Experimentacion Motor de Combustion Interna

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER
FACULTAD DE CIENCIA E INGENIERA
INGENIERA MECNICA
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MEC299
LABORATORIO N 04
PERDIDAS MECANICAS (MEC)
Nombre y Apellidos: John Oliver Taco Lopez
Cdigo: 20125125
Profesor: Julio Csar Cuisano Egsquiza
Jefe de Prctica: MENDOZA NEZ, JUAN DIEGO
Fecha: 10/11 /17

1. OBJETIVOS
Evaluar las perdidas mecnicas de un motor Diesel sobrealimentado
utilizando los mtodos de Willans y Morse.
Evaluar el trabajo y potencia indicada para distintas condiciones de rgimen y
carga del motor.
Evaluar la distribucin del balance energtico del motor.
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

2.1 Motor
Marca: Cummins QSB6.7, 6 cilindros y enfriado por agua.
Volumen barrido: 6,7 l
Velocidad nominal: 2200 rpm
Potencia nominal: 119 kW (160 HP)
2.2 Dinammetro
Marca: Zllner A-350
Tipo de frenado: campo electromagntico refrigerado por agua
Rangos de torque: 0 a 500 Nm y 0 a 1000 Nm
Velocidad mxima: 6500 rpm
2.3 Sistema de monitoreo del motor

Interface motor PC: Insite 5
Programa de monitoreo: Cummins Insite.
2.4 Medidor del consumo de combustible

Mtodo: volumtrico
Marca / modelo: Seppeler Stiftung / 4835
Volumen para medicin: 50ml (ver marcas de indicacin sobre el vidrio del medidor)
2.5 Medidor del consumo de aire
Medidor de Flujo Laminar
Marca: Meriam
Caudal (en cfm) se determina a travs de Q=A*(DP)+C*(DP^2); siendo
A=113,77844, B=0.35768118 y DP es el diferencial de presin medido en
pulgadas de agua.
2.6 Termocuplas tipo K

2.7 Higrmetro
2.8 Cronmet
3. PROCEDIMIENTO
3.1 Verificacin del banco de pruebas del motor
1) Verifique que el dinammetro est colocado en la escala 0-500N-m.
2) Abra las llaves de ingreso de aceite a los cojinetes del freno.
3) Abra las llaves del sistema de agua de refrigeracin del freno.
3.2 Procedimiento de arranque

1) Abrir la vlvula de salida del tanque de combustible
2) Energizar el panel de control del dinammetro con ayuda del interruptor principal.
3) Revisar que la posicin del acelerador este en mnimo.
4) Energizar el panel de control del motor Cummins con ayuda de la llave principal de mano.
5) Habilitar la conexin entre la batera y el motor mediante una palanca manual instalada en el
motor.
6) Gire la llave de arranque del motor hasta que se logre el encendido.
7) Una vez arrancado el motor, esperar a que la temperatura del agua de refrigeracin aumente
hasta el valor de operacin (80 C).
8) Encender la computadora personal e iniciar el software de adquisicin de datos Insite.
3.3 Procedimiento de ensayo para el Mtodo de Willans

1) Girar el acelerador hasta alcanzar una velocidad correspondiente a 1200 rpm.
2) Girar la llave de activacin del freno.
3) Sin girar el acelerador, aplicar el freno con la perilla de excitacin hasta conseguir el torque
mximo, verificando la estabilidad del rgimen de giro. Esperar 1 minutos y tomar datos.
4) Sin girar el acelerador, disminuir el freno del dinammetro hasta alcanzar el 90% del torque
mximo obtenido. Esperar 2 minutos y tomar datos.
5) Repetir el paso 4 para 40%, 35%, 30%, 25%, 20%, 15%, 10%, 5% y 0% del torque mximo.
6) Repetir los pasos 1 a 4 para la velocidad de 1600 rpm
7) Repetir el paso 4 para 70%, 60%, 50%, 40%, 30%, 20%, 10% y 0% del torque mximo.
3.4 Registro de datos

Variables a ser medidas:
1) Torque efectivo: [N.m]
2) Rgimen de giro del cigeal: [rpm]
3) Tiempo de consumo de 50 ml (o 100 ml) de combustible: [s]
4) Temperatura, presin y humedad del ambiente.
5) Diferencia de presiones a travs de la placa de orificios instalada en el tanque amortiguador
de las pulsaciones del aire de admisin.
6) Temperatura de los gases de escape.
7) Caudal del agua de refrigeracin del motor en el rotmetro.
8) Temperatura del agua de refrigeracin de entrada al motor.
9) Temperatura del agua de refrigeracin de salida del motor.
10) Temperatura y presin del aire en el colector de admisin (va software Insite)
11) Factor de carga (va software Insite)
3.5 Parada del motor

3.5.1 Normal
1) Reducir el freno aplicado con la perilla de excitacin hasta tener un torque de
0 N.m. Apagar el freno.
2) Reducir las revoluciones del motor girando el acelerador en sentido anti-
horario. Alcanzar el rgimen de ralent.
3) Apagar el motor, girando la llave de arranque del motor en el mdulo de control.
4) Girar la llave para la batera del motor.
5) Cortar el suministro de agua hacia el freno.
3.5.2 Emergencia
1) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de refrigeracin
del dinammetro (40 C) deber retirarse la carga al motor y reducir la
velocidad, hasta la condicin de ralent. En esta condicin, esperar 3 minutos
y apagar el motor.
2) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de refrigeracin
en el rotmetro (75 C) deber retirarse ligeramente la carga al motor y
aumentar el flujo de agua fra del intercambiador. Luego, restablecer la carga
original del punto de ensayo.
4. CLCULOS Y GRFICOS A REALIZAR [Peso: 40%]

4.1 Clculos
a. Consumo de combustible: [kg/h]
b. Consumo de combustible: [kg/h]
c. Consumo de aire seco: [kg/h]
d. Consumo especfico de combustible: [g/kW.h]
e. Dosado relativo: [-]
f. Presin media efectiva: [kPa]
g. Rendimiento volumtrico: [-]
h. Rendimiento efectivo: [-]
i. Rendimiento indicado: [-]
j. Rendimiento mecnico: [-]
k. Flujo de calor a travs de los gases: [kJ]
l. Flujo de calor a travs del sistema de refrigeracin: [kJ]
4.1. Ensayo de alta RPM
Tabla 1. Datos medidos en el ensayo de1800 RPM
Pruebas 1800 RPM

Parmetros Smbolo Valor Unidades
Punto - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 -
Factor de carga Fcarga 70.00 65.00 55.00 50.00 45.00 40.00 30.00 20.00 10.00 5.00 %
Torque T 330.00 305.00 234.00 198.00 172.00 137.00 85.00 15.00 1.00 0.00 N.m
Rgimen de giro del cigeal n 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 1800.00 RPM
Consumo de combustible mcomb 18.14 18.57 16.09 14.99 14.26 13.19 11.67 9.44 7.02 6.17 kg/hr
Presin boost Pboost 69.40 65.70 52.90 45.80 39.80 33.20 24.50 14.80 11.60 10.40 kPa
Temperatura de admison Tadm 33.87 32.70 30.20 30.48 29.86 29.47 29.64 29.29 29.12 28.97 C
Temperatura antes de aftercoler T_af 89.80 91.00 84.90 82.30 80.20 78.10 75.70 72.80 69.60 68.00 C
Temperatura M. de admision Tma 59.80 61.00 54.90 52.30 50.20 48.10 45.70 42.80 39.60 38.00 C
Temperatura de gases de escape Tf 382.30 378.30 346.80 328.40 313.30 288.80 252.90 194.20 157.80 144.20 C
Caudal de agua de enfriamiento Qa 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 m3/hr
Temperatura de entrada del agua
Teag C
al motor 65.00 62.00 59.00 60.00 60.00 59.00 58.00 56.00 59.00 60.00
Temperatura de salida del agua
Tsag C
al motor 71.00 68.00 65.00 66.00 66.00 65.00 64.00 62.00 65.00 66.00
Diferencia de presiones en la
P Pa
admisin del aire 455.42 456.14 424.34 397.29 386.67 368.73 340.78 316.12 286.72 274.12
Humedad relativa HR 44.23 46.91 55.11 53.13 54.11 55.52 56.43 55.78 57.40 57.81 %
Temperatura ambiente Tamb 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 C
Presin de saturacin en Tamb
Psat 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 kPa
del aire hmedo
Presin ambiente Pamb 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 101.30 kPa
Factor ambiental Fa 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99
Relacin de compresin r 1.69 1.65 1.52 1.45 1.39 1.33 1.24 1.15 1.11 1.10
flujo de combustible mc 18.14 18.57 16.09 14.99 14.26 13.19 11.67 9.44 7.02 6.17 kg/hr
consumo de combustible * q 50.90 52.10 45.15 42.06 40.01 37.01 32.74 26.49 19.70 17.31 mg/inyeccin
consumo de combustible
corregido qc 30.20 31.61 29.66 28.96 28.73 27.87 26.37 23.11 17.67 15.70
Factor del motor Fm 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
FACTOR DE CORRECCION K 0.996 0.997 0.997 0.997 0.997 0.997 0.997 0.997 0.997 0.997
Pruebas en 1600 RPM

Punto - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 -
Torque T 312.00 290.00 233.00 190.00 160.00 140.00 92.00 20.00 2.00 0.00 N.m
Temperatura de entrada del agua
Teag C
al motor 73.00 68.00 63.00 61.00 59.00 56.00 55.00 54.00 56.00 50.00
Temperatura de salida del agua al
Tsag C
motor 79.00 74.00 69.00 67.00 65.00 62.00 61.00 60.00 62.00 56.00
P Pa
admisin del aire 328.87 367.42 331.50 311.32 308.39 304.29 285.08 224.13 211.21 226.55
Presin de saturacin en Tamb
Psat 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 kPa
del aire hmedo
consumo de combustible
corregido qc 29.82 33.65 33.94 32.45 31.06 29.55 27.05 23.03 18.11 16.34
6
Pruebas en 1400 RPM
Punto - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 -
Torque T 324.00 300.00 247.00 215.00 192.00 154.00 105.00 27.00 4.00 0.00 N.m
Temperatura de entrada del agua al motor Teag 56.00 65.00 66.00 64.00 61.00 59.00 57.00 57.00 55.00 59.00 C
Temperatura de salida del agua al motor Tsag 62.00 71.00 72.00 70.00 67.00 65.00 63.00 63.00 61.00 65.00 C
Diferencia de presiones en la admisin del

P 289.92 270.87 238.26 240.68 232.30 228.59 202.73 196.34 189.12 178.88 Pa
aire
Presin de saturacin en Tamb del aire Psat 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 2.99 kPa
consumo de combustible corregido qc 39.75 38.03 37.74 34.93 33.40 30.36 27.97 24.08 18.24 16.42
7
Tabla 4. Emisiones a 1800 RPM
Emisiones Registradas (1800 RPM)
Punto - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Factor de carga Fcarga 70.00 65.00 55.00 50.00 45.00 40.00 30.00 20.00 10.00 5.00
O2 % 12.43 12.83 13.71 14.2 14.65 15.26 16.3 17.76 18.6 18.69
CO2 % 6.34 6.05 5.39 5.02 4.68 4.23 3.46 2.37 1.74 1.67
CO ppm 246 224 235 245 241 260 212 202 182 171
Nox ppm 303 281 222 195 178 154 110 79 64 58
CH ppm 12360 12690 12940 12940 13010 13000 13060 13070 13140 13300

Emisiones Registradas (1600 RPM)
Punto - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
O2 % 12.13 12.33 13.16 13.82 14.47 15.02 15.94 17.51 18.51 18.73
CO2 % 6.56 6.42 5.8 5.31 4.82 4.41 3.73 2.56 1.81 1.65
CO ppm 239 253 249 279 266 241 262 220 179 177
Nox ppm 319 313 259 217 199 192 166 113 78 73
CH ppm 9250 9500 9810 10070 10360 10570 10700 10980 11170 11250
Emisiones Registradas 1400 RPM

Punto - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
O2 % 11.36 11.51 12.77 13.23 13.8 14.57 15.71 17.4 18.57 18.84
CO2 % 7.13 7.02 6.09 5.74 5.32 4.75 3.9 2.63 1.77 1.56
CO ppm 345 333 217 253 263 289 268 235 191 164
Nox ppm 337 336 281 262 243 218 181 134 83 74
CH ppm 11740 12060 6620 7050 7540 79.1 8250 8380 8730 8940
5. CLCULOS Y RESULTADOS
5.1. Clculos
4.2 Clculos
m.Consumo de combustible: [kg/h]
n. Consumo de combustible: [kg/h]
o. Consumo de aire seco: [kg/h]
p. Consumo especfico de combustible: [g/kW.h]
q. Dosado relativo: [-]
r. Presin media efectiva: [kPa]
s. Rendimiento volumtrico: [-]
t. Rendimiento efectivo: [-]
u. Rendimiento indicado: [-]
v.Rendimiento mecnico: [-]
w. Flujo de calor a travs de los gases: [kJ]
x.Flujo de calor a travs del sistema de refrigeracin: [kJ]
-------------------------------------------
A partir de los datos obtenidos en el ensayo de laboratorio, se calcularn los siguientes

parmetros de funcionamiento del motor para el ensayo de alta RPM a 50% de carga:
a) Consumo de combustible: [kg/h]
El consumo de combustible se obtuvo mediante el coriolis

= 14.99

b) Consumo de aire seco: [kg/h]
= + 2
Donde:
: 1,3378 102
: 3,5768 101
: [ . 2]
3
: [ ]
Entonces:
= 497.29 = 1.59
= 1,3378 102 1.59 3,5768 101 1.592
= 0.1 3 /
Ahora si podemos hallar el flujo msico del aire
=

= 0,1 1.19 3600 = 428.85

= 428.85

Con una humedad relativa de 53.13% la presin del vapor ser:
= 1.59
1.59
= 0.622 = 0.622 = 0.0099
101.3 1.59

= = 424.65
1+
c) Consumo especfico de combustible: [g/kW.h]
La Norma Tcnica Peruana (NTP 383.066:1989), cuando se realiza un ensayo a un

motor de combustin interna, se necesita hallar un factor de correccin. Esto se debe a
que el comportamiento de los MCI es afectado por la humedad relativa, temperatura y
presin atmosfrica.
Para el clculo del factor de correccin la norma define la siguiente expresin:
Las variables que aparecen en la ecuacin anterior son:
K : Factor de correccin.
fa : Factor ambiental.
10
fm : Factor del motor.
Factor ambiental
El factor ambiental se define usando la siguiente ecuacin:
99 0.7 + 273 1.5

= ( ) ( )
298
Dnde:
Ps : Presin del aire seco [Kpa]
T: Temperatura de ingreso [K]
Para calcular la presin del aire seco, se tiene:
Humedad relativa:
Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 24C, se obtuvo que la presin de

saturacin del agua a esa temperatura es de:
Pvsaturado = 2.99 kPa
= 2.99
Por lo tanto, con una humedad relativa de 53.13% la presin del vapor ser:
= 1.59
Mediante la ley de presiones parciales de Dalton, asumiendo tanto el vapor de agua

como el aire como gases ideales.
= = 101.3 1.59 = 99.71
99 0.7 273 + 24 1.5

= ( ) ( ) = 0.99
99.71 298
11
Factor del motor
Para el clculo de este factor, se tiene que tomar en cuenta a partir del consumo de
combustible, corregido y se puede obtener de las siguientes expresiones:
= 0,3 < 40 /.
= 0,036. 1.14 40 < < 65
= 1.2 > 65 /.
Siendo el consumo corregido:
Donde:
q: consumo de combustible en miligramos por inyeccin
rc: relacin de compresin en el turbocompresor
Hallando la relacin del compresor

=
.
101.3 + 45
= = 1.45
101.3
Para hallar el consumo de combustible (q) se utilizar la siguiente formula:
Reemplazando de los datos de la tabla a 1400 RPM y 100% de carga. Tomamos el

valor de la masa de combustible tomada por el Coriolis.

= 14.99

12
14.99
= 33333.33 = 42.06
1800
42.06
= = 28.96
1.45
Se puede observar que segn las condiciones el valor de f_m es el siguiente.
= 0.3
Factor de correccin
Con los datos hallados anteriormente, podremos calcular finalmente, el factor de
correccin:
= = 0.997
Una vez calculado el factor de correccin, se procede a calcular el torque corregido y la

potencia efectiva:
= = 198 0.997 = 197.4.
= 2
1800
= 197.4 2 = 37.21
60
14.99
= = = 402.85
37.21 .
d) Dosado relativo
Se tiene el dosado:
14.99
= = = 0.035
428.85
13
0.035
= = = 0.51
( 1 )
14.6
e) Presin media efectiva: [kPa]
37.21
= = = 370 = 3.7
6.7 1800
1000 0.5 60
f) Rendimiento volumtrico:
La densidad de referencia se calcula con la presin y temperatura en el colector de

admisin, debido a que no se tiene el valor de la temperatura en el colector.
=
101.3 + 45.8
= = = 1.58 3
0.287 (52.3 + 273)
6.7 1800
= = 1.58 0.5 = 0.159 = 570.5
1000 60
428.85
= = = 75.23 %
570.05
g) Rendimiento efectivo:
Considerando el PCI del combustible disel como 42,5 MJ/kg
37.21
= = = 27.33 %
42500 14.99
3600
= 21.03 %
14
h) Rendimiento indicado:
Utilizando el mtodo Willians, se proceder a encontrar la presin media de perdidas

mecnicas de la siguiente grfica:
Figura 1. Curvas para mtodo Willians
Como se puede observar, para el caso de altas RPM, la ecuacin de la recta es:
y = 0.0186x + 7.8
El mtodo Willians consiste en extrapolar las rectas hasta que intercepten con el eje
de las abscisas, obtenindose una presin media negativa, que es precisamente la
presin media de prdidas mecnicas. Por lo tanto:
0 = 0.0186 + 7.8
= 304.79 =
Sabemos que:
= + = 675.04

=

15
1800
= = 675.04 103 0.5 6.7 103 = 82.92
60
82.02
= = = 46.85 %
14.99 42500
3600
i) Rendimiento mecnico:

= = = = 44.88 %

j) Prdidas de calor a travs de los gases de escape:
Asumiendo un valor de Cpgases = 1.2 kJ/kg.K:
= ( )
= ( + ) ( )
Considerando la temperatura de entrada al colector de admisin como 300 al igual que
en el clculo de rendimiento volumtrico
(14.99 + 428.85)
= 1.2 (328.4 24) = 45
3600
k) Prdidas de calor a travs del sistema de refrigeracin:
Cpagua = 4.19 kJ/kg.K a la temperatura de entrada

Caudal de agua = 8 m3/h
Densidad del agua a la temperatura de ingreso: 998 kg/m3
= ( )
8 998
= 4.19 (66 60) = 55.7
3600
16
5.2. Resultados
Tabla 7. Resultados 1800 RPM
Pruebas en alta 1800 RPM

Punto - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 -
FLUJO DE AIRE Y RENDIMIENTO VOLUMETRICO
P 1.59
admisin del aire 1.83 1.83 1.70 1.55 1.48 1.37 1.27 1.15 1.10 pulgcag
Flujo volumtrico de aire Va 0.11 0.12 0.11 0.10 0.10 0.09 0.09 0.08 0.07 0.07 m3/s
Densidad a temperatura
ambiente Tamb 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 kg/m3
Flujo msico de aire Ma 491.29 492.07 457.92 428.85 417.44 398.15 368.08 341.53 309.87 296.29 kg/hr
Flujo msico de aire de
referencia Maref 646.60 630.31 592.83 570.05 550.35 528.04 497.61 463.45 455.29 452.77 kg/hr
rendimiento volumtrico v 75.98 78.07 77.24 75.23 75.85 75.40 73.97 73.69 68.06 65.44 %
TORQUE, POTENCIA Y PRESION MEDIA SEGN ISO
Torque corregido T' 328.82 303.96 233.32 197.40 171.49 136.61 84.76 14.96 1.00 0.00 N.m
Potencia efectiva Pef 61.98 57.30 43.98 37.21 32.33 25.75 15.98 2.82 0.19 0.00 kW
trabajo efectivo We 3.38 3.13 2.40 2.03 1.76 1.40 0.87 0.15 0.01 0.00 kJ
Presin media efectiva Pme 616.73 570.11 437.62 370.25 321.65 256.22 158.98 28.05 1.87 0.00 kpa
Consumo especifico de
combustible del motor Cec 292.67 324.11 365.84 402.85 441.14 512.23 730.42 3348.24 37344.71 #DIV/0! g/kW-h
RENDIMIENTOS
Rendimiento efectivo e 28.94 26.14 23.15 21.03 19.20 16.54 11.60 2.53 0.23 0.00 %
Presin medida de perdidas
304.79
mecnicas PmPm 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 kpa
Presin media indicada Pmi 921.52 874.90 742.41 675.04 626.44 561.01 463.77 332.84 306.66 304.79 kPa
potencia indicada Pi 113.19 107.47 91.19 82.92 76.95 68.91 56.97 40.88 37.67 37.44 kW
Rendimiento indicado i 52.86 49.02 48.01 46.85 45.71 44.25 41.35 36.69 45.45 51.40 %
Rendimiento mecnico m 54.76 53.31 48.23 44.88 42.01 37.37 28.05 6.90 0.50 0.00 %
PERDIDA POR GASES DE ESCAPE Y REFRIGERACION
Flujo msico de gases
de escape Mgesc 0.14 0.14 0.13 0.12 0.12 0.11 0.11 0.10 0.09 0.08 kg/s
Diferencia de temperatura T 358.30 354.30 322.80 304.40 289.30 264.80 228.90 170.20 133.80 120.20 C
PERDIDAS DE CALOR
EN EL ESCAPE Qgesc 60.84 60.31 51.00 45.04 41.63 36.31 28.97 19.91 14.13 12.12 kW
Diferencia de temperatura del
refrigerante Tref 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 C
PERDIDAS DE CALOR EN EL
REFRIGERANTE Qref 55.70 55.70 55.70 55.70 55.70 55.70 55.70 55.70 55.70 55.70 kW
RELACION MASICA AIRE SECO y DOSADO
Relacin msica vapor y aire seco 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
flujo msico de aire seco Mas 487.28 487.81 453.26 424.64 413.26 394.06 364.24 338.01 306.58 293.12 kg/hr
Dosado relativo Fr 0.54 0.55 0.51 0.51 0.50 0.48 0.46 0.40 0.33 0.30
q_afetercooler 4.11 4.12 3.84 3.59 3.50 3.33 3.08 2.86 2.60 2.48
Pruebas en 1600 RPM
Punto - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 -
P 1.25
admisin del aire 1.32 1.47 1.33 1.24 1.22 1.14 0.90 0.85 0.91 pulgcag
Densidad a temperatura ambiente Tamb 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 kg/m3
Flujo msico de aire de referencia Maref 734.60 726.51 699.69 676.42 650.62 621.27 593.95 560.56 549.43 544.37 kg/hr
Consumo especifico de
combustible del motor Cec 259.90 312.05 377.36 427.78 467.54 485.55 646.47 2389.90 18419.28 #DIV/0! g/kW-h
RENDIMIENTOS
Presin medida de perdidas
304.79
mecnicas PmPm 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 kpa
Flujo msico de gases de escape Mgesc 0.10 0.11 0.10 0.10 0.10 0.09 0.09 0.07 0.07 0.07 kg/s
PERDIDAS DE CALOR
EN EL ESCAPE Qgesc 44.05 48.64 40.11 35.51 33.34 30.02 24.27 14.20 10.46 10.04 kW
Diferencia de temperatura del
refrigerante Tref 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 C
PERDIDAS DE CALOR EN EL
REFRIGERANTE Qref 48.74 48.74 48.74 48.74 48.74 48.74 48.74 48.74 48.74 48.74 kW
Relacin msica vapor y aire seco -2.31 -2.39 -2.57 -2.58 -2.48 -2.40 -2.54 -2.68 -2.84 -2.95
flujo msico de aire seco Mas -270.25 -285.76 -228.67 -213.33 -225.11 -235.31 -200.37 -144.29 -124.15 -125.61 kg/hr
q_afetercooler 2.98 3.32 3.00 2.82 2.79 2.75 2.58 2.03 1.91 2.05
os de
18
Pruebas EN 1400 RPM

Punto - 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 -
Diferencia de presiones en la admisin del P 1.16 1.09 0.96 0.97 0.93 0.92 0.81 0.79 0.76 0.72 pulgcag
Densidad a temperatura ambiente Tamb 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 1.19 kg/m3
Flujo msico de aire de referencia Maref 743.71 708.29 664.28 641.00 618.24 594.97 571.69 544.37 533.24 529.20 kg/hr
Consumo especifico de combustible del Cec 337.70 332.28 375.70 385.50 398.20 434.29 563.91 1797.40 8999.77 #DIV/0! g/kW-h
RENDIMIENTOS
Presin medida de perdidas mecnicas PmPm 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 304.79 kpa
Flujo msico de gases de escape Mgesc 0.09 0.09 0.08 0.08 0.07 0.07 0.06 0.06 0.06 0.06 kg/s
PERDIDAS DE CALOR EN EL ESCAPE Qgesc 36.73 34.82 27.22 25.10 22.09 18.89 13.64 9.01 4.79 3.52 kW
Diferencia de temperatura del refrigerante Tref 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 C
PERDIDAS DE CALOR EN EL REFRIGERANTE Qref 41.77 41.77 41.77 41.77 41.77 41.77 41.77 41.77 41.77 41.77 kW
Relacin msica vapor y aire seco -1.89 -1.73 -2.05 -2.23 -2.38 -2.70 -2.54 -2.44 -2.16 -2.09
flujo msico de aire seco Mas -351.47 -400.48 -245.66 -212.32 -181.71 -145.75 -142.13 -147.00 -176.02 -177.82 kg/hr
q_afetercooler 2.62 2.45 2.16 2.18 2.10 2.07 1.84 1.78 1.71 1.62
19
6. GRFICOS Y ANLISIS DE RESULTADOS
a) Parmetros calculados y relacionados al desempeo y rendimiento mecnico:
Fig.2. Rendimiento efectivo vs Factor de carga

Se puede observar en la figura 2 que a mayor factor de carga el rendimiento efectivo es
mayor. Esta tendencia sigue hasta que se llegue a un punto de mxima eficiencia donde
el consumo de combustible es lo menor posible y se aprovecha al mximo la energa
entregada por el combustible. Por teora del payri segn la ecuacin siguiente se
observa que el consumo especifico mnimo se da a un rendimiento mximo. Por otro
lado, se puede mencionar que en las curvas de motores mostradas por el libro payri se
aprecia que un motor de combustin interna alternativo trabaja mejor a mayor porcentaje
de carga ya que aprovecha mejor su fuerza. Adems, un punto de mejor eficiencia en
trminos de RPM segn la literatura es 2000 RPM para MEC es por ello que para las
velocidades analizadas el rendimiento es mejor para 1800 RPM en factores de cargas
cercanos al 100%.
1
=

Fig.3. Rendimiento mecnico vs Factor de carga.
Las perdidas mecnicas son:

65% perdidas de friccin
25% perdidas por bombeo
15% perdidas por auxiliares
Se puede observar que a mayor factor de carga hay una mayor eficiencia mecnica lo
que se puede traducir como un menor flujo de calor debido a perdidas mecnicas.
Por otro lado, que a mayor factor de carga haya menores perdidas de carga se debe a
que las perdidas auxiliares siguen siendo prcticamente iguales si se aumenta el grado
de carga ya que son perdidas parasitas que normalmente no cambiaran
sustancialmente. Es por ello que al aumentar el grado de carga estamos absorbiendo
ms potencia efectiva y como las perdidas auxiliares son las mismas se aprovecha
mejor la energa.
Las perdidas por bombeo aumentan a bajas cargas debido a que hay una
estrangulacin. Por otro lado, se puede decir que los regmenes de giro son
proporcionales a las perdidas por friccin y es por ello que si consideramos un rgimen
de giro constante las perdidas por friccin serian prcticamente iguales, pero a mayor
grado de carga habra menores perdidas por bombeo y por lo tanto el rendimiento
mecnico aumentara como se muestra en la figura 3.
21
Fig.4. Rendimiento efectivo VS Consumo de combustible.
Fig.5. Rendimiento mecnico vs Consumo de combustible.
En la figura 4 y 5 se observa el comportamiento del rendimiento efectivo y mecnico

contra el consumo de combustible respectivamente. Se puede observar que a mayor
consumo de combustible el rendimiento efectivo tiende a un punto mximo en una
ecuacin parablica y tambin aumenta conforme aumenta el consumo de combustible.
Esto se debe a que un aumento del combustible (2 a 6 kg/h) en el motor hace que este
sea ms eficiente, sin embargo se llega un punto en que esta tendencia ya no se cumple
llegando al punto de inflexin de rendimiento mximo.
22
Por otro lado, en la figura 5, se puede observar que un menor RPM en ciertas zonas de
la grfica significa un mayor rendimiento mecnico. Esto debido a que el rendimiento
mecnico es 60% friccin y por lo tanto a bajo RPM habr menor friccin y por lo tanto
mayor rendimiento mecnico hasta un punto donde esta tendencia cambie.
Fig.6. Flujo de calor en gases de escape vs Factor de carga.
De la figura 6 se puede observar que a mayor factor de carga el calor a los gases de
escape aumente. Esto debido a los fundamentos termodinmicos que nos ensea la
literatura payri:
= ( )
Se puede observar que a ms gases de escape y mayor variacin de temperatura el

flujo de calor aumenta. Adems, cuando hay mayor factor de carga se acelera el motor
lo que significa que es esta inyectando ms combustible e ingresa ms de aire haciendo
que el flujo de masa de los gases de escape aumente. Por otro lado, que haya ms
factor de carga significa que hay una mayor presin en los cilindros y por lo tanto una
mayor temperatura inmediatamente luego de la combustin y por lo tanto los gases de
escape saldrn con ms temperatura lo que har que el calor aumente.
Es bsicamente por estas dos razones: aumento de la mas de gases de escape y
aumento de presin y temperatura en la cmara de combustin luego de la combustin.
23
Fig7. Flujo de calor refrigeracin vs Factor de carga.
En la figura 7 se puede observar que a mayor factor de carga prcticamente no hay

variacin del calor cedido al refrigerante. Esto es errado ya que a mayor grado de carga
las condiciones termo mecnicas del motor son mayores y debera haber un aumento
de calor al refrigerante. El resultado obtenido se debe a que se asumi una variacin de
temperatura de refrigerante de 6 C y por otro lado se midi en el caudalmetro anlogo
un caudal constante de 8m3/s. Estos dos factores que son los principales para
determinar el flujo de calor al refrigerante se consideraron constantes y es por ello es
que el resultado del calor de refrigeracin no vario.
= ( )
24
Fig.8. Rendimiento mecnico vs PME.
En la figura 8 se puede observar que a mayor presin media efectiva el rendimiento
mecnico aumenta. Esto debido a que a mayor presin media efectiva se supone un
grado mayor de carga y por lo tanto mayores exigencias al motor. Es por ello que a
mayores exigencias al motor considerando un RPM constante habr menos perdidas de
bombeo y las perdidas auxiliares sern las mismas y al mismo tiempo se tendr mayor
potencia efectiva y es por estos factores que el rendimiento mecnico aumentara ya
que se est aumentando de manera significativa el rendimiento efectivo. Por otro lado,
se puede observar que a mayor RPM hay una tendencia a tener mayor rendimiento
mecnico. Esto se puede deber a que si bien a mayor rgimen de giro hay un aumento
de friccin este crece en menor gradiente de lo que crece la potencia efectiva haciendo
que se aproveche ms la energa brindada por el motor. Adems, que una velocidad de
1800 RPM es ms prxima a la velocidad de 2000 RPM que es en donde se da el mayor
valor de eficiencia segn la literatura del Payri.
25
Fig.9. Rendimiento efectivo vs PME.
Se puede observar que en la figura 9 que el rendimiento efectivo aumenta con la presin
media efectiva. Esto debido a que a mayor presin media efectiva hay un mayor grado
de carga lo que significa que el motor se acerca a plena carga (donde el rendimiento
generalmente es alto). Adems, esta tendencia es solo para el tramo en el cual se llega
a la eficiencia efectiva mxima que es en el punto donde el consumo especifico es
mnimo. Luego de este punto seguramente la tendencia mostrada en la figura 9 ya no
sera la misma.
26
b) Parmetros calculados y relacionadas al balance energtico:
Estas graficas se realizaron con los resultados de 90% carga en alta RPM y baja RPM
Fig.10. Balance energtico en1800 RPM.

Se puede apreciar en la figura que la hay una distribucin como se esperaba en los
flujos de calores: Perdidas por gases de escape (32%), perdidas por refrigerante (30%)
potencia efectiva (30 %), y por otro lado otros (9%). Esto es un resultado aproximado a
lo dado por la literatura del payri que hace un balance 30%, 30%,30% , 10 % que
corresponde a refrigeracin, Potencia efectiva , gases de escape y otros. Adems se
puede apreciar que las perdidas mecnicas se encuentran dentro de otros ya que estas
prdidas segn el diagrama de sankey se distribuyen en diferentes tipos de perdidas
como flujos de calor.
27
Fig.11. Balance energtico en 1600 RPM.
En el grafico a 1600 RPM se puede apreciar una distribucin de 34%,29%,32%,8.12%

para los calores de : Potencia efectiva, Perdidas por gases de escape, Perdidas por
refrigerante y otros respectivamente. Esto cumple con lo ledo en el payri donde la
distribucin es parecida a la que se tiene en la figura 11.
28
Fig.12. Balance energtico en 1400 RPM.
En el grafico a 1400 RPM se puede apreciar una distribucin de 34%,26%,30%,15%

para los calores de: Potencia efectiva, Perdidas por gases de escape, Perdidas por
refrigerante y otros respectivamente. Esto cumple con lo ledo en el payri donde la
distribucin es parecida a la que se tiene en la figura 11. Dentro de las perdidas de otros
se encuentra las perdidas mecnicas que incluyen: friccin , bombeo y auxiliares.
29
Fig.13. Emisiones de CH vs rendimiento efectivo
Se puede observar que las emisiones para 1800 y 1400 RPM bajan conforme aumenta
el rendimiento efectivo. Esto debido a que a ms rendimiento efectivo se aprovechas
ms el combustible haciendo que se queme ms porcentaje de combustible. Es por ello
que la tendencia general es que haya menores emisiones de CH al ambiente cuando se
tiene un mayor rendimiento (a un RPM constante). Por otro lado, para mayor RPM se
observa que hay mayores emisiones de CH debido a que a mayor RPM lo que se hace
es inyectar ms combustible. Se pude asumir una eficiencia fija y decir que 1800 RPM
tiene ms emisiones que 1600 RPM esto debido a que en porcentaje los dos aprovechan
de la misma manera el combustible pero a 1800 RPM se est obteniendo mayor
potencia y por lo tanto se necesita ms combustible.
30
Fig.14. Emisiones de CO vs rendimiento efectivo
Se puede observar que a mayor rendimiento efectivo hay una tendencia a mayores
emisiones de CO. Esto debido a que a mayor rendimiento efectivo se tiene ms potencia
y para obtener ms potencia se necesita botar ms emisiones ya que se requiere de
mayor oxgeno y combustible los que son componentes principales para formar el CO.
Fig.15. Emisiones de NOX vs rendimiento efectivo
Se puede observar en la figura 15 que a mayor rendimiento efectivo las emisiones de

NOX aumentan. Esto debido a que a mayor rendimiento efectivo se supone una mayor
carga para el tramo analizado. Es por ello que supone ms potencia y al suponer ms
potencia se debe quemar ms aire con combustible los cuales provocan en la reaccin
qumica ms oxgeno y nitrgeno que luego de disociarse se unen para normar los
gases NOX como emisiones contaminantes para el medio ambiente.
31
6. CONCLUSIONES
Se puede concluir que el mtodo de Williams solo es confiable para motores

MEC debido a que como se muestra en la grfica 1 (PME vs Consumo de
combustible), la presione media efectiva es una funcin lineal del consumo de
combustible y esto se comprob experimentalmente. Esto se debe a que en los
motores MEC la aceleracin del motor es principalmente por inyeccin de
combustible y esto hace que la presin media efectiva sea proporcional al
consumo de combustible. Por otro lado, en los Motores MECH la aceleracin del
motor se da por medio de la mariposa y no directamente por la inyecion de
combustible, es por ello que el mtodo de Williams no es confiable en motores
MECH,
Se concluye que para la cuidad de Lima las correcciones ISO hacen variar a los
parmetros muy poco ya que los valores de factores de correccin bordean el
valor de 0.997 lo cual hace que el efecto sea poco. Sin embargo, este factor
puede ser fundamental para zonas de altura y con temperaturas muy diferentes
a las de Lima, en este caso los factores de correccin tomaran otro valor y
afectaran significativamente los valores de los parmetros efectivos.
Se concluye que se cumple aproximadamente los porcentajes con respecto a los
calores que nos brinda el libro pairy (figura 16): 30%,30%:30%:10% para valores
de potencia efectiva, perdas por gases de escape, perdidas por fluidos de
refrigeracin y otros, respectivamente. Esto de vio reflejado en los grficos de
distribucin de valores donde los valores salieron alrededor de 28 %y 30 % para
los valores de las energas principales tales como potencia efectiva, calor de
refrigeracin y calor a gases de escape.
Se concluye que a valores ms cercanos a 2000 RPM hay una mejor tendencia
a mejorar el rendimiento mecnico esto debido a que 2000 RPM es el valor ideal
para motores MEC. Si bien puede subir las perdidas por friccin, la potencia
efectiva aumenta en una gradiente ms grande.

Fig.16. Distribucin de calor (payri,2011)
32
BIBLIOGRAFA
Payri, F. (2013). Motores de combustin interna alternativos.
Heywood, John B. Internal combustion engine fundamentals, 1988. New York:

McGraw-Hill.
Cuisano, J. Separatas del curso, 2017. Lima: PUCP
33

Experimentacion Motor de Combustion Interna

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

FACULTAD DE CIENCIA E INGENIERA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MEC299

Nombre y Apellidos: John Oliver Taco Lopez

Profesor: Julio Csar Cuisano Egsquiza

Jefe de Prctica: MENDOZA NEZ, JUAN DIEGO

Fecha: 10/11 /17

2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

2.3 Sistema de monitoreo del motor

2.4 Medidor del consumo de combustible

2.6 Termocuplas tipo K

3.2 Procedimiento de arranque

3.3 Procedimiento de ensayo para el Mtodo de Willans

3.4 Registro de datos

3.5 Parada del motor

4. CLCULOS Y GRFICOS A REALIZAR [Peso: 40%]

Pruebas 1800 RPM

Pruebas en 1600 RPM

Diferencia de presiones en la admisin del

Tabla 5. Emisiones a 1600 RPM

Tabla 6. Emisiones a 1400 RPM

Emisiones Registradas 1400 RPM

A partir de los datos obtenidos en el ensayo de laboratorio, se calcularn los siguientes

b) Consumo de aire seco: [kg/h]

= 1,3378 102 1.59 3,5768 101 1.592

c) Consumo especfico de combustible: [g/kW.h]

La Norma Tcnica Peruana (NTP 383.066:1989), cuando se realiza un ensayo a un

Para el clculo del factor de correccin la norma define la siguiente expresin:

Las variables que aparecen en la ecuacin anterior son:

El factor ambiental se define usando la siguiente ecuacin:

99 0.7 + 273 1.5

Ps : Presin del aire seco [Kpa]

T: Temperatura de ingreso [K]

Para calcular la presin del aire seco, se tiene:

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 24C, se obtuvo que la presin de

Pvsaturado = 2.99 kPa

Mediante la ley de presiones parciales de Dalton, asumiendo tanto el vapor de agua

= = 101.3 1.59 = 99.71

99 0.7 273 + 24 1.5

= 0,036. 1.14 40 < < 65

Siendo el consumo corregido:

q: consumo de combustible en miligramos por inyeccin

rc: relacin de compresin en el turbocompresor

Hallando la relacin del compresor

Para hallar el consumo de combustible (q) se utilizar la siguiente formula:

Reemplazando de los datos de la tabla a 1400 RPM y 100% de carga. Tomamos el

Se puede observar que segn las condiciones el valor de f_m es el siguiente.

Una vez calculado el factor de correccin, se procede a calcular el torque corregido y la

= = 198 0.997 = 197.4.

e) Presin media efectiva: [kPa]

La densidad de referencia se calcula con la presin y temperatura en el colector de

Utilizando el mtodo Willians, se proceder a encontrar la presin media de perdidas

Figura 1. Curvas para mtodo Willians

j) Prdidas de calor a travs de los gases de escape:

Asumiendo un valor de Cpgases = 1.2 kJ/kg.K:

k) Prdidas de calor a travs del sistema de refrigeracin:

Cpagua = 4.19 kJ/kg.K a la temperatura de entrada

Pruebas en alta 1800 RPM

Pruebas EN 1400 RPM

a) Parmetros calculados y relacionados al desempeo y rendimiento mecnico:

Fig.2. Rendimiento efectivo vs Factor de carga

Las perdidas mecnicas son:

Fig.5. Rendimiento mecnico vs Consumo de combustible.