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Ideas para el
automvil del futuro
Electrnicos - Su futuro?
La proporcin de la electrnica en el vehculo crece continuamente: se estima
que en 2010 constituir alrededor del 30 % del valor material total.
Por una parte, se trata de una gran oportunidad, y por otro lado, la creciente
complejidad de la tecnologa dificulta seguir el ritmo de las innovaciones tcnicas.
Hella quiere ayudarle al respecto. Por este motivo, nuestros expertos en
electrnica han reunido una seleccin de informaciones importantes relativas al
tema de la electrnica en el vehculo.
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Contenido
Informacin general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Anotaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 - 39
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Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
Las leyes, cada vez ms exigentes, hacen necesario reducir las emisiones
de los gases de escape. Esto es vlido tanto para los motores diesel
como para los motores de gasolina.
Con ayuda de la denominada recirculacin de los gases de escape se
disminuye la produccin de monxidos. En los motores de gasolina se
reduce, adems, el consumo de combustible en el rea de carga parcial.
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Cmo se efecta Se distingue entre dos clases de recirculacin de los gases de escape:
la recirculacin de los gases La recirculacin interna y externa de los gases de escape.
de escape?
En la recirculacin interna de los gases de escape, la mezcla entre los
gases de escape y la mezcla fresca se realiza en la cmara de combustin.
Esto se logra en todos los motores de cuatro tiempos mediante el traslape
de las vlvulas, condicionado por el sistema, de la vlvula de admisin y de
la vlvula de escape. Condicionada por la construccin, la tasa de recircula-
cin de los gases de escape es muy reducida y slo se puede modificar de
forma limitada. Slo desde el desarrollo del control variable de las vlvulas se
puede influir activamente en la tasa de recirculacin de los gases de escape
en funcin de la carga y el nmero de revoluciones.
Sistema EGR
1 Unidad de control
2 Vlvula EGR
3 Sensor de temperatura
4 Convertidor de presin
electro-neumtico
5 Sonda Lambda
6 Catalizador
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Sistema de recirculacin de gases de escape
Vlvula EGR elctrica Estos desarrollos permiten una
regulacin exacta con breves
tiempos de ajuste. Como mecanismo
elctrico actualmente se utilizan
tambin, junto con los motores
paso a paso y los imanes de
elevacin y giratorios, los motores
de corriente continua.
Tambin la vlvula de regulacin en
s se ha modificado con el paso del
tiempo. Adems de vlvulas de
aguja y de platillo de diferentes
tamaos y medidas, actualmente
se utilizan vlvulas con distribuidor
giratorio y de mariposa.
Convertidor de presin:
Los convertidores de presin tienen la funcin de controlar el vacio
necesario para la vlvula de recirculacin de gases de escape. Ajustan la
presin negativa al correspondiente estado de carga del motor para
mantener una tasa de recirculacin exactamente especificada. Su
avivacin se realiza mecnica o elctricamente.
Convertidor de presin
Vlvulas trmicas:
Tienen una funcin similar al de los convertidores de presin, pero
trabajan en funcin de la temperatura. Los convertidores de presin y
las vlvulas trmicas tambin se pueden combinar.
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Averas que se producen y A causa de las cargas elevadas, la vlvula EGR es probablemente la
causas mayor fuente de averas. Mediante la niebla de aceite y el holln de los
gases de escape se oxida la vlvula, y la apertura de la vlvula se reduce
con el paso del tiempo hasta su cierre completo. A causa de ello, la cantidad
de gases de escape reconducida disminuye constantemente, lo que se
refleja en el comportamiento de los gases de escape. La carga trmica
elevada favorece este proceso. Tambin el sistema de tubos flexibles para
el vaco es causa frecuente de las averas que se producen. Por las fugas
se pierde la presin negativa necesaria para la vlvula EGR, y la vlvula ya
no se abre. Una vlvula EGR que no funciona por causa de la presin
negativa puede deberse tambin a un convertidor de presin defectuoso
o a una vlvula trmica que no trabaja correctamente.
Temperatura Resistencia
20 C > 1000 k
70 C 160280 k
100 C 60120 k
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Sistema de recirculacin de gases de escape
Vlvulas EGR en Para el calentamiento, utilice la pistola de aire caliente o agua caliente
motores Diesel Para comparar los valores medidos con los valores tericos, compruebe
la temperatura con el termmetro digital.
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Comprobacin de Vlvulas EGR con potencimetro
convertidores de presin, Algunas vlvulas EGR tienen un potencimetro para la notificacin de la
vlvulas de conmutacin y posicin de la vlvula. La comprobacin de la vlvula EGR se realiza
vlvulas trmicas como se ha descrito anteriormente. Al comprobar el potencimetro, debe
procederse como sigue:
Extraer el conector tripolar y medir la resistencia total en los pines 2 y 3
del potencimetro con un multmetro. El valor medido debe estar entre
1500 y 2500 . Para medir la resistencia del bucle, el multmetro se
debe conectar en el pin 1 y el pin 2. Abrir lentamente la vlvula con la
bomba manual de vaco. El valor medido comienza aproximadamente en
700 y asciende hasta 2500 .
Comprobacin de un convertidor
de presin
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Sistema de recirculacin de gases de escape
Para comprobar la activacin del convertidor de presin, conectar el
multmetro a las conexiones del conector y observar el valor de la corriente.
sta debe variar igualmente con la modificacin del nmero de
revoluciones del motor.
Medicin de resistencia en
el convertidor de presin
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Todos los valores de comprobacin relacionados aqu son datos aproximados.
Para obtener datos exactos, debe disponerse de planos de conexin y de
los valores especficos de comprobacin del vehculo.
Comprobacin con una Los sistemas EGR susceptibles de diagnstico pueden comprobarse
unidad de diagnstico mediante una unidad de diagnstico apropiada. Al hacerlo, otra vez resulta
decisivo el nivel de comprobacin y del sistema a comprobar utilizado. En
parte slo es posible leer la memoria de errores, pero, en parte, tambin se
pueden leer bloques de valores de medicin y realizarse una comprobacin
del elemento de regulacin.
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EDC Regulacin Electrnica Diesel
EDC Regulacin En el desarrollo de los motores diesel, el control mecnico no poda llegar
Electrnica Diesel a satisfacer los progresos tcnicos. Las normas cada vez ms restrictivas
sobre los gases de escape, y el deseo de conseguir un menor consumo y
mayor rendimiento crearon la necesidad de desarrollar una regulacin
electrnica para los motores diesel. En el ao 1986 se utiliz la primera
EDC (Electronic Diesel Control). En la actualidad, la EDC es un componente
fijo en los modernos sistemas de inyeccin diesel de alta presin. Sin ella
no sera posible la realizacin de los cmodos y potentes sistemas de
inyeccin diesel.
Cmo funciona la EDC? En principio, se podra comparar con un sistema de inyeccin de los motores
de gasolina. La EDC se puede dividir en tres campos:
Sensores
Unidad de control
Actuadores
Los sensores: Los sensores registran todos los estados reales y tericos. Esto significa
que, por ejemplo, se registran valores reales como la temperatura del
motor y la presin del combustible, pero tambin valores tericos como la
posicin del pedal del acelerador. Los sensores registran las condiciones
de funcionamiento y transforman las mediciones fsicas o qumicas en
seales elctricas, que se transmiten a la unidad de control. A causa de
que estn sometidos a elevados requisitos, con el transcurso del tiempo
disminuye el rendimiento de los sensores. Los sensores convencionales
son normalmente piezas de un solo componente, que transmiten una
seal analgica a la unidad de control, desde donde se vuelven a procesar.
Los nuevos sensores de EDC disponen de procesamiento de seal, un
convertidor analgico-digital y, en ocasiones, tambin de electrnica de
evaluacin. La transmisin de la seal a la unidad de control se realiza de
forma digital. Esto tiene muchas ventajas:
Los sensores pueden registrar unos valores de medicin ms precisos.
La transmisin a la unidad de control est libre de interferencias.
Se puede reducir el procesamiento de la unidad de control.
Los sensores tienen capacidad para bus de datos y su informacin se
puede utilizar repetidamente.
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Los diferentes sensores:
Sensores del nmero de Los sensores del nmero de revoluciones registran, dependiendo del
revoluciones sistema de inyeccin, las revoluciones y las posiciones de los diferentes
ejes rotatorios. El sensor ms importante es el sensor de posicin del
cigeal. Registra las revoluciones del motor y la posicin del cigeal. El
transmisor de revoluciones es normalmente un sensor inductivo (sensor
pasivo). Est formado por un ncleo de hierro alrededor del cual se
enrolla una bobina, y est unido con imanes permanentes. Si gira la rueda
impulsora, se produce una modificacin del flujo magntico en la bobina,
por lo cual se induce una tensin sinusoidal. La frecuencia y el nivel de
amplitud son proporcionales al nmero de revoluciones del motor. Si
cambia la distancia de los dientes en la rueda impulsora, la seal se
puede modificar y puede proporcionar informacin sobre la
posicin del cigeal. Algunos fabricantes de automviles utilizan asimismo
sensores activos. Estos sensores funcionan segn el principio del transmisor
Hall. En lugar de dientes, se colocan pares de polos magnticos en la
rueda impulsora (alternando entre un polo norte y un polo sur). Aqu
tambin se obtiene el punto de referencia de la posicin del cigeal a
travs de una modificacin de la distancia. A diferencia del sensor inductivo,
el sensor de efecto Hall, genera una seal rectangular cuya frecuencia es
tambin proporcional al nmero de revoluciones.
Sensor de rbol de levas Para el arranque del motor tambin es necesaria la colocacin del rbol
de levas. La unidad de control necesita disponer de la informacin relativa
a qu cilindros se encuentran ya en fase de compresin. La posicin del
rbol de levas se notifica a travs de un sensor Hall, que muestra uno o
ms puntos de referencia en el rbol de levas. De ah se genera una seal
rectangular que se transmitir a la unidad de control. En los sistemas de
inyector-bomba, se encuentra un diente en la rueda del rbol de levas
para cada cilindro a la distancia correspondiente. Para poder asignar los
dientes a un cilindro, se dispondr otro punto de referencia para los
dientes a diferentes distancias (no para el cuarto cilindro). Segn el retardo
de ambas seales rectangulares, la unidad de control puede asignar las
seales a cada cilindro.
Medidor de masa de aire Para determinar el caudal de inyeccin y la tasa de recirculacin de los
gases de escape exactos, la unidad de control precisa la informacin
sobre la masa de aire aspirada. La masa se aire se mide a travs del sen-
sor de masa de aire, incorporado en el tubo de admisin.
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EDC Regulacin Electrnica Diesel
Sensores de temperatura Los sensores de temperatura estn diseados normalmente como NTC.
Esto significa que en la carcasa se encuentra una resistencia de material
semiconductor con un coeficiente de temperatura negativo (NTC). A baja
temperatura tienen una alta resistencia, que disminuye si aumenta la
temperatura.
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El sensor de la presin de la atmsfera (registrador de la altura) registra la
presin de la atmsfera. Debido a que sta oscila dependiendo de la altura,
el valor de la unidad de control se utiliza para corregir la regulacin de la
presin de carga y el sistema de recirculacin de gases de escape. El
sensor de la presin de la atmsfera est integrado con frecuencia en la
unidad de control, pero tambin se puede encontrar en el compartimento
del motor como sensor aparte. El sensor de la presin del combustible
registra la presin del combustible. Aqu existen dos posibles aplicaciones:
El sensor de la presin del combustible en la zona de baja presin, por
ejemplo, en el filtro del combustible. De este modo se puede controlar la
suciedad del filtro del combustible. La segunda aplicacin es la supervisin
de la presin del combustible en el lado de alta presin. En el sistema
Common-Rail se utiliza el sensor de presin del conducto.
Sensor del pedal del acelerador El sensor del pedal del acelerador registra la posicin del pedal del
(Transmisor del valor del pedal) acelerador. Esto se puede realizar a travs de la medicin del recorrido o
el ngulo del pedal del acelerador. El sensor del pedal del acelerador
puede estar montado directamente en el acelerador (mdulo del pedal del
acelerador) o se puede encontrar en el compartimento del motor. En este
caso, se unir al pedal del acelerador a travs de un cable. Existen
diferentes tipos de sensores del pedal del acelerador. Algunos funcionan
con un potencimetro, que suministran diferentes tensiones a la unidad
de control, las cuales se comparan con una curva caracterstica. Gracias
a la curva caracterstica, la unidad de control calcula la posicin del pedal
del acelerador. Los sensores sin contacto disponen, en lugar del
potencimetro, de un transmisor Hall, que est instalado firmemente. En
el pedal del acelerador se encuentra un imn, cuya posicin cambia
dependiendo de la posicin del pedal del acelerador. La seal resultante
se intensifica, y se transmite a la unidad de control como seal de tensin.
Estos sensores sin contacto tienen la ventaja de que no sufren desgaste
alguno. En el sensor del pedal del acelerador estn integrados el
conmutador de ralent y, en los vehculos con cambio automtico, el
conmutador del tope del acelerador.
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EDC Regulacin Electrnica Diesel
Conmutador de freno El conmutador de freno se encuentra en el pedal, y normalmente est
combinado con el conmutador de la luz de freno. Transmite a la unidad
de control una seal cuando se acciona el pedal de freno. La unidad de
control reduce entonces la potencia del motor, para evitar que se pueda
frenar y acelerar simultneamente.
Conmutador del pedal El conmutador del embrague tambin se encuentra en el pedal. Transmite
del embrague a la unidad de control la informacin sobre si se ha accionado el pedal del
embrague. Si la unidad de control recibe el mensaje que indica que se ha
accionado el pedal del embrague, durante unos instantes reducir el
caudal de inyeccin para conseguir un proceso de cambio suave.
Aire acondicionado La unidad de control EDC recibe una seal que indica si se ha encendido
o apagado el aire acondicionado. Esta informacin es necesaria para
aumentar el nmero de revoluciones al ralent si est conectado el aire
acondicionado. As se evita que, al poner el acoplamiento del compresor,
se reduzca en exceso el nmero de revoluciones al ralent.
Seal de velocidad La unidad de control EDC precisa informacin sobre la velocidad actual
para controlar el ventilador del radiador (marcha en inercia del ventilador
del radiador), para atenuar las sacudidas durante el proceso de cambio
de marcha y para un posible sistema de regulacin de la velocidad existente.
Sistema de regulacin La unidad de control EDC obtiene informacin del sistema de regulacin
de la velocidad de la velocidad sobre si el dispositivo est encendido o apagado, y si el
conductor desea aumentar, reducir o mantener la velocidad.
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La unidad de control EDC En la unidad de control EDC se procesan todas las informaciones
transmitidas por los sensores, y se emiten como seales de control para
los actuadores. La unidad de control en s, una placa de circuitos con
todos los componentes electrnicos, se monta en una carcasa de metal.
La conexin de los sensores y actuadores se realiza mediante una conexin
de enchufe multipolar. Los componentes de potencia necesarios para el
control directo de los actuadores se instalan sobre disipadores en la
carcasa de metal, para purgar el calor producido.
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EDC Regulacin Electrnica Diesel
Las seales de entrada de los sensores llegan a la unidad de control en
diversas formas. Por ello, se conducen mediante conexiones de proteccin
y, si es necesario, a travs de amplificadores y convertidores de seal, y
se procesan entonces directamente en el microprocesador. Por ejemplo,
las seales analgicas de la temperatura del motor y del aire de admisin,
la cantidad de aire, la corriente de la batera, de la sonda Lambda, etc.,
se convierten en seales digitales en el microprocesador de un converti-
dor analgico / digital. Para evitar los impulsos perturbadores, las seales
de sensores inductivos, por ejemplo, el registro del nmero de revolucio-
nes y el indicador de marcas de referencia, se preparan en un cuadro de
distribucin.
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Actuadores Los actuadores (elementos de regulacin) ejecutan las rdenes indicadas
por la unidad de control. Esto significa que transforman las seales
elctricas de la unidad de control en magnitudes fsicas. Los actuadores
ms importantes son las vlvulas magnticas para regular la presin, el
caudal y el inicio de la inyeccin. Al respecto existen diversas diferencias,
dependiendo del sistema de inyeccin (inyector-bomba, Common-Rail).
Otros actuadores son los reguladores de presin electro-neumticos.
Mediante una caja de presin negativa, que se regula a travs de una
vlvula electromagntica con presin negativa, las seales elctricas de la
unidad de control EDC se transforman en una regulacin mecnica. Los
convertidores de presin electro-neumticos son:
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EDC Regulacin Electrnica Diesel
Vlvula de regulacin La vlvula de regulacin sirve para mejorar la recirculacin de gases de
escape. En el valor inferior del campo del nmero de revoluciones y de
carga elimina la sobrepresin en el tubo de aspiracin y facilita la entrada
de los gases de escape reconducidos en la cmara de combustin.
Vlvula del tubo de admisin La vlvula del tubo de admisin se cierra al parar el motor. Detiene la
entrada de aire fresco y hace posible as una parada suave del motor.
Sistemas de precalentamiento
La unidad de control controla el sistema de precalentamiento mediante
un rel de calentamiento adicional u otro dispositivo de control del
precalentamiento.
Calefaccin adicional
Dependiendo de la carga del generador se acciona la calefaccin adicional.
Aire acondicionado
Para aprovechar el rendimiento completo del motor a plena carga, en
caso de una temperatura del motor muy elevada y en el programa de
funcionamiento de emergencia del motor, se desconectar el compresor
del aire acondicionado.
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Luces de control
Si se produce alguna avera se activa la luz testigo del motor. La luz de
testigo de calentamiento previo se accionar en caso necesario.
Lectura de la memoria El primer paso del diagnstico debe ser leer la memoria de averas en la
de averas unidad de control. Gracias al autodiagnstico se almacenan las averas
producidas. Los cdigos de avera almacenados se pueden combinar en
parte con otras informaciones. Se generan datos sobre si la avera se ha
producido de forma espordica o es permanente. Tambin se pueden
indicar informaciones como cortocircuito/interrupcin de lnea o seal
defectuosa.
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EDC Regulacin Electrnica Diesel
Lectura de los bloques de Se debe tener en cuenta que una entrada en la memoria de averas
valores de medicin incluye siempre todos los componentes del sensor/actuador afectado.
Esto significa que la avera tambin se puede localizar en el cableado,
el conector o posiblemente en un dao mecnico.
Pero tambin es necesario tener en cuenta que slo con los valores reales
no se puede determinar de forma exacta una posible avera. Al respecto,
es preciso contar tambin con los valores tericos necesarios, para
determinar posibles averas mediante la comparacin de los valores tericos
y reales. Si estos valores tericos no quedan almacenados en el equipo de
diagnsticos, se requieren otros sistemas de informacin o datos del
fabricante del vehculo.
La lectura de los bloques de valores de medicin es especialmente
adecuada para localizar averas por las que no se genera entrada alguna
en la memoria de averas. Un ejemplo clsico es el sensor de masa de
aire. A travs de la comparacin de los valores tericos y los valores reales
durante un viaje de prueba, se puede averiguar si los valores medidos
cumplen con las exigencias.
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Comprobacin del elemento Con la comprobacin del elemento de regulacin, el equipo de diagnstico
de regulacin ofrece la posibilidad de comprobar los actuadores de un modo sencillo.
Durante la prueba, la unidad de control accionar los actuadores uno a
uno. A travs del odo, la vista o el tacto se puede determinar si el actuador
reacciona a la seal y efecta una funcin. La comprobacin del elemento
de regulacin tambin se puede utilizar para comprobar la seal de la
unidad de control, los cables y las conexiones de enchufe. Para ello se
debe conectar un multmetro o un osciloscopio al actuador durante la
comprobacin del elemento de regulacin. Si la seal medida es correcta,
se puede presuponer que el cable y las conexiones de enchufe son
correctas. A continuacin, se debe comprobar si el actuador sufre daos
elctricos o mecnicos. Si no existe seal de activacin, o si es defectuosa,
se deben comprobar las conexiones de enchufe y los cables. En este
caso tambin son necesarias informaciones especficas del automvil,
como los esquemas de conexiones y los valores de medicin.
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Sistema de aire secundario
Por qu se utiliza Con este sistema, el nivel de HC y CO disminuir ms durante la fase de
un sistema de arranque en fro si el catalizador an no est activo.
aire secundario?
En motores a gasolina, que funcionan de forma estequiomtrica, se
obtiene con ayuda de catalizadores de tres vas una tasa de conversin
superior al 90 por ciento. Durante el arranque en fro se genera hasta el
80 por ciento de las emisiones de un ciclo de conduccin. Pero como el
catalizador comienza a trabajar a una alta eficacia a partir de una tempe-
ratura de aprox. 300 350 C, durante este tiempo se deben tomar otro
tipo de medidas para reducir las emisiones. Aqu es donde podemos ver
el cometido del sistema de aire secundario. Partiendo de la base de que
hay el suficiente oxgeno residual en el sistema de gases de escape y de
que la temperatura es lo suficientemente alta, el HC y el CO reaccionan
hasta transformarse en CO2 y H2O. Para disponer del suficiente oxgeno
para la reaccin en la fase de arranque en fro, cuando la mezcla es muy
rica, se introducir aire adicionalmente a la corriente de gases de escape.
En los vehculos equipados con un catalizador de 3 vas y una regulacin
Lambda, el sistema de aire secundario se desconectar despus de
aprox. 100 segundos. A travs del calor que se genera durante la reaccin,
se llegar rpidamente a la temperatura de trabajo del catalizador. El aire
secundario se puede introducir de forma activa o pasiva. En el sistema
pasivo, las oscilaciones de presin se aprovecharn en el sistema de
gases de escape. Debido al vaco que se genera por la velocidad de flujo
en el tubo de gases de escape, el aire adicional ser aspirado por una
vlvula cclica.
En el sistema activo, el aire complementario ser inyectado por una
bomba. Este sistema permite un mejor control.
Estructura y funcionamiento
del sistema de aire
secundario activo
1 Filtro de aire
2 Bomba de aire secundario
3 Unidad de control del motor
4 Relevador
5 Solenoide de la EGR
6 Vlvula EGR
Sin corriente
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Estructura y funcionamiento El sistema de aire secundario activo est formado normalmente por una
del sistema de bomba elctrica, un rel de activacin, una vlvula de control neumtica y
aire secundario activo una vlvula combinada. La unidad de control del motor se encarga de
controlar el sistema. Mientras el sistema trabaja, se enciende la bomba
elctrica a travs del rel de activacin de la unidad de control del motor.
Al mismo tiempo se acciona la vlvula de control neumtica. sta se abre
y permite que se efecte el vaco en el mltiple de admisin de la vlvula
combinada. Gracias al vaco se abre la vlvula combinada, y el aire adicional
proporcionado por la bomba se bombea detrs de las vlvulas de escape
en el tubo de gases de escape. En cuanto se activa la regulacin
Lambda, se desconecta el sistema de aire secundario. La unidad de control
del motor desactiva la bomba elctrica y la vlvula de control neumtica.
Asimismo, la vlvula combinada se cierra, y se evita as que los gases de
escape calientes lleguen a la bomba elctrica y produzcan daos.
Sntomas en caso de fallo Debido a la mala postcombustin, aumentan los valores de los gases
del sistema de de escape durante las fases de arranque en fro y calentamiento. El
aire secundario catalizador alcanza con posterioridad su temperatura de trabajo. Los
sistemas de aire secundario, que se supervisan a travs del autodiagnstico
de la unidad de control del motor, hacen que se ilumine la luz testigo del
motor en caso de avera.
Causas en caso de fallo del Una causa de fallo frecuente es una bomba defectuosa. Debido a la
sistema de aire secundario penetracin de humedad se pueden producir daos en la bomba, que
provocan un bloqueo. Pero la masa o la alimentacin de corriente defec-
tuosas tambin pueden causar daos en la bomba. Los conductos
obturados o con fugas provocan asimismo fallos o un mal funcionamiento
del sistema. La vlvula de activacin y la vlvula combinada fallan a causa
de la obstruccin, de daos o una activacin defectuosa.
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Sistema de aire secundario
Las posibles fallas registradas se pueden leer y susbsanar leyendo la
memoria de averas.
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A continuacin, aflojar la conexin flexible que va desde la bomba de aire
secundario a la vlvula combinada de la bomba. Soplar ligeramente en el
cable (no utilizar aire comprimido). La vlvula combinada debe estar cerrada.
Aplicar presin negativa en la vlvula combinada y soplar de nuevo en la
conexin flexible. La vlvula combinada debe estar ahora abierta. Si la
vlvula combinada no se abre, o si est permanentemente abierta, la
vlvula est defectuosa.
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Programa de estabilidad electrnica (ESP)
El programa de estabilidad electrnica viene en muchos modelos de
automviles como equipamiento de serie. Con el nmero creciente de
automviles que estn equipados con ESP, aumenta naturalmente tambin
la frecuencia de errores y la necesidad de su reparacin en el taller.
Queremos explicar aqu su funcionamiento, cada uno de los componentes
del sistema, y sus posibilidades de diagnstico.
Funcin del ESP La funcin del ESP consiste en evitar una salida lateral al circular por
curvas o en situaciones crticas; p. ej., maniobras bruscas (prueba del
alce). El sistema incide en el sistema de frenos, en el sistema de control
del motor y de la transmisin, y mantiene al vehculo en el carril. Es
importante al respecto que las leyes de la fsica no excluyan la fuerza.
Tan pronto como se sobrepasan los lmites, es posible que el sistema
ESP no pueda evitar que se salga el vehculo.
Modo de funcionamiento Qu ocurre cuando el ESP est activo? Para que el ESP se active debe
haber una situacin de marcha crtica. Una situacin crtica se detecta de
la siguiente manera: El sistema precisa dos informaciones bsicas para
detectar una situacin crtica. La primera es la voluntad del conductor y, la
segunda, hacia dnde se dirige el vehculo. Si se obtienen diferencias en
estas informaciones; p. ej., que el vehculo no se dirige hacia donde gira
el conductor, el ESP considera que se genera una situacin de marcha
crtica. Esto se puede manifestar a travs de una subdireccin o
sobredireccin. Si se produce una subdireccin en el vehculo, mediante
una intervencin especfica en el sistema de frenado y de control del
motor, se compensa la inclinacin a la subdireccin. Para ello, se frena la
rueda trasera ms prxima al interior de la curva. Si hay una sobredireccin
del vehculo y ste patina, mediante una intervencin de frenado
determinada en la rueda delantera ms lejana a la curva, se evita la
sobredireccin.
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Estructura del sistema Sensores Actuadores
ESP
Unidad de control
La unidad de control En este sistema, la unidad de control ESP no est conectada con la unidad
hidrulica. Est montada en la zona de los pies delantera, en la parte
derecha, en la pared de inyeccin. La unidad de control est formada por
un ordenador de gran potencia. Para garantizar la mxima seguridad, el
sistema est compuesto por dos ordenadores con su propia alimentacin
de corriente e interfaz de diagnstico, que utilizan el mismo software.
Todas las informaciones se procesan en paralelo, y los ordenadores se
controlan mutuamente. La unidad de control se encarga asimismo de
regular el ABS /ASR y EDS. Todos los sistemas estn centralizados en
una unidad de control.
Sensor del ngulo El sensor del ngulo de direccin determina el ngulo de giro del volante y
de direccin transmite la informacin a la unidad de control. El sensor del ngulo de
direccin est montado en la columna de direccin. Cmo funciona el
sensor del ngulo de direccin? Funciona segn el principio de una barrera
ptica. Un disco de codificacin con dos anillos en forma de mscara de
sombras, un anillo absoluto y un anillo incremental, se invierte a travs de
una fuente de luz situada entre los dos anillos. Se disponen respectivamente
dos sensores pticos frente a la fuente de luz.
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Programa de estabilidad electrnica (ESP)
Si se gira el volante y la luz no penetra en los orificios de la mscara de
sombras en los sensores pticos, se produce en ellos una tensin.
Gracias a las formas diferentes de la mscara se producen diferentes
tensiones. En el lado del anillo incremental se genera una seal uniforme,
mientras que en el lado del anillo absoluto se forma una seal irregular.
Mediante la comparacin de ambas seales, la unidad de control puede
calcular hasta dnde se ha girado el volante. Adems, el sensor del ngulo
Anillo de retorno
con anillo rozante de direccin dispone de un contador de revoluciones, que cuenta las
para el airbag del vueltas completas del volante. Esto es importante, ya que los sensores de
conductor
ngulo normalmente registran slo ngulos hasta 360, pero el volante
puede girar hasta 720 (cuatro vueltas completas). En la parte inferior del
sensor del ngulo de direccin se encuentra el anillo de retorno, con anillo
rozante, para el airbag.
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Sensor de velocidad de giro La funcin del sensor de velocidad de giro consiste en determinar si el
(Sensor de velocidad vehculo se ladea en su viraje (patina). Lo ms probable es que est
rotatoria) montado cerca del centro de gravedad del vehculo. El sensor de velocidad
Nodos de oscilacin de giro est montado en un cilindro hueco, sobre el que estn instalados
8 elementos piezoelectrnicos. Cuatro de estos elementos desplazan el
cilindro hueco en una oscilacin de resonancia. Los otros cuatro elementos
registran si los nodos de oscilacin, sobre los que se ajustan, se modifican.
Sensor combinado para Estos sensores se agrupan en los sistemas nuevos en una carcasa. Estn
aceleracin transversal y montados en una placa de circuitos y funcionan segn el principio micro-
velocidad de giro mecnico. Esto tiene algunas ventajas, como un espacio de montaje ms
reducido y una orientacin precisa de ambos sensores entre s. Este sen-
sor combinado se diferencia tambin en la estructura de cada uno de los
sensores. El sensor de aceleracin transversal est estructurado como se
explica a continuacin. Una placa del condensador con masa movible
est suspendida de modo que puede oscilar libremente. Esta placa
movible est asentada por dos placas del condensador montadas de
forma fija. As se obtienen dos condensadores (K1 y K2), que estn
conectados uno tras otro. A travs de los electrodos se puede medir la
cantidad de carga (capacidad C1 y C2), que pueden admitir ambos
condensadores. En estado de reposo, la cantidad de carga medida en
ambos condensadores es igual. Si se produce en el sensor una aceleracin
transversal, la placa movible se desplaza gracias a la inercia en direccin
opuesta a la de aceleracin. A causa de este desplazamiento, cambia la
distancia entre las placas y, con ello, la cantidad de carga de los
condensadores. Esta modificacin de la cantidad de carga es la medicin
para la unidad de control.
K2
C1
C2
Electrodo Placa fija
Soporte
Circuitos impresos
Polo sur Masa de oscilacin
Oscilacin en lnea recta paralela Velocidad rotatoria
a la tensin alterna aplicada Aceleracin de Coriolis
Sensor de la presin El sensor para la presin de frenado est situado en la bomba hidrulica
de frenado para la ESP. Tiene la funcin de registrar la presin de frenado actual en el
circuito de frenado para la unidad de control. La unidad de control calcula,
a partir de los valores del sensor de presin de frenado, la fuerza de
frenado de la rueda, cuya aplicacin influye en el clculo. El sensor de la
presin de frenado se basa en un elemento piezoelctrico, sobre el que
se genera la presin del lquido de frenos, y en una electrnica de
evaluacin. Mediante un cambio en la presin se modifica la distribucin
de la carga en el elemento piezoelctrico. Si el elemento no tiene presin,
la carga se distribuye de modo uniforme. En caso de una presin en
aumento, las cargas se desplazan y se genera una tensin. Cuanto ms
aumente la presin, mayor ser la distribucin de la carga. En este caso,
la tensin sigue aumentando. La electrnica de evaluacin intensifica esta
tensin y la enva a la unidad de control.
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La bomba hidrulica Con ayuda de la bomba hidrulica se genera la presin inicial necesaria
en la boca de aspiracin de la bomba de recirculacin del sistema ABS.
La bomba de recirculacin no se monta en el lugar de la presin inicial
necesaria, si no se ha accionado el pedal de freno y no hay presin en el
sistema.
La unidad hidrulica En la unidad hidrulica se encuentran las vlvulas de mando para los
frenos de la rueda, que son necesarias para controlar la presin de
frenado. Con ellas se regulan las 3 fases de presin de la unidad hidrulica
necesarias para la regulacin: generar la presin, mantener la presin,
reducir la presin.
Los sensores del nmero Los sensores del nmero de revoluciones de la rueda registran el nmero
de revoluciones de la rueda de revoluciones de cada rueda. A partir de esta informacin, la unidad de
control calcula la velocidad en la circunferencia de la rueda.
El interruptor del pedal de El interruptor de pedal de freno registra la posicin del pedal de freno.
freno y el interruptor de la Gracias a l, la unidad de control recibe informacin sobre si se ha
luz de freno accionado el pedal de freno o no. El interruptor de la luz de freno se
encarga de controlar las luces de freno.
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Programa de estabilidad electrnica (ESP)
Las luces de control En el tablero de instrumentos se encuentran tres luces de control
importantes para el sistema ESP. La luces de control para el ABS, el
sistema de frenado y ESP/ASR. A travs de estas luces de control se
indican averas o fallos del sistema correspondiente. Puesto que todos
los sistemas dependen uno de otro, las averas o los fallos en un sistema
pueden ocasionar problemas en otro sistema.
Informacin adicional La unidad de control ESP tambin est conectada a la unidad de control
del motor y la unidad de control de la transmisin (slo automtica), as
como a una posible unidad de control de navegacin existente. Se
intercambiar informacin sobre los estados de servicio de cada aparato.
Si hay una regulacin del sistema ESP, tambin se realiza una intervencin
en el sistema de control del motor y de la transmisin.
Qu ocurre durante una Durante una intervencin en el sistema ESP ocurre lo siguiente: La unidad
regulacin ESP? de control detecta, gracias a los valores transmitidos por los sensores,
una situacin de marcha crtica. En la unidad hidrulica se inicia el proceso
de creacin de la presin para el circuito de frenado necesario. La bomba
hidrulica comienza a impulsar lquido de frenos del depsito de reserva
en el circuito de frenado. La presin de freno llega muy rpidamente a los
cilindros del freno de rueda y la bomba de recirculacin. La bomba de
recirculacin tambin se comienza a activar para aumentar an ms la
presin de freno. Si se consigue una presin de freno suficiente, se
Esquema de funcionamiento
mantendr constante. La vlvula de admisin se cierra y la bomba de
recirculacin deja de impulsar. Debido a que la vlvula de escape tambin
est cerrada, la presin sigue siendo constante. Si ya no se necesita
presin de freno, se abre la vlvula de escape y, al mismo tiempo, la
vlvula de mando. El lquido de frenos puede circular de nuevo al depsito
de reserva a travs del cilindro del freno principal. Puesto que la vlvula
Acumular presin de admisin permanece cerrada, no puede circular lquido de frenos
nuevo, y se reduce la presin de freno.
Reducir presin
Adems de todos los problemas mecnicos y de fugas, tambin existen
Qu fallas aparecen en el problemas en la electrnica. Pueden presentar fallas los sensores
individuales, las vlvulas de mando o la unidad de control. Los defectos
sistema ESP?
ms comunes se localizan seguramente en los sensores de revoluciones
de las ruedas y los sensores del ngulo de direccin. Es importante saber
que, por ejemplo, un mal alineamiento de las ruedas puede provocar
fallos en el sistema.
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Diagnstico Si se produce una falla en el sistema ESP, se indicar mediante la iluminaci-
n permanente de los testigos de control. Antes de comenzar con un diagn-
stico minucioso, siempre se debe realizar una inspeccin visual. Para ello,
se deben inspeccionar todos los componentes para comprobar si tienen
fugas o daos. Si en la inspeccin visual no se detectan anomalas, se
utiliza un equipo de diagnstico para realizar una comprobacin ms
minuciosa. El sistema ESP dispone de un sistema de autodiagnstico.
Esto significa que detecta fallos como interrupciones de lnea, cortocircuitos
a masa o a positivo, o fallos en los sensores. Estos fallos se pueden
almacenar y leer en la memoria de averas de la unidad de control. El
sistema de autodiagnstico registra los siguientes componentes: La
unidad de control, el sensor de aceleracin transversal, el sensor de
velocidad de giro, el sensor de la presin de frenado, las vlvulas de
mando y de alta presin en la unidad hidrulica y la bomba hidrulica.
El sistema de autodiagnstico no registra los fallos en el interruptor de
encendido/apagado.
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Comprobacin de Para comprobar los sensores activos se recomienda utilizar un equipo de
sensores activos comprobacin especial previsto para tal fin. Los sensores activos necesitan
recibir la alimentacin de corriente para funcionar y, por tanto, no se
pueden comprobar si estn desconectados. Con ayuda del equipo de
comprobacin se puede determinar la corriente de salida, la cantidad de
polos norte/sur de la rueda codificada, un intersticio de aire demasiado
grande o reducido y un cortocircuito a la masa y a positivo.
Comprobacin de la Es importante que la tensin de la batera sea correcta para poder detectar
alimentacin de corriente posibles cadas de tensin en los cables / conectores durante la medicin.
de la unidad de control
Medicin de la alimentacin Para ello, desembornar el conector de la unidad de control. Leer la asig-
de corriente y de masa en nacin de pines en el esquema de conexiones y unir el cable de medicin
la unidad de control rojo del multmetro con el correspondiente pin y el cable de medicin
negro con un punto de contacto a masa opcional en el vehculo. Tener
presente que el punto de contacto a masa est limpio y que el cable de
medicin tenga un buen en contacto. En la conexin al conector de la
unidad de control se debe proceder muy cuidadosamente, para evitar
daos en los contactos de enchufe. Comprobar si existe corriente de
batera mediante una medicin de corriente.
Comprobar el contacto a Para ello, localizar los correspondientes pines de masa en el esquema de
masa de la unidad de conexiones y conectar el cable de medicin del multmetro. Conectar el
control mediante una segundo cable de medicin otra vez con el punto de contacto a masa del
vehculo. El valor de la resistencia no debe sobrepasar aproximadamente
medicin de la resistencia
0,1 Ohmios (valor aproximado, que vara segn la seccin y la longitud del
cable).
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Anotaciones
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Anotaciones
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Hella KGaA Hueck & Co., Lippstadt 9Z2 999 426-643 TT/03.08/0.5 Printed in Germany