................................... 3
10.2.2.2 Perfiles tipo Pistas Slo Buses ..................................................................... 3
10.2.3 Corredor segregado de buses.....................................................................5
10.2.3.1 Definiciones ........................................................................................... 5
10.2.3.2 Eleccin del tipo de corredor segregado de buses ............................................. 6
10.2.3.3 Perfiles tipo corredor segregado de buses ....................................................... 7
SECCIN 10.3: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN TRANSPORTE PBLICO .................... 9
SECCIN 10.4: COMPONENTES EN TRANSPORTE PBLICO POR BUSES ......................... 12
10.4.1 Definiciones ........................................................................................ 12
10.4.2 Paradero de buses ................................................................................ 12
10.4.2.1 Paradero de buses simple ........................................................................ 13
10.4.2.2 Paradero de buses dividido ....................................................................... 13
10.4.2.3 Zona paga ........................................................................................... 13
10.4.3 Estaciones de transbordo ....................................................................... 14
10.4.4 Terminales externos ............................................................................. 14
10.4.5 Estaciones de intercambio modal ............................................................. 15
10.4.6 Otras estaciones de transporte pblico ...................................................... 15
10.4.6.1 Paraderos de taxis colectivos y taxis ........................................................... 15
SECCIN 10.5: GEOMETRA EN COMPONENTES TRANSPORTE PBLICO ........................ 16
10.5.1 Dimensiones de los buses ....................................................................... 16
10.5.2 Ancho de pistas de buses ........................................................................ 16
10.5.3 Geometra de pistas y calzadas de buses .................................................... 17
10.5.4 Dimensiones del rea de parada ............................................................... 17
10.5.4.1 Paradero de buses simple ........................................................................ 17
10.5.4.2 Paradero de buses dividido ....................................................................... 18
10.5.4.3 Zona paga ........................................................................................... 19
10.5.5 Dimensiones del andn .......................................................................... 19
10.5.5.1 Paraderos de buses en acera de ancho igual o superior a 3 m ............................. 20
10.5.5.2 Paraderos de buses en aceras pequeas ....................................................... 22
10.5.5.3 Paraderos de buses en corredores segregados ................................................ 22
10.5.5.4 Paraderos de buses en estaciones de transbordo ............................................ 25
10.5.6 Baha de buses ..................................................................................... 25
10.5.6.1 Definicin y justificacin de bahas ............................................................. 25
10.5.6.2 Dimensiones de bahas ............................................................................ 26
10.5.7 Terminales externos ............................................................................. 27
10.5.7.1 Terminales externos paralelo a la calzada .................................................... 27
10.5.7.2 Terminales externos en ngulo con la calzada ............................................... 28
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10.5.8 Paraderos de taxis colectivos y taxis ......................................................... 29

SECCIN 10.6: RECOMENDACIONES UBICACIN PARADEROS DE BUSES ........................ 30
10.6.1 Ubicacin de paraderos en aceras, en intersecciones .................................... 31
10.6.1.1 En interseccin de prioridad ..................................................................... 31
10.6.1.2 En interseccin semaforizada .................................................................... 32
10.6.1.3 Pasado la interseccin. ........................................................................... 33
10.6.1.4 En interseccin con viraje a la derecha ........................................................ 33
10.6.1.5 En interseccin con viraje a la izquierda de buses .......................................... 34
10.6.1.6 En intersecciones tipo rotonda y mini-rotonda ............................................... 35
10.6.2 Ubicacin de paraderos en aceras, en tramos.............................................. 36
10.6.3 Ubicacin de paraderos en separadores, en intersecciones ............................ 37
10.6.3.1 En interseccin semaforizada .................................................................... 37
10.6.3.2 En interseccin con viraje a la derecha de buses ............................................ 39
10.6.3.3 En interseccin con viraje a la izquierda de buses .......................................... 39
10.6.4 Ubicacin de paraderos en separadores, en tramos ...................................... 40
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La planificacin de un sistema de transporte pblico urbano, como parte de la planificacin urbana y de

transporte, es un proceso complejo. Esta tarea contempla tres niveles de intervencin con sus respectivas
decisiones: un nivel estratgico, que en el caso de transporte pblico involucra los modos a utilizar (bus,
metro, tranva, otros), la provisin de infraestructura para su operacin y el diseo de las rutas
considerando conectividad y estndar; un nivel tctico, donde se deciden frecuencias de operacin de los
distintos servicios asociadas con los correspondientes tamaos de flota, definicin de estrategias de
planificacin (uso de bucles, servicios expresos permanentes, etc.) y un nivel operacional donde lo
relevante radica en la operacin del da a da, y lo que se decide en este nivel est ms en el mbito de
estrategias de operacin. Asimismo, la infraestructura vial urbana para apoyar a dicho sistema de
transporte pblico se debe planificar en esos mismos tres niveles.
El uso de transporte pblico se debiera incentivar por diversas razones, entre ellas, se puede mencionar en
comparacin con el auto: mejor aprovechamiento del espacio vial, menor costo total para volmenes altos
de pasajeros, menor emisin de contaminantes y ruido por pasajero-kilmetro.
Las temticas de un sistema de transporte pblico urbano son mltiples: oferta de transporte pblico,
modelos de planificacin de operaciones, demanda de transporte pblico, diseo y optimizacin de
servicios, equilibrio y asignacin en redes, determinacin de tarifas, formas de organizacin, etc.
En los ltimos aos, en ciudades de nuestro pas con mayor demanda por transporte pblico, se han
desarrollado medidas de facilidades para el uso del transporte pblico, tambin contando con dispositivos
y elementos especializados para dar un mejor nivel de servicio. Esto se ha complementado con la
incorporacin de nuevas tecnologas, tanto en el diseo del sistema de transporte pblico como en los
vehculos.
Luego, dado los actuales requerimientos es necesario incorporar recomendaciones para el diseo vial
urbano de las diversas componentes (unidades, fajas, dispositivos y elementos) de las vas urbanas que
cuentan o vayan a contar con transporte pblico, haciendo nfasis especialmente a las situaciones en que
se presentan buses urbanos.
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1
SECCIN 10.2: FAJAS O VAS PARA EL TRANSPORTE PBLICO
En cuanto a la oferta de transporte pblico, se pueden identificar tres tipos de facilidades para el uso del
sistema de transporte pblico en las ciudades de nuestro pas:
Va exclusiva
Pistas Slo Buses
Corredor segregado de buses
Como se puede apreciar, las facilidades para el transporte pblico a nivel de fajas, corresponden a pistas o
calzadas para buses, donde su uso por parte de otros vehculos est prohibido o severamente condicionado.
Las ventajas de estas facilidades para el transporte pblico, se traducen en beneficios muchas veces
importantes para la operacin de los buses: mayor seguridad, aumento de la velocidad comercial, la
mejora de la regularidad y las consecuentes ventajas econmicas en la explotacin. Adems, es posible
esperar que la existencia de estas facilidades para el transporte pblico, produzcan un cambio en la
particin modal a favor del transporte pblico, mejorndose los resultados sociales de la operacin de la
red vial urbana al reducirse la congestin.
Desde el punto de vista de la fiscalizacin, atribucin que le corresponde ejercer a la autoridad para el
correcto uso que se le debe dar a las medidas de facilidades para el transporte pblico versus el uso del
transporte privado, se puede mencionar que la va exclusiva es la que requiere mayor fiscalizacin, en
segundo lugar las Pistas Slo Buses, y por ltimo un corredor segregado de buses casi no requiere
fiscalizacin.
Los flujos de buses, las tasas de ocupacin y la velocidad comercial de los buses que justifican una
facilidad para el transporte pblico en una va es materia de evaluacin en cada caso, dependiendo ello,
del conjunto de la demanda sobre dicha va y de la geometra y formas de operar de los dispositivos
utilizados, factores que por otra parte determinan su capacidad.
Por otro lado, cabe sealar que tambin existe presencia de transporte pblico en las calzadas mixtas, que
son las calzadas destinadas al uso de transporte pblico y privado, sin determinar prioridades de uno sobre
el otro. En dichas calzadas mixtas, cuando hay presencia de buses de transporte pblico, se requiere
implementar demarcacin y sealizacin de paraderos, implementacin de andenes, instalacin de
refugios, cruces peatonales, etc.
10.2.1 VAS EXCLUSIVAS
Las vas exclusivas corresponden a una medida de gestin, y es una atribucin administrativa de la
autoridad competente, donde en una va slo se permite la circulacin de buses y se materializan con
sealizacin adecuada y una efectiva campaa de difusin para informar a la comunidad de su existencia.
La autoridad puede implementarla ya sea en forma permanente o en determinados perodos y tambin

puede permitir el uso de otros vehculos (vehculos residentes autorizados, vehculos de emergencia, buses
escolares, vehculos acondicionados para discapacitados, taxis, taxis colectivos, entre otros).
Estas componentes se desarrollan sobre fajas vehiculares (calzadas), por lo que no requieren un
tratamiento especial de diseo, salvo en lo que respecta sealizacin de paraderos, cruces peatonales y
presencia de buses.
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2
Como se trata de una medida administrativa, no corresponde entregar perfiles tipo de las vas exclusivas,
ya que es una medida de facilidades para el transporte pblico que se puede implementar en cualquier va
donde la autoridad lo requiera.
10.2.2 PISTAS SLO BUSES
Es una o ms pistas de uso especializado slo para la circulacin de buses que se identifican en la calzada a
travs de una demarcacin especial, la que normalmente es complementada con elementos segregadores.
Eventualmente, la autoridad puede permitir el uso de otros vehculos (vehculos de emergencia, buses
escolares, vehculos acondicionados para discapacitados, taxis, taxis colectivos, entre otros).
Las Pistas Slo Buses estn situadas adyacentes a la acera. Cuando estn junto al eje de la va se tiene una
propuesta de corredor segregado de buses.
Es recomendable que en calzadas en que se implemente una pista slo bus, se deba poder dejar al menos
dos pistas para el trnsito de todo tipo de vehculos, no obstante, hay casos excepcionales y justificados en
que se puede permitir slo una pista, en cuyo caso se debe tener cuidado con el tipo de segregacin, dado
que se deben permitir adelantamientos para maniobras que lo requieran. En el caso de calzadas laterales
(ver Captulo 04: Diseo de calzadas), tambin se acepta una sola pista adicional para todo tipo de
vehculos.
En cuanto al funcionamiento de estas Pistas Slo Buses se debe tener en cuenta, cuando ellas son
adyacentes a la acera, que los buses deben evitar salir de su pista si no hay alguna emergencia y que slo
en casos excepcionales se puede permitir que los dems vehculos invadan dicha pista para virar a la
derecha. Tambin se precisa que las fajas de estacionamientos cuando son adyacentes a la calzada, no
pueden ser adyacentes a una Pista Slo Buses.
Si se trata de vas de doble sentido y si es necesario disponer Pistas Slo Buses en ambos sentidos, es
preferible hacerlo por el centro, es decir, implementar un corredor segregado de buses.
Para el caso de Pistas Slo Buses, puede servir como referencia inicial el criterio que se muestra en el
cuadro siguiente:
Cuadro N 10-1: Flujo de buses (bus/h) que justifican Pistas Slo Buses
N DE BUSES POR HORA EN LA CALZADA SI EST:
N DE PISTAS DE LA
CALZADA EN EL MISMO CONGESTIONADA NO CONGESTIONADA
SENTIDO TOC=50 TOC =70 TOC =90 TOC =30 TOC =50
2 60 45 35 45 30
3 45 30 25 40 25
4 40 30 25 35 25
5 40 30 25 30 25
NOTA TOC: Nmero medio de pasajeros en los buses.
Congestionada: Intensidad de flujo vehicular supera el 60% de la capacidad en una hora.
FUENTE S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T., Paris, Marzo 1970.
10.2.2.2 Perfiles tipo Pistas Slo Buses
En las lminas propuestas se esquematiza una variedad de perfiles tipo. Evidentemente, ellos no son todos
los perfiles posibles, ya que por encima de cualquiera de estos esquemas, el diseo definitivo resultar del
anlisis de los diversos factores que intervienen en l. El resultado de dicho anlisis puede ser compatible
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con alguno de los perfiles tipo aqu mostrados o no, siendo factible el que aparezcan situaciones distintas,
acordes con las condiciones particulares de cada proyecto.
En todos los perfiles tipo sealados se indica el sentido de trnsito y simbologas distintas para las unidades
de calzadas, aceras y separadores y sus fajas, con el propsito de mejorar la comprensin de dichos
perfiles tipo.
En los perfiles tipo de la lmina N 10-1 se muestra dos casos de Pistas Slo Buses.
Lmina N 10-1: Perfiles tipo para Pistas Slo Buses

Ejemplo perfil unidireccional con Pista Slo Buses adyacente a la acera
ACERA CALZADA ACERA
Ejemplo perfil bidireccional con Pistas Slo Buses adyacentes a la acera
PISTA SLO BUSES DEMARCACIN

FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO PISTAS TRANSPORTE PRIVADO
Para el primer perfil tipo se conforma una calzada con tres pistas de circulacin vehicular del mismo
sentido de trnsito, y la Pista Slo Buses adyacente a la acera en el mismo sentido de circulacin.
Para el segundo perfil tipo se conforma una va bidireccional, dos calzadas con tres pistas de circulacin
cada una, y las Pistas Slo Buses adyacentes a las aceras en el mismo sentido de circulacin. Para el caso
de las Pistas Slo Buses, en ambos perfiles indicados, los paraderos de buses se sitan en las aceras.
Todas las calzadas estn debidamente desniveladas respecto de las aceras, y la faja de caminata o de
circulacin peatonal (vereda), para seguridad de los usuarios, se sita lo ms separada posible de la
calzada.
La existencia, nmero y tamao de las unidades (calzadas, aceras y separadores) que configuran los
perfiles tipo darn lugar a muchas otras soluciones, incluso si se consideran buses de transporte pblico
con puerta a la izquierda1 tambin se conformarn otros perfiles tipo.
1
Para el caso de implementacin de buses con puertas de subida y bajada al lado izquierdo, se debe contar con la normativa adecuada y adems con
recomendaciones especiales de diseo para resolver los virajes de los buses y resguardar la seguridad de los peatones y en general de todos los
usuarios vulnerables, especialmente en los cruces en intersecciones.
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Los anchos de las Pistas Slo Buses sern los mismos de las pistas de corredores segregados de buses,
tabulados en el cuadro N 10-6.
10.2.3 CORREDOR SEGREGADO DE BUSES
Un corredor segregado de buses consiste en calzadas especializadas slo para el uso de buses, conformando
parte de la va urbana, segregadas del resto del flujo vehicular a travs de separadores (medianas,
bandejones u otro); las calzadas de buses se ubican al interior de la respectiva va que los acoge.
Los corredores segregados de buses se definen cuando se adopta una configuracin de uso de pistas y/o
calzadas especialmente para los buses, separndolas fsicamente del resto de los vehculos que utilizan la
va.
Con la implementacin de un corredor segregado de buses es necesario evitar virajes a la izquierda, stos
se permitirn slo en casos extremos donde no exista la posibilidad de rerutear los vehculos particulares,
para lo cual debern estar diseados y regulados adecuadamente.
Cuando se construye infraestructura especializada para el transporte pblico, como son los corredores
segregados de buses, los factores determinantes en los rendimientos y nivel de servicio que se puede
ofrecer a los usuarios, son las velocidades comerciales y capacidades (en trminos de vehculos y pasajeros
por unidad de tiempo que se puedan transportar) que se pueda obtener de las distintas configuraciones de
perfiles tipo, considerando su diseo y forma de operacin.
En el caso de sistemas de buses, el diseo y la forma de operacin pueden resultar claves en la

optimizacin de la operacin y de las resultantes capacidades y velocidades comerciales que se puedan
obtener. Un factor determinante en este sentido est en la interaccin entre la infraestructura, los buses y
los pasajeros.
La pregunta de cunto y cmo construir, especialmente en lo que se refiere a corredores segregados de

buses y la necesidad de entregar una respuesta respecto de los diseos especficos de las vas donde hay
presencia de transporte pblico, depende de cada caso particular y cada va tiene sus caractersticas
propias.
No obstante lo anterior, es posible entregar recomendaciones de diseo que cubren una gama importante
de alternativas en trminos de la forma de operar, de la capacidad en nmero de pistas y de los diseos de
las zonas de paraderos, en cada caso especfico.
Una primera aproximacin, es la definicin de tres perfiles tipo de corredores segregados de buses:
Corredor segregado de buses perfil tipo 1: calzada con dos pistas continuas por sentido para buses,
con o sin separador central, y calzadas para transporte privado. Los paraderos se implementan en los
separadores que se ubican entre las calzadas de transporte pblico y privado. Los separadores
permiten la generacin de andenes y circuitos peatonales necesarios para la accesibilidad de los
pasajeros, incluyendo personas con discapacidad temporal o permanente.
Corredor segregado de buses perfil tipo 2: calzada nica con una pista por sentido para buses,
permitiendo el adelantamiento en paraderos, y calzadas para transporte privado. Los paraderos se
implementan en los separadores que se ubican entre las calzadas de transporte pblico y privado. Los
separadores permiten la generacin de andenes y circuitos peatonales necesarios para la accesibilidad
de los pasajeros, incluyendo personas con discapacidad temporal o permanente.
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Corredor segregado de buses perfil tipo 3: calzada nica con una pista por sentido para buses, sin
permitir el adelantamiento en paraderos, y calzadas para transporte privado. Los paraderos se
implementan en los separadores que se ubican entre las calzadas de transporte pblico y privado. Los
separadores permiten la generacin de andenes y circuitos peatonales necesarios para la accesibilidad
de los pasajeros, incluyendo personas con discapacidad temporal o permanente.
Estos perfiles tipo, adems de las facilidades para el transporte pblico, deben contar con calzadas para el
transporte privado y aceras en ambos costados.
10.2.3.2 Eleccin del tipo de corredor segregado de buses
La eleccin del tipo de corredor segregado puede obedecer a criterios generales del diseo del sistema de
transporte pblico, o puede ser justificado con modelaciones precisas para el corredor en anlisis.
Un corredor segregado de buses, una vez decidida su implementacin, debe apuntar a mejorar el servicio
del sistema de transporte pblico para todos los usuarios involucrados, es decir debe contar con
frecuencias de buses adecuadas, las esperas de los pasajeros no deben se excesivas, los paraderos deben
contar con las instalaciones suficientes, seguras y confortables (en los accesos, espera, subida y bajada),
entre otras condiciones.
Considerando exclusivamente la operacin general del sistema de transporte pblico, dejando de lado un
poco lo que pasa en los paraderos, un nivel de servicio debe admitir un rango de velocidad comercial de los
buses. Esta velocidad influye directamente en los tiempos de viaje de los usuarios, sin considerar las
esperas en los paraderos ni en los transbordos, ni el confort en los buses (de pe, sentados, densidades) y
en paraderos (accesos, itinerarios, mobiliario y dimensionamiento adecuado), ni tampoco el volumen de
pasajeros transportados. En el cuadro siguiente se muestran las velocidades comerciales estimadas en los
corredores segregados de buses, asociadas a un nivel de servicio.
Cuadro N 10-2: Rango de velocidad comercial asociada a un nivel de servicio

NIVEL DE SERVICIO
RANGO DE VELOCIDADES DESCRIPCIN
VELOCIDAD
(km/h)
COMERCIAL
A mayor a 28 velocidad excepcional
B 25 - 28 velocidad muy buena
C 23 - 25 velocidad buena
D 20 - 23 velocidad aceptable
E 18 - 20 velocidad mala
F menor a 18 velocidad no deseable
FUENTE: Estudio: Anlisis y validacin de criterios de diseo en reas de paraderos de
transporte pblico mediante microsimulacin (MIDEPLAN, SECTRA, 2009)
Apoyndose en resultados del mismo estudio del cuadro anterior, se pueden indicar algunas
recomendaciones para seleccionar el perfil de corredor segregado de buses, segn el flujo de buses, la
demanda de pasajeros y nivel de servicio asociado a la velocidad comercial de los buses.
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Lmina N 10-2 Lmina N 10-3

Nivel de servicio B. Rango velocidad 25 - 28 (km/h) Nivel de servicio C. Rango velocidad 23 - 25 (km/h)
160 160
140 140
120 120
Flujo buses (busesq / h)

100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
100 200 300 400 500 600 700 800 100 200 300 400 500 600 700 800
Demanda (pax / h) Demanda (pax / h)
Lmina N 10-4 Lmina N 10-5

Nivel de servicio D. Rango velocidad 20 - 23 (km/h) Nivel de servicio E. Rango velocidad 18 - 20 (km/h)
160 160
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
100 200 300 400 500 600 700 800 100 200 300 400 500 600 700 800
Demanda (pax / h) Demanda (pax / h)
10.2.3.3 Perfiles tipo corredor segregado de buses
Los perfiles tipo que se muestran en la lmina N 10-6 constituyen los tres ejemplos de corredores
segregados de buses con los respectivos perfiles tipo 1, 2 y 3.
El corredor segregado de buses perfil tipo1 consiste en dos pistas por sentido para buses, ms dos pistas
por sentido para transporte privado, ms aceras, ms bandejones (zona de paraderos), ms medianas (si
existen).
El corredor segregado de buses perfil tipo 2 consiste en una pista por sentido para buses con
adelantamiento en paraderos, ms dos pistas por sentido para transporte privado, ms aceras, ms
bandejones (zona de paraderos), ms medianas (si existen).
El corredor segregado de buses perfil tipo 3 consiste en una pista por sentido para buses sin
adelantamiento en paraderos, ms dos pistas por sentido para transporte privado, ms aceras, ms
bandejones (zona de paraderos), ms medianas (si existen).
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En todos los casos descritos, las calzadas se ubican desniveladas de las aceras y de los separadores, y las
aceras contienen la faja de caminata o de circulacin peatonal (vereda) lo ms alejada posible de la
calzada.
Los paraderos asociados a los corredores segregados de buses se generan mediante ensanches del
separador, para acoger en forma adecuada el transbordo de los pasajeros.
Al igual que en los casos anteriores la existencia, nmero y tamao de las unidades (calzadas, aceras y
separadores) que configuran los perfiles tipo darn lugar a muchas otras vas. Los anchos de las pistas de
corredores segregados de buses se tabulan en el cuadro N 10-6.
Lmina N 10-6: Ejemplo de perfiles para corredores segregados de buses

Ejemplo Perfil Tipo 1
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA
CORREDOR SEGREGADO DE BUSES FAJA DE CAMINATA O VEREDA

SEPARADOR PISTAS TRANSPORTE PRIVADO
FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO DEMARCACIN
En los perfiles mostrados, se muestran calzadas con pistas por sentido que corresponde a una exigencia
mnima de una va de estas caractersticas, pudiendo ser estas ms de dos, dependiendo de los flujos de
diseo de estas calzadas y del espacio disponible. Tambin se pueden incorporar otras configuraciones en
las aceras y separadores, como ciclovas u otras fajas especializadas.
Respecto a la separacin entre las pistas de buses de sentidos opuestos, estas deben estar demarcadas y
reforzadas con tachas, slo si los espacios disponibles lo permiten se incorporarn separadores, lo que
obliga a aumentar los anchos de las pistas segregadas.
Otras posibles configuraciones vlidas de perfiles tipo deben ser justificadas con anlisis funcionales y
fsicos que incluyan flujos de diseo de usuarios motorizados y no motorizados.
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SECCIN 10.3: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN TRANSPORTE PBLICO
En los sistemas de transporte pblico los conceptos de nivel de servicio y capacidad es ms complejo que
en vas normales, debido a que se produce un doble movimiento, esto es, de personas y buses, por lo que
depende de la cantidad de buses que circulan por la va, la cantidad de pasajeros que son transportados y
de la operacin en los paraderos. Es decir, hay involucradas variables como velocidad, cobertura,
seguridad vial, cumplimiento de horarios, comodidad en los vehculos, tiempo de espera en paraderos,
frecuencia, etc.
Sin embargo, desde el punto de vista de la capacidad, existen dos aspectos del nivel de servicio de suma
importancia: el nmero de pasajeros por vehculos y el nmero de vehculos por hora. En la relacin nivel
de servicio - capacidad deben quedar reflejados ambos aspectos, situacin que se ilustra en la lmina
siguiente.
Lmina N 10-7: Nivel de servicio / Capacidad en transporte pblico
Carga tope, mximo N de personas/vehculos
F
Personas por vehculo (nivel de servicio)
Vehculos muy cargados

pocos vehiculos
E
Dominio
Mximo N de vehculos pista/hora

Mximo carga de proyecto en hora punta de las operaciones
en periodo punta
D
Muchos vehculos
B pocos viajeros
A B C D E F
Vehiculos por hora (nivel de servicio de buses)
En el cuadro siguiente se reporta el nivel de servicio en hora punta, para los pasajeros de un bus tipo de 50
asientos (bus de 12 m de largo aproximadamente).
Cuadro N 10-3: Estndar de llenado de pasajeros en buses en hora punta

NIVEL DE SERVICIO m2/PASAJERO PASAJERO/ASIENTO
PASAJEROS
EN HORA PUNTA (APROX) (APROX)
A 0 a 26 1,18 o ms 0,00 a 0,50
B 27 a 40 1,17 a 0,77 0,51 a 0,75
C 41 a 53 0,76 a 0,58 0,76 a 1,00
D 54 a 66 0,57 a 0,47 1,01 a 1,25
E 67 a 80 0,46 a 0,39 1,26 a 1,50
F 81 a 85 < 0,39 1,51 a 1,60
NOTA: (1) NS E representa la carga mxima prevista
NS F representa la carga tope.
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El nivel de servicio de buses en pistas con medidas de facilidades para el transporte pblico en vas
urbanas, tanto para vas cntricas como vas no cntricas, se presenta en el cuadro siguiente.
Cuadro N 10-4: Volumen en pistas facilidades transporte pblico en vas urbanas

NIVEL DE SERVICIO DESCRIPCIN BUS/PISTA/HORA VALOR MEDIO
VAS NO CNTRICAS
A Flujo libre < 25 15
B Flujo estable no restringido 26 a 45 35
C Flujo estable con interferencias 46 a 75 60
D Flujo estable con columnas 76 a 105 90
E Flujo inestable, formacin de colas 106 a 135 120
F Flujo forzado, operacin inaceptable > 135 150
VAS CNTRICAS
A Flujo libre < 20 15
B Flujo estable no restringido 21 a 40 30
C Flujo estable con interferencias 41 a 60 50
D Flujo estable con columnas 61 a 80 70
E Flujo inestable, formacin de colas 81 a 100 90
F Flujo forzado, operacin inaceptable > 100 110
NOTAS: En el caso del nivel de servicio F, la circulacin no es estrictamente en lnea
Para vas perifricas con paraderos no muy concurridos, los volmenes pueden ser incrementados en un 25%
Se debe destacar que los valores presentados en los cuadros anteriores, se recomiendan normalmente
para la planificacin de servicios de transporte pblico, sin embargo, cuando se requieran valores ms
precisos para el dimensionamiento, se puede proceder al manual Highway Capacity Manual (HCM) donde se
reportan procedimientos y relaciones de la capacidad ms especficos.
Los niveles de servicio F representa un nivel de flujo forzado que no se debe emplear en el diseo de
facilidades para el transporte pblico, ni tampoco en la panificacin de estos sistemas.
Apoyado en los cuadros anteriores se puede configurar un cuadro que reporte el volumen de pasajeros en
funcin del nivel de servicio de pasajeros, de pistas con medidas de facilidades para el transporte pblico
con los volmenes de buses y tasas de ocupacin sentados.
Cuadro N 10-5: Volumen de servicio de pasajeros en bus

NIVEL DE SERVICIO (PASAJEROS)
BUS/PASAJERO/ASIENTO
A B C D E F
0,00 a 0,50 0,51 a 0,75 0,76 a 1,00 1,01 a 1,25 1,26 a 1,50 1,51 a 1,60
VAS NO CNTRICAS
A < 25 625 940 1.250 1.560 1.875 --
B 26 a 45 1.125 1.690 2.250 2.810 3.375 --
NIVEL DE SERVICIO (VAS)
C 46 a 75 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 --

BUS/PISTA/HORA
D 76 a 105 2.625 3.940 5.250 6.560 7.875 --

E 106 a 135 3.375 5.060 6.750 8.440 10.125 --
F > 135 -- -- -- -- -- --
VAS CNTRICAS
A < 20 500 750 1.000 1.250 1.500 --
B 21 a 40 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 --
C 41 a 60 1.500 2.250 3.000 3.750 4.500 --
D 61 a 80 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 --
E 81 a 100 2.500 3.750 5.000 6.250 7.500 --
F > 100 -- -- -- -- -- --
NOTAS: El nivel de servicio de pasajeros se ha estimado para un bus de tamao medio (50 asientos). Luego, 1 significa que hay 50
pasajeros para los 50 asientos. Para buses articulados estos valores se podrn incrementar entre un 15% y 20%.
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Las intensidades de pasajeros indicadas en los cuadros anteriores indican el nmero de ellos que pueden
ser transportados, suponiendo un flujo uniforme a lo largo de una hora punta. Luego, se deben utilizar los
factores reductores de hora punta apropiados, incorporando as las variaciones de flujos en el perodo de
los 15 min punta de esa hora.
Otro aspecto relevante que condiciona la capacidad de un sistema de transporte pblico corresponde a los
paraderos, incluso muchas veces paraderos de mayor demanda son los que controlan la capacidad del
sistema completo.
La capacidad en un paradero depende de muchos factores, entre los que se puede identificar: nmero de
sitios del rea de parada, longitud de los sitios, nmero de pasajeros que ingresan y salen de los paraderos
principales, diseo de los buses (largo, altura, puertas, etc.), forma de pago, operacin del paradero (con
o sin pista de adelantamiento), caracterstica operativas de vas e intersecciones donde se emplaza el
paradero, entre otras.
En los paraderos de buses, la capacidad est asociada principalmente a una probabilidad aproximada de
conformacin de colas por el bloqueo del paradero. En el manual Highway Capacity Manual (HCM) se
presentan formulaciones para la determinacin de niveles de servicio y capacidad de paraderos de buses.
Tambin se han desarrollado modelos de microsimulacin de operaciones en paraderos.
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SECCIN 10.4: COMPONENTES EN TRANSPORTE PBLICO POR BUSES
10.4.1 DEFINICIONES
En trminos conceptuales, una estacin de transferencia es el lugar de encuentro entre objetos de

transporte (carga o pasajeros) y modos de transporte (vehculos) para que los objetos sean cargados y/o
descargados (transferidos) hacia y desde los vehculos. Como ejemplos de estaciones de transferencia se
puede citar, entre otros, puertos, aeropuertos, estaciones de trenes y paradero de buses.
Una estacin de transporte pblico es un tipo particular de estacin de transferencia destinada al

encuentro entre pasajeros y vehculos de transporte pblico. Como ejemplos de estaciones de transporte
pblico se puede citar, entre otros, estaciones de metro y paraderos de buses.
Para un sistema de transporte pblico dado, los objetivos de una estacin de transporte pblico son:
Ayudar a la accesibilidad (el encuentro de los pasajeros con el sistema)

Proporcionar acceso (entrada y salida de los vehculos)
Facilitar el desplazamiento (circulacin de los vehculos)
La capacidad de una estacin de transporte pblico puede ser definida en trminos de la mxima cantidad
de vehculos que puede ser atendido por unidad de tiempo, o la mxima cantidad de pasajeros que pueden
ser transferidos en la estacin por unidad de tiempo.
En relacin con lo anterior, y como ya se ha mencionado anteriormente un objetivo de este manual es ser
un aporte para el modo de transporte pblico preferentemente de buses y sus recomendaciones estn
orientadas a este modo de transporte. No obstante, el manual tambin entrega recomendaciones para
paraderos de taxis y taxis colectivos.
En general, para las estaciones de transporte pblico, el emplazamiento de sus construcciones y su

arquitectura, deber respetar la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones OGUC, as como
tambin las normativas locales de las municipalidades involucradas, adems de incorporar todos los
espacios necesarios dentro de la zona comprometida y de los circuitos necesarios para conectarlos a la
fajas de caminata o de circulacin peatonal (veredas) de las aceras.
10.4.2 PARADERO DE BUSES
Conceptualmente, un paradero de buses se define como un dispositivo vial compuesto por un rea de
parada para los vehculos y de un andn para los pasajeros, tal como se muestra en la lmina siguiente.
Lmina N 10-8: Paradero de buses
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El rea de parada es el lugar definido en la calzada destinado a la detencin de los buses, y puede estar
compuesto de uno o ms lugares de detencin o sitios. El andn es una zona definida en aceras o en
separadores destinado a la espera de los pasajeros, y es donde las operaciones de subida y bajada a los
buses tienen lugar. El andn tendr al menos el mismo largo del rea de parada. Los andenes y reas de
parada se pueden acomodar en distintas disposiciones para atender la demanda en una va en particular.
Un paradero de buses debe incluir siempre una seal, y como equipamiento puede incluir o no, un refugio,
iluminacin, asientos, basurero, panel informativo, sistema de prepago, gua fsica para acomodar
pasajeros (serpentines), etc.
10.4.2.1 Paradero de buses simple
Se define un paradero simple cuando el flujo de buses y la demanda de pasajeros son bajos, y se puede
definir un rea de parada con uno o ms sitios. Un esquema de un paradero simple de buses se muestra en
la lmina N 10-4, donde se ilustran los componentes de un paradero.
Los paraderos de buses simples se pueden ubicar en cualquier tipo de medidas de facilidades para el
transporte pblico, es decir, pueden estar presentes en vas exclusivas, en Pistas Slo Buses y/o en
corredores segregados de buses.
10.4.2.2 Paradero de buses dividido
Se define un paradero dividido cuando el flujo de buses y la demanda de pasajeros son mayores, y est
compuesto por ms de un rea de parada en lnea con sus respectivos andenes, y cada rea de parada se
puede definir con uno o ms sitios. El objetivo es que cada paradero funcione independientemente del
otro, duplicando as la capacidad de todo el conjunto.
Un esquema de un paradero dividido de buses se muestra en la lmina siguiente.
Lmina N 10-9: Paradero de buses dividido en lnea
Paradero 2 Paradero 1
Los paraderos divididos de buses se pueden ubicar en cualquier tipo de medidas de facilidades para el
transporte pblico, es decir, pueden estar presentes en vas exclusivas, en Pistas Slo Buses y/o en
corredores segregados de buses.
10.4.2.3 Zona paga
Una zona paga corresponde a un paradero simple o paradero dividido, cuyo sistema de pago considera el
pago del pasaje previo a acceder al bus, permitiendo que los pasajeros en forma simultnea puedan subir
y/o bajar por todas las puertas del bus, logrando con ello minimizar los tiempos de embarque y por ende al
tiempo de detencin del bus, mejorando la capacidad del sistema de transporte y el nivel de servicio de
los usuarios. Por esta razn, las zonas pagas deben tener la infraestructura necesaria para ser cerradas y
con control de accesos.
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Las zonas pagas se dimensionan y justifican a partir de condiciones operativas del sistema de transporte
pblico en horas ms cargadas, siendo las variables relevantes el volumen de pasajeros y la frecuencia de
buses. Luego, de acuerdo al nivel de servicio del sistema se podrn determinar el umbral de frecuencia de
buses y de volumen de pasajeros sobre el cual se implementar una zona apaga.
Los paraderos de buses que tienen implementada una zona paga se pueden ubicar en cualquier tipo de
medidas de facilidades para el transporte pblico, es decir, pueden estar presentes en vas exclusivas, en
Pistas Slo Buses y/o en corredores segregados de buses.
La siguiente lmina muestra un ejemplo de zona paga.
Lmina N 10-10: Ejemplo de zona paga
Elementos de cierre Elementos de cierre

Accesos Accesos
ZONA PAGA
10.4.3 ESTACIONES DE TRANSBORDO
Una estacin de transbordo se puede definir como un conjunto de paraderos simples o divididos que
pueden permitir la detencin de buses en diferentes direcciones y as facilitar el transbordo de pasajeros
entre los diferentes paraderos.
Una estacin de transbordo puede estar ubicada en la faja pblica o en un terreno privado adyacente, pero
la experiencia muestra que generalmente las estaciones de transbordo estn ubicadas en la faja pblica.
En estos dispositivos, el diseo debe asegurar que la conectividad de los pasajeros que realizan el
transbordo se desarrolle a travs de circuitos peatonales claros y seguros.
10.4.4 TERMINALES EXTERNOS
Un terminal externo se puede definir como un rea ubicada en el recorrido de los servicios de transporte
pblico destinada a la detencin temporal de los buses con el objeto de controlar y/o regular frecuencias y
cambio de personal. No se deben permitir otras acciones u operaciones en terminales dispuestos en el
espacio pblico, como mantenciones, carga de combustible, limpiezas, etc.
De igual forma, en un terminal externo se puede realizar subida y bajada de pasajeros (con autorizacin de
la autoridad correspondiente). Se debe contemplar la debida separacin entre reas de circulacin
peatonal y vehicular, las fajas de caminata, diseo de cruces peatonales, condiciones de estacionamiento
de los buses y la habilitacin de paraderos con su diseo correspondiente (zona de andn, sealizacin,
demarcacin, etc.).
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Los terminales externos se pueden localizar en un recinto privado o en la faja pblica, en este ltimo caso
previa autorizacin de la autoridad correspondiente. Tambin pueden contemplar equipamiento para la
atencin de conductores y personal de servicio, tales como, caseta, sala de descanso y/o servicios
higinicos.
El tipo de vehculo y la superficie requerida deber contar con un informe favorable emitido por la
autoridad correspondiente, de igual manera un terminal externo se deber localizar en los usos de suelo
correspondientes y categora de vas adecuada de acuerdo a lo estipulado en la OGUC y en la normativa
vigente.
En este manual se darn recomendaciones en relacin al diseo geomtrico para los terminales externos
en las ciudades de nuestro pas.
10.4.5 ESTACIONES DE INTERCAMBIO MODAL
Una estacin de intercambio modal se puede definir como un conjunto de paraderos que puede permitir la
detencin de vehculos de diferentes tecnologas (metro, buses urbanos, buses interurbanos, trenes de
cercana, etc.) y as facilitar el transbordo de pasajeros entre distintos modos de transporte.
Normalmente, una estacin de intercambio modal corresponde a un inmueble de uno o varios pisos, y
puede estar ubicada en la faja pblica o en terreno privado adyacente a la va, generalmente estn
ubicados en el espacio privado.
Luego, las materias de diseo de una estacin de intercambio modal no corresponde incluirlas en este
manual, sino que deberan ser consideradas en algn manual especfico que deber corresponder con la
normativa urbana vigente. No obstante, respecto a los accesos y conexiones de una estacin de
intercambio modal con la vialidad exterior se debe resolver a travs de las recomendaciones para diseo
de accesos presentados en este manual.
10.4.6 OTRAS ESTACIONES DE TRANSPORTE PBLICO
10.4.6.1 Paraderos de taxis colectivos y taxis
Un paradero de taxis colectivos o taxis se puede definir como un rea de la faja pblica diseada con
dispositivos especiales de paraderos para que este modo de transporte permita el acceso de pasajeros. La
implementacin de estos paraderos de taxis colectivos y taxis se pueden asociar con las materias de
estacionamientos adyacentes o segregados a la calzada tratados en el Captulo 04: Diseo de Calzadas.
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SECCIN 10.5: GEOMETRA EN COMPONENTES TRANSPORTE PBLICO
10.5.1 DIMENSIONES DE LOS BUSES
Las dimensiones de los vehculos y sus condiciones de operacin y circulacin, son factores de incidencia
relevante en el diseo. Largo, ancho y alto de los vehculos condicionan en gran medida las diversas fajas
de las unidades viales, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los glibos verticales bajo
estructuras. Tambin, su peso es uno de los factores determinantes del clculo estructural de pavimento y
estructuras.
Respecto a los tipos de buses que se deben considerar en el diseo, se pueden obtener a partir del Decreto
N 122 Fija requisitos dimensionales y funcionales a vehculos que presten servicios de locomocin
colectiva urbana que indica (1991, MTT) para los vehculos que prestan servicios de transporte pblico
urbano, del que se consideran las siguientes dimensiones:
Longitud de buses:
Buses de longitud igual o mayor a 8 m y menor a 11 m
Buses de longitud igual o mayor a 11 m y menor a 14 m
Buses de longitud igual o mayor a 14 m
Ancho de buses 2,6 m mximo (no considera espejos ni soportes)
Alto de buses 4,2 m
En la lmina N 10-11 siguiente se ilustran ejemplos de buses que cumplen con lo estipulado en el decreto
anterior, y que son empleados en los sistemas de transporte pblico de las ciudades de nuestro pas.
Lmina N 10-11: Tipos de buses
BUSES LONGITUD > 8 METROS Y < 11 METROS BUSES LONGITUD > 11 METROS Y < 14 METROS
12 metros
8 metros
BUSES LONGITUD > 14 METROS
9 metros
18 metros
10.5.2 ANCHO DE PISTAS DE BUSES
Una vez elegida la medida de facilidades para el transporte pblico, el ancho mnimo de las pistas de buses
se puede determinar a partir de los requerimientos de los buses recin ilustrados y de acuerdo a lo
indicado en el Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano. Es as, como se puede
configurar el cuadro siguiente.
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Cuadro N 10-6: Ancho mnimo de pistas de buses en tramo recto

UNA SOLA PISTA MS DE UNA PISTA
VELOCIDAD BUSES MNIMO MNIMO n: nmero de pistas
(km/h) ABSOLUTO RECOMENDADO
30 y 40 3,40 m 3,50 m n x 3,50
50 y 60 3,50 m 3,75 m n x 3,50
70 y 80 3,75 m 4,00 m n x 3,50
NOTAS: Ancho vlido para cualquier tipo de pista destinada al transporte pblico de buses.
En zonas curvas se debe adicionar sobreanchos (ver Captulo 04: Diseo de calzadas)
Los anchos anteriores corresponden a mnimos en los casos en que se implementen facilidades explcitas
para el transporte pblico, sin embargo en el caso de pistas mixtas o calles normales con circulacin de
buses, el ancho mnimo absoluto debe ser 3,50 m y slo en vas consolidadas, que no tengan ninguna
posibilidad de ser ampliadas y que requieran ser utilizadas por buses de transporte pblico (sin haber otra
alternativa de ajuste del perfil o de la existencias de vas alternativas), el ancho mnimo absoluto
aceptado de la pista de buses podr ser de 3,25 m.
10.5.3 GEOMETRA DE PISTAS Y CALZADAS DE BUSES
Para el diseo geomtrico de calzadas o pistas de buses especializadas, se debe aplicar el Captulo 04:
Diseo de calzadas del presente manual, tomando en cuenta el respetar las dimensiones de los vehculos
para la determinacin de glibos y la operacin de estos sistemas de transporte pblico.
Tambin se debe tener presente que en el diseo de corredores segregados de buses, en la generacin de
zonas de paraderos, muchas veces se requiere ampliar o generar un bandejn, por lo que el diseo
geomtrico de las transiciones de dichos bandejones responde a las exigencias que tienen relacin con la
velocidad de diseo, peraltes y geometra del eje o ejes de replanteo. En estos casos se deben definir ejes
de replanteo especiales para estos dispositivos, los que deben ser parametrizados correctamente para su
posterior implementacin.
10.5.4 DIMENSIONES DEL REA DE PARADA
10.5.4.1 Paradero de buses simple
El largo de un sitio del rea de parada debe ser de 12 m para sistemas que no contemplen buses
articulados y de 18 m en caso que si los considere. Slo si se est seguro que los buses del sistema sern
menores en todo el tiempo de servicio, se aceptarn longitudes de 9 m.
A estas longitudes, considerando que siempre ser recomendable tener a lo menos dos sitios de detencin
en cada paradero, se deben agregar separaciones entre ambos sitios, para lo que se recomienda usar una
separacin mnima de 2 m para sitios de 9 m, de 4 m para sitios de 12 m y de 6 m para sitios de 18 m de
largo.
De acuerdo a lo anterior, el largo total del rea de parada para dos sitios de 9 m ser de 20 m, el largo
total del rea de parada para dos sitios de 12 m ser de 28 m y largo total del rea de parada para dos
sitios de18 m ser de 42 m.
El ancho del rea de parada se define de 3 m mnimo, y se recomienda demarcar un slo cajn sin dividirlo
en sitios. Por ejemplo, para el caso de sitios de 9 m el cajn de demarcacin mide 20 m de largo por 3 m
de ancho, para el caso de sitios de 12 m el cajn de demarcacin mide 28 m de largo por 3 m de ancho y
para el caso de sitios de 18 m el cajn de demarcacin mide 42 m de largo por 3 m de ancho.
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La longitud del andn, zona de espera de los pasajeros, tendr al menos, la misma longitud del rea de
parada. No obstante, la superficie o dimensin definitiva del andn va a estar condicionada por la cantidad
de pasajero subiendo o bajando, en espera y en movimiento, por lo que se debe verificar esta condicin
(ver concepto nivel de servicio en Captulo 05: Diseo de aceras).
A continuacin, se entrega una lmina que ilustra las dimensiones generales de las reas de parada de los
paraderos de buses simples para las situaciones descritas.
Lmina N 10-12: Paradero de buses simple con dos sitios

Sitios de 9 m
3m
9m 2m 9m
Sitios de 12 m
3m
12 m 4m 12 m
Sitios de 18 m
3m
18 m 6m 18 m
Cabe sealar que las configuraciones ms usadas corresponden a los sitios de 12 m y 18 m, dado que la del
bus menor genera una situacin que restringe el uso de otros tipos de buses en el futuro.
10.5.4.2 Paradero de buses dividido
En el caso que el sistema de transporte pblico tenga una alta frecuencia de buses y/o una alta demanda
de pasajeros o las condiciones que lo ameriten, se justifica generar un paradero dividido, para lo cual se
plantea dejar una distancia de separacin entre paraderos simples, de tal manera que cada paradero opere
como un paradero independiente.
La longitud de la zona de espera de los pasajeros, el andn, tendr al menos, la misma longitud del rea
de parada. Tambin la superficie del andn va a estar condicionada por la cantidad de pasajeros subiendo
o bajando, en espera y en movimiento, por lo que se debe verificar esta condicin.
A continuacin, se entrega una lmina que ilustra las dimensiones de los paraderos divididos para buses de
12 m y para buses de 18 m, que son los ms comunes.
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Lmina N 10-13: Paradero de buses dividido

Sitios de 12 m
28 m 18 m ENTRE PARADEROS 28 m
3m
3m
12 m 4m 12 m 12 m 4m 12 m
Sitios de 18 m
42 m 25 m ENTRE PARADEROS 42 m
3m
3m
18 m 6m 18 m 18 m 6m 18 m
10.5.4.3 Zona paga
Como se ha sealado anteriormente una zona paga considera el pago del pasaje previo a acceder al bus,
permitiendo que los pasajeros en forma simultnea puedan subir y/o bajar por todas sus puertas desde el
andn.
La justificacin de la zona paga obedece a condiciones operacionales del paradero, determinada

especialmente por la frecuencia de buses y volumen de pasajeros en horas ms cargadas y con su
implementacin lo que se pretende es minimizar los tiempos de embarque de los pasajeros (detencin del
bus) en el paradero.
Desde el punto de vista del dimensionamiento de los andenes en zonas pagas, estos obedecen a los mismos
criterios y recomendaciones de un paradero tradicional, no obstante se deben dejar los sobreanchos y
retranqueos necesarios en su interior y hacia las calzadas, que deben respetar los espacios que requieren
peatones y buses en estas condiciones especiales de confinamiento.
La segregacin de la zona paga se realiza por elementos de cerramiento por los contornos posteriores y
laterales. En general se recomienda utilizar estructuras resistentes y transparentes con el objeto de
reducir el impacto visual de dichos elementos y para mantener buena visibilidad desde y hacia el andn y
as garantizar la seguridad, tanto al interior como en su entorno. Estas obras deben respetar las
ordenanzas, seccionales, planos reguladores y en general cualquier normativas urbanas vigente.
Las zonas de acceso y validacin de una zona paga corresponde a los puntos de acceso, cuentan con
sistemas de validacin de pago y control de acceso mecnico (torniquetes) o manuales (inspectores).
Siempre deben contar con accesos especiales para personas con discapacidad y coches.
Las zonas pagas pueden considerar elementos adicionales que pueden ser integrados al diseo del
dispositivo, tales como puntos de recarga, estacionamiento de bicicletas, puestos de vigilancia y/o baos.
Sin embargo, dicho equipamiento slo podra materializarse en aceras en una faja exterior a la zona paga
propiamente tal, y/o de acuerdo al proyecto especfico planteado.
10.5.5 DIMENSIONES DEL ANDN
El ancho de los andenes se relaciona directamente con el volumen de pasajeros y frecuencia de buses, ms
la operacin de la estacin de transporte pblico propiamente tal, en los acpites siguientes se especifican
dimensiones particulares que permiten determinar las superficies necesitadas para los andenes.
No obstante lo anterior, la altimetra de los andenes y sus conexiones con el resto de las fajas de caminata
o de circulacin peatonal, que deben estar perfectamente materializados y sealizados, deben cumplir con
las recomendaciones propuestas en el Captulo 05: Diseo de aceras.
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Se debe destacar que la altura de los andenes se encuentra normalmente a nivel de acera, quedando
determinada de manera precisa por la altura de la solera (15 cm para solera normal).Sin embargo, hay
sistemas de transporte pblico que usan buses con pisos ms bajos, casos en lo que es recomendable que el
andn se materialice a esta cota con el objeto de facilitar la accesibilidad, especialmente de personas con
discapacidad permanente o temporal y/o personas con movilidad reducida.
La condicin anterior genera la necesidad de compatibilizar la altimetra del andn con el resto de las
aceras y especialmente con las fajas de circulacin peatonal, por lo que se deben materializar rampas que
requieren un tratamiento especial.
Por otro lado, en los paraderos de buses, la superficie del andn debe ser perfectamente reconocible,
idealmente con un pavimento distinguible, y debe estar libre de obstculos horizontales (hoyos, bordes,
desniveles, etc.) y verticales (postes, rboles, publicidad, etc.).
10.5.5.1 Paraderos de buses en acera de ancho igual o superior a 3 m
En un paradero de buses en acera, sin refugio, la acera debe ser al menos de 3 m, considerando 0,5 m faja
de seguridad, 1 m para acoger una hilera de peatones, y 1,5 m mnimos para flujo peatonal en faja de
caminata o de circulacin peatonal de la acera.
Lmina N 10-14: Ejemplo de un paradero en acera sin refugio
0,5 m (mn.) 1,0 m (mn.) 1,5 m (mn.)

borde seal
borde faja caminata
linea de cierre
borde solera
PARADA
3,0 m (mn.)
En un paradero de buses en acera, con refugio, la acera recomendada debe ser de al menos 4,0 m de
ancho, considerando 1,5 m mnimos para flujo peatonal, 2,0 m para acoger el refugio y 0,5 m de
segregacin entre el techo del refugio y la solera (espacio libre requerido por el bus detenido). Adems, la
distancia de 1,5 m para el flujo de peatones de paso, tambin es la distancia mnima que debe quedar
entre la parte posterior del refugio y la lnea de cierre o lnea de edificacin o lnea oficial.
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Lmina N 10-15: Ejemplo de un paradero en acera con refugio
0,5 m (mn.) 2,0 m (mn.) 1,5 m (mn.)
borde cubierta refugio
borde cubierta refugio
linea de cierre
borde solera
borde seal
PARADA
2,5 m
(mn.)
4,0 m (recomendado)
En algunas situaciones especiales, dependiendo de los volmenes de pasajeros en espera y peatones en

circulacin por las veredas, el refugio puede ser ms angosto, llegando a un mnimo absoluto de 1,5 m, por
lo que se propone que el ancho de la faja peatonal se aumente a 2 m, manteniendo los 0,5 m de
separacin entre el refugio y la solera, con lo que el ancho total siempre se mantiene en 4 m.
Los anchos recomendados, tanto en zona de andn, como en fajas de caminata o de circulacin peatonal
(veredas), siempre debern ser revisados con los volmenes de peatones esperados, de manera que
generen una capacidad adecuada a estos requerimientos. Para precisar los espacios de espera y de
circulacin, se debe contar con flujos peatonales en ambas situaciones, y a partir de ello se pueden
determinar las superficies.
Normalmente, tal como se ha sealado anteriormente la longitud del andn es, como mnimo, la longitud
del rea de parada. Sin embargo, esta se debe verificar (o determinar) suponiendo una densidad mxima
de 3 peatones/m2 de pasajeros en las horas punta en la superficie til del andn, y nunca se deber
sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de Aceras,
cuadro N 5-4).
Respecto a las dimensiones de la faja de caminata adyacente al andn, esta se puede verificar(o
determinar) suponiendo una densidad mxima de 1,5 peatones/m 2 de peatones en movimiento y nunca se
deber sobrepasar el nivel de servicio E en fajas de caminata o de circulacin peatonal (ver Captulo 05:
Diseo de Aceras, cuadro N 5-3).
De manera complementaria a las densidades de diseo o verificacin indicadas anteriormente, se debe

destacar que se deben revisar los espaciamientos mnimos que requiere los distintos usuarios, incluyendo
personas con discapacidad y/o personas con movilidad reducida, para lo que se deben respetar
indicaciones del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, donde se especifican los
espacios ocupados o requeridos por los peatones en diversas situaciones.
En resumen, en el cuadro siguiente se entrega los anchos mnimos necesarios para proveer paradero de
buses sin y con refugio en aceras.
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Cuadro N 10-7: Paradero de buses en acera, anchos mnimos

FAJA FAJA ANCHO FAJA
PARADERO EN ACERA ANCHO ACERA
SEGURIDAD ESPERA REFUGIO CAMINATA
SIN REFUGIO 0,5 m 1,0 m - 1,5 m 3,0 m (mnimo)
CON REFUGIO 0,5 m - 2,0 m 1,5 m 4,0 m (recomendado)
10.5.5.2 Paraderos de buses en aceras pequeas
En zonas consolidadas y/o en zonas con climas extremos que requieren de la existencia de refugios, donde
no existan los espacios suficientes que respeten las recomendaciones anteriores, y no hayan otras
alternativas de reubicacin de los paraderos o del ajuste de los anchos de las fajas de la va, se podrn
ubicar refugios con estructuras lo ms transparente posible, es decir que su estructura (columnas, paneles
y revestimientos) no dificulte la circulacin ni la visibilidad de los peatones, de tal manera que se puedan
mezclar peatones en espera con otros de paso, tratando siempre de resguardar la seguridad de los
peatones y especialmente evitar que bajen a la calzada. No obstante, el ancho mnimo absoluto de la
acera para implementar el paradero no deber ser inferior a 3 m.
Tambin, en aceras angostas se puede dar la posibilidad de implementar un refugio invertido (la parte
posterior del refugio hacia la calzada) con el objeto de maximizar espacio de caminata para los peatones,
cumpliendo tambin con el requerimiento de transparencia de flujo y visual de la estructura del refugio.
En los casos especiales nombrados anteriormente, si se pretende apoyar o acercarse demasiado a alguna
edificacin adyacente, se deber respetar la normativa vigente (ordenanza general, seccionales, planos
reguladores, entre otros) en cuanto a arquitectura, accesibilidad y espaciamientos.
10.5.5.3 Paraderos de buses en corredores segregados
En el caso de corredores segregados de buses, en que los paraderos se materializan normalmente en

separadores, los requerimientos de espaciamiento pueden ser ms angostos debido a que no siempre
requieren dar continuidad a una faja de caminata o de circulacin peatonal (normalmente no existe flujo
peatonal de paso), sino que son zonas ocupadas especialmente para acceder a los buses. En estos casos
slo se necesitan espacios para el refugio, pasajeros esperando y para otros subiendo y/o bajando de los
buses.
Las dimensiones del separador por tanto, estarn dadas por los volmenes de pasajeros que llegan al
andn, ms los pasajeros que esperan un bus. No obstante lo anterior, el ancho mnimo absoluto es de 3 m
y est compuesto por 2 m para el refugio y 0,5 m a cada lado de los bordes de ste y el borde de soleras.
Estas dimensiones mnimas permiten que en el andn se distribuyan los distintos usuarios dentro y fuera
del refugio, tanto los que esperan, como los que circulan para subir o bajar de los buses. Tambin este
ancho permite conectar de manera adecuada hasta el cruce de las calzadas, generando una faja de
caminata de ancho mnimo de 2 m y espacios en los bordes para incorporar elementos canalizadores (valla
peatonal) y tambin otros elementos de sealizacin, iluminacin u otro.
Adicionalmente, esta comunicacin debe realizarse a travs de un itinerario accesible y seguro para las
personas, es decir, dicho trayecto peatonal debe encontrarse libre de obstculos y permitir el descenso y
circulacin libre y segura de una silla de ruedas.
En las lminas N 10-16 y 10-17 siguiente se ilustra una seccin y un esquema en planta, respectivamente,
con un paradero con refugio en un separador en un corredor segregado de buses.
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Lmina N 10-16: Paradero con refugio en separador, corredor segregado de buses
0,5 m (mn.) 2,0 m (mn.) 0,5 m (mn.)
2,5 m
(mn.)
3,0 m (mn.)
Lmina N 10-17: Paradero con refugio en separador, corredor segregado de buses (planta)
Longitud del refugio

Valla peatonal
0,1 m a 0,3 m
0,5 m 0,5 m
0,9 m
2,0 m (mn)
3,0 m
2,0 m
1,2 m
0,9 m
0,5 m 0,1 m a 0,3 m
Normalmente, tal como se ha sealado anteriormente la longitud del andn es, como mnimo, la longitud
del rea de parada. Sin embargo, esta se debe verificar (o determinar) suponiendo una densidad mxima
de 3 peatones/m2 de pasajeros en las horas punta en la superficie til del andn, y nunca se deber
sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulacin de peatones (ver Captulo 05: Diseo de Aceras,
cuadro N 5-4).
Para el dimensionamiento de fajas de caminata adyacente al andn o de conexin entre este y el circuito
de veredas de la ciudad, cuyo ancho mnimo no debe ser inferior a los 2 m, se puede verificar (o
determinar) suponiendo una densidad mxima de 1,5 peatones/m2 de peatones en movimiento y nunca se
deber sobrepasar el nivel de servicio E en fajas de caminata o circulacin peatonal (ver Captulo 05:
Diseo de Aceras, cuadro N 5-3).
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De manera complementaria a las densidades de diseo o verificacin indicadas anteriormente, se debe

destacar que se deben revisar los espaciamientos mnimos que requiere los distintos usuarios, incluyendo
personas con discapacidad y/o personas con movilidad reducida, para lo que se deben respetar
indicaciones del Captulo 02: Definiciones y fundamentos del diseo vial urbano, donde se especifican los
espacios ocupados o requeridos por los peatones en diversas situaciones.
Es muy importante para la eficiencia del sistema que las bajadas y subidas se hagan por puertas
independientes, por lo que los buses deben contar con estas facilidades y adems los paraderos deben
estar perfectamente sealizados.
En la medida que se incorporen otros elementos adicionales a los propios del paradero en el mismo
separador (seales, postes, elementos de contencin vehicular, mobiliario, publicidad, etc.), se debe
analizar si estos elementos requieren del aumento de las fajas mnimas indicadas anteriormente, por lo
que sebe revisar en qu tipo de faja se pueden emplazar estos elementos y la factibilidad de traslapes de
fajas. Adicionalmente se deben respetar distanciamientos mnimos entre el borde de calzada/solera y el
punto ms cercano de los elementos (30 cm mnimo para velocidades inferiores o iguales a 50 km/h y
elementos de altura menor a 60 cm, y 50 cm mnimo para velocidades superiores a 50 km/h o elementos
de altura superior a 60 cm), adems de asegurar que no interfieren con la visibilidad de todos los usuarios
involucrados (peatones, pasajeros y conductores), ni con la circulacin si se ubican en o cercano a una faja
de caminata o ciclova.
Especficamente, en el caso de elementos de contencin vehicular, dependiendo de la configuracin de

stos, si el espacio adicional requerido no se puede generar en el separador, este se deber agregar como
un sobreancho, similar a un retranqueo, hacia la pista de transporte privado adyacente.
Lmina N 10-18: Paradero con refugio en separador, con sobreancho por defensa vehicular
3,0 m (mn.)
0,5 m (mn.) 2,0 m (mn.) 0,5 m (mn.)
sobreancho
ancho de pista
2,5 m
(mn.)
3,0 m (mn.)
Tambin ocurre en muchas situaciones en que existen dos paraderos continuos (paraderos divididos), con
los accesos al separador concentrado en una esquina, situaciones en que al menos en uno de los paraderos
se debe generar una faja de caminata para que los peatones tengan la accesibilidad adecuada. En estas
situaciones, a lo anchos anteriores, se debe aumentar en el espacio requerido por esta faja de caminata
(considerando densidad y velocidad), ms la faja de seguridad necesaria.
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En resumen, se entrega en el cuadro siguiente los anchos mnimos necesarios para el separador de los
corredores segregados de buses para proveer paradero de buses con refugio.
Cuadro N 10-8: Paradero de buses en bandejn, anchos mnimos

FAJA FAJA FAJA ANCHO
PARADERO EN ANCHO
SEGURIDAD SEGURIDAD CAMINATA SEPARADOR
BANDEJN REFUGIO
FRONTAL RESPALDO ADICIONAL (BANDEJN)
ANCHOS MNIMOS 2,00 m 0,50 m 0,50 m NO PERMITE 3,0 m
ABSOLUTOS 2,00 m 0,50 m 0,50 m 1,00 m 4,0 m
ANCHOS MNIMOS 2,00 m 0,75 m 0,75 m NO PERMITE 3,5 m

RECOMENDADO 2,00 m 0,50 m 0,50 m 1,50 m 4,5 m
NOTAS: Las fajas de seguridad frontal y de respaldo, cuando los vehculos motorizados que pasan adyacente al
separador (particulares o propios del sistema de transporte pblico) desarrollan velocidades superiores a los 50
km/h, se recomienda que estas fajas no presente un ancho inferior a 0,75 m.
Esta recomendacin tambin es vlida para la faja de seguridad de respaldo (ancho mnimo: 0,75 m), cuando
por la pista adyacente a ella, ms del 10% de los vehculos que pasan corresponden a camiones pesados.
10.5.5.4 Paraderos de buses en estaciones de transbordo
Tal como se seal anteriormente una estacin de transbordo se puede definir como un conjunto de
paraderos simples o divididos, en aceras o separadores, que pueden permitir la detencin de buses en
diferentes direcciones y as facilitar el transbordo de pasajeros entre los diferentes paraderos. Por esta
razn, las dimensiones de una estacin de transbordo obedecen a las recomendaciones y criterios de
diseo de los paraderos de buses elegidos, de acuerdo a la operacin requerida por la respectiva estacin
de transbordo.
Un aspecto de diseo que si se debe preocupar de sobremanera el diseador es asegurar la conectividad de

andenes a travs de circuitos de trnsito peatonales, sistemas que deben comunicarse entre ellos y con las
veredas adyacentes a travs de un itinerario accesible y seguro para las personas, es decir, dicho trayecto
peatonal debe encontrarse libre de obstculos y permitir la circulacin libre y segura de una silla de
ruedas. El ancho mnimo de esta faja debe ser de 2 m y slo se recomienda incorporar faja de servicios
y/o paisajismo (monumentos, publicidad, escaos, etc.) para anchos disponibles superiores a los 3 m.
Los paraderos en estaciones de transbordo pueden tener o no una arquitectura diferente del resto de los
refugios, en cuyo caso se deben respetar recomendaciones de la normativa urbana vigente.
10.5.6 BAHA DE BUSES
10.5.6.1 Definicin y justificacin de bahas
Las bahas son dispositivos que permiten, a travs de un ensanche localizado de la calzada, que los sitios
del paradero se ubiquen en la unidad de aceras o separadores. Es decir, se genera una faja adicional para
la detencin de los vehculos de transporte pblico.
Estos dispositivos deben estar debidamente justificados y responder a un diseo geomtrico y operativo
acorde al sistema de transporte pblico y privado de la va intervenida, porque de lo contrario se
transforma en un punto de operacin insegura, afectando tambin la operacin y capacidad de las fajas
vehiculares y peatonales.
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Las bahas de buses son recomendadas en caminos pblicos o en vas de carcter ms rural en las que
normalmente hay calzadas de una pista por sentido; tambin es un diseo apropiado para un terminal
externo paralelo a la calzada (ver prrafo 10.5.7.1 Terminales externos paralelo a la calzada).
En vas urbanas en las que se implementan medidas explcitas orientadas a facilitar el transporte pblico,
resulta contradictoria la incorporacin de bahas, por lo que no son recomendadas.
En vas urbanas en que se pueda ver afectada su operacin por la incorporacin de una baha, se
recomienda analizar la posibilidad de generar un sobreancho en una extensin mayor (por ejemplo toda la
manzana o cuadra), de tal manera que los vehculos de transporte pblico se detengan y salgan en una faja
especial, y no dificulten el flujo de paso. Adems, si el paradero se ubica antes de una interseccin,
incluso esta faja puede cruzar hasta el tramo siguiente e incorporarse slo una vez cruzado el cruce. Esta
faja puede tener anchos menores a los exigidos para una baha, dado que la operacin es mucho ms
holgada, llegando a mnimos de 2,5 m, siempre y cuando la pista adyacente no tenga un ancho menor a 3,5
m. Respecto a la generacin de estas fajas, deben respetar la longitud y ley de transicin de anchos de un
ensanche de calzada o generacin (aparicin y desaparicin) de pistas en calzadas.
10.5.6.2 Dimensiones de bahas
Las bahas de buses debern cumplir con los requerimientos de dimensiones para buses como se muestra
en la lmina N10-19. El ancho mnimo de la pista de la baha debe ser de 3,0 m y deseable de 3,5 m.
La longitud del rea de parada (tramo recto) depende del tipo y cantidad de buses que se deban detener
en cada paradero, valor que se obtiene a partir del diseo del sistema de transporte elegido, ya sea buses
de largo de 9 m, 12 m o 18 m. Las longitudes del rea de parada se pueden obtener del prrafo 10.4.2.1
Paradero de buses simple.
Se recomienda tener a lo menos dos sitios de detencin en cada paradero y demarcar una sola rea de
parada, y no diferenciar por sitios. La longitud del andn debe ser a lo menos la longitud del rea de
parada y debe respetar los requerimientos peatonales (densidades y espaciamientos mnimos peatonales)
asociados al acceso, subida, bajada y espera, que se generan en el andn.
Lmina N 10-19: Dimensiones de baha de buses

LARGO SITIOS VARIABLE
LEY TRANSICIN DE ANCHO LEY TRANSICIN DE ANCHO
20 m - 28 m - 42 m
DESAPARICIN DE PISTA (ver prrafo 10.5.4.1) APARICIN DE PISTA
3,0 m.
a 3,5 m.
Para generar una baha de buses se requieren curvas de transicin de ancho para aparicin y desaparicin
de la baha, para lo que se debe utilizar la ley de transicin de anchos definida en Captulo 04: Diseo de
calzadas con las longitudes que se presentan en el siguiente cuadro.
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Cuadro N 10-9: Longitud mnimas de transicin para baha de paradero de buses

V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80
APARICIN 10 - 20 10 - 20 15 - 25 20 - 30 35 40 45
LT (m)
DESAPARICIN 10 - 20 20 - 30 25 - 35 30 - 40 45 50 55
El rango de longitudes recomendadas para hacer aparecer y desaparecer las bahas de buses se debe al
reconocimiento de un aspecto clave del diseo de estos ensanches, que son usados slo cuando el
conductor percibe que la dificultad para retornar a la pista normal no es significativa, lo que ocurre
cuando las transiciones son largas.
As diseados, estos dispositivos deben cumplir con las recomendaciones de ubicacin de paraderos
mencionadas en la seccin 10.6 Recomendaciones ubicacin paraderos de buses.
En la pendiente transversal, las bahas de buses no deben superar una inclinacin del 2%. Se permite una
arista, en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de
sus caras que no supere el 4%. Se debe procurar una lnea de mxima pendiente con inclinacin no inferior
al 1,5%.
Para evitar escurrimientos superficiales en las reas de paradas, en los casos que se genere un badn entre
la pista adyacente y la baha, se debe disponer de un elemento de drenaje (sumidero u otro)
inmediatamente aguas arriba del inicio de la generacin de la baha.
10.5.7 TERMINALES EXTERNOS
Las recomendaciones de diseo de los terminales externos de buses deben incorporar tanto los
requerimientos y condicionantes de los vehculos como de los pasajeros.
En la mayora de los terminales externos el rea de parada de buses se integra con la zona de andn para
facilitar la subida y bajada de los pasajeros.
En un terminal externo, las dimensiones de los sitios de los buses dependen de la operacin elegida, del
espacio disponible en la faja pblica, de las condiciones de trnsito adyacentes, de la llegada de los
vehculos, y los requisitos de la salida de los buses, etc. Para los terminales externos el nmero de sitios de
buses debera ser relativamente bajo y con configuraciones de diseo muy simples.
A continuacin, se presentan propuestas de diseo para terminales externos en paralelo a la calzada y

formando un ngulo con la calzada, para buses de 12 m y para buses de 18 m, los que abarcan las otras
posibilidades de buses. El diseo a elegir depender de las variables mencionadas anteriormente.
10.5.7.1 Terminales externos paralelo a la calzada
Los terminales externos en una disposicin paralela a la calzada, se puede asimilar sin mayores
modificaciones a la configuracin geomtrica de baha de buses, ya analizada anteriormente. Se propone
considerar un ancho de 3,7 m para la zona de detencin de los buses.
A continuacin, se muestran casos propuestos para un terminal externo en paralelo para buses de 12 m, 18
m y combinacin de ambos; para todos los casos se dimensiona la longitud en recta, a la cual se le debe
agregar la longitud de las transiciones de pista.
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Lmina N 10-20: Terminales externos paralelo a la calzada
Buses de 12 m
3,7 m
BUS 12 METROS BUS 12 METROS
9m 12 m 1m 12 m 18 m
Buses de 18 m
3,7 m
9m 18 m 1m 18 m 18 m
Combinacin de buses de 12 m y 18 m
3,7 m
9m 18 m 1m 12 m 18 m
10.5.7.2 Terminales externos en ngulo con la calzada
Tambin se analiza el caso de terminales externos formando un ngulo con respecto a la calzada, y se
presentan dos propuestas, para buses de 12 m y buses de 18 m de longitud.
A continuacin se presenta la propuesta para un terminal externo para buses de 12 m, donde se

recomienda un ngulo de 35 a 40 (medida en grados sexagesimales).
Lmina N 10-21: Terminal externo en ngulo para buses de 12 m

18,3 m
14,2 m
1.8 m
35-40
Bus de Bus de
12 m. 12 m.
7,5 m
FUENTE: Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets, EEUU, 2002.
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A continuacin se presenta una propuesta para un terminal externo para buses de 18 m, donde se
recomienda un ngulo de 60 (medida en grados sexagesimales).
Lmina N 10-22: Terminal externo en ngulo para buses de 18 m

24 m
7m
1,8 m
60
Bus Artic
ulado de Bus Artic
18 m. ulado de
18 m.
7,5 m
FUENTE: Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets, EEUU, 2002.
La configuracin de un terminal externo tiene que ver fundamentalmente con los espacios disponibles y las
capacidades de estos dispositivos, cuya cuantificacin vendr dada de manera justificada de la modelacin
del sistema de transporte, a partir de la cual el diseador deber precisar su geometra y operacin.
Algunos ejemplos de configuraciones de terminales externos se presentan en la siguiente lmina. En el

primer ejemplo, se tiene una configuracin de terminal externo paralelo a la calzada y los sitios pueden
operar con capacidades similares a la capacidad de los paraderos de buses. En el segundo ejemplo, se trata
de una configuracin de terminal externo en ngulo con la calzada (diente de sierra), muy usada en los
centros de transporte urbano, y diseada para permitir los movimientos independientes de entrada y salida
de cada sitio.
Lmina N 10-23: Ejemplo de configuraciones de terminales externos
10.5.8 PARADEROS DE TAXIS COLECTIVOS Y TAXIS
Para dimensionar este tipo de paraderos se debe analizar la materia de fajas de estacionamientos
adyacentes a las calzadas tratadas en el Captulo 04: Diseo de calzadas.
Como antecedentes se puede mencionar que la eleccin del tipo de estacionamiento depende
principalmente de dos factores: espacio disponible o espacio a intervenir y forma deseada de operacin.
Los estacionamientos adyacentes a la calzada con ngulos mayores que cero pueden facilitar la operacin
de entrada y salida de los vehculos de taxis y taxis colectivos, sobre todo cuando estn comprendidos
entre 35 y 50 grados (medida en grados sexagesimales). Por otro lado, los estacionamientos en paralelo a
la calzada son los que se pueden implementar cuando hay menor espacio disponible, pero las maniobras de
entrada y salida de los vehculos afectan ms a la pista de circulacin adyacente.
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SECCIN 10.6: RECOMENDACIONES UBICACIN PARADEROS DE BUSES
En el diseo de un sistema de transporte pblico, apoyado en modelos de transporte se pueden estimar los
parmetros de diseo (distanciamiento y volmenes de buses y pasajeros), definiciones muy importantes
para determinar la ubicacin y las dimensiones de un paradero. No obstante, respecto al emplazamiento
de un paradero, estos resultados se deben complementar con un anlisis integral en terreno para verificar
si las propuestas iniciales responden a situaciones particulares de las vas involucradas.
La ubicacin precisa de paraderos de buses es fundamental en reas urbanas consolidadas, dado que la
existencia de edificaciones (hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran (atraccin y generacin
de viajes) a los usuarios de transporte pblico, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes
del proyecto.
Adems de estos puntos de concentracin existen tambin otros requisitos que se deben tener en
consideracin en la determinacin de la ubicacin de un paradero, tanto ms en paraderos de buses en
aceras que en separadores. Entre los ms restrictivos se puede nombrar los siguientes: acceso vehicular a
una propiedad, presencia de una estacin de servicio, accesos vehiculares a locales comerciales, presencia
de un poste o un tensor de servicios, presencia de un rea verde consolidada, presencia de un kiosco o un
rea de concesin o comercio consolidada, forma de operacin de los buses, por ejemplo, buses que viran
a la izquierda, etc. Entre otros requisitos menos restrictivos o que se pueden solucionar con mayor
facilidad estn: faja con pendiente transversal no apropiada para peatones, presencia de rea verde no
consolidada, etc.
A continuacin, se entrega algunos criterios generales que se deben tener en cuenta en la ubicacin de un
paradero de buses:
Puntos de atraccin de pasajeros: acercar los paraderos de buses a puntos de mayor demanda.
Seguridad vial: minimizar cantidad de veces que los peatones cruzan las calzadas en el trayecto a los
paraderos, idealmente los peatones no deben cruzar ms de dos pistas, respetar distancias de
visibilidad, respetar distancias de frenado, etc. Para otorgar mayor rea de almacenamiento de
peatones y para evitar que crucen en lnea recta una longitud muy extensa, deben proveerse pasos
peatonales no alineados (tipo pelcano).
Seguridad ciudadana: iluminacin de paraderos y circuitos peatonales, y evitar zonas de riesgo social.
Conectividad y accesibilidad: definir circuitos peatonales a travs de itinerarios accesibles, entre los
andenes y la faja caminata (o vereda), los que se deben presentar bien definidos y sealizados. Estos
trayectos peatonales deben encontrarse libre de obstculos y permitir el descenso y circulacin libre y
segura de una silla de ruedas.
Consideraciones operativas del sistema de transporte: considerar cruces y virajes de buses,

requerimientos de transbordo de pasajeros, etc.
Condiciones del trfico privado: analizar virajes, volumen vehicular, composicin de ste y considerar
operacin de intersecciones cercanas a los paraderos de buses, analizar pasos peatonales.
Interaccin con ciclovas u otras facilidades para usuarios no motorizados.
Entorno urbano: tanto la ubicacin como el diseo del paradero de buses debe ser acorde al entorno
urbano en donde se emplaza. Tambin considerar que el paradero de buses pasa a ser un hito del
entorno urbano.
Vallas peatonales: se deben instalar los elementos para seguridad de los peatones.
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El nfasis de estos criterios y recomendaciones est en la seguridad vial de modo que apuntan a minimizar
maniobras riesgosas entre vehculos y riesgos para peatones, y optimizar la visibilidad de los usuarios.
10.6.1 UBICACIN DE PARADEROS EN ACERAS, EN INTERSECCIONES
En general, como dimensin mnima absoluta, la prctica recomienda dejar al menos una longitud no
inferior al largo del bus detenido, con lo que permite que se detenga otro bus que ya no est operando en
el paradero sin bloquear el rea de parada, o que adelante otro vehculo para virar o seguir.
10.6.1.1 En interseccin de prioridad
En vas de una calzada de un sentido, vlido tambin para vas de doble calzada de uno o dos sentidos, el
paradero de buses debe ubicarse a lo menos a 20 m de la interseccin. Lo anterior, cuando se trate de vas
prioritarias. Si el paradero est en una va secundaria, sta debe ubicarse a una distancia no menor a 20 m
desde la interseccin, y si existe paso cebra, a no menos a 20 m de ste.
Lmina N 10-24: Paraderos en aceras, en interseccin de prioridad, calzada un sentido

VA SECUNDARIA
VA SECUNDARIA
VA PRIORITARIA VA PRIORITARIA
20 m (mn)
20 m (mn)
20 m (mn)
En vas de una calzada doble sentido, el paradero debe ubicarse a lo menos a 20 m desde la interseccin, y
en el caso que exista paso cebra el paradero debe ubicarse a no menos de 20 m del paso peatonal. Lo
anterior es aplicable tanto a vas prioritarias como a vas secundarias. En ambos casos debe reforzarse la
demarcacin del eje de la calzada con tachones u otro elemento que impida adelantamientos.
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Lmina N 10-25: Paraderos en aceras, en interseccin de prioridad, calzada doble sentido
VA SECUNDARIA
VA SECUNDARIA
20 m (mn) 20 m (mn)
Tachones Tachones
20 m (mn) 20 m (mn) 20 m (mn)
20 m (mn)
10.6.1.2 En interseccin semaforizada
Cuando el paradero se ubica antes de una interseccin semaforizada, la distancia a la interseccin debe
ser de a lo menos 20 m. En los casos de calzadas simples de doble sentido, el eje debe reforzarse con
tachones u otro elemento que impida adelantamientos. La recomendacin tambin es vlida para vas de
una calzada de un sentido y para vas de doble calzada de uno o dos sentidos.
Lmina N 10-26: Paraderos en aceras, en interseccin semaforizada
20 m (mn)
20 m (mn)
Tachones
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10.6.1.3 Pasado la interseccin.
Cuando el paradero de buses se ubique pasado la interseccin, la distancia a la interseccin no debe ser
menor a 20 m. Esta distancia ser mayor cuando exista paso peatonal, dependiendo de su ancho y la
distancia entre ste y la esquina.
Cuando existan muchos virajes hacia la derecha de vehculos particulares desde la va secundaria hacia la
va prioritaria donde se encuentra el paradero de buses, esta distancia debe ser de a lo menos 20 m. Si los
virajes desde la va secundaria son importantes y se retrase el cruce peatonal, esta distancia debe ser
medida desde la lnea de detencin o desde el borde ms cercano de la faja peatonal.
Lmina N 10-27: Paradero en acera, pasado la interseccin
20 m (mn) 20 m (mn)
20 m (mn) 20 m (mn)
VA SECUNDARIA
VA SECUNDARIA
10.6.1.4 En interseccin con viraje a la derecha
Cuando existen muchos virajes de vehculos particulares hacia la derecha se recomienda ubicar el paradero
de buses pasado la interseccin, para lo que se recomienda ubicarlo a una distancia mnima de 20 m desde
el fin del paradero hasta el borde de la interseccin o de la lnea de cruce peatonal, independiente de la
regulacin de la interseccin.
Si lo anterior no es posible, el paradero debe ubicarse a lo menos a 40 m de la interseccin, para proveer

la distancia requerida para cambios de pista y desaceleracin de los vehculos que viran. La recomendacin
tambin es vlida para vas con interseccin de prioridad de doble calzada de uno o dos sentidos y para
vas con interseccin semaforizada.
Para precisar y justificar de manera adecuada esta distancia, se recomienda contar con flujos de diseo y
movimientos vehiculares y peatonales, especialmente en horas punta, y realizar las simulaciones de trfico
necesarias incorporando a usuarios motorizados y no motorizados.
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Lmina N 10-28: Paradero en acera, interseccin con viraje a la derecha
Viraje vehculos particulares
VA PRIORITARIA
40 m
VA SECUNDARIA
10.6.1.5 En interseccin con viraje a la izquierda de buses
Cuando existan virajes de buses desde una va (de dos o ms pistas por sentido) hacia la izquierda para
ingresar a otra va, el paradero previo a la maniobra debe ubicarse a lo menos 20 m desde la interseccin
para cruzar una pista, distancia que aumenta 10 m por cada pista adicional que se deba cruzar, de modo
que el bus cambie de pistas minimizando entrecruzamientos riesgosos. La distancia ser mayor si se debe
incluir paso peatonal.
Para la operacin descrita se debe destacar que el entrecruzamiento del bus desde el paradero hasta virar
a la izquierda normalmente no es recomendado por los diseadores, y dependiendo del flujo y la velocidad
de los vehculos que siguen directo, es muy probable que se deba eliminar el entrecruzamiento o alargar la
distancia de trenzado, para lo que se recomienda ver longitud de trenzado en el acpite 8.7.6 del Captulo
08: Diseo de intersecciones del presente manual.
Luego, en situaciones en que el trenzado no da seguridad a la operacin del sistema en el entorno al

paradero y a la interseccin, y si la ubicacin del paradero previo al viraje no afecta a una combinacin de
transporte pblico, o la conveniencia general del usuario, se recomienda eliminar este paradero y
reubicarlo en la va hacia la cual el bus realiza el viraje, pasado la interseccin. Tambin, si el diseo del
sistema no se ve afectado mayormente, es recomendable ubicar el paradero en la interseccin anterior
(considerando que se adelanta aproximadamente 100 m).
La ubicacin finalmente elegida depender de los volmenes de transbordo y de la conveniencia (claridad

y seguridad) de trayectos peatonales de los pasajeros, y no slo de la operacin de los vehculos
motorizados.
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Lmina N 10-29: Paradero en acera, interseccin con viraje a la izquierda de buses
20 m (mn)
20 m (mn)
10.6.1.6 En intersecciones tipo rotonda y mini-rotonda
En el caso de las rotondas, los paraderos de buses se deben ubicar en las ramas de salida de las mismas. Se
recomienda que el fin del paradero de buses se ubique a no menos de 25 m de la interseccin, o paso
cebra o paso peatonal semaforizado, segn corresponda. Si hay cruce de ciclovas, se debe considerar la
distancia ms restrictiva medida entre el cruce peatonal y cruce de ciclova.
En el caso de mini-rotondas, esta distancia debe ser de al menos 20 m.
Esta dimensin debe permitir que los vehculos que salen de la rotonda no bloqueen la circulacin interior
de sta, por lo que se recomienda que en el anlisis se consideren flujos de diseo vehiculares y
peatonales aplicados con herramientas de simulacin de trnsito.
Lmina N 10-30: Paradero en acera, rotondas y mini-rotondas

25 m (mn)
25 m (mn)
20 m (mn)
20 m (mn)
20 m (mn)
20 m (mn)
25 m (mn)
25 m (mn)
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En el caso que a la salida de cada acceso de la rotonda o minirotonda existan cruces peatonales o de
ciclistas, el paradero de ubicarse aguas abajo del cruce (considerando los flujos que salen de la rotonda),
el que debe estar adecuadamente sealizado y demarcado. En esta configuracin se debe resguardar
adems que los vehculos de transporte pblico no bloqueen estos pasos de usuarios no motorizados, por lo
que los paraderos deben ubicarse al menos 10 m del punto ms cercano del paso. Finalmente, si se ubican
paraderos en ambos sentidos de la calzada, adems se deben respetar las recomendaciones del acpite
10.6.2 siguiente.
10.6.2 UBICACIN DE PARADEROS EN ACERAS, EN TRAMOS
Hay situaciones en vas de calzadas simples de doble sentido en que se debe disponer paraderos de buses
alejados de la interseccin, donde adems los cruces de peatones se pueden o deben realizar en estos
lugares y no en las intersecciones.
Esta configuracin genera principalmente dos condicionantes que se deben resolver, la primera es que los
buses que se detienen en el paradero bloquean a los vehculos que siguen de paso, y el segundo
corresponde al cruce de peatones que se pueden realizar en estos sectores, dado que al estar alejado de
las intersecciones, los peatones evitarn circuitos muy largos.
Se recomienda en estos casos ubicar los paraderos de buses de manera alternada, es decir separar en una
distancia los paraderos de direcciones contrarias. Esta distancia debe ser superior a los 35 m en situaciones
en que no se generan cruces peatonales, y corresponde a una longitud que permite que no se afecte de
manera significativa la capacidad y seguridad de la va al haber un bus detenido en cada direccin.
En situaciones con cruces peatonales, estos se ubican entre los paraderos y por razones de seguridad los
paraderos de buses conviene ubicarlos pasado el cruce peatonal formalizado, evitando de esta manera que
los vehculos detenidos en la pista se transformen en un obstculo visual para los conductores que circulan
por la(s) otra(s) pista(s), impidiendo percibir con anticipacin a los peatones que cruzan. Se recomienda
que el fin del paradero de buses se ubique aproximadamente a 20 m del Paso Cebra o paso peatonal
semaforizado, segn corresponda.
Tambin, dependiendo del volumen y operacin de los usuarios, se debe generar un separador que proteja
al peatn, para lo cual se deben respetar dimensiones mnimas para separadores que sirven como
resguardo peatonal y de ubicacin de elementos canalizadores (ver Captulo 06: Diseo de separadores). En
la lmina siguiente se incorporan ejemplos de ubicacin de paraderos en tramos, entre intersecciones.
Lmina N 10-31: Ejemplo de ubicacin de paraderos en aceras, en tramos
35 m (mn)
20 m
Paso cebra u otro tipo de paso peatonal 20 m
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10.6.3 UBICACIN DE PARADEROS EN SEPARADORES, EN INTERSECCIONES
10.6.3.1 En interseccin semaforizada
Esta situacin normalmente se genera en corredores segregados de buses, en los que de acuerdo a los
perfiles tipo indicados, se generan los paraderos en separadores continuos o islas emplazadas
especialmente para la operacin del paradero.
La justificacin de estas soluciones viene determinada por el diseo del sistema de transporte pblico
involucrado, no obstante el diseador se debe hacer cargo de las mismas condicionantes indicadas
anteriormente, dando nfasis al tratamiento de los circuitos peatonales, dado que al ocupar un separador,
cuya funcin es separar calzadas vehiculares, conlleva riesgos para los peatones, especialmente en
sectores de con anchos restringidos.
En la ubicacin y solucin operativa de estos paraderos, son vlidos los criterios indicados anteriormente,
respecto a: minimizar longitudes de circuitos peatonales y minimizar las cantidades de cruces de calzadas
por parte de los peatones, respetar las condiciones de seguridad vial y ciudadana, definir adecuada
conectividad de peatones con circuitos definidos y sealizados, tomar en cuenta los requerimientos
operativos de los sistema de transporte pblico y privado, incorporar en el anlisis la existencia de otros
usuarios no motorizados y proteger el entorno urbano.
En lo que sigue se entregan recomendaciones para la ubicacin y dimensiones generales que inciden en el
emplazamiento de paraderos en corredores segregados de buses, sin embargo cualquier otro criterio o
disposicin de los dispositivos y elementos involucrados, deber ser debidamente justificado por el
diseador y consensuado con el solicitante.
En general, la configuracin ms adecuada en intersecciones es que los buses se detengan antes de la

interseccin o lneas de detencin para cruces peatonales, cualquiera sea su regulacin. La distancia
mnima recomendada para la ubicacin de los paraderos ser de 20 m. No obstante, dependiendo del perfil
tipo del corredor esta medida puede aumentar, por ejemplo, en corredores con adelantamiento en
paraderos (perfil tipo 2) esta distancia debe permitir el desarrollo de la transicin de la pista que se
genera especialmente para el adelantamiento.
Los peatones deben conectarse adecuadamente entre el andn y los cruces peatonales de la interseccin a
travs de los separadores, respetando anchos para fajas de caminata no inferiores a 2 m, ms las vallas
peatonales, por ejemplo, ubicadas a 0,3 m, desde el borde de la solera. Es decir, la distancia mnima
recomendada para el ancho del separador en sectores donde est el andn es de 3 m (ver prrafo 10.5.5.2
Paraderos de buses en corredores segregados) y debe considerar elementos canalizadores. Dependiendo
del perfil tipo del corredor, por ejemplo, en corredores con adelantamiento en paraderos (perfil tipo 2)
esta distancia se debe hacer respetar en los sectores ms angostos de los separadores.
En estas zonas de circulacin peatonal se debe contar con un itinerario accesible, por lo que el separador
debe estar libre de elementos que interfieran la circulacin y visibilidad de los peatones y personas con
discapacidad, as como tambin deben permitir que estos sean vistos por los conductores del transporte
pblico y privado. Por lo anterior, si se requiere incorporar elementos de paisajismo, urbanismo, letreros,
servicios, u otros, necesariamente se deben generar los sobreanchos necesarios para su incorporacin y no
se deben ocupar los espacios dispuestos para los pasajeros.
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Lmina N 10-32: Paraderos en separadores, en intersecciones
Ejemplo perfil tipo 1, dos pistas de buses por sentido
20 m (mn.) 20 m (mn.)
3 m (mn.) 3 m (mn.)
3 m (mn.) 3 m (mn.)
20 m (mn.) 20 m (mn.)
Ejemplo perfil tipo 2, una pista de buses por sentido con adelantamiento en paraderos
20,0 m (mn)
3 m (mn.)
3 m (mn.)
20,0 m (mn)
Ejemplo perfil tipo 3, una pista de buses por sentido sin adelantamiento en paraderos
3 m (mn.)
2 m (mn.)
2 m (mn.) 3 m (mn.)
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10.6.3.2 En interseccin con viraje a la derecha de buses
Si existe viraje a la derecha del transporte pblico, se genera un entrecruzamiento con los vehculos
privados que van por la calzada adyacente, situacin que se puede resolver de ms de una manera.
Con anticipacin a la interseccin se puede sacar los buses que viran hacia la calzada de vehculos
privados, a travs de una apertura del separador. Para ello, en funcin de las velocidades de diseo de
ambos modos, se deben respetar las recomendaciones de diseo geomtrico y operativo de pistas,
apertura de separadores, distancia de visibilidad y frenado, entrecruzamiento y cualquier otra condicin
que se debe resolver, as como tambin se deben tener en consideracin otros proyectos complementarios
como el de saneamiento superficial, sealizacin, seguridad vial e iluminacin.
Los desarrollos que se necesitan para esta operacin, debe ser analizada para cada caso en particular, en
funcin de los flujos de diseo y de las condicionantes de diseo del rea de emplazamiento, por lo que no
se entregan valores referenciales, e idealmente se deben justificar con simulaciones de trnsito que
consideren a usuarios motorizados y no motorizados.
Tambin se pueden generar los virajes directamente desde el corredor, para lo que se debe regular
adecuadamente con una fase especializada de semforo. Solucin que no es la ms adecuada desde el
punto de vista de la operacin integral del cruce, dado que corresponde a una solucin especial que puede
ser mal comprendida, generando condiciones de eventuales accidentes, y adems incorpora fases
adicionales a las programaciones del semforo, afectando directamente a la capacidad de la interseccin.
Lmina N 10-33: Paraderos en separadores, ejemplo viraje a la derecha de buses
10.6.3.3 En interseccin con viraje a la izquierda de buses
En situaciones en que haya virajes a la izquierda, tanto de transporte pblico como privado, siempre se
incorpora un problema adicional a la operacin de la interseccin.
Para virajes de transporte pblico, ste se puede realizar directamente desde el corredor, eventualmente
desde una pista especializada de viraje, segn lo requiera el diseo operativo de la interseccin. Si la
regulacin de la interseccin es a travs de semforo, tambin el diseo operacional indicar si requiere
fase propia para el viraje de buses o no.
Hay situaciones especiales en que puede ser necesario sacar un bus de un corredor hacia la calzada de
transporte privado para posteriormente generar un viraje a la izquierda. Si esta situacin se realiza,
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deber ser adecuadamente justificada a travs de herramientas de simulacin que incorpore flujos de
diseo de usuarios motorizados y no motorizados.
Para virajes de vehculos privados, la primera prioridad en resolver el conflicto ser el reruteo del viraje a
travs de vialidad adyacente, eliminando el viraje propiamente tal.
En situaciones en que este reruteo no se pueda realizar, se puede permitir una pista de viraje a la
izquierda en el espacio del separador. Esta pista de viraje puede ser compartida por ambos modos, en
situaciones que ellos requieran virar.
El desarrollo de esta solucin requiere de espacios que dependen de las condicionantes particulares de
cada situacin, por lo que no se pueden entregar valores referenciales nicos. Siempre ser recomendable
justificar su dimensionamiento a travs de simulaciones de trnsito que consideren a usuarios motorizados
y no motorizados.
Lmina N 10-34: Paraderos en separadores, ejemplo viraje a la izquierda de buses
10.6.4 UBICACIN DE PARADEROS EN SEPARADORES, EN TRAMOS
Esta situacin es ms compleja para el cruce de peatones, dado que estos deben abandonar el separador
hacia las fajas caminata laterales, con lo que deben cruzar al menos las calzadas de uso privado y en
algunos casos tambin las calzadas del corredor de buses.
El ancho de los separadores en los sectores de circulacin de peatones como en los de espera para el cruce
no debe ser inferior a 2 m de ancho, considerando los sobreanchos necesarios para posibles elementos
canalizadores y/o protecciones, como por ejemplo, el uso de vallas peatonales. Dependiendo del perfil del
corredor, por ejemplo en corredores con adelantamiento en paraderos (perfil tipo 2), esta distancia se
debe hacer respetar en los sectores ms angostos de los separadores.
En estas zonas de circulacin peatonal el separador debe estar libre de elementos que interfieran la
circulacin y visibilidad de los peatones, as como tambin deben permitir que estos sean vistos por los
conductores del transporte pblico y privado. Por lo anterior, si se requiere incorporar elementos de
paisajismo, urbanismo, letreros, servicios, u otros, necesariamente se deben generar los sobreanchos
necesarios para su incorporacin y no se deben ocupar los espacios dispuestos para los pasajeros.
Respecto a la ubicacin de los paraderos y cruces peatonales, en general se pueden aplicar los criterios
indicados en los prrafos anteriores. Precisando que el uso de islas para el cruce se emplea normalmente
en las vas de transporte pblico, cuando estas se materializan en una calzada de una pista por sentido. Sin
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40
embargo, dependiendo del perfil tipo de corredor, por ejemplo, corredor con adelantamiento en paraderos
(perfil tipo 2), los espaciamientos entre los paraderos quedarn determinados por las transiciones que
generan las pistas de adelantamiento en cada sentido.
Lmina N 10-35: Paraderos en separador, en tramos
Ejemplo perfil tipo 1, dos pistas de buses por sentido
3 m (mn.) 2 m (mn.)
2 m (mn.)
2 m (mn.) 3 m (mn.)
Ejemplo perfil tipo 2, una pista de buses por sentido con adelantamiento en paraderos
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MANUAL DE DISEO VIAL URBANO

CAPTULO 1: PRESENTACIN DEL MANUAL

CAPTULO 1: PRESENTACIN DEL MANUAL ........................................................... 1

SECCIN 1.1: IDENTIFICACIN

SECCIN 1.2: CARCTER DE LA PUBLICACIN

1.2.1 Normas y recomendaciones

La particularidad de este manual es que sus recomendaciones se encuentren inmersas en un tratamiento

1.2.2 Aplicacin de otros criterios

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Las disposiciones de la Ordenanza General de

Manual de Evaluacin de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). En los aspectos de recoleccin

Cdigo de Normas y Especificaciones Tcnicas de Obras de Pavimentacin. El REDEVU no

La aplicacin de las materias contenidas en el presente manual no reemplaza el conocimiento ni a la

Por esto, el diseador es responsable exclusivo de su trabajo, no pudiendo eximirse de esta

SECCIN 1.3: CONTENIDO Y ESTRUCTURA

CAPTULO 01: PRESENTACIN DEL MANUAL

CAPTULO 02: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEO VIAL URBANO

CAPTULO 03: COMPOSICIN DE VAS URBANAS

CAPTULO 04: DISEO DE CALZADAS

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las vas urbanas,

CAPTULO 05: DISEO DE ACERAS

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las aceras,

CAPTULO 06: DISEO DE SEPARADORES

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de componentes y de la unidad de

CAPTULO 07: DISEO DE ZONAS MIXTAS

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de espacios comunes por donde circulan, al

CAPTULO 08: DISEO DE INTERSECCIONES

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de lugares de encuentros de ms de una va

CAPTULO 09: FACILIDADES PARA CICLOVAS

Se entregan recomendaciones de composicin, dimensionamiento y especificaciones de componentes

CAPTULO 10: FACILIDADES PARA TRANSPORTE PBLICO POR BUSES

Presenta recomendaciones de composicin, dimensionamiento y especificaciones de componentes para el

1.3.2 Estructura de presentacin del manual

Captulo ............... 3 .............

CAPTULO 2: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEO VIAL URBANO ...................... 1

SECCIN 2.3: CONDICIONANTES PARTICULARES DE DISEO ................................................. 37

2.3.7.3 Componentes mixtos ................................................................................ 63

SECCIN 2.1: ASPECTOS GENERALES Y DEFINICIONES

2.1.2 EL OBJETO DE DISEO Y SUS COMPONENTES

2.1.2.1 mbito de accin del REDEVU

Lmina N 2-1: Ejemplos de vas urbanas

VA URBANA (CALLE) VA URBANA (CALLE)

2.1.2.2 Componentes del espacio vial urbano

A continuacin se describen las principales componentes constituyentes de las vas urbanas.

Tambin, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes

La utilizacin de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la

Cuadro N 2-1: Componentes de vas urbanas

Faja de caminata o circulacin (vereda) De desplazamiento Sealizaciones Ascensores

Faja de caminata o circulacin (vereda) Barreras Prticos

2.1.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

2.1.3.1 Tipos de proyectos

a) Proyectos de trazado nuevo: son aquellos cuya finalidad es la definicin de una va de

b) Proyectos de ampliacin de calzada: su principal cometido es la transformacin de una va de

c) Proyectos de gestin: este tipo de proyectos se consignan bsicamente para efectuar

d) Proyectos de mejoras locales: su propsito fundamental es la adecuacin de determinados puntos

2.1.3.2 El proceso proyectual

Es interesante destacar que en la prctica de nuestro pas, la fase de anteproyecto es fundamental en la

apoyndose normalmente de herramientas computacionales (asignacin, gestin, simulacin, CAD, SIG,

2.1.3.3 El proceso del diseo vial urbano

a) Caractersticas y etapas del proceso de diseo

Requerimientos y especificaciones del proyecto

Recopilacin de antecedentes y estudios de base (urbano, transporte e infraestructura)

El proceso contina con la identificacin y levantamiento de las variables necesarias para

Implementacin de modelos de transporte