ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECNICA
ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

NOMBRE: Alex Guallimba CODIGO: 1310

NIVEL: 6TO A MATERIA: M.C.I 1
FECHA: 15/11/2016

SISTEMAS VANOS
Qu es el VANOS? El sistema VANOS nace como una innovacin por parte de BMW pare mejorar la
eficiencia de sus motores. Empieza a montarse en los motores de los Serie 5 a partir de 1992, para ms
adelante instalarse en los E36 un ao despus. El VANOS es un sistema de distribucin variable que se
encarga de cambiar el momento de apertura de las vlvulas de entrada dependiendo de las revoluciones a
las que gire el motor.
En la teora, las diferencias de un motor con vanos a uno sin vanos son la reduccin del consumo, un mayor
par a bajas-medias revoluciones, mayor potencia en altas revoluciones y una suavidad mayor en todo el
rango de revoluciones
Cmo funciona el VANOS?

DOHC sin VANOS.

Para hacernos una idea previa me gustara explicar brevemente el funcionamiento bsico de un motor sin
VANOS.
La correa de distribucin gira solidariamente con el cigeal y est unida directamente con los rboles de
levas (suponiendo un motor DOHC). Por lo tanto, cuanto ms rpido gira el cigeal, ms veces se
abrirn las vlvulas, aunque el momento en el que se abren es siempre el mismo. En un motor con el
sistema VANOS, la cadena de distribucin no va unida directamente a los rboles de levas, sino que se
engancha a uno de los piones del sistema VANOS. Es aqu donde se decide en qu momento abrir o
cerrar las vlvulas de entrada, dependiendo como ya hemos dicho antes, de las revoluciones a las que
gire.
El momento de apertura/cierre de las vlvulas se determina a travs de un mbolo que forma parte del
sistema, que vara su posicin gracias a un sistema hidrulico que utiliza el propio aceite del motor. ste
mbolo cambia la posicin relativa de las levas de entrada.
Doble VANOS
Como ya sabis, este sistema ha tenido alguna que otra modificacin para mejorar todava ms la eficiencia
de los motores de BMW. Sin ir ms lejos, con la llegada del M3 E36 Evo se incorpora el sistema Doble
VANOS.
La diferencia con el simple VANOS es que el nuevo sistema tambin acta sobre las vlvulas de escape,
permitiendo un mayor ahorro de combustible.

Recordis que antes dije que el simple VANOS no era muy preciso? Con el doble VANOS se corrige este
error, aumentado la precisin del sistema, ya que ahora no slo trabaja en 3 rangos de revoluciones, sino
en 5. Por lo tanto la ganancia de par a medias vueltas y la ganancia de potencia a altas vueltas se incrementan
an ms, a parte de la reduccin del consumo

SISTEMA VARIOCAM.

Fue fundado por Porsche. Vara el diagrama de distribucin mediante un tensor hidrulico en la cadena que
transmite el giro del rbol de levas de escape al de admisin.
La regulacin del tensor la realiza la unidad de inyeccin dependiendo del rgimen del motor:
Rgimen inferior a 1.500 rpm. Se consigue una muy baja emisin de hidrocarburos ya que no existe
cruce de vlvulas. El giro del motor a bajas revoluciones es uniforme.
De 1.500 rpm a 5.500 rpm. Se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento de par uniforme.
A partir de 5.500 rpm el rbol de levas vuelve a la posicin inicial puesto que la alta velocidad de
entrada de los gases necesita mayor retraso al cierre de admisin para aprovechar la inercia y conseguir
un llenado mayor.

En cada rgimen de giro el tensor vara los grados de avance y cierre de vlvulas de consiguiendo lo
descrito anteriormente; no vamos a entrar en grados exactos.
Este sistema se monta en motores con 4 vlvulas por cilindros.
El funcionamiento del sistema consiste en: el cigeal hace girar el rbol de levas de escape mediante
una correa dentada, ste hace girar el rbol de admisin mediante una cadena. Entre ambos rboles se
encuentra el dispositivo regulador, bsicamente es un tensor variable hidrulico que hace subir y
bajar los eslabones entre los dos rboles. El tensor permite dos posiciones, una superior y otra inferior,
cada una con las siguientes caractersticas:
La posicin superior, para bajos regmenes (menos de 1.500 rpm) y para regmenes superiores a 5.500
rpm. Para bajo cruce de vlvulas.
La posicin inferior, para mayor cruce de vlvulas. Entre 1.500 y 5.500 rpm.
El tensor variable est compuesto por una electrovlvula y los contactos deslizantes.
Dependiendo de qu posicin le ordene la unidad de inyeccin la electrovlvula abrir y cerrara
determinados conductos para que la presin del aceite acte sobre el tensor.
Audi es un fabricante que monta este tipo de sistemas en vehculos como el Audi a3 1.8 y el 2.8 v6
adems de su fundador Porsche que lo utiliza en varios de sus modelos.

SISTEMA VARIOCAM-PLUS.

Es una sucesin del sistema Variocam de Porsche.

Para una carga reducida son los empujadores del centro los que funcionan sobre una leva plana con una
alzada muy suave. Si la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas ms inclinadas (exteriores) con una
alzada significativamente mayor. La marca Porsche aprovecha la posibilidad de la variacin de los tiempos
de distribucin del rbol de levas de admisin, para optimizar la separacin y el solapamiento.
La regulacin de la carrera de la vlvula funciona as: para la transmisin de 2 carreras diferentes de las
vlvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada
concntricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del
empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidrulico de la carcasa
interna y de la externa por medio de la presin del aceite del motor. Una vlvula de inversin
electrohidrulica da presin a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del
empujador al alcanzar una presin de aceite necesaria.
Carrera pequea de la vlvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador interno y la
leva central (plana) son determinantes para la alzada. El empujador interno tambin soporta el elemento
para la compensacin hidrulica de juego de las vlvulas. El empujador externo se mueve con relacin al
empujador interno y dependiendo de la curva de elevacin de la vlvula de las dos levas externas (altas).
Realiza, por as decirlo, un movimiento en vaco, es decir, no acciona la vlvula. Adems existe un muelle
dbil de la carrera del pistn diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas.
Carrera grande de la vlvula: El empujador interno y el empujador externo estn acoplados. Pero es el
empujador externo el que determina la carrera del pistn y el que sigue las curvas de elevacin de las 2
levas externas. La disposicin doble de las 2 levas altas tambin sirve para reducir la presin superficial y
para evitar el momento basculante.

VALVETRONIC
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS doble) con
una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas no acta directamente
sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino que acta sobre una palanca
intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en posicin horizontal debajo del rbol
de levas sino que est ubicada en posicin vertical junto a dicho rbol. La palanca intermedia est dotada
en el centro de un rodillo que est en contacto con la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca
intermedia est apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est
apoyada en un eje excntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.

Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para conseguir que
este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca intermedia tiene en su parte
inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma de bumerang, ya que la mitad del
perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero
ngulo. Slo cuando la parte en ngulo acta sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia
abajo, se abre la vlvula.

La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad de todo el
perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad
son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde interviene el rbol de
excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el rodillo superior de la palanca de
desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia
tambin la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo
continuo la carrera de la vlvula de admisin, tericamente desde las posiciones completamente cerrada
hasta completamente abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.

Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo que descubren
una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas
bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor, limitando de este modo la entrada de
aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario
para la combustin.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino por medio
de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor Otto en aproximadamente
un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin existente en el mltiple de admisin.
Para la fabricacin del sistema Valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy reducidos.
Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado de apertura, se funden,
durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por separado. Si se producen desviaciones, deben
sustituirse las piezas mecnicas de accionamiento. Cuantos ms cilindros (bancadas de cilindros) tenga un
motor, mas difcil resultara esa tarea. Adems de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se
trata de un sistema de distribucin muy caro.
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS doble) con
una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor elctrico torsional el rbol
de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia, que actan sobre las palancas de
arrastre.
Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla el
movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin requerida. El
tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la mxima alzada es de 300 ms,
el mismo que necesita el sistema de distribucin variable Bi-VANOS, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restriccin a su
paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por bombeo, pero las prdidas a
travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen
en la vlvula del acelerador y las de admisin de un motor convencional.

nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor Valvetronic de BMW
sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisin, que en
condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia despreciable a la
entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes sin
necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejora en el agrado de cuduccin.

SISTEMA VVT-i TOYOTA

Quienes tienen un auto Toyota, seguramente han abierto el cap del carro y han visto que en el protector de
su motor dice VVT-i. Entonces quiz sepan que esas siglas significan Variable Valve Timing Intelligence o
Distribucin Variable Inteligente de Vlvulas.
Antes de explicar cmo funciona este sistema, empecemos con un poco de historia. Ya en el ao 1991, Toyota vena
ofreciendo en su motor 4A-GE de 20 vlvulas, un sistema denominado VVT, que variaba el tiempo de apertura y cierre
de vlvulas de manera hidrulica.
Con el pasar del tiempo y el avance implacable de la tecnologa, ese sistema qued muy desfasado. Fue as que en
1996, aparece el VVT-i como reemplazo, el cual se distingua de su antecesor por su accionar electrnico. Pero ahora
veamos qu es lo que hace.
Este sistema desarrollado por Toyota le brinda a la vlvula de admisin, la libertad de aumentar o reducir el tiempo de
apertura y cierre, segn las condiciones de trabajo del auto. El VVT-i hace que el carro desarrolle el mximo de su
potencia aprovechando al lmite la combustin de la mezcla aire combustible.
Cmo lo hace? Este sistema electromecnico de Toyota usa un sistema hidrulico controlado por la computadora del
vehculo, la cual ajusta continuamente, dependiendo de las revoluciones por minuto (RPM) del auto, la mayor o la
menor apertura de las vlvulas. Esto lo hace a travs de pequeos obturadores que controlan la presin de aceite que se
aplica para adelantar o retrasar la apertura o cierre de las mismas.
Antes que se creara el sistema VVT-i, tenamos que calibrar las vlvulas para sacarle la mayor potencia a nuestro auto,
pero con el sistema de Toyota esto ya no es necesario. Con esta tecnologa los autos equiparn su performance tanto
en bajas como en altas revoluciones.
Ahora, en qu nos beneficia el VVT-i de Toyota? En lo siguiente:
Obtencin de una mayor potencia del vehculo
Mejora en el consumo de combustible
Funcionamiento ms uniforme
Reduccin del impacto ambiental
Reduccin del ruido del motor
Actualmente, Toyota viene introduciendo una versin mejorada de este sistema llamada Dual VVT-i. La diferencia
con su sistema convencional es que tanto la vlvula de admisin y escape pueden variar su apertura y cierre. Con este
sistema tambin se mejora el cruce de vlvulas (donde ambas estn abiertas) conocida como traslape.

SISTEMA VTEC DE HONDA

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989 un
sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los rboles de levas no se torsionen. No
solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta
medida son leyes creadas a medida para la apertura de las vlvulas para regmenes de revoluciones
diferentes. Para un nmero de revoluciones medio, los tiempos de apertura ms cortos y una carrera de
vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este
margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura ms largos y una carrera de
vlvula ms grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6
balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles
suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin ms largos y la carrera de la leva ms grande. En
el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se
acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los
balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el
balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000
y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la
leva central ms grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el
desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los
balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de
modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de
levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una
tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no
acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los
balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los
balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las
vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se
recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema
se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente
a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de
funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn desenclavados
con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado
sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente ser
nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por
cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna vlvula.
El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su correspondiente
vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento
de la combustin alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior, enclavndolo,
con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son
accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en
este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo solidarios
los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se
consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.
Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al funcionamiento
de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor est en la reduccin del consumo de combustible
y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido
motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexin de las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH
desarrollado con tan solo un rbol de levas situado en la parte superior.

El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El sistema solo acta
sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas y altas r.p.m. abren las dos. De
esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos vlvulas por cilindro en unos momentos
determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 vlvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:

Balancines sin acoplar: por debajo de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actan
independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de
alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla en el segundo
conducto de admisin. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca una fuerte turbulencia
dentro del cilindro que permite realizar una combustin ms eficaz, incluso con mezclas pobres.
Con la apertura de una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta
el par motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, tambin
por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65
mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la vlvula que es de 8 mm.
 Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una seal al
actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que acoplan los
balancines. Es la leva de ms alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas de admisin con la
misma elevacin y los mismos tiempos de distribucin. En estas condiciones aumenta la
potencia al aumentar el nmero de r.p.m.

El colector de admisin dispone adems de un sistema de admisin variable, que selecciona el conducto
de admisin ms favorable teniendo en cuenta el nmero de r.p.m. del motor.

BIBLIOGRAFIA:

solobmwe36-vanos-bmw.
http://vazquezmecanica.blogspot.com/2014/03/sistemas-distribucion-variable.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable2.htm
TOYOTA ECUADOR sistema-vvt-i-motor-toyota
RecordMotor/distribucion_variable-vtec.htm