10.01 Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles - Segunda Versión

REPUBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Instituto Nacional de Vas Instituto de Posgrados en Ingeniera Civil
MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE

SERVICIO PARA CARRETERAS
DE DOS CARRILES
SEGUNDA VERSIN
POPAYN, 1996
MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA VERSIN
Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas, instituciones

educativas y del gobierno. El contenido ha sido revisado por profesionales del
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, la Asociacin de Ingenieros Consultores y
la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Su preparacin se desarroll como tema de
investigacin dentro del programa de Maestra en Ingeniera de Trnsito y Transporte,
en la Universidad del Cauca a travs del Instituto de Postgrado en Vas e Ingeniera
Civil y con el apoyo del MOPT. Esta publicacin responde a la necesidad de que
Colombia cuente con un instrumento para evaluar el funcionamiento de las carreteras
de dos carriles.
PRINCIPAL INVESTIGADOR
Dr. Guido Radelat Eges
COAUTORES
Flor ngela Cerquera Escobar
Mara Consuelo Lpez Archila
REDACCIN Y VERIFICACIN
Ciro Alberto Pabn Garca
LABORES DE IMPLEMENTACIN Y VERIFICACIN

Werner Calixto Cuartas J. - Distrito de OO.PP. No.1
Henry Milln Garca - Distrito de OO.PP. No.18
Arturo Montenegro C. - Distrito de OO.PP. No.14
Pedro de Jess Morn - Distrito de OO.PP. No.3
Blas Uriel Pez - Distrito de OO.PP. No.6
Oscar Ruales Morillo - Distrito de OO.PP. No.23
APOYO INSTITUCIONAL
Beatriz Fernndez Meja. Jefe Oficina de Planeacin del Ministerio de Obras
Otoniel Fernndez Ordoez. Rector de la Universidad del Cauca
Aldemar Gonzlez Fernndez. Director Instituto de Vas, Universidad del Cauca
Enrique Plata Ulloa. Miembro del Consejo Nacional de Obras Pblicas
Alfonso Tique Andrade. Miembro del Consejo Nacional de Obras Pblicas
Mara Zulema Vlez Jara. Asesora del Ministerio de Obras
ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL
MORENO Luis; GUARDELA Pedro y NIEVES Jorge.

Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia
- Fase I, Universidad del Cauca, Popayn, 1987.
CERQUERA Flor ngela y LOPEZ Mara Consuelo.

Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia
- Fase II, Universidad del Cauca, Popayn, 1990.
HERRERA Juan Carlos.

Efecto de los vehculos pesados en pendientes ascendentes. Universidad del Cauca,
Popayn, 1991.
AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cern, Nohra

Gmez Roa, Jaime Armando Meja, Toms Meneses, Rubn Daro Olarte, Fabio
Villamil y Leonardo Ziga.


SEGUNDA VERSIN
Convenio Interinstitucional No. 1014 de 1995,

suscrito entre el Instituto Nacional de Vas y la Universidad del Cauca
FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES
INSTITUTO NACIONAL DE VAS

Ing. Guillermo Gaviria Correa - Director General
Ing. Hernn Otoniel Fernndez O. - Secretario General Tcnico
Abog. Yolanda Pinto de Tapias - Secretaria General Administrativa
Ing. Luis Alberto Arrzola Torres - Jefe Oficina Investigaciones y Desarrollo
Tecnolgico
Ing. Mara Consuelo Lpez Archila - Interventora
UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Abog. Carlos Alberto Collazos M. - Rector
Ing. Rodrigo Cajiao Valdivieso - Decano Facultad de Ingeniera Civil
Ing. Fernando A. Galvis J. - Director Instituto de Estudios de
Posgrados en Ingeniera Civil
Popayn, Octubre de 1996



SEGUNDA VERSIN
Convenio Interinstitucional No. 1014 de 1995,

suscrito entre el Instituto Nacional de Vas y la Universidad del Cauca
PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACIN
ASESOR INTERNACIONAL
Doctor en Ingeniera: Guido Radelat Eges.
UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Coordinador General: Ingeniero Leonardo Ziga Caicedo.
Investigadores Principales: Ingenieros Carlos Alberto Arboleda, Nelson Rivas,
Jos Fernando Snchez y Efran Solano.
Investigadores Auxiliares: Ingenieros Luisa Fernanda Avalos, Hugo E. Daza.
Secretario: John Fredy Martnez.
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

Ingenieros: Domingo Ernesto Dueas y Sonia Esperanza Daz Mrquez.
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

Ingenieros: Diego Eduardo Hoyos y Luz Yolanda Morales.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Ingenieros: Jorge Alonso Prieto y Miguel Eduardo Angulo Escrucera.
UNIVERSIDAD DEL QUINDO

Ingeniero Kleber Enrique Naranjo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medelln

Ingeniero Vctor Gabriel Valencia Alaix.
Popayn, Octubre de 1996

TABLA DE CONTENIDO
PROLOGO
PRESENTACION
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS
PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION
PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97
BIBLIOGRAFIA
PROLOGO
En Colombia se desarroll, en la dcada de los 80, el programa para el desarrollo de los

posgrados y de la Capacidad de Investigacin bajo la direccin y coordinacin del Instituto
Colombiano para el Fomento de la Educacin Superior (ICFES). Dentro de este programa
la Universidad del Cauca, por intermedio de su Instituto de Vas, realiz durante dos
ocasiones, el Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte, el cual incluy entre sus
trabajos de investigacin el estudio de la Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras
de Dos Carriles. Esta labor se llev a cabo bajo la direccin y asesora del Doctor Guido
Radelat Eges.
Es de destacar que Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) y el Instituto

Nacional de Transporte (INTRA) estuvieron vinculados estrechamente a los programas de
posgrado y a los proyectos de investigacin.
Los primeros resultados del trabajo de los ingenieros Pedro Guardela, Jorge Nieves y Luis
Enrique Moreno, se presentaron en el Segundo Simposio Colombiano de Trnsito y
Transporte celebrado en Popayn. Posteriormente los avances de la ingeniera se dieron
a conocer en el Sexto Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte
(Popayn 1990) y ao de 1991 en el Congreso Panamericano de Carreteras de
Montevideo, Uruguay.
Ms adelante en el ao 1992, con la autora de Guido Radelat E., Mara Consuelo Lpez
A. y Flor ngela Cerquera E. se public la primera versin del Manual de Capacidad y
Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles.
El Instituto Nacional de Vas, nacido a la vida institucional en 1994, consider de gran valor
el trabajo realizado y decidi continuar con la investigacin y la aplicacin de la metodologa
en los estudios de la red carretera Nacional. Con estos propsitos efecto estudios por
intermedio de los Administradores de Mantenimiento Vial y formaliz el desarrollo
investigativo con las universidades: del Cauca; Pedaggica y Tecnolgica de Colombia
(UPTC); Nacional sede en Medelln; Militar Nueva Granada; Javeriana y Quindo.
Gracias a la dedicacin y gestin de la Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolgico

del INVIAS y del aporte intelectual y acadmico de Guido Radelat E. y los profesores
universitarios se da a conocer la Segunda Versin del Manual.
Se espera que este documento contribuya efectivamente al conocimiento y por ende a la

mejora de las carreteras, y en particular, sirva de ejemplo como resultado de un trabajo
investigativo til elaborado con el esfuerzo de muchas personas y el apoyo de varias
entidades. A todos el Instituto Nacional de Vas les expresa reconocimiento por su trabajo
y perenne gratitud.
HERNAN OTONIEL FERNANDEZ ORDOEZ

Secretario General Tcnico.
PRESENTACION
En Colombia, como en la mayora de los pases latinoamericanos, para analizar la

capacidad y los niveles de servicio, se ha venido utilizando la metodologa expuesta en el
manual de capacidad norteamericano1, pero debido a las notables diferencias entre las
condiciones colombianas y las norteamericanas, desde hace unos aos se vienen
adelantando investigaciones para obtener una metodologa propia, lo que llev a la
preparacin del Manual Colombiano de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras
de dos carriles.
Este manual contiene un procedimiento de anlisis que proporciona informacin y

estimaciones sobre el comportamiento operacional de una carretera de dos carriles en
Colombia, con base en condiciones conocidas de la va y del trnsito, observadas en un
gran nmero de carreteras del pas. Especficamente calcula la capacidad y el nivel de
servicio de sectores de ese tipo de vas. Este manual, en su segunda versin, contiene
ajustes y mejoras respecto a la primera versin; sin embargo, conserva el enfoque y
filosofa del anterior.
Es as como este documento es el resultado de un laborioso trabajo de investigacin que

busca proporcionar al ingeniero o planificador un medio para valorar aspectos crticos de
las vas. Este procedimiento no debe interpretarse como norma y los resultados que brinda
no deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que deben usarse como informacin
adicional que sirva de base parcial a ese juicio.
Las aplicaciones que tendr el manual consisten esencialmente en estimar la capacidad y

el nivel de servicio de tramos de vas y como parte de anlisis de planeacin, diseo y
operaciones. Estas aplicaciones se describen ms adelante.
Al expresar la capacidad y el nivel de servicio, es esencial determinar las condiciones

imperantes de la va y del trnsito. Es bien sabido, que adems de estas condiciones
existen otras que tambin afectan la capacidad y el nivel de servicio. Entre esas otras
condiciones se encuentran las atmosfricas como son el fro, el calor, la lluvia, los vientos,
la niebla, la visibilidad, etc.; sin embargo, debido a que los datos disponibles sobre ellas
son limitados, la cuantificacin de su efecto no se tuvo en cuenta en la segunda versin.
Esta segunda versin del manual es posible gracias al inters del Ministerio de Transporte,
a travs del Instituto Nacional de Vas, que mediante una accin continua y progresiva de
sus directivos ha apoyado esta lnea de investigacin, en procura de dotar al pas de
tecnologa apropiada.
1
. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual: Special Report
209. Edicin de 1985. Washington, D.C.: TRB, 1985.
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BSICOS
1.1. DEFINICIONES
1.1.1. Carretera de dos carriles
1.1.1.1. Tipos de terreno
1.1.1.2. Caractersticas de la va
1.1.1.3. Definicin de tramo y sector
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio
1.1.2.1. Capacidad
1.1.2.2. Nivel de servicio y parmetros que lo describen
1.2. PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL

1.2.1. Separacin del clculo de capacidad y nivel de servicio
1.2.2. La importancia de los factores geomtricos sobre los de trnsito
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel de servicio
1.2.4. Aplicacin de los factores de correccin
1.2.5. Uso de solamente una curva en la correccin por curvatura
1.3. IDENTIFICACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACION

VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
1.3.1. Caractersticas de operacin fundamentales
1.3.2. Factores que influyen en la circulacin del trnsito
1.4. TIPOS DE ANALISIS

1.1. DEFINICIONES
1.1.1. Carretera de dos carriles. Una carretera de dos carriles puede definirse como la
que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacin.
Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del pas. Se

utilizan para cumplir con una gran variedad de funciones en todas las regiones geogrficas
y satisfacen gran parte de las necesidades de acceso a fuentes de recursos econmicos,
culturales, recreativos, etc. Comunican ncleos generadores de trnsito proporcionando
movilidad que es, en general, aceptable2. Un factor que influye poderosamente en las
caractersticas, costo y servicio que proporcionan las carreteras de dos carriles es el tipo
de terreno que atraviesan stas.
1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran

cuatro categoras de terreno. Se han tomado en su mayor parte las definiciones propuestas
por el ingeniero Rubn Daro Olarte3, para diferenciar los tipos de terreno existentes en el
pas:
Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la va menores a 5 grados.

Exige mnimo movimiento de tierras en la construccin de carreteras, y no presenta
dificultad ni en su trazado ni en su explanacin, por lo que las pendientes longitudinales
de las vas son normalmente menores del 3%.
Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la va de 6 a 9

grados. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanacin, as como
pendientes longitudinales tpicamente del 3 al 6%.
Terreno montaoso. Las pendientes transversales a la va suelen ser de 13 a 40

grados. La construccin de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de
tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanacin. Pendientes
longitudinales de las vas del 6 al 8% son comunes.
Terreno escarpado. Aqu las pendientes del terreno transversales a la va pasan con
frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita mximo movimiento de
tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la explanacin, pues los
alineamientos estn prcticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de
la va. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8%.
1.1.1.2. Caractersticas de la va. Las caractersticas de la va son todos aquellos

elementos fsicos propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o indirecta en
la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a continuacin:
2
Ibid., p. 270.
3
OLARTE R., Rubn. Sistema troncal andino. Bogot: Subdireccin de Proyectos, Divisin
de Diseos, Ministerio de Obras Pblicas. Anexo 3. Marzo 13, 1989, s.p.
Alineamiento horizontal y vertical. En el diseo en planta o alineamiento horizontal,
la velocidad de diseo es norma de control para los radios de curvatura, los peraltes y
las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el trnsito. Esa velocidad,
por razones de economa en la explotacin, debe ser la ms uniforme y alta que
permitan las condiciones topogrficas de la zona escogida y los recursos con que se
cuente para la construccin.
En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es notable

en la restriccin de las velocidades que puedan desarrollar los vehculos,
particularmente los de mayor peso.
El criterio general bsico es el de buscar la mayor armona posible entre ellos para lograr
un proyecto debidamente equilibrado de caractersticas tales que el conductor normal
pueda sin ninguna dificultad mantener una velocidad de operacin que siendo prxima
a la velocidad de diseo, le ofrezca ciertas condiciones mnimas de seguridad y de
comodidad.
Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacin normal de los vehculos.

En carreteras de dos carriles con circulacin en ambos sentidos, el ancho de la calzada
est dado por la suma de los anchos de esos dos carriles.
En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de

carretera; los anchos ms usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m y 2.7 m, segn
Falla4.
Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de vehculos,

trnsito de peatones, bicicletas, etc., de manera que stos no interfieran con la
circulacin normal de los dems vehculos. Tambin proporcionan soporte lateral al
pavimento y a veces pueden incrementar el ancho efectivo de la calzada.
Los anchos de bermas ms utilizados en el pas son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2 m, 1.0 m y 0.5
m5.
Obstculos laterales. Todo obstculo lateral tal como muros, rboles, postes, seales,
etc., debe situarse a una distancia superior de 1.80 m6 del borde de la calzada para
disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no constituyan una obstruccin
psicolgica a la circulacin normal de los vehculos, lo cual puede reducir el nivel de
servicio y la capacidad de la va.
1.1.1.3. Definicin de tramo y sector. Las carreteras del pas han sido clasificadas
mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de Obras Pblicas7, as:
4
FALLA LOZANO, Jaime. Criterio geomtrico para el diseo de carreteras. Bogot:
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, 1970. p. IV-1.
5
Ibid, IV-2.
6
Ibid, IV-1.
7
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE. Nomenclatura Vial. Oficina de
Programacin de Carreteras, 1990. 30 p.
Ruta: Es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de ndole nacional
o regional. Se identifica con dos dgitos.
Tramo (o segmento): Subdivisin de una ruta con longitud no mayor de 150 km

numeradas en forma continua. Los puntos de iniciacin y terminacin de cada tramo
deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. Se identifica
con cuatro dgitos de los cuales los dos primeros son los de la ruta a la que pertenece.
Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:
Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y niveles

de servicio. Se identifica con el nmero del tramo y las abscisas inicial y final.
Sectores crticos: Son aqullos que presentan factores, tales como caractersticas
geomtricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura pequeos, carriles y
bermas angostas) y mal estado de la superficie de rodadura, que influyen adversamente
en las velocidades de los vehculos y por ende en la capacidad de la va. Cuando se
presente gran demanda en el tramo, ste sera el primer sector en congestionarse.
Sectores tpicos: Son los que representan un conjunto medio de condiciones que
generalmente se repiten a lo largo de un TRAMO (o segmento) de una va. Sus
caractersticas se encuentran dentro de ciertos lmites preestablecidos por el usuario;
por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4 %, carriles de 3.20 a 3.40 m, ancho de berma
entre 1.60 y 1.80 m, etc. En los sectores tpicos se estudia como parmetro fundamental
el nivel de servicio.
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio
1.1.2.1. Capacidad. Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el

mximo nmero de vehculos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la va
en los dos sentidos, durante cierto perodo de tiempo, en las condiciones imperantes de
va y de trnsito. La capacidad se expresa en vehculos por hora, aunque puede medirse
en perodos menores de una hora. El valor de la capacidad depende de la duracin del
perodo en que se mida.
Este valor de la capacidad definido para "condiciones imperantes" difiere del volumen
mximo que puede circular por la va en un momento dado. El volumen mximo posible
depende de factores tales como la composicin vehicular, la velocidad de circulacin y las
condiciones atmosfricas, que pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen
mximo posible disminuye y resulta momentneamente menor que la demanda del trnsito,
ocurrir congestin, al no poder pasar por un punto de la va todos los vehculos que llegan
a ese punto. En este caso muchos vehculos debern detenerse, formar una cola y ponerse
en movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que llegaba
antes de la detencin, lo que disminuye la velocidad de la corriente vehicular y por ende el
volumen mximo posible. Estas circunstancias suelen originar una onda perturbadora de
detenciones vehiculares que se propaga corriente arriba hasta que la falta de demanda la
disipe. Por consiguiente, es muy peligroso que la demanda de trnsito se aproxime a la
capacidad de una va. La proximidad a este lmite se mide por la relacin entre el volumen
de demanda y la capacidad, relacin que muchos llaman factor de utilizacin de la
capacidad.
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la capacidad.
Mucho antes de llegar a ese extremo, la calidad del servicio que prestan esas vas es tan
deficiente que generalmente se buscan y encuentran otras alternativas.
Clculo de la capacidad. El clculo de la capacidad parte de una capacidad mxima

en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las condiciones particulares de
la va en estudio se apartan de stas. Las condiciones ideales son aqullas en las que
no existen restricciones geomtricas, de trnsito ni ambientales.
1.1.2.2. Nivel de servicio y parmetros que lo describen. Se define el nivel de servicio

de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del servicio que ofrece esta
va a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfaccin o contrariedad que experimentan
stos al usar la va.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio, siendo la
principal la velocidad media de los vehculos que transitan por la carretera, y como medida
auxiliar la relacin entre el volumen que circula y la capacidad. La velocidad media describe
el grado de movilidad, mientras que la relacin volumen/capacidad permite vigilar la
proximidad a la congestin.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones

geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la
facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir
prcticamente interferencia con otros vehculos y contar con condiciones de va que no
ofrecen restriccin por estar de acuerdo con la topografa de la zona.
Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir con
la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven
disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehculos o existir condiciones de
va que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar
con alguna frecuencia otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que
tiene el conductor es bueno.
Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o

empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
presentarse interferencias tolerables con otros vehculos, deficiencias de la va que son
en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor
es adecuado.
Nivel de servicio D. El flujo todava es estable y se presentan restricciones de

geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro
de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehculos, o existir
condiciones de va ms defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene
el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E. Representa la circulacin a capacidad cuando las velocidades son
bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es prcticamente
imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La
circulacin a capacidad es muy inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito
causan congestin. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E,
este nivel tambin se puede alcanzar cuando limitaciones de la va obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de inseguridad.
Nivel de servicio F. Representa la circulacin congestionada, cuando el volumen de

demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la continuidad del flujo. Cuando
eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo es muy
irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de stas se
caracterizan por constantes paradas y avances cortos. Tambin condiciones
sumamente adversas de la va pueden hacer que se alcancen velocidades e
irregularidades en el movimiento de los vehculos semejantes a las descritas
anteriormente.
Clculo del nivel de servicio. Este se realiza independientemente del estimativo de la

capacidad. Al igual que la capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una
velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicacin de
distintos factores de correccin.
1.2. PRINCIPIOS BSICOS DEL MANUAL
En este numeral, se incluyen algunos de los principios bsicos tenidos en cuenta en la

preparacin del manual de capacidad y niveles de servicio.
1.2.1. Separacin del clculo de capacidad y nivel de servicio. Uno de los cambios
ms sobresalientes del manual con respecto al mtodo del Captulo 8 del HCM8, es el
clculo separado de la capacidad y el nivel de servicio, principio que rige la formulacin del
mtodo colombiano.
Los parmetros para el clculo de la capacidad y el nivel de servicio son distintos. Para la
capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es el intervalo medio; para el nivel de servicio
se utiliza la velocidad media de recorrido. El intervalo se compone del paso (que vara
proporcionalmente a la velocidad) y la brecha (que es bastante insensitiva a los cambios
de velocidad), de manera que las variaciones en la velocidad no producen variaciones
proporcionales en el intervalo medio y por ende en el volumen mximo. Por ello se usan
factores de correccin diferentes y su clculo se efecta por separado.
Sin embargo, el calcular en forma independiente la capacidad y el nivel de servicio no

significa que no hay relacin entre ellos; el nexo est en que para encontrar el nivel de
servicio se necesita el factor de utilizacin de capacidad, por lo que sta debe calcularse
primero. As se eliminan algunas imprecisiones que presenta el mtodo del Manual de
Capacidad de Estados Unidos.
8
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Especial Report
209. Edition 1985. Washington, D.C.: T.R.B, 1985.
1.2.2. La importancia de los factores geomtricos sobre los de trnsito. Los factores
geomtricos ejercen una gran influencia en los resultados de capacidad y niveles de
servicio, y su efecto es generalmente superior a los efectos que ocasionan las variables
relacionadas con el trnsito. Esta situacin refleja una realidad colombiana, verificada por
muchos de los Administradores de Mantenimiento Vial.
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el nivel de

servicio. No es posible definir el nivel de servicio teniendo en cuenta todas las variables
que lo caracterizan. Para ello, en la prctica, se selecciona uno o dos parmetros que
estn relacionados con esas variables y se establecen lmites de los valores de esas
variables que demarcan cada nivel de servicio. Observando los datos tomados en las
diferentes carreteras del pas se not que la velocidad media de recorrido reflejaba mejor
la calidad del servicio que ofrecan las condiciones de la va y las condiciones del trnsito.
Por ello se seleccion este parmetro como el indicador de efectividad para los niveles de
servicio, teniendo en cuenta adems, que es posible traducirlo a valores monetarios.
En pases donde la va apenas impone limitaciones a la circulacin y el trnsito es intenso,

tambin se usa como indicador del nivel de servicio el porcentaje de tiempo en que los
vehculos van demorados por otros ms lentos que los preceden. Sin embargo, se ha
llegado a la conclusin que la velocidad promedio es el indicador ms adecuado cuando
no existen congestiones generalizadas en la red, sino que son los factores geomtricos y
de superficie los limitantes principales de la movilidad, como en el caso de Colombia. Se
establecieron escalas distintas para cada tipo de terreno, teniendo en cuenta la variacin
en la tolerancia del usuario segn la diversidad del relieve.
1.2.4. Aplicacin de los factores de correccin. Para el clculo de la capacidad, la

aplicacin de los factores de correccin se realiza en forma simultnea. Por el contrario,
la aplicacin de los factores de correccin para el clculo del nivel de servicio se efecta
en forma consecutiva. En este caso, en cualquier orden que se realicen las correcciones
siempre habr pequeos errores, pero stos son mucho menores que si se aplican todos
los factores simultneamente. Se trata de encontrar una secuencia de aplicacin de los
factores que introduzcan las menores variaciones.
1.2.5. Uso de solamente una curva en la correccin por curvatura. Uno de los cambios
introducidos en la Segunda Versin del Manual est relacionado con el efecto de la
curvatura, en el clculo de la capacidad. Debido a que las velocidades a capacidad son
relativamente bajas (poco ms de 40 km/h en condiciones ideales), es difcil que la
curvatura las disminuya apreciablemente, estas velocidades, por tanto, su efecto en los
intervalos medios, en caso que se presenten, es bajo. Este resultado simplifica el
procedimiento de clculo de la capacidad y permite la aplicacin simultnea de los factores
de correccin.
Por el contrario, el efecto de la curvatura en la velocidad, y por consiguiente en el nivel de

servicio, se sigue considerando en forma similar a la establecida en la primera versin del
manual, pero con factores de correccin basados en una extensa base datos colombianos,
y no en una frmula de diseo como se hizo originalmente. Para ello, se usa solamente la
curva de menor radio del sector estudiado, y cuando la curvatura condiciona la velocidad
de los vehculos, su efecto se distribuye a lo largo de la seccin que se estudia.
1.3. IDENTIFICACIN DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACIN

VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
1.3.1. Caractersticas de operacin fundamentales. En carreteras de dos carriles, el
adelantamiento a vehculos ms lentos requiere de la utilizacin del carril del sentido
opuesto. Para poder efectuar esta maniobra con seguridad es preciso disponer de una
distancia suficiente en el carril de sentido opuesto libre de vehculos y de una distancia de
visibilidad adecuada.
A medida que aumentan los volmenes de trnsito y/o restricciones geomtricas,

disminuye la posibilidad de adelantar, lo que da lugar a la formacin de pelotones, al estar
obligados los conductores a ajustar su velocidad de recorrido individual para igualarla a la
del vehculo ms lento que los preceda.
1.3.2. Factores que influyen en la circulacin del trnsito:
Efectos de curvatura y peralte. El radio de una curva, su peralte y el coeficiente de

friccin entre las llantas de los vehculos y la superficie de rodadura, limitan la velocidad
segura a la que la curva se puede recorrer9.
Efectos de las pendientes. Las pendientes pueden afectar la velocidad de los

vehculos de diversas formas.
- Pendientes ascendentes. Para hacer avanzar a un vehculo en rasantes

horizontales, la potencia de su motor debe vencer: la resistencia del aire, la que
opone el pavimento a la rodadura y las resistencias internas del propio vehculo.
Estas resistencias aumentan en distinta proporcin segn aumenta la velocidad del
vehculo, por lo tanto, producen el efecto de limitar su velocidad. Sin embargo, en
pendientes ascendentes el vehculo tiene otra resistencia que vencer: la componente
de su peso, paralela a la superficie, que limita an ms su velocidad. Por
consiguiente, la capacidad para desarrollar velocidades cuesta arriba es menor que
en el plano horizontal y disminuye con lo empinado de la pendiente.
Por otra parte, cuando un vehculo empieza a subir una pendiente ascendente
partiendo de un sector horizontal, de una pendiente descendente, o de una
ascendente menos empinada, en virtud de las leyes de la inercia, puede empezar a
subir la cuesta a una velocidad mayor de la que la cuesta le permite. Luego, cuando
ha recorrido cierta distancia en la pendiente, la energa cintica adicional que llevaba
se consume y no podr avanzar a mayor velocidad de la que le permite la pendiente,
su potencia y las otras resistencias, que es lo que se llama "velocidad de rgimen".
Por lo tanto, si suponemos constantes los dems factores, la velocidad mxima de

un vehculo cuesta arriba est determinada principalmente por:
La relacin peso/potencia del vehculo.
La inclinacin de la cuesta.
La longitud de la cuesta.
La velocidad con que inicia el ascenso.
9AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
Washington 1994. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets., p.153.
Como los camiones suelen tener mayores relaciones peso/potencia que otros
vehculos, el efecto de la pendiente es muy pronunciado en la velocidad de stos.
- Pendientes descendentes. En estas pendientes, la componente del peso paralela a
la superficie es una fuerza que favorece su movimiento. All el vehculo puede
desarrollar mayores velocidades que en rasantes horizontales o pendientes
ascendentes.
Sin embargo, muchas veces los conductores de los vehculos no quieren desarrollar
las velocidades mximas que les permiten las pendientes por razones de seguridad.
En primer lugar, las curvas y otros elementos de la va los obligan a limitar la
velocidad en la misma forma que lo hacen en rasantes horizontales. En segundo
lugar, en pendientes descendentes no se tiene control tan completo del vehculo
como en sectores planos debido a que la componente paralela a la superficie del
peso se suma a la inercia del vehculo, mientras que disminuye la componente normal
y por lo tanto la fuerza de friccin disponible para frenar, por lo que muchas veces el
conductor modera su velocidad cuesta abajo ms de lo que obligan las restricciones
de la va. En tercer lugar, si la inclinacin y el largo de la pendiente descendente
pueden impulsar el vehculo y hacerle alcanzar velocidades tan altas que se pierda
el control del mismo, el conductor preferir efectuar el descenso a velocidades algo
menores a la mxima posible, para tener un margen de seguridad. Esto se aplica
principalmente a los camiones. En pendientes descendentes muy largas e
inclinadas, los camiones deben circular con relaciones de cambio bajas, para que la
compresin de su motor limite su velocidad, sin que haya que aplicar mucho los
frenos. Si stos se aplican excesivamente, pueden recalentarse y perder su efecto,
lo que es una condicin muy peligrosa que se trata de evitar. Por lo tanto, en
pendientes muy fuertes (generalmente de ms del 8 por ciento) los camiones
descienden cautelosamente a una velocidad casi igual a la que las ascienden.
Efectos de los camiones. Los camiones tienen, en general, mayor tamao y mayor
relacin peso/potencia que los dems vehculos, lo que se traduce en las siguientes
caractersticas que afectan apreciablemente la circulacin:
Ocupan ms espacio en la va.
Aceleran ms lentamente.
Desarrollan menores velocidades.
Al ocupar mayor espacio, necesitan mayor tiempo para recorrer su propia longitud, es
decir, su paso demora ms, lo que reduce la capacidad de la va. Tambin su mayor
longitud limita ms las maniobras de sobrepaso.
La aceleracin ms lenta de los camiones es un impedimento grande al trnsito urbano,

pero tiene poco efecto en carreteras de dos carriles.
La menor velocidad de los camiones obliga a los conductores que los siguen a circular
a velocidades menores de las que stos desean, especialmente cuando las
oportunidades de sobrepaso son pocas. El resultado es que se reduce la velocidad de
la corriente vehicular y por ende el nivel de servicio que ofrece la va. Al reducirse esta
velocidad tambin aumentan los intervalos entre vehculos, lo que significa que el
nmero de vehculos que transita por hora disminuye y merma la capacidad de la va.
Para tener en cuenta el mayor efecto que ejercen los vehculos pesados sobre las
caractersticas del trnsito, se acostumbra a usar las llamadas equivalencias en
automviles, que son unos ndices que expresan el nmero de automviles que causara
el mismo efecto que un vehculo pesado en particular, sobre cierta caracterstica del
trnsito. En este manual las equivalencias en automviles estn implcitas en los
factores de correccin condensados en las tablas que representan el efecto de los
vehculos pesados.
Efecto del estado de la superficie de rodadura. El deterioro de la superficie de

rodadura afecta el nivel de servicio, la velocidad, comodidad, economa y principalmente
a la seguridad.
Actualmente se han aplicado en el pas mtodos ms precisos para hacer la evaluacin

funcional de la superficie de una va, que arrojan parmetros estandarizados a nivel
internacional, y factores de medida cuantitativa de daos, que reflejan en forma ms
objetiva el grado de deterioro.
Para evaluar el efecto del estado de la superficie de rodadura en la circulacin de los

vehculos, se utiliza en orden de prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de l
se tenga, uno de los siguientes parmetros:
1. El valor del IRI (ndice de Rugosidad Internacional).

2. El porcentaje de rea afectada.
3. El nivel funcional.
1. ndice de rugosidad internacional (IRI), utilizando el APL (Analizador del Perfil

Longitudinal) que mide las desviaciones en el perfil de la va. El IRI es un indicador
del estado de la superficie de rodadura.
2. Porcentaje de rea afectada. Este parmetro es bastante objetivo y relativamente
fcil de determinar. Se trata de medir el rea de pavimento deteriorado que deber
ser removida en el momento de rehabilitar la va, debido a que afecta la vida til del
pavimento, la comodidad y la seguridad del usuario.
3. Calificacin visual del nivel funcional. Tomando la clasificacin del estado de la va
propuesta en el documento "Hacia una poltica de vas pavimentadas en
Colombia"10, que es la siguiente:
a. Nivel Funcional 5: Va pavimentada en buen estado con calzada adaptada al

trnsito, al clima y a la subrasante y zonas laterales que ofrecen seguridad y
comodidad al usuario as como proteccin eficaz al pavimento. Es el estado en
el que la va ofrece al usuario una superficie duradera y adecuada al volumen
total del trnsito. (Ver figura 1a).
b. Nivel Funcional 4: Va pavimentada con problemas superficiales solamente a

nivel de capa de rodadura y con muy pocos defectos en el drenaje y zonas
laterales (la capa de rodadura ha sufrido cierto desgaste y los dispositivos de
drenaje han empezado a cargarse de materiales). (Ver figura 1b).
10MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE. Hacia una poltica de vas pavimentadas

en Colombia. Grupo de Apoyo y Mantenimiento Vial. Bogot, 1982, s.p.
c. Nivel Funcional 3: Va pavimentada con problemas de deterioro en la calzada
caracterizados principalmente por agrietamientos y pequeas deformaciones
que afectan la capacidad de soporte de la estructura (daos estructurales
facilitados por acumulacin de fallas superficiales). Defectos pequeos o
medianos en el drenaje o zonas laterales. (Ver figura 1c).
d. Nivel Funcional 2: Va pavimentada con mayores problemas de deterioro en la

calzada caracterizados por fallas de todo tipo que provocan incomodidad al
usuario hasta presentar riesgos para su seguridad. Zonas laterales y drenajes
en cualquier estado. Este estado de la va conlleva grandes prdidas de tiempo
y altos costos de operacin de los vehculos. (Ver figura 1d).
Se recomienda utilizar los dos primeros parmetros (el valor del IRI y el porcentaje de rea
afectada), que son ms precisos, y reflejan cuantitativamente el estado de la superficie de
rodadura.
Efectos por interaccin vehicular. Con bajos volmenes de trnsito los conductores
pueden llegar a circular a la mxima velocidad que permite la va, debido a que la
demanda de adelantamiento es baja y el porcentaje de tiempo demorado en tales
condiciones es casi nulo. A medida que los volmenes se acercan a la capacidad, crece
la demanda de sobrepaso mientras que disminuyen las oportunidades para adelantar
por lo que se forman pelotones de vehculos cada vez ms largos y se producen
demoras cada vez ms altas.
Efectos de la distribucin por sentido. La distribucin por sentidos afecta la eficacia

con que funciona una carretera de dos carriles. Si esta distribucin es muy desigual, es
posible que un sentido de la va se sature y alcance su capacidad mientras que el otro
sentido est lejos de saturarse. Es decir, que el volumen (en ambos sentidos) a que
ocurre la capacidad est afectado por la distribucin por sentidos del trnsito.
Zonas de no rebase11. El adelanto consiste generalmente en dos cambios de carril.

Primero, el conductor de un vehculo adelantante se aproxima al vehculo (o vehculos)
que quiere adelantar (vehculos adelantados), se cerciora de que no venga un tercer
vehculo en sentido contrario (vehculo opuesto) en una distancia que considera
prudencial, pasa al carril izquierdo, sobrepasa al otro vehculo (o vehculos) y luego
regresa al carril derecho.
La variable que interviene en el clculo de la capacidad se refiere al porcentaje de

longitud de la va donde el conductor no encuentra una distancia prudencial para
adelantar, y se denomina, porcentaje de zonas de no rebase en el tramo.
1.4. TIPOS DE ANLISIS
Como regla general, los niveles de servicio de vas se utilizan para realizar anlisis de
planeacin, diseo y operaciones. Este manual no es una excepcin a la regla y se puede
utilizar para esos tres tipos de anlisis. Sin embargo, es posible que una versin
simplificada del manual resulte ms efectiva para trabajos de planeacin.
11
RADELAT EGUES, Guido. Manual de Ingeniera de Trnsito. Libro en preparacin.
Uno de los primeros interrogantes que surgen en torno a las aplicaciones del manual es lo
relativo a la longitud de la va que debe someterse al anlisis. Tanto la definicin de
capacidad como la de nivel de servicio se aplican a un sector de la va. No obstante, si
bien parece lgico promediar los niveles de servicio que se van encontrando a lo largo de
una va, la capacidad de toda una porcin aislada de la misma est determinada por el
punto de menor capacidad de esa porcin; por lo tanto, no tiene sentido promediar
capacidades.
En la parte ms poblada de Colombia, debido a las condiciones de relieve predominante,

los tipos de terreno que se presentan a lo largo de una carretera entre dos poblaciones
varan constantemente; ello obliga a que se definan porciones de va que reflejen estas
variaciones.
FIGURA 1. Nivel funcional de la superficie de rodadura

PARTE 2. METODOLOGA Y SOPORTE TCNICO
En este captulo se presentan los componentes bsicos del mtodo de anlisis a aplicar a
la carretera en estudio. Se incluyen aqu razones y ecuaciones que explican el modo de
proceder del mtodo. En la parte final se hace un breve recuento de los trabajos que han
servido de soporte para preparar cada una de las tablas contenidas en el manual.
2.1. IDENTIFICACION DE SECTORES CRITICOS Y TIPICOS
2.2. DATOS DE ENTRADA

2.2.1. Variables relativas a la va
2.2.2. Variables relativas al trnsito
2.3. METODO PARA EL CLCULO DE LA CAPACIDAD

2.3.1. Descripcin de los factores de ajuste
2.4. METODO PARA EL CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

2.4.1. Indicador de efectividad
2.4.2. Descripcin de los factores de ajustes
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL

2.1. IDENTIFICACIN DE SECTORES CRTICOS Y TPICOS
Ante la imposibilidad de analizar todos los sectores de un tramo, se recomienda que este
mtodo se aplique solamente a sectores crticos y tpicos. Si se desea estimar la
capacidad, el anlisis se aplica a un sector crtico uniforme de la va donde aparentemente
sta ofrezca la menor capacidad de un tramo. Si hay que estimar el nivel de servicio, ste
se puede aplicar a sectores que no sean uniformes, pero cuyas pendientes sean todas
ascendentes en un sentido con discrepancia total en inclinacin menor del 2%. Estos
sectores, llamados tpicos deben ser representativos de todo un tramo. En ese caso deben
utilizarse en el anlisis las medias ponderadas (por longitud) de las caractersticas del
sector o combinacin de sectores analizados.
Es preciso advertir que an en los casos en que slo interese estimar el nivel de servicio
de sectores tpicos, hay que calcular tambin la capacidad a fin de conocer la utilizacin de
la capacidad, que es factor de correccin a la velocidad media de recorrido, parmetro que
define el nivel de servicio.
2.2. DATOS DE ENTRADA
Los datos que se deben conocer para obtener la informacin de entrada y posterior
aplicacin del mtodo son sencillos y relativamente fciles de obtener a partir de la
informacin estadstica que est a disposicin de los ingenieros de vas colombianos.
Estos datos son los siguientes:
2.2.1. Variables relativas a la va
Ancho de carril y ancho de berma. Normalmente la obtencin de estos datos no

presenta problemas, pero se debe mencionar que cuando se habla de ancho de bermas
se trata del ancho de la berma a un solo lado de la calzada, pues se supone una va con
bermas iguales a ambos lados. No se ha previsto el caso de una va con bermas a un
solo costado.
En el caso de vas tortuosas es importante cerciorarse que en las curvas se tenga el

sobreancho necesario. De no ser ste el caso, se recomienda tomar el valor de ancho
de corona en la curva ms cerrada, restarle el ancho de bermas y sobreanchos y dividir
entre dos para obtener el valor del ancho de carril, pues son frecuentes carreteras de
alta montaa con diseos insuficientes en ste sentido y donde las mediciones hechas
en alineamientos rectos pueden producir errores.
El efecto del ancho de carril y del ancho de bermas en la capacidad es pequeo, pero
puede ser importante en el nivel de servicio.
Radio de la curva ms cerrada del sector. La informacin relativa a los radios de

curvatura en las carreteras nacionales se han inventariado por los administradores
viales en los ltimos dos aos.
Tipo de terreno. Se debe recordar que, aparte de la pendiente longitudinal de la va,

la pendiente transversal o pendiente del terreno tambin influye en la determinacin de
este dato, con el fin de no confundir un sector horizontal corto que se encuentre en un
ascenso fuerte con un terreno plano. Se recomienda en casos como se que se utilice
el tipo de terreno que est de acuerdo con la topografa general de la zona y no
solamente con la pendiente longitudinal de la va en el sector estudiado.
Estado de la superficie de rodadura. En caso de requerirse extrapolar este dato hacia

el futuro, se deja a criterio del diseador la evaluacin del deterioro del estado de la
superficie de rodadura a medida que pasa el tiempo, de acuerdo a los recursos para
mantenimiento que se espere recibir. Su influencia sobre la capacidad es poca, en
cambio sobre la velocidad es notoria.
Porcentaje de zonas de no rebase. Esta es una variable algo difcil de medir en el

campo, y representa las zonas donde no es prudente realizar operaciones de
adelantamiento. Una primera aproximacin para su estimacin es observando la
demarcacin horizontal de la va. En la Parte III del manual se proponen valores
promedios por tipo de terreno, que pueden ser utilizados en caso de no disponer de
informacin ms precisa.
Puentes. Los datos geomtricos y de superficie de rodadura del tablero de los puentes
se utilizan en este manual sin diferenciarlos de los que provienen de la carretera
propiamente dicha, aunque es posible que los puentes ejerzan un efecto psicolgico
ms restrictivo sobre los conductores. Si se trata de puentes estrechos que pueden
acomodar dos carriles, sus tableros constituyen de por s sectores crticos que limitan la
capacidad y disminuyen el nivel de servicio en proporcin a su longitud. Si son puentes
de un solo carril no se pueden analizar por este mtodo.
2.2.2. Variables relativas al trnsito
Volumen total en ambos sentidos. En Colombia este dato es difcil de obtener. Se

han utilizado, con resultados aceptables, los volmenes de hora pico extrados de las
libretas de campo de los conteos de una semana de duracin, que realiza el Instituto
Nacional de Vas (INV) anualmente en la red nacional, salvo en el caso de que se indique
(o se deduzca de una serie de Trnsitos Promedios Diarios o TPDS) que el conteo fue
anormal, especialmente en el caso de derrumbes u otras circunstancias que provoquen
congestin.
En caso de no disponerse de otra informacin distinta del TPD, se puede usar la Figura
2, que se ha obtenido a partir de los conteos semanales del ao 1995 en la red de
carreteras del antiguo Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT).
FIGURA 2. Conteos INV 1995
Porcentaje de trnsito cuesta arriba. La precisin en su determinacin puede influir
en la exactitud de las conclusiones que se alcanzan al utilizar el manual. En primer
lugar, la distribucin asimtrica del trnsito es tpica de las carreteras congestionadas
en las entradas a las ciudades (las famosas "operaciones retorno" son un ejemplo), y
se debe tener en cuenta que este parmetro influye sobre la capacidad de la va tanto
o ms que la pendiente, por lo que su correcta determinacin es de suma importancia.
En segundo lugar, es posible que al analizar una carretera, los peores niveles de servicio
no correspondan a la situacin de la hora pico. Suele suceder que la operacin en los
das laborables est caracterizada por la presencia de vehculos pesados en grandes
cantidades (es tpica la cifra de 50% de buses y camiones) con distribuciones por sentido
cercanas al 50%, y su influencia sobre la velocidad puede ser mayor que la de los
volmenes de fin de semana con gran desequilibrio por sentidos (del orden del 80%),
pero compuestos principalmente por automviles. Es por lo tanto conveniente en este
tipo de vas analizar ambas situaciones: (1) cuando el volumen de transito es mximo y
(2) cuando el nmero de camiones es mximo.
Porcentaje de vehculos pesados. Esta informacin se debe obtener tanto para la

hora pico como para toda la semana, al igual que en el caso anterior, en aquellas vas
que presenten grandes fluctuaciones de ste valor, especialmente en las carreteras en
las que existen restricciones al paso de vehculos pesados los fines de semana.
2.3. MTODO PARA EL CLCULO DE LA CAPACIDAD
2.3.1. Descripcin de los factores de ajuste. Con base en observaciones de campo, se

considera que la capacidad de una carretera de dos carriles en Colombia, en condiciones
ideales, Ci, es de 3.200 automviles por hora en ambos sentidos.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son los siguientes:
Reparticin del trnsito por igual en ambos sentidos.

Terreno plano y rasante horizontal.
Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho.
Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho, con superficie de rodadura de calidad
inferior a la de la calzada y distinta inclinacin.
Superficie de rodadura en condiciones ptimas.
Alineamiento recto.
Ausencia de vehculos pesados.
Visibilidad adecuada para adelantar.
Sealizacin horizontal y vertical ptima.
En el mtodo propuesto, la capacidad para condiciones ideales, Ci, se multiplica por varios
factores de correccin, que reflejan el grado en que no se cumplen los requisitos que
definen esas condiciones. Los factores transforman esa capacidad ideal en capacidad
para las condiciones estudiadas.
Las caractersticas de va y trnsito que tienen en cuenta esos factores de correccin son
las siguientes:
Pendientes. Las pendientes reducen la velocidad de los vehculos con respecto a la
velocidad que pueden desarrollar en rasante horizontal. La reduccin se traduce en un
aumento en los intervalos entre vehculos que estn en un pelotn y, por ende, en una
disminucin de la capacidad. Su efecto se considera en el factor de correccin Fpe de
la tabla 1.
Distribucin del trnsito por sentidos. Una carretera de dos carriles puede saturarse
cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen de trnsito sea muy bajo en el otro
carril. Adems, se debe considerar las verdaderas oportunidades de adelantamiento
que ofrece el tramo en anlisis, medido por el del porcentaje de zonas de no rebase. El
efecto de estas dos variables se considera con el factor de correccin Fd de la tabla 2.
Anchos de carril y berma utilizable. Los carriles y bermas estrechos, y la ausencia o

malas condiciones de stas, restan confianza a los conductores, lo que se traduce en
una disminucin de la velocidad a que stos van, un aumento en los intervalos entre sus
vehculos, y la consiguiente reduccin de la capacidad de la va. El factor que cuantifica
este efecto es el Fcb de la tabla 3.
Presencia de vehculos pesados. La capacidad se puede definir como el nmero

mximo de intervalos entre vehculos que pasan por un punto de una va en una hora.
Los vehculos pesados reducen ese nmero de intervalos:
Porque su paso demora ms debido a su mayor largo y a la menor velocidad que

desarrollan.
Porque retardan el paso de vehculos ms rpidos que los siguen al obligarlos a
reducir su velocidad; y
Porque el aumento del paso de un vehculo produce un incremento del intervalo1.
El efecto de la reduccin en capacidad que causan los vehculos pesados est dado por el
factor Fp de la tabla 4.
2.3.2. Aplicacin de los factores de correccin. Para el clculo de la capacidad los

factores de correccin se aplican en forma simultnea.
Por tanto, la capacidad en vehculos mixtos por hora, C60, para esas condiciones,
suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volumen durante esa hora, est dada por
la siguiente expresin:
Capacidad en vehculos
C60 = mixtos/hora, sin considerar = 3.200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
variaciones aleatorias
1
Como el intervalo (espaciamiento en tiempo entre vehculos), es la suma del paso (tiempo que
tarda un vehculo en recorrer su propia longitud) y la brecha (separacin en tiempo entre
vehculos), que es virtualmente independiente de la velocidad, un aumento del paso causa
automticamente un incremento del intervalo.
Variaciones aleatorias del volumen de trnsito. Cuando el volumen horario que
circula por un sector uniforme de una va se acerca a su capacidad, sin alcanzarla;
debido a que existen siempre variaciones aleatorias en la demanda de trnsito, puede
suceder que en ciertos momentos la demanda exceda la capacidad y se produzca
congestin. Las consecuencias adversas de estas congestiones momentneas suelen
prolongarse mucho ms all de los momentos donde hay dficit de capacidad y por ese
motivo se trata de evitarlas hasta donde sea posible.
Para tener en cuenta esas variaciones aleatorias del volumen de demanda, en los
anlisis de capacidad se puede:
Utilizar el volumen de demanda horario que corresponda al mximo volumen que

ocurra normalmente en una fraccin de la hora, o,
Reducir la capacidad para tener en cuenta ese pico dentro de la hora.
En este mtodo se ha optado por la segunda alternativa.
La fraccin de hora elegida es de cinco (5) minutos y para reducir la capacidad se procede
a multiplicar la capacidad horaria por un factor menor que la unidad, que la disminuye en
una magnitud igual al aumento aleatorio normal del volumen durante el perodo de cinco
minutos de mayor demanda. Este factor es el factor de pico horario, FPH, que se debe
estimar tomando el valor correspondiente de la tabla 5. Multiplicando la capacidad C60 por
FPH se calcula la capacidad C5 en vehculos mixtos (livianos y pesados) por hora, para las
condiciones estudiadas, compensando las variaciones aleatorias normales que ocurren
durante perodos de cinco minutos.
Capacidad en vehculos
C5 = mixtos/hora, considerando = C60 * FPH
variaciones aleatorias
2.4. MTODO PARA EL CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
2.4.1. Indicador de efectividad. El indicador de efectividad principal que se ha escogido

para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de los vehculos que
integran la corriente vehicular, que comprende vehculos ligeros y pesados. Otro indicador
que se debe observar es el grado de saturacin o utilizacin de la capacidad, que se halla
dividiendo el volumen horario de demanda entre la capacidad C5, a fin de conocer si la va
est prxima a saturarse o si ya est saturada. No se incluye en el mtodo el porcentaje
de tiempo demorado2, pues no se ha establecido su relacin con otros parmetros
conocidos, pero este indicador puede ser til para determinar la interferencia del trnsito
independientemente de la influencia de la condiciones de la va. Si hay inters en
conocerlo, habra que medirlo directamente en vas existentes.
2
El porcentaje de tiempo demorado en un sector representara el por ciento del tiempo en el sector en que el
vehculo promedio no pudiera desarrollar la velocidad que desease su conductor por estar demorado por un
vehculo ms lento que lo preceda. Como este valor es muy difcil de observar, se mide en la prctica
registrando el porcentaje de vehculos que siguen a otros a intervalos menores de cinco segundos.
2.4.2. Descripcin de los factores de ajuste. La manera de calcular el nivel de servicio
es similar a la empleada para estimar la capacidad: se parte de una velocidad para
condiciones casi ideales que se va multiplicando por distintos factores de correccin
menores que la unidad, hasta convertirla en la velocidad representativa de las condiciones
que se estudian. La velocidad ideal, segn mediciones de campo, es de 90 kilmetros por
hora. Los requisitos que caracterizan las condiciones ideales respecto al nivel de servicio
son los mismos que los relativos a la capacidad, ms la ausencia de interaccin vehicular.
Las caractersticas de va y trnsito que se tienen en cuenta en el clculo de la velocidad

media para las condiciones que se estudian son las siguientes:
Pendientes. Las pendientes ejercen un efecto directo en el nivel de servicio al influir

en la velocidad de los vehculos. Las pendientes ascendentes reducen la velocidad y
las descendentes pueden aumentarla o disminuirla, pero generalmente las ascendentes
son las crticas y as se consideran en este mtodo. Con el fin de evitar un paso, la tabla
6 da directamente la velocidad a flujo libre de los automviles para pendientes de
distintas longitudes e inclinaciones. Es la velocidad media que se ha observado en
Colombia cuando los automviles transitan sin interferencia en vas con caractersticas
ideales excepto que su rasante no es siempre horizontal. Puede considerarse que esta
velocidad Vi se desarrolla en condiciones casi ideales y su determinacin es el punto de
partida para el clculo del nivel de servicio.
Utilizacin de la capacidad. Cualesquiera que sean las caractersticas de la va que

influyen en la velocidad media de una corriente vehicular, la variedad que existe entre
las velocidades a que quieren ir los distintos conductores de vehculos causa
interacciones entre ellos. Los conductores ms lentos retardan a los ms rpidos,
mientras que los rpidos no obligan a acelerar a los lentos y, por lo tanto, el efecto de
las interacciones es reducir la velocidad media de la corriente vehicular.
Cuando los conductores rpidos pueden adelantar a los lentos, el efecto de las
interacciones no es tan grande, pero a medida que la va se va saturando, los
sobrepasos van siendo ms difciles y la velocidad media va disminuyendo. Adems,
parece que conforme aumenta la densidad los conductores van perdiendo confianza y
reducen su velocidad. Lo cierto es que la utilizacin de la capacidad, medida por la
relacin volumen/capacidad, ejerce un efecto innegable sobre la velocidad de los
vehculos. Este efecto est representado por el factor fu de la tabla 7. Como se trata de
un factor de correccin al nivel de servicio medio que se brinda durante una hora, la
relacin volumen/capacidad se calcula dividiendo el volumen de demanda entre la
capacidad C60 sin multiplicarla por el factor de pico horario FPH. Esta relacin es menor
que la relacin volumen/C5 que se utiliza para observar la probabilidad de ser superada
la capacidad durante un pico de cinco minutos.
Estado de la superficie de rodadura. La incidencia del estado del pavimento en la

velocidad es tambin mayor que en la capacidad, y esta incidencia se acenta conforme
aumenta la velocidad, pues a muy bajas velocidades es prcticamente nula. Est
representada por el factor de correccin fsr de la tabla 8.
Anchos de carril y berma. Los efectos de las deficiencias en los anchos de carril y
berma se hacen sentir ms en la velocidad que en la capacidad. Por esta razn los
factores de correccin fcb de la tabla 9, que tienen en cuenta ese efecto son menores
que los correspondientes Fcb de la tabla 3.
Presencia de vehculos pesados. Estos vehculos desarrollan menores velocidades

que los vehculos ligeros y su presencia los retarda. La magnitud de este retardo
depende de:
La velocidad de los automviles a flujo restringido, V1, pues mientras ms

rpidamente vayan, mayor ser su retardo;
La inclinacin y longitud de la pendiente del sector que se estudia, ya que ambos

factores determinan la velocidad de los vehculos pesados;
El porcentaje de vehculos pesados, porque segn aumenta este porcentaje se

eleva la probabilidad de que causen interferencia al resto de los vehculos; y,
El volumen de trnsito en ambos sentidos, que al aumentar disminuye las

oportunidades de sobrepaso e incrementa la longitud de los pelotones detrs de los
camiones.
El efecto de los vehculos pesados en el trnsito se tiene en cuenta determinando un factor

fp mediante el producto de los factores fp1 y fp2, que aparecen en las tablas 10 y 11.
Curvatura. Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad en

tangente, con la mxima velocidad media en el sector que se estudia que permite la
curva ms cerrada de ste. Este valor mximo, Vc, aparece en la tabla 12. Si la
velocidad en tangente es mayor que Vc es necesario calcular la velocidad media
teniendo en cuenta la longitud del sector, procedimiento que se contempla en la Hoja
de Trabajo No. 2.
Determinacin del Nivel de Servicio. Una vez conocido el valor de la velocidad media
V, se determina el nivel de servicio de la tabla 13. Esta tabla ofrece una escala separada
para cada tipo de terreno y para el nivel de servicio, tiene en cuenta que las exigencias
de los conductores disminuyen a medida que la topografa se va haciendo ms abrupta.
La tabla refleja con facilidad pequeos cambios en el diseo detallado de un sector.
Mediante la mejora de algunas caractersticas de la va (ancho de carril, berma, radio
de curvatura, etc.) se puede modificar el nivel de servicio.
2.4.3. Aplicacin de los factores de correccin. Los factores de correccin para el

clculo del nivel de servicio se aplican en forma consecutiva. El procedimiento es el
siguiente:
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6 conociendo la

inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la velocidad
media de automviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de correccin por el efecto de la utilizacin de la capacidad fu, de la tabla
7, conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la velocidad de
automviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la tabla

8 utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo restringido, V1, y el parmetro
de estado de superficie de rodadura. Este parmetro se escoge siguiendo un orden de
prioridad y dependiendo de la disponibilidad que de l se tenga, as:
1. El valor del IRI.

3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos, ya que reflejan cuantitativamente el

estado de la superficie de rodadura.
Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb, de
la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la velocidad
de automviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian, V2
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos pesados, fp1,
de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la pendiente en estudio y utilizando
la velocidad corregida, V1, como velocidad media de automviles.
Tomar de la tabla 11 el factor de correccin, fp2, conociendo el porcentaje de vehculos

pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total por la
presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se debe
hacer igual a uno.
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de correccin fp por la velocidad de automviles a flujo restringido V2

para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, para las condiciones
estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2 * fp
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio, Vc ,
de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc . Si Vc resulta menor que V3 , habr que calcular la velocidad media
de recorrido V con la Hoja de Trabajo N. 2. Si Vc resulta mayor o igual que V3 se deja
V3 = V.
Si V3 Vc , V = V3
Es decir, se compara la velocidad V3 (en tangente) con la velocidad Vc (en curva), si la curva
condiciona la velocidad, su efecto se debe ponderar atendiendo el procedimiento contenido
en la Hoja de Trabajo No. 2, as:
Si V3 > Vc , calcular V con el procedimiento indicado en la Hoja de Trabajo No. 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del trnsito mixto, a flujo restringido,
en condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar en la tabla 13 y determinar el nivel de

servicio.
Clculo de la velocidad media cuando la curvatura la limita. Con este clculo se

pretende ponderar el efecto de la curva ms cerrada a lo largo del sector estudiado. A
partir de las velocidades V3 y Vc se hallan los tiempos necesarios para recorrer las
tangentes y la curva y para acelerar y decelerar. Con estos tiempos y la longitud del
sector se determina la velocidad promedio V.
Para formular estas expresiones se han utilizado las ecuaciones de la mecnica,

adoptando los resultados de tasas de deceleracin y aceleracin obtenidas en
numerosas curvas de Colombia. Se han definido las siguientes variables3:
P2 = Punto de la va 130 metros antes del PC.

PC = Punto de comienzo de la curva.
PM = Punto medio de la curva.
PT = Punto de terminacin de la curva.
V3 = Velocidad en tangente (Hoja de Trabajo No. 1).
VPC = Velocidad en el PC de la curva = 0.96 * V2
VPM = Velocidad en el PM de la curva = 0.92 * V2
VPT = Velocidad en el PT de la curva = 0.93 * V2
d1 = Deceleracin en la seccin P2-PC = - 0.19 m/s
d2 = Deceleracin en la seccin PC-PM = - 0.30 m/s
a = Aceleracin en la seccin PM-PT = + 0.10 m/s
R = Radio de la curva ms cerrada del sector (m)
LC = Longitud de la curva ms cerrada del sector (m)
Df = ngulo de deflexin expresado en radianes
L = Longitud total del sector = Lda + LV3
3
PRIETO RODRIGUEZ, Germn Antonio. Efecto de la Curvatura en la Velocidad. Popayn: 1996. Tesis
(Magister en Ingeniera de Vas Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de Estudios de Posgrado en
Ingeniera Civil.
Lda = Longitud decelerando y acelerando = (130 + LC)
LV3 = Longitud con velocidad V3 = 1000 * L - (130 + LC)
t3 = Tiempo con velocidad V3 = 3.6 * (L3/V3)
tda = Tiempo decelerando y acelerando = td1 + td2 + ta
Dnde:
td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3 - 49.4 ) ] * 2
- 0.19
td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3 - 0.60 * LC ]

- 0.30
ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3 + 0.20 * LC ]

0.10
En la Hoja de Trabajo N0. 2 se presenta la disposicin adecuada para realizar estos

clculos.
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
A continuacin se presenta para cada uno de los factores de correccin, las investigaciones
y procedimientos que han servido de soporte para su inclusin dentro del Manual de
Capacidad.
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
En este captulo se detallan las instrucciones necesarias para llevar a cabo los clculos del
anlisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una carretera de dos carriles.
3.1. DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS

3.1.1. Sectores crticos
3.1.2. Sectores tpicos
3.2. ANALISIS DE SECTORES

3.2.1. Clculo de la capacidad
3.2.2. Clculo del nivel de servicio
3.1. DETERMINACIN DE LOS SECTORES DE ANLISIS
El procedimiento para identificar los sectores de anlisis donde las caractersticas de la va

son uniformes se puede realizar de dos formas:
En la oficina, consultando planos topogrficos de la carretera en estudio.

En la va, mediante consultas, inspeccin ocular y toma de datos.
3.1.1. Sectores crticos. Para determinar en la va los sectores crticos de un tramo, se

puede proceder de la siguiente manera:
Labor de oficina
Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos sobre sus
caractersticas geomtricas y la composicin del trnsito.
Se divide el tramo (o segmento) en subtramos (o subsegmentos), cada uno de los cuales

debe cumplir la condicin de estar localizado en un mismo tipo de terreno: plano, ondulado,
montaoso o escarpado. Es necesario precisar las abscisas de estas subdivisiones, que
pueden coincidir o no con la sectorizacin de la red vial nacional.
Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la va la informacin

sobre volumen horario pico, distribucin por sentido, porcentaje de vehculos pesados,
pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril y bermas y estado de la
superficie de rodadura.
Se identifican y delimitan por sus abscisas, los cuellos de botella o sectores crticos,
donde las caractersticas de la carretera limitan la velocidad. Tambin se deben tener en
cuenta las caractersticas del trnsito, aunque normalmente se supone que son constantes
a lo largo de un tramo. Estos sectores (que son excluyentes con los sectores tpicos) sirven
para estudiar la capacidad. El mtodo de este manual se aplica a cada uno de los sectores
as identificados. Aquellos sectores que tengan caractersticas muy similares se pueden
agrupar para fines de clculo. Los sectores que tengan menor capacidad o menor nivel de
servicio sern los crticos.
Labor de campo
Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto de cambios

en las caractersticas de la va o el trnsito.
Mediante varios recorridos por la va se identifican los sectores que parezcan ofrecer
mayores limitaciones a la velocidad de los vehculos que los recorren. La cooperacin de
un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia.
Una vez realizada esta identificacin preliminar, la condicin crtica de los sectores se
puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En estas vas la velocidad a
flujo libre se puede determinar as:
a) Detener el vehculo observador en la berma antes del sector a estudiar y, esperar a que
pasen todos los vehculos que estn transitando.
b) Arrancar el vehculo cuando la va est despejada.
c) Pedir al conductor del vehculo que comunique cuando vaya a la velocidad deseada y
cuando lo exprese, observar el velocmetro anotando el valor correspondiente de la
velocidad.
Desde luego hay que calibrar previamente tanto el velocmetro como el conductor. Se
acostumbra a calibrar el velocmetro comparando sus lecturas con medidas de la velocidad
puntual realizadas simultneamente. El conductor se calibra hacindolo circular por un
sector despejado donde transiten otros vehculos y hallando la relacin entre el promedio
de las observaciones de su velocidad a flujo libre, en un punto de la va, y el de la de otros
conductores. Es aconsejable observar la velocidad de por lo menos 30 conductores
distintos y estar seguro que todos ellos transitan sin ningn impedimento cuando se hacen
las observaciones.
Cuando estn plenamente identificados los sectores crticos hay que conocer sus
caractersticas geomtricas, no solamente para calcular la velocidad y el nivel de servicio,
sino tambin para saber, si las limitaciones a velocidad a flujo libre se deben a causas
transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos en mal estado), o a causas ms
permanentes (como pendientes y curvas). Tambin es preciso conocer estimativos del
volumen de trnsito en los dos sentidos y la composicin vehicular.
3.1.2. Sectores tpicos. Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de un tramo
de carretera de dos carriles que se compone de cierto nmero de sectores uniformes.
Una vez definidos los sectores crticos, en lo restante de cada subtramo por procedimiento
de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector tpico que sea representativo por
condiciones de va y trnsito, dentro del cual no se presenten intersecciones con otras vas.
Estos sectores tpicos servirn para determinar el nivel de servicio del subtramo.
La longitud total de los sectores estudiados (crticos ms tpicos), debe fluctuar entre 10%
y 20% de la longitud total del tramo.
Cuando se use ms de un sector tpico, para determinar el nivel de servicio del subtramo
se calcular la velocidad media, ponderada respecto a la longitud.
3.1.3. Diligenciamiento de la Hoja de trabajo No. 1. La informacin de entrada y los

clculos pertinentes se consignan en la Hoja de Trabajo No. 1, que se muestra en la figura
3. Se debe indicar el tramo y el sector de la carretera en estudio, en un todo de acuerdo
con la nomenclatura vial fijada por el Ministerio de Transporte (Resolucin No. 3700 de
junio 8 de 1995). A continuacin se debe indicar si se refiere a un sector crtico o tpico,
as como, el nombre del tramo, las iniciales o nombre del ingeniero encargado de los
clculos y de la persona que revisa los clculos y la fecha respectiva. A continuacin se
consignan los datos geomtricos y de trnsito correspondientes al sector de anlisis.
La secuencia y ecuaciones de clculo se dan preimpresas en la hoja de clculo y el analista

deber consignar los diferentes factores de ajuste que determinar haciendo uso de las
tablas contenidas en el manual.
FIGURA 3
HOJA DE TRABAJO No. 1
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
3.2. ANLISIS DE SECTORES

3.2.1. Clculo de la capacidad. Se toma el valor Ci de la capacidad en condiciones
ideales (3.200 automviles por hora en ambos sentidos), y se multiplica por varios factores
de correccin hasta transformarla en capacidad para las condiciones estudiadas en
vehculos de todas clases por hora. El procedimiento a seguir se describe en la Hoja de
Trabajo No. 1 (figura 3) y es el siguiente:
Ci = 3.200 automviles/hora/ambos sentidos
Registrar los datos de va y trnsito del sector estudiado en la Hoja de Trabajo No. 1.
Tomar el factor de correccin por pendiente Fpe de la tabla 1, conociendo la pendiente

correspondiente al sentido ascendente.
Tomar el factor de correccin por distribucin por sentidos Fd de la tabla 2, conociendo

el porcentaje de zonas de no rebase y la distribucin por sentidos. Si no se dispone de
informacin relacionada con el porcentaje de zonas de no rebase, se puede utilizar la
siguientes indicaciones:
Tomar el factor de correccin por ancho de carril y berma, Fcb, de la tabla 3, conociendo
el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Tomar el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados en pendientes

ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud y el
porcentaje de vehculos pesados (buses ms camiones).
Multiplicar el valor de Ci (3.200 automviles/hora en ambos sentidos) por los factores

anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el volumen mixto (vehculos
livianos y pesados) mximo que pueda circular durante la hora pico sin causar
congestin, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen.
C60 = 3.200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad, C5,
expresada por el volumen mixto mximo que debe circular durante la hora pico para
que, normalmente, no se produzca congestin durante el perodo de cinco minutos de
mayor trnsito de esa hora. El FPH se debe tomar de la tabla 5.
C5 = C60 * FPH
TABLA 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente (Fpe)*
TABLA 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Fd)*
TABLA 3. Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho

de carril y berma (Fcb)*
1ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la
distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot. 1994, 300 p: il.
Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniera.
2TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edicin de 1985.
Washington, D.C.: T.R.B, 1985, p. 8-11.

TABLA 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos
pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
Continuacin Tabla 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de
vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
Continuacin Tabla 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de
vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
TABLA 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco minutos

suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (FPH)*
3HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos carriles
en Colombia. Popayn: 1991. Il: tesis (Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte). Universidad del
Cauca. Instituto de Vas, p. 82.
3.2.2. Clculo del nivel de servicio. Como el indicador de efectividad principal para
determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido de la corriente vehicular
mixta o velocidad media espacial (que comprende vehculos livianos y pesados), el
procedimiento consiste en determinar esa velocidad. Para ello, se empieza por encontrar
la velocidad de los automviles a flujo libre en condiciones casi ideales, y transformarla en
el parmetro deseado como se explica a continuacin:
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6 conociendo la
inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene la velocidad
media de automviles, en condiciones ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de correccin por el efecto del factor de utilizacin fu, de la tabla 7,
conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables son las correspondientes
a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la velocidad de
automviles a flujo restringido.
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr, de la tabla
8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a flujo restringido, V1, y el
parmetro de estado de superficie de rodadura, el cual se escoge segn el siguiente
orden de prioridad, dependiendo de la disponibilidad que se tenga:
1. El valor del IRI.
3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos, ya que reflejan cuantitativamente el

estado de la superficie de rodadura.
Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y berma, fcb, de
la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la velocidad
de automviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y en tangente,
V2.
V2 = V1 * fsr * fcb
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos pesados, fp1,
de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la pendiente en estudio y utilizando
la segunda velocidad corregida, V2, como velocidad media de automviles.
Tomar de la tabla 11 el factor de correccin, fp2, conociendo el porcentaje de vehculos

pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total por la
presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la unidad, se
debe hacer igual a uno.
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1, entonces fp = 1
Multiplicar el factor de correccin fp por la velocidad de automviles a flujo restringido V2

para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, para las condiciones
estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2* fp
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en estudio, Vc,
de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la velocidad media
de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se presenta en la figura 4. Si Vc resulta
mayor o igual que V3, se designa V3 como V.
Si V3 Vc , V = V3
Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de Trabajo No. 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del trnsito mixto, a flujo restringido,
para las condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel de servicio.

TABLA 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes
ascendentes (Vi)*
TABLA 7. Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin

de la capacidad (fu)*
TABLA 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie
de rodadura (fsr)*
TABLA 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado del

ancho de carril y berma (fcb)*
4
Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9
TABLA 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de
vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
Continuacin Tabla 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia
de vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
Continuacin Tabla10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia
de vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
5
Herrera. Op. Ci., p. 99.
TABLA 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados (fp2)
TABLA 12. Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Vc)*
TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de
terreno *
6
Ibid., p. 101.
FIGURA 4
HOJA DE TRABAJO N0. 2
ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA

PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACIN
RUTA : 90, San Bernardo del Viento - Paraguachn

TRAMO : 05, San Onofre - El Amparo (Cartagena)
SECTOR : Cruz del Viso (km 62) - Arjona (km 81)
ABSCISA : km 76+100
Caractersticas de la va:
Ancho de carril : 3.50 m
Ancho de berma : 1.80 m
Tipo de terreno y pendiente promedio : Plano, 0%
Longitud del sector : 2 km
Radio de la curva ms cerrada : 40 m
Deflexin de la curva : 60
Estado de la superficie de rodadura : IRI = 4.0 mm/m
Caractersticas del trnsito:

Distribucin por sentidos : 50/50
Porcentaje de zonas de no rebase : 20%
Composicin vehicular:
% automviles : 60
% buses y camiones : 40
Volumen horario total ambos sentidos (Q) : 247 veh/h
Cul es la capacidad?
Qu nivel de servicio brinda el sector de va?
SOLUCIN
CALCULO DE LA CAPACIDAD
Capacidad en condiciones ideales (Ci) en ambos sentidos = 3.200 veh/hora
a) Fpe = 1.00 (tabla 1, pendiente 0%, trnsito cuesta arriba 50 %)

b) Fd = 1.00 (tabla 2, zonas de no rebase 20%, distribucin por sentidos 50 %)
c) Fcb = 0.99 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
d) Fp = 0.84 (tabla 4, pendiente 0%, longitud del sector 2 km, porcentaje vehculos pesados
40%)
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHCULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS

SENTIDOS, SIN TENER EN CUENTA VARIACIONES ALEATORIAS
e) C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp
C60 = 3.200 * 1.00 * 1.00 * 0.99 * 0.84 = 2.661 veh/h

CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHCULOS MIXTOS POR HORA EN AMBOS
SENTIDOS, TENIENDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DEL VOLUMEN DURANTE
EL PERIODO DE CINCO MINUTOS DE LA HORA PICO
f) C5 = C60 * FPH
FPH = 0.963 (tabla 5, volumen horario C60 = 2661 veh/h)
C5 = 2.661 * 0.963 = 2.563 veh/h
g) Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09

h) Q / C5 = 247 / 2563 = 0.10
Ver figura 5 (formato de Hoja de Trabajo No. 1).
CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
a) Vi = 90 km/h (tabla 6, pendiente 0%, longitud del sector 2 km)

b) fu = 0.99 (tabla 7, Q / C60 = 0.09)
Volumen total en ambos sentidos (Q) = 247 veh/h
Capacidad C60 = 2.661 veh/h, entonces:
Q / C60 = 247 / 2.661 = 0.09
c) V1 = Vi * fu
V1 = 90 * 0.99 = 89.1 km/h
d) fsr = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 89.1 km/h)
e) fcb = 0.97 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
f) V2 = V1 * fsr * fcb
V2 = 89.1 * 0.756 * 0.97 = 65.3 km/h
g) fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y pendiente 0%)
h) fp2 = 0.975 (tabla 11, 40% de vehculos pesados, volumen en ambos sentidos: 247 veh/h)
y) fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces, fp = 1
fp = 0.945 * 0.975 = 0.921
j) V3 = V2 * fp
V3 = 65.3 * 0.921 = 60.14 km/h
k) Vc = 46 km/h (tabla 12, radio de la curva ms cerrada del sector 40 m)
l) Se compara V3 con Vc
Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de
Trabajo No. 2. (figura 6).
60.14 > 46, entonces se calcula V con la Hoja de Trabajo No. 2.
PROCEDIMIENTO INDICADO EN LA HOJA DE TRABAJO No. 2
m) Clculo de la longitud Lc, longitud de la curva:

Lc = R * Df (m)
Lc = 40 * (60 * / 180)
Lc = 40 * 1.047 = 42 m
n) Clculo de la longitud Lda, requerida para decelerar y acelerar en la entrada y salida a

una curva:
Lda = (130 + Lc) (m)

Lda = (130 + 42) = 172 m
o) Longitud L3, del sector que se recorre con velocidad (V3) no limitada por la curvatura:
L3 = 1.000 * L - Lda (m)

L3 = 1.000 * 2 - 172 = 1.828 m
Si L3 0 Velocidad media = Vc y por lo tanto se contina con el paso t). En caso

contrario, si L3 > 0 Proseguir clculos, paso p).
1.828 m > 0
p) Clculo del tiempo de recorrido (T3) con velocidad en tangente (V3)
T3 = 3.6 * L3 / V3 (s)
T3 = 3.6 * 1.828 / 60.14 = 109.4 s
q) Clculo de los tiempos de recorrido en curva, en aceleraciones y deceleraciones
td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3 - 49.4 ) ] * 2

-0.19
td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3 - 0.60 * LC ]

- 0.30
ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3 + 0.20 * LC ]

0.10
td1 = [- 0.278 * 60.14 + ( 0.077 * 60.14 - 49.4 ) ] * 2 = 16.7 s

- 0.19
td2 = - 0.267 * 60.14 + [ 0.071 * 60.14 - 0.60 * 42 ] = 2.8 s

- 0.30
ta = - 0.256 * 60.14 + [ 0.065 * 60.14 + 0.20 * 42 ] = 2.1 s

0.10
Tda = td1 + td2 + ta (s)

Tda = 16.7 + 2.8 + 2.1 = 21.6 s
r) El tiempo total (T) invertido para recorrer el sector es la suma de los tiempos anteriores:
T = T3 + Tda (s)
T = 109.4 + 21.6 = 131.2 s
VELOCIDAD MEDIA DEL TRANSITO MIXTO A FLUJO RESTRINGIDO
s) La velocidad media de recorrido (V) ser entonces:
V = 3600 * L / T (km/h)
V = 3600 * 2 / 131.2 = 54.88 km/h
NIVEL DE SERVICIO
t) Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media V = 54.88
km/h, se obtiene un Nivel de Servicio D.
El sector Cruz del Viso - Arjona ofrece un Nivel de Servicio D.
Ver figura 5 (formato Hoja de Trabajo No. 1) y figura 6 (formato Hoja de Trabajo No. 2).
COMENTARIOS A LOS RESULTADOS:
Los resultados obtenidos demuestran que las relaciones volumen/capacidad son menores
a 0.10; situacin que normalmente se presenta en carreteras colombianas.
En cuanto a los resultados encontrados en el nivel de servicio, se pueden analizar varios

aspectos:
Las condiciones de la va parecen ser adecuadas. Sin embargo el estado de la
superficie de rodadura es deficiente. Por esta caracterstica la velocidad ideal de 90
km/h se reduce en cerca de un 25%.
El porcentaje de vehculos pesados (buses + camiones) es alto, 40 %.
El efecto de la curva ms cerrada reduce en aproximadamente 10% la velocidad.
Este ejemplo es una buena muestra de la preponderancia de los factores relacionados

con la va contra los del trnsito. Esta va ofrece un Nivel de Servicio D a pesar de que
los volmenes son muy bajos.
La medida recomendada para elevar el nivel de servicio es el mejoramiento de la

superficie de rodadura.
FIGURA 5
HOJA DE TRABAJO No. 1

DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
FIGURA 6.
HOJA DE TRABAJO No 2
ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
PARTE 5. GUA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR, CNS97
5.1. INTRODUCCION
5.2. INSTALACION DEL PROGRAMA
5.3. INSTRUCCIONES BASICAS DE MANEJO

5.3.1. Inicio del programa
5.3.2. Mdulos del paquete
5.1. INTRODUCCIN
Este programa fue diseado en el marco de la Investigacin de Capacidad, Niveles de

Servicio y Mejoras de Carreteras de Dos Carriles (1a. Etapa), con los propsitos de
estructurar las bases de datos con la informacin de entrada requerida, efectuar los
clculos de capacidad y niveles de servicio, y obtener informes personalizados con el nivel
de detalle que necesite el usuario.
El paquete se concibe con una perspectiva dinmica, en el sentido que permite actualizar
peridicamente las bases de datos, y en su manejo general, permite el trabajo con tramos
aislados, dependiendo del inters del usuario del sistema.
El CNS97 est cifrado en lenguaje QUICK BASIC, es de fcil manejo, y no requiere de un

instructivo especial. En su desarrollo se utilizaron todas las ventajas que ofrecen los
microcomputadores actuales.
El programa ofrece dos opciones:
Trabajar con la nomenclatura vial del Instituto Nacional de Vas (INV), considerando la
red a su cargo, para lo cual se dispone de una base de datos con la informacin
promedio respecto a caractersticas de va y trnsito, obtenida de los registros
suministrados por los Administradores de Mantenimiento Vial. Esta informacin puede
ser actualizada por el usuario.
Como un sector aislado, independiente de la red del INV.
En ambos casos los clculos y resultados se presentan de una manera similar.
5.2. INSTALACIN DEL PROGRAMA
El programa cabe en un disco flexible de alta densidad, y puede instalarse en el disco duro
del computador, mediante la siguiente instruccin:
A:\>INSTALA C:
Con la que se crea el directorio CNS97, que contiene el programa del mismo nombre.
5.3. INSTRUCCIONES BSICAS DE MANEJO
5.3.1. Inicio del programa. Para iniciar el programa debe accederse al directorio CNS97
y digitar el nombre del archivo ejecutable: CNS97.
Encienda la computadora.
Ingrese al directorio CNS97, as: C:\>CD CNS97 y enter.
Escriba CNS97 y enter.
El usuario visualizar una pantalla con la apariencia que se muestra en la figura 7.

FIGURA 7. Men principal del programa CNS97
5.3.2. Mdulos del paquete. El paquete contiene cuatro mdulos bsicos:

Red_Vial
Clculos
Resultados
Salir
A cada uno de estos se puede acceder a travs de las opciones del men principal, e
incluyen los aspectos relacionados a continuacin.
Red_Vial. Este mdulo permite la consulta, actualizacin o creacin de registros de

carreteras, en la figura 8 se muestra el men de acceso al mismo, que ofrece cinco
opciones:
Rutas
Regionales
Tramo
Sectores
Secciones
FIGURA 8. Opciones del men RED_VIAL
- Rutas. Permite la consulta de las carreteras cuya funcin primordial es la integracin de
ndole nacional o regional. Se identifican mediante un cdigo de dos dgitos y la
respectiva descripcin. Se pueden listar las rutas existentes en la base de datos
presionando la tecla F1, y solicitar informacin sobre una de ellas, seleccionndola y
presionando la tecla enter.
- Regionales. Permite la consulta de las dependencias a nivel regional del Instituto

Nacional de Vas. Se identifican mediante un nmero de dos cifras y el nombre. Se
pueden listar las regionales existentes en la base de datos presionando la tecla F1, y
acceder a la informacin de una de ellas, seleccionndola y presionando la tecla enter.
- Tramo (o segmento). Corresponde a la informacin de rutas con longitud no mayor de

150 kilmetros, numeradas en forma continua. Se identifican mediante un cdigo de dos
dgitos, la descripcin, el cdigo de la ruta, el tipo y las abscisas que comprende. Se
pueden listar las carreteras existentes en la base de datos presionando la tecla F1, y
acceder a uno de los tramos, seleccionndolo y presionando la tecla enter.
- Sectores. Permite la consulta de partes de tramos con caractersticas de va, trnsito y

terreno, uniformes. Se identifican mediante un cdigo del tramo conformado por dos
dgitos, el sector, la descripcin, el cdigo de la regional y las abscisas que comprende.
Se pueden listar primero el tramo al que pertenece y luego el sector que se requiere,
presionando la tecla F1, ubicndose en el tramo deseado y presionando enter
aparecern los sectores a seleccionar.
Al seleccionar una de las cuatro opciones anteriores, el usuario podr entrar a definir las
bases de configuracin de la Red Vial a cargo del Instituto Nacional de Vas, y se
encontrar con una pantalla con la apariencia que se muestra en la figura 9.
FIGURA 9. Acceso a las bases de datos de configuracin
En la parte inferior de la pantalla que se muestra en la figura 9 se presentan las siguientes

opciones:
F1 - Listar Permite apreciar por pantalla todos los registros de la base solicitada.
F2 - Crear Permite crear un nuevo registro en la base.
F3 - Modificar Permite modificar la informacin referente a un registro ya creado.
F4 - Borrar Permite eliminar un registro ya creado.
F6 - Indexar Permite ordenar la base de datos solicitada.
F10 - Esc Permite regresar al Men Principal.
- Secciones. Corresponde a los trechos de un sector. Se identifican mediante un cdigo

y el sector correspondiente. Se pueden listar todas las secciones existentes en la base
de datos presionando la tecla F1; de cada seccin aparece la descripcin, y al ubicarse
sobre ella y presionar la tecla enter dos veces, se desplegarn sus caractersticas.
Cualquier actualizacin o correccin de la base de datos se puede realizar en esta
pantalla. Presionando la tecla F6 se obtienen las Hojas de Trabajo y con la tecla F8 se
aprecian slo los resultados de capacidad, nivel de servicio y velocidad media, tal como
se aprecia en las figuras 10 y 11.
FIGURA 10. Informacin requerida para calcular la capacidad y el nivel de servicio
FIGURA 11. Resultados por sector de anlisis

Clculos. Esta opcin procesa la informacin de secciones existentes en la Red Vial
Nacional o de secciones nuevas; para utilizarla, el usuario dispone de una pantalla de
trabajo como la que se muestra en la figura 12, que ofrece cuatro alternativas:
FIGURA 12. Opciones del men clculos
- Clculo CNS (secciones nuevas o modificadas). Recalcula los parmetros de

capacidad y niveles de servicio correspondiente a sectores del INV que hayan sido
modificados o creados en la sesin de trabajo.
- Clculo CNS (todas la secciones). Recalcula los parmetros de capacidad y niveles de
servicio a todos los sectores de la red carretera del INV.
- Mostrar resultados. Presenta el listado de todas las secciones, con los resultados de
capacidad, nivel de servicio, velocidad media y las caractersticas de los mismos.
- Clculo de CNS de una seccin. Permite calcular los parmetros de capacidad y niveles
de servicio para una seccin aislada. Esta opcin del programa es equivalente a su
antecesor el paquete MANOLO. El sector se identifica mediante un cdigo. Se pueden
listar todas las secciones en la base de datos presionando la tecla F1; de cada seccin
aparece la descripcin y puede seleccionarse ubicndose sobre ella y presionando
enter. Cualquier actualizacin o correccin de la base de datos se puede realizar en
esta pantalla.
Si la seccin es nueva se digita su cdigo y se introducen los datos. Presionando la tecla
F6 se obtienen la Hojas de Trabajo y con la tecla F8 se aprecian slo los resultados de
capacidad, nivel de servicio y velocidad media.
Al entrar a esta opcin, se pregunta inicialmente por el cdigo de la seccin; al introducirlo,
se solicita la informacin requerida para efectuar los clculos. Lo anterior se efecta en
una pantalla como la que se muestra en la figura 13.
FIGURA 13. Efectuar clculos en una seccin aislada
Resultados. Este men permite presentar y organizar los informes finales, bien sea de
secciones de la Red Vial Nacional o nuevas; la pantalla de trabajo tiene la apariencia de
la mostrada en la figura 14.
FIGURA 14. Men de informes
Ofrece tres opciones:

Lmites para informes.
Informe resumido.
Informe detallado.
Para entrar a una cualquiera de estas opciones, el usuario debe realizar previamente los
clculos correspondientes.
- Lmites para informes. Hace relacin a parmetros especficos para estructurar el
informe. Se identifica con un cdigo, y mediante una pantalla que facilita la introduccin
de datos, permite la creacin de informes personalizados que contienen nicamente los
datos que desea el usuario.
En la figura 15 se presenta la pantalla de trabajo correspondiente a la formulacin de las

peticiones o lmites para preparar los archivos de reporte. La presentacin de resultados
se puede realizar por pantalla o en papel. Adems, se origina un archivo de texto, que
puede ser ledo por un procesador de palabras.
FIGURA 15. Formulacin de peticiones para informes
- Informe resumido. Permite obtener por pantalla o por impresora la informacin de las
secciones seleccionadas con los parmetros de rastreo asignados, para la preparacin
del informe o reporte. En la figura 16 se presenta la apariencia de un informe resumido.
FIGURA 16. Modelo informe resumido

- Informe detallado. Permite obtener por pantalla o por impresora las Hojas de Trabajo
para las secciones seleccionadas, con los parmetros de rastreo asignados, para la
preparacin del informe o reporte. En la figura 17 se presenta un modelo del informe
detallado.
FIGURA 17. Modelo de informe detallado
- Salir. Esta opcin retorna el control al sistema operativo; para activarla es necesario
ubicarse en SALIR DOS y presionar la tecla enter, como se muestra en la figura 18.
FIGURA 18. Men salir al DOS
BIBLIOGRAFA
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UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA. Efecto de la distancia
de visibilidad en las maniobras de adelantamiento. Tunja. 1996. 32 p. Informe de
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UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA. Influencia de las zonas

de no rebase en la velocidad de los vehculos. Tunja. 1996. 24 p. + anexo. Informe de
investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995. Instituto Nacional de Vas -
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto de la curvatura en la velocidad (Terreno

montaoso). Armenia. 1996. 21 p. + Anexo. Informe de investigacin. Convenio
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto del ancho de carril y berma en la velocidad.

Armenia, 1996. 21 p. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995.
Instituto Nacional de Vas - Universidad del Cauca.
UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto de la sealizacin horizontal en la velocidad de los
vehculos en terreno ondulado. Armenia, 1996. 24 p. + anexo. Informe de investigacin.
Convenio Interinstitucional N 1014 de 1995. Instituto Nacional de Vas - Universidad del
Cauca.

10.01 Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles - Segunda Versión

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REPUBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE

PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA VERSIN

Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas, instituciones

LABORES DE IMPLEMENTACIN Y VERIFICACIN

Beatriz Fernndez Meja. Jefe Oficina de Planeacin del Ministerio de Obras

Otoniel Fernndez Ordoez. Rector de la Universidad del Cauca

Aldemar Gonzlez Fernndez. Director Instituto de Vas, Universidad del Cauca

Enrique Plata Ulloa. Miembro del Consejo Nacional de Obras Pblicas

Alfonso Tique Andrade. Miembro del Consejo Nacional de Obras Pblicas

Mara Zulema Vlez Jara. Asesora del Ministerio de Obras

ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL

MORENO Luis; GUARDELA Pedro y NIEVES Jorge.

CERQUERA Flor ngela y LOPEZ Mara Consuelo.

HERRERA Juan Carlos.

AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cern, Nohra

MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Convenio Interinstitucional No. 1014 de 1995,

FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES

INSTITUTO NACIONAL DE VAS

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Popayn, Octubre de 1996

MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Convenio Interinstitucional No. 1014 de 1995,

PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACIN

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

UNIVERSIDAD DEL QUINDO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medelln

Popayn, Octubre de 1996

PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS

PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO

PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIN

PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION

PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97

En Colombia se desarroll, en la dcada de los 80, el programa para el desarrollo de los

Es de destacar que Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (MOPT) y el Instituto

Gracias a la dedicacin y gestin de la Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolgico

Se espera que este documento contribuya efectivamente al conocimiento y por ende a la

HERNAN OTONIEL FERNANDEZ ORDOEZ

En Colombia, como en la mayora de los pases latinoamericanos, para analizar la

Este manual contiene un procedimiento de anlisis que proporciona informacin y

Es as como este documento es el resultado de un laborioso trabajo de investigacin que

Las aplicaciones que tendr el manual consisten esencialmente en estimar la capacidad y

Al expresar la capacidad y el nivel de servicio, es esencial determinar las condiciones

1.2. PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL

1.3. IDENTIFICACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OPERACION

1.4. TIPOS DE ANALISIS

Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del pas. Se

1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran

Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la va menores a 5 grados.

Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la va de 6 a 9

Terreno montaoso. Las pendientes transversales a la va suelen ser de 13 a 40

1.1.1.2. Caractersticas de la va. Las caractersticas de la va son todos aquellos

En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es notable

Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacin normal de los vehculos.

En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de

Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de vehculos,