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Madame, Monsieur
17/09/2008

Composantes et applications
lectriques du systme ferroviaire

par Pierre CHAPAS

Senior Expert (honoraire)
ALSTOM Transport

1. Composantes du systme ferroviaire ................................................ D 5 510 - 2

2. Technologie de base roue rail .................................................... 3
3. Infrastructure ............................................................................................ 3
3.1 Plate-forme et ballast .................................................................................. 3
3.2 Rail et traverses ........................................................................................... 3
3.3 Contraintes lectriques de la voie .............................................................. 4
4. Matriel roulant........................................................................................ 4
4.1 Matriel remorqu....................................................................................... 4
4.2 Matriel moteur ........................................................................................... 5
4.3 Configuration des trains.............................................................................. 5
5. nergie ........................................................................................................ 5
5.1 nergie de traction ...................................................................................... 5
5.2 nergie auxiliaire ......................................................................................... 6
6. Traction autonome. Production dlectricit................................... 6
7. Traction lectrique .................................................................................. 6
7.1 Systmes dalimentation de traction ......................................................... 6
7.2 Distribution dlectricit en ligne ............................................................... 8
7.2.1 Conducteur arien systme catnaire............................................ 8
7.2.2 Conducteur au sol............................................................................... 11
8. Scurit et signalisation ........................................................................ 11
8.1 Signalisation par circuits de voie ............................................................... 11
8.2 Transmission des informations de signalisation ...................................... 12
8.3 Postes daiguillage....................................................................................... 13
9. Conclusion ................................................................................................. 13
Rfrences bibliographiques ......................................................................... 16

e transport ferroviaire participe la vie conomique et industrielle depuis

L prs de deux sicles (encadr A) dans la plupart des pays (cf. tableau 6,
page 14). Aprs avoir t le seul moyen de transport terrestre de masse pendant
prs dun sicle, sa physionomie volue trs profondment. Llectricit a t
et est toujours lun des arguments majeurs de ce dveloppement par les atouts
dterminants quelle procure au chemin de fer :
en termes de rendement nergtique, il se classe au tout premier rang de
par sa conception mme : lnergie de frottement au contact roue rail est le plus
faible et la traction lectrique renforce encore ce bilan ;
par rapport lenvironnement, il respecte grce lemploi de lnergie
lectrique une parfaite intgration, que ce soit en site urbain ou sur ligne
grande distance.

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COMPOSANTES ET APPLICATIONS LECTRIQUES DU SYSTME FERROVIAIRE ______________________________________________________________________

Il est intressant, dans ce cadre, danalyser les principales composantes ou

vecteurs de ce quil faut appeler le systme ferroviaire . Cette approche est tout
fait transposable tout autre systme de transport : arien, maritime ou routier.
Chacune de ses composantes utilise les applications de llectricit ; cest
lanalyse que se propose le prsent article, aprs avoir donn quelques repres
historiques.
Paralllement, tous les aspects du chemin de fer bnficient de llectricit :
la climatisation des voitures, la signalisation lumineuse, la motorisation des
aiguillages, etc.
Lvolution des transports est telle que la concurrence sexerce tous les
niveaux. Dans ce cadre les atouts et les handicaps de chacun sont dterminants.
Aprs une situation de monopole pour le transport des passagers comme celui
du fret, jusque dans les annes 1960, le chemin de fer se place dans les crneaux
correspondant ses points forts :
la grande vitesse sest dveloppe en Europe, aux tats-Unis et est ltat
de projets en Asie et en Australie ;
les transports urbains sous la forme de mtros, rseaux suburbains, tram-
ways, permettent la dcongestion des villes et lattnuation de la saturation des
infrastructures et des pollutions atmosphriques engendres par lautomobile ;
le transport du fret entre dans la complmentarit des systmes de trans-
port et vite les risques subis par les transports routiers, en termes de saturation,
de scurit et de pollution.
Ces trois axes majeurs font appel aux technologies lectrotechniques et
lectroniques ; en effet, les impratifs de rentabilit mettent en jeu les aspects
nergtiques et de dveloppement durable.
Le lecteur consultera utilement, en particulier, les articles suivants, dans ce trait :
Traction lectrique ferroviaire Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 501] ;
Installations lectriques du Tunnel sous la Manche [D 5 055].
Enfin, pour en savoir plus, le lecteur se reportera aux rfrences [1] [2] et [3].

1. Composantes Encadr A Quelques repres du dveloppement ferroviaire

du systme ferroviaire Depuis son invention, la roue cre une ornire sur le terrain ds
lors que celui-ci est meuble. Les Romains ont, pour viter cet
inconvnient, empierre leurs voies . Au XVIe sicle, dans les
Tous les moyens de transport se composent de diffrents vec- mines dAngleterre et dAlsace, apparaissent des chemins de rou-
teurs de sorte que lapproche systme sapplique et permet son lement, en bois puis en fer, facilitant le roulement des wagonnets
tude en intgrant lensemble des interfaces. Ainsi distingue- pousss ou tirs par des hommes ou des chevaux. Les roues se
rons-nous sept vecteurs fondamentaux du systme ferroviaire, perfectionnrent laide dun mentonnet puis dun boudin de
reprsents en figure 1. guidage : le chemin de fer tait n. Il faut attendre la domestication
de lnergie autre quhumaine ou animale, avec la vapeur, pour
voir les premires locomotives apparatrent avec Trevithick,
Stephenson (1804), puis Marc Seguin (1831).
La premire application de llectricit au chemin de fer concide
avec son dveloppement dans les domaines industriel et
domestique : clairage et force motrice. En 1879, Siemens met en
Infrastructures Matriel nergie uvre la premire locomotive mue par un moteur de 4 kW
- Plate-forme roulant - Combustible
- Voies - nergie
calqu sur le modle de Gramme. Tandis que la vapeur conquiert
Matriel Matriel le domaine de la grande traction , llectricit investit les trans-
- Ouvrages d'art remorque moteur ports urbains de puissance modeste. La premire ligne de mtro-
politain a t inaugure le 1er juillet 1900. Trs vite, cependant, les
puissances permises par le couple lectromagntique montrent
Exploitation Scurit leur capacit : en 1903 une automotrice construite par AEG en
- Horaires Trafic - Signalisation Allemagne, roule 203 km/h ! Les grandes lectrifications, aux
- Rgulation - Rglementation
tats-Unis et en Europe, tendent leurs mailles. Laprs-guerre
marque la vraie naissance de la grande vitesse avec des records
du monde en 1954 243 km/h et 1955 331 km/h. Paralllement
Clients llectrification ferroviaire en frquence industrielle (50 Hz) voit le
jour en France ds 1951. Ds lors la quasi-totalit des nouvelles
lectrifications dans le monde sera de ce type.
Enfin lextension des lignes grande vitesse se fera partir du
Passagers Frt Japon (Tokado en 1967) et de la France (exprimentation du
TGV 001 turbine gaz et transmission lectrique en 1972 et pre-
mire ligne TGV Paris Sud Est en 1981).
Figure 1 Les composantes du systme ferroviaire

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2. Technologie de base
roue rail Roues

Le guidage et le roulement de deux roues boudin sur deux Piste de

Boudins
poutres appeles rails est la base du systme ferroviaire, guidage
quelle que soit lnergie de traction. Cette technologie a deux pro- Rails
Piste de roulement
prits essentielles :
rpartition de la charge sur le sol ; a roulement fer-fer b roulement pneumatique
guidage de tous les vhicules associs pour former un train.
Un driv de cette technologie met en uvre le pneumatique de Figure 2 Roulement fer fer et roulement pneumatique
roulement associ des roues latrales de guidage, et est utilis
en transport urbain lourd, du type mtro (figure 2).
Notons que les roues pneumatiques sont associes des
roues classiques boudins et la voie comporte deux files de rails
en plus des pistes, afin dassurer la scurit de roulement en cas 1,5 m 3,6 4,8 m selon vitesse
de crevaison, tant du point de vue guidage que du point de roule-
ment. Le franchissement des appareils de voie est assur gale- Ballast
ment par le guidage des roues boudin.
La caractristique fondamentale du roulement est le coefficient
de frottement lors du roulement. Le rapport de leffort tangentiel
maximal rsultant du couple la masse sur la roue est le coeffi-
cient dadhrence. Pour les deux types de roulement et diffrents
matriels les coefficients dadhrence voluent comme indiqu au
Sous couche Gotextile
tableau 1.
Couche de fondation Dispositif de drainage
Couche anticontaminante

3. Infrastructure Couche de forme

Figure 3 Ensemble voie et plate-forme

Comme tout systme de transport, le chemin de fer ncessite une
infrastructure au sol. Elle se dcompose en trois sous ensembles
principaux :
plate-forme et voie ;
ouvrages dart ;
terminaux et gares.
3.1 Plate-forme et ballast
La plate-forme reprsente lemprise au sol. En France, la plate-
forme occupe par les chemins de fer reprsente 97 000 ha en
2003. La construction dune ligne ncessite dans la plupart des cas
des amnagements spcifiques tels que talus, remblais, dblais,
avec apport ou extraction de matriaux. Des prcautions particuli-
res permettent le drainage et lvacuation des eaux pluviales. Sur
la plate-forme est rpandue le ballast constitu de granulat dur et
anguleux. Il assure une rpartition uniforme des charges sur la
plate-forme et la bonne tenue transversale de lensemble. La quan-
tit de ballast peut atteindre 4 000 tonnes par kilomtre.
Lensemble voie-plate-forme est constitu comme reprsent sur
la figure 3.
3.2 Rail et traverses
Le rail est un profil qui supporte la charge de la roue et permet
son roulement et son guidage. Lacier utilis doit satisfaire aux
svres contraintes de fatigue, corrosion et abrasion. Sa
composition, outre le carbone, comprend manganse, silicium,
phosphore et soufre.
Les dimensions varient suivant les pays et les lignes. Dans le cas
le plus gnral des trafics importants la masse linaire du rail est
de 60 kg/m. Une variante gorge permet son insertion en
chausse pour les voies urbaines (figure 4). Les deux files de rail
sont fixes sur les traverses qui maintiennent leur cartement et
rpartissent la charge sur le ballast. (0)

Tableau 1 Coefficients dadhrence : exemples

Roulement
Roulement fer fer
pneumatique
Paramtres
Rame TGV Locomotive Locomotive
(2 motrices) en Europe aux USA

Nombre dessieux moteurs 4+4 4 6

Masse par essieu .................................................... (t) 17 22,5 31,5
Effort total aux jantes .........................................(kN) 220 320 900
Adhrence au dmarrage .................................... (%) 17 36 48 60

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Brasure

Champignon
me
Patin

a rail vignole b rail gorge ou tramway

Figure 5 clissage de la voie et connexion
Figure 4 Types de rails

Le rail sert galement de conducteur lectrique, soit pour le

Courant dans la catnaire
retour du courant de traction, soit pour les courants de signalisa- 100

Intensit (A)
tion. Sa caractristique lectrique sexprime par sa rsistance lini-
Ic courant Ic courant
que R une temprature de 20 oC. 75
induit dans de retour
Le tableau 2 en donne deux exemples. 50 les rails traction
(0) 25 Courant total rail

0
Tableau 2 Rsistance linique R 20 oC en fonction
10 5 0 5 10 15 0 5 10
de la masse linique m de quelques types de rails
km
Distance entre deux points
Masse R d'alimentation et de charge : 20 km
Type
(kg/m) (/km)
Figure 6 Coexistence du courant de retour traction
Rail UIC (1) ...................................................... 60 27,8
et du courant induit par la catnaire
Rail gorge..................................................... 56 29,08
(1) UIC : Union internationale des chemins de fer (http://www.uic.asso.fr).
Certaines dispositions sont prendre pour sassurer queffecti-
Cet organisme (cr en 1922), regroupant la plupart des rseaux et op-
rateurs ferroviaires, a dfini des profils de rfrence pour les rails, do vement ce retour se fasse avec toutes les garanties de scurit,
le terme rail UIC . notamment celle du personnel amen intervenir sur les voies.
Pour ce faire, les rails doivent avoir une conductibilit aussi par-
faite que possible pour viter les surtensions et les courants
En premire approximation, la formule suivante donne, pour une vagabonds par le sol. Les discontinuits de rails au droit des
ligne roulement sur fer, la rsistance linique R (en /m) du rail : joints clisses, sont rsolues par des connexions en cuivre fixes
par brasure sur la face extrieure du champignon (figure 5).
1 670
R = ----------------
m Courant alternatif
Lutilisation de pistes mtalliques pour le roulement sur pneuma- Le cheminement du courant de retour nemprunte les rails quau
tique permet de diminuer la rsistance longitudinale du rail : pour droit des points dalimentation et de charge pour samortir rapide-
une piste de masse linique 68 kg/m, R = 22,8 /km. Les barres de ment entre ceux-ci. Le courant mesurable dans le rail comprend
guidage latral, faisant fonction de troisime rail conducteur, ont deux composantes :
une rsistance linique proche : R = 21,9 /km pour une masse le courant de retour traction, dintensit I r absorbe par
linique m = 44,2 kg/m. lengin de traction ;
le courant induit se propageant dans les rails et provenant de
linduction lectromagntique propre au courant catnaire I c .
3.3 Contraintes lectriques de la voie Leur rpartition est reprsente figure 6.
Quel que soit le type de distribution du courant de traction, cat-
naire ou rail conducteur latral, le retour du courant seffectue par
les rails de roulement.
Courant continu
4. Matriel roulant
Les intensits leves absorbes par les engins moteurs
engendrent dimportantes chutes de tensions. On distingue :
Exemple : pour un courant dintensit I de 4 000 A et une rsis- le matriel remorqu destin aux clients (passagers ou fret) ;
tance linique R = 0,02 /km, la chute de tension U est : le matriel moteur assurant la traction du matriel remorqu.
U = Rl = 0,02 4 000 = 80 V/km
soit 800 V pour une distance de 10 km. 4.1 Matriel remorqu
Cette chute de tension est considrablement rduite en reliant Ses caractristiques sont fonction de lusage pour lequel il est
toutes les files de rails en parallle au moyen de liaisons transver- conu :
sales. Il reste nanmoins une tension rsiduelle provoquant la cir-
culation de courants vagabonds entre rails et sol, lisolement de masse ;
lun par rapport lautre tant difficile raliser du fait de la qualit rsistance lavancement ;
des traverses, du ballast et des conditions atmosphriques. Le puissance installe.
niveau de ces courants peut atteindre 20 % du courant de traction. Le tableau 3 en donne quelques exemples.

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(0)

Tableau 3 Caractristiques principales du matriel remorqu

Masse Rsistance lavancement Puissance installe
Type
(t) (kN) (1) (kVA)

mt v2 40
Voiture passagers (80 places) 45 R v = ----------- 1,5 + ---------------- (dont 80 % chauffage
100 4 500 et climatisation)
mt
Wagon transport combin 60 R F = ----------- ( 1,2 + 0,01 v + 0,000 35 v 2 ) 0
100
(1) m t : masse totale du vhicule en tonne.
v : vitesse en km/h.
R V : rsistance lavancement pour le transport de voyageurs.
R F : rsistance lavancement pour le fret.

(0)

Tableau 4 tagement des puissances des engins moteurs

Rame
Engins Trolleybus Tramway Mtro Automotrice Locomotive
grande vitesse
Puissance ..... (kW) 200 300 500 400 800 800 1 200 2 000 4 500 1 200 6 000

4.2 Matriel moteur

En fonction du programme de traction, les catgories de matriel
moteur sont :
les matriels moteurs ddis la traction ; Unit multiple accole
les matriels moteurs intgrant les passagers.
Matriel moteur ddi la traction
Lensemble de lengin comporte uniquement les fonctions dvo-
lues la traction et sa conduite. Unit multiple rpartie
Suivant le niveau de puissance installe et de son usage, on
distingue : Figure 7 Configuration des trains
la locomotive pour une puissance suprieure 800 kW ;
le locotracteur pour une puissance infrieure 800 kW, des-
tin au trafic restreint des manuvres. units multiples (UM) : la rame comporte deux (ou plus)
engins moteurs. Tous les engins moteurs sont conduits par un seul
Matriel moteur intgrant des passagers agent. Lunit multiple peut tre accole si les engins sont attels
En sus des fonctions de traction et de freinage, lengin comprend ensemble ; rpartie sils sont rpartis dans la rame. Leur commande
tous les quipements destins aux passagers : siges, accs, toi- est assure par liaison filaire ou hertzienne (figure 7).
lettes, bagages, climatisation, clairage, etc.
Si ce matriel est traction lectrique, il sappelle Automotrice
(ou EMU : Electrical Multiple Unit ) ; une rame de mtro comme un
tramway en font partie.
Sil est traction autonome moteur thermique, cest un
5. nergie
Automoteur (ou DMU : Diesel Multiple Unit ).
Ltagement des puissances par lment moteur, selon le type
dengin, est rsum par le tableau 4.
5.1 nergie de traction
Lnergie de traction est de deux natures :
lnergie autonome : les engins embarquent bord leur
4.3 Configuration des trains combustible. Cest le cas le plus rpandu dans le monde puisque
80 % des engins moteurs sont traction autonome. Les infrastruc-
Suivant la disposition du matriel remorqu et de ou des engins tures ncessaires sont alors limites de simples stations-service
moteurs, on dfinit les notions suivantes : de ravitaillement ;
rame : cest la composition complte dun train : engin(s) lnergie lectrique distribue le long des lignes permet son
moteur(s) + matriel remorqu ; utilisation directe par les engins. Les infrastructures sont dans ce
rversibilit : un train est dit rversible sil peut circuler dans cas trs importantes et coteuses de sorte que les investissements
les deux sens sans inverser sa composition. La conduite est assure correspondants doivent tre rentabiliss par un trafic important et
partir des deux extrmits. Cest le cas de tous les automoteurs un rendement lev. Lnergie lectrique nest utilise que par 20 %
et automotrices ; des engins moteurs dans le monde. Son extension est fonction de
unit simple (US) : la rame comporte un seul engin moteur ; la densit dindustrialisation environnant les rseaux.

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5.2 nergie auxiliaire

Outre les fonctions propres la traction, les matriels roulants
doivent assurer des fonctions auxiliaires telles que lvacuation des Moteur Excitation
thermique
pertes, le confort des passagers et le contrle commande. Lnergie Alternateur Alternateur
ncessaire est prleve soit partir du gnrateur en traction auto- principal auxiliaire
GS ax
nome, soit partir de la distribution en traction lectrique. 3

Auxiliaire

6. Traction autonome.
Redresseur
Production dlectricit
Lengin moteur dispose dune rserve dnergie sous forme de Inversion/
combustible. Lagent de transformation est un moteur thermique : shuntage M1
inducteur
moteur quatre temps ;
Diesel ;
ou turbine gaz. Bogie 1
Le moteur Diesel est de loin le plus rpandu. Celui-ci entrane :
soit un gnrateur lectrique (alternateur) alimentant des M2
moteurs lectriques entranant les essieux ; cest la transmission
lectrique ;
soit un (ou plusieurs) convertisseur(s) de couple entranant
les essieux ; cest la transmission hydraulique. Sa limite actuelle
est environ 2 400 kW ;
soit les essieux par lintermdiaire dun ensemble de rduc- M1
tion de type bote de vitesse ; cest la transmission mcanique (fort
peu utilise).
La transmission lectrique est la plus dveloppe pour les Bogie 2
grandes puissances jusqu 3 500 kW.
Larchitecture gnrale comprend : M2
un alternateur coupl directement sur le vilebrequin ;
un ensemble de convertisseurs statiques ;
les moteurs de traction.
Les principaux schmas se diffrencient par le type de moteur de Rsistance de freinage
traction utilis.
Le moteur courant continu collecteur excitation srie a
Figure 8 Schma de transmission lectrique avec moteurs
longtemps t le seul adapt la caractristique effort vitesse de
courant continu
la traction ferroviaire. Le schma de principe est reprsent par la
figure 8.
Les moteurs de traction (deux, quatre ou six suivant larchitec-
ture de lengin) sont connects en parallle sur un pont redresseur ce systme exige une infrastructure complexe dalimentation des
triphas diodes. Le rglage de leffort et de la vitesse seffectue engins moteurs : raccordement au rseau de distribution et distri-
par rglage de lexcitation de lalternateur principal (GS) et ven- bution en ligne.
tuellement du shuntage des inducteurs de moteurs. Le freinage
lectrique est obtenu en branchant un rhostat (Rh) aux bornes de
chaque moteur. Lexcitation est alors spare, ralise par un jeu
de contacteurs et alimente par le redresseur principal. 7.1 Systmes dalimentation de traction
Lalternateur auxiliaire (ax) fournit lnergie dexcitation de
lalternateur principal (GS) et lnergie auxiliaire ncessaire Les premires applications du moteur lectrique de traction ont
lengin. concern les transports urbains puissance et vitesse modestes.
Dans le cas, de plus en plus rpandu, de moteurs asynchrones, le Le moteur courant continu collecteur excitation srie a t
redresseur alimente un bus continu sur lequel se connecte un universellement utilis car il prsente la caractristique effort
(ou plusieurs) onduleur(s) pour alimenter les moteurs par groupe de vitesse la mieux adapte aux exigences de la traction :
deux ou trois suivant la configuration des essieux. Chaque groupe effort lev au dmarrage ;
de moteurs peut fonctionner en freinage rhostatique par linterm- grande plage de variation de vitesse.
diaire dun hacheur rglant la rsistance apparente du rhostat. Le
Les premires lectrifications des rseaux urbains (tramways,
schma est reprsent figure 9.
trains de banlieue, puis mtros) ont t ralises en tension rela-
tivement basse, 600 V, puis 750 V, la fois pour des raisons de
gabarit des tunnels, de scurit du personnel et des possibilits de
7. Traction lectrique gnration de tension continue laide de commutatrices. La
demande de puissance et de vitesse sest accrue lorsque llectri-
fication des grandes lignes a t envisage. Le choix dun niveau
Le principe du guidage par voie ferre sest ds lorigine associ de tension plus lev a conduit lutilisation de tensions de 1 500 V
au principe du guidage lectrique consistant distribuer lner- en France et aux Pays-Bas, 3 000 V en Italie, Belgique, Espagne,
gie tout le long de la ligne. Bas sur lemploi du moteur lectrique, Pologne.

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Moteur Excitation
thermique
Alternateur Alternateur
principal auxiliaire
GS ax
3

Auxiliaire
Redresseur

Hacheurs
rhostats

Onduleur

M1 M2 M3 M4 M5 M6
3 3 3 3 3 3

Bogie 1 Bogie 2

Figure 9 Schma de transmission lectrique avec moteurs asynchrones

Sous limpulsion de Ben Eschenbourg, en Suisse, ladoption du
moteur universel aliment en courant alternatif monophas
basse frquence sest gnralise en Allemagne, Autriche, Sude.
Ainsi, les rseaux de ces pays ont t lectrifis en 15 000 V et une
frquence de 16,7 Hz.
Dans les annes 1950, les chemins de fer franais, sous limpul-
sion de Louis Armand, exprimentrent lalimentation en 25 000 V,
50 Hz, donnant ainsi la capacit au chemin de fer dtre un simple
abonn du rseau gnral dnergie. Ce fut lavnement de la fr-
quence dite industrielle . Ce systme, de part sa simplicit de
mise en uvre et son excellent rendement se gnralisa dans tous
les pays du monde o une lectrification se justifiait.
Le systme ferroviaire hrite donc dune multiplicit de types
dalimentation en nergie, peu favorable linteroprabilit entre
rseaux. La France dispose ainsi de deux systmes : le 1 500 V en
courant continu et le 25 kV 50 Hz (voir larticle [D 5 501] 2.1).
LEurope dispose de quatre tensions :
1 500 V et 3 000 V en courant continu ;
25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz (tableau 5).
Pour franchir ces frontires lectriques le dveloppement des
engins moteurs multi-tensions sest avr ncessaire et se
gnralise lheure actuelle.
Les principes de base des diffrents systmes sont dcrits
ci-aprs.
Tension continue
Sur le rseau gnral sont connectes des sous-stations dont le
rle est :
labaissement de la tension par un transformateur ;
le redressement ;
la distribution la ligne de chemin de fer.

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Tableau 5 Rpartition des systmes dlectrification dans le monde

Tension continue Tension monophase

600 V 750 V 1 500 V 3 000 V 15 kV 25 kV

16 Hz 2/3 50 Hz

Mtros : Mtros Australie Algrie Allemagne Australie

New York Tramways Egypte Afrique du Sud Autriche Afrique du Sud
Chicago Royaume-Uni France (1) Belgique Costa Rica (20 Hz) Bulgarie
Tokyo (Sud Londres) Inde Brsil Norvge Chine Congo
Nagoya Indonsie Chili Sude Core
Nouvelle-Zlande Espagne Suisse Costa Rica (60 Hz)
Pays-Bas Inde Danemark
USA Italie Espagne (3)
Japon France (2)
Maroc Grce
Pologne Hongrie
Russie Japon
Inde
Iran
Malaisie
Pakistan
Portugal
Roumanie
Russie Serbie
Taiwan
Turquie
Royaume-Uni
Zimbabwe
USA (60 Hz) (4)

(1) France 1 500 V continu : Sud-est ; Sud-ouest ; Ouest (Paris Le Mans).

(2) France 25 kV 50 Hz : Nord ; Est Dole Ble Dole Frasne Pontarlier St Amour Mouchard
Marseille Nice Bellegarde Evian Annecy St Gervais
Le Mans Brest Le Mans Nantes.
Lignes grande vitesse.
(3) Espagne 25 kV 50 Hz :Lignes grande vitesse.
(4) USA : autres tensions : 11 kV 25 Hz ; 12,5 kV 60 Hz.

Si les intensits absorbes sont importantes, les sous-stations
sont rapproches pour attnuer les chutes de tension en ligne. Il
peut mme tre ncessaire de disposer une ligne haute tension
auxiliaire pour permettre le raccordement des sous-stations en des
points o il ny a pas de ligne haute tension principale (cas de la
ligne Paris Dijon Lyon) (figure 10a).
Dans le cas dun rseau de mtro, les postes de transformation
haute-tension (HT)/moyenne tension (MT) peuvent tre distincts
des postes de redressement, tenant compte du maillage trs
important du rseau HT (figure 10b).
Dans le cas dun rseau de tramway, les puissances mises en jeu
tant plus modestes, les postes sources MT alimentent plusieurs
sous-stations de redressement en parallle (figure 10c ).
Tension alternative monophase Cas du rseau 15 kV 16,7 Hz
Lalimentation tant spcifique, le rseau de chemin de fer dis-
pose de ses propres centrales de production, ou de conversion de
frquence, connectes sur le rseau gnral (figure 11).
Les centrales sont frquemment quipes dalternateur lent per-
mettant ainsi la gnration de la frquence 16,7 Hz.
Le cas du 25 000 V 50 Hz est dcrit dans larticle [D 5 501].
7.2 Distribution dlectricit en ligne
partir des sous-stations, lnergie est distribue en ligne au
moyen dun conducteur, le retour seffectue par les rails de rou-
lement.
Deux technologies sont appliques :
fil conducteur arien gnralement appel systme
catnaire (du latin catena cest--dire chanette), utilis pour les
transports urbains de surface (tramways) et les grandes lignes ;
conducteur au sol gnralement appel troisime rail ,
utilis pour les rseaux urbains en tunnel.
7.2.1 Conducteur arien systme catnaire
Le captage du courant se fait au moyen dun dispositif articul
dispos en toiture de lengin (le pantographe) frottant sur un fil de
contact tendu entre des poteaux.
Pour assurer un contact rgulier vitesse leve (80 km/h), le fil
doit tre hauteur constante par rapport au plan de roulement. Or
un simple fil tendu entre deux poteaux prsente une flche
(dquation hyperbolique, en chanette) incompatible avec cette
contrainte. Le fil de contact est donc suspendu un cble porteur

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Centrale
Rseau gnral trs haute tension
Turbine
Ligne haute tension 16,7 Hz

Sous-station Alternateur

Ligne auxiliaire S1 S2
haute tension

15 000 V

a Centrale spcifique

Rseau
gnral

Conversion de
a grande ligne frquence

Ligne haute tension

16,7 Hz

Rseau gnral haute tension

S1 S2 Sous-stations

Postes
moyenne b Centrale de conversion
tension

Figure 11 Tension monophase 15 kV 16 Hz 2/3

Postes de redressement

b rseau mtro

Rseau gnral haute tension

a grande ligne

Postes moyenne tension

b tramway

Postes de Figure 12 Principe de la catnaire

redressement

au moyen de pendules qui annulent leffet de chanette

(figure 12). En transport urbain (tramway) la catnaire est rduite
c rseau tramway un seul fil de contact, disposant dune suspension en V au
droit de chaque poteau pour attnuer la discontinuit.
La section du fil de contact prsente deux rainures permettant
Figure 10 Tension continue laccrochage des pendules par des griffes (figure 13).

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mme en courbe. Cest ce que lon appelle la catnaire

polygonale (figure 14). Le dsaxement est gnralement de
20 cm de part et dautre de laxe de la voie.
Porteur
La tension du fil de contact est assure par un dispositif
tendeur permettant de compenser les variations de longueur
dues la dilatation. Au dpart dun canton de pose, lancrage
Pendule
est au sol tandis que lautre extrmit est relie un contre poids
poulie. Le passage dun canton lautre se fait par le systme
lame dair (figure 15). La tension du fil de contact et du porteur
Griffe en est fonction du type de catnaire (continu ou monophas) ; sa
deux parties valeur est comprise entre 15 et 20 kN.
En fonction de la tension dalimentation continue ou monopha-
se les sections de fil de contact et de porteur sont adaptes.

Figure 13 Section du fil de contact, pendule et griffe
Exemples :
en courant continu 1 500 V : deux fils de contact en cuivre
croui dur de section de 150 mm2, un porteur principal et un por-
teur auxiliaire de 143 mm2 de section. La section quivalente en
cuivre peut atteindre 477 mm2, sachant que lensemble des cbles
participe au transport du courant dont les intensits sont de lordre
de 4 000 5 000 A ;
en courant monophas : un fil de contact dune section de
107 mm2 et un seul porteur en cble aluminium acier de 93 mm2
de section, reprsentant une section quivalente en cuivre allant de
144 mm2 294 mm2 dans le cas des lignes grande vitesse. Les
intensits ne sont que de quelques centaines dampres.

Archet de Lensemble de la suspension, nomme armement de la cat-

pantographe naire est schmatise en figure 16.
Fil de contact
Aires de balayage Le systme catnaire assure le transport dnergie de forte puis-
20 cm Axe de la voie sance et le couple catnaire pantographe donne dexcellents
rsultats en service, y compris pour les trs grandes vitesses
(record du monde de vitesse sur rail 515,3 km/h avec une rame
SNCF TGV Atlantique en mai 1991).
Figure 14 Catnaire polygonale
Le systme catnaire exige une maintenance telle que les pro-
blmes dusure et de drglage de tension mcanique du fil de
contact soient dtects rapidement, notamment en cas de givre ou
de forte chaleur. De mme, laction de vents violents peut entraner
Le contact sur les bandes de frottement du pantographe doit de graves avaries de catnaire au passage des pantographes ; il est
seffectuer sur un plan pour viter leffet de sciage ; la catnaire est parfois ncessaire dimposer une rduction de vitesse en de telles
donc dsaxe priodiquement par rapport laxe de la voie, de circonstances.

Contrepoids Ancrage

Lame d'air

Figure 15 Tendeur et lame dair

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Dans le cas des mtros roulement sur pneumatique, les rails

latraux de guidage assurent la fonction de troisime rail
Isolateur (figure 17).
Console
Une technologie nouvelle se dveloppe avec la disposition dun
Porteur rail conducteur central en surface, dispos entre les rails de roule-
ment. Labsence de catnaires avec poteaux bnficie lesthti-
que des sites urbains et sapplique certaines sections de ligne de
tramways telles que celle de Bordeaux en cours de mise en service
Fil de contact en 2003 (figure 18).
Antibalanant
Le rail conducteur central, divis en segment denviron 20 m, est
aliment par intermittence lapproche de la rame grce des
boucles de dtection au sol. Ainsi en labsence de train, la scurit
des pitons est-elle garantie.
Figure 16 Suspension et armement de la catnaire

8. Scurit et signalisation
Poigne d'isolement
Lexploitation ferroviaire doit tre assure en scurit . Pour
ce faire, elle sappuie sur un ensemble de dispositifs et de proc-
dures auxquels les acteurs de lexploitation obissent.
Les dispositifs sont runis sous le vocable signalisation
comprenant :
Poutre
les installations au sol :
signaux,
circuits de voie,
postes daiguillages ;
les installations embarques bord des engins de traction :
dispositifs de captage,
Semelle contrle de vitesse,
traitement des signaux.
Que la conduite des trains soit assure manuellement ou auto-
matiquement, lhomme reste la base de la scurit. Il est de plus
Figure 17 Frotteur et troisime rail en plus assist par des moyens automatiques pour scuriser sa
rponse et son action, ce qui constitue les interfaces homme
machine (IHM). La radio sol train complte les relations avec les
postes de rgulation et de circulation.
Les systmes de signalisation permettant la scurit des circula-
tions ferroviaires ont volu considrablement depuis lobserva-
Patins/antennes tion humaine des signaux, jusquaux dispositifs de contrle de la
vitesse et de lespacement des trains. La voie en est lune des
composantes majeures comme conducteur des courants de signa-
lisation.
La signalisation a fait lobjet de dveloppements au sein de
Coffret Segment de Segment de chaque rseau de chemin de fer, de sorte que linteroprabilit
d'alimentation rail 750 V rail 0 V est trs difficile, voire impossible. On compte ainsi en Europe pas
Boucle moins de 25 systmes de signalisation diffrents !
de dtection Un vaste projet est en cours de mise en place avec lERTMS
(European Railways Trafic Management System ). Il permettra
deffectuer bord des engins le traitement unifi de tous les sys-
Figure 18 Conducteur en surface tmes au sol.

8.1 Signalisation par circuits de voie

7.2.2 Conducteur au sol
Le conducteur au sol est adapt aux moyennes tensions (600
750 V) et au faible gabarit des rseaux urbains, trs frquemment
en tunnel.
Le ple positif de la sous-station est connect au troisime rail,
le retour se faisant par les rails de roulement.
Lorgane de prise de courant est un frotteur solidaire du bogie de
la motrice.
la base de tout systme, le circuit de voie permet la dtection
de la prsence dun train dans un espace gographiquement
dlimit : le canton .
Son principe repose sur lexcitation ou non dun relais par le
shuntage des deux files de rails par lessieu dun vhicule
(figure 19).
Pour rendre compatible son fonctionnement avec le retour du
courant de traction, on dispose un circuit inductif au niveau de

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Feu vert Feu orange Feu rouge

+ + +

Figure 19 Principe du circuit de voie

Canton

Courant traction Joint

isolant

Gnrateur de
frquences codes
metteur Rcepteur
Capteurs

Figure 20 Circuit de voie et courant de traction

chaque joint isol, constitu dun couplage de transformateur lais- Figure 21 Transmission sol train
sant passer le courant de traction et interdisant le transit de linfor-
mation de signalisation lextrieur du canton (figure 20).

tre le conducteur dun courant de consigne frquence code.

8.2 Transmission des informations
de signalisation
Les systmes plus labors font intervenir le contrle de la
vitesse du train en plus de la dtection de prsence. Le rail peut
Le captage de cette information se fait par un capteur dispos sous
la caisse du vhicule au droit des rails.
La dtection peut tre effectue par balise place entre les deux
files de rails et capteur sous lengin. Dans les deux cas cest le prin-
cipe de linductance mutuelle qui est utilis (figure 21).

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Tableau de contrle optique (TCO) cran de dialogue Imprimante d'archivage

Commande informatique

Entres/sorties

Relais de scurit

Contrle
de position Feu rouge
d'aiguille

Circuit de voie
Moteur d'aiguille Feu vert

Figure 22 Architecture dun poste daiguillage

8.3 Postes daiguillage 9. Conclusion

Lexploitation ferroviaire repose sur larchitecture dun rseau de
voies constituant les itinraires . Leur gestion est assure par des
postes daiguillages regroupant la commande de plusieurs itin-
raires. Chacun deux comprend :
la manuvre des aiguillages, assure la plupart du temps par
moteur lectrique ;
la configuration de la signalisation charge de protger
contre tout risque de collision.
Un poste daiguillage comprend trois tages de fonctions
(figure 22, page 13) :
le sol avec les aiguillages et la signalisation ;
ltage relais de scurit commandant le sol et son inter-
face avec la commande ;
ltage gestion du trafic la disposition des oprateurs.
Les applications lectrotechniques et lectroniques ont large-
ment investi toutes les composantes du systme ferroviaire. Aprs
avoir t largement spcifiques durant de nombreuses dcennies
alimentation en frquence spciale, moteur courant continu la
traction ferroviaire fait appel sans exception aux technologies
dveloppes par lensemble de lindustrie : alimentation en fr-
quence industrielle, moteur asynchrone.
Les technologies relatives au contrle commande, celui du
matriel roulant comme celui des installations dexploitation, de
signalisation ou de gestion des voitures et wagons, sont bases sur
linformatisation et lutilisation des techniques de communication
avances.
Pour atteindre les objectifs de rentabilit et de cots que lensem-
ble des acteurs conomiques impose, et pour tre inter-oprable
le chemin de fer a cess dtre une mosaque de particularismes
pour bnficier de lensemble des dveloppements du gnie lec-
trique.

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Tableau 6 Lignes de chemin de fer dans le monde (1999)

Voies normales Voies troites Total lectrifi
Voies lectrifi
Pays (km de lignes (km de lignes (km de lignes (km de lignes
larges (%)
de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer)
Albanie 674 674 0
Allemagne 43 555 146 43 701 18 164 42
Autriche 5 336 336 5 672 3 418 60
Belgique 3 368 3 368 2 371 70
Bosnie Herzegovine 1 021 1 021 795 78
Bulgarie 4 049 245 4 294 2 650 62
Croatie 2 296 2 296 796 35
Danemark 2 874 2 874 434 15
Espagne 12 570 515 1 867 14 952 7 539 50
Finlande 5 880 5 880 2 054 35
France 32 612 164 32 776 13 799 42
Grce 1 565 938 2 503
Hongrie 37 7 614 176 7 827 2 416 31
Irlande 1 947 1 947 37 2
Italie 18 480 1 022 19 502 10 725 55
Luxembourg 275 275 262 95
Macdoine 699 699 233 33
Montenegro 4 656 4 656 1 341 29
Norvge 4 023 4 023 2 422 60
Pays-Bas 2 739 2 739 1 991 73
Pologne 659 23 014 1 855 25 528 11 531 45
Portugal 2 761 307 3 068 464 15
Rpublique Tchque 9 336 94 9 430 2 743 29
Roumanie 45 10 893 427 11 365 3 723 33
Royaume-Uni 16 534 16 534 5 090 31
Slovaquie 106 3 510 52 3 668 1 472 40
Slovnie 1 201 1 201 499 42
Sude 10 032 61 10 093 7 663 76
Suisse 3 540 1 041 4 581 4 547 99
Turquie 10 413 10 413 1 033 10
Yougoslavie 4 031 4 031 1 341 33
Total Europe 24 005 228 855 8 731 261 591 111 553 43
Armnie 590 590 590 100
Azerbadjan 1 850 1 850 1 278 69
Bilorussie 5 410 20 0 5 430 875 16
Estonie 1 204 1 204 139 12
Georgie 1 415 1 415 37 3
Kazahkstan 14 120 14 120 3 050 22
Kirkizia 376 376
Lettonie 2 380 33 2 413 271 11
Lituanie 2 002 2 002 122 6
Moldavie 1 328 1 328
Ouzbkistan 3 380 3 380 300 9
Russie 86 197 0 1 191 87 388 38 994 45
Tadjikistan 481 481
Turkmnistan 2 187 2 187
Ukraine 23 346 49 556 23 951 8 600 36
Total CEI (Communaut
dtats indpendants) 146 266 69 1 780 148 115 54 256 37

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Tableau 6 Lignes de chemin de fer dans le monde (1999) (suite)

Voies normales Voies troites Total lectrifi
Voies lectrifi
Pays (km de lignes (km de lignes (km de lignes (km de lignes
larges (%)
de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer)
Afrique du Sud 22 355 22 355 8 214 37
Algrie 2 864 1 081 3 945 301 8
Angola 3 398 3 398
Arabie Saoudite 1 392 1 392
Benin 578 578
Botswana 888 888
Burkina Faso 1 892 1 892
Cameroun 1 006 1 006
Congo 609 609
Congo (ex-Zare) 5 138 5 138
Cte dIvoire 660 660
Egypte 4 548 4 548 42 1
Ethiopie 1 087 1 087
Gabon 668 668
Ghana 953 953
Guine 662 662
Irak 2 422 2 422
Iran 94 5 243 5 337 149 3
Isral 530 530
Jordanie 677 677
Kenya 2 652 2 652
Liban 222 222
Madagascar 883 883
Malawi 789 789
Mali 641 641
Maroc 1 907 1 907 1 003 53
Mauritanie 704 704
Mozambique 2 988 140 3 128
Namibie 2 382 2 382
Nigeria 52 3 505 3 557
Ouganda 1 241 1 241
Sngal 906 906
Soudan 4 764 4 764
Swaziland 301 301
Syrie 1 766 232 1 998
Tanzanie 4 460 4 460
Togo 525 525
Tunisie 502 1 758 2 260 68 3
Zambie 1 273 1 273
Zimbabwe 2 759 2 759 313 11
Total Afrique Moyen-Orient 1 709 25 586 68 802 96 097 10 090 10
Argentine 34 641 169 0,5
Bolivie 3 643 3 643
Brsil 4 011 25 732 29 743 1 886 6,3
Canada 71 180 71 180 185 0,3

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Tableau 6 Lignes de chemin de fer dans le monde (1999) (suite)

Voies normales Voies troites Total lectrifi
Voies lectrifi
Pays (km de lignes (km de lignes (km de lignes (km de lignes
larges (%)
de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer) de chemin de fer)
Chili 3 042 441 3 483 1 351 38,8
Costa-Rica 950 950 128 13,5
Cuba 4 807 4 807 147 3,1
quateur 965 965
tats-Unis 254 188 254 188 2 718 1,1
Guatemala 600 600
Honduras 595 595
Jamaque 272 272
Mexique 20 425 90 20 515 246 1,2
Nicaragua 240 240
Panama 76 278 354
Paraguay 441 441
Prou 3 113 471 3 584
Rpublique Dominicaine 375 375
Salvadore 601 601
Uruguay 2 991 2 991
Venezuela 611 611
Total Amriques 7 129 358 403 34 606 434 779 6 830 2
Australie 1 293 15 297 15 521 32 111 3 141 9,8
Bangladesh 923 1 822 2 745
Cambodge 603 603
Chine 53 565 666 54 231 8 434 16
Core du Sud 3 052 46 3 098 557 18
Core du Nord 8 000 8 000 3 940 49
Inde 72 939 51 932 124 871 22 971 18
Indonsie 6 458 6 458 125 2
Japon 3 081 20 525 23 606 15 269 65
Malaisie 1 675 1675
Manmyar (Birmanie) 4 621 4 621
Mongoli 1 928 1 928
Nouvelle Zlande 3 973 3 973 509 13
Pakistan 7 718 445 8 163 293 4
Philippines 805 805
Sri Lanka 1 459 1 459
Tawan 1 108 1 108 498 45
Thalande 3 865 3 865
Vietnam 400 2 205 2 605
Total Asie Ocanie 86 260 83 395 116 270 285 925 69 397 24

TOTAL 265 369 696 308 230 189 1 226 507 245 296 20

Rfrences bibliographiques

[1] NOUVION (F.), WOIMANT (B.) et MACHE- [2] KALLER (R.) et ALLENBACH (J.M.). Traction [3] Guide de la Technique (4) Les Constructions
FERT-TASSIN (Y.). Histoire de la traction lectrique, Presses Polytechniques et univer- Presses Polytechniques et universitaires ro-
lectrique, ditions La Vie du Rail. sitaires romandes. mandes (1993).

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