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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniera Mecnica

T-01
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CURSO : MOTORES DIESEL MARINOS


SECCIN : A
DOCENTE: ING. GARIBAY CALDERON JUAN

ESTUDIANTE: RIOS ZEGARRA VICTOR JESUS 20082141G

UNI 2016 II
Contenido
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 4
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ............................................................................................. 2
1. HISTORIA ........................................................................................................................... 2
1.1. MOTOR DISEL .......................................................................................................... 5
1.2. MOTOR OTTO ............................................................................................................ 7
2. COMPONENTES DEL MOTOR ............................................................................................ 7
2.1. Bloque motor: ........................................................................................................... 7
2.2. Culata: ....................................................................................................................... 9
2.3. El crter: .................................................................................................................... 9
2.4. Colector de admisin: ............................................................................................. 10
2.5. Colector de escape: ................................................................................................. 11
2.6. Juntas: ..................................................................................................................... 11
2.7. Pistn:...................................................................................................................... 11
2.8. Biela: ........................................................................................................................ 12
2.9. Cigeal: .................................................................................................................. 13
2.10. La volante: ........................................................................................................... 14
2.11. Las vlvulas: ......................................................................................................... 14
2.12. El rbol de levas: ................................................................................................. 15
2.13. CARBURADOR ...................................................................................................... 16
2.14. La buja: ............................................................................................................... 17
2.15. El inyector de combustible: ................................................................................. 17
3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ........................................ 17
3.1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR OTTO O CUATRO TIEMPOS ................................. 19
3.2. MOTOR DE DOS TIEMPOS ....................................................................................... 21
3.3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS ................................................ 22
3.4. MOTOR WANKEL O ROTATIVO................................................................................ 23
3.5. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR WANKEL .............................................................. 23
4. CICLOS TERMODINAMICOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ............................ 26
CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI ................................................................................. 26
4.1. CICLO OTTO: ............................................................................................................ 26
4.1.1. EFICIENCIA DE UN CICLO OTTO IDEAL ................................................................. 27
4.1.2. CONSIDERACIONES DE UN MOTOR OTTO REAL.................................................. 29
4.1.3. DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS OTTO REAL Y TERICO ..................................... 31
4.2. CICLO DIESEL ........................................................................................................... 33
4.2.1. EFICIENCIA EN FUNCION DE LAS TEMPERATURAS .............................................. 35
4.2.2. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LOS VOLMENES ................................................... 35
4.2.3. CICLO DIESEL REAL .............................................................................................. 37
4.2.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL REAL Y TERICO ...................................... 37
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 39
RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 40
FUENTES DE INFORMACION........................................................................................................ 41
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 41
PAGINAS WEB...................................................................................................................... 41
INTRODUCCION

En la presente monografa abarcaremos cuatro temas principales los que son:


Historia del motor
Componentes del Motor de Combustin Interna
Funcionamiento del Motor de Combustin Interna
Ciclos termodinmicos del MCI
El cual trabajaremos durante el fin de semana del 20 al 21 de Agosto del 2016, para ello
recopilaremos la informacin de pginas web y libros teniendo en cuenta los temas a
tratar en la monografa.
Para desarrollar el tema de componentes del motor se utiliz como bibliografa principal
el libro Manual de Automviles de Arias Paz en las pginas del 61 al 73 donde trata
detalladamente sobre las partes del motor, tambin se utiliz el libro El Motor Diesel en
el Automvil de Miguel de Castro Vicente en las pginas 44 a 47 donde explica sobre
el ciclo termodinmico disel, desde el punto de vista terico y su comparacin con el
ciclo real que difiere del terico debido a las variables de prdidas de energa y
rozamientos, etc. Continuamos haciendo una descripcin breve del funcionamiento del
motor de dos tiempos y cuatro tiempos, para finalizar el trabajo redactamos las
concusiones y recomendaciones.
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

1. HISTORIA
A lo largo del tiempo la realizacin de trabajos era desempaada por los hombres
utilizando la fuerza de sus msculos para poder desempearlos, a medida que los aos
transcurran y las tecnologa avanzaban se pas a utilizar la fuerza de los animales, el
viento y el agua posteriormente a mediados del siglo XIII en Europa se viva un
estancamiento en el PBI a partir de ese momento se inici una transicin que acabara
con los siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de animales
siendo sustituidos por maquinarias para la fabricacin industrial y el transporte de
mercancas y pasajeros.

La aparicin de la mquina de vapor para lograr ese desarrollo tecnolgico tiene un


antecedente en el siglo I antes de cristo y esta descrito en los escritos de Hern de
Alejandra. El aparato fue nombrado como eolipita, consista en una esfera giratoria
hueca provista de unos codos acodados diametralmente opuestos y orientados en
sentido opuesto que era alimentada con vapor procedente de calentar agua con fuego.
El vapor entraba en la esfera a travs de unos soportes huecos y al circular por los
codos acodados haciendo girar la esfera (figura 1).

Figura 1. Eolipila.

En 1678 Abbe Jean de Hautefeuille, a quien la historia le ha acreditado con el origen del
motor de combustin con pistn, propone usar la capacidad explosiva de la plvora en
un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Sin embargo recin en 1680 cuando
los franceses Huygens y Papin lograron construir una maquina trmica. La falta de
control de la explosin, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el
combustible slido entre cada carrera de trabajo, freno el desarrollo de este motor.

El francs Denis Papin, tuvo la idea de utilizar la condensacin del vapor para provocar
el vaco en el interior del cilindro. El motor de vapor de Papin (1690) consista en un
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cilindro vertical en el que situaba un pistn asociado a una barra. En el fondo del cilindro
se pona agua, la cual al calentarse generaba vapor, la expansin del vapor elevaba el
pistn hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese momento se refrigeraba el
cilindro, con lo que se produca la condensacin del vapor, hacindose el vaco.
Posteriormente se liberaba manualmente el pistn, el cual realizaba la carrera
descendente de trabajo por accin de la presin atmosfrica, al igual que en el motor
de plvora de Huygens. La idea de Papin fue poco practicable, ya que el cilindro tena
la triple funcin de caldera, condensador y mecanismo transmisor de potencia.

En 1698, los trabajos en la minas de estao de Cornish fueron obstaculizados por la


presencia del agua. Con el fin de extraer el agua, Thomas Savery diseo y construyo un
motor sin pistn al que llamo the friend miners. El motor de Savery extraa agua de un
pozo a travs de una tubera conectada a una cmara que admita vapor de una caldera.
Al refrigerar dicha cmara la condensacin del vapor provocaba un vaco que elevaba
un volumen de agua que quedaba atrapado por encima de una vlvula anti retorno. En
ese momento se readmita vapor a la cmara y presin del mismo forzaba dicho
volumen de agua hacia arriba pasando por una segunda vlvula antirretorno. Cabe
sealar que la altura a la que se poda elevar el agua era muy dependiente de la presin
del vapor de la caldera. Se cree que el motor de Savery alcanzaba los cinco ciclos por
minuto y que su rendimiento trmico era muy inferior al 0.5%.

Posteriormente Thomas Newcomen a principios del siglo XVIII con su mquina de vapor
juega un roll trascendental por los siguientes 150 aos. Una de las importantes mejoras
de la mquina de vapor construida por Newcomen, ayudado por Jhon Calley, fue la idea
de provocar la condensacin del vapor inyectando agua pulverizada en el interior del
cilindro. Se cuenta que fue una fuga accidental de agua hacia el interior del cilindro
atreves de un poro produjo una condensacin tan rpida del vapor que el pistn rompi
la cadena que la una a un balancn, as como el fondo del cilindro y la parte superior de
la caldera. Este providencial accidente condujo al descubrimiento de la condensacin
por mezcla.

En la mquina de vapor de Newcomen (figura 2), el vapor generado en una caldera


situada bajo el cilindro de potencia, se introduca en el cilindro, elevando el pistn hasta
su mxima altura vertical. En este momento, se provocaba la condensacin del vapor
mediante una inyeccin de agua fra en interior del cilindro, de modo que por la accin
de la presin atmosfrica aplicada en la otra cara del pistn (de ah el nombre de motor
atmosfrico), este realizaba la carrera descendente de trabajo.

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Figura 2. Mquina de vapor de Newcomen.

Innovaciones introducidas en la mquina de Newcomen destacan las siguientes:

Empleo del balancn para transmitir el movimiento lineal del pistn


Vlvulas accionadas automticamente desde el balancn
Vlvulas para expulsar el aire del interior del cilindro
Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantenan un cierto
nivel de agua, para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistn.
Prestaciones de la mquina de vapor de Newcomen se aproximan a las siguientes:

16 carreras de trabajo por minuto


6 caballos de vapor de potencia
Rendimiento trmico cercano al 0.5%
Cabe mencionar que Smeaton introdujo mejorar la mquina de vapor por los aos 1768
con lo cual aumento su rendimiento hasta un 1%. Fueron, sin embargo, las mejoras
introducidas por el escoces James Watt, el cual trabajo en el modelo reducido de la
mquina de vapor.

Quizs la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue la


invencin del condensador separado (figura 3). Al hacer esto se consegua eliminar el
proceso repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta mejora
elevo por si misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro veces el
original de Newcomen.

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Figura 3. Mquina de vapor de James Watt

Otras contribuciones de Watt al desarrollo de la mquina de vapor fueron:

El Regulador de bolas para controlar la velocidad de la maquina


El uso de instrumentos para medir presiones mxima y mnima en el interior del
ciclo, lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la
presin instantnea en el interior del cilindro.
La primera definicin de una unidad precisa de potencia, que fue llamada
horsepawer, definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a
un pie de altura durante un minuto.
La mquina de vapor tuvo tanta popularidad que llego a ser empleada en la navegacin
hacia 1807 por R. Fulton y ms tarde, en 1825 G. Stephenson el uso para accionar una
locomotora.

A finales del siglo XIX otras tecnologas desplazaron la mquina de vapor del campo de
las grandes potencias pero aun estas seguan utilizando en aplicaciones con grados de
carga y regmenes variables. Sin embargo fue la aparicin de los motores de combustin
interna alternativos el hecho que constituyo el principio del fin de la mquina de vapor,
que desapareci prcticamente del mercado a mediados del siglo actual.

1.1. MOTOR DISEL


En 1892 el alemn Rudolf Diesel, basado en que el trabajo de comprensin rpida en
un medio incrementa su energa interna y su temperatura, propuso comprimir solo aire
hasta que alcanzara una temperatura lo suficiente elevado para que lograra encender
el combustible que se inyectara hacia el final de la carrera de compresin. Propuso
igualmente coordinar el ritmo (o la tasa) de inyeccin de combustible con el movimiento
del pistn de tal forma que el calor de la combustin fuera liberado a una temperatura
mxima constante. De esta forma, el proceso original fue concebido lo ms cercano

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posible al ciclo de motor de Carnot. Sin embargo, razones econmicas llevaron a que el
proceso se realizara como una aproximacin a un proceso de combustin a presin
constante para motores Diesel grandes de baja velocidad.

Diesel recibira el 16 de julio de 1895 la patente numero 542.846 por este diseo, usando
carbn pulverizado. Esta patente igualmente inclua el sistema de inyeccin de
combustible lquido en el cual una bomba suministraba la cantidad de combustible
deseado mediante una vlvula de aguja y aire a presin arrastraba el combustible dentro
del cilindro.

El motor disel admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyeccin del
combustible, nicamente aire, lo que le permiti tener relaciones de compresin mucho
ms elevadas que las de todos los motores de la poca (los cuales demostraban tener
problemas de la pre mezcla aire combustible al interior de la cmara de combustin,
debido a las caractersticas propias del combustible que empleaban) y, por lo tanto, se
pudo obtener un rendimiento ms elevado y un menor consumo de combustible. El
primer motor experimental de disel se construy en 1893, pero nunca llego a funcionar.
Despus de superar algunos problemas, el primer motor operativo se construy en 1897
(figura 4). Este motor proporcionaba 17.8 CV a 154 rpm con un rendimiento del 26.2%
valor muy elevado para aquella poca.

Figura 4. Primer motor operativo de Rudolf Diesel

Se puede afirmar que despus de la aparicin del motor Diesel se complet el desarrollo
bsico de los motores de combustin interna alternativos con respecto a su concepcin
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mecnica. El diseo de estos motores durante el siglo actual ha estado marcado por la
mejora de prestaciones (potencia y rendimiento consumo, sobre todo), conseguida en
gran parte por el importante desarrollo de los combustibles, sobre todo en el periodo
seguido de la segunda guerra mundial con el descubrimiento de sustancias
antidetonantes, que condujo a un mayor conocimiento de la forma como la naturaleza
del combustible afectaba la combustin.

1.2. MOTOR OTTO


Este motor recibe el nombre de su inventor Nicolas Augusto Otto, quien llevo a la
prctica un sistema de operacin del motor a base de vlvulas cuyo uso se ha
generalizado y se aplica prcticamente en la mayora de los diseos de motores de
automviles.

El motor Otto es una mquina que transforma la energa qumica contenida en el


combustible en energa mecnica utilizada para propulsar un embolo que acta sobre
una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento
de las ruedas. El funcionamiento del mismo es en base a explosiones que se producen
en su interior por la inflamacin de los gases (aire y nafta) detonados por un salto de
chispa (bujas).

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores
Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otro la perdida de energa por la
friccin y la refrigeracin.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin.


Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia
del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustible de alto ndice de
octano. La eficiencia de un buen motor Otto es de un 20 a 25% solo la cuarta parte de
la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

2. COMPONENTES DEL MOTOR

2.1. Bloque motor:


El bloque motor (en ingls engine block), mostrado en la figura 5, es una parte bsica
del motor, dado que todos los otros componentes se alojan o sujetan a l. La forma y
disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en lnea, horizontales opuestos o en V.

El material empleado para la fabricacin de bloque motor es, generalmente, fundicin


de hierro. Este material resiste las cargas mecnicas y trmicas a las que se encuentra
sometida el bloque. Tambin se emplean aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio
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(silumin), que tienen ventaja de su menor peso y gran conductividad trmica, con lo que
se mejora la refrigeracin.

Figura 5 Bloque motor (Fuente: DOE-HDBK-1018/1-93 U.S. Deparment of Energy)

De acuerdo al tipo de refrigeracin del motor el bloque motor puede ser:

1. Bloque con refrigeracin por agua: Los motores refrigerados por agua llevan
en el interior unos huecos y canalizaciones, denominadas camisas de agua
(en ingls wter jacket), que rodean a los cilindro y atreves de los cuales
circula el agua de refrigeracin.
2. Bloque con refrigeracin por aire: Para la refrigeracin se dispone alrededor
del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan
mejor el calor interno.

Tambin en el caso particular que el motor sea de dos tiempos, debido a su sistema de
alimentacin y escape por lumbreras laterales situadas en el cilindro, los bloques se
fabrican generalmente de un solo cuerpo (monoblock). De esta forma resultan ms
compactos y evitan puntos de unin entre sus elementos.

Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres
clases de bloques:

1. Bloque integral: Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del


bloque.
2. Bloque con camisas: Las camisas (en ingls cylinder liner) son unos
cilindros desmontables que se acoplan al motor. Tiene la ventaja que se
pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que
pueden ser ms resistentes al desgaste y ms eficientes a la hora de evacuar
calor. Hay dos tipos de camisas en los bloques:
a. Camisas secas: No estn en contacto directo con el lquido de
refrigeracin. En ingls se les conoce como dry liners.
b. Camisas hmedas: Estn en contacto directo con el lquido de
refrigeracin. En ingls se les conoce como wet liners.

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2.2. Culata:
La culata (en ingls cylinder head) es la pieza que sirve de cierre de los cilindros y
se fabrica de hierro fundido o aluminio. Debe ser resistente y rgido para distribuir
las cargas del gas presurizado actuando en la culata lo ms uniformemente posible
a travs del bloque motor. La culata contiene la buja (en caso de motor ECH) o el
inyector de combustible (en caso de motor diesel), en motores OHV (Overhead
valve), que se distinguen por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvulas
dispuestas en la culata, tambin contiene parte del mecanismo de las vlvulas.
Adems de estos la culata tiene una cmara para el lquido de refrigeracin (water
jacket) y conductos para los gases de escape y aire de admisin.

Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque


motor, ya que, al estar sometido a la fuerza de empuje de los gases de combustin,
tiende a separarse del bloque. Por esta razn, el sistema de amarre y el nmero ms
conveniente de puntos de unin, se estudia cuidadosamente as como la calidad y
dimensiones de los esprragos empleados para ello.

El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante. Este
par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el
orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el
centro y terminando por los extremos en forma de espiral de adentro hacia afuera.

2.3. El crter:
Se ubica en la parte inferior del bloque motor. Sirve de apoyo a los cilindros y de
proteccin para algunas partes del motor. Est compuesto por el crter superior o
bancada (en ingls crankcase) y el carter inferior (en ingls oil pan).La bancada
lleva cojinetes para el cigeal (de apoyo), y en el crter inferior se deposita el aceite
de lubricacin del motor. El crter debe estar ventilado para remover los gases que
circulan por los anillos del pistn, para prevenir que aumente demasiado la presin.
Ahora est prohibido botar estos gases al ambiente.

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2.4. Colector de admisin:
El colector de admisin (en ingls intake manifold) es el conducto por el cual entran
los gases frescos al interior del cilindro. Suele fabricarse de aluminio o hierro fundido.
El colector de admisin usualmente es calentado para promover la evaporacin
rpida del combustible lquido y as obtener una distribucin uniforme de combustible
entre los cilindros.

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2.5. Colector de escape:
El colector de escape (en ingls exhaust manifold) es el conducto por el cual salen
al exterior los gases quemados. Se fabrican de hierro fundido ya que tienen que
soportar altas temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Debe ser
diseado con la finalidad de facilitar la salida rpida de los gases.

2.6. Juntas:
Las juntas (en ingls gasket) sirven para sellar la unin entre elementos fijos del
motor. El material adecuado de cada junta debe ser de acuerdo a la funcin que
tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor. La junta ms importante del
motor es la junta culata por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por
su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor. Usualmente se
fabrican de materiales tipo sndwich de metal y materiales compuestos.

2.7. Pistn:
El pistn (el nombre en ingls es similar piston), mostrado en la figura 3, es el
componente del motor que recibe el impulso de los gases durante la combustin.
Este impulso lanza al pistn hacia abajo a travs del cilindro o la camisa de
pendiendo del motor, y el movimiento rectilneo del pistn se transmite al cigeal
por medio del buln y la biela.

Los pistones se fabrican de aluminio para motores pequeos y o hierro fundido para
motores grandes y lentos. Algunas veces materiales sintticos o compuestos se
utilizan para el cuerpo del pistn, y solamente la cabeza es fabricado de metal.

El pistn es hueco para reducir su peso. La parte superior, llamado cabeza (en ingls
crown) recibe los esfuerzos de empuje durante la combustin. Esta puede ser
plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar turbulencia (motores
diesel) o con protuberancias en de deflector para conducir los gases (motores de

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inyeccin directa). La parte inferior, llamada falda (en ingls skirt) sirve de gua al
embolo en su desplazamiento en el cilindro.

Para prevenir el escape de los gases de combustin al crter y mantener la friccin


a un mnimo, cada pistn una serie de anillos (en ingls piston rings) como se
puede ver en la figura 6.

Estos anillos tienen la funcin de cerrar hermticamente el pistn al cilindro y


tambin reduce la friccin minimizando el rea de contacto entre ellos. Los anillos
se fabrican generalmente de hierro fundido cubierto de cromo o molibdeno. La
mayora de pistones en los motores diesel tienen varios anillos, usualmente de 2 a
5, con cada anillo realizando una funcin diferente. El anillo superior (o superiores),
tambin llamado anillo de fuego, se encarga del sellado. El anillo intermedio (o
intermedios), acta como un anillo de barrido que se encarga de remover y controlar
la cantidad de lubricante en la pared del cilindro. El anillo inferior (o anillos inferiores)
asegura que un suministro de lubricante es uniformemente distribuido en la pared
del cilindro.

La unin de la biela con el embolo se realiza a travs del buln (en ingls piston
pin). Estos bulones se fabrican generalmente huecos (para reducir su peso), en
acero. En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el
buln en el embolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presin,
con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado el embolo en su
desplazamiento.

Figura 6 Pistn (piston), anillos de compresin (commpression rings), anillos de engrase (oil rings), buln
(piston pin) y biela (connecting rod) (Fuente: DOE-HDBK-1018/1-93 U.S. Deparment of Energy)

2.8. Biela:
La biela (en ingls connecting rod) conecta el pistn al cigeal. Durante su
funcionamiento est sometido a esfuerzos de traccin, compresin y flexin por
pandeo. Usualmente es fabricado de acero o aleacin de fundicin (en pequeos

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motores algunas veces es fabricado de aluminio) tratado trmicamente para obtener
las elevadas caractersticas mecnicas que necesitan.

El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, est unida al pistn a travs del
buln. Debido al movimiento oscilante entre el buln y el pie de biela se produce un
fuerte desgaste. Para reducir este se coloca un cojinete (en ingls bearing)
antifriccin entre el buln y el alojamiento de la biela.

El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela, es por donde se une la biela
a la muequilla del cigeal. Para facilitar el montaje se divide en dos partes. La
parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela, y la otra
llamada sombrerete, queda unida a la biela a travs de pernos (en ingls bolt).
Entre la cabeza de biela y la muequilla tambin hay cojinetes (en ingls connecting
rod bearings), al cual se le llama casquillo. Algunas bielas de motores diesel son
taladrados por el medio para permitir al lubricante subir del cigeal al buln y pistn
para su lubricacin.

2.9. Cigeal:
El cigeal (en ingls crankshaft) se encarga de transformar el movimiento lineal
de los pistones en movimiento rotacional. Se fabrican de acero forjado. El cigeal
no est en contacto directo con el bloque, sino que se ubica entre ellos unos
cojinetes (en ingls crankshaft bearings) fabricado de una aleacin suave de
metales que provee una superficie de contacto reemplazable y previene el desgaste
de la superficie del cigeal y biela. Cada cojinete es divido en dos para permitir el
ensamblaje al motor. El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que se
disponen en ambos lados de uno de los soportes de la bancada. El cigeal es
taladrado, al igual que los cojinetes, para formar las ranuras de engrase que permite
la lubricacin de cada cojinete de cigeal y cojinete de biela e inclusive por la misma
biela.

El cigeal est constituido por un rbol acodado, con unos muones de apoyo
alineados respecto al eje de giro, que se apoyan en los cojinetes de la bancada del
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bloque. En los codos del rbol se mecanizan unas muequillas, situadas
excntricamente respecto al eje del cigeal, sobre las que se montan las cabezas
de las bielas. Los brazos que conectan las muequillas se prolongan con unos
contrapesos, estos aseguran el equilibrio de momento de giro durante la rotacin de
las partes mviles.

Figura 7 El cigeal (Fuente: DOE-HDBK-1018/1-93 U.S. Deparment of Energy)

2.10. La volante:
La volante (en ingls flywheel) se localiza en un extremo del cigeal. Mediante la
fuerza de inercia que proporciona su gran masa, regulariza el giro del motor
suavizando el impulso brusco de cada pistn. Adems, su superficie se utiliza para
transmitir el movimiento del motor, y en su periferia dentada que permite acoplar el
motor de arranque.

Figura 8 La Volante

2.11. Las vlvulas:


Las vlvulas (en ingls valves) son abiertas y cerradas mecnicamente para admitir
y expulsar los gases segn se necesite. Mayormente se fabrican de acero forjado.
La superficie donde las vlvulas se cierran hermticamente a la culata se les llama
asiento de vlvula (en ingls valve seat).

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Las vlvulas estn constituidas por una cabeza (en ingls valve head), que es la
parte de la vlvula que est en contacto directo con los gases calientes durante la
etapa de combustin. El asiento de vlvula puede ser cortado en la cabeza de
vlvula o ser una pieza aparte insertado a presin en la culata. El vstago de la
culata (en ingls valve stem) se deslizan dentro de la gua de vlvula (en ingls
valve guide), que puede ser una parte integrada a la culata, o puede ser una pieza
aparte acoplado a presin en la culata. Los muelles de vlvula (en ingls valve
spring), adheridos al vstago sirven para mantener siempre cerradas las vlvulas
cuando no acta el rbol de levas sobre ellas. En la parte del pie de vlvula lleva u
rebaje par el anclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.

La vlvula de escape, que opera a unos 700C puede ser mejorado usando un
vstago hueco parcialmente llenado con sodio que mediante evaporacin y
condensacin transporta calor de la cabeza de vlvula caliente al vstago frio.

Figura 9 Vlvula

2.12. El rbol de levas:


El rbol de levas (en ingls camshaft) fabricado de hierro fundido o acero forjado
con un leva por vlvula es usado para abrir y cerrar las vlvulas. Las levas son
endurecidas para obtener un tiempo de vida adecuado. En los motores de cuatro
tiempos, el rbol de levas gira a la mitad de la velocidad de giro del cigeal.
Dependiendo en la localizacin de las vlvulas y el rbol de levas, se necesitan
componentes adicionales para transmitir el movimiento a las vlvulas.

En sistemas OHV (Overhead valve) las el rbol de levas est en el bloque motor y
las vlvulas dispuestas en la culata. Este sistema necesita componentes adicionales
como son el taque, varilla empujadora, eje de balancn y balancines para su
funcionamiento.

En sistemas OHC (Overhead cam) el rbol de levas se encuentra en la culata al


igual que las vlvulas. En este sistema se reduce el nmero de elementos entre el
rbol de levas y las vlvulas. Para la transmisin de giro del cigeal al rbol se
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necesita de correas o cadenas. Los sistemas SV (Side valves) o de vlvulas laterales
no se utiliza hace tiempo, ya que las vlvulas se ubican en el bloque motor y no en
la culata.

Figura 10 El rbol de levas (Fuente: DOE-HDBK-1018/1-93 U.S. Deparment of Energy)

2.13. CARBURADOR
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin
adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento
del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire que
pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para
arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada en
el carburador depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto
menor sea la seccin de paso de las canalizaciones.

Figura 11 Carburador

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2.14. La buja:
La buja (en ingls spark plug) comienza el proceso de combustin en cada ciclo en
un motor de encendido por chispa (ECH). Este componente se encarga de dar una
descarga elctrica de alto voltaje (40000 V) entre dos electrodos que encienden la
mezcla aire combustible.

Figura 12 Buja

2.15. El inyector de combustible:


El inyector de combustible (en ingls fuel injector), es una boquilla presurizada que se
encarga de rociar el combustible en el aire entrante al motor en el instante indicado.

Figura 13 Inyector

3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Es conveniente que para el estudio de los motores sea necesario saber algunas
definiciones de la terminologa que se utiliza para poder comprender mejor el
funcionamiento, adems de los parmetros que se toman en cuenta para
algunos clculos que se realizan, teniendo el objetivo claro se detallan a
continuacin los siguientes trminos:

17
PUNTOS MUERTOS
La posicin ms baja de la muequilla o codo del cigeal corresponde al punto
ms bajo del recorrido del pistn, donde cambia su direccin de movimiento
rectilneo, pues si el cigeal sigue girando, el pistn que antes bajaba, tendr
que subir, esta posicin conjunta ms baja del codo y del pistn, se llama punto
muerto inferior(PMI). Cuando el codo del cigeal est lo ms alto posible,
tambin el pistn est en la parte ms elevada de su recorrido, donde cambia
nuevamente su sentido de movimiento al seguir girando el cigeal, dando lugar
al punto muerto superior(PMS).

CARRERA
Es la distancia que se recorre entre el P.M.S al P.M.I. o viceversa y est
expresada en mm, y adems conociendo este valor se dira que mientras se
tengan carreras cortas las velocidades sern mayores y por ende la potencia lo
ser.

CALIBRE
Se denomina as al dimetro interior del cilindro, cada motor tiene una medida
estndar que mantiene la tolerancia con el pistn.

CILINDRADA
La cilindrada es el volumen que queda comprendido entre el punto muerto
superior e inferior, del recorrido del pistn, o sea se podra decir lo que respira
el motor. En los motores de varios cilindros, por ser todos iguales, se obtiene
multiplicando el volumen de uno por la cantidad de los mismos. Est expresado
en litros o en centmetros cbicos (cc).

VOLUMEN MUERTO
Volumen o espacio muerto, es el volumen del espacio que existe entre el pistn
y el extremo del cilindro de cara hacia la culata, cuando el pistn se encuentra
en el punto muerto superior, si hubiera pequeas aberturas en la culata por
motivo de las vlvulas o del inyector, estos espacios tambin son parte del
volumen muerto.

RELACIN DE COMPRESIN
Es la relacin que se da entre la suma del desplazamiento (D) (Volumen barrido
por el mbolo en una carrera(n veces este valor para un motor de n cilindros)),
ms el volumen de compresin(c) (Volumen de los gases comprimidos o tambin
Volumen muerto), respecto al Volumen de compresin(c), viene dado por la
siguiente expresin:
+ +
= =

Este valor depender del tipo de motor ya sea Otto o Diesel. Para el primero se
encuentra entre 8 y 14 y para el segundo generalmente entre 16 y 25.

18
3.1. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR OTTO O CUATRO TIEMPOS

La mescla de gasolina y aire hace posible el funcionamiento de este motor, solo basta
la ms leve chispa para que se inflame y el motor comience a trabajar. Los pistones de
los cilindros se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la ignicin, provocada por
la chispa elctrica emitida por la buja. Estalla con tal velocidad y violencia que hace
descender el pistn por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal y da
fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta explosin tiene lugar en uno
de los cuatro movimientos del pistn, por lo que se denomina motor de cuatro tiempos.

a. Tiempo de admisin.
b. Tiempo de compresin y encendidos.
c. Tiempo de combustin.
d. Tiempos de escape.

TIEMPO DE ADMISIN

A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente. Al mismo


tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla aire-
combustible que llenara la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la carrera del
pistn terminan cuando este llega a su punto muerto inferior (PMI).

TIEMPO DE COMPRESIN

Al continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la vlvula de


admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el interior del cilindro
donde es comprimida violentamente. Las partculas de combustible se encuentran
entonces rodeadas apretadamente por partculas de oxgeno y en ese momento (PMS),
tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de encendido.

19
TIEMPO DE FUERZA

La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una elevada


presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los gases impulsan
al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al cigeal
hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce energa, mientras
que las otras tres consumen en mayor o menor medida.

TIEMPO DE ESCAPE

El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente del
pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los gases quemados que
sern conducidos al exterior a travs del tubo de escape. El ciclo se reanuda de
inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de admisin as
sucesivamente en forma indefinida.

20
En las figuras siguientes se podr observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con
un poco de observacin podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigeal
tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para poder entender ms
adelante la sincronizacin con las vlvulas.

3.2. MOTOR DE DOS TIEMPOS


El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del
cigeal). Se diferencia del ms conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en el que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Disel.

Caractersticas y diferencias entre los dos y los cuatro tiempos

El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin, del motor de cuatro tiempos


Otto en las siguientes caractersticas:

Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en el que nicamente esta activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y
21
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn
dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o
cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de
precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de
depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter,
en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en
una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est
en contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada
lubricacin.

3.3. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS


Fase de admisin-comprensin

Procesos debajo del pistn: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el


movimiento ascendente del mbolo. Debido a la depresin que se forma, se abre la
lmina de la lumbrera de admisin: Se aspira la mezcla de combustible y aire.

Procesos encima del pistn: La mezcla precomprimida se comprime encima del pistn.

Fase explosin-escape

En este tiempo el pistn se desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior.
Procesos encima del pistn: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que
se alcance el punto muerto superior gracias a una chispa elctrica producida por la buja.
La presin que se genera empuja el pistn hacia abajo y abre primero la lumbrera de
escape (en los diesel lleva de una vlvula de escape) y, a continuacin, la lumbrera de
transferencia. La mezcla precomprimida debajo del mbolo expulsa hacia afuera los
gases de escape acumulados.

22
Procesos debajo del mbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante el
movimiento descendente del mbolo y se empuja hacia la lumbrera de transferencia. La
sobrepresin cierra la lmina de la lumbrera de admisin.

3.4. MOTOR WANKEL O ROTATIVO


El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Felix Wankel,
que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. Wankel concibi
su motor rotativo en 1924 y recibi su patente en 1929. Durante los aos 1940 se dedic
a mejorar el diseo. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores
rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un
modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo.

3.5. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR WANKEL


Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de
combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los
motores alternativos. En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se
efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos: admisin, compresin, combustin y
escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos cuatro tiempos pero en lugares
distintos de la carcasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro.
Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se
encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica
su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con
un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada
por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta
presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno
de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus tres vrtices en contacto con el "freno",
delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira
23
dentro de la cmara, cada uno de los tres volmenes se expande y contraen
alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible
hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el
escape.

CICLOS DE TRABAJO

ADMISIN: Al rebasar un vrtice la lumbrera de admisin, la mezcla entra en la cmara


siguiente cuyo volumen aumenta debido a la rbita excntrica del rotor.

24
COMPRESIN: El rotor contina girando y la cmara que contiene la mezcla, disminuye
de volumen al tiempo que la comprime.

EXPLOSIN: El encendido hace que la mezcla se queme y se expanda, impulsando al


rotor en este tiempo de explosin, a la vez que aumenta el volumen de la cmara.

ESCAPE: El otro vrtice del rotor pasa a la lumbrera de escape y la descubre para que
salgan los gases. El ciclo contina de manera simultnea en las tres cmaras.

25
4. CICLOS TERMODINAMICOS DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI


Particularidades de los ciclos
El ciclo se efecta con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual
supondremos gas ideal de composicin constante, con capacidad calorfica no
dependiente de la temperatura.
El estudio termodinmico de los ciclos de los MCI consiste en la obtencin de las
expresiones de la eficiencia trmica y de la presin media del ciclo, y tambin en aclarar
el carcter de cmo dependen estos ndices, de los parmetros del ciclo.
En general, la eficiencia trmica y la presin media del ciclo dependen de la relacin de
compresin, de la naturaleza de la sustancia de trabajo, de la cantidad de calor
suministrado y de su modo de suministro

4.1. CICLO OTTO:


El ciclo de Otto es un conjunto de procesos usado por los motores de combustin interna
(2-tiempos o 4-tiempos).

Estos motores admiten una mezcla de combustible y aire, que es comprimida para que
esta pueda reaccionar con eficacia a la adicin de calor, as que la energa qumica de
la mezcla se pueda transformar en energa trmica, y mediante la expansin de los
productos de la combustin se produzca movimiento, y posteriormente los gases
exhaustos de la combustin se expulsan y posteriormente se substituyen por una nueva
mezcla de combustible y aire. Los diversos procesos se demuestran en la figura, el cual
es un ciclo ideal de Otto.

E-A: admisin a presin constante


A-B: compresin isoentrpica
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva
rpidamente antes de comenzar el tiempo til
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante.

26
A continuacin se presenta esquemticamente un ciclo Otto real donde se observa
cmo se desvirtan las trayectorias en los diferentes procesos.

Modelamos los procesos como todos actuando con una masa fija de aire contenida por
el cilindro y el pistn como se muestra en la figura.

4.1.1. EFICIENCIA DE UN CICLO OTTO IDEAL

El punto de partida es la expresin general para la eficiencia trmica de un ciclo:

La convencin, previamente establecida, es que el intercambio de calor es positivo si el


calor fluye hacia el sistema o la mquina, as que QL es negativo por obvias razones. El
calor absorbido ocurre durante la combustin cuando ocurre la chispa, rigurosamente a
volumen constante. El calor absorbido se puede relacionar con el cambio de
temperatura desde el estado 2 hasta el estado 3 como:

27
O en trminos de la capacidad calorfica a volumen constante

El calor expelido est dado por (para un gas perfecto con calor especfico constante)

Al sustituir la expresin para el calor absorbido y expelido en la expresin para la


eficiencia trmica se obtiene:

Ms an, podemos simplificar dicha expresin usando el hecho que los procesos de 1
a 2 y de 3 a 4 son procesos isoentrpicos (se ver ms adelante en lo relacionado con
la Segunda Ley de la Termodinmica)

Tal que

La cantidad V1/V2 = r, se denomina relacin de compresin. La eficiencia del ciclo Otto


ideal se puede escribir entonces como:

En la figura se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como funcin de la relacin de
compresin.

28
Si la relacin de compresin aumenta, se incrementa la eficiencia nOTTO del ciclo, por
ende el incremento de T2. Si T2 es demasiado grande se presenta un encendido
prematuro del combustible, denominado autoencendido, el cual produce un ruido
audible, que recibe el nombre de golpeteo de la mquina. Cabe sealar que el
encendido de las mquinas de chispa no debe tolerarse ya que perjudica el desempeo
del ciclo y pude daar los componentes de la mquina. Por lo anterior existe un lmite
superior fijado por la razn de compresin para las mquinas de combustin interna
activadas por encendido de chispa debido al autoencendido.

4.1.2. CONSIDERACIONES DE UN MOTOR OTTO REAL


A diferencia del modelo terico del motor Otto, las perdidas irreversibles de
energa trmica que caracterizan al motor Otto real, son originadas por la friccin
de los mecanismos constitutivos del motor, que obligan a generar prdidas por
transferencia de calor hacia medios refrigerantes y por los escapes de la
combustin. Esto permite indicar que el rendimiento trmico del motor Otto real
es variable segn las circunstancias operativas del motor.

Es relevante el hecho, que los motores ideales y reales muestran mayor rendimiento
cuando aumenta la relacin de compresin, pero es de inters la cuestin prctica de
esta relacin, como se indican a continuacin:
a) En un motor real la relacin compresin est limitada por la temperatura del estado
2, si tal temperatura fuera elevada la mezcla aire- combustible se encendera
espontneamente en el momento impropio.

29
b) Si bajo una misma relacin de la mezcla combustible, un aumento de la relacin de
compresin promueve un aumento de la temperatura y presin en el punto 3, esto
conlleva a diseos de motores de alta exigencia propio de las altas temperaturas y
presiones de trabajo, como adems la importancia de los sistema de refrigeracin del
motor y sus prdidas de energa trmica por las camisas del motor, en otras palabras el
aumento de la relacin de compresin significa que hay un aumento del rea de pared
de los cilindros y de su temperatura promedio, en tal sentido, mayores son los caudales
del refrigerante a utilizar, pero limitado por el punto de ebullicin de refrigerante,
estabilidad de la pelcula de aceiten la pared de los cilindros y las propiedades de los
materiales de fabricacin.

Efecto de la relacin de mezcla y las condiciones T3 y P3

c) Al considerar el efecto de la temperatura T4 o temperatura de los gases de post-


combustin, se observa en la figura 6 que dicha temperatura T4 disminuye a medida
que aumenta la relacin de compresin, debido a la gran expansin de los gases en el
cilindro durante el proceso de escape.

Efecto de la relacin de mezcla sobre la condicin T4

30
4.1.3. DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS OTTO REAL Y TERICO
Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales
tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y
compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del
calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales
diferencias se fundan en las siguientes razones:
Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el
contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente,
adiabticas, sino poli-trpicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido
experimenta una prdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k,
y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una prdida de trabajo til
correspondiente a la superficie A de la figura.
Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se
realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el
contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar
justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho
punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la correspondiente
perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la
combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra
en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-
3 de introduccin del calor y, por tanto, una prdida de trabajo til representada por
el rea B. Pero esta prdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra
sin adelantar el encendido.
Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin
habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el
P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una
parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de
manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo
de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una prdida de trabajo til
representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se
tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.

31
Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:

a) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya


sabemos, tanto el calor especifico a presin constante Cp como el correspondiente
a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma
que su diferencia permanece constante, es decir, Cp - cv = AR; por consiguiente, al
aumentar la temperatura disminuye el valor de la relacin k = Cp / Cv. De lo cual se
infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre
inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos
permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en
consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los
productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por
tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real,
inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el
rendimiento trmico resultan disminuidos.

b) Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente


CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin
de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor,
la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de
trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce
un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta
fase una parcial re-asociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del
exponente de la poli-trpica de expansin el cual debera ser mayo que k por las
prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro y se aproxima al de la poli-
trpica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo
antes perdido.

El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo
terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que
32
se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la
aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el
escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie
negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado
por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y
esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

4.2. CICLO DIESEL

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un
motor Disel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que
el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se
acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el
mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento
real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con
respecto a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y
de traccin ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.

Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En


un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la
combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En
su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido
hasta una temperatura superior a la de auto ignicin del gasleo y el combustible es
inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla.

Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen
en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un
motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la auto ignicin de la mezcla).
La relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que
el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Disel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

33
Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de
admisin abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cmara.
Esto se modela como una
expansin a presin constante (ya
que al estar la vlvula abierta la
presin es igual a la exterior). En
el diagrama PV aparece como una
recta horizontal.

Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el
aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no
tiene posibilidad de intercambiar
calor con el ambiente, por lo que
el proceso es adiabtico. Se
modela como la curva adiabtica
reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la friccin.

Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un
poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en
el que el ciclo Disel se diferencia del Otto.

Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre
l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible.

Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a
una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isocora DA. Cuando el pistn empuja
el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE,
cerrando el ciclo.

34
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por
la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para
los motores de gasolina.

4.2.1. EFICIENCIA EN FUNCION DE LAS TEMPERATURAS

Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se


intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante BC, el
gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de calor al


ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

Con = Cp / Cv la proporcin entre las capacidades calorficas.

4.2.2. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LOS VOLMENES

La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices del ciclo.
Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada uno de los procesos
que lo componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

Que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los gases


ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el


enfriamiento es a volumen constante:

35
Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

Se puede notar que la eficiencia del ciclo Disel difiere de la eficiencia del ciclo Otto por
la cantidad entre parntesis cuadrados. Esta cantidad siempre es mayor que 1, por
tanto:

Cuando ambos ciclos operan en la misma relacin de compresin. Tambin cuando la


relacin de corte disminuye la eficiencia del ciclo Disel aumenta. En el caso lmite
cuando rC tiende a la unidad, la cantidad entre parntesis cuadrado es la unidad y las
eficiencias de los ciclos Otto y Disel son iguales.

36
Recuerde, sin embargo, que las mquinas Disel operan a relaciones de compresin
ms altas, por lo que suelen ser ms eficientes que las mquinas encendidas por chispa
(gasolina).
Las mquinas Disel tambin queman el combustible de manera ms completa, porque
suelen operar a menores revoluciones por minuto que las mquinas de encendido por
chispa. Las eficiencias trmicas de los motores Disel van de 35 a 40% mientras que
los motores con encendido de chipa varan entre 25 y 30%.

4.2.3. CICLO DIESEL REAL


El ciclo disel real es el que se aproxima al funcionamiento de los motores en
condiciones reales.

La grfica muestra el del ciclo para un motor Disel que trabaja en condiciones reales.

4.2.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL REAL Y TERICO

Entre los ciclos real y terico Disel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la
forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas
corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores
especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.

37
Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por
ltimo, una es peculiar del motor Disel, a saber; la referente a la combustin, la cual no
se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.

a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la


prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el
proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena
constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante,
y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de
los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso
terico.

b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por


compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de
encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la
combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin
la disociacin de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las prdidas por bombeo son inferiores a las que se producen
n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores
de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los
motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Disel real es menor que la del ciclo Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2


tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Disel resultan importantes la perdida por
bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar
al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo
necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por
un compresor.

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CONCLUSIONES

1. El motor de combustin externa posee menos de 120 g/km de CO2 ,por ende es
menos contaminante que el de combustin interna que emana una 130g/km,
pero la combustin externe se necesitara el uso de calderas para usar el vapor
y dirigirlos a la turbina , la cual movera una hlice que formara parte de un
sistema de propulsin.

2. El motor es una pieza muy compleja y su diseo estar basado de acuerdo a las
condiciones requeridas, por ejemplo dependiendo de la potencia que se requiera
ya sea en mayor o menor magnitud, se tendr en cuenta la cantidad de cilindros,
su disposicin y otras factores como lubricacin, enfriamiento, etc.

3. La ubicacin de los anillos en el pistn no ser la misma en todos los casos.

4. El ciclo disel ser el ms eficiente trmicamente debido a que tiene una mayor
relacin de compresin en comparacin con los otros ciclos.

5. Los motores lentos tienden a aproximarse al ciclo terico Disel, caso contrario
sucede con los motores rpidos.

6. La armona entre la apertura y cierre de vlvulas tienen un relacin importante


con respecto al desplazamiento del pistn, ya que estn garantizan un correcto
y seguro funcionamiento de los elementos motrices y del mecanismo de
distribucional.

7. Un motor 2 tiempos es ms sencillo y ligero que uno de 4 tiempos, ya que est


compuesto por menos piezas, pero su mayor rgimen de giro, les provoca un
mayor desgaste.

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RECOMENDACIONES

1. Revisar los componentes del motor ya que si estos se encuentran defectuosos,


no se realizar un buen funcionamiento.

2. La junta de culata que se encuentre en mal estado podra dar lugar a fuga de
gases, por lo que se debera procurar que esta se encuentre en buen estado
para asegurar su estanqueidad, si es necesario descartarla.

3. El cigeal deber estar correctamente apoyada en las bancadas para poder


minimizar las vibraciones, adems de dar un correcto uso al movimiento de los
dems componentes como los pistones y bielas, ya que estas van montadas en
el cigeal.

4. Para que el presente trabajo sea an ms productivo, se debera realizar una


visita a un taller para conocer y aprender ms acerca de los motores de
combustin interna, y comprobar la informacin que se tiene.

5. El cilindro tiene que ser fabricado de forma muy delicada pero su superficie no
puede ser muy lisa, ya que es necesario retener aceite lubricante en sus
paredes, para esto algunos cilindros poseen unas ralladuras para cumplir esta
funcin.

6. En caso de que un motor utilice el sistema de camisas hmedas, es necesario


que todas las juntas sean estancas en la parte superior con los anillos de bronce
y en la parte inferior con anillos de caucho.

7. Es importante que nada obstruya el paso de gases de los colectores tanto en el


de admisin como en el de escape ya que el recorrido de estos gases es vital
para el funcionamiento del ciclo del motor.

8. Es recomendable revisar las medidas de la partes de un motor, para compararlo


con los mrgenes de error del catlogo del fabricante, para as poder detectar
una posible falla en el motor.

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FUENTES DE INFORMACION

BIBLIOGRAFIA

Manual De Automviles, Arias Paz. Captulo 1 El Motor, Pag. 53-54,61-72


El Motor Diesel en el Automvil, Miguel de Castro Vicente pagina 42-43-44
Motores Diesel, Orville Adams, 1967, 5 Ed., Pag. 11-27,40-45.
Motores de Combustin Interna, Ing. Jim Palomares Anselmo, Pag. 19-25

PAGINAS WEB

https://www.youtube.com/watch?v=IeRuQ_FzTFI
https://www.youtube.com/watch?v=ZjT9znrCHj0
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm

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